Liikennelentäjä 2/2024

TÄYDELLINEN KLASSIKKO.

BMW i5 TOURING NYT TÄYSIN SÄHKÖISENÄ.

Sheer Driving Pleasure. 100% Electric.

Täysin sähköinen BMW i5 Touring on klassikkomallin uusi tulkinta, joka tarjoaa ylivertaista ajamisen iloa kaikissa tilanteissa. Näyttävä farmari hoitaa niin työmatkat kuin perheen ajotkin vaivattomasti, sillä se on erinomaisen mukava istua pitkilläkin matkoilla ja tilaa on reilusti kaikelle.

BMW i5 Touringin toimintasäde on jopa 560 km, ja lataaminen käy näppärästi joko kotona tai tien päällä. Lataustauon aikana voi vaikkapa katsella videoita tai pelata pelejä suurella näytöllä – tai sitten vain nauttia ylellisistä sisätiloista, jyhkeästä Bowers & Wilkins -äänentoistosta tai panoraamakaton avaamista näkymistä. Mitä autolta kaipaatkin, BMW i5 Touring täyttää toiveesi.

Varaa nyt koeajosi: autokeskus.fi/bmw

BMW i5 eDrive40 Touring alk. 77 500€ sis. toimituskulut. Vapaa autoetu alk. 1.095 €/kk, käyttöetu alk. 1.035 €/kk. EU-yhd. energiankulutus 16,5-19,3 kWh/100 km, CO2-päästöt 0 g/km. Sähköinen toimintamatka jopa 560 km. Kulutukset ja päästöt määritelty WLTP-testimenetelmän mukaisesti. Auton kulutukseen ja toimintamatkaan vaikuttavat muun muassa kuljettajan ajotapa, ajonopeus, lämpötila, keli- ja ajo-olosuhteet sekä auton kuormaus. Kuvan auto erikoisvarustein.

Vastauksiasi odotetaan, mutta miksi?

KAkseli Meskanen

FPA:n puheenjohtaja

A320/330-kapteeni

evään aikana lentäjille on suunnattu useampikin kysely keskittyen niin työolosuhteisiin kuin lentoturvallisuustasoon. Tietoa kerätään lisäksi lentäjäyhdistysten edustajilta säännöllisesti pitkin vuotta, mutta miksi vaivautua?

Lentäjät toki tietävät lentämisen arkipäivästä sekä sen haasteista ja sen kuvaaminen esimerkiksi neuvottelupöydissä on normaalia toimintaa kaikkialla. Lentäjien äänen käyttäminen vaatii substanssiosaamista, joka on paitsi ymmärrystä lentämisestä itsestään, mutta myös elämäntyylistä jota lentäjänä toimiminen tarkoittaa.

Monesti kuitenkin tunteiden kuvaaminen ilman varsinaista esitystä tai dataa esitysten takana ei vie kovin pitkälle. Tämä koskee niin lentoyhtiökohtaisia neuvottelupöytiä kuin viranomaisten ja päättäjien kanssa käytävää kanssakäymistä.

Lentäjien edunvalvonnan vastuunkantajat ovat muutamia puhtaita työntekijärooleja lukuunottamatta oman toimen (lentämisen) ohella yhteisen hyvän eteen työskenteleviä vapaaehtoisia. Vaikka osaamista ja ymmärrystä

edunvalvonnassa jäsenistöstä onkin, massatutkimusten kautta luotavat, tieteellistäkin tarkastelua tukevat havainnot ovat kolmansien osapuolten vakuuttamiseksi tärkeitä. Kansallisella ja kansainvälisellä tasolla tehtävässä edunvalvonnassa olennaista on erityisesti koko alaa koskevat ilmiöt ja niiden tarkastelu.

Huomionarvoista on, että tällaista lentäjien ammattiryhmiä koskevaa tietoa ei varsinaisesti kerää, saatika julkaise, kukaan muu kuin lentäjien ammattijärjestöt. Ilmailun viranomaiset ja lain säätämiseen liittyvät toimijat keskustelevat usein liikenneluvan haltijan ja yritysten edustajien kanssa, joiden fokus on monesti, ehkä luonnollisestikin, puhtaan operatiivinen ja liiketaloudellinen. Lentäjäyhdistysten onkin tärkeää tuoda tarkasteluun mukaan aktiivisesti työntekijöiden näkökulmat.

Tämän kevään aikana on lentäjiltä kerätty kahdessa laajemmassa tutkimuksessa tietoa. ECA:n lentoyhtiöiden sosiaalista vastuullisuutta koskeva kysely oli käynnissä huhti-toukokuussa ja IFALPA:n johdolla käynnistyi toukokuussa globaali lentäjätutkimus työolosuhteisiin, lentoturvallisuuteen ja lentäjien tulevaisuuden näkymiin liittyen. Näillä molemmilla on suora vaikutus edunvalvonnan mahdollisuuksiin olla kanssakäymisessä päättäjien kanssa. Esimerkiksi ECA:n sosiaalisen vastuullisuuden kyselyn tuloksia käytetään keskusteluissa niin EASA:n,

EU:n komission ja Euroopan työviranomaisen kanssa. Nostamalla laajasta tutkimuksesta havainnot suoraan virkamiesten eteen ei muuten piiloon helposti jääviä ongelmia voida ohittaa. IFALPA:n kysely taasen mahdollistaa lentäjien toimintaympäristön tarkastelun maanosittain yhtenäisen vertailupohjaan tukeutuen. Tällä voidaan tuoda konkreettisesti esiin esimerkiksi Just Culturen puutteet, jotka lentäjien raporteista kentältä kyllä edunvalvontaan yksittäisinä ylilyönteinä kulkeutuvat, mutta eivät välttämättä ilman suurempaa dataa johda lainsäätäjien huomion heräämiseen.

Yksi hyvä esimerkki massatutkimuksen hyödyistä ja oikea-aikaisuudesta on FPA:n koronan aikana tekemä lentäjien työllisyyskysely. Kyselyn tuloksia pystyttiin käyttämään herättämään päättäjien huomio lentäjien ahdinkoon ja esimerkiksi tyyppikelpoisuuden ylläpidon tarpeeseen. Samalla tutkimuksella pystyttiin osoittamaan lentäjien kiinnostus opiskeluun töiden ohella. Lopputuloksena saimme vaikutettua yli 400 lentäjän tyyppikelpoisuuden tukiohjelman rakentumiseen ja edistämään oppilaitosten kanssa lentäjät huomioivien koulutuspolkujen rakentamista. Osallistumisesi ei siis ole hukkaan heitettyä aikaa, vaan elintärkeää Sinun edunvalvonnallesi ja osallistumalla todellakin vaikutat. Edward Demingin miete sopii tähän hetkeen hyvin: “Without data, you're just another person with an opinion”.

3

Puheenjohtajan palsta

5 Turvatoimikunta

6 Ensimmäinen lento-onnettomuus johti turvallisuussuositukseen

9 Joksan hittikymppi

10 Ilmailualan uutiset ja ilmiöt

14 IFALPA:n vuosikokous Mexico Cityssä

16 What the EU elections mean for you as a pilot

18 Syöttöliikenteen selkäranka: Norra ja FAPA ry

22 Junkers F 13 -simulaattori

26 Euroopan lennonjohdon haasteet

30 Ilmailun innovaatioita: Whisper Jetliner

32 Ympäristönurkkaus

34 Lentämisen riemua Oripäässä

38 Etelämantereen lento-operaatiot

48 Toisesta maailmansodasta suihkukoneaikaan

52 Maukan tervehdys suomalaisen ilmakuljetuksen 100-vuotishumuun

54 Kari Vertanen: Taivaanrannanmaalari tallentaa ilmailun historiaa

58 Sun´n Fun 2024

68 Seniori-illallinen

Suomen Lentäjäliitto (FPA) on kaikkia suomalaisia liikennelentäjäyhdistyksiä kokoava kattojärjestö. Sen piiriin kuuluu lähes 1400 työelämässä olevaa liikenne-, liike- ja helikopterilentäjää kahdeksasta eri jäsenyhdistyksestä ja lisäksi lähes 500 jo eläköitynyttä lentäjää. FPA kokoaa yhteen yli 90% Suomessa työskentelevistä ammattilentäjistä. FPA:n tärkeimpänä tehtävänä on esiintyä ammatillisissa ja lentoturvallisuuskysymyksissä liikennelentäjien edustajana niin kotimaisilla kuin kansainvälisilläkin foorumeilla.

Euroopan lentäjäyhdistys (ECA) toimii 36 Euroopan valtion alueella ja edustaa yli 40 000 ammattilentäjää. ECA toimii vaikutuskanavana Euroopan tasolla edistäen lentoturvallisuutta ja tehden työtä lentäjien työolosuhteiden parantamiseksi.

Lentäjien maailmanjärjestö IFALPA keskusjärjestönä maailman liikennelentäjille ja yhdistyksen toimisto sijaitsee Montrealissa, jossa myös kansainvälinen siviili -ilmailun kattojärjestö ICAO, sijaitsee. IFALPA kokoaa yhteen yli 140 000 lentäjää.

Liikennelentäjä-lehden aineisto- ja ilmestymiskalenteri 2024

Nro Ilmoitusvaraus Lehti ilmestyy

3 / 2024 12.8. viikko 36 4 / 2024 11.11. viikko 49

Lehti pyytää huomioimaan, että toimitustyön luonteen ja resurssien vuoksi ilmestymisajankohdat ovat ohjeellisia. Lehti ei vastaa ilmoittajalle mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta, jos hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättyyn ajankohtaan mennessä. Toimitus pyrkii tiedottamaan etukäteen tiedossaan olevista julkaisuviiveistä. Lehden vastuu ilmoituksen julkaisemisessa tapahtuneeseen virheeseen rajoittuu ilmoitushinnan palautukseen.

2/2024

Julkaisija: Suomen Lentäjäliitto ry. –Finnish Pilots´ Association (FPA) Tikkurilantori 1 LT 4, 01300 Vantaa

Vastaava päätoimittaja: FPA:n puheenjohtaja

Akseli Meskanen p. +358 40 7430802 akseli.meskanen@fpapilots.fi

Päätoimittaja: Susanna Oksanen susanna.oksanen@fpapilots.fi

Toimittajat: Miikka Hult, Heikki Tolvanen, Antti Hyvärinen, Kaarle Setälä, Jouko Lankinen, Antti Komulainen, Valtteri Murto, Ville Vahtera

Taitto: Maija Havola

Toimituksen sähköpostiosoite: toimitus@fpapilots.fi

Toimitusneuvosto: Suomen Lentäjäliitto ry:n hallitus

Ilmoitusmyynti/marketing: mainosmyynti@fpapilots.fi +358 40 219 2334

Tuula Nuckols tuula.nuckols@fpapilots.fi Sami Simonen sami.simonen@fpapilots.fi Mikael Währn mikael.wahrn@fpapilots.fi

Vuonna 2024 ilmestyy neljä numeroa. Materiaalin jättöpäivät ja ilmestymisajankohdat löytyvät myös FPA:n internetsivuilta: www.fpapilots.fi.

Kaikkien kirjoittajien mielipiteet ovat heidän omiaan, eivätkä ne välttämättä edusta Suomen Lentäjäliitto ry:n virallista kantaa. Virallisen kannan ilmaisee lehdessä ainoastaan Suomen Lentäjäliitto ry:n puheenjohtaja.

Kannen kuva: Helena Lahtinen, Timo Keränen ja Henriikka Seppälä (Blue Wings of Time -näyttely, 1950-luku)

Lehden painotyö: PunaMusta, Forssa

Postitustietojen (osoite, yhteystiedot) muutokset toimisto@fpapilots.fi

Minun on vastuu

Ihmisen noustessa maan päältä siiville löytyi toimimisen periaatteet, säännöt ja tavat toimia toiselta, vuosituhansia vanhalta luonnonvoimien keskellä liikkumisen muodolta, missä myöskään ei jalkojen alla ole tasaista kantavaa maata.

Lauri Soini

FPA TTK -puheenjohtaja, A32S-kapteeni

Lueskelin vanhoja veneilylehtiä ja oheinen kolumni resonoi lentokoneen ohjaamossa, kuin laakerivikainen turbiini. Ansiokkaan kolumnin on kirjoittanut Juha Aromaa, silloinen Puuvene-lehden toimituspäällikkö. Kolumni palauttaa hyvin mieleen, kuinka luonnonvoimien kanssa tekemisissä olevien kulkumuotojen päälliköt pääsevät tekemään samoja ratkaisuja sää-kokemus-kalustomiehistö tilanteiden kanssa. Kolumnin taustalla on haastavissa olosuhteissa kilpailtu Viaporin tuoppi -niminen perinteikäs Suomenlinnan ympäristössä tapahtuva puuveneiden purjehduskilpailu. Lukiessa kolumnia voi vertailla tilannetta lentoon ennustettuihin tai ennustamattomiin haastaviin keliolosuhteisiin ja siitä missä kohtaa päällikön vastuu operaation suoritusprosessissa on tärkeimmillään.

”Viaporin tuopissa tuuli tänä vuonna kovaa, eikä vahingoiltakaan vältytty. Katkenneita mastoja, revenneitä purjeita ja jopa yksi matalikolle uponnut vene. Suurin osa veneistä pärjäsi kuitenkin hyvin, ja kisaa käytiin ihan kuin tyhjää vain.”

Minä kuuluin siihen joukkoon, joka päätti, ettei kisaan kannata lähteä. Olimme liikkeellä tuliterällä Lightningilla, ja 15 metriin sekunnissa nousevat puuskat tuntuivat kovilta. Luokan maailmanmestaruuksissa juuri 15 metriä sekunnissa on tuuliraja.

Kyllä harmitti, kun tulimme takaisin rantaan. Ehkä vähän nolottikin. Olin kutenkin mielestäni tehnyt oikean päätöksen, sillä kokemattomalla mie-

histöllä kevytveneellä radan kiertämisessä oli riskinsä.

Kun päätöksenteko on itselle vaikeaa, ihminen tuppaa yleensä työntämään päätöksenteon jonkin muun hartioille. Niinpä samanlaisessa tilanteessa saatetaan esimerkiksi ihmetellä, miksi kilpailulautakunta laittaa kilpailijat radalle. Syytöksiä voi keksiä niin paljon kuin mielikuvitus antaa myöden. Miksei odotettu tuulen laantumista, miksei muutettu rataa ja niin edelleen…

Tällaisessa tilanteessa kilpailulautakunnan pitää toimia juuri niin kuin Viaporin tuopissa toimittiin. Kilpailu järjestettiin täsmälleen purjehdusohjeiden mukaisesti. Päätös siitä, lähteekö mukaan, on aluksen päälliköllä – vain ja ainoastaan hänellä. Kilpailulautakunta ei voi sitä päätöstä tehdä kenenkään muun puolesta.

Veneen pinnassa istuvan vastuusta saa aikaan helposti laajemmankin filosofisen keskustelun. Veneilijät, ja erityisesti perinteitä kunnioittavat puuveneilijät, mieltävät vastuun varmasti paremmin kuin keskivertokansalaiset. Silti nykyinen teknisesti monimutkainen yhteiskunta on synnyttänyt maailmankatsomuksen, jossa jo-

ku muu on aina vastuussa, jos jotain sattuu. Lakimiesten luvatussa maassa Yhdysvalloissa tämä on mennyt pisimmälle. Se näkyy jopa purjehdusurheilussa. Kilpailuun venettä lainaavan (eurooppalaisen) osallistujan on hankittava mielettömän kalliit vakuutukset mahdollisille kolmansille osapuolille aiheutetun vahingon varalta.

Arkisempia kotimaisia esimerkkejä vastuun työntämisestä jonkun muun hartioille on esimerkiksi Ilmatieteenlaitoksen syyttäminen väärästä ennusteesta, jos joutuu myrskyyn. Veneilijän pitäisi kuitenkin osata itsekin lukea taivaan merkeistä, jos on edessä tarve päästä lähimpään satamaan suojaan.

Vastuuntunto ja itsenäinen päätöksenteko voivat olla hyvin miellyttäviä ja elinvoimaa antavia kokemuksia. Teknoyhteiskuntamme arkipäivässä olemme jatkuvasti riippuvaisia jostakusta muusta.

Tietysti yhteiskuntamme pitääkin toimia näin. Mutta eikö olekin lähes jumalallinen tunne astua siitä joskus ulos, istua puuveneen peräsimessä, yhdessä luonnonvoimien kanssa, ja hallita aivan yksin jokaisen aallon kohtaamista?”

Kuva: Jorma Rautapää

Ensi MM äin E n

lento-onnettomuus johti turvallisuussuositukseen

Ilmailun onnettomuushistoria on pidempi kuin lentämisen aikakausi. Viime vuosisadan vaihteessa kilpailu hallittavan lentolaitteen keksimiseksi oli kuumimmillaan ja pellepelottomat molemmin puolin Atlanttia kehittivät omia ratkaisujaan - usein henkensä kustannuksella.

Orville Wright ja Wright Model A. Kuvat: Wikipedia

Orville Wright.

Olli Jaarinen

A32S-kapteeni, Turvatoimikunta

Tuulisena päivänä 1903 Kitty Hawkissa veljekset Wilbur ja Orville Wrightin heittivät kolikkoa. Veljesten rakentama uutukainen lentokone odotti katapultissa, mutta koneessa oli tilaa vain yhdelle. Isoveli Wilbur voitti kolikonheiton ja kiipesi koneeseen. Hän kuitenkin yliohjasi lentoonlähdössä, sakkasi ja kone tömähti nokalleen hiekkaan. Historian kirjat pysyivät kiinni vielä kolme päivää veljesten korjatessa vaurioita. Sitten oli Orvillen vuoro. Hänkin joutui painimaan koneen kanssa, mutta sai pidettyä koneen ilmassa kahdentoista sekunnin ajan ja noin 40 metrin matkan. Loppupäivän veljekset harjoittelivat keksintönsä käyttöä ja lensivät vuorotellen. Toisella lennollaan Wilbur lensi koneella jo kunnioitettavat 260 metriä ja 59 sekuntia. Viimeisen lennon jälkeen voimakas tuuli heitti koneen ympäri rikkoen sen korjauskelvottomaksi. Alkuvuosien kömmähdyksistä selvittiin matalien lentokorkeuksien ja hiljaisten nopeuksien ansiosta yleensä housujen pudistelulla ja koneen korjaamisella.

Ensimmäiset vuodet olivat hiljaisia. Vaikka Wrightin veljekset kehittivät

lentokonettaan eteenpäin, heidän oli vaikea löytää sille kaupallista käyttöä. Vanhan mantereen puolella lentämisen kehitystä dominoivat ranskalaiset. He pitivät Wrightin veljeksiä lähinnä yliarvostettuina median lemmikkeinä, jotka yrittivät riistää kunnian paikallisilta suuruuksilta. Amerikan puolella taas potentiaalisin asiakas, armeija, ei ollut aluksi kiinnostunut lyhyitä pomppuja lentävästä laitteesta. Ehkä suurin syy kiinnostuksen puutteelle olivat Wrightin veljekset itse, jotka peläten teknologiansa varastamista piilottelivat lentokoneitaan eivätkä päästäneet ketään tutkimaan niitä. Pelko ei ollut täysin aiheeton, sillä kilpailijoita oli Atlantin molemmin puolin. Yhdysvalloissa oli kilpaileva syndikaatti Aerial Experiment Association, jota johti puhelimen keksijä Alexander Bell. Pariisiinkin oli vuonna 1906 perustettu lentokonetehdas, joka tuotti toimivia lentokoneita, joiden ohjattavuus oli tosin rajallinen.

Alkuvuodesta 1908 kilpailijat alkoivat ajaa Wrightin veljeksiä ahtaalle. Tammikuussa ranskalainen Henri Farman lensi siivekkeettömällä koneellaan puolen kilometrin päässä olevan pylvään ympäri ja laskeutui takaisin lähtöpaikkaansa. Yhdysvalloissa armeijakin oli aloittanut oman lentokoneensa kehityksen, tosin heikoin tuloksin. Lopulta Wrightin veljekset

solmivat vihdoin markkinointisopimukset. Yhdysvalloissa sovittiin esittelylentojen järjestämisestä vastaperustetulle US Army Signal Corpsin ilmailujaokselle. Vastaava esittely sovittiin Ranskaan paikallisten liikemiesten kanssa. Wilburin suunnatessa kohti Le Mansia Orville valmistautui näytöslentoihin Washington DC:ssä.

Elokuun kahdeksantena 1908 Wilbur Wright oli saanut kuljetuksessa pahoin vaurioituneen lentokoneen korjattua ja valmistautui lennolle. Ranskalaisia ilmailuvaikuttujia ja paikallista yleisöä oli kokoontunut katsomaan, kuinka Wright Flyer III nousi taivaalle. Wilbur lensi aukion poikki ja kuin viime hetkellä ennen puurajaa kaarsi vasemmalle takaisin kohti yleisöä. Sen jälkeen hän teki vielä täyden ympyrän kentälle kerääntyneen väkijoukon ympärillä laskeutuen tarkasti katapultin viereen. Väkijoukko riehaantui ja huusi kannustushuutoja. ”C’est merveilleux!”

Uutinen levisi eurooppalaisessa lehdistössä kulovalkean tavoin ja päivä päivältä Le Mansiin kerääntyi enemmän ja enemmän ihmisiä todistamaan lentämisen ihmettä. Lopulta kuninkaallisetkin ympäri Eurooppaa saapuivat ihmettelemään lentävää amerikkalaista. Wilburia jatkuva huomion keskipisteenä oleminen alkoi kuormit-

Wright Model A vuonna 1909.

Luutnantti Thomas Selfridge.

taa ja hän kirjoitti veljelleen, joka valmistautui esittelemään Wright Flyeria armeijalle:

”Korostan heille, että aion esiintyä vain kaikkein suotuisimmissa olosuhteissa … Suosittelen vilpittömästi, että sinäkin pysyt tyynessä kunnes olet varma itsestäsi. Älä lennä edes upseereille ja hallituksen edustajille, ellet lentäisi vaikka he eivät olisi paikalla. Älä anna pakottaa itseäsi tekemään

mitään, mihin et ole valmis. Ole erittäin varovainen ja etene varoen yrittäessäsi lentoja keskipäivän puuskaisissa tuulissa … Äläkä anna ihmisten vaivata sinua kellon ympäri … Se kuluttaa sinut loppuun ennen kuin olet valmis tositoimiin. Jos tarpeen, varaa heille hetki päiväsaikaan ja kieltäydy vastaanottamasta vieraita muina aikoina. Älä vastaanota KETÄÄN ilta kahdeksan jälkeen … Voin vain todeta, että ole äärimmäisen varovainen.”

Fort Myerin onnettomuus.

Syyskuun kolmantena, muutamaa viikkoa Wilburin menestyksen jälkeen, Orville oli valmis aloittamaan lennot. Armeija oli varannut hänelle sulkeisharjoituskentän Fort Myerin tukikohdasta Arlingtonin hautausmaan vierestä. Veljensä tavoin yleensä tyynen rauhallinen Orville oli silminnähden hermostunut. Hän pyöri koneen ympärillä ja tarkasti sen eri osia kerta toisensa jälkeen. Lopulta kuuden aikoihin illalla Orville oli valmis. Armeijan edustajien ja muiden paikalle saapuneiden katsojien seuratessa hän lensi kentän poikki, kääntyi ympäri ja lensi takaisin. Ensimmäinen esittelylento päätyi minuutin jälkeen nokalleen kentän pintaan. Yleisö oli kuitenkin haltioissaan. Seuraavien kahden viikon aikana Orville lensi pidempiä ja pidempiä lentoja venyttäen loppuviikosta lentojaan jo lähes tunnin mittaisiksi. Kun sana lentojen sujumisesta kiiri pääkaupunkiin asti, tuhansia ihmisiä saapui paikalle seuraamaan kuinka Orville rikkoi ennätyksen toisensa jälkeen.

Syyskuun 17. päivä ilma oli seesteinen. Orvillen oli määrä viedä 26-vuotias West Pointin luutnantti Thomas Selfridge lennolle. ”En luota häneen lainkaan”, Orville kirjoitti. ”Hän on lähes varmasti Bellin ja AEAn vakoo-

Selfridge ja Orville Wright ennen kohtalokasta lentoa.

ja.” Selfridge oli myös painavampi kuin Orvillen aikaisemmin lennättämät upseerit. Sopimus armeijan kanssa kuitenkin velvoitti Wrighteja, joten Orville suostui lennolle.

Painava Wright Flyer III irtosi hitaasti kentän pinnasta. Lopulta kerättyään hieman vauhtia se nousi noin 2o metrin korkeuteen ja kaarsi takaisin kohti kenttää. Koneen kaartaessa neljännelle kierrokselle Orville kuuli moottorista poikkeavaa ääntä ja päätti keskeyttää lennon. Hän kaarsi loivasti kohti kenttää mutta ennen kuin hän ehti laskeutua koneesta irtosi osa. ”Se on potkurista”, huusi joku yleisöstä.

Koneen alkaessa täristää voimakkaasti Orville päätti sammuttaa moottorin ja yritti liukua takaisin laskuun. Neljänkymmenen metrin korkeudessa kone kääntyi syöksyyn. Orville yritti vetää ohjaimista, mutta turhaan. Kone iskeytyi maahan lähes pystysuorassa ja Orville sekä Selfridge sinkoutuivat istuimiltaan. Miehet makasivat hylyn alla. Orville oli tajuissaan mutta selvästi loukkaantunut. Thomas Selfridge sen sijaan makasi liikkumattomana.

Onnettomuuspaikalla vallitsi kaaos satojen katsojien rynnätessä kohti hylkyä. Ihmiset huusivat ja soittivat autojensa torvia. Ratsuväki yritti pitää ihmiset poissa niin kauan, että yleisön joukossa olleet armeijan lääkärit saivat loukkaantuneet kuljetettua paareilla tukikohdan sairaalaan.

Orville oli loukkaantunut vakavasti. Hänen jalkansa ja lonkkansa oli murtunut, samoin kuin neljä kylkiluuta. Hän oli kuitenkin tajuissaan. Thomas Selfridge sen sijaan oli saanut iskun päähänsä ja kuoli kallonmurtuman aiheuttamaan sisäiseen verenvuotoon heräämättä koskaan. Hän oli ensimmäinen moottorilla varustetun ilma-aluksen onnettomuudessa kuollut uhri.

Armeijan ilmailujaos asetti komitean tutkimaan onnettomuutta. Oikean propellin murtuminen aiheutti voimakasta tärinää, joka irroitti sivuperäsimen tukivaijerin, joka kietoutui propellin ympärille. Propelli rikkoontui ja irronnut peräsin aiheutti hallinnan menetyksen.

Koelentoja johtanut majuri George Squier oli kuitenkin vakuuttunut. ”Vaikka [Orville] Wright ei enää koskaan astuisi lentokoneeseen, hänen esityksensä kuluneella viikolla Fort Myerissa ovat taanneet hänelle paikan historiassa henkilönä, joka näytti maailmalle, että mekaaninen lentäminen on varma menestys”. Vaikka ”mekaaninen lentäminen” oli vaatinut ensimmäisen uhrinsa armeijan omista riveistä, ei ilmailujaos enää malttanut olla haaveilemasta kurkistuksesta vihollislinjojen taakse; Wright Flyer otettiin laajasti käyttöön sekä maa- että merivoimissa. Kun selvisi, että Thomas Selfridge olisi saattanut selvitä onnettomuudesta ellei olisi ollut avopäin, määrättiin kaikki lentäjät käyttämään kypärää.

Joksan

hittikymppi

Mikä laulu ja kuka esittää?

1. DC-10 kiertää Bermudan kolmion, kaiken varalta tarkistan lukemat, ja löysään kiristävän solmion.

2. Out on runway number nine a big 707 set to go. And, I'm stuck here in the grass where the pavement never grows.

3. Got on board a westbound 747. Didn't think before deciding what to do.

4. Kiilat pois ja käynnistä paroni Von Richthofen istuu hytissä. Kahdeksankymmentä pudonnut on mutta kolmitasofokker on voittamaton.

5. Jump in the cockpit and start up the engines. Remove all the wheel blocks, there's no time to waste. Gathering speed as we head down the runway.

6. A ghost of aviation. She was swallowed by the sky. Or by the sea like me she had a dream to fly.

7. 737 comin' out of the sky. Won't you take me down to Memphis on a midnight ride.

8. Flew in from Miami Beach B.O.A.C. Didn't get to bed last night

9. But my heart keeps calling me backwards. As I get on the 707. Ridin' high I got tears in my eyes.

10. Coconut Airways three-seven-two. Air Traffic Control one-three-six decimal seven. Received, good day.

Pirkka-Pekka Petelius)

1. Sunnuntaiksi San Franciscoon, Leevi and the Leavings

2. In the Early Morning Rain, Gordon Lightfoot 3. It Never Rains in Southern California, Albert Hammond 4. Ressu ja Punainen Paroni, Kontra

5. Aces High, Iron Maiden

6. Amelia, Joni Mitchell

7. Travelin' Band, Creedence Clearwater Revival

8. Back in the U.S.S.R. The Beatles

9. Jet Airliner, Steve Miller Band

10. Barbados, Typically Tropical (Suomennettuna Lellelle,

Lentäjät laittavat lentoyhtiöt

työnantajina jälleen järjestykseen

Akseli Meskanen

Euroopan ammattilentäjien katto-organisaatio ECA uusi huhti-toukokuun aikana vuonna 2021 järjestetyn kyselyn, joka keskittyi lentoyhtiöiden työolosuhteisiin. Vuoden 2021 kysely keräsi yli 5700 ammattilentäjän näkemykset työnantajistaan ja kyselyssä oli mukana yli 120 lentoyhtiötä.

Kys E lyn tuloksien perusteella lentoyhtiöt laitetaan järjestykseen lentoyhtiön houkuttelevuuden ja sosiaalisen vastuullisuuden suhteen.

EC a:n kautta on tulossa vielä tämän vuoden kyselyä, joissa kartoitetaan lentäjien epätyypillisten työsuhteiden yleisyyttä. Vuonna 2015 suoritetun edeltävän kyselyn kautta pystyttiin esittämään viranomaisille epätyypillisten työsuhteiden yleisyys erityisesti nuorten lentäjien parissa ja nostamaan esiin turvaverkkojen rakentamisen tärkeys.

Future of aviation keräsi jälleen yhteen

Akseli Meskanen

Haaga-H E lian opiskelijoiden järjestämä Future of Aviation -seminaari keräsi jälleen lentoliikenteen ilmiöistä kiinnostuneita Ilmailumuseolle. Kansainvälisenä lentäjäpäivänä järjestetty tilaisuus käsitteli muun muassa tekoälyn käyttöä palveluiden kohdentamisessa ja kaupunkialueiden ilmaliikenteen suunnittelua. FPA oli paikalla esittelypisteen muodossa keskustellen opiskelijoiden kanssa lentoturvallisuudesta ja kahden ohjaajan tärkeydestä ohjaamotyössä. Finnair Pilots Big Band nostatti tunnelmaa lounaan yhteydessä musiikillaan.

kansainvälistä lentäjäpäivää juhlittiin 26.4.

Meskanen

Hu H ti K uun lopulla juhlittiin kansainvälistä lentäjäpäivää ympäri maailmaa. Kansainvälisen lentäjäpäivän historia juuri huhtikuun 26. päivänä vietettynä juontaa juurensa Turkkiin, jossa Fesan Evrensev niminen lentäjä näytteli merkittävää edelläkävijän roolia. Evrensevillä oli 1930 -luvulta lähtien keskeinen rooli Turkin siviiliilmailun kehittämisessä ja hän toimi Turkish Airlinesin edeltäjän johtotehtävissä ennen siirtymistä Turkin ilmailuyhdistyksen tehtäviin.

lE ntäjäpäivä näkyi Suomessa sosiaalisessa mediassa ja FPA tarjosi päivän aikana kahvit lentäjille Helsingin lentokentällä. Finnair juhlisti lentäjäpäivää kakkukahveilla toimintakes-

kuksessaan yhteistyössä FPA:n ja Finnairin lentäjiä edustavan Suomen Liikennelentäjäliiton (SLL) kanssa. Ranskassa kansallinen lentäjäyhdistys SNPL järjesti mielenilmauksen kymmenien lentäjien voimin nostaen esiin kahden ohjaajan tärkeyttä lentoturvallisuuden varmistajina. Niin ikään Iso-Britannian lentäjiä edustava BALPA tarjosi lentäjille toimistollaan “Safety starts with Tea” tapahtuman myötä keskusteluja lentoturvallisuudesta. IFALPA:n johdolla päivän aikana tuotiin esiin Reduced Crew OPS -hankkeen uhkia lentoturvallisuudelle ja kerrottiin tapahtumista, joissa nimenomaan ohjaamoyhteistyöllä haastavat tilanteet lennoilla on ratkaistu.

Akseli

BALPA cup cake

Oneworldin lentäjät kokoontuivat

huhtikuussa suomessa

o n E world allianssin yli 30 000 lentäjää edustava Oneworld Cockpit Crew Coalition (OCCC) keräsi huhtikuussa Suomeen lentäjäedustajat yhdeksästä lentäjäyhdistyksestä. Vuonna 1999 perustettu yhteistyöelin lisää tiedonvaihtoa globaalissa verkostossa lentäjien kesken ja yhteisön kautta on parannettu lentäjien työolosuhteita yhteisen vaikuttamisen kautta. JAL:n lentäjien mannertenvälisten siirtolentojen matkustusluokan parantaminen oli viimeisin avaus OCCC:n kautta. Finnairin lentäjiä edustava SLL on vuorostaan vastuussa OCCC:n puheenjohtamisesta kaksivuotiskaudella 2023–2025.

tapaamis E ssa lentäjäyhdistykset toivat esiin havainnot lentoyhtiöiden työmarkkinatoiminnasta, jossa työnantajien yksipuoliset toimet ovat yleisesti ottaen lisääntyneet. Lentäjien rekrytoinnin jäätyä jälkeen liikenteen kasvusta ja työolosuhteiden parannusten odottaessa toteutumistaan monet lentoyhtiöt kamppailevat lisäksi lentäjäpulasta. USA:ssa liikennemäärän kasvu on nostanut esiin viime aikoina lukuisia läheltä piti tilanteita ja Americanin lentäjät toivat esiin huolensa koneiden huolto-ohjelmien kiirehtimisesta. Koneen kierron aikana on löydetty huoltotoimien jäljiltä esimerkiksi työkaluja laskutelinekuiluista.

Akseli Meskanen

i Falpa :n vuosikokous m exi Co Cityssä keräsi

yli 300 lentäjäedustajaa

Järjestyksessä 78. IFALPA:n vuosikokous järjestettiin tänä vuonna Mexico Cityssa.

Suomesta paikalle lähetettiin kolmen hengen delegaatio, jonka tehtävänä oli välittää

Suomen näkökulmat päätöksentekoon ja toisaalta tuoda tuoreet tiedot kotimatkalla lentäjien edunvalvonnan tukemiseksi. IFALPA kokoaa yhteen 74 jäsenmaata ja on nykyisellä yli 140 000 lentäjän jäsenmäärällään ennätyksellisen suuri. Kokouksessa oli paikalla yli 300 lentäjäedustajaa ympäri maailmaa ja edustettuna oli kaikkiaan 61 jäsenmaata. Vuosikokouksen yhteydessä hyväksyttiin kaksi uutta jäsenmaata Ecuadorin ja Marokon tultua jälleen osaksi globaalia verkostoa.

Akseli Meskanen

Globaalia vaikuttamistyötä yhdessä

Kokouksen alussa järjestetty Global Pilot Symposium kokonaisuus käsitteli tänä vuonna lentäjien koordinoitua vaikuttamistyötä, neuvottelutoimintaa koronan jälkeisessä ajassa ja RCO-konseptiin liittyviä kampanjoita. IFALPA on laittanut merkille, että kiristynyt tunnelma työehtoasioissa voi vaikuttaa lentoturvallisuuteen ja monissa maissa olematon neuvotteluyhteys lentäjien kanssa tarkoittaa usein huonoa lentoturvallisuuskulttuuria. Lentoyhtiöitä paneelikeskustelussa edustanut Deltan pääohjaaja nosti esiin tärkeyden vaalia hyvää neuvotteluyhteyttä lentäjien kanssa. Lentoturvallisuuskysymyksiä käsitellessä yhteistyö yleensä toimii ja näin pitäisi olla tilanne myös työehtoihin liittyvissä kysymyksissä.

IFALPA:n tasolla tehtävässä edunvalvonnassa korostuu vaikuttaminen YK:n alaisten ICAO:n ja ILO:n kautta, jossa IFALPA:lla on laaja läsnäolo erityisesti lentoturvallisuusasioissa. Samalla jäsenmaiden rooli on edunvalvonnassa erittäin tärkeä ja säännöllinen yhteydenpito valtioiden edustajiin on elintärkeää lentäjien äänen kuulumiseksi. Jäsenmaita kannustet-

tiinkin käymään jatkuvaa vuoropuhelua kansallisten viranomaisten ja pysyvien edustajien kanssa.

Maanosittain lentäjien haasteet ovat erilaisia ja yleisesti ottaen Eurooppa ja Pohjois-Amerikka kykenevät vaalimaan lentäjien etuja hyvin. Kun mennään Afrikkaan ja Tyynen valtameren alueelle, nousevat nopeasti haasteet ylipäätään lentäjäyhdistysten tunnustamisesta neuvotteluosapuolina. Just Culture ei ole itsestään selvyys ja viimeisimpänä osoituksena oli Aasiassa perämiehen siirtäminen kovan laskun jälkeen vuodeksi dispatchin töihin. Lentotaito ei varsinaisesti maatyössä kehity.

GNSS-häirintä laajasti esillä

Kaupallisen lentoliikenteen kohtaama yleistynyt GNSS-häirintä keskustelutti laajasti kokouksessa. Siinä missä Baltian alueella lisääntynyt häirintä on näkynyt ASR-raporttien kasvuna ja jopa lentojen peruuttamisena Tarton osalta, näkyy ilmiö myös muualla maailmassa. Mexico Cityssa valtion virastojen suojaksi asennetut häirintälaitteet paljastuivat lentäjien kokemien häiriöiden syyksi. Valtiollisten häirintälaitteiden käytöstä ei oltu kerrottu, saati pohdittu niiden vaikutusta dronetoiminnan estämisen sijasta kaupallisen lentoliikenteen lähestymismenetelmille.

GNSS-häirinnän vaikutus koneiden järjestelmiin on vaihdellut signaalin häviämisestä kokonaan väärään paikkatietoon (spoofing) ja vääriin väistökäskyihin (EGPWS). Häiriöitä on koettu myös Baltian ja Mustanmeren alueen lisäksi esimerkiksi Atlantin alueella (Iceland oceanic) ja lentäjien lisääntynyt työ GNSS-häirinnän alaisuudessa toimiessa herättää lisäkysymyksiä lentokoneiden kyvystä huomata väärä signaali. Samalla keskusteluissa nostettiin esiin GNSS:n merkitys operaatioympäristössä ja kuinka järkevää on esimerkiksi Airbusin ja EASA:n edistämässä RCO -hankkeessa globaalin toimintaympäristön muuttuessa epävarmemmaksi. Konfliktialueiden määrät lisääntyvät ja näin myös lentäjien kohtaamat lisähaasteet ohjaamotyössä. Tässäkin kahden ohjaajan läsnäolo kaikissa lennon vaiheissa ohjaamossa nähtiin kriittiseksi turvaverkoksi, jota ei tule heikentää.

Suomalaisia valittiin

IFALPA:n vastuutehtäviin

Kokouksen yhteydessä valittiin uusia vastuunkantajia IFALPA:n hallitukseen ja erityisalueiden komiteatyön johtoon. Euroopasta uusia henkilöitä hallitukseen olivat aiemmin Oneworldin lentäjiä johtanut BA:n kapteeni Kevin Judkins ja Hollannista KLM kapteeni Wouter Houben. Suomesta IFALPA:n vaaleilla

valittaviin tehtäviin nimitettiin Timo Lempiäinen Dangerous Goods (DG) Committee Chair ja Akseli Meskanen Professional & Governmental Affairs (PGA) Committee Chair tehtäviin. Valinnat ovat siltä osin historiallisia, että suomalaisia ei ole juuri komitean puheenjohtajina kuulemma aikaisemmin ollut. Aiemmin Suomesta IFALPA hallitustasolla on ollut tietenkin IFALPA:n puheenjohtajana toiminut Ola Forsberg ja esimerkiksi alueellisina puheenjohtajina (Regional Vice President). Suomalaiset lentäjät ovat hyvin aktiivisia toimijoita IFALPA:ssa

ja erityisesti lentoturvallisuustyössä edustajiemme panos on ollut vuosikausia laaja-alaista ja globaalille lentäjäyhteisölle merkittävää.

Globaali lentäjäyhteisö vastustaa lentäjien vähentämistä ohjaamoista

Kokouksen yhteydessä käsiteltiin lentokonevalmistajien ja EASA:n edistämää Reduced Crew Operations hanketta, jonka suhteen lentäjät ovat esittäneet lukuisia lentoturvallisuuskysymyksiä. Vuosikokous totesi julkilausumassaan, että hanke lentäjien vähentämiseksi ohjaamossa on tarpeeton riski lentoturvallisuudelle. Kompleksisen lentäjien toimintaympäristön päätöksenteko ja varautuminen ennalta-arvaamattomiin muutoksiin vaatii ohjaamoon vähintään kaksi hyvin levännyttä ja koulutettua lentäjää. Lentokonevalmistajien argumentit RCO:n puolesta ovat perusteettomia ja tavoittelevat taloudellista etua lentäjien työaikoja kasvattamalla. IFALPA:n kanta on, että yh-

den lentäjän toimintamalli missä tahansa lennon vaiheessa johtaa merkittävään lentoturvallisuustason heikentymiseen ja tulisi torjua kaikin keinoin.

Meksikon lentäjäyhdistyksen puheenjohtaja José Humberto

Pohjoismaista paikalla olivat Tanskaa lukuun ottamatta kaikki jäsenmaat. Yhteistyötä tehdään Pohjoismaiden lentäjien välillä tiiviisti.

European Parliament Elections – June 2024

– Guest Interview with ECA President, Cpt. Otjan de Bruijn –

What the eu eleCtions mean For you as a pilot

On 6-9 June, European citizens from across the continent will elect their country’s members for the European Parliament (EP) –which is the only EU institution that is directly elected by voters. By choosing 720 ‘MEPs’ (= Members of the European Parliament), each citizen thereby can directly determine who in the EP will decide upon the many EU laws that will shape their daily life. Because whether it is about climate action, migration and asylum, consumer rights, or aviation and transport matters, it is the EP that has an important say on how these laws finally look like.

But what does this mean for pilots, when it comes to aviation, social matters or technical safety regulation?

Captain Otjan de Bruijn – President of the European Cockpit Association (ECA) who defends the pilots’ interests in Brussels – sheds light on these elections and what they mean for us as pilots.

Captain Otjan de Bruijn

President, European Cockpit Association (ECA)

Captain de Bruijn has been working in the aviation industry for more than three decades. He has flown for KLM Royal Dutch Airlines since 1990 and currently serves as B777/B787 Captain.

Captain de Bruijn has represented pilots in many different positions over his career since becoming a member of the VNV-Dutch ALPA in 1989. Having been elected Chair of KLM pilots committee (2004-07), he became Chair of the TUIfly/Denim Air/CHC/KLM-Flight Academy for VNV Dutch-ALPA (2009-2011) and served as their Chair of Professional Affairs (2011-2017). In 2014, started his position as Director of Professional Affairs at ECA, becoming Vice-President, and ECA’s Executive Vice President Europe for IFALPA (2017-2020). Since 2020, Otjan has been President of ECA

EU Parliament – 200 meters away from ECA’s Brussels office

Question: People usually focus on national politics, while the European Parliament elections seem far away and disconnected from our daily reality. Why should anybody bother to vote in June?

Cpt. otjan d E Bruijn: The reason is very simple: Nowadays, Europe has an impact on almost every aspect of our daily lives, because there are only very few domains left that are not affected by some kind of European regulation. For us as pilots, for example, the regulations that govern aviation are all ‘made in Europe’. This is the case for how the EU aviation market functions, which safety incidents we must report, or how pilot training looks like and how long our legal flight and duty times are. Whether we like it or not, all this comes straight from Europe –where the European Parliament is one of the key players. And this is why we should all care – and go to vote in June.

Question: So, what is the Parliament’s role, and why is this relevant to ECA?

Cpt. otjan d E Bruijn: The Parliament is one of the 2 ‘co-legislators’ at EU level, where every legislative proposal from the EU Commission needs to be approved both by the EU Member States in the socalled ‘Council of Ministers’, and by the European Parliament. This power of approval gives the EP the ability to change the proposed law – provided that its counterpart, the Council of Ministers agrees, too. While this often requires long negotiations between the two Institutions, it offers ECA the possibility to submit our pilot views and concrete suggestions to the MEPs and to shape the final outcome of these negotiations.

Question: Can you give some examples on how the European Parliament helped the pilots’ cause in the past – and how it can help in future?

Cpt. otjan d E Bruijn: The European Parliament has been one of the most vocal supporters when it comes to push for EU legislation that helps to combat social dumping and abuses of atypical forms of employment, such as bogus self-employment or broker-agency contracts. Over the past 5 years, it was the EP that constantly pushed the EU Transport Commissioner, Mrs Vălean, to propose a law which addresses the many legal loopholes that ‘inventive’ airlines are exploiting every day. Unfortunately, Commissioner Vălean failed to propose such a law,

despite many promises she made. This is definitely one area where we will need the newly elected MEPs to put maximum pressure on the future new EU Transport Commissioner.

Another example is the work mandate given to EASA, the EU Aviation Safety Agency, in Cologne. When this mandate was developed – in the form of the so-called ‘EASA Basic Regulation’ – the Parliament introduced many positive changes to this Regulation. Needless to say that ECA very actively represented the pilots’ ‘safety-first’ perspective during this legislative process and many of our suggestions had been taken up by the MEPs. For example, EASA now has the mandate to investigate and act upon the potential safety risks created by ‘socio-economic factors’, including atypical forms of aircrew employment. And again, this is an area where we need continued and strong support from the new EP, to ensure that EASA takes more forceful action to address such socio-economic risk factors.

Question: Has it been easy to convince MEPs about defending pilot issues?

Cpt. otjan d E Bruijn: No, definitely not easy. But together with the help of our national Member Associations and our excellent staff at the ECA office in Brussels – only 200 meters away from the EP building – we have managed to build support among MEPs. When it comes to safety issues, we usually got support from almost all political parties in the EP, except when safety would generate additional costs for the airlines (as it sometimes does); in such situations the conservative parties in the EP did quite often not support us. And when it comes to social issues, incl. the fight against social dumping and dubious atypical aircrew employment, most support came from left-wing and green parties, while conservative MEPs only very rarely support our cause. This is something to keep in mind when looking at who in the new EP is most likely to support both our safety and our social issues.

Question: So, would you recommend every pilot to vote?

Cpt. otjan d E Bruijn: Definitely yes. Every pilot should vote and every pilot should encourage family members and friends to vote as well. Because this ‘far-away’ European Parliament is actually much closer to our daily and professional lives as pilots than many think. Every vote counts and will help us at ECA to defend the pilots’ interests here in Brussels, over the next 5 years.

syöttöliikenteen selkäranka: norra ja Fapa ry

Suomalaisen ilmailun satavuotisjuhla on merkittävä paikka tarkastella koko alan kehitystä, jossa syöttöliikenteellä on tärkeä rooli. Norra on yksi kokoluokkansa johtavista syöttöliikenteen lentoyhtiöistä, ja sen historia on tiiviisti kytketty lentäjäliiton FAPA:n toimintaan. Tämä artikkeli valottaa Norran ja FAPA:n taivalta sekä syöttöliikenteen roolia suomalaisessa ilmailussa.

Antti Komulainen

EMJ perämies

Yhtiön nousu kohti korkeuksia

Norra ei ole ainoa laatuaan, vaan se voidaan katsoa osaksi laajempaa kehitystä. Kotimaisen ulkoistetun syöttöliikenteen alku on kytkettävissä muun muassa Finnaviationiin (1970-luku), Karairiin (1990-luku) ja Aeroon (2000-luku). Nykyisen Norran tarinan alku sijoittuu Seinäjoelle vuonna 1993 nimellä Etelä-Pohjanmaan lentokeskus. Yhdellä Cessna 402 -koneella lennettiin taksilentoja, toiminnan kasvaessa kun myöhemmin laivastoon liitettiin kaksi Mitsubishi MU-2 -pot-

kuriturbiinikonetta. On siis todettava Norran aloituspisteen ja nykypäivän olevan hyvin erilaisia, minkä lisäksi yhtiön nimi on muuttunut matkan varrella monta kertaa.

Reittilentoliikenteen voidaan katsoa alkaneen vuonna 1998 yhteistyössä Finnairin kanssa, kun Finncomm alkoi lentämään Finnairin verkoston syöttöliikennettä. Vuosituhannen alussa kasvu oli nopeaa ja uusia koneita tilattiin huomattavat määrät. Mainittakoon erityisesti 2x Embraer E145 -konetta (myöhemmin korvattu E170), joiden myötä yhtiön laivasto ei enää koostunut yksinomaan potkurikone kalustosta. On kuitenkin korostettava, että potkurikoneet muodostivat suurimman osan laivastosta vuoteen 2011 asti. Vuosien saatossa potkurikoneiden kokoluokka on kasvanut Saabeista ATR-42 koneisiin, mistä edelleen nykyisiin ATR-72 koneisiin.

Vuosina 2011–2015 koettiin erikoinen ajanjakso, kun Finnair ja Flybe ostivat Finncommin yhteishankintana. Yhtiön nimeksi vaihtui Flybe Nordic, ja se muodosti osan Flyben laajempaa Skandinavian valloitus strategiaa. Omistussuhteet jakautuivat 60–40 Finnairin ollessa vähemmistöosakas. Toimintamalli oli kaksitahoinen: yhtiö hoiti Finnairin syöttöliikennettä perinteiseen tapaan, mutta operoi samalla reittejä omalla kaupallisella riskillä. Omien reittien menestys jäi kuitenkin varsin laihaksi. Vakiintuneita ja toimivia reittejä lakkautettiin nopealla tahdilla ja tilalle avattiin uusia kokeiluja, joiden kannattavuus osoittautui heikoksi. Lopputuloksena yhtiö velkaantui, Skandinavian valloitus jäi toteutumatta ja toiminta painui tappiolle. Tämän johdosta Flybe Nordicin ajanjakso jäi ainoastaan neljän vuoden mittaiseksi, jonka päätteeksi Flybe myi osuutensa Finnairille yhden euron kauppahinnalla.

ATR72 eturahtiruuma avoinna. Kuva: Antti Komulainen

Vaikka Flybe Nordicin kausi (2011–2015) jäi lopulta tappiolliseksi, se toi mukanaan myös myönteisiä kehityskulkuja. Yksi merkittävimmistä oli Finnairin E190-kaluston siirtyminen yhtiölle. Kaluston mukana saapui noin sata SLL:n lentäjää, joilla oli vahva kokemus konetyypistä. Tämä oli ainutlaatuinen tilanne suomalaisessa ilmailuhistoriassa. Kahden eri yhtiön, SLL:n ja FAPA:n, lentäjät työskentelivät nyt tasavertaisina ohjaamoissa. Vuosien varrella he jakoivat laajaa osaamistaan, loivat ystävyyssuhteita ja mursivat vanhoja ennakkoluuloja. SLL:n lentäjät siirtyivät lopulta takaisin Finnairille Airbus-kalustoon. Tämä tapahtui vaiheittain Norran kapasiteetin mukaan palkata ja kouluttaa omia lentäjiä E190-koneisiin.

Vuonna 2015 Flyben luovuttua Skandinavian valloituksen aikeistaan, perustettiin nykyisen muotoinen Norra (Nordic Regional Airlines) uuden omistusrakenteen ja liiketoimintamallin myötä. Finnair jatkoi 40 %:n vähemmistöomistajana, kun uusia enemmistöomistajia löydettiin kuten nykyinen DAT (Danish Air Transport). Yhtiöstä muotoutui tuotantoyhtiö, joka keskittyy miehistön koulutukseen ja lentojen operointiin, Finnairin määrittäessä liikenneohjelman. Yhtiön kalusto koostuu tällä hetkellä 12x E190- ja 12x ATR-72 -koneesta, jotka on vuokrattu Finnairilta. Tämä yksinkertainen ja rajattu malli tarjoaa pienelle yhtiölle kohtalaisen vakaan ja ennakoitavan pohjan toiminnalleen.

Haasteita ja mahdollisuuksia

Koronapandemia iski täydellä voimalla koko ilmailualaan, eikä Norra ollut poikkeus. Henkistöä jouduttiin lomauttamaan laajasti ja laivaston käyttöaste laski puoleen. Matkustajamäärien 90 %:n pudotus pakotti ATR- ja EMJ-kaluston lentäjät operoimaan kohteisiin, joihin ei normaalisti lennettäisi. Juuri kun pahin pandemia-aika alkoi jäämään taakse, Ukrainan kriisi toi mukanaan uusia haasteita, sulkien kokonaisen ilmansuunnan operoinnilta.

Norra hyödynsi ACMI-toimintaa pandemian jälkeisessä toipumisessaan

vuosina 2022–2023. Kaksi ATRkonetta ja kymmenen miehistöä, mukaan lukien Finnairin mekaanikot, lähetettiin Norjan Bergeniin Widerøen avuksi. Kokemus oli ammatillisesti erittäin antoisa. Lentojen lyhyt kesto ja Norjan vaativa maasto pitivät lentäjät valppaina, Norjan vuonojen kiertolähestymisten ja visuaalien tarjotessa ainutlaatuisia elämyksiä. Bergenissä vietetty aika oli miehistöjen kesken tiivistä, vapaa-ajan kuluessa usein patikoidessa Fløyenin vuorelle. Parin vuoden aikana vietettiin Bergenissä juhannuksia ja jouluja, ja toisinaan perhekin otettiin mukaan reissulle. Norran lentäjien koulutus tähän vaativaan operaatioon tunnustettiin muun muassa FPA:n turvatoimikunnan toimesta vuoden 2022 lentoturvallisuustekona.

Aina lentokunnossa: FAPA ry:n tarinaa

Rakkaalla lapsella on monta nimeä, ja tämä pätee myös FAPA ry:hyn. Vuonna 2001 perustettu lentäjäyhdistys tunnettiin alkuun nimellä Suomen Pilottiyhdistys. Myöhemmin, vuonna 2007, nimi muutettiin Finncomm Airlines Pilot Association ry:ksi ja vuonna 2013 Flybe Airline Pilot Association ry:ksi (lyhenteeltään FAPA). Viimeisin muutos tapahtui vuonna 2015, jolloin nimi lyhennettiin muotoon FAPA ry. Lyhyt ja ytimekäs nimi on varmasti hyvä valinta, sillä syöttöliikenteen yhtiöiden nimet vaihtuvat tavallisesti niin usein.

Yhdistyksen perustamisen aikaan, vuonna 2001 jäseniä oli noin 50 ja laivasto koostui 5–6 Saab-koneesta. Vuosien varrella yhdistys on tehnyt hiljaista, mutta varmaa työtä, jonka myötä sen jäsenmäärä on kasvanut nykyiseen 270 lentäjään. On myös merkillepantavaa, että jäsenistöstä noin 25 on ulkojäseniä. Urakehitys on vienyt kollegoita maailmalle, mutta yhteydet yhdistykseen ovat säilyneet.

Norran lentäjät tulevat monenlaisista taustoista. Kotimaan lentokoulujen lisäksi oppia on haettu muun muassa Englannissa ja Yhdysvalloissa. Yhtiöön on tullut kokeneita lentäjiä ulkomaisista lentoyhtiöistä, suomalai-

sista liikelentoyhtiöistä sekä ilmavoimista. Norra on rakentanut yhteistyökumppaneiden kanssa ab-initio -koulutusohjelmia ensisijaisiksi väyliksi, mutta muualtakin on yhä mahdollista päätyä yhtiöön.

Lentoyhtiön perustaminen ja kehittäminen on pitkäjänteistä työtä. Norran nopea kasvu taksilentotoiminnan yhtiöstä nykyiseksi syöttöliikenteen yhtiöksi on varmasti edellyttänyt suurta työmäärää kompetenssin, turvallisuustason ja kulttuurin rakentamisessa. Tätä kehitystä on huomattavasti vaikeuttanut syöttöliikenteen yhtiölle tyypillinen vaihtuvuus ja poistuma muihin yhtiöihin. Mainittakoon 2010-luvulla koettu merkittävä pula lentäjistä, etenkin kokeneista kapteeneista. Tilannetta lievitettiin hankkimalla kokeneita "direct-entry" kapteeneita, mukaan lukien noin kymmenen Finnair-Aerolta eläköitynyttä kapteenia. Apua saatiin myös ulkomailta, hankkimalla lentäjiä muun muassa Ruotsista, Norjasta, Ranskasta, Slovakiasta, Keniasta ja Uudesta Seelannista. Viimeisimpänä merkittävänä ryhmänä saapui Blue1:ltä kokeneita lentäjiä.

Nykyisellään vuonna 2024 tilanteen voidaan katsoa jossain määrin vakiintuneen. Laivasto on pysynyt noin 10 vuotta muuttumattomana, ja kasvava määrä lentäjiä on jäänyt yhtiöön poistumasta huolimatta. Tämä on kerryttänyt pysyvää osaamista ja kehittänyt kollektiivista ammatillis-turvallisuuskulttuuria. Tosin jälleen, liiketoimintasyklin huipulla on nähtävissä merkittävää vaihtuvuutta ja poistumaa. Kymmeniä kollegoita siirtyy uralla eteenpäin, ja vastaava määrä tulee löytää ja kouluttaa, jotta lentosuoritteet säilyvät nykyisellä tasolla. Kouluttajat saavat tehdä siis jatkossakin pitkää päivää. Nykyisen korkean tason säilyttäminen vaatii jatkuvaa työtä.

Norran tyypillinen urakierto on karkeasti ottaen seuraavanlainen: Alkuun ollaan ATR-perämiehenä 2–3 vuotta, jonka jälkeen EMJ-perämiehenä 1–2 vuotta. Tämän jälkeen on mahdollisuus hakea ATR-kapteeniksi, jolloin ns. "time to command" on 3–5 vuot-

ta. Tämän jälkeen EMJ-kapteenin paikalle vaadittava virkaikä lienee yli 10 vuotta, sillä merkittävää eläköitymistä ei näin nuoresta yhtiöstä ole odotettavissa. Tosin näinä aikoina, koronan jälkeisen ajan ja syklihuipun yhdistelmässä, aikamääreet hakevat uutta tasapainoa.

Norralla työskentelee noin 270 lentäjää, mikä tarkoittaa 60–70 lentäjää per vakanssi. Matkustamohenkilökuntaa on noin 300. Tämän ansiosta lentävä porukka on kohtalaisen tiivis ja kollegat tutustuvat toisiinsa lähemmin kuin suurissa lentoyhtiöissä. Varjopuolena esiintyy resurssien niukkuus ja työvuorolistojen nopea täyttyminen. Tämä vuorostaan johtaa haasteisiin biddauksessa ja vuoronvaihdossa.

Yhtiössä vallitsee kohtalaisen matala organisaatio. Vuodenvaihteessa tapahtui merkittävä muutos, kun 15-vuotisesta Öljykujan toimistosta luovuttiin ja siirryttiin gate check-in -malliin. Tämän johdosta Norran toimintapisteet ovat hajallaan pitkin lentokentän aluetta, jonka lisäksi Finnairin ja Norran lentäjät nähdään nykyään samoissa tiloissa toimintakeskuksessa.

Norran lentäjien ominaispiirteiksi voidaan katsoa sinnikkyys ja matala hattukulma. Syöttöliikenteessä lennetään päivittäin jopa kuusi sektoria ja kääntöajat lyhimmillään 20 minuuttia. Tähän lisätään Suomen ainutlaatuiset olosuhteet, kuten jäätäminen, lumi, pimeys ja kiitoteiden kunnossapito. Vaikka työ on vaativaa, se on myös opettavaista ja palkitsevaa. Lentojen runsaus tarkoittaa suurempaa työmäärää verrattuna pitkiin lentoihin, mutta toisaalta päivät sujuvat nopeasti. Jatkuva toisto hioo lentäjien taitoa ja kykyä sopeutua nopeasti muuttuviin tilanteisiin.

Finnairin ja Norran lentäjien yhteinen saavutus

Finnairin kyky selviytyä kriisien läpi on merkittävä saavutus, josta kaikki suomalaiset lentäjät voivat olla ylpeitä. Yhtiön satavuotinen historia tekee tästä saavutuksesta entistä vaikuttavamman. Suomalaisen lentoliikenteen kehitys on ollut kuin ilmailun ammat-

tilaisten rakentama silta, joka on kytkenyt syrjäisen Suomen muun maailman edistykseen. Tätä kautta lukemattomat suomalaiset ovat saaneet mahdollisuuden paeta talven kylmyyttä, ja päässeet nauttimaan lämmön ja auringon valosta.

Vastaavasti Norran tarina on puolestaan osoitus pienestä ponnistamisesta ja sinnikkäästä kasvusta. Viimeisten vuosikymmenten aikana se on noussut luotettavaksi kumppaniksi, joka mahdollistaa Finnairin strategian toteutumisen. Norran lentäjät operoivat noin puolet Finnairin lennoista ja kuljettavat kolmanneksen matkustajista, ASKosuuden ollessa noin 10 %. Tämä on tehty kovalla työllä, kustannustehokkaasti ja laadukkaasti, minkä ansiosta on onnistuttu puolustamaan omaa verkostoa kilpailijoilta. Näin tehden Norran lentäjät ovat mahdollistaneet Finnairin lentäjille ammatillisen keskittymisen kaukoliikenteeseen, joka onnistuessaan on kaikkien hyödyksi. On kiistatonta, että kauko- ja syöttöliikenteen lentäjien suoritukset ovat kytköksissä toisiinsa, jolloin yhden menestys on samalla toisen etu.

Mikäli visualisoimme lentämisen lähtökohtia Junkers F-21:n tai DC-3:n näköiseksi, voimme kenties kuvitel

la ATR-koneen ja operoinnin luonteen asettuvan lähelle näitä suomalaisen lentämisen vaatimattomia juuria. Kone on pieni, mutta pienestä on myös kaikki alkanut. Sadan vuoden aikana monet reitit ja lentokentät ovat pysyneet yllättävän samankaltaisina. Esimerkiksi Suomen ensimmäinen kaupallinen reitti lentopostille ja matkustajaliikenteelle oli Helsinki-Tallinna. Sama reitti lienee yhä Finnairin eniten lennetty yhdeksällä edestakaisella vuorolla päivittäin, kasvaen kesää kohti jopa kahteentoista. Voidaan siis todeta, että vaikka tekniikka on kehittynyt valtavasti sadassa vuodessa, toiset asiat ovat pysyneet samankaltaisina.

Finnairin ja Norran lentäjien yhteistyö on osoitus suomalaisesta periksiantamattomuudesta ja yhteistyökyvystä. Yhdessä on rakennettu vahva perusta tulevaisuudelle, jossa lentoliikenne jatkaa Suomen yhdistämistä muuhun maailmaan ja tarjoaa ainutlaatuisia elämyksiä kaikille suomalaisille. Haluan tässä yhteydessä toivottaa kaikille lentäjäkollegoille hyvää juhlavuotta ja menestystä tulevaisuuteen! Yhdessä voimme saavuttaa suuria asioita ja varmistaa, että Suomen lentoliikenne pysyy vahvana ja turval-

Ympyrä sulkeutuu - Tallinnan ensimmäistä lennosta 100 vuotta.

a global study of pilots’ experience

Have your say by completing the global survey of airline pilots

Scan or click on the QR code for more information and to access the survey

The password to access the survey is: vffd24

The survey will remain open until June 30, 2024

Your contribution is crucial IF AL PA

Conducted by researchers at Western University (Canada) and the University of Bristol (UK)

Supported by the International Federation of Air Line Pilots’ Associations

j unkers F 13 -simulaattori

Lehtemme lukijat varmasti tietävät Aero O/Y:n ensimmäisen lennon olleen juuri Junkers F 13 -koneella 20.3.1924 Helsingistä Tallinnaan. Lastina oli 162 kg postia. Saksan Dessaussa sijaitsee erinomainen Junkersin historiaan paneutunut museo, Technikmuseum Hugo Junkers. Sen mielenkiintoisen kokoelman helminä voidaan pitää uskomattoman hienosti rakennettua maailman ensimmäisen kaupalliseen liikenteeseen suunnitellun kokometallisen lentokoneen Junkers F 13:n replikaa sekä F 13 -simulaattoria.

Vauhtia ja vaarallisia tilanteita kehitteillä. Henry Bergmann toimii ohjeistamispäällikkönä. Kuvat: Antti Hyvärinen

Antti Hyvärinen A320-kapteeni

Pitkään mielessäni muhinut ajatus Junkerssimulaattorin kokeilemisesta johti vääjäämättä Saksan matkaan. Aamuinen Berliinin-lento vei delegaatiomme etelään ja pian olimme autobahnilla etenemässä vauhdikkaasti kohti Dessauta. 132 kilometriä ajettuamme kurvasimme vanhan tehdasrakennuksen kupeeseen, pihalla esillä oleva Il-14 vahvisti navigaation osuneen kerrasta oikein. Olin etukäteen vahvistanut simuvuoron itselleni niin Junkersiin kuin Interflugin aikaiseen Il-18- potkuriturbiinisimuun. Museon lipunmyynti toimi joustavasti ja ehdimme tutustumaan museon muuhun tarjontaan ennen lentelyä simulaattorissa.

Ensimmäisenä näyttelyhallissa vastaamme kurkisti Junkers Ju52/3m, joka tekee aina vaikutuksen. Tämä yksilö oli toisen maailmansodan aikana Norjan Narvikin vesillä vajonnut pakkolaskun jälkeen jään lävitse meren pohjaan lähes vahingoittumattomana ja vuonna 1986 tapahtuneen noston jälkeen entisöity. Me olimme kuitenkin tulleet tänne tavoittelemaan sadan vuoden takaisia tunnelmia. Niinpä 52:n vieressä nököttänyt Junkers F 13 veti puoleensa magneetin tavoin.

En ole koskaan ollut replikoiden ystävä, yleensä ne ovat parhaassakin tapauksessa popniittien avulla kokoonpantuja vain etäisesti esikuvaansa muistuttavia olevia kyhäelmiä. Tällä kertaa ei ollut näin vaan voisin vannoa seisseeni aidon historiallisen F 13 -koneen vieressä. Orjallisesti alkuperäisten piirustusten pohjalta toteutettu kone kestää nimittäin kriittisimmänkin tarkastelun. Aaltopellit oli niitattu oikein ja pienimmätkin yksityiskohdat oli sisätiloja myöten rakennettu äärimmäisen huolellisesti. Oli hauska vertailla sata vuotta sitten käytössä olleen insinööritiedon ja -taidon tuloksia nykypäivän kalustoon. Koneen vieressä oli nähtävillä myös moottori sekä yksittäisiä rakenneosia. Avo-ohjaamo on varmasti tarjoillut raikkaat tuulahdukset kovilla pakkasilla operoitaessa, lämmin turkki ja huuva ovat taatusti olleet tarpeen.

Jatkoimme hyvin alkanutta kierrostamme ja vihdoin edessämme oli F 13 -simu. Sana tulostamme oli kiirinyt museolla ja paikalle ilmaantui Henry Bergmann, joka toimii museolla moninaisissa vapaaehtoispuuhissa sekä operoi molempia simuja. Simulaattorin rakentamisesta on vastannut AG (Arbeitsgruppe) Flugsimulatoren -porukka. Alkujaan oli tarkoitus rakentaa Bremeniin yksi Junkers W33 -simu juhlistamaan ensimmäistä itä–länsisuuntaista Atlantin ylitystä Junkers W33 "Bremen"koneella, mutta sitten oli tullut ajatus rakentaa lisäksi

Ohjaamo on hienosti saatu näyttämään aidolta esikuvaltaan.

Korvat punoittaen ja puita nuollen kohti nurmikenttää.

Dessauhin omaa käyttöä varten toinen simu F 13 -tyypin pohjalta. Itse simulaationa käytetään X-Plane 11:sta, ja kuva tuotetaan kaarevalle kankaalle kolmella tykillä.

Pikaisen ulkoisen katselmuksen jälkeen oli aika kiivetä simu-Junkersin hyttiin. Toisin kuin oikeassa koneessa, simusta puuttuu ohjaamon takaseinä joten asetun vasemmalle penkille normaalisti penkkien välistä könyämällä. Huomaa selvästi, että ohjaamon toteuttamisessa on nähty paljon vaivaa. Ensivaikutelma on hauska, ohjaamo on rakennettu melko uskollisesti oikean värkin kaltaiseksi ja aaltopellit ovat hienosti näkyvillä myös sisäpuolella. Puinen ratti hivelee käsiä ja mittarivarustus on jätetty vaatimattomaksi kuten tapana aikanaan oli.

Replika junkers F 13.

Todella hyvin rakennettu.

Kabiiniin mahtui neljä matkustajaa melko mukaviin olosuhteisiin.

Vallankumouksellinen aaltopelti oli Junkersin suuri oivallus lentokoneenrakennuksen saralla.

100 vuotta sitten katsottiin olevan tarpeellista tuntea ilmavirta naamataululla.

Olemme Innsbruckissa ja valmiina lähtöön. Muutamaa hantaakia kääntämällä moottori alkaa murista kutsuvasti. Jätämme normaalit "talot pienenevät kun vetää ratista"-puheet pois ja siirrymme suoraan suoritusosioon. Aivan kun oikeassakin elämässä kone mutkittelee kuin käärme lisätessäni tehoa. Koneessa ei ole ollenkaan kannuspyörää vaan lusikka, uskottelen itselleni kiemurtelun johtuvan pelkästään tästä. Kun vauhtia lopulta on kertynyt riittävästi, kone kohoaa taivaalle. Sivuperäsin tuntuu erittäin herkältä mutta pian senkin kanssa oppii pelaamaan. Mittareita ei tarvitse paljoa vahdata kun niitä ei monta ole.

Vuoristomaisemat ovat hienot vaikkakin visuaalin vähäinen katvealue alempana vasemmalla hieman haittaa oikeaan tunnelmaan virittäytymistä. Kurvaan vasempaan kierrokseen ja

alan tähdätä laskeutumiseen samalle nurmenpätkälle mistä aiemmin suoritin lentoonlähdön. Liikaa vauhtia ensimmäisellä yrityksellä ja pitkälle menee, onpas liukas! Pysymme kuitenkin lentokenttäalueella. Uusi kierros ja takaisin loppuosalle. Toisella kertaa vauhti pysyy maltillisena ja kynnyksen lähettyvillä olevia puita nuollen virtuaaliset nurmikonpalat lentelevät pitkin peltoa aaltopeltien rämistessä ympärillä. Hauskaa päristelyä!

Uudestaan taivaalle ja tuttujen lomapaikkojen katsomista hieman läheisemmistä vuoristomaisemista. Pieni puhallin keulaan simuloimaan avo-ohjaamon ajoviimaa voisi olla aiheellinen lisäys. Ehkä myös ohjainvoimia voisi lisätä ja asentaa force-feedbackin jos haluaa päästä autenttisuudessa vielä seuraavalle tasolle. Mieleeni tulee lopuksi, että softapäivitys suksiin tai kellukkeisiin ja Helsingin vuoden 1924

Katajanokan lentosataman maisemiin olisi Aero O/Y:n ensimmäisten vuosien historiasta kiinnostuneille varmasti paikallaan.

Tämän luokan simulaattorit ja varsinkin Junkersit ovat harvassa, bussi ja bojosimujahan on kohta joka kylässä. Puolen tunnin lentely kustansi 30 euroa ja oli kyllä sen arvoinen kokemus; tämä mainio laite tuotti ainutlaatuiset elämykset! Muutenkin suosittelen lämpimästi käyntiä Technikmuseum Hugo Junkersissa, koska siellä esitellään Junkersin tehtaiden historiaa monelta kantilta. Junkers-yhtiön tuotevalikoimahan oli vuosikymmenten mittaan varsin monipuolinen, alkuvaiheessa Junkersin tehdas valmisti muun muassa boilereita ja lämpöpattereita. Ehkäpä erikoisin museossa esiteltävä tuote on koneinsinööri Hugo Junkersin suunnittelema metallinen talo!

Viisi mittaria ja kello. Kaikki toimivat.

euroopan lennonjohdon haasteet

Euroopan lennonjohtoväylät olivat ruuhkautuneet jo ennen Ukrainan sotaa, ja tilanne voi pahentua entisestään. Pandemian vuoksi siirretyt koulutukset ja lennonvarmistushenkilöstön akuutti pula korostaa ongelman laajuutta.

Heikki Tolvanen Boeing 757 -kapteeni RET

Eurooppalaiset lentoyhtiöt, ammattiliitot ja lennonjohtoelimet pelkäävät, että lennonjohtokapasiteetin puute jatkuu lähitulevaisuudessa. Uusien lennonjohtajien puute, lennonjohto-organisaatioiden epäonnistuminen pandemian jälkeisen kapasiteetin palauttamisessa ja ilmatilan

koulutusvaatimukset uusimpien sotilaslentokoneiden osalta voivat yhdessä vaikeuttaa pyrkimystä vähentää lennonjohtoviivästyksiä.

Euroopan unionin viime lokakuussa julkaistun Single European Sky (SES) vuosiraportin mukaan keskimääräinen

Kuva: Miikka Hult

viivästys lentoa kohden kasvoi huimat 400 prosenttia. Lentoyhtiöiden lobbausryhmä Airlines for Europe (A4E) nosti esiin, että raportin mukaan jäsenmaat ovat epäonnistuneet sovittujen suorituskykyparannusten toteuttamisessa Euroopan ilmatilassa.

Tilanteen korjaaminen voi olla vaikeaa, koska ilmailualalla ei ole enää nuorille samanlaista vetovoimaa kuin aiemmin, A4E: n poliittinen johtaja Achim Baumann pohtii. "Varsinkin ATCO: t (lennonjohtajat) ovat haaste, sillä heidän ammattikunnassa yhdistyy vuorotyön haitat lentäjien stressiin. He ovat hyvin palkattuja, mutta lennonjohtajien vähenevä määrä on olemassa oleva ongelma”, hän jatkaa.

Baumannin mukaan henkilöstömäärissä on laajalti epäselvyyttä: "Lennonvarmennuksen hr-osastoilla ei ole selvyyttä onko lennonjohtajia tarpeeksi, liikaa tai oikea määrä. Jos tarkastelemme Eurooppaa kokonaisuutena, lennonjohtajien kokonaismäärä on mahdollisesti oikea, mutta he eivät välttämättä ole siellä, missä heidän pitäisi olla. Karkeasti ilmaistuna joissakin tapauksissa lennonjohtajat pyörittävät peukaloitaan, kun taas toiset työskentelevät hiki luureissa."

Lentoliikenteen muutokset

Osa ongelmasta johtuu lentoliikenteen muuttuneista reitityksistä, joista ilmeisin juontaa juurensa Venäjän hyökkäyssodasta Ukrainaan. Kun länsimaiset lentoyhtiöt eivät enää lennä Venäjän, Ukrainan ja Valko-Venäjän ilmatiloissa, ovat liikennevirrat siirtyneet länteen ja etelään. Puolan alueella reittiliikenne on vähentynyt, kun taas Unkarissa, Romaniassa ja Saksassa liikenne on lisääntynyt. Baumannin mukaan taustalla olevat ongelmat ovat osaamisvaje ja hakijoiden puute. Lennonvarmistusalan (ANSP) kokenut henkilöstö eläköityy tai jättää lennonvarmistusalan, eikä niitä tehtäviä ole pystytty täyttämään uusilla työntekijöillä.

Baumannin kommentit saavat osittaista tukea Euroopan kuljetustyöntekijöiden liiton ATM-komitean pu-

heenjohtaja Gauthier Sturtzerilta: "Arviomme mukaan Euroopassa uupuu 800 lennonjohtajaa, jotta nykyliikenteestä selvittäisiin kunnialla. COVIDin aikaa olisi pitänyt käyttää henkilöstöpulan paikkaamiseen”, Sturtzer toteaa. Koska lennonvarmistuspalvelut kokivat pandemian aikana äkillisen ja huomattavan tulojen romahtamisen vähentyneiden reittimaksujen vuoksi, vähensivät ne uusien lennonjohtajien koulutusta. Tuo koulutusputki on nyt käynnistynyt uudelleen, mutta uuden henkilöstön koulutuksessa on nyt kahden vuoden aukko, ja sen korvaaminen kestää vuosia.

Sturtzerin mukaan koulutusorganisaatiot ovat nyt täysin tukossa, eivätkä ne pysty kuromaan kiinni menetettyä koulutussumaa ainakaan kuluvalla vuosikymmenellä. Lisäksi on osoittautunut vaikeaksi houkutella irtisanottuja, lomautettuja tai alalta lähteneitä lennonjohtajia takaisin.

Mikä olisi ratkaisu henkilöstöongelmiin? Sturzerin mukaan pitkän aikavälin suunnittelu henkilöstön oikean laadun ja määrän saamiseksi. Tosin hän myöntää, että epävarmuus lennonvarmistuspalvelujen tulopuolesta lyhyellä aikavälillä vaikeuttaa tätä.

Myös Kansainvälinen ilmakuljetusjärjestö (IATA) ilmaisi huolensa tilanteen kehittymisestä. "Eurocontrolin tilastot kesältä 2023 kertovat kuinka paha tilanne on", IATA:n aluejohtaja Giancarlo Buono toteaa. Eurocontrol valvoo lennonjohtotoimintaa noin 40:ssä Euroopan maassa.

"Vaikka liikennettä on vähemmän kuin vuonna 2019, ovat viivästykset olleet paljon suurempia. Henkilöstön määrä on edelleen suurin kapasiteettiin liittyvä ongelma. Lennonjohtajien koulutuksen nykyaikaistaminen sekä EU:n uudet yhdenmukaistetut lupavaatimukset ovat tarpeen, jotta voimme varmistaa tarvittavat resurssit liikenteen kysyntää vastaavaksi", hän sanoo ja jatkaa: "Työskentelemme EASAn kanssa varmistaaksemme, että edellä mainittu saavutetaan; teemme yhteistyötä Eurocontrolin kanssa löytääksemme pullonkaulat ja tarjotaksemme pitkän aikavälin strategi-

sia ratkaisuja. Lisäksi neuvottelemme jatkuvasti lennonvarmistuspalveluiden ja valtioiden kanssa varmistaaksemme, että niiden suunnitelmat ottavat huomioon realistisen liikennekysynnän ja sen mukaiset lennonjohtajien henkilöstömäärän."

Buono on Sturzerin kanssa eri mieltä henkilöstöpulan perimmäisestä syystä. Hänen mukaansa COVIDia käytetään nyt tekosyynä. "Osa koulutuksesta ja rekrytoinnista kylläkin viivästyi, mutta lennonvarmistuspalveluilla on keinot ratkaista nämä ongelmat. Kahden viime vuoden aikana suurimmat epäonnistujat ovat olleet Ranskan järjestelmän implementointi ja lakot sekä Saksan järjestelmän osittainen implementointi, mutta enimmäkseen Karlsruhen rakenteelliset henkilöstömäärään liittyvät ongelmat. ATCO: n henkilökunnasta ei luovuttu COVIDin aikana tai sen jälkeen. Sen sijaan he nauttivat enemmän tai vähemmän täysistä eduista ja palkasta säilyttäen työpaikkansa. Saksan alueelta löytyy pullonkauloja ja liikennettä on täytynyt siirtää naapurivaltioihin, joista osassa liikenne on jo kasvanut yli 20 prosenttia vuoden 2019 liikennemääriin verrattuna Ukrainan tilanteen vuoksi."

Buono on pessimistinen lähitulevaisuuden suhteen: "Valitettavasti kuluva vuosi ei tule olemaan parempi", hän sanoi lisäten, että Ranskassa peruttiin tammikuusta alkaneen 12 viikon aikana 17 000 lentoa, jotta Pariisin lennonjohtoalue kykeni ottamaan käyttöön uuden järjestelmän.

Saksan ilmatilaongelmiin ei ole ratkaisua vuodelle 2024. Yli 55 lentoyhtiötä edustava European Regions Airline Association (ERA) yhtyy IATA:n synkkään arvioon: "Ennuste vuodelle 2024 on valitettavasti enemmän tai vähemmän sama", ERA:n operaatioiden, lentoturvallisuuden ja infrastruktuurin johtaja Nick Rhodes totesi.

Eurocontrolin FATHOM-työkalun, joka kertoo sen jäsenten ATM suorituskyvystä, mukaan ERA:n jäsenyhtiöt operoivat vuoden 2023 joulukuun alkuun mennessä 4,3 prosenttia enemmän lentoja, mutta samaan

lennonjohdon haasteet

aikaan lennonjohtomyöhästymiset lisääntyivät 42,7 prosenttia yli 1,8 miljoonaan minuuttiin. Vaikka 20 prosenttia reittiverkostosta ei ole käytettävissä Ukrainan konfliktin vuoksi, on tällä ollut rajallinen vaikutus suurimpaan osaan operaattoreistamme", Rhodes sanoi. "Reittiviivästykset Ranskassa (Pariisi, Marseille ja Reims ACC) muodostivat lähes neljänneksen kaikista ERA jäsenyhtiöiden kärsimistä ATC viivästyksistä, joista merkittävä osa ranskalaisten lennonjohtajien lakkoilun vuoksi. Saksan ilmatilan kapasiteettiongelmat nousivat myös selvästi esiin, joista Karlsruhen alue aiheutti edelleen suuria viivästyksiä. Amsterdamin, Lissabonin ja Kööpenhaminan lentokentillä on ollut merkittäviä saapumisviiveitä lennonjohtajien määrien ja epäsuotuisten sääolosuhteiden ollessa merkittävimmät viivästysten aiheuttajat."

ERA tapaa säännöllisesti siviililennonvarmistuspalvelujen organisaation (CANSO), lennonvarmistuspalvelujen ja Eurocontrolin kanssa lennonjohtoon liittyvistä haasteista. "Ymmärrämme, että henkilöstöongelmia ei korjata nopeasti, ja alan uusien työntekijöiden koulutusputken ylläpitäminen kaikilla osa-alueilla on suuri haaste", Rhodes sanoi. "On painotettava, että suurin osa lennonvarmistuspalveluista tarjoaa hyvää palvelua. Suurimmat ongelmat ilmenevät muutamissa valtioissa, jotka sijaitsevat Euroopan ytimessä, jossa kysyntä on aina ollut suurinta, ja viivästysten vaikutukset ja kustannukset ovat merkittäviä."

Monimutkainen ilmatila

CANSOssa ymmärretään A4E:n huomiot viivästysten lisääntymisestä 400 prosentilla, mutta heidän mukaansa on monia muita tekijöitä, jotka on otettava huomioon. "Euroopan monimutkaisessa ja vilkkaassa ilmatilassa oli kasvava liikennemäärä ennen COVIDia ja Ukrainan sotaa. Joissakin tapauksissa on myönnettävä, että kapasiteetista on pulaa", CANSOn Euroopan johtaja Johnny Pring sanoi ja lisäsi, että koko ilmailuala oli edelleen toipumassa pandemiasta. Odotetut tulotasot romahtivat pande-

yksi menetelmä euroopan ilmatilan ruuhkautumisen helpottami seksi olisi vapaan ilmatilareitityksen käyttöönotto.

mian aikana, eivätkä ne ole vieläkään toipuneet, hän sanoi. Lennonjohdon luonteen vuoksi pandemian aikana ei ollut mahdollista hyllyttää omaisuutta samalla tavalla kuin lentoyhtiöt ja lentoasemat, ja koulutus oli yksi harvoista aloista, joilla lennonvarmistuspalvelut pystyivät leikkaamaan kustannuksiaan. Pandemian aikana koulutus ei ollut mahdollista sosiaalisen etäisyyden sääntöjen vuoksi ja näin ollen koulutus kulkee vieläkin jälkijunassa, Pring sanoi. Hän varoitti myös, että lennonvarmistuspalvelut kohtaavat eläkkeelle siirtyvien aallon tulevan vuosikymmenen aikana - ei vain lennonjohtajat, vaan myös lentoturvallisuusinsinöörit, jotka käsittelevät elektroniikkaa ja ylläpitävät infrastruktuuria. Lennonjohtajan koulutus kestää jopa kolme vuotta ja heidän pätevöidyttyään heidät koulutetaan tietylle maantieteelliselle alueelle, joten heitä ei voida helposti siirtää alueille, joilla saattaa olla pulaa lennonjohtajista. Pring oli samoilla linjoilla A4E:n Baumannin kanssa, että ilmailu on nykyään vähemmän houkutteleva vaihtoehto nuorille, mikä vähentää mahdollisten lennonjohtohakijoiden joukkoa.

Yksi menetelmä Euroopan ilmatilan ruuhkautumisen helpottamiseksi olisi vapaan ilmatilareitityksen käyttöönotto. Se mahdollistaa lentäjille paljon enemmän joustavuutta suunnitella reittinsä yhden maan ilmatilaan saapumisen ja sieltä poistumisen välillä sen sijaan, että he joutuvat käyttämään perinteistä reittiväylästöä.

Nämä suoremmat reititykset voivat säästää huomattavasti aikaa, ja ne on tarkoitus ottaa käyttöön CANSOn Euroopan jäsenmaissa vuoden 2025 loppuun mennessä. Lopullisena ta-

voitteena on myös kansalliset rajat ylittävä vapaa ilmatilareititys.

Toinen tapa vapauttaa lisää ilmatilaa ja vähentää ruuhkia olisi hyödyntää enemmän sotilasilmailulle varattua ilmatilaa. Useat valtiot lähestyvät kaksikäyttöistä ilmatilaa ajatuksella: "mahdollisimman siviili, niin sotilaallinen kuin tarvitaan". Tämä voi kuitenkin vaikuttaa haitallisesti useiden Euroopan maiden uuden sukupolven hävittäjien, kuten Lockheed Martin F-35: n ja Dassault Rafale F4: n, käyttöönottoon, sillä ne tarvitsevat suurempia ilmatilalohkoja tehokkaaseen harjoitteluun. Niiden pidemmän kantaman tehokkaammat tutkat tarvitsevat ilmatila-alueita, joiden mitat ovat lähes 400 kilometriä F-35:lle ja 300 kilometriä Rafale F4:lle. Vaikka sotilasilmailu voi olla pieni tekijä Euroopan kyvyttömyydessä käsitellä lentoliikenteen ruuhkia ja viivästyksiä, on tilanne niin haavoittuvainen, että pienet tekijät lisäävät nopeasti kaaosta.

IATA:n Euroopan aluejohtaja Rafael Schvartzman kommentoi IATA:n Airlines-lehdessä, että Euroopan lennonjohtojärjestelmä kärsii edelleen pirstoutuneesta ilmatilasta ja investointien puutteesta, mikä näkyy pahoina viivästyksinä erityisesti kesän huippukuukausina - palvelutaso laskee, vaikka maksut nousevat. Euroopan SES ATM:n modernisointiohjelmalta uupuu edelleen poliittinen tahto, Schvartzman sanoi ja jatkoi: "Se voisi kolminkertaistaa ilmatilan kapasiteetin ja vähentää hiilidioksidipäästöjä jopa 10 prosentilla, mutta poliitikot ovat jättäneet nämä merkittävät muutokset pöydälle yli kahdeksi vuosikymmeneksi."

Artikkeli perustuu ATW-julkaisuun

Karhumäentie 12, 01530 Vantaa puh. (09) 8700 870, www.ilmailumuseo.

Boeing 737-8 MAX simulaattori

Istu kapteenin istuimelle ja lennä itse Boeing 737-8 MAXsuihkumatkustajakonetta!

Elämyslentoja Boeing 737simulaattorissa lennetään arkisin ja lauantaisin museon aukioloaikoina.

Uutuuden lisäksi tarjolla on Airbus A320-suikumatkustajakone.

Jatkosodan taivaalle pääset Messerschmitt Bf 109 G:n ohjaimissa.

Näiden lisäksi

Diamond DA42 FNPT II tason koulutuslentosimulaattori on yhteistyössä Aeropole Oyn kanssa lennettävissä museon aulan yhteydessä.

Varaa oma lentosi: simulaattorit@ilmailumuseo. tai 044 754 2930

Airbus A320 ja Boeing 737-8 MAX yhteistyössä Takeoff simulations Oy

ilmailun innovaatioita

Whisper j etliner

Vuonna 2020 perustettu yhdysvaltalainen startup yritys Whisper Aero on kehittämässä 100-paikkaista alueellista sähkömatkustajakonekonseptia NASA:n uuden ohjelman mukaisesti. Whisper Jetlinerissä on joukko pienehköjä, sähköllä toimivia ohivirtausmoottoreita, jotka on integroitu siiven etureunaan aikaansaamaan puhallus siiven yläpinnalle. Se parantaa nostovoimaa, siipikuormaa sekä reittivaiheen nostovoima-vastussuhdetta.

Heikki Tolvanen

Whisper Aeron tavoitteena on sekä yhdeksän- että satapaikkaisen konseptiensa myötä osoittaa, kuinka sen sähkötoimiset erittäin hiljaiset ja tehokkaat ohivirtausmoottorit voivat mahdollistaa akkujen avulla operoivan alueellisen liikennekoneen. Yhtiö on jättänyt konseptiehdotuksensa NASA:n Advanced Aircraft Concepts for Environmental Sustainability (AACES) -ohjelman mukaisesti, jonka tavoite on päästötön ilmailu vuoteen 2050 mennessä. AACES on jatkoa vuoden 2010 N+3-tutkimukselle, jossa kehitettiin konsepteja vuonna 2035 käyttöön otettaville ultratehokkaille matkustajakoneille.

Whisper Jetliner erottuu nyky ilmaaluksista, sillä siinä on ulompi vaakasuuntainen peräsinrakenne, jossa korkeus- ja sivuvakaajat on asennettu siivenkärkipuomiin. Eksoottisen näköinen rakenne on vastaavanlainen kuin yhtiön vuonna 2023 esitellyssä, yhdeksän matkustajan Whisper Jet-

konseptissa. Jetlineriin suunnitellaan 22 pientä ohivirtausmoottoria, joista jokainen saa voimansa yhden megawatin sähkömoottorilta tuottaen 900 kilon työntövoiman.

Yhtiö on lennättänyt 4,5 kilon työntövoiman omaavaa, 25 kilon painoista skaalattua lennokkia, mutta tehnyt myös laskelmia Yhdysvaltain ilmavoimien AFWERX-innovaatioyksikön kanssa tehdyn sopimuksen mukaisesti moottorin skaalaamista satojen kilojen työntövoimalla toimivaksi. Whisperin ohivirtausmoottorin painesuhde 1.2 on .78 Machin matkanopeudella lähellä ihannearvoa verrattuna nykysuihkumoottoreiden 1.4 painesuhteeseen.

Jetliner tulisi painamaan 72 000 kiloa, josta 14,6 megawattitunnin akuston osuus on 23 200 kiloa. Jos vertailukohdaksi otetaan samaa kokoluokkaa oleva Airbus A220-100, on sen paino 63 000 kiloa, josta polttoainekuorman osuus 17 700 kiloa.

Whisper ennustaa akkujen kennotason energiatiheyden olevan vuoteen 2050 mennessä yli 800 Wh/kg, joka tuottaisi Jetlinerille 1300 kilometrin toimintasäteen, kun A220:llä se on huimasti enemmän noin 6000 kilometriä. Mutta yhtiön laskelmien mukaan Jetlinerin energiakustannus 800 kilometrin matkalla on 680 euroa, kun se on A220:llä 1900 euroa. Whisperin tavoitteena onkin tehdä Jetlinerista selvästi nykysuihkumoottoreilla varustettuja kilpailijoitaan kustannustehokkaampi kaikilla alle 1600 kilometrin mittaisilla reiteillä. Edellä oleviin laskelmiin ei sisälly kylläkään akun laskennallinen poisto, sillä Whisper odottaa hintatason muuttuvan akkujen kierrätyksen vakiinnuttua. Yhtiö myöntää nykyisen akkuteknologian kovan hintalapun, sillä nykyisellä vajaan 400 euron kilowattituntihinnalla koneen akuston hinnaksi tulee yli kuusi miljoonaa euroa.

Tyypillisellä Yhdysvaltain kotimaanlennolla akusto tyhjenee 70 prosenttisesti, mutta se saadaan ladattua täyteen 45 minuutissa. Nykyteknologisen akuston käyttöiäksi Whisper arvioi 2 000–2 500 sykliä, joskin sen odote-

taan kasvavan 10 000 sykliin, kun solid-state-akut kaupallistuvat.

Yhtiön toimitusjohtaja Mark Mooren näkemyksen mukaan pienet matkustajakoneet eivät soveltuisi akkusähkökäyttöön ja hän komppaa hollantilaisen startup-yritys Elysian Aircraftin tammikuussa julkistetun 90 matkustajan sähkölentokonseptin "isompi on parempi" -ajattelua.

”Mitä suurempia koneista teet, sitä parempi on rakenteellinen tehokkuus. Ja siis mitä pienempi koneen tyhjäpaino on, sitä enemmän akun massaa voidaan kasvattaa ja sen myötä kantamaa lisätä”, hän sanoo.

Yhdysvaltojen kotimaan liikennettä operoivien lentoyhtiöiden keskimääräiset reittipituudet ovat kasvaneet 600 kilometristä 1000 kilometriin, jolloin vähemmän kannattavat reitit on lopetettu. Whisperin mukaan Jetlinerin kantama sopii lyhyemmille Yhdysvaltojen kotimaan reiteille, joka voisi elvyttää keskikokoisten kaupunkien alueellisia lentokenttiä.

Yhtiön konsepti käsittelee Jetlineria kokonaisvaltaisesti Yhdysvaltojen ilmailujärjestelmässä ja sen potentiaalia toimia tuhansilta pienemmiltä Yhdysvaltain lentokentiltä palauttaen niiden yhteisöille matkustaja- ja rahtilentopalvelut. Koska Jetliner on selvästi hiljaisempi kuin nykyiset kilpailijansa, kyetään sillä operoimaan lukuisille melurajoitteisille lentokentille öiseen aikaan kuljettaen rahtia. Whisper onkin tutkinut kuinka Jetlineria voitaisiin matkustajaoperoinnin lisäksi käyttää rahdin kuljettamiseen. Pyrstön rakenne jättää takarungon vapaaksi, jolloin perään voitaisiin rakentaa kokonaan kääntyvä ovijärjestelmä, jotta matkustajaistuinten ja rahtikonttien versionvaihto tapahtuisi jopa 15 minuutissa.

Whisperin konsepti tuntuu nykymaailmassa hieman utopistiselta, toisaalta ilmailun historia on ollut täynnä toinen toistaan hullumpia ilma-aluksia, jotka ovat todistaneet käyttökelpoisuutensa tosi elämässä. Ehkäpä nuorin lukijakuntamme lentää tulevaisuudessa sähköisellä Whisper Jetlinerilla.

Ympäristönurkkaus

Koonnut Valtteri Murto, FPA:n ympäristöasiantuntija

Vetytalouden kuulumisia

Lentokoneiden kestävistä polttoaineista puhuttaessa käytetään jaottelua Drop-in (DI) ja Non-Drop-in (NDI) polttoaineisiin. Käytännössä DI-polttoaineet voivat hyödyntää nykyistä teknologiaa ja jakelujärjestelmää (mm. SAF-kerosiini), mutta NDI-polttoaineet (mm. sähkö ja vety) edellyttävät uutta teknologiaa niin lentokoneissa kuin jakeluinfrastruktuurissa. Yhtenä potentiaalisimmista NDI-vaihtoehdoista erityisesti pidemmillä lennoilla pidetään vetyä.

Vedyn järkevä hyödyntäminen energianlähteenä edellyttää, että tuotanto tapahtuu lähellä loppukäyttäjää, sillä kuljetushäviöt ovat huomattavan suuria. Lisäksi vihreän vedyn tuottaminen vaatii paljon uusiutuvaa sähköenergiaa, jota tulisi olla saatavilla tuotantopaikan lähistöllä.

Airbus on perustanut yhdessä Avinorin, Swedavian, SAS:n ja Vattenfallin kanssa vetyklusterin, jonka tavoitteena on kartoittaa ilmailun vety-ekosysteemin luomista Skandinavian niemimaalle. Vesi- ja tuulivoiman saatavuus tulee olemaan ratkaisevassa osassa lopullista sijaintia valittaessa.

Vihreän vedyn tuotanto on kasvava ala, vaikka vetyä ei suoraan lentokoneisiin tankattaisikaan, sillä vedystä on jalostettavissa monen muun lopputuotteen lisäksi myös

eSAF-polttoainetta joka DI-polttoaineena käy sellaisenaan nykyisten lentokoneiden tankkiin. Esimerkiksi Ranskan Le Havressa toimintaansa aloittavan Lhyfen ja SAF+:n yhteishankkeen tavoitteena on tuottaa vihreästä vedystä 100 tonnia synteettistä eSAF:a päivässä vuodesta 2030 alkaen.

Käytännössä eSAF:n valmistusprosessi vaatii raaka-aineikseen vain sähköä, vettä sekä ilmasta kaapattua hiilidioksidia tarjoten näin jopa 90% elinkaaripäästövähennyksen nykyiseen kerosiiniin verrattuna.

IATA, EU ja halpalentoyhtiöt tukkanuottasilla tiivistysvanoista

EU-lainsäädännön mukaan kaikkien EU:n lentoyhtiöiden tulee raportoida lentojen non-CO2-vaikutukset tammikuusta 2025 alkaen. Näihin vaikutuksiin sisältyvät typenoksidien ja pienhiukkaspäästöjen ohella myös tiivistysvanojen eli contrailien laskennallinen ilmastoa lämmittävä vaikutus.

IATA on kirjelmöinyt EU:lle että mandaatin tulisi koskea ainoastaan EU:n sisäisiä lentoja, sillä EU:n ulkopuolelle suuntautuvien tai EU:n yli lentävien lentojen sisällyttäminen raportointiin olisi teknisesti työlästä ja jopa kansainvälisten sopimusten vastaista.

IATA:n kanta on saanut vastaansa yllättävän, jopa epäpyhän, allianssin, kun ympäristöalan lobbausjärjes-

tö Transport & Environment (T&E) on lyönyt hynttyyt yhteen Wizz Airin, Ryanairin ja easyJetin kanssa vastustaakseen kaukolentojen rajaamista raportointimandaatin ulkopuolelle.

Kaikki osapuolet sinänsä myöntävät non-CO2-tekijöiden ilmastoa lämmittävän vaikutuksen, mutta näkökulmaeroja on varsinkin laskentamallien tarkkuudesta ja perustumisesta historialliseen dataan.

MRV-mandaatin (monitoring, reporting and verification) aloituksen lähestyessä useat eurooppalaiset lentoyhtiöt ovat jo kehittämässä toimintamalleja contrailien vähentämiseksi. Ainakaan toistaiseksi suomalaisista lentoyhtiöistä ei ole kuulunut aloitteita aiheen tiimoilta.

Raha ratkaisee

Vanhan sanonnan mukaan ilmailun tärkein käyttövoima on raha. Erityisen hyvin sanonta pätee alan innovaatioihin: Ilmailun pääomariippuvuudesta ja sääntelystä johtuen ideasta kannattavaan liiketoimintaan pääseminen on lyhyimmilläänkin vähintään vuosikymmenen projekti. Rahoittajilta vaaditaan siis kärsivällisyyttä ja syviä taskuja. Dealroom.co:n mukaan kestävän liikenneilmailun kehitysprojekteihin on vuodesta 2016 alkaen pumpattu yhteensä 2.7 miljardia USD rahoitusta. Summasta noin 40% on osoitettu sähkölentokoneiden ja akkuteknologian kehitykseen, 20% vetylentokoneisiin ja 30% SAFprojekteihin. Vain 10% on valunut uusien lentokonemallien kehittämiseen (mm. yliäänikoneet ja muut radikaalit konstruktiot).

Samassa ajassa lyhyen matkan lentotakseja (eVTOL) kehittävät yhtiöt ovat saaneet rahoitusta noin kaksi kertaa enemmän, lähes 6 miljardia USD. Tällaiset UAM-hankkeet (Urban Air Mobility) on tarkoitettu alle 100NM toimintasäteellään kaupunkialueiden sisäistä liikkumista varten, joten niillä ei onnistuessaankaan ole juurikaan vaikutusta liikenneilmailun päästövähennysongelmaan.

On arvioitu, että uuden 100-paikkaisen vedyllä tai sähköllä toimivan liikenneluokan lentokoneen kehitys-

kustannukset ovat 1–5 miljardin dollarin haarukassa. Tällaisen projektin läpivieminen edellyttää vankkaa rahoituspohjaa, joista yksi keino on tilauskirjan täyttäminen lentoyhtiöiden ennakkotilauksilla.

United on tarjonnut asiakkailleen helmikuusta 2023 alkaen mahdollisuuden tehdä matkan varaamisen yhteydessä lahjoitus United Air Ventures Sustainable Flight Fund -rahastoon, jonka tehtävänä on rahoittaa ilmailun päästövähennyksiä kehittäviä yrityksiä.

Vuoden aikana rahastoon kertyi asiakkailta $500K, eli 0.3 senttiä per matkustaja. Tämä on hyvin linjassa muuallakin havaitun ilmiön kanssa, että ihmiset ovat kiinnostuneita ilmailun ympäristövaikutuksesta, mutta ovat lopulta varsin haluttomia maksamaan päästövähennyksistä lipun hinnassa.

Konkreettisesti United tarvitsisi keskimäärin $3.50 jokaiselta matkustajalta rahoittaakseen yhden SAFtuotantolaitoksen suunnittelun ja rakentamisen. Tämä yksi SAF-tehdas tuottaisi yhden prosentin (1/100) Unitedin vuosittaisesta polttoainetarpeesta. Kääntäen voidaan arvioida että yksittäisen lentoyhtiön vuoden polttoainetarpeen rahoittamiseksi tarvittaisiin sata vastaavaa SAF-tehdasta ja niitä varten rahoitusta $350 jokaiselta matkustajalta.

Sähköistä jäänpoistoa

Bostonilaisen De-Icen (www.deice. com) kehittämät jäänpoistoteipit pääsevät operatiiviseen testikäyttöön Air Canadan A320-koneissa. Gallium-pohjaisista puolijohteista valmistetut liuskat kytketään koneen sähköjärjestelmiin ja ohjaajat voivat kytkeä sulatuksen päälle siiville kertyneen lumen ja jään sulattamiseksi.

Toimiessaan järjestelmä vähentäisi merkittävästi talviolosuhteista aiheutuvia viivästyksiä sekä helpottaisi jäänpoistonesteistä aiheutuvia ympäristöongelmia. CO2-päästöt vähenisivät niin lyhentyneiden rullausaikojen kuin nesteiden tuotannon ja kuljetuksen vähentymisen ansiosta.

l entämisen riemua o ripäässä sep-leirillä tarkastettiin ja saunottiin

Aurinkoinen ja lämmin kesäsää helli SEP-lentoleiriläisiä, kun perinteiset lentoyhtiöliput nostettiin jälleen salkoon Oripään lentopaikalla toukokuun puolivälissä.

LMiikka Hult A350-kapteeni

iikennelentäjien SEP-leirin historia yltää jo 23 vuoden taakse. Edelleen leirimestarina toimiva tarkastuslentäjä Martti Turppo mahdollisti lentäjille pienlentoko-

neiden koulu- ja tarkastuslennot ensin Turussa. Käytännössä lausahdus "Tulkaa tänne Turkuun niin lennetään ensin ja sitten saunotaan" käynnisti SEP-leiriperinteen. Alkuvuosina lentotoimintaa harjoitettiin Turussa, mutta myöhemmin siirryttiin tukeutumaan Turun lentokerhon tiloihin Oripään lentopaikalle. Alkuvaiheessa leiri oli kaksipäiväinen tapahtuma, joka kasvoi kysynnän myötä kolmipäiväiseksi ja edelleen nelipäiväiseksi tapahtumaksi. Suurimmillaan noin

kymmenen vuotta sitten leirillä vieraili neljän päivän aikana noin 70 henkilöä.

Erinomaisessa lentosäässä vietetty vuoden 2024 SEP-lentoleiri saatiin päätökseen jo kolmessa päivässä. Iltaaikaan lentokoneiden äänten vaiettua tarjolla oli kuppilatiimaa perinteisesti saunalla. Viimeisen päivän ohjelmaksi jäi lentämisen sijaan siivousta sekä lentokoneiden kotiuttaminen niiden kotikentille.

Kuvat: Miikka Hult

Leirillä vieraili yli 30 tapahtumasta kiinnostunutta, ja edellisvuosien tapaan mukana oli aktiivi- sekä eläkeläislentäjiä hyvin erilaisella yleisilmailukokemuksella. Kokeneiden kouluttajien opastuksella sekä tarkastuslentäjien vastaanottamien lentokokeiden jälkeen moni lupakirja sai taas jatkoa tai jopa ihan uusia merkintöjä. Kaikkiaan kertauskoulu- ja tarkastuslentoja suoritettiin leirin aikana yli 20 kappaletta. Leiriläisten käytössä oli neljä konetta, joista kaksi C152-konetta edusti perinteisempää ratkaisua, ja uudempaa aikakautta puolestaan edustivat Diamond DA40- sekä DV20 Katana -koneet. “Suuret kiitokset kaikille leiriläisille”, kiitteli leirimestari Turppo.

Seuraavan kerran liikennelentäjät kokoontuvat Oripään SEP-lentoleirille toukokuussa 2025. Perinteikkään tapahtuman jatkuvuuden turvaamiseksi yhteiseen toimintaan toivotaan mukaan jälleen nuorempia opettaja- tai tarkastuskelpuutuksen omaavia liikennelentäjiä. Leirin kokeneimmat tarkastajat lähestyvät nimittäin jo 80 vuoden rajapyykkiä.

alkuvuosina lentotoimintaa harjoitettiin turussa, mutta myöhemmin siirryttiin tukeutumaan Turun lentokerhon tiloihin oripään lentopaikalle.

Juhlatalletustarjous

Suomen Lentäjäliiton jäsenille: Talletuskorko jopa

4,50%*

*Saat 12 kk määräaikaiselle talletukselle 4,00 %:n koron. Minimitalletus 10 000 €. Jos haluat tehdä samansuuruisen sijoituksen sinulle sopivaan Säästöpankin sijoitusratkaisuun, maksamme talletuksellesi 4,50 %:n koron. Tarjous on voimassa 30.6.2024 asti.

Rahastoja hallinnoi Sp-Rahastoyhtiö Oy.

LUE LISÄÄ JA OTA YHTEYTTÄ

Laaditaan tapaamisessa sinulle sopiva henkilökohtainen säästämisen ja sijoi amisen suunnitelma.

Lue tarjouksen tarkemmat ehdot ja jätä yhteydeno opyyntö osoi eessa: saastopankki.fi/nooa/ykkoskumppanit

KYSY LISÄÄ ASIANTUNTIJOILTAMME:

Kim Nyqvist

yksityispankkiiri

050 525 2698

Nooa Säästöpankki on taloudellisen hyvinvoinnin ja vaurastumisen edistäjä pääkaupunkiseudulla. Olemme kotimainen, Suomen vanhimpaan pankkiryhmään kuuluva pankki, jolla on erinomainen asiakastyytyväisyys.

Puhelujen hinnat pvm/mpm.

e telämantereen lento-operaatiot

telämantereen lento-operaatiot

Harva paikka maailmassa on edelleen niin vaikeasti tavoitettava kuin Etelämanner, joka on mantereista kylmin, kuivin ja tuulisin. noin tuhat tutkijaa viettää siellä talven ja eteläisen pallonpuoliskon kesäkaudella vastaavasti reilut neljätuhatta henkeä. Kirjoittajalle avautui mahdollisuus päästä seuraamaan aitiopaikalta Etelämantereen lento-operaatiota punta arenasista, patagoniasta, noin 3000 kilometrin päässä sijaitsevalle union glacierin asemalle.

Heikki Tolvanen

Vanha ystävyys

Aiemman IFALPA urani myötä olin tutustunut Icelandairin lentokapteeni August Håkanssoniin 1990-luvun loppupuolella. Vuosittaisen yhteydenpidon myötä toivottelimme jouluterveisiä loppuvuodesta 2022, jolloin hän kertoi palanneensa äskettäin vuosittaiselta noin kuukauden mittaiselta komennukseltaan Etelä-Chilen Punta Arenasiin. Icelandairin miehistöt operoivat sieltä Boeing 757:llä viikoittaisia matkustaja- ja huoltolentoja Etelämantereelle marraskuun alusta tammikuun lopulle Antarctic Logistics & Expedition-yhtiön (ALE) tilaamana. Ilmaistuani lievän kateuteni, esitti hän kutsun tulla vuoden 2023 lopulla seuraamaan miten lento-operaatiot tapahtuvat. Se oli klassinen ”tarjous, mistä ei voinut kieltäytyä”. Niinpä löysin itseni viime marraskuun alussa lähes 20 000 kilometrin päästä kotoa valmiina suureen seikkailuun.

Epäonnea Etelä-Afrikassa

Muutama kuukausi sitten päättyneen lentosarjan oli määrä alkaa marraskuun 2. ja oman lentoni oli määrä lähteä viikkoa myöhemmin. Icelandairin miehistö lähti matkaan jo lokakuun lopussa ensimmäisenä määränpäänään Kapkaupunki, josta käsin heidän ensimmäinen kohteensa Etelämantereella oli Norjan hallinnoima Troll-asema. Kapkaupungista lähtö siirtyi päivä toisensa jälkeen, sillä Trollin säätila ei mahdollistanut lentoa. Pahimmillaan tuulennopeudet olivat puuskissa 50 metriä sekunnissa ja näkyvyydet voimakkaassa lumisateessa olemattomat. Säiden vihdoin parannuttua päästiin matkaan, jota ehdittiin taittaa kolmisen tuntia. Tuoreiden säätietojen perusteella ennustettua kovempi tuuli esti laskeutumisen, joten ei ollut muuta mahdollisuutta kuin palata Kapkaupunkiin. Seuraava yritys pari päivää myöhemmin päättyi yhtä lailla paluuseen, sillä toiseen moottoriin tullut generaattorivika ei arvatenkaan ollut korjattavissa Etelämantereella. Niinpä miehistöllä kului jälleen muutama päivä

Kapkaupungin auringossa varaosia odotellessa.

Vihdoin lähes viikko alkuperäistä aikataulua jäljessä, lento pääsi onnellisesti Trolliin. Sieltä miehistö jatkoi tyhjällä koneella Punta Arenasiin, jonne he saapuivat 16 tunnin työpäivän päätteeksi. Alkoi jälleen odottelu.

Odottavan aika on pitkä

Oma reittini maailman ääriin kulki Munchenin, Miamin ja Santiago de Chilen kautta. Perillä tapasin miehistöä päivittäin ja keskustelujen pohjalta aloin ymmärtämään Etelämantereen operaatioiden haasteet, jotka erosivat monelta osin oman urani aikaisista haasteista. Sääennusteita käytiin läpi muutaman kerran päivässä, josko sopiva rako säässä mahdollistaisi lennon, mutta huonolta näytti.

Vuorokauden aikana lunta saattoi sataa Union Glacierin asemalla 50–75 senttimetriä ja voimakas, jopa 35 metriä sekunnissa puhaltanut tuuli esti kaiken toiminnan asemalla. Sää ei ollut ainoa huolenaihe, sillä asemalle aiemmin suksivarusteisilla Twin Otterilla ja DC-3 Baslerilla kuljetettu kahdeksan hengen huoltoryhmä oli

vastuussa jääkiitotien raivaamisesta lentoja varten. 757-kokoluokan koneelle jääkiitotietä valmistellaan kolmen kilometrin matkalta ja 80 metrin leveydeltä. Huoltohenkilöstöllä on käytössään yksi puskutraktori ja kaksi lumikissaa. Lumimyräkän jälkeen tarvitaan 24–36 tuntia lähes yhtäjaksoista puhdistustyötä, jotta kiitotie olisi käytettävissä. Kapteeni Håkanssonin mukaan sään vaikutus lentoihin vaihtelee paljon vuosittain. Parhaimmillaan lennot ovat myöhästyneet korkeintaan päivän suunnitellusta aikataulusta, joinakin vuosina ensimmäinen lento on voinut myöhästyä peräti kaksi viikkoa.

Vihdoin kymmenen päivän odottelun jälkeen sääolosuhteet ja kiitotien kunnostus alkoi näyttämään valoisalta. Päivää ennen suunniteltua lentoa meidät kutsuttiin briefingiin ALE:n operaatiokeskukseen. Sääennusteen esitteli myös ensimmäiselle lennolle mukaan lähtevä belgialainen meteorologi Marc De Keyser, joka on työskennellyt Etelämantereella 12 kautta ja lukeutuu kokeneimpiin alueen sääilmiöt hallitseviin ammattilaisiin. Jääkiitotien ja huoltohenkilöstön tilanteesta kuulimme huojentavia uutisia yhtä lailla mukaan lähtevältä amerikkalaisel-

Lennolla ei montaa reittipistettä ollut, mutta viimeinen niistä lämmitti vanhaa Bojo miestä – 75S075W. Kuvat: Heikki Tolvanen, ellei muuta mainittu

ta Tim Hewetteltä, joka toimii ALE:n Etelämantereen maatoiminnan päällikkönä. Operaatiolankoja piteli käsissään uusiseelantilainen Sue Staniland, joka aloitti Etelämantereen operaatioiden parissa jo vuonna 1989.

Paikalla oli myös kapteeni Anatoli Neverovin venäläisukrainalainen lentomiehistö, joka operoi nelimoottorista Iljushin Il-76 kuljetuskonetta. Heidän vastuullaan on kaiken suurikokoisen ja raskaan kaluston sekä tarvikkeiden, kuten maakulkuneuvojen polttoaineen, kuljettaminen asemalle. He myös kuljettavat Etelämantereelta pois kaiken jätteen, myös ihmisten jätökset, sillä mantereelle ei saa kansainvälisten sopimusten mukaan jättää mitään jälkeensä. Il-76-koneessa ei voi viranomaismääräyksistä johtuen kuljettaa matkustajia, joten se rooli kuului Icelandairin kontolle. Kattavan tietopaketin jälkeen keskustelun keskipisteeksi nousivat molempien lentokoneiden kapteenit, joiden käsissä lähtöpäätös viime kädessä on. Hyvien uutisten perusteella he päättivät tehdä lopullisen go/no-go päätöksen aikaisin seuraavana aamuna. Jännitettävää jäi siis vielä yhdeksi yöksi.

Löydätkö jääkiitotien maisemasta? Käytä varta vasten Icelandarille tehtyä IAC:ta hyväksi.

Kuva: Icelandair

antarCti C a lo G isti Cs & expeditions (ale)

ALE tarjoaa lentokuljetuksia, logistista tukea ja opastettuja matkoja Etelämantereen sisäosiin haluaville. ALE:n edeltäjä Adventure Network International (ANI) aloitti vuonna 1985 yksityisten lentojen edelläkävijänä Etelämantereelle. Kaikki lennot operoidaan Chilestä, Patagonian Punta Arenasista, jossa yhtiöllä on eteläisen kesän (marraskuu-tammikuu) ajan kausitoimisto. Sen toimintaa johtaa pieni, mutta pippurinen Sue Staniland, joka on saapunut Uudesta-Seelannista Chileen joka lentokausi vuodesta 1989 alkaen. Päättyneen kauden aikana saatiin toteutettua 14 suunnitelluista 16 matkustajalennosta, jonka lisäksi 25 rahtilentoa, joista viisi ilmapudotuslentoja. ALE:n kausileiri sijaitsee Union Glacerilla, jossa ylläpidetään sinijääkiitorataa. Kiitotien ja pääleirin välinen etäisyys on yhdeksän kilometriä. Kiitotien vieressä sijaitsee pieni matkustajaterminaali, jota käyttävät huonolla säällä myös kiitotien huoltojoukot. Vieraiden leiriin kuljettamiseen käytetään erityisesti mukautettuja nelivetopakettiautoja ja tela-ajoneuvoja. Sen lisäksi kenttäleirejä sijaitsee Vinsonin massiivilla, etelänavalla ja Gould Bayn keisaripingviiniyhdyskunnan lähistöllä. Etelämantereella työskentelee kesäkuukausien ajan 70–130 hengen suuruinen, yli 15 kansallisuutta edustava ALE:n asiantuntijaryhmän koostuen polaarioppaista huippukokkeihin. ALE tarjoaa myös lentoja Union Glacieriltä eteenpäin, jotka hoituvat yhteistyössä Kenn Borek Airin suksivarusteisilla DHC-6 Twin Otterilla sekä legendaarisesta DC-3:sta kehitetyllä Basler BT-67 potkuriturbiiniversiolla.

Kohti Etelämannerta Seuraavana aamuna sain viestin, että lento vihdoin toteutuu. Jääkiitotie oli saatu kuntoon yön läpi kestäneen työskentelyn jälkeen ja sääkin osoittautui ennusteita paremmaksi. Il76 lähti ensimmäisenä aamupäivällä kohti Union Glaceria ja meidän vuoromme koitti iltapäivällä kello 15. Porrastuksen tarkoitus on saada ensimmäinen kone purettua ja pikaisesti takaisin taivaalle, sillä pysäköintialueen uupuessa kiitotiellä ei ole tilaa kuin yhdelle koneelle. Muutaman tunnin terminaalissa vietetyn odottelun jälkeen lennon 58 matkustajaa saatiin kyytiin. Icelandairin 757 matkustajaversio on 184-paikkainen, mutta painosyistä kyytiläisten määrä on rajattu 70 matkaajaan. Normaalisti 757 kykenee täydellä matkustajakuormalla kahdeksan tunnin lentoihin, mutta koska Etelämantereella ei ole saatavilla polttoainetta, on sitä tankattava 34 000 kiloa edestakaiseen lentoon. Hyötykuorma oli 11 000 kiloa ja lentoonlähtöpaino 109 500 kiloa, eli noin 6000 kiloa alle maksimi lentoonlähtöpainon.

Kaikki Etelämantereen lentoihin liittyvä lennonsuunnittelumateriaali toimitetaan Keflavikista Icelandairin dispatch-osaston kautta, jossa on myös monivuotinen jäänluja osaaminen kyseisistä operaatioista.

Lennot operoidaan kolmella ohjaajalla, joita kapteeni Håkanssonin lisäksi olivat kakkoskapteeni Gunnar Hauksson ja perämies Einar Einarsson, molemmat ensikertalaisia Etelämantereen operaatioissa. Ohjaajien etukäteiskoulutukseen kuuluu päivän teoriakoulutus polaarialueen operaatioista sekä yksi simulaattoriharjoitus. Håkansson on Etelämantereen veteraani yhteensä noin 20 lennolla ja kipparoi Icelandairin ensimmäistä Etelämantereen lentoa vuonna 2015. Matkustamon puolella työskenteli neljä lentoemäntää.

Liikkeelle lähdimme 45 minuuttia aikataulusta myöhässä, mutta se ei yli viikon odottelun jälkeen harmittanut. Ensimmäisenä lentovuorossa oli kapteeni Håkansson. Lennot on sovittu operoitavan aina niin, että toinen oh-

Kuva: ALE

jaajista lentää keikan edestakaisena ja lentovuoroa vaihdetaan seuraavalle lennolle. Suunniteltu lentoaika vastatuuleen oli neljä tuntia kymmenen minuuttia ja reittikorkeutena FL350, joka saavutettiin 20 minuutissa. Heti lentoonlähdön jälkeen yhteys otettiin Punta Arenasin tutkalennonjohtoon, joka tulisi olemaan lennonjohdollisessa vastuussa aina perille asti. Tutkan kantama Chilen etelärannikolta ei ar-

vatenkaan perille asti riitä ja tutkayhteys loppuikin noin 300 kilometriä rannikolta, jolloin lentomme siirtyi valvomattomaan ilmatilaan. Samaan aikaan myös radioyhteys VHF-taajuudella hiipui kantaman ulkopuolelle, jonka jälkeen miehistö yritti ottaa yhteyttä HF-radiotaajuuksilla. Kuten hyvin on tiedossa, HF-radioiden huono puoli on niiden häiriöalttius esimerkiksi aurinkotuulen vallitessa, jolloin yhteydet ei-

Kerrankin ilmailumuseotarkastaja saattoi rentoutua perillä, kun mantereella ei ole ainuttakaan ilmailumuseota.

vät käytännössä toimi. Liekö aurinkotuuli vai ei, mutta miehistö ei kyennyt lukuisista yrityksestä huolimatta saamaan yhteyttä Punta Arenasin lennonjohtoon. Yhteys saatiin kumminkin luotua satelliitin välityksellä eteläisen Tyynenmeren aluelennonjohtamisesta vastuussa olevaan Santiago Ocean Control:iin CPDLC (Controller–Pilot Data Link Communications) datalinkkijärjestelmän avulla. Lentomme operoitiin tietenkin ETOPS:n (180 min) puitteissa.

Ikuisen

lumen ja jään manner

Noin puolitoista tuntia lähdön jälkeen lentäessämme Drakensalmen yllä alkoi jäävuoria näkyä yhä enemmän ja Antarktiksen niemimaa vuorineen tuli näköpiiriin. Täysin kirkas ilma loi upean kontrastin sinisen meren ja kirkkaan valkoisen lumen ja jään välillä. Lento eteni tasaisessa säässä eikä turbulenssia juurikaan esiintynyt. Ohitimme Aleksanterinsaaren ja saavuimme mantereen yläpuolelle noin tuntia ennen laskeutumista. Miehistö sai säännöllisin väliajoin dispatchil-

Icelandairin miehistö kokoontui ryhmäkuvaan - lennon kaksi mekaanikkoa vasemmalla. Takaruuman edustalla näkyy lumikissa, jonka avulla siirreltiin suksilla olevia tavarakärryjä.

tä datalinkin välityksellä tuoreita säätiedoja Union Glacieriltä. Onneksemme sää pysyi suotuisana – taivas oli lähes pilvetön ja eteläinen tuuli navakkaa, eli lähestulkoon jääkiitotien suuntaista.

Noin puoli tuntia ennen määränpäätä alkoi matkustamossa ja ohjaamossa varusteiden vaihto. Kaikkien koneessa olijoiden, miehistö mukaan lukien, täytyi pukeutua turvallisuussyistä arktiseen vaatetukseen ennen laskeutumista. Samalla matkustamon lämpötilaa laskettiin viileämmäksi, jottei paksu vaatetus hiostaisi liikaa. Vain takki, pipo ja hanskat saivat jäädä viereen.

Vihdoin perillä

Lähestyminen vuorten ympäröimälle jääkiitotie 22:lle tapahtuu käytännössä näkölento-olosuhteissa avaiCONsult-yhtiön Boeing-kalustolle luomilla RNP- ja RNP Guided Visual Approach-lähestymismenetelmien avulla. Täysin tarkkaa estetiedostoa ei ole saatavilla ja maastotiedot ovat vain osittain luotettavia. Minulle ensi- ja luultavasti ainutkertalaisena jääkiitotien erottaminen lumisen maiseman keskeltä onnistui vasta jokunen kilometri ennen kiitotietä, kun aseman muutamat konttirakennukset alkoivat erottumaan lumen seasta. Kiitotien reunoille oli myös aseteltu hahmottamisen helpottamiseksi noin sadan metrin välein matalia tummia tolppia.

Lentäjien kannalta paras sää laskeutumiseen on puolipilvinen taivas, jolloin kiitotien pinta erottuu parhaiten. Jos taivas on täyspilvikaton alla tai vastaavasti kirkkaan auringonvalon häikäisemä, on pinnan korkeuserojen hahmottaminen haasteellisempaa. Toki miehistö hyödyntää laskeutumisessa koneen järjestelmiä, mutta kosketus jään pintaan on viime kädessä lentäjän taidon ja kokemuksen varassa. Pääteline osui juuri haluttuun kohtaan, jonka jälkeen aurattu karkeahko pinta sekä tuulen kasaamat matalat kinostumat tekivät laskukiidosta sangen epätasaisen. Laskukiidon lopuksi kone piti vielä kääntää kiitotiellä ympäri, jota hieman sivuun kääntynyt tuuli hankaloitti liukkaal-

Matka takaisin kohti Punta Arenasia on alkanut kapteeni Håkanssonin lentovuorolla. Vieressä maisemia ihailee Etelämantereen ensikertalainen perämies Einar Einarsson.

Icelandairin dispatch osasto lähetti Union Glacerien säätietoja läpi lennon

la pinnalla. Rullasimme takaisin kiitotien lähtöpäähän ja kone käännettiin vielä toistamiseen valmiiksi lähtösuuntaan. Moottorit sammuksiin, portaat takaovelle ja matkustajat ulos. Aseman henkilöstö sekä hetkeä aiemmin Il-76:n kyydissä saapunut henkilöstö alkoivat purkamaan koneen rahtiruumia. Olin saapunut paikkaan 79˚ 45´ eteläistä leveyttä ja 82˚ 30´ läntistä pituutta.

Kotia kohti

Välilasku jäi vain 50 minuutin pituiseksi, koska koneemme toi asemalle kesän ensimmäisen tutkijajoukon ja muutaman turistin eikä ensimmäisellä paluulennolla ollut matkustajia. Ehdin kumminkin pyö-

rähtää ulkona ja ikuistaa uskomattoman maiseman lisäksi itseni paikassa, jonne ei kovin moni maanmies tietään löydä. Mainittakoon samalla, että lentoa edeltävänä päivänä tapasin Punta Arenasissa seuraavalle lennolle buukatun suomalaisen trion naparetkeilijä Kari ”Poppis” Suomelan johdolla. He lähtivät pari päivää jälkeeni hiihtovaellukselle kohti Etelänapaa, jonka he saavuttivat tammikuun 18. hiihdettyään 57 vuorokautta. Suomela on hiihtänyt aiemmin sekä pohjois- että etelänavoille ja on kahdestoista ihminen maailmassa, joka on hiihtänyt ilman ulkopuolista tukea molemmille navoille.

Starttasimme takaisin kohti pohjoista iltayhdeksän aikaan täydessä auringonpaisteessa. Etelämantereen kesällä ei aurinko laske ollenkaan. Selvästi keventynyt kone irtosi jääkiitotien pinnasta nopeasti ja pikaisella oikealla kaarrolla otimme suunnan kohti Punta Arenasia ohittaen Etelämantereen korkeimman vuoren, 4892 metriä korkean Vinsonin massiivin. Paluulento seurasi aika lailla samoja polkuja kotiinpäin ja perille Punta Arenasiin saavuimme myötätuulen saattelemana vain kolmen ja puolen tunnin lennon jälkeen puolen yön jälkeen. Kiitin miehistöä kerran elämässä -kokemuksesta ja jatkoin niin sanotusti samoilla silmillä Santiago de Chilen ja Pariisin kautta koto-Suomeen, jonne matka-aikaa Etelämantereelta kertyi 35 tuntia. Yksi elämäni suurista haaveista oli toteutunut.

Etelämantereen operaatiot

Lähtölaukaus Icelandairin Etelämantereen operaatioiden suhteen tapahtui alkuvuodesta 2015, kun Antarctica Logistics & Expeditions (ALE) otti heihin yhteyttä tiedustellen yhtiön halukkuutta projektiin. Kapteeni Håkansson sai pääohjaajalta kutsun kokoukseen, jonka aihetta ei etukäteen kerrottu. Päätös projektiin ryhtymisestä tehtiin kokouksen aikana samalla kun August valittiin projektipilotiksi - lentojen valmisteluun jäi aikaa vaivaiset puoli vuotta. Ennen kuin Etelämantereelle saa lentää, pitää sinne viranomaismääräysten mukaisesti lentää observerlento. Se hoitui alueel-

le jo vuosikausia operoineen Iljushin Il-76 kuljetuskoneen kyydillä aiemmin mainitun kapteeni Neverovin kyydissä. Tuolloin Il-76:ta sai vielä käyttää maksimissaan 40 matkustajan kuljetukseen. Itäkalustolla operointi ja matkustajien selkien taakse sijoitetut polttoainetynnyrit eivät Augustin mukaan ainakaan lisänneet turvallisuudentunnetta. Vaarallisten aineiden ja matkustajien yhteiskuljetus sai Chilen ilmailuviranomaisen kieltämään kyseiset lennot muutama vuosi sitten, jonka jälkeen rahti on kulkenut Iljushinilla ja matkustajat Icelandairin kyydillä.

Kapteeni Håkansson kipparoi Icelandairin ensimmäistä lentoa Etelämantereelle, jolloin mukana oli myös ilmailuviranomainen hyväksyttämässä operaatiot. Etelämantereen kesäkauden ajan marraskuusta 2015 tammikuun lopulle 2016 lennettiin jo rutiininomaisesti, mutta seuraavat keikat venyivätkin peräti kuuden vuoden päähän vuoteen 2021. Siinä välissä Il-76 hoiti lennot lukuun ottamatta vuotta 2020, jolloin toiminta myös siellä oli keskeytyksissä COVIDin vuoksi. Näillä näkymin sopimus Icelandairin ja ALE:n välillä jatkuu toistaiseksi.

sinijääkiitorata

Sinijääkentät ovat jäätikköalueita, jotka pysyvät lumettomina, koska tuuli ja haihtuminen poistavat lunta enemmän kuin sitä kertyy. Etelämantereen sisäosien sinijääalueet muodostuvat tyypillisesti sinne, missä vuoret häiritsevät katabaattisten tuulien virtausta. Lunta kerääntyy vuorten vastatuulen puolelle, ja myötätuulen puolella on myrskyisä lumeton ilma.

Suurin osa Etelämannerta peittävästä kuivasta lumesta soveltuu laskeutumiseen vain suksikoneille. Sitä vastoin sinijää on riittävän kantokykyinen raskaita kuormia kuljettaville pyörillä varustetuille koneille.

Yhdysvaltojen armeijan pioneerit tutkivat sinijäälentokenttiä 1970-luvun alussa suurten lentokoneiden operointia silmällä pitäen. ANI aloitti DC-4-koneella ensimmäisen sinijääkiitotien käytön Patriot Hill:llä vuonna 1987 ja reilu 20 vuotta myöhemmin ALE tutki Union Glacierin aluetta, jonne Il-76 teki onnistuneita lentoja vuodenvaihteessa 2009–10 - ensimmäinen matkustajalento järjestettiin marraskuussa 2010.

Sinijääkiitotien valmisteluista vastasi kahdeksan hengen ryhmä työkaluinaan yksi traktori ja kaksi lumikissaa.

Yhden lentäjän tarina

Ystäväni lentokapteeni August Håkansson on ehtinyt pitkän uransa aikana kokea enemmän ja eksoottisempaa, kuin monen kollegan urat yhteensä. Kuten joillain kollegoillamme, sai Augustkin uransa alkukipinän vanhempansa kautta. Hänen isänsä toimi Icelandairin lentäjänä vuosina 1962–2004 kipparoiden muun muassa DC6- ja DC-8 koneita. August aloitti lentäjäksi opiskelun 17-vuotiaana ja sai ansiolentäjänlupakirjan valmiiksi 19-vuotiaana. Ensimmäiset vuodet hän työskenteli lennonopettajana ja lensi satunnaisia tilauslentoja. Ovet liikenneilmailuun avautuivat 23-vuotiaana, kun hänet hyväksyttiin vuonna 1984 Icelandairille. Uran ensimmäinen vuosi alkoi lentämällä Finnairilta hankituilla Fokker F-27 potkuriturbiinikoneilla Islannin sisäisillä reiteillä. Voisi todeta urakehityksen olleen sangen nopeaa, sillä jo toisena työvuonnaan hän eteni DC-8:n ensimmäiseksi perämieheksi. Reittifamitus tapahtui tuolloin yhdellä edestakaisella lennolla Luxembourgiin, jonka jälkeen hän toimikin jo vastaavana perämiehenä ensi kertaa elämässään New Yorkiin JFK:lle. Nopea DC8:aan siirtyminen yhdisti isän ja pojan samaan ohjaamoon useamman kerran. Perämiehenä August ehti toimia Boeing 737–300/400- sekä 757-tyypeissä ennen ensimmäistä kapteenin vakanssia ja paluuta kotimaa liikenteeseen Fokker F-50-tyypissä. Pari vuotta myöhemmin aukeni jakkara 737 kapteeniksi ja reilu vuotta myöhemmin 757:ään. Vuonna 2003 Icelandair hankki myös 767:ja, joita August myös alkoi lentämään rinnakkaiskelpuutuksella 757:n kanssa.

Kapteeni Håkansson on myös ollut aktiivinen normaalin liikennelentäjän uran ohella. Hän on toiminut reittiopettajana vuodesta 2000 alkaen 757/767 kalustossa. Hänen toimenkuviin ovat kuuluneet useat projektipilottitehtävät, joista viimeaikaisimpana 757:n korvaajaksi valitun Airbus A321 XLR-tyypin hankinnassa. Augustin mukaan toimistohommia olisi ollut enemmänkin tarjolla, mutta sydämeltään lentopoikana hän on halunnut priorisoida taivaalla työskentelyä.

Kansainvälinen lentäjäyhdistystyö tuli tutuksi vuosina 1990–2002, jolloin hän toimi yhdistysaktiivina muun muassa IFALPA:n Industrial komitean jäsenenä ja Negotiations teamissä. Allekirjoittaneella olikin ilo ja kunnia ystävystyä tuolloin Augustin kanssa Industrial komitean ja IFALPA:n vuosikokouksissa ja tuo ystävyys on kantanut näin pitkälle.

August on myös opiskellut Lontoossa Masters of Air Transport Management -tutkinnon vuosina 2002–2005.

Icelandairin wetleaset

Siinä missä Finnair ja Kar-Air ovat olleet ahkeria liisaamaan kalustoa ulos ylikapasiteetin aikoina, on Icelandair ollut myös ketterä liikkeissään. August kertoi urastaan ja lukuisista eksootti-

sista keikoistaan maailman eri kolkille. Ensimmäinen komennus ulkomaille tapahtui jo kahden työvuoden jälkeen, kun yhtiön DC-8 liisattiin Saudi-Arabiaan kahdeksi vuodeksi lentämään rahtilentoja Eurooppaan ja Afrikkaan. Miehistöt viipyivät reissussa kolme viikkoa kerrallaan. Muita wetlease-keikkoja hän on tehnyt Dominikaanisessa tasavallassa, josta operoitiin 757:lla New Yorkiin ja Miamiin. 767:n kanssa vietettiin aikaa kolmen viikon komennuksilla Lissabonissa ja Portossa, joista lennettiin Brasiliaan ja Karibialle. Miehistöt viettivät vastaavasti kolmen viikon komennuksen Venezuelan Caracasissa, josta reitit suuntautuivat Miamiin ja rapakon itäpuolelle Teneriffalle ja Madridiin. Vuosina 2005–2007 sijaiskodiksi vaihtui Italia, josta käsin operoitiin Karibialle ja Malediiveille.

Kapteeni August Håkanssonin lentohistoria on vertaansa vailla

Kaikkein eksoottisin ja Augustille mieluisin komennus oli kahdeksan kuukauden pesti Papua UudessaGuineassa. Miehistöt tosin asuivat Koillis-Australian Cairnsissä, josta siirtyivät aina lentoja varten Port Moresby:hyn. Sieltä lennettiin useisiin Australian ja Kauko-idän kohteisiin.

Ehkäpä jonkinlaisena kirsikkana kakun päällä oli vuonna 2006 operoitu maailmanympärilento 757:llä. Se polkaistiin tyhjästä vain vajaan kuukauden varoitusajalla, eli August joutui todelliseen aikataulupaineeseen suunnittelun osalta. Koko turnee kesti 33 vuorokautta, jonka aikana lennettiin 95 blokkituntia. Ohjaamossa toimi kolme ohjaajaa ja matkustamohenkilökuntaa oli viisi, jotka pitivät huolta vain 55 matkaajasta. Lento lähti Torontosta ja päätyi sinne. Kaikki kohteet, joissa vietettiin 2–3 vuorokautta, sijaitsivat eteläisellä pallonpuoliskolla. Torontosta suunnattiin ensin Equadorin Galápagos-saarille, josta matka jatkui Chilen Pääsiäissaarille ihmettelemään moai-patsaita. Siitä Tyynenmeren ylitystä jatkettiin Tahitille, josta muutaman lepopäivän jälkeen suunnattiin länteen vuorokausirajan tuolle puolelle UudenSeelannin Aucklandiin. Seuraava kohde olikin Australian manner ja Sydney, jonka jälkeen kohteeksi otettiin KeskiAustralian Uluru, jossa ihmeteltiin maailman suurinta kiveä Ayers Rockia. Kun kyseessä on iso manner, piti vielä yksi pysähdys tehdä länsirannikon Perthissä, josta punnerrettiin Intian valtameren yli Mauritiukselle. Samoilta leveysasteilta löytyi seuraava välilaskupaikka, kun matkaajat pääsivät safarille Etelä-Afrikan Krugerin kansallispuistoon. Siitä ei ollut kuin lyhyt pätkä Kapkaupunkiin ja vihdoin suunta yli eteläisen Atlantin kohti uutta mannerta. Ensin käytiin sambaamassa Riossa, jonka jälkeen kastuttiin Iguazun massiivisia vesiputouksia ihmetellessä. Loppusuoran viimeinen pysäkki oli Aruban saarella Karibialla, josta palattiin reilun kuukauden jälkeen Torontoon. Jos olen joskus ollut jollekin kollegalle aidosti kateellinen, niin tämä oli se hetki kuunnellessani tätä uskomatonta lentokokemusta.

Paluumatkalla horisontissa näkyi Etelämantereen korkein vuori, 4892 metriä korkea Vinsonin massiivi.

toisesta maailmansodasta suihkukoneaikaan

Sodan puhkeaminen syksyllä 1939 ja sen leviäminen ympäri maailman johti nopeaan ja suureen kehitysloikkaan ilmailuteknologian alalla. Nykyisen maailmanlaajuisen liikenneilmailun suuntaviivat vedettiin sodan ja sitä seuraavien vuosien aikana.

1943 BOAC lensi lentoveneillään ympäri maailmaa. Tässä lähestytään Lagosia Boeing 314 Clipperillä. Kuva: Wikipedia

Kaarle Setälä A330/350-perämies

Ilmailun innovaatiokimara

Saksan hyökätessä Puolaan useimmat maat olivat vasta hiljalleen ymmärtämässä, miten tärkeää roolia ilmasodankäynti tulisi konfliktissa näyttelemään. Esimerkiksi Yhdysvaltain ilma-ase oli vielä varsin vaatimaton ja budjetoinnissa ilmavoimat hävisi jatkuvasti merivoimien tarpeille.

Tärkeäksi innovaatioksi osoittautui muutamaa vuotta aiemmin monessa maassa kokeiltu tutka. Sodan alkaessa sekä akselivalloilla että liittoutuneilla oli erilaisia tutkajärjestelmiä käytössään. Erityisesti brittien torjuessa Luftwaffen Englantiin suuntautuneita hyökkäyksiä tämä järjestelmä osoitti arvonsa.

Kun uuden sodan luonne alkoi selvitä, huomattiin tarve suurten pommija kuljetuskoneiden massatuotantoon. Ongelmana esimerkiksi Yhdysvalloissa oli aluksi se, että lentokonetehtaat ei-

vät olleet tottuneet tekemään suuria tuotantoeriä. Teollisuudenala oppi seuraavien vuosien aikana hyödyntämään alihankkijoita ja käyttämään tuotantolinjoja ”työpajatyylisten” tehtaiden sijaan. Tällä tavoin valmistajien kapasiteetti, samoin kuin tietotaito isompien koneiden suunnittelusta ja rakentamisesta, kasvoi myös rauhanajan oloja silmällä pitäen.

Aiempaa raskaammat lentokoneet vaativat myös infrastruktuurin kehittämistä, sillä ruoho- tai hiekkapintaisten kiitoteiden kantavuudet eivät riittäneet uusille pommittajille. Ympäri maailmaa alettiin tehdä vahvempia, pinnoitettuja kiitoteitä ja isompia lentokenttiä sekä parantaa sääennustusmenetelmiä ja muita tarvittavia palveluita. Maailmanlaajuinen toiminta olikin jälleen yksi tapa, jolla ilmailu laajeni ja kypsyi alana; vaikka lentoyhtiöt olivatkin jo saaneet rakenneltua melko kattavia kansainvälisiä verkostoja, sodanaikaisten koneiden toimintamatkat ja kuormankantokyvyt mahdollistivat aivan uudenlaisen kyvyn siirtää suuria määriä ihmisiä ja tavaraa kauas. Euroopan massiivisten ilmasotaoperaatioiden lisäksi vaikuttava esimerkki tästä oli Kiinaan suuntautunut ilmasilta. ”The Hump” -nimellä tunnettujen Himalajan itäosien

yli suuntautuvaa reittiä pitkin kuljetettiin vuosien 1942 ja 1945 välillä 81 % Kiinassa Japania vastaan taistelleiden joukkojen tarviketäydennyksistä. Olosuhteet olivat äärimmäisen vaikeat ja onnettomuustilastot pitkään lohdutonta luettavaa. Operaatio kuitenkin oli yhtenä osoituksena lentämisen eduista ihmisten ja tavaroiden kuljetusmuotona.

Toisen maailmansodan aikana myös lentokoneiden tekniikka ja ulkonäkö alkoivat saada suuremmissa määrin nykyään valtavirtaa olevia muotoja. Yksitasoiset, sisäänvedettävällä laskutelineellä, laipoilla ja umpiohjaamolla varustetut koneet täyttivät taivaat. Isompia lentokorkeuksia varten koneisiin alettiin tehdä paineistusjärjestelmiä. Tähdet alkoivat olla kohdallaan nykyaikaisen lentokoneen rakentamista varten, kun saksalaiset, britit ja amerikkalaiset saivat kehitettyä sodan loppuun mennessä kukin operatiiviseen käyttöön soveltuvan suihkukoneen. Seuraavina vuosina monen maan ilmavoimissa tuotiin riviin suihkuhävittäjiä, -pommikoneita ja kuljetuskoneita. Ripeää kehitystä nähtiin myös navigointilaitteiden ja avioniikan puolella. Suurentuneet liikennemäärät ja osittain myös niistä johtuneet onnettomuudet pakottivat kehit-

Comet vei maailman reaktiokoneiden aikakaudelle. Se ei kuitenkaan antanut brittien ilmailuteollisuudelle kaivattua valta-asemaa. Kuva: Wikipedia

Kaupallinen lentoliikenne Suomessa 100v

tämään lennonjohtojärjestelmiä eri puolilla maailmaa.

Pian sodan jälkeen tarjolla oli valikoima suuria mäntämoottorikoneita, jotka soveltuivat myös siviilikäyttöön. Valtavirtaa pitkillä reiteillä olivat esimerkiksi Lockheed Constellation, jonka mukavuuksiin kuului paineistettu matkustamo, sekä erittäin suosittu Douglas DC-6. Myöhemmin Lockheed jatkokehitteli ”Conniesta” Super Constellation -version. Ilmavoimien varastoista vapautui myös suuri määrä muita ilma-aluksia, jotka muunnettiin siviiliversioiksi lentoyhtiöiden laivastoihin. Mäntämoottoreista alkoi kuitenkin 50-luvulle tultaessa olla puristettu irti jokseenkin kaikki mahdollinen, ja niiden luotettavuudessa oli toivomisen varaa. Super Connien sekä DC-6:n pohjalta kehitetyn DC-7:n valtakausi jäikin lopulta vain muutaman vuoden mittaiseksi.

Kuljetus- ja matkustajakoneiden valmistus alkoi käydä yhä monimutkaisemmaksi, ja pienempiä yrittäjiä alkoi karsiutua pois markkinoilta. Kiinnostus suihkumoottorin siviilisovellutuksiin oli rauhan tultua lisääntynyt, mutta sen käyttötavasta käytiin väittelyä. Osa valmistajista ja lentoyhtiöistä kannatti potkuriturbiinikoneita, jotkut taas suihkukoneita. Iso-Britannia halusi napata tästä tulevaisuuden markkinasta vahvan otteen, ja ryhtyi pian taistelujen tauottua toden teolla töihin suihkumatkustajakoneen kehittämiseksi. De Havilland onnistuikin tuomaan markkinoille maailman ensimmäisen reaktiokoneen, Cometin, vuonna 1952. Matkustajia se kuljetti vain nelisenkymmentä, mutta aivan erilaisissa oloissa ja eri nopeudella kuin aiemmin. Kyyti sään yläpuolella oli tasaisempaa ja mukavampaa, kuin mihin siihen mennessä oli totuttu.

Comet kuitenkin kärsi pioneerin asemastaan monin tavoin. Vaikka konetta testattiin ankarasti, vasta operatiivinen käyttö paljasti useamman puutteen. Siipiprofiilia jouduttiin parantelemaan lentoonlähdöissä tapahtuneiden onnettomuuksien vuoksi. Pian tapahtui vielä paljon julkisuutta saaneita tapauksia, joissa koneita tuhou-

kiinnostus suihkumoottorin siviilisovellutuksiin

oli rauhan tultua lisääntynyt, mutta sen käyttötavasta käytiin väittelyä.

tui ilmassa tuntemattomasta syystä. Laivasto maadoitettiin ja aloitettiin tarkka onnettomuustutkinta. Syyksi paljastui metallin väsyminen niittien reikien ja rungon leikkauskohtien ympärillä (tosin vastoin yleistä käsitystä matkustamon ikkunoiden muotoilulla ei ollut osuutta asiaan). Vaikka de Havilland korjasi ongelmat ja teki Cometista useamman version, se ei koskaan lyönyt läpi siinä määrin kuin oli toivottu. Hopeareunus traagisissa onnettomuuksissa oli, että niiden myötä lentokoneiden suunnitteluun tehtiin lentoturvallisuutta parantavia uudistuksia.

Muut valmistajat seurasivat tietysti tarkasti Cometin vaiheita. Ranskassa alettiin niin ikään 1950-luvun alussa suunnitella lyhyen ja keskipitkän matkan suihkumatkustajakonetta. Suunnittelukilpailun voitti SNCASE, jonka Caravelle aloitti liikennöinnin 1959. Tässä vaiheessa SNCASE oli fuusioitu isompaan Sud Aviation -konserniin, jonka valmistamana Caravelle paremmin tunnetaan. Tehdas teki yhteistyötä de Havillandin kanssa, minkä perintönä esimerkiksi Cometin nokka otettiin lisenssillä käyttöön myös Caravellessa. Kone oli onnistunut ja myi hyvin, mutta Sud Aviationin kiinnostus siirtyi muutaman vuoden kuluttua sen seuraajan kehittämisestä kunnianhimoisempaan projektiin: yliäänikoneen suunnitteluun.

Rapakon takana Comet ja Caravelle pääsivät hieman yllättämään isot lentokonevalmistajat, jotka vielä eivät olleet päättäneet, mihin suuntaan lähtisivät teknologiaa kehittämään. Ensimmäisen amerikkalaisen suihkumatkustajakoneen sai ilmaan jo muutaman kerran siviilimarkkinoille enemmän tai vähemmän onnistuneesti yrittänyt yritys. Boeing oli 1940- ja 1950-lukujen vaihteessa suunnitellut asevoimille kaksi isoa pommikonetta,

B-47:n ja B-52:n. Niistä se oli kerryttänyt kokemusta suihkukoneiden kehittämisestä ja rakentamisesta. Samoihin aikoihin se löysi markkinaraon uudelle koneelle, joka palvelisi sekä sotilas-, että siviilipuolta. Syntyi prototyyppi 367-80 ”Dash-80”, jonka historiallista merkitystä on vaikea yliarvioida. Sen pohjalta kehiteltiin liikenteeseen 1958 tullut Boeing 707, jonka siluetti lienee synonyymi ”jet age” -ajan alun matkustukselle.

Douglas oli aluksi ollut haluton kehittämään vastaavaa konetta, mutta menetettyään ilmavoimien ilmatankkauskonekaupat Boeingille se oli pakotettu lähtemään mukaan peliin. Sen DC-8 lensi ensimmäisen kaupallisen lentonsa hieman 707:n jälkeen, 1959. Vaikka sekin oli mainio kone, Douglas alkoi hiljalleen menettää markkinaosuuttaan Boeingille tulevien vuosien aikana.

Myös muutama muu valmistaja, kuten Convair ja Vickers kehittivät suihkukoneita samoihin aikoihin. Toiminta muuttui kuitenkin yhä kalliimmaksi ja valmistajien pudotuspeli alkoi koventua.

Lentoyhtiöiden toimintaa

Sodan alettua Euroopassa Imperial Airways ja British Airways yhdistettiin British Overseas Airways Corporation (BOAC) -nimen alle. Se jatkoi lentoja pitkin britti-imperiumia sen verran kuin pystyi ja kuljetti kotiin päin amerikkalaisia, jotka olivat siirtolentäneet sotilaskoneita britteihin. Sodan jälkeen se lensi sekalaisella laivastolla ympäri maailmaa. BOAC oli ensimmäinen suihkukalustoa käyttöön ottanut yhtiö. Cometien jälkeen iso askel oli ostaa amerikkalaisia suihkareita B707:n muodossa – BOAC oli usein pakotettu ostamaan kotimaisia koneita tukeakseen teollisuutta.

Luft Hansa taas valjastettiin heti sotatoimien käynnistyttyä Luftwaffen käyttöön ja se lopetti samalla siviilioperaationsa kokonaan. Matkustajalentoja lennettiin, mutta lähinnä sotatilanteen vaatimissa rajoissa. Sodan loppua kohden siirryttiin enimmäkseen rahtitoimintaan. Kolmannen valtakunnan luhistuttua koko yhtiö purettiin ja kaikki sen koneet takavarikoitiin. 1953 Länsi-Saksaan perustettiin yritys, joka seuraavana vuonna osti pienellä summalla Lufthansa-nimen ja logon. Tästä sai alkunsa nykyinen Lufthansa-konserni. Pian se sai luvan aloittaa kotimaanlennot, ja myöhemmin se pystyi myös rakentamaan ulkomaanverkostoa. Suuri apu tähän oli B707-koneiden tilaaminen heti 1958.

Jotkut miehitettyjen maiden lippulaivayhtiöt, kuten KLM ja Air France, lensivät enimmäkseen Euroopan ulkopuolella. Sodan jälkeen nekin ryhtyivät rakentamaan reittiverkostojaan rauhan ajan oloihin. Suihkukoneaikaan Air France siirtyi varhain Comet 1:n avittamana. KLM taas osti 50-lu-

vun lopulla potkuriturpiinikoneita ja 60-luvulle tultaessa DC-8-koneita.

Myös USA:ssa monet lentoyhtiöt ryhtyivät yhteistyöhön armeijan kanssa maan liityttyä sotaan. Rauhan tultua Yhdysvalloissa elettiin optimistista aikaa, minkä saattelemana yhtiöt aika ajoin tekivät ylikapasiteettiin johtaneita koneostoksia. Firmat olivat varsin konservatiivisia suhteessa käytettävään teknologiaan, minkä vuoksi valmistajat epäröivät suihkukoneiden kehittelyä. Eräänlainen ketsuppipulloefekti syntyi, kun Pan American World Airways tilasi sekä B707-, että DC-8-kalustoa. Nyt muidenkin oli käytännössä tilattava suihkukoneita, etteivät ne jäisi jälkeen kilpailussa.

Määräysympäristökin kehittyy

1944 järjestetyssä Chicagon kokouksessa päätettiin kansainvälisen siviili-ilmailun turvallisuuteen ja toimintaan vaikuttavista säädöksistä, sekä kansainvälisen siviili-ilmailujärjestö ICAO:n perustamisesta. Seuraavana vuonna päivänvalon näki IATA, jon-

ka puitteissa sovittiin yhteisesti esimerkiksi lentolippujen hinnoista.

Yhdysvaltojen ruuhkaantuneessa ilmatilassa tapahtuneiden yhteentörmäysten vanavedessä perustettiin 1950-luvun lopulla ilmailuviranomaiset Federal Aviation Agency (FAA) ja Civil Aeronautics Board (CAB), jotka vastasivat turvallisuudesta, reittien jakamisesta lentoyhtiöille ja hintatason määrittelystä. Euroopassa taas kukin valtio viranomaisineen vastasi näistä toiminnoista ja lentoliikennesopimuksia solmittiin kahdenvälisesti eri valtioiden kesken. Tämän takia markkinoista muodostuivat varsin sirpaleiset – puhumattakaan siitä, että mantereella elettiin kahdessa rautaesiripun erottamassa blokissa.

1960-luvun alkaessa elettiin ilmailun saralla mielenkiintoista ja suurten edistysaskeleiden sävyttämää aikaa. Seuraavalla vuosikymmenellä nähtäisiin huikeita saavutuksia teknologian saralla, mutta myös tummia pilviä varsinkin lentoyhtiöiden kannattavuuden yllä.

Lentokoneita voi myydä myös näin: koelentäjä Tex Johnston teki ”Dash-80”prototyypillä tynnyrin Seattlen yläpuolella. Kuva: Boeing

Maukan tervehdys suomalaisen

ilmakuljetuksen 100-vuotishumuun

p lan ahead ja nauttikaa lentämisestä!

Suomen Liikennelentäjäliitto SLL:n perustajajäsen ja lentäjäkunnan vanhin 102-vuotias Mauri Maunula tervehtii lentäjiä ilolla, kun suomalaista ilmakuljetusta on harjoitettu Aaeron ja Finnairin siivin jo 100 vuotta.

Miikka Hult

Suomen Ilmavoimissa lentouransa ohjaajakurssilla 29. huhtikuuta 1940 aloittanut Maunula lensi ensilentonsa Letov S.218 A Smolik SM-159 -koneella jo 6. toukokuuta 1940. Sen jälkeen Maunula on nähnyt ja kokenut ilmailun parissa paljon niin maassa kuin taivaalla.

"Ilmavoimissa oli monta sellaista sodankäynyttä kaveria, jotka halusivat vain lentää. Tuolloin oli tiedossa mahdollisuus päästä Aerolle lentämään yhtiön uusia DC-3 -koneita. Eihän se mikään Messerschmitt ole. Vaikka Mersu oli oikea tappokone ja kaikkien hävittäjälentäjien toivekone, niin sitä kuitenkin vuoden 1948 alussa anottiin pääsyä perämieskurssille", kertoi Maunula.

"Minuakin patistettiin hakemaan Aerolle, johon totesin etten ole mikään pommikonelentäjä. Vastaukseksi sain, ettei sinne mitään pommareita haeta vaan lentäjiä, että pistä paperit sisään", jatkoi Maunula.

Siviili-ilmailun pariin Maunula siirtyi tämän myötä vuonna 1948, jolloin Aeron eli nykyisen Finnairin ensilennosta oli kulunut vasta 24 vuotta. Kurssille tuli kymmenen aktiiviupseeria, joista kuusi oli kapteeneita, neljä luutnanttia ja yksi kurssilainen oli reserviläinen. Heistä yhdeksän oli hä-

vittäjälentäjiä, yksi pommikonelentäjä sekä reservistä tullut pommikonelentäjä Ola Forsberg, josta tuli myöhemmin kansainvälisen lentäjäliitto IFALPA:n puheenjohtaja. Tuolloin perämieskurssin alkaessa Aeron ensimmäisen lentäjän Gunnar Lihrin palkkaamisesta oli kulunut vasta samaiset 24 vuotta.

"Vanhasta kaartista ei tuolloin sen enempää puhuttu vaan ne olivat niitä vanhan polven liikennelentäjä ja me olemme sitä uutta lentäjäsukupolvea", totesi Maunula.

"Meitä oli Finnairin ensimmäisellä perämieskurssilla 11 kaveria, jotka ilmoittautuivat silloiselle lentotoiminnanjohtajalle Jouko Vartiovaaralle. Hän ilmoitti tuolloin jokaiselle henkilökohtaisesti ettei meistä välttämättä koskaan tule kapteeneita vaan olemme koko uramme lentoperämiehenä. Kyllä sitä silloin vähän ihmeteltiin, etteikö sen parempia unelmia tulevaisuudesta ole", kummasteli Maunula.

"Ohjaajakurssilla tuumittiin aina, että mitä tehdään illalla. Tuolloin lähdettiin Malmilta aina ensin uimahalliin ja sitten Tornin alabaariin, jossa teatterimuusikko Erna Tauro soitti pianoa. Aina, kun Pitkä-Jim (sodanaikainen 195 cm pituinen hävittäjälentäjä Antti Ilmari Joensuu) astui sisään, soitto lakkasi ja kappale vaihtui Kolmas mies -elokuvan (The Third Man) teemamusiikkiin", muisteli Maunula.

Maunulan aloittaessa oli Aeron palveluksessa tuolloin 10 kapteenia, 11 perämiestä, kuusi lentoemäntää ja kuusi sähköttäjää. "Meitä oli tuolloin pieni porukka ja kaikki tunsivat toisensa hyvin. Perämiesten annettiin kuitenkin lentää harvakseltaan", muisteli Maunula.

"Suurin osa kapteeneista oli tuttuja työkavereita ilmavoimista ja työt sujuivat mukavasti. Huomasimme kyllä, että siinä oli pieni ero kuka antoi perämiehen tehdä lentoonlähdön ja laskeutumisen. Ei sitä kovin moni antanut kaverinkaan tehdä. Oli muutamia sellaisia kapteeneita joiden kanssa halusi lentää, kun tiesi heidän antavan myös perämiehen lentää. Vanhemmassa polvessa sellaisia kapteeneita olivat Olli Puhakka ja Wolle Laurila", kertoi Maunula uran alkuvaiheista.

Maunula ja muut perämiehet omaksuivat uuden kulttuurin edetessään kapteeneiksi ja niin perämiehetkin saivat lentää enemmän. Tuolloin pyrittiin lentämään suurin piirtein puolet ja puolet -periaatteella.

"Annoin toisen lentää myös huonommalla säällä ja kovemmissa tuuliolosuhteissa. Jos jossain tuli virhe, ehdin sen korjata ja sen tapahtuman jälkeen keskusteltiin siitä. Olin jo silloin sitä mieltä, että jos joku tekee virheen, niin antaa tehdä. Tuolloin se jää paremmin mieleen, eikä tee samaa virhettä uudelleen", sanoi Maunula.

Helsingin uusi maalentoasema Malmin lentokenttä oli Maunulan kurssin alkaessa vasta reilun kymmenen vuoden ikäinen. "Jumalattoman hieno paikka, jota rakastimme. Kyllä tuli suuri suru, kun tuli päätös Malmin lopettamisesta", totesi Maunula.

"Kolmosessa oli aikamoinen ero Mersuun, mutta mitä enemmän matkustajakoneella lensi, sitä enemmän siihen tuli viehätystä. Pääasia oli, että sai lentää. Reittirakenne mahdollisti hyvää käytännön harjoittelua", sanoi Maunula.

"Pomppureitti opetti tekemään nousut ja laskeutumiset. Tuolloin lennettiin reitti Malmi-Lappeenranta-MalmiTurku-Marianhamina-Bromma-Marianhamina-TurkuMalmi-Turku-Pori. Kyllähän se oli väsyttävä päivä. Sitten Porissa yöpymisen jälkeen lennettiin sama reitti toisin päin", muisteli Maunula. "Kehittyneemmille lentokentille, kuten Hampuriin ja Amsterdamiin, lennettäessä oli aivan toista, kun käytössä oli ILS-järjestelmät ja tutkavalvonta", jatkoi Maunula.

"Kuinka monta kertaa onkaan, kun Finnair on ollut ilmailussa ensimmäinen lentoyhtiö maailmassa. Aloitti ensimmäisenä säännöllisen liikenteen Moskovaan, aloitti ensimmäisenä suihkukoneen operoinnin vain kahdella ohjaajalla ja oli ensimmäinen yhtiö, joka lensi Atlantin yli ilman navigaattoria inertiasuunnistuksella", muisteli Maunula mullistavia tapahtumia uransa ajalta.

"Kolmosessa oli autopilotti, joka piti suunnan ja korkeuden. Sen jälkeen oli Convair, jossa ei ollut lainkaan autopilottia. Tämän jälkeen tuli iso harppaus Caravelleen, jossa autopilotti teki jo mitä vaan", kertoi Maunula lentokoneiden järjestelmien kehittymisestä. "Sen verran vanhanaikainen olen, että kyllä se tuntuisi oudolta", totesi Maunula nykyajan suunnitelmiin lentäjämäärän vähentämiseksi ohjaamoista matkalentovaiheessa kahdesta yhteen.

Maunula on ollut eläkkeellä Finnairilta vuodesta 1973 lähtien. Nykyisin valtaosa Finnairin lentäjistä on syntynyt tämän vuoden jälkeen. Pitkän lentouransa Maunula päätti virallisesti vasta 24. maaliskuuta 1983, jolloin hän jäi lopullisesti eläkkeelle täytettyään 61 vuotta. Finnairin nykyisistä lentäjistä vanhimmatkin ovat aloittaneet työt vasta 1987 eli noin neljä vuotta Maunulan lopullisen eläköitymisen jälkeen.

"Kun lennät, plan ahead. Hyvin suunniteltu on puoliksi tehty. Muista lentää, ettei kaikki keskity johonkin muuhun", kuuluivat Mauri Maunulan terveiset tuleville lentäjäpolville. Samaa viestiä Maunula on välittänyt lentäjille läpi uransa kaikissa koulutuksissa eri konetyypeissä. Tämä oppi ei vanhene milloinkaan.

Jos Maunula saisi vielä lentää yhden lennon, niin hän valitsisi ilman muuta Super Caravellen. Mademoiselle Caravelle oli niin upea kone, ettei siitä voi kuin unelmoida. Mauri Maunula täyttää lehden ilmestymisen aikoihin jo huimat 103 vuotta.

Kuva: Miikka Hult

Mauri Maunula on Ilmavoimissa ja Finnairilla palvellut kokenut liikenne-, tiedustelu- ja hävittäjälentäjä, sotaveteraani sekä viimeinen pilvenveikko ja viimeinen alkuperäisen ilmavoimien lentomerkkien kantaja. Siviili-ilmailuuralla Maunula on myös kokenut kouluttaja ja tarkastuslentäjä. Maunula lensi urallaan kaikkiaan 21 473 lentotuntia. Vuonna 2023 Maunula otti kaksi ilmavoittoa Lockheed Martin F-35 -hävittäjän ohjaamosimulaattorissa Turun lentonäytöksen yhteydessä.

Maunula lensi Suomen ilmavoimien palveluksessa vuosina 1940–1947 kaikkiaan 20:tä eri lentokonetyyppiä. Smolik (SM), Viima (VI), Sääski (SÄ), Stieglitz (SZ), Tuisku (TU), Gauntlet (GT), Bulldog (BV), Gamecock Kukko (GA), Moth (MO), Kotka (KA), Pyry (PY), Fokker (FR), Gladiator (GL), Morane (MS), Mörkö-Morane (MSV), Storch (ST), Brewster (BW), Anson (AN), Messerschmitt (MT) ja Blenheim (BL).

Aerolla ja Finnairilla Maunula lensi DC-3, Convair CV-340/CV-440, Caravelle ja Super Caravelle ja DC-8-62 -koneita. Finnair-uran jälkeen Maunula lensi Spearairilla DC-8-32 -koneella, jonka jälkeen ura jatkui vielä Kone Oy:n palveluksessa Learjet 24 -liikesuihkukoneen ohjaimissa.

Maunula on myös yksi 13 lentäjästä, jotka olivat perustamassa SSLL:n edeltäjää Suomen Liikennelentäjien Yhdistys SLY:tä. Perustamiskokous pidettiin 13. marraskuuta 1949. Yhdistyksen tavoitteena oli ajaa liikennelentäjien etua ja tärkeän lentämisen lisäksi mukana olivat myös palkka-asiat. Nyt vuoden 2024 aikana SLL viettää 75-vuotisjuhliaan lentäjien edunvalvojana.

taivaanrannanmaalari tallentaa ilmailun historiaa

Suomalaisen kaupallisen ilmailun 100-vuotisjuhla näkyi myös ilmailutaiteilija Kari Vertasen siveltimen liikkeissä uutena teematauluna. Jo lähes 200 ilmailuaiheista taulua maalannut Vertanen tallentaa omalta osaltaan ilmailun historiaa tulevien sukupolvien ihailtavaksi.

Miikka Hult

"Olen piirtänyt niin kauan kuin muistan ja juuri lentokoneet ovat olleet mukana alusta lähtien. Ollessani ensimmäisessä kesätyössä reprokuvaajana Otavan kirjapainossa vuonna 1969 vastaan tuli Brewster-hävittäjän kuvia. Tuolloin tuli mieleen, että haluan itse tehdä tällaisia. Se oli se liikkeellepaneva voima ja opettelin piirtämään lentsikoita ihan tosissani”, kertoi Vertanen. "Jossain vaiheessa halu-

sin tehdä muuta kuin lyijykynätöitä ja hain pitkään itselleni sopivaa työskentelytapaa. Tuolloin tuli kokeiltua kokeiltua mm. öljyvärit sekä värikynät. Lopulta se sopiva sitten löytyi ensimmäinen akryylimaalaus syntyi vuonna 1990", jatkoi Vertanen.

Lentokoneet ovat olleet Vertaselle koko ajan maalaamista ajanut voima. Historiafriikiksi tunnustautuvan ilmailutaiteilijan maalauksissa korostuu suomalainen siviili- ja ja sotilasilmailu eri vuosikymmeniltä.

Akryylivärein MDF-levylle tai kangaspohjalle maalatut lentokoneet on pyritty kuvaamaan mahdollisimman tarkasti ja realistisesti huomioiden valot, varjot sekä taivaan värit.

Maalauksissaan Vertanen on kuvannut hyvin laajasti erilaisia konetyyppejä ja erityisesti maalauksissa näkyvät historialliset lentokoneet. Ensimmäisten akryylimaalausten aiheina olivat talvisodassa suomalaisen hävittäjätorjunnan selkärangan muodostanut Fokker D.XXI -hävittäjä sekä Douglas DC-3,

Kuvat: Miikka Hult

joka on edelleen Vertasen omissa kokoelmissa.

Erityisen merkittävää Vertasen työssä on suomalaisen ilmailuhistorian tallentaminen jälkipolville. "Esimerkiksi VL Myrskystä ei ole olemassa montaakaan lentokuvaa. Pitihän asialle siis tehdä jotain ja tämä on minun tapani tallentaa historiaa", sanoi Vertanen. Konetyyppi on Valtion lentokonetehtaan Suomen ilmavoimille jatkosodan aikana kehittämä hävittäjälentokone. Yhtään konetyypin yksilöä ei ole säilynyt kokonaisena. Maalaus liittyikin Ilmailumuseoyhdistyksen, Suomen Ilmavoimamuseon ja Suomen Ilmailumuseon projektiin, jossa rakennetaan vanhoista ja uusista osista VL Myrsky (MY14) -näyttelykonetta.

Tällaisia teematauluja on valmistunut vuosien varrella useampikin. Sellaisia ovat mm. "Tumppi-ysi" Ilmailumuseolle -hankeessa maalattu Finnairin DC-9 (OH-LYD) sekä Ilmailumuseoyhdistyksen Caravelle-hankkeelle maalattu Sinilintu. Vertanen on maalannut myös Väinö Bremerin Junkers A-50 Junior -koneen (OH-ABB) Kairon yllä lennon 90v. merkkivuoden kunniaksi. Kyseinen koneyksilö on suomalaisille tuttu, sillä se tervehti Helsinki-Vantaan lentomatkustajia eri puolilla terminaalia vuosina 1976-2018. Nykyisen se on nähtävillä Suomen Ilmailumuseon pysyvässä näyttelyssä.

Toistaiseksi suurikokoisin työ on Tikkakosken Ilmavoimamuseon näyttelyhallin päätyyn Ilmavoimien 100-vuotisjuhliin kevääksi 2018 toteutettu 6x12 metrinen seinävaate, jossa on kuvattuna 12 suomalaishävittäjää. Jättimäiselle taustalle siirretyt lentokoneet Vertanen maalasi jokaisen erikseen siniselle taustalle, jonka jälkeen ne kuvattiin taustasommittelua varten. Erityislaatuisen muodostelmalennon luonnollisuus varmistettiin myös ilmavoimien vete-

raaneilta. Ratkaisu toimi sellaisenaan. Taivaallahan samanlaista muodostelmaa ei ole koskaan nähty, sillä teoksen lentokoneet ovat eri aikakausilta talvisodasta jatkosotaan.

Tärkeässä roolissa ova pienoismallit, vanhat valokuvat sekä edelleen lentävät historialliset ilma-alukset

Ilmailutaitelijan käyttämän siveltimen liikkeiden apuna toimivat vanhat valokuvat, mutta myös erittäin tarkat pienoismallit. "Pienoismallinäyttelyt ovat erittäin tärkeitä ja ne tarjoavat hyvää taustamateriaalia. Esillä on paljon eri tyyppisiä lentokoneita ja samalla voi tarkastella mm. miten koneiden siivet ja siipien kulmat näkyvät eri suunnista. Valokuvaamista on tullut harrastettua myös Hahnweiden ja Duxfordin lentonäytöksissä, joissa esiintyy juuri vanhempaa kalustoa. Duxfordissa olen valokuvannut mm. Blenheimin", kertoi Vertanen.

Lentokoneiden maalaaminen on Vertasen työssä yksi mukavampia osa-alueita. Merkittävä osa teoksia on taustan toteuttaminen siten, että se on kuvattavan lentokoneen kanssa ajan hengen mukainen. Tässäkin auttavat vanhat valokuvat. Taivasta Vertasen ei enää erikseen tarvitse käydä katsomassa, mutta sen maalaamiseen tulee keskityttyä kunnolla, sillä on huomioitava pilvet sekä mahdollisesti vasta- ja myötävalot. Lisäksi ihmishahmojen sovittaminen mukaan tuo teoksiin realismia.

“Olen saanut paljon tukea eri toimijoilta ja olen kiitollinen mm. Suomen Ilmailumuseolle, Ilmavoimamuseolle ja Utin ilmakillalle”, kiitteli Vertanen. Valolla on taivaan kanssa iso merkitys ja pitää valon pelata yhteen samasta suunnasta myös lentokoneen kanssa. Tässä ovat apuna pienoismallit, joita voi pyöritellä halunsa

k ari v ertanen

Ensimmäiset suuremmat askeleet kaupallisen ilmailun pariin Kari Vertanen otti vuonna 1976, jolloin Kuopiossa käynnistyi ammattilentäjien peruskurssi 1. Valmistumisen jälkeen nuoren lentäjän edessä avautui ura, joka mahdollisti lennot useilla erilaisilla konetyypeillä. Töiden alkaessa vuonna 1980 oli Vertasen ensimmäinen konetyyppi DC-9, josta nuorimmat komennettiin vain 1,5 vuoden päästä Fokkereiden ohjaimiin noin 3,5 vuodeksi. Tämän jälkeen ura eteni takaisin DC-9 -koneen perämiehen tehtäviin ja edelleen ensimmäistä kertaa kapteenin vakanssille ATR-koneisiin. Maailma avautui tämän vaiheen jälkeen MD11laivaston perämiehen tehtävissä, josta Vertanen siirtyi kapteenin tehtäviin suihkumoottorilaivastoon eli ensin DC-9 -koneisiin ja sieltä Airbus A320 -maailmaan. Viimeisenä konetyyppiä ennen vuonna 2009 tapahtunutta eläköitymistä oli Boeing 757. Yksikään konetyyppi ei Vertasen arvioissa nouse ylitse muiden, sillä kaikissa niissä oli oma viehätyksensä. Uran päätyyppinä oli kuitenkin DC-9, jolla Vertanen lensi kaikkiaan 12 vuoden aikana. Lentotunteja Vertaselle kertyi koko uran aikana noin 17 000. Lentäminen jatkuu kuitenkin edelleen, sillä Vertanen on yksi Suomen Ilmailumuseon vapaaehtoisista, jotka mahdollistavat simulaattorilentokokemuksia ilmailusta kiinnostuneille Suomen Ilmailumuseolla sijaitsevassa simulaattorimaailmassa. Vertanen lennättää siellä vieraita Boeing 737 MAX -simulaattorissa. Näin ilmailun riemut välittyvät uusina kokemuksina niin nuorille, kuin vanhemmillekin.

k aupallinen ilmailu 100 vuotta s uomessa

Vuonna 2024 tuli kuluneeksi 100 vuotta siitä, kun Aero eli nykyinen Finnair aloitti kaupalliset lennot. Tämä merkittävä tapaus jäi ilmailun historiaan myös Vertasen toteuttamana teematauluna. "Moni asia puolsi tämän maalauksen tekemistä. Tiedossani ei ole yhtään toista taulua, jossa Aeron suomalaisrekisteröity Junkers F 13 -kone (K-SALE, Spatz) olisi kuvattuna.

Maalauksessa tämä vuonna 1927 Aeron laivastoon liittynyt Junkers F 13 on juuri ohittanut Helsingin Kauppatorin ja aloittamassa lähestymisen Katajanokan historialliseen lentosatamaan. Maalauksessa on hyvin pikkutarkka tausta, jonka toteuttamisen apuna ovat olleet Helsingin kaupun-

gin kuvakokoelman ilmakuvat 1920-luvulta sekä muut vanhat Helsinki-aiheiset valokuvat. Taulussa myös talojen värit on toteutettu erittäin tarkasti.

Kari Vertasen Aeron Junkers F 13 -lentoa kuvaava juhlamaalaus paljastettiin virallisesti lentäjäkunnalle kuppilatiimaa harjoittavan AY-kymppi -ryhmän tilaisuudessa Pohjois-Helsingissä huhtikuun 2024 alussa osana juhlavuoden tapahtumia. Sittemmin maalaus on ollut esillä Finnairin pääkonttorin HOTT:n (House of travel and Transportation) aulassa Finnairin taiteilijoiden näyttelyssä. Toistaiseksi voimassa olevan tiedon mukaan juhlamaalausta voi ihailla jatkossa Suomen Ilmailumuseon kokoelmissa.

Maalauksia

Vertanen on

toteuttanut

jo

lähemmäs 200 kappaletta ja osa niistä on esillä suomen ilmailumuseon auditoriossa toistaiseksi.

mukaisesti ja saada varjot esiin halutuista kulmista. Vertanen osoittaakin kiitosta ja arvostusta myös pienoismallirakentajille, joilla on uskomaton määrä ilmailuhistoriallista tietoa ja asiantuntemusta. “He ovat erittäin kiinnostuneita ilmailuhistoriasta ja lentokoneista. Mielestäni heitä arvostetaan liian vähän”, totesi Vertanen. Lisäksi Vertanen nostaa esiin lentäjäkunnan, joka on ottanut ilmailutaiteilijan maalaukset hyvin vastaan, mm. entisille kollegoille Vertanen on tehnyt tilaustöitä.

"Ennen Photoshop-aikaa piirsin ensimmäisenä lentokoneen, jonka sitten sijoitin paperimallina tauluun oikealle kohdalle. Silloin sen näki oikeassa koossa taulussa. Tämän jälkeen toteutin sitten taivaan, joka voi ilmailutaulussa olla suorassa tai vinossa. Photoshop on mahdollistanut taulujen suunnittelun aiempaa pienemmällä vaivalla. Taulun päälle siirretyllä paperikuvalla oli helppo hahmottaa mitä siitä tulee. Tietokoneen näytöllä tehtyjen hahmotelmien kanssa käy joskus niin ettei kuva toimikaan enää paperille siirrettynä. Paljon tulee tehtyä ja joskus käy niin ettei kuva toimi. Se jää sitten sivuun ja otetaan esiin taas jossain välissä käytettäväksi uudessa maalauksessa”, avasi Vertanen työskentelytapojaan.

Ensimmäisen kerran Vertasen maalaukset olivat suuremmin esillä yhteisnäyttelyssä Suomen Ilmailumuseolla vuonna 1996 ja ensimmäinen kokonaan oma näyttely ilmailumuseolla toteutui vuonna 2011. Mieleenpainuvin on kuitenkin ollut vuonna 2012 Lönnrötinkadulla taiteen ystävien kohtauspaikka Contempo galleriassa järjestetty näyttely, jossa vieraili kaksi toisen maailmansodan aikaista hävittäjälentäjäveteraania.

Viimeisimmät Vertasen maalauksia esittelevät näyttelyt ovat olleet lentäjäyhteisön Finnair 100 -juhlavuonna syyskuusta marraskuulle järjestämä näyttely Pohjois-Helsingissä sekä Tuusulassa vuosina 2023 ja 2024 järjestetyt näyttelyt.

Maalauksia Vertanen on toteuttanut jo lähemmäs 200 kappaletta ja osa niistä on esillä Suomen Ilmailumuseon auditoriossa toistaiseksi. Useampi maalaus on myös Utin ilmakillan kokoelmissa ja on muutamia tauluja myyty myös Isossa-Britanniassa järjestetyissä näyttelyissä.

Useimmiten maalauksen kohteiksi ovat päätyneet DC-3 sekä Messerschmitt Bf 109 ja uudemmista koneista sitten MD11. Modernein liikennekone, joka Vertasen maalauksista tällä hetkellä löytyy on Airbus A320. Suunnitelmissa on monenlaista tuleviin tauluihin, mutta niitä ilmailutaiteilija ei vielä tässä vaiheessa avaa suuremmin. Työjonossa on myös viimeisimmän sukupolven A350 XWB. Pääosa maalauksista on kuitenkin jatkossakin edelleen sotahistoriallisia ja tällä hetkellä kesken on maalaus Fouga Magister -muodostelmasta ja ns. lähtötelineissä on uusi Blenheimmaalaus.

Arvostetun brittiläisen Guild of Aviation Artistin jäsen

Vertanen kuuluu myös arvostettuun brittiläiseen Guild of Aviation Artists -joukkoon. Taustalla on vuosi 1985, jolloin Vertanen vieraili Lontoossa killan näyttelyssä. Tuolloin hänen mieleensä juolahti ajatus jospa joskus minäkin kuuluisin tähän joukkoon. Ensivaiheessa kiltaan voi liittyä ns. Friend-jäseneksi. Eteenpäin pääsy edellytti kolmena vuote-

na osallistumista killan näyttelyyn. Brittiläiset ottivat suomalaisen hyvin vastaan. Näyttelyvaatimuksen täytyttyä Vertanen sai virallisen jäsenen eli Associate member -statuksen vuonna 2016.

"Ensimmäinen näyttelykerta jännitti. Jo kotona oli kova pohdinta mukaan tulevista tauluista, sillä ne piti kuljettaa käsimatkatavaroissa. Kahden taulun sijaan matkaan lähti vain Blenheim-maalaus ja Fougamaalaus sai jäädä kotiin. Ennen näyttelyä tuomaristo esivalitsi ne taulut mitä laitetaan esille. Hienojakin tauluja näytettiin lähetettävän pois ja oli helpotus, kun Blenheimini pääsi mukaan vuoden 2011 näyttelyyn", muisteli Vertanen.

"Ison-Britannian kuninkaalliset ilmavoimat RAF on brittien huippu arvostama ja sen myötä heidän ilmailutauluissaan näkyvät erityisen vahvasti Lancasterit ja Spitfiret. Ilmailutaiteilijoista eikä muistakaan ihmisistä näe päälle mitä he ovat aiemmin tehneet. Oma Boeing 757 -kokemus ei paljon siinä seurassa paina. Olen tavannut siellä mm. Spitfirenäytöslentäjän, joka oli myös Rolls Roycen -koelentäjä sekä erään vanhemman herran, joka oli Lancasterin taka-ampuja. Useampana vuotena tapasin myös ruotsalaisen ilmailutaiteilijan, joka oli SAS:n lentäjä", kertoi Vertanen.

"Näyttelyt olivat uskomattoman hienoja kokemuksia. Neljästi olen ollut paikalla ja mieli tekisi taas osallistua näyttelyyn, sillä koronapandemian jälkeen sinne ei ole vielä tullut palattua", jatkoi Vertanen.

Ensimmäisen kerran Guild of Aviation Artists järjesti ilmailutaidenäyttelyn Royal Aeronautical Societyssa vuonna 1971. Kiltaan kuuluu nykyisin noin 250 jäsentä eikä joukossa tiettävästi ole Vertasen lisäksi muita suomalaisia. Nyt heinäkuussa 2024 on luvassa jo 51. näyttely ja se järjestetään tällä kertaa Old Wardenin lentokentällä. Avajaispäivän jälkeen näyttely on avoinna yleisölle ja viimeinen ilta huipentuu ilmailutaiteilijoiden gaalaillalliseen.

sun´n Fun 2024

Huhtikuussa Keski-Floridan Lakelandissä järjestettävä Sun`n Fun on yhtä varma kevään merkki kuin takatalvi koto Suomessa. Jo 50. kertaa järjestettävä lentojamboree rikkoi ennätyksiä ja täytti odotukset kaikilta osin.

Heikki Tolvanen

Sun´n Fun alkoi pienen, mutta innokkaan ilmailijajoukon fly-in tapahtumana vuonna 1974. Se on kasvanut maailman toiseksi suurimmaksi harrasteilmailutapahtumaksi heinäkuussa järjestettävän EAA Air Venturen (Oshkosh) vanavedessä ja on samalla Floridan suurin joukkotapahtuma. Kuusipäiväinen ilmailujuhla levittäytyy lähes yhdeksän neliökilometrin alueelle Lakeland Linder International lentokentällä. Sun`n Funin ohjelmassa on päivittäinen lentonäytös ja kahtena päivänä lisäksi upea yölentonäytös. Alueen näyttelyhalleissa voi tutustua yli viidensadan lentokone- ja laitevalmistajien toimintaan ja tuotteisiin, kuunnella mielenkiintoisia esityksiä ilmailun laajalta skaalalta sekä tavata ilmailun histori-

aan jälkensä jättäneitä lentäjiä näytösesiintyjien lisäksi. Illan pimetessä voi nautiskella lentoleffoista ulkoilmassa suurelta valkokankaalta.

Lentokenttäalueelle parkkeeratut reilut kolmetuhatta ilma-alusta muodostavat mielenkiintoisen konearmadan, joihin tutustuessa saa helposti käytettyä päivän, jos toisenkin. Linder International on tapahtumaviikon aikana yksi maailman vilkkaimmista lentokentistä, sillä sieltä käsin tapahtuu noin kahdeksantuhatta nousua ja laskeutumista. 200 000 vierailijaa koostuu yli neljänkymmenen maan ilmailufaneista, joista yli puolella on jonkin tasoinen lentolupakirja. Kolmisen tuhatta vapaaehtoistyöntekijää pitää koko shown pyörät pyörimässä jenkkiläisellä järjestelyky-

vyllä ja olipa meitä median edustajiakin paikalla nelisensataa.

Juhlavuoden lentonäytösviikon pääesiintyjinä olivat Yhdysvaltojen ilmavoimien ylpeys Thunderbirds, Pearl Harbourin hyökkäystä mukaileva taistelunäytös Tora! Tora! Tora!, kahdeksasta MiG-29, Alpha Jet ja L-39koneesta koostuva Polaris Ghost Squadron ja maailman toinen lentävä Lockheed Constellation. Näiden lisäksi taivaalla nähtiin lukuisa määrä warbirdejä, eri aikakauden taitolentokoneita sekä laskuvarjoryhmiä ja moottoroituja liitimiä. Maanäyttelyssä olleiden koneiden lista oli hengästyttävän runsas. Lentokentältä löytyy myös pienehkö, mutta mielenkiintoinen Florida Air Museum.

Kuvat Heikki Tolvanen ellei muuta mainittu

P-51 Mustangin pikkuveli SW-51 on saksalaisen ScaleWingsin Puolassa valmistama experimentalkone. Sen seitsemän metrin pituus vastaa kooltaan 70 prosenttia isoveljestään ja se on valmistettu kokonaan hiilikuidusta, jolloin tyhjäpaino on vain 580 kiloa ja maksimilentoonlähtöpaino 880 kiloa. Nokalta löytyy 180 hevosvoiman Rotax 916iS-moottori, jonka avulla koneen nousunopeus on 600 m/min, maksiminopeus (Vne) 400 km/h, kantama 2400 kilometriä ja polttoainekulutus noin 30 litraa tunnissa. Kone on kaksipaikkainen, kaksilla ohjaimilla ja Garminin

Sun`n Fun on voittoa tuottamaton organisaatio, joka tulouttaa tapahtuman tuotot lentokentällä toimivalle Aerospace Center for Excellence -ilmailukoululle. Se sisältää Central Florida Aerospace Academy -ilmailulukion ja maailman suurimman lukiopohjaisen lentokerhon, Lakeland AeroClubin. Kampukselta löytyy lentäjän vinkkelistä ehkäpä maailman mielenkiintoisin luokkahuone, eli Piedmont Aerospace Experience, joka on FedExin lahjoittama entinen Boeing 727-rahtikone, joka on rakennettu lähes täysin toimivaksi liikennekoneeksi ja opetustilaksi. Lukioopetuksen lisäksi siinä järjestetään muita koulutusohjelmia ja kesäleirejä nuorille ilmailun harrastajille.

Vuoden 2025 Sun`n Fun järjestetään huhtikuun 1–6.

G3X-mittaristolla varustettu. Lisävarustelistalta voi valita GRS-pelastusvarjojärjestelmän. Rajoitettu taitolentokin onnistuu hyvin, sillä maksimi g-voimat ovat +6/-4 g. Mustangin omatoimisesta rakentamisesta innostuneet selviävät noin 220 000 eurolla ja avaimet käteen paketin saa puolestaan noin 420 000–500 000 eurolla varustelusta riippuen. Toinen Sun`n Funissa esiintyneistä SW-51:stä oli maalattu USAF:n Thunderbirdsien mukaiseksi ja sen esityslentäjänä toimi USAF:n entinen Thunderbirdspilotti evl John Baum.

Larry Kelleyn North American B-25 Mitchell “Panchito” kera Stars`n Stripesin – voiko enää amerikkalaisemmaksi mennä?

Sun`n Funissa juhlittiin nykyajan työhevosen, Cessna Caravan laivaston, 25 miljoonaa lentotuntia. Kovissa olosuhteissa koeteltuja ja äärimmäisen luotettavalla Pratt & Whitney PT-6A-potkuriturbiinimoottorilla varustettuja Caravaneja ja pykälää suurempia Grand Caravaneja löytyy lähes joka puolelta maapalloa. Konetyyppi on myös kotonaan kellukkeilla operoidessa vaikkapa Floridan ja Bahaman turkoosinvärisissä vesissä. Kuva: Wikipedia/Tropic Ocean Airways.

USAF:n Ryan PT-16 koulukoneen kyljestä pystyi peilaamaan aamujakausta kohdilleen.

Sun`n Funin taivaalla oli ajoittain sangen täyttä.

Sun´n Fun 2024

LIFT Aircraft oli tuonut esiteltäväksi Hexa eVTOL ilma-aluksen, joka lukeutuu FAA:n Powered Ultralight-kategoriaan, joten sen lentämiseen ei vaadita lupakirjaa. Yksipaikkainen, noin 200 kiloa painava hiilikuidusta valmistettu ja 18 erillisellä akulla ja sähkömoottorikäyttöisellä potkurilla liikkuva eVTOL herätti suurta mielenkiintoa. Hexaa lennetään kolmen lentoakselin kautta ohjaussauvalla, joka käskyttää kolminkertaisesti redundantti tietokone. Sillä voi laskeutua viiden kellukkeeksi kelpaavan laskutelineen myötä niin maalle kuin veteenkin. Laskeutuminen onnistuu vielä turvallisesti, vaikka kuusi moottoreista ei toimisi, jonka lisäksi Hexassa on autonominen ballistinen pelastusvarjo. Kaikki kriittiset järjestelmät on varmistettu vähintään tuplaredundanteiksi. Hexan suunnittelutyö ensimmäiseen miehitettyyn lentoon asti syksyllä 2018 kesti vain vajaan vuoden. LIFT on saanut Hexan kehitystyöhön rahoitusta myös USAF:lta ja sillä on mahdollisesti rooli puolustusteollisuuden piirissä.

Jack Aces P-51 Mustangien paritanssi oli kaunista katseltavaa.

Tora! Tora! Tora! – japanilaisten hyökkäys Pearl Harbouriin on alkamassa.

MiG-29 on nykyään harvinainen vieras lentonäytöksissä – tämä maailman ainoa siviiliversio esiintyi Ghost Squadronin kanssa ja soolona. Konetta ohjasi Jared Issacman, joka on tälle vuodelle suunnitellun Polaris Dawn avaruuslennon komentaja.

Sun´n Fun

Ghost Squadron koostui kahdeksasta MiG-29, Alpha Jet ja L-39 suihkukoneesta.

Ghost Squadronin L-39 kvartetti suorittamassa ylilentoa iltalentonäytöksessä.

Junkers Aircraftin uuden A50 Heritage-mallin roll-out tapahtui Sun`n Funissa. Viime vuonna markkinoille tulleen LSAluokkaan lukeutuvan retroherkku A50 Juniorin Rotax-moottori on korvattu alkuperäistä, vuonna 1929 valmistunutta A50:tä, muistuttavalla seitsemän sylinterisellä, 125 hevosvoimaa tuottavalla Scarlett 7 tähtimoottorilla. Jotta kokemus olisi mahdollisimman autenttinen, on mittaristokin perinteisen analoginen Juniorin lasiohjaamon sijaan.

Only in America – kapteeni Paul “Jetman” Holmesin kulkupeli liikkui turvallisesti(?) maanpinnalla.

Pyrotekniikan käytössä ei säästelty Tora! Tora! Tora! -näytöksen aikana.

Yksi Sun`n Funin pääesiintyjistä, USAF:n Thunderbirds, ei pettänyt esityksellään.

Tämä ei ole trikkikuva…

Yksi Sun`n Funin päätähdistä oli maailman toinen lentokuntoinen Lockheed Constellation, kenraali Douglas McArthurin ”Bataan” VC-121A-malli. Koneyksilö valmistui 1948 USAF:lle, jossa se palveli useissa tehtävissä vuoteen 1966 asti kuljettaen muun muassa USA:n presidenttejä. Vuonna 1970 kone palautettiin Nevadan koneiden hautausmaalta NASA:n palvelukseen vuodeksi Apollo-ohjelman viestintään liittyviä testilentoja varten. Seuraavat reilu 20 vuotta kone seisoi ulkona museoituna, kunnes se pelastettiin 1993 Chinon Planes of Fame

-ilmailumuseoon vaihtokaupalla helikopteriin. Connie palautettiin lentokuntoiseksi vuoden ajaksi, kunnes kustannussyistä se parkkeerattiin Arizonaan ilmailumuseoon. Ilmailuharrastajien onneksi miljonääri ja lentokoneiden keräilijä Rod Lewis hankki koneen omistukseensa 2015 ja sai legendaarisen lentokonerestauroija Steve Hintonin mukaan projektiin, johon on mennyt tähän mennessä 95 000 miestyötuntia. Noin vuosi sitten kone nousi vihdoin siivilleen todella upeassa, uutta vastaavassa kunnossa.

USAF:n F-35A Lightning II ryhmän komentaja ja esityslentäjä on kapteeni Melanie ”Mach” Kluesner, joka esitteli Ilmavoimien tulevan kaluston liikehdintäkykyä.

Sun`n Funia sulostutti USAF:n F-16D lentäjä, vänrikki (second lieutenant) Madison March, joka on myös ensimmäinen puolustusvoimissa palveleva Miss America (2024). Hän esiintyi keskustelutilaisuuksissa ja kohtasi yleisöä amerikkalaiseen tyyliin vapautuneesti yhteiskuvia unohtamatta. Jo 16-vuotiaana siviililentolupakirjan hankkinut vänrikki March toimii erinomaisena esikuvana tytöille ja nuorille naisille. Hänellä on kandidaatin tutkinto fysiikasta ja hän opiskelee myös Harvardissa julkishallintoa ja lääketiedettä. Kuva U.S. Air Force / William R. Lewis.

USAF:n F-35A Lightning II esiintyi myös iltanäytöksessä upean auringonlaskun kanssa.

Yönäytöksen aluksi viisi varjoliidintä järjesti upean valoshown kera pienten ilotulitteiden.

Kahtena iltana lähes 20 minuuttia kestänyt loppushow sisälsi ennennäkemättömän yhdistelmän ilotulitteita, pyrotekniikkaa, lasereita, musiikkia sekä Starlight Aerial Productionsin valaistuilla droneilla luodut vaihtuvat tekstit ja kuviot. Kaiken tuon keskellä lenteli kolme valaistua taitolentokonetta, jotka nekin ampuivat ilotulitteita. Kuva: Sun`n Fun.

TÄYSIN SÄHKÖINEN SUURILLE

SUUNNITELMILLE

BMW i5 Touring alk. 77.500 €

tai yksityisleasingilla alk. 929 €/kk (36 kk/30 tkm)

Joy electrified by

Urheilullinen, tyylikäs ja monipuolinen BMW 5-sarjan Touring sopii monenlaiseen käyttöön arjessa ja juhlassa. Kuudennessa sukupolvessaan se on nyt edistyksellisempi kuin koskaan ja tarjoaa tyylikästä urheilullisuutta sekä tilavaa ajomukavuutta. Kysy lisää Bavaria BMWmyyjältä ja varaa koeajo bavaria.fi

BMW i5 eDrive40 Touring hinta alk. 77.500 € sis. toimituskulut 600 €. Sähköinen kulutus, yhdistetty 19,3 - 16.6 kWh/100 km. CO2-päästöt 0 g/km, sähköinen toimintamatka 483-559 km. Yksityisleasingesimerkki: BMW i5 eDrive40 Touring tasaerin alk. 929 €/kk. Leasing-vuokrat (erät 1-36) yht. 33.444 € 3.4. – 30.6.2024 asti, ei yhdistettävissä muihin tarjouksiin. BMW Yksityisleasingin tuottaa Autoleasingyhtiö NF Fleet Oy. Ohtolankatu 4, 01510 Vantaa. Sopimuksen edellytyksenä on hyväksytty luottopäätös. Autot rekisteröitävä 31.12.2024 mennessä. Päästöt määritelty WLTP-testimenetelmän mukaisesti. Auton toimintamatkaan vaikuttavat muun muassa kuljettajan ajotapa, ajonopeus, ajoradan ominaisuudet, ulkolämpötila, keli- ja ajoolosuhteet, lämmitys/ilmastointi ja esilämmitys sekä auton kuormaus. Kuvien auto erikoisvarustein. Puheluhinnat 010 –yritysnumeroon: 8,35 snt/puhelu + 16,69 snt/minuutti (sis. alv. 24 %)

Bavaria ESPOO Luomannotko 7 Ma-pe 9–18, la 10–16 Puh. 010 625 8270

Bavaria HELSINKI Mekaanikonkatu 2 Ma-pe 9–18, la 10–16 Puh. 010 625 8510

Bavaria AIRPORT Antaksentie 4, Vantaa Ma-pe 9–18, la 10–16 Puh. 010 625 8330

BMW-huolto Puh. 010 625 6270

Vuosikymmenten ilmailukokemus toi iloista puheensorinaa hotelli arthuriin

Suomen Liikennelentäjäliiton SLL:n perinteinen seniori-illallinen osoitti jälleen tarpeellisuutensa, kun noin 150 SLL:n eläkeläistä kokoontui toukokuussa 2024 hotelli Arthuriin. Entiset lentäjätoverit tapasivat toisiaan hymyssä suin maittavan illallisen ja ilmailukatsauksen äärellä. Yhteinen ilta jatkui vilkkaiden keskusteluiden ääressä iltamyöhään.

Kuvat: Miikka Hult

Miikka Hult

Perinteinen seniori-illallinen järjestetään vuosittain, ja viime aikoina tapahtumapaikkana on toiminut Helsingin keskustassa sijaitseva hotelli Arthurin juhlatila. Iltatilaisuus alkaa vapaamuotoisella tapaamisella, jossa vuosikymmenten aikana eläköityneet lentäjäveljet ja -siskot kohtaavat toisiaan. Iloinen puheensorina ja tervehdykset täyttävät tilan. Tapahtumaa voi jopa kuvailla eräänlaiseksi läpileikkaukseksi lentäjän omasta urasta. Eläköidyttyään tapaamisissa näkee ensin oman uransa aikaisia kapteeneita ja vuosien edetessä paikalle huomaa ilmestyneen myös omia entisiä perämiehiään mahdollisesti hieman harmaantuneina. Mieleen tulvii monta hauskaa yhteistä lentoa, kohtaamista sekä tapahtumaa ympäri maailmaa.

Seniori-illalliselle saapuneiden eläkeläislentäjien ilmailukokemus olisi lentotuntien määrässä mitattuna suuri, mutta vielä huimempi se olisi tarinoiden määräässä mitattuna. Näitä entisaikojen tarinoita muisteltiin todella kauas useiden vuosikymmenten päähän 100-vuotiaan Finnairin historiassa. Paikalla oli nimittäin upeasti myös vanhempaa eläkeläiskaartia, joilla on lentokokemusta muun muassa Douglas DC-3 -koneista, sekä yhtiön suihkumoottoriaikaan siirtäneistä Sud Aviation Caravelleista.

Seniori-illallisen aikana useat eläköityneet lentäjät nostivat esiin tapaamisen tärkeyden ja kiittelivät SLL:ää tästä mahdollisuudesta tavata entisiä työtovereita sekä saada tilannekatsaus ilmailualan nykypäivän kuulumisista.

Työtovereiden kohtaamisen jälkeen illan toinen merkittävä kohokohta on SLL:n puheenjohtajan katsaus nykypäivään. Tuore SLL:n puheenjohtaja Vesa Uuspelto avasi seniori-illallisen positiivisissa merkeissä, sillä Finnairin lentäjämäärä oli juuri ylittänyt tuhannen lentäjän rajan. Kyseinen raja ylittyi hetkeksi jo ennen pandemiaa, mutta lentäjien määrä putosi tuolloin nopeasti eläköitymisten myötä noin 820 lentäjään. Paljon puhuttu uusi normaali jäi kuitenkin tulematta ja lentomatkustus elpyi nopeasti rajoitusten poistuttua. Suomessa ollaan kuitenkin edelleen jäljessä pandemian jälkeisessä kehityksessä, sillä lentämisen kysynnän elpyminen vaikuttaa tulleen yllätyksenä. Eläköitymisten myötä tapahtuneen lentäjäpoistuman paikkaamista ei aloitettu tarpeeksi ajoissa ja nyt myös lentokonetilanne on haastava. Laajarunkokoneilla lennetään reittejä Eurooppaan ja uusien kapearunkokoneiden toimitusajat ovat pitkiä eivätkä uudet koneet ole myöskään ongelmattomia. Tämä on osaltaan nostanut myös käytetyn kaluston hintoja sekä leasingvuokria. Näistä huolimatta alan tilanne näyttää hyvältä, vaikka jälleen esiintyykin perinteistä kiihdytetyn kasvun kipuilua. Kasvu ja noste kuitenkin toivottavasti jatkuvat.

Tällä hetkellä lentäjien rekrytointihaastatteluissa ovat käytännössä mukana kaikki loput tarjolla olevat suomalaislentäjät ja seuraavaksi Finnairin palvelukseen on tarjolla se määrä lentäjiä, jonka lentokoulut pystyvät tuottamaan. Nykyisin nuorimmat Finnairin virkaikäluottelosta löytyvät lentäjät on syntyneet vuonna 1997 ja kapteeniksi ura etenee tällä hetkellä noin kahdeksassa vuodessa.

Nykyiseen toimintaympäristöön liittyy vahvasti Ukrainan sota ja kaiken takana on Venäjä, jonka toimet näkyvät kiertoreitteinä Aasiaan. Perinteinen reittiverkosto onkin hyvin erilainen, kun nykyisin lennetään neljällä lentäjällä pohjoisnavan yli Aasiaan ja takaisin. Toinen merkittävä muutos toimintaympäristössä on venäläislähtöinen GPS-häirintä, joka on spoofing-ilmiön eli paikkatiedon vääristämisen osalta erityisen ikävää ja voi johtaa maastovaroitusjärjestelmän virheelliseen aktivoitumiseen. Vuosikymmenten aikana aiemminkin harjoitettu wetlease-toiminta on tuonut jälleen uutta lentämistä suomalaisille. Uusiksi kohteiksi on tullut Qatar Airways -yhteistyön myötä Doha ja Qantas-yhteistyössä suomalaislentäjät ohjaavat Finnairin laajarunkokoneita Australian Sydneyyn saakka.

Kuluneen vuoden ajalta Uuspelto luonnehti edunvalvontaa kiivastahtiseksi. Pääviestinä esiin nousi vaikeudet sopimisesta työnantajan kanssa ja se, että tehtävää on pandemiavuosien jälkeen edelleen paljon. Monet asiat ovat maailmanlaajuisia ja lentäjäliitto onkin aktiivinen myös kansainvälisellä tasolla eurooppalaisessa lentäjäyhteisössä sekä Oneworldlentoyhtiöiden lentäjiä edustavassa OCCC:ssä (Oneworld Cockpit Crew Coalition). Syksyllä 2024 edessä ovat seuraavat TES-neuvottelut. Sitä silmälläpitäen lentäjien yhtenäisyyttä onkin jo mitattu onnistuneesti ja puheenjohtaja Uuspelto kertoi SLL:n olevan optimistinen yhteisen sävelen löytymisessä. SLL:n järjestäytymisaste on edelleen hyvä ja edunvalvonnan perusta on siis kunnossa. “Lentäjien jaksaminen on Finnairin etu ja Finnairin elinvoimaisuus on lentäjien etu”, totesi Uuspelto.

SLL:llä on jo 75 vuoden kokemus paikallisesta sopimisesta, ja lentäjäliitto onkin sen osalta Suomen johtava toimija. Tämä kokemus on nostanut SLL:n asemaan, jossa sitä kuunnellaan myös muualla ja näin pyritään vaikuttamaan asioiden kulkuun lentäjille positiiviseen suuntaan. Tulevaisuuden asioita ovat muun muassa epätyypilliset työsuhteet, pay-tofly -sopimukset sekä vähennetty ohjaamomiehistö.

Erityisenä huomionosoituksena puheenjohtaja Uuspelto kiitti tilaisuudessa Kristian Rintalaa, joka ei ollut aiemmin saanut kiitosta SLL:n edunvalvonnassa tekemästään laajasta työstä. Rintala on muun muassa SLL:n entinen pääluottamusmies ja puheenjohtaja. “Nyt kiitetään”, sanoi Uuspelto. Kiitospuheessaan Kristian Rintala nosti esiin toisista huolehtimisen tärkeyden ja erityisesti SLL:n jäsenistön edunvalvojien eli puheenjohtajan, hallituksen ja valtuutettujen tukemisen.

Nykyisin SLL:n seniorijäseniä on jo lähes 500, sillä eläkeläisten määrä on vuodessa kasvanut taas noin sadalla. Jo eläköityneiden lentäjien lisäksi töissä on edelleen noin 150 lentäjää, jotka ovat jo ylittäneet alimman mahdollisen eläköitymisiän. Seuraavana vuonna tällaisia lentäjiä on taas 100 enemmän.

Leasingyhtiö Arval tarjoaa FPA:n jäsenille yksityisleasingia erikoisehdoin

Tarjoamme FPA:n jäsenille huoltoleasingia

-12% leasinghinnasta koko sopimuskauden ajan

Ensimmäisen vuoden vakuutukset 0 €

Huoltoleasingsopimuksen sisältö:

Rahoitus & riski jäännösarvosta

Määräaikaishuollot & tekniset korjaukset

Vakuutukset & Katsastukset

Talvirenkaat, kausivaihdot & -säilytys

24/7 tiepalvelu

MyArval -sovellus

Arval liisaa kaikkia Suomessa myytäviä uusia automerkkejä/malleja, jonka lisäksi liisaamme myös valikoimamme vähän käytettyjä autoja!

Huoltoleasingin kiinteällä kuukausihinnalla vältät yllättävät kustannukset

MyArval sovelluksessa Leasingsopimus haluamallasi kestolla ja kilometreillä, joka sisältää kaikki palvelut

Kaikki autosi tiedot ja dokumentit kulkevat taskussasi

Oma asiakasvastaavasi ja asiantuntijamme palvelevat sinua koko sopimuksen ajan

Lue lisää ja ota yhteyttä osoitteessa ARVAL.FI/FPA

Lennokas uutuus Biliasta

Täyssähköinen Volvo EX30

Volvo EX30 alk. 37 500 €

UUTUUSMALLIN TEKNISIÄ KOHOKOHTIA

EX30 jopa:

428 hv 3,6 s 476 km 26 min

Teho 0–100 km/h Arvioitu toimintamatka Pikalataus 10–80 %

Pieni suuri Volvo EX30 rikkoo rajoja ja asettaa uusia mittapuita turvallisuudellaan, suorituskyvyllään ja ajettavuudellaan. Palkittu ja suosittu uutuusmalli on vakuuttanut myös suomalaiset.

Tervetuloa Volvon kotiin kokemaan täysin uusi Volvo -kokemus. Tämän auton ratissa olet kuin lentoon lähdössä – luottavainen ja innoissasi.

Volvo EX30 -mallisto alkaen: autoveroton hinta 36 900 €, autovero 0 €, toimituskulut 600 €, yhteensä 37 500 €. Käyttöetu alk 435 €/kk, vapaa autoetu alk. 495 €/kk. Ajoakun käyttökapasiteetti 49–65 kWh, toimintamatka 344–476 km, keskikulutus 16,7–17,7 kWh/100 km, CO2 0 g/km (WLTP). Toimintamatka- ja kulutusarvot on tarkoitettu ensisijaisesti automallien väliseen vertailuun. Auton kulutukseen ja toimintamatkaan vaikuttavat muun muassa kuljettajan ajotapa, ajonopeus, lämpötila, keli- ja ajo-olosuhteet sekä auton kuormaus. Kuvan auto lisävarustein.

Kerron sinulle mielelläni tarkempia tietoja eduistasi koskien Finnair-työsuhdeautoja ja yksityisleasingiä, nähdään siis Bilia Kaivokselassa.

MARJO KASKINEN automyyjä 010 8522 659 050 3479 639 marjo.kaskinen@bilia.fi