Liikennelentäjä 4/2024

KLASSIKKO NYT ENTISTÄ

SÄHKÖISEMPÄNÄ.

BMW 5-SARJAN TOURING -LATAUSHYBRIDI – JOPA 95 KM SÄHKÖLLÄ.

Joy electrified by

BMW 530e Touring tarjoaa tutut BMW 5-sarjan edut yhdistettynä ladattavaan hybriditeknologiaan. Tilava ja näyttävä farmari on verrattoman mukava ja nautittava kaikenlaisessa ajossa, ja kulkee jopa 95 kilometriä taloudellisesti pelkällä sähköllä. Polttomoottorin tuella pitkätkin matkat sujuvat huolettomasti.

Iconic Glow -etusäleikkö ja muut valaistusyksityiskohdat täydentävät urheilullista ilmettä. Tavaratilaa on 570 litrasta aina huikeaan 1 700 litraan saakka, ja käytännölliset lokerot, silmukat ja koukut helpottavat kuormaamista. Panoraamalasikatto tuo sisätiloihin valoa ja avaruuden tuntua.

Sisätiloista löytyy myös laaja valikoima viimeisintä BMW-teknologiaa matkanteon tueksi.

Monitoimikosketusnäytöltä voi ohjata auton keskeisiä toimintoja sekä muun muassa katsoa elokuvia ja jopa pelata pelejä auton ollessa pysähdyksissä. Driving Assistant Professional pitää auton aina kaistallaan ja halutulla etäisyydellä muista. Sähkömoottorin voi ladata helposti kotona tai tien päällä: BMW:n omistajana saat pääsyn Euroopan laajimpiin kuuluvaan latausverkostoon. Tule ja koe uutuus Autokeskuksessa!

BMW 530 Touring alk. 68 305 €. Vapaa autoetu alk. 1.115 €/kk, käyttöetu alk. 980 €/kk.

BMW 530e Touring alk. 68 305€ sis. toimituskulut. EU-yhd. energiankulutus 20,6-22,7 kWh/100 km, polttoaineen kulutus 0,7 - 0,9 l/100 km. CO2-päästöt 16 - 21 g/km. Sähköinen toimintamatka jopa 95 km (WLTP). Auton kulutukseen ja toimintamatkaan vaikuttavat muun muassa kuljettajan ajotapa, ajonopeus, lämpötila, keli- ja ajo-olosuhteet sekä auton kuormaus. Kuvan auto erikoisvarustein.

uuden edessä

PAkseli Meskanen

FPA:n puheenjohtaja

A320/330-kapteeni

äättyvä vuosi muodostaa osaltani kuudennen ja viimeisen toimintakauden lentäjäyhdistyksemme puheenjohtajana.

Marraskuun lopulla järjestettävä FPA:n vuosikokous valitsee sääntöjen mukaisesti uuden hallituksen kalenterivuodeksi kerrallaan ja hallituksen jäsenten joukosta uuden puheenjohtajan. Mielessä on loppukirin paikka maratonmatkalla ja omalta osalta keskeneräisten töiden loppuunsaattaminen. Ajatukset pyörivät myös tulevien seuraajien perehdyttämisessä.

Edunvalvonnan tehtävissä pääsee resursseiltaan verrattain pienessä yhdistyksessä laittamaan kädet saveen. Suorien työntekijöiden sijasta FPA pyörii vapaaehtoistyön varassa, osittain jäsenyhdistysten mahdollistaman ja erityisesti edunvalvonnasta vastuuta kantavien hyvälle asialle lahjoittaman vapaa-ajan puitteissa. Hyvänä puolena mallissa on konkreettisten tulosten näkeminen oman työn tuloksina ja toisaalta vaarana on helposti itse itsensä käskyttäminen loppuunpalamisen rajoja kolkutellenkin.

Tunnistan monesta aikaisemmasta yhdistyksestä myös niin sanottujen kuplien muodostumisen riskin, jossa työskennellessä tiiviisti pienellä, samanhenkiseltä porukalla muodostuu kulloisista haasteista isompia kuin ne ehkä kauempaa tarkasteltuina olisivatkaan. Toimintaa yhdistyksissä voi vertailla etäisesti jänismetsällä jalkapatikalla kulkemiseen: metsästäjä määrää jaksamisensa ja maaston muotojen pe-

rusteella vauhdin, mutta jänis suunnan, jota ympäröivä maasto osaltaan myös ohjaa. Yhdistyksissä resurssit ja käsiparien määrä määrittelevät toiminnan vauhdin tai laajuuden, mutta toimintaympäristöön ja eteen tuleviin haasteisiin ei aina voi suoraan tai ainakaan täysin vaikuttaa. Itselle armollista on tunnustaa, että edunvalvontatehtävissä työ ei varsinaisesti tule valmiiksi, nurkan takana odottaa aina uusia mahdollisuuksia tai haasteita ja toiminta kehittyy henkilövaihdoksista huolimatta.

Tässä lehdessä kirjoitan toisaalla kuvausta FPA:n 20 vuoden mittaisesta toiminnasta ja eteen tulleista edunvalvonnan aihepiireistä. Havahduin vanhoja Liikennelentäjän kirjoituksia artikkelin tueksi lukiessa pohtimaan, kuinka moni omallakin puheenjohtajakaudella tehdyistä toimista oli jatkoa edeltäjien havaintoihin tai alulle saattamiin projekteihin. Harva pystyy sanomaan tekevänsä asioita, joita ei olisi koskaan kokeiltu tai tarpeellisuutta tarkasteltu.

Oleellista onkin varmistaa henkilövaihdoksissa tietotaidon siirtyminen uusille vastuullisille. Parhaassa tapauksessa seuraajien perehdyttäminen ja edunvalvonnasta laajasti jäsenistöä tiedottaminen varmistaa osaltaan yhdistysten elinvoimaisuuden jatkossakin. Aikaisemmin vastuutakantaneiden onnistumisista, ja kyllä myös epäonnistumisista, oppimalla olemme vahvempia. Kuulostaa muuten samalta kuin työ lentoturvallisuuden parantamisessa, jossa omista virheistä kannustetaan raportoimaan vailla pelkoa tuomitsemisesta.

Haastan kuitenkin lukijat pohtimaan onko oma toimintamme yhdistyksiemme jäseninä “positive safety culturen” mukainen? Saako edunvalvonnassa välillä epäonnistua ja saako epäonnistumisen jälkeen moitteita, vai

rinnalle käsipareja auttamaan ja varmistamaan, että olemme seuraavalla kerralla paremmalla osaamisella valmiita haasteisiin?

Toimijoita kuuden vuoden aikana on ympärillä ollut monia ja olen aina kokenut saavani tukea ja kannustusta työhön lentäjien edunvalvonnan eturintamassa. Kiitos teille kaikille ja erityisesti teille, jotka olette olleet valmiina sparraamaan laivan luotsaamista, skenaarioiden hahmottamista ja ison kuvan ymmärtämistä. Edunvalvontatyöhön en olisi uskaltanut heittäytyä ilman kollegoiden kannustamista, ja tämän junan kyytiin hyppäämistä en ole katunut.

Vapaat lentotyöstä ovat järjestyneet oman kotiliiton, SLL:n, kaukokatseisten edunvalvojien neuvottelemien vapaapäiväjärjestelyjen myötä, kiitos. Ja vapaat kotoa, monelle ehkä se haastavin alue, ovat järjestyneet perheen ja isovanhempien jatkuvan jouston ja vaihtelevaan matkusteluuni sekä yömyöhälle sijoittuneisiin etäpalavereihin sopeutumisen muodossa. Se vielä suurempi kiitos.

En aio kirjoittaa seuraajille testamenttia tai ohjetta, kuinka lentäjien edunvalvontaa tulisi seuraavaksi hoitaa. Lupaan kuitenkin omalta osaltani pitää huolen siitä, että tuki jota seuraajat kokevat minulta tarvitsevansa, tulee osoitettua käytännön tasolla ja tarvittaessa kädet savessa yhdessä työskennellen. Edunvalvonnan linjat valitaan, ja on valittu, kuitenkin yhdessä lentäjäyhdistysten kanssa, ja tekemään tarvitaan joka tapauksessa useita käsipareja, oli yhdistysten johdossa ketä tahansa.

Hyvää joulunaikaa ja menestyksekästä uutta vuotta toivottaen, Akseli Meskanen Puheenjohtaja 2019–2024

3 Puheenjohtajan palsta

5 Turvatoimikunta

6 Ilmailualan uutiset ja ilmiöt

14 David Beaty: Kirjailija, lentäjä, psykologi ja human factors -tutkimuksen edelläkävijä

16 GNSS-häirintää

19 Joksan trivia

20 Kar-Airilla maailman ympäri

24 FPA 20 vuotta: ensi askeleista seuraavat

30 Ilmailun uusi vuosituhat

34 Ympäristönurkkaus

36 Ilmailumuseotarkastaja investigoi: Krakovan kalustot

44 Itämeren aalloilla: valoja yössä ja häirintää taivaalla

51 Air Indian A350 -operaatiot käyntiin suomalaisvoimin

52 Suomen Liikennelentäjäliiton viimeinen perustajajäsen Mauri Maunula on poissa

Suomen Lentäjäliitto (FPA) on kaikkia suomalaisia liikennelentäjäyhdistyksiä kokoava kattojärjestö. Sen piiriin kuuluu yli 1400 työelämässä olevaa liikenne-, liike- ja helikopterilentäjää kahdeksasta eri jäsenyhdistyksestä ja lisäksi lähes 500 jo eläköitynyttä lentäjää. FPA kokoaa yhteen yli 90% Suomessa työskentelevistä ammattilentäjistä. FPA:n tärkeimpänä tehtävänä on esiintyä ammatillisissa ja lentoturvallisuuskysymyksissä liikennelentäjien edustajana niin kotimaisilla kuin kansainvälisilläkin foorumeilla. Euroopan lentäjäyhdistys (ECA) toimii 36 Euroopan valtion alueella ja edustaa yli 40 000 ammattilentäjää. ECA toimii vaikutuskanavana Euroopan tasolla edistäen lentoturvallisuutta ja tehden työtä lentäjien työolosuhteiden parantamiseksi. Lentäjien maailmanjärjestö IFALPA keskusjärjestönä maailman liikennelentäjille ja yhdistyksen toimisto sijaitsee Montrealissa, jossa myös kansainvälinen siviili -ilmailun kattojärjestö ICAO, sijaitsee. IFALPA kokoaa yhteen yli 140 000 lentäjää.

Liikennelentäjä-lehden aineisto- ja ilmestymiskalenteri 2025

Nro Ilmoitusvaraus Lehti ilmestyy

1 / 2025 7.2.2025 viikko 10

2 / 2025 9.5.2025 viikko 23

3 / 2025 8.8.2025 viikko 36

4 / 2025 7.11.2025 viikko 49

Lehti pyytää huomioimaan, että toimitustyön luonteen ja resurssien vuoksi ilmestymisajankohdat ovat ohjeellisia. Lehti ei vastaa ilmoittajalle mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta, jos hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättyyn ajankohtaan mennessä. Toimitus pyrkii tiedottamaan etukäteen tiedossaan olevista julkaisuviiveistä. Lehden vastuu ilmoituksen julkaisemisessa tapahtuneeseen virheeseen rajoittuu ilmoitushinnan palautukseen.

4/2024

Julkaisija: Suomen Lentäjäliitto ry. –Finnish Pilots´ Association (FPA) Tikkurilantori 1 LT 4, 01300 Vantaa

Vastaava päätoimittaja: FPA:n puheenjohtaja Akseli Meskanen p. +358 40 7430802 akseli.meskanen@fpapilots.fi

Päätoimittaja: Susanna Oksanen susanna.oksanen@fpapilots.fi

Toimittajat: Miikka Hult, Antti Hyvärinen, Antti Komulainen, Jouko Lankinen, Valtteri Murto, Kaarle Setälä, Heikki Tolvanen, Ville Vahtera

Taitto: Maija Havola

Toimituksen sähköpostiosoite: toimitus@fpapilots.fi

Toimitusneuvosto: Suomen Lentäjäliitto ry:n hallitus Ilmoitusmyynti/marketing: mainosmyynti@fpapilots.fi +358 40 219 2334

Tuula Nuckols tuula.nuckols@fpapilots.fi Sami Simonen sami.simonen@fpapilots.fi Mikael Währn mikael.wahrn@fpapilots.fi

Vuonna 2024 ilmestyy neljä numeroa.

Materiaalin jättöpäivät ja ilmestymisajankohdat löytyvät myös FPA:n internetsivuilta: www.fpapilots.fi.

Kaikkien kirjoittajien mielipiteet ovat heidän omiaan, eivätkä ne välttämättä edusta Suomen Lentäjäliitto ry:n virallista kantaa. Virallisen kannan ilmaisee lehdessä ainoastaan Suomen Lentäjäliitto ry:n puheenjohtaja.

Kannen kuva: Miikka Hult. Finnairin henkilöstöä 2000-luvulla.

Lehden painotyö: PunaMusta, Forssa

Postitustietojen (osoite, yhteystiedot) muutokset toimisto@fpapilots.fi

Muutokseen tarvitaan liikettä

Huomasin taannoin yllätyksekseni, että olen alkanut kampaukseltani muistuttamaan niitä vanhempia vähätukkaisia kippareita, joita ohjaamon vasemmalla jakkaralla näkyi, kun aloittelin uraani vuonna -02. Ajan kulumisen huomaa niin peilistä kuin hiusmuotoilutuotteisiin käytetyn rahan säästöistä.

MLauri Soini

FPA TTK -puheenjohtaja, A32S-kapteeni

itä tulee ohjaamoilmapiiriin, lentäjät tuntuvat edelleen olevan samasta puusta veistettyjä. Tähän tietysti vaikuttaa pääsykokeiden seula ja myös lentäjäsukupolvien yli esikuvilta elämään jääneet parhaat tavat ja asenteet.

Yksi piirre, jonka taannoin kuulin itseironisen kollegan suusta tuntuu myös kantavan: ”Lentäjät eivät halua muutosta, mutta eivät myöskään ole tyytyväisiä siihen, miten asiat nyt ovat.” Tämä hyvä ja ihan aavistuksen sarkastinen lausahdus pitää pitkälti paikkansa ja selittää hyvin sitä nöyrää kunnioitusta, mitä meillä on historian myötä hioutuneita turvallisia toimintamalleja kohtaan, mutta pitää myös sisällään hälytyskellon, jolle meidän on hyvä herkistää aistimme. SOP:t luovat meille raamit, joilla erotamme poikkeavat ja mahdollisesti turvamarginaaleja pienentävät tekijät selkeästi raportoitaviksi asioiksi. Samalla meidän kannattaa aika ajoin tarkastella, olemmeko opetelleet tule-

maan toimeen jonkin sellaisen kanssa, mikä ei oikeastaan enää ylitä sitä rimaa, mitä odotamme turvallisuuskriittisen työn ammattilaisten alalta. Tämä rima pitäisi kuitenkin saada vastaamaan modernia vaatimustasoa.

Ajatellen tulevaa vuodenaikaa, meidän kannattaa olla hereillä talviolosuhteiden erityispiirteistä. On hyvä miettiä, milloin ylittyy oma vanhassa pysymisen mukavuudenhalun raja. Silloin kannattaa ilmaista raportilla oma huoli tai mielipide kehitystarpeesta. Jokaista kirjoitettua raporttia kohden on vastaavasta asiasta varmasti käyty keskustelua kolmessakymmenessä ohjaamossa. Valitettava fakta on, että ainoastaan se kirjoitettu raportti näyttäytyy lentoyhtiön ja viranomaisen mittareilla. Ja se mittari ei aiheuta toimenpiteitä, ennen kuin joko raporttien määrä on selkeä, tai vaaran paikka realisoituu incidenttinä.

Usein kuulee sanottavan, että jos harkitset raportointia, silloin raportti kuuluu kirjoittaa. Lisäisin tähän toisen laukaisevan tekijän: Vaikka raportti ei edes kävisi mielessä, mutta kuulet miettiväsi: ”Joku päivä vielä, tässä joku…” Tällöin perusteet raportoinnille ovat lauenneet. Teet samalla itsellesi ja kollegoillesi

palveluksen nostamalla asian ASRraportilla esille. Muutokseen tarvitaan liikettä.

Toimikauteni FPA:n TTK:n puheenjohtajana päättyy vuoden lopussa. Haluan tässä esittää kiitokseni saamastani tuesta FPA:n puheenjohtaja Akseli Meskaselle, FPA:n hallitukselle ja muutenkin koko jäsenistölle. Halu lentoturvallisuuden kehittämiseksi on meillä kaikilla vahvasti DNA:ssa, ja toimikunnassa sitä työtä tehdään viemällä rivilentäjien näkemystä ja kokemusta niihin paikkoihin, joissa sille on tarvetta. FPA:n TTK on pitkäjänteisen työn myötä vakiinnuttanut paikkansa Suomen lentäjien äänenä keskustelussa viranomaisten ja eri organisaatioiden kanssa. Kuten todettu, työ on pitkän aikavälin vaikuttamista sekä vuorovaikutusta ja työn hedelmät kypsyvät verkkaisesti. Esimerkkinä tästä voitaneen pitää sitä, miten puheenjohtajakauteni ensimmäisessä kokouksessa esitin haluni parantaa lentäjien ja lennonjohtajien ymmärrystä toistensa työstä ja työtavoista. Nyt heti viisi vuotta myöhemmin NoRRalla obs-lentoja lennetään arkisesti ja huhupuheiden mukaan myös Finnairilla on vahva tahtotila aloittaa pitkän tauon jälkeen obs-lennot.

Tähänkin muutokseen tarvittiin se ensimmäinen liike.

lentäjien kysely: KlM paras työpaikka lentäjille Euroopassa 2024

Euroopan lentäjäyhdistys, ECA (European Cockpit Association), joka edustaa yli 40 000:ta lentäjää ympäri Euroopan julkaisi järjestyksessään toisen eurooppalaisten lentoyhtiöiden työehtoihin liittyvän tutkimuksen tulokset. KLM arvioitiin lentäjien parissa parhaaksi työpaikaksi (97% tyytyväisyys) ja se ohitti edellisellä kerralla kärkipaikkaa pitäneen Air Francen (94%). KLM:n lentäjät kiittelevät erinomaisia työolosuhteita ja vahvaa neuvottelukulttuuria lentäjäyhdistyksen (VNV) kanssa. Muut kärkisijoille päässeet yhtiöt ovat Icelandair (92%), Widerö (91%), Austrian (84%) ja TAP (84%). Näistä TAP:n tulos parani jopa 15 prosenttiyksikköä edellisestä tutkimuksesta.

EC a:n puheenjohtaja kapteeni Otjan de Bruijn: “Lentäjänä työskentelevänä ymmärrän reilun kohtelun ja hyvien työehtojen merkityksen. KLM:n menestys tässä kyselyssä kertoo yhteistyön voimasta

ECa :n Social rating -kysely

EC a :n kysely on suunniteltu tuottamaan läpinäkyvyyttä lentäjien työehtoihin ja auttamaan lentäjiä uraan liittyvässä päätöksenteossa. Samalla tutkimus on tuloksiltaan suunnattu matkustajille, jotka ymmärtävät, että päästäkseen pisteestä A pisteeseen Z, ei ole kyse vain lipun hinnasta, vaan ihmisistä. Lentoyhtiöt on jaoteltu kyselyn tulosten perusteella viiteen kategoriaan: Social

lentäjäyhdistyksen ja lentoyhtiön johdon välillä. Toki on huomioitava, että tyytyväisyys laski edellisestä tutkimuksesta, ja että meidän tulee ajaa parannuksia koko alan käytäntöihin.”

Excellence, Social Partner, Social Snail, Social Misfit ja Social Junk.

Kat E goriat heijastelevat avaintekijöitä lentäjien palautteesta, kuten työn ja vapaa-ajan tasapaino, työsopimukset ja työehtosopimukset. Vuoden 2024 toukokuussa järjestettyyn kyselyyn osallistui yli 6000 lentäjää ympäri Eurooppaa.

Akseli Meskanen Tulokset

Trendit lentäjien tyytyväisyydessä

Vuonna 2021 järjestettyyn kyselyyn nähden lentäjien työtyytyväisyys on heikentynyt monessa lentoyhtiössä. Lentäjät työskentelevät enemmän, inflaatio ja koronan jälkeinen huonompi neuvotteluilmapiiri ovat osa syistä heikompien lukujen takana. Osan lentoyhtiöistä saadessa hyvää palautetta koulutusohjelmistaan, monet lentoyhtiöt kamppailevat edelleen saadakseen lentäjät pysymään yhtiössä pitkällä aikajänteellä.

Vai KK a Ryanair (42 %) on säilyttänyt asemansa (vain) uran aloituspaikkana monelle lentäjälle, kyselyn tuloksissa on nähtävissä pienimuotoista paranemista ja siirtyminen “Social Misfit” luokasta “Socia snail” luokkaan. Myös Wizzairilla on lentäjien palautteen perusteella ongelmia saada lentäjät pysymään yhtiössä ja vaikka Wizzair tarjoaa lentäjille hyvät uralla etenemismahdollisuudet (nopea kapteeniksi pääsy), Wizzairin vihamielinen asenne ammattiyhdistyksiä kohtaan johtaa edelleen “Social Misfit” -luokalle jäämiseen.

Haasteita Buzz ja Smartlynx lentoyhtiöille

H E i Koit E n kyselyssä pärjäsivät Buzz (23%) ja Smartlynx (20%), jotka keräsivät armotonta kritiikkiä lentäjiltä. SmarLynxilla työvuorolistaan ei voi luottaa, vaan lentäjät ovat velvoitettuja hyppäämään yhtiön mukaan riippumatta siitä, mitä rosterissa lukee. Myös kehnot palkat sekä yleisesti käytössä oleva järjestely, joissa työsuhde on EU:n ulkopuolella toimivaan yritykseen työlainsäädännön kiertämiseksi, vievät SmartLynxin alimpaan kategoriaan. Buzzilla epätyypilliset, näennäisyrittäjyyteen perustuvat työsuhteet sekä ongelmat heikosti järjestäytyneen työvoiman ja voimakkaan Ryanairomisteisen yhtiön välillä tekevät työntekijöiden ja työnantajan väliset suhteet vähintäänkin haastaviksi.

uusi toimija: Eurowing Discovery

Dis C o VE r Airlines liittyi ECA:n kyselyn listalle ensimmäistä kertaa ja saavutti lentäjien keskuudessa 65 prosentin tyytyväisyystason. Vaikka yleiset tunnelmat yhtiön työntekijöiden keskuudessa ovat kohtuullisella tasolla, lentoyhtiö sai huonot arvosanat siitä, miten se suhtautuu henkilökuntaan. Ongelmat linkittyvät pääasiassa Lufthansan haluttomuuteen sopia Discoverylle työehtosopimusta valtaosaa lentäjistä edustavan VC:n kanssa.

EC a:n pääsihteeri Ignazio Plaza: “Tämä kysely on herätys lentoalalle. Osa lentoyhtiöistä parantaa toimintaansa, mutta moni lentoyhtiö jää edelleen alan standardien osalta jälkeen. Meidän tavoite on nostaa esiin esimerkilliset käytännöt ja ongelmakohdat, jotta lentäjät ja matkustajat voivat tehdä tiedostettuja valintoja.”

Kuinka Suomessa toimivat

lentoyhtiöt suoriutuvat?

Euroopan

joukossa puhtaasti Suomesta käsin toimivista lentoyhtiöis tä tutkimukseen pääsivät 17. si jan Finnair (76%) ja 18. sijan Norra (75%). Huomionarvoista on, että molempien yhtiöiden osalta lentäjien tyytyväisyys on laskenut edellisestä kyse lystä. Useassa maassa toimiva Norwegian sijoittui kyselyssä sijalle 27 (66%). Alle 30 vastaa jaa keränneet lentoyhtiöt jätet tiin kyselyssä listauksen ulko puolelle.

Finnairin

sä nousivat negatiivisesti esiin lentäjien kasvaneet työmäärät ja työnantajan yksipuoliset tul kinnat sopimuksista. Finnairin lentäjät kokivat kyselyn perus teella, että yhtiö ei välitä sopi muksista tai ihmisistä, joita so pimukset koskevat, ja vain hyö dyntää tulkintaetuoikeuttaan oman taloudellisen edun mak

Kyselyn tuloksiin voit tutustua oheisella sivustolla. lentoyhtiö valikoituja palautteita ja osa-aluehavaintoja.

Views from the flight deck

Akseli Meskanen

i Falpa flight deck” on kerännyt jo tuhansia vastauksia lentä jiltä ammattimme toimintaympäristöön ja tulevaisuu teen liittyen. Kysely on valmisteltu IFALPA:n ja kahden yliopiston yhteistyössä mahdollistaen samalla tuloksien tarkastelun akateemisesta lähtökohdasta. Kysely on edel leen auki ja odottaa myös Sinun osallistumista. Linkki kyselyyn ohessa:

a global study of pilots’

Have your say by completing global

of Scan or click on

and The password to The survey will remain Your contribution

Jäsensovellus: miksi ja mitä

Akseli Meskanen

F pa:n käytössä vuodesta 2019 lähtien olleen Workplace-sovelluksen käyttö päättyy viimeistään alkusyksystä 2025. Workplace-sovelluksen takana oleva Meta on ilmoittanut päättävänsä sovelluksen ylläpidon 31.8.2025, jonka jälkeen sovellukseen pääsee rajatun ajan vain lukemaan sisältöä, kunnes koko sisältö lopulta tuhotaan.

Wor K pla CE on vakiinnuttanut paikkansa suomalaisten ammattilentäjien keskustelualustana, joka on tarjonnut samalla FPA:n jäsenyhdistykselle tehokkaan väylän tiedottaa jäsenistöä edunvalvonnan ajankoh-

taisista asioista. Parhaimmillaan jäsensovellusta käyttää jäsenistöstä yli 1000 lentäjää päivittäin ja aktiivisuus hakee näin vertaistaan monen työnantajan sekä lentäjäyhdistyksen sovellusten parissa.

F pa:n hallituksen ohjaukseen on perustettu projektiryhmä, joka kartoittaa parhaillaan lentäjäyhdistysten viestintätarpeita. Samalla tarkastellaan markkinoilla jo olevia vaihtoehtoisia sovellusratkaisuja ominaisuuksineen. Olennaista lentäjäyhdistyksille ja niiden jäsenille on tässä vaiheessa selkeästi kertoa arvostavansa ominaisuudet sovelluksissa.

Tällaisia valinnaisia ja lopulliseen valintaan vaikuttavia elementtejä ovat muun muassa keskustelualustojen tarve, kuvien ja median käyttö, kyselymahdollisuudet, mobiili vai selainkäyttö, offline toiminnot, henkilötietojen esittäminen ja niin edelleen. Lopulta kyse on myös rahasta, sillä sovellukset ovat varsin usein arvokkaita investointeja, ja kallein ratkaisu on maksullinen, käyttäjien näkökulmasta toimimaton ja vähän käytetty sovellus. Jäsenyhdistyksille jää lopulta myös linjattavaksi, kuinka paljon viestintävälineeseen ollaan valmiita investoimaan ja rahoittamaan sitä jatkossa jäsenmaksun muodossa.

Oneworldin lentäjät tapasivat Sydneyssa

Yli 35 000 lentäjää yhdistävä Oneworld Cockpit Crew Coalition kokoontui 15.–16.11. Sydneyssa Qantasin lentäjiä edustavan AIPA:n isännöidessä lentoyhtiöedustajien tapaamista. Paikalla olivat OCCC:n kaikki jäsenyhdistykset, Star Alliancen lentäjäyhdistys ja uutena Oneworld tulokkaana Alaskanin kanssa yhdistyvä Hawaiian Airlines. tapaamis E ssa käytiin läpi globaali neuvottelukatsaus lentoyhtiöittäin jakaen kokemuksia neuvottelupöytien taktiikoista. Monessa puheenvuorossa korostuivat lentoyhtiöiden johdon yksipuoliset toimet, jotka heikentävät lentäjien tyytyväisyyttä ja sitoutuneisuutta lentoyhtiön toimintaan. Monessa lentoyhtiössä kamppaillaan samaan aikaan koneiden miehittämisen, moottoriongelmien, konetoimitusten viivästymisen ja koronan aikaisten ylilyöntien korjaamisen parissa.

lE ntotur Vallisuus KY s Y m YK sistä suurimman ajan vei hankekatsaus Airbusin Reduced Crew Operations -konseptista. EASA:n marraskuussa järjestetyn Flight Safety -konferenssin yhteydessä EASA:n pääjohtaja Florian Guillerment totesi ihmisellä olevan keskeinen rooli ilmailussa vielä vuosikymmeniä. Guillerment totesi myös EASA:n kirkastavan omaa rooliaan lentoturvallisuusviranomaisena: “Hyväksymme uusia toiminnallisuuksia vain, jos voidaan osoittaa niiden tuovan hyötyjä lentoturvallisuuden näkökulmasta.” Avajaispuheessaan Guillerment haastoi toimijoita kysymään itseltään, onko ilmailu niin turvallista kuin se voi olla.

OCCC:n toimijat ovat olleet RCO-vaikuttamisen ytimessä alusta asti.

Akseli Meskanen

Two, one, none

Akseli Meskanen

m aailmanlaajuin E n lentäjien yhteistyö kahden ohjaajan säilyttämiseksi kaupallisen lentoliikenteen ohjaamoissa on laajaa. Lentokonevalmistajien ja EASA:n tarkastelussa oleva lainsäädäntö ja tässä vaiheessa matkalentovaiheeseen keskittyvät pohdinnat ohjaajien vähentämiseksi tuomitaan ammattilentäjien parissa laajasti. Lentoturvallisuuden varmistamisen takana on ohjaamoissa huippuunsa kehitetty tutkimustiedon tukema ohjaamoyhteistyö, jossa kaksi koulutettua ja hyvin levännyttä lentäjää kaikissa lennon vaiheissa tekee työtä turvallisen lennon varmistamiseksi.

Ka HDE n ohjaajan käyttöä kaupallisessa matkustajaliikenteessä haastetaan niin sanotun eMCO-kon-

septin (Extended Minimum Crew Operations) puitteissa. Eurooppa on hankkeessa keskeisessä roolissa, sillä juuri Euroopan lentoturvallisuusviranomainen EASA on tutkinut yhdessä eurooppalaisen Airbusin kanssa lentäjien vähentämistä ohjaamotyössä.

Kansain Välin E n lentäjäyhteisö tuomitsee voimakkaasti hankkeen ja kyseenalaistaa laajasti konseptin turvallisuuden, jossa luodaan uusia riskejä lentoliikenteeseen kaupallisten etujen toivossa. IFALPA:n, ALPA:n ja ECA puheenjohtajat ovat nostaneet uudessa eMCO-videossaan esiin lentäjäyhteisön havaintoja lentoturvallisuudesta ja siitä, miksi kahden ohjaajan yhteistyöhön perustuva konsepti tulisi turvata.

E asa jatkaa eMCO-hankkeen parissa parhaillaan kolmannen osapuolen tekemän riskianalyysin parissa. Keväällä 2024 EASA kutsui asiantuntijoita osaksi Rule Making Task -tehtävään, jossa valmistellaan tarkemmin eMCO:n vaatimia säädösmuutoksia ilmailussa. Lisäksi EASA:n toimijat esittelevät asiaa globaalilla tasolla ICAO:n kautta. Lentäjät ovat kritisoineet EASA:n hanketta myös lentoturvallisuustason näkökulmasta: lentäjien näkökulmasta EASA:n tulisi kaikessa toiminnassaan pyrkiä parantamaan nykyistä lentoturvallisuustasoa. eMCO:n osalta EASA on asettanut konseptoinnissa hyväksyttäväksi nykyisen lentoturvallisuustason turvaamisen.

ECA:n, ALPA:n ja IFALPA:n tekemässä lyhytvideossa kuvataan lentäjien kriittinen asema lentoturvallisuuden varmistajina.

Airbus and Dassault approach the European Aviation Safety Agency (EASA) asking to consider the possibility of flying planes with just one pilot in cruise phase, instead of the standard minimum of two.

EASA establishes a team of experts and commissions research on the feasibility of this concept, with a completion target of December 2024.

REGULATORY TIMELINE START OF RULEMAKING

EASA expected to unveil its strategy to make single-pilot flights viable and begins the formal rulemaking process in autumn. This involves amending existing EU safety regulations and creating new ones.

RULEMAKING PROCESS

EASA expected to engage with stakeholders and draft revised and new regulations to facilitate single-pilot in cruise flights.

EASA potentially submits its legislative proposal, known as an 'Opinion,' to the EU Commission for approval.

DEPLOYMENT

The proposal is reviewed by an EU expert committee, and the final decision is made by EU decision-makers, including the Parliament and Council of Ministers.

Implementation begins across Europe, allowing single-pilot operations during the cruise phase of flights.

This timeline outlines the main stages of EASA's regulatory process on eMCO, ongoing research, and the potential start of single-pilot cruise operations. Due to the process's complexity, the timeline may change.

lentäjien näennäisyrittäjyys 2024

Akseli Meskanen

gHE ntin yliopiston tutkimus kymmenen vuotta sitten toi näkyviin näennäisyrittäjyyden laajuuden Euroopan unionin alueella viranomaisten kieltäessä pitkään epäkohdan olemassaolon. Vuonna 2014 julkaistun tutkimuksen perusteella jopa 16 prosenttia Euroopan lentäjistä teki työtään epätyypillisessä työsuhteessa. 84 prosenttia tästä joukosta ilmoitti työskentelevän halpalentoyhtiöissä. Epätyypillisten työsuhteiden olemassaolon paljastamisella ja erityisesti sen yleisyydellä voitiin herättää niin poliittisia päättäjiä, kuin virkamiehiä puuttumaan tilanteeseen.

gHE ntin yliopisto on saanut Euroopan komission rahoituksen uudistaa tutkimus lentoalalla kohdistaen kyselyn niin lentäjiin kuin matkus-

tamohenkilökunnan jäseniin. Uudella tutkimuskierroksella pyritään tunnistamaan mahdolliset muutokset kymmenen vuoden aikana ja tuomaan esiin esimerkiksi pay-to-fly toiminnan yleisyys. Erityisesti korona-aika nosti esiin alalla lentoyhtiöitä ja muita toimijoita, jotka nopeasti tarttuivat tilaisuuteen työtilanteen äkillisesti heikentyessä. Tutkimuksessa tarkastellaan työllisyyden vaikutusta työntekijöiden hyvinvointiin, lentoturvallisuuteen ja operatiiviseen luotettavuuteen. Tuloksien perusteella voidaan kohdistaa lainsäädännöllisiä muutoksia, joissa huomioidaan lentoliikenteessä normiksi muodostuneet muun muassa monikansalliset toimijat ja usean maan asemapaikoilla tapahtuva liiketoiminta.

HuomioitaVaa on, että monet lentäjienkin edistämät lainsäädäntöhankkeet hidastuvat viranomais-

Pilot in Europe? Contribute to an EU-funded survey on atypical employment!

päässä puutteelliseen lainsäädäntöön ja toisaalta poliittisessa päässä vajaaseen ongelmien tunnistamiseen liittyen. Akateemisella tutkimuksella voidaan saada vääntövoimaa työntekijöiden aseman vahvistamiseen monella tasolla.

Vuonna 2022 (Scheibler et al.) julkaistiin tähän asti laajin metaanalyysi kosmisesta säteilystä ja lentävän henkilöstön syöpäriskistä. Tutkimukseen oli otettu mukaan kaikki siihen asti julkaistut relevantit tutkimukset.

a mmattirYH mistä lentävä henkilöstö altistuu työssään säteilylle enemmän kuin muut ammattiryhmät. Esimerkiksi Suomessa noin 85 prosenttia työperäisestä säteilystä kohdistuu lentävään henkilöstöön.

lE ntäVällä henkilöstöllä on enemmän ihosyöpiä (sekä melanoomia että muita ihosyöpiä) ja rintasyöpiä verrokkipopulaatioon verrat-

tuna. Eturauhassyöpien, lymfoomien, leukemioiden, kilpirauhassyöpien ja keskushermostosyöpien esiintyvyys ja osin kuolleisuus kyseessä oleville syöville oli jonkin verran lisääntynyt, mutta tämä ei ollut tilastollisesti merkittävää.

Vai KK a lentävä henkilökunta altistuu enemmän kosmiselle ionisoivalle säteilylle ja tiettyjä syöpiä on enemmän kuin verrokeilla, syy-yhteyttä kosmisen säteilyn ja syövän välillä ei ole vahvistettu. Tämä johtuu siitä, että kosmisen säteilyn altistuksen arvioiminen erillään sekä lentoympäristön että muista syöpien tunnetuista riskitekijöistä, on hankalaa. Muita lentotyön riskitekijöitä ovat muun muassa yötyötä sisältävä vuorotyö tai aurinkoisissa kohteissa UV-säteilylle altistuminen.

Muita yleisiä syöpäkohtaisia riskitekijöitä ovat muun muassa perimä, ihosyövissä ultraviolettivalolle altistus sekä ihotyyppi, ja rintasyövissä synnyttäneisyys (ikä ja lasten lukumäärä), kuukautisten alkamisikä ja tupakointi. Tutkimuksissa ei ole ollut mahdollista erottaa luotettavasti näiden osuutta kosmisen säteilyn tuomasta riskistä.

Y H t EE n VE tona voidaan todeta, että tutkimustulokset osoittavat, että tietyt syöpätyypit näyttävät olevan yleisempiä lentotyössä, mutta tulokset eivät kerro, mistä ne johtuvat.

Lähde: Scheibler et al., (2022). Cancer risks from cosmic radiation exposure in flight: A review. Front. Public Health 10:947068. doi: 10.3389/fpubh.2022.947068.

Tuori

Päihteettömyys on turvallisen ilmailun peruskivi

Antti Tuori

Kannabi K s E n käyttö on yleistynyt Länsi-Euroopassa ja Amerikassa, ja monissa maissa sen käyttö on nykyään laillista tai siitä ei rangaista. Lisäksi kannabista saatetaan käyttää lääketieteellisesti esimerkiksi kipujen hoitoon, vaikka sen tehosta on vain vähän tieteellistä näyttöä. Kannabiksen ohella erilaiset CBD-tuotteet (kannabidioli), jotka eivät ole päihdyttäviä vaan enemmänkin rentouttavia, ovat lisänneet suosiotaan.

t HC (t E tra HYD roC annabinoli ), C b D (K annabi D ioli ) ja H amppu THC on kannabiksen päihdyttävä ainesosa, joka saadaan kannabiskasvin kukinnoista tai siemenistä, kun taas hamppua ja CBD:tä saadaan kasvin varsiosista. Hampulla tai CBD:llä ei ole päihdyttävää vaikutusta, mutta CBD:n on väitetty olevan rentouttava. Koska hamppua ja CBD:tä ei valmisteta lääkkeenomaisesti, ne eivät välttämättä ole puhtaita, ja tuotteissa saattaa olla jäämiä myös THC:stä. Kannabistestit havaitsevat THC:tä tai sen aineenvaihduntatuotteita eli metaboliitteja (usein THC-COOH), ja epäpuhtauksista johtuen testi voi olla positiivinen myös hampun tai CBD:n käytön jälkeen. Tämän takia lentäjien ei tule käyttää hamppu- tai CBDtuotteita.

Kannabist E stit THC on rasvaliukoinen ja varastoituu rasvakudokseen. Tämän takia THC voi näkyä testeissä pitkäänkin riippuen kannabiksen käytön ja rasvakudoksen määrästä. Kannabista voidaan testata monella eri tavalla, ja testien aikarajat vaihtelevat. Alla yleisimmät testityypit:

• Virtsatestit: Testit havaitsevat kannabiksen metaboliitteja. Ne ovat havaittavissa virtsassa 3–15 päivän ajan yksittäisen käytön jälkeen. Runsaan tai kroonisen käytön jäl-

keen niitä voi kuitenkin olla havaittavissa yli 30 päivän ajan.

• Sylkitestit: Testit reagoivat joko THC:hen tai sen aineenvaihduntatuotteisiin. Testejä käytetään seulontatesteinä varsinkin liikennevalvonnassa. THC on havaittavissa syljestä 72 tunnin ajan ja runsaan käytön yhteydessä pidempään.

• Veritestit: Näissä yleensä mitataan THC:tä itseään. Ne ovat hyvin tarkkoja ja kertovat, onko tutkittava ollut kannabiksen vaikutuksen alaisena testinottohetkellä. Aikaraja on varsin kapea, muutamasta tunnista vuorokauteen. Näillä testeillä voidaan myös mitata THC:n määrä, eli ne ovat kvantitatiivisia testejä.

• Hiustestit: Nämä testit havaitsevat THC:n aineenvaihduntatuotteita ja voivat olla positiivisia jopa 2–3 kuukauden ajan.

• Hikitestit: Hiestä voidaan etsiä THC:tä, mutta testi vaatii erityisen kerääjälaastarin. Testin käyttö on harvinaista ja sitä käytetään usein abstinenssin varmistamiseen.

passii V in E n tupa Kointi Kannabis saattaa haista kadulla tai hotellissa layoverin aikana, ja saattaa mietityttää, voiko tämän takia esimerkiksi yllätyshuumetesti olla positiivinen passiivisen tupakoinnin seurauksena? Käytännössä ulkotiloissa ei ole mahdollista saada sellaista määrää

THC:tä elimistöön, että testit olisivat positiivisia. Ainoastaan suljetussa tilassa, jossa on ollut useita kannabiksen polttajia, testi voi olla positiivinen myös ei-tupakoitsijoilla.

i lmailu ja K annabi K s E n K äY ttö

On sanomattakin selvää, että kannabiksen vaikutuksen alaisena lentäminen vaarantaa lentoturvallisuuden, eikä se ole sallittua. EASA määrittelee psykoaktiivisiksi aineiksi alkoholin, opioidit, kannabinoidit, sedatiivit, hypnootit, kokaiinin, muut psykostimulantit, hallusinogeenit ja haihtuvat liuottimet pois lukien kofeiini ja tupakka. Ilmailumääräysten mukaan psykoaktiivisten aineiden väärinkäyttö johtaa lääketieteellisen kelpoisuustodistuksen hylkäykseen.

Psykoaktiivisten aineiden väärinkäytöllä tarkoitetaan yhden tai useamman psykoaktiivisen aineen käyttöä tavalla, joka vaikuttaa haitallisesti työntekoon, työn tuloksellisuuteen tai turvallisuuteen, aiheuttaa suoranaista vaaraa käyttäjälleen tai vaarantaa toisten hengen, terveyden tai hyvinvoinnin, sekä/tai aiheuttaa tai pahentaa ammatillisia, sosiaalisia, henkisiä tai fyysisiä ongelmia tai häiriöitä.

Kuten näkyy, väärinkäytön määritelmä on varsin lavea, ja ilmailussa sitä on tulkittu tiukasti niin, että alkoholin kohtuukäyttö ja lääkärin määräyksellä käytettävien keskushermostoon vaikuttavien lääkkeiden käyttö ovat sallittuja, mutta muiden psykostimulanttien käyttö on kiellettyä. On myös huomattava, että kannabioidit sisältävät sekä THC:n että CBD:n. Ainoastaan kanadan viranomaisella, Transport Canadalla, on erilainen linjaus kannabiksen suhteen: siellä kannabiksen käyttö on sallittua myös ilmailijoilla, kunhan käytön ja lennon välillä on vähintään neljä viikkoa.

Pixabay

Dav ID B E aT y: Kirjailija, lentäjä, psykologi ja human factors -tutkimuksen edelläkävijä

David Beatyn vuonna 1991 julkaistu teos The Naked Pilot: The Human Factor in Aircraft Accidents on ilmailualan klassikko, joka syventyy lentäjien ja inhimillisten tekijöiden vaikutuksiin lento-onnettomuuksissa. Beaty, toisen maailmansodan aikainen Royal Air Forcen lentäjä, lensi B-24 Liberator -pommikoneella Atlantin yllä. Eräällä lennolla yksi koneista eksyi muodostelmasta inhimillisen virheen seurauksena. Tämä tapaus herätti Beatyn kiinnostuksen siihen, miten ihmisten tekemiä virheitä voitaisiin tutkia ja ymmärtää paremmin ilmailun kontekstissa.

Antti Komulainen

EMJ perämies

Beaty oli syvästi vaikuttunut toisen maailmansodan aikana havaitsemistaan inhimillisistä virheistä, joita hän näki omakohtaisesti. Erityisesti tilanteet, joissa lentäjät toimivat äärimmäisessä stressissä ja epävarmuuden vallitessa, muovasivat hänen myöhempää uraansa inhimillisten tekijöiden tutkijana ja asiantuntijana. Nämä kokemukset loivat vankan pohjan hänen uralleen human factors -tutkijana, ja ne heijastuvat syvällisesti hänen kirjoituksissaan.

Sodan jälkeen Beaty työskenteli BOAC:n perämiehenä (nykyisen British Airwaysin edeltäjä) juuri aikana, jolloin siviili-ilmailu siirtyi suihkukoneisiin. Tämä teknologinen vallankumous haastoi lentäjien inhimilliset kyvyt uudella tavalla. Suihkulentokoneiden nopeus ja monimutkaisuus toivat mukanaan uusia riskejä, mikä vahvisti Beatyn käsitystä siitä, kuinka olennaista on ymmär-

tää ihmisen rajoitteet teknologian rinnalla.

Myöhemmin Beaty suuntautui psykologian ja ilmalääketieteen opintoihin Lontoon yliopistossa. Hänen poikkitieteellinen taustansa antoi hänelle syvällisen näkemyksen ilmailun human factors -tutkimukseen. Beatyn kiinnostus inhimillisiin virheisiin kumpusi hänen syvästä kiinnostuksestaan ihmismielen toimintaan stressaavissa tilanteissa. Psykologian opinnot olivat luonnollinen jatke tälle kiinnostukselle, ja hän pyrki yhdistämään psykologian ilmailun turvallisuuden parantamiseen.

Teneriffan kulttuurimuutos

Vaikka Crew Resource Management (CRM) yleistyi 1980-luvun lopulla ja 1990-luvun alussa, Beaty korosti jo hyvin varhaisessa vaiheessa tiimityön ja viestinnän merkitystä ilmailussa. Hänen kirjoituksensa loivat pohjaa ajattelutavalle, joka myöhemmin johti CRM-ohjelmien laajaan käyttöönottoon.

Beatyn ensimmäinen teos, The Human Factor in Aircraft Accidents (1969), kohtasi aikanaan vastustusta. Kirjassa esitettiin tuolloin kiistanalainen aja-

tus: lentäjät, kuten muutkin ihmiset, voivat tehdä virheitä. Vielä 1960-luvulla lentäjän virhe nähtiin heikkoutena, josta saattoi seurata vakavia seuraamuksia - jopa irtisanominen. Pelkoa ja stressiä ei tuolloin tunnustettu luontaiseksi osaksi lentämisen todellisuutta. Ilmailuala oli pitkään hallitsevan kulttuurin vanki, jossa virheitä pyrittiin peittelemään ja syyllisiä rankaisemaan. Tämä lähestymistapa osoittautui kestämättömäksi, kun tarkastellaan ilmailun turvallisuuden kehitystä ja tarpeita.

Vuonna 1977 Teneriffan traaginen onnettomuus, jossa kaksi Boeing 747 -konetta (Pan Am ja KLM) törmäsivät kiitotiellä sumussa, oli käännekohta lentäjien virheiden ymmärtämisessä ja hyväksymisessä. Tapahtuma pakotti ilmailuteollisuuden tarkastelemaan inhimillisiä tekijöitä uudella tavalla. Tämän onnettomuuden seurauksena kehitettiin crew resource management -koulutus (CRM), joka levisi laajasti 1990-luvulle tultaessa. Juuri silloin alussa mainittu Beatyn The Naked Pilot (1991) julkaistiin uudistettuna painoksena. Ensimmäinen askel kohti turvallisempaa lentämistä oli ihmisen virheiden tunnustaminen – samalla myös yksi vaikeimmista askeleista.

Ihminen ja kone

Miksi yli 30 vuotta vanhan kirjan lukeminen on edelleen relevanttia? Ensinnäkin, human factors -teemat ovat ajattomia. Vaikka teknologia on kehittynyt, lentäjät tekevät yhä päätöksiä paineen alla, jolloin inhimillinen virhe on aina mahdollinen. Toiseksi, Beaty ennakoi aikaisin monia ilmailun tulevaisuuden kehityssuuntia. Hän pohti jo tuolloin, miten koneiden monimutkaistuminen ja ohjaamomiehistön pieneneminen voivat synnyttää uusia haasteita. Tämä resonoi erityisesti vallitsevassa reduced crew operations -keskusteluissa, joissa pohditaan mahdollisuuksia vähentää ohjaamomiehistö yhden lentäjän varaan, luottaen laajempaan automaatioon ja tekoälyyn.

Yksi Beatyn keskeisistä teemoista on ihmisen ja teknologian välinen jännite. Vaikka lentäminen on ollut ihmiskunnan saavutuksissa jo reilun sadan vuoden ajan, ihmisen biologinen ja kulttuurinen kehitys etenee paljon hitaammin. Lentäjät ovat edelleen ihmisinä biologisesti ja psykologisesti hyvin samankaltaisia kuin satoja tai tuhansia vuosia sitten. Sen sijaan heidän työympäristönsä - nopeat, monimutkaiset koneet - ovat kehittyneet huomattavasti nopeammin. Tämä epätasapaino ihmisen kykyjen ja teknologian asettamien vaatimusten välillä on jatkuva haaste, joka ei katoa koskaan.

Ihminen osana järjestelmää

Beaty ei käsittele ainoastaan lentäjien virheitä, vaan laajentaa näkökulman koko ilmailun järjestelmän laajuiseksi. Hän kritisoi syyllisten etsimistä yksittäisten lentäjien toiminnasta ja ehdottaa sen sijaan juurisyiden selvittämistä koko järjestelmässä. Lentäjän tekemä virhe, human error, voidaan nähdä osana laajempaa tapahtumaketjua, jonka takaa voivat löytyä suunnitteluvirheet, organisatoriset puutteet tai jopa päätökset, jotka on tehty vuosikymmeniä ennen onnettomuutta. Beaty kyseenalaistaa käsityksen, jossa 70 prosenttia onnettomuuksista nähdään johtuvan lentäjän virheestä, ja ehdottaa monisyisempää lähestymistapaa, jossa tarkastellaan yksilön sijaan laajempaa organisatorista järjestelmää.

Beaty tarkastelee myös lentäjien asemaa onnettomuuksien jälkeen. Onnettomuuden jälkipyykki on usein raskas kokemus niille, jotka ovat selviytyneet siitä. Hän viittaa tilanteisiin, joissa lentäjät ovat noudattaneet tarkasti ohjeita, mutta ovat joutuneet syyllisiksi, kun narratiivia on muutettu takautuvasti. Tässä kohtaa Beaty kritisoi syyllisyyden pakkomielteistä etsintää ja pohtii, miten lentäjät ovat aiemmin yksilöinä joutuneet kohtaamaan valtavia paineita julkisuudessa ja ilmailun eri intressien taholta.

Tämän pohdinnan kautta Beaty esittää mielenkiintoisia kysymyksiä myös nykypäivän ilmailusta. Vaikka CRM ja human factors ovat laajasti juurtuneet lentäjäkoulutukseen, on aiheellista kysyä, ovatko ne yltäneet koko järjestelmään.

Lopuksi Beaty laajentaa human factor -ajattelua ilmailusta muihin aloihin. Inhimilliset virheet eivät ole rajoitu vain ilmailuun, vaan niitä löytyy kaikesta toiminnasta missä ihmiset ovat läsnä. Beatyn mukaan ilmailusta opittua voitaisiin soveltaa laajemmin muihin teollisuuden aloihin, mikä tekisi turvallisuudesta entistä moni alaisempaa. Tämän kautta human factors, riskienhallinta ja turvallisuustutkinta on universaalia.

Ajattomat opit

Kirjan vahvuus on sen käytännönläheisyys. Beaty sitoo esittämänsä teesit tunnettuihin ilmailun turvallisuustapahtumiin ja -tutkintoihin, mikä tekee kirjan lukemisesta varsin mielenkiintoista ja opettavaista. Hänen analyysinsä inhimillisistä virheistä ulottuu syvälle organisaatioiden toimintaan ja siihen, miten ryhmäajattelu, hierarkiat ja sosiaaliset normit voivat vaikuttaa lentäjän kriittisiin päätöksiin. Tämä on erityisen ajankohtaista nykyajan lentoturvallisuuden näkökulmasta, jossa ihmisten väliset vuorovaikutustaidot ja päätöksenteko ovat keskeisessä asemassa.

The Naked Pilot on saatavilla pääkaupunkiseudun kirjastoista. Kyseessä on noin 300 sivun mittainen englanninkielinen teos, jonka kieli on selkeää ja helposti ymmärrettävää, erityisesti ammattisanaston kautta lentäjille. Teosta voi suositella kaikille, jotka ovat kiinnostuneita lentoturvallisuudesta, CRM:stä, human factorista ja ilmailun historiasta. Se tarjoaa ajattomia oppeja, jotka ovat nykyään yhtä relevantteja kuin kirjan kirjoittamisen aikoihin vuonna 1991.

GNSS-HÄIRINTÄÄ

Korkealla Maan kiertoradalla olevien satelliittien avulla lentäjät, laivojen miehistöt, autonkuljettajat ja jalankulkijat ovat jo vuosikymmenien ajan voineet määrittää sijaintinsa muutaman metrin tarkkuudella. Mutta erityisesti Euroopassa ja Lähi-idässä operoivat liikennelentäjät ovat kohdanneet yhä useammin ongelmia GNSS-järjestelmän (Global Navigation Satellite System) kanssa.

Heikki

Tolvanen

Boeing 757 -kapteeni RET

Lisääntyvä ongelma

Lennonohjausjärjestelmiä häiritään (jamming) tai harhautetaan (spoofing) yhä useammin maanpäällisillä lähettimillä. Häirintä estää noin 20 000 kilometrin korkeudella maan yläpuolella sijaitsevista satelliiteista vastaanotetut hyvin heikot signaalit. Koulutuksen myötä miehistöt useimmiten huomaavat nopeasti, että suunnistusjärjestelmää on häiritty, ja he voivat siirtyä käyttämään vaihtoehtoisia suunnistusjärjestelmiä. Harhautettu signaali sen sijaan voi olla vaarallisempaa, koska miehistö ei välttämättä huomaa mittariston osoittaman sijainnin muutosta. Tämä voi johtaa heidät tietämättään korkeille maastoalueille tai sel-

laisten maarajojen väärälle puolelle, joita he pyrkivät välttämään.

Kansainvälisistä lentäjistä ja dispatchereistä koostuvan Ops Group -jäsenjärjestön perustaja Mark Zeen mukaan ongelma nousi tietoisuuteen viime vuonna. Ops Groupin tarkoituksena on varoittaa jäseniään kaikista sille ilmoitetuista ilmaliikenteen poikkeavuuksista ja ongelmista.

”Saimme elokuussa 2023 yhden raportin harhautetusta GPS-signaalista ja syyskuussa kaksi lisää”, Zee muistelee. Kun ryhmän 8000 jäsenelle oli lähetetty asiaa koskeva sähköpostiviesti, ”saimme valtavasti ilmoituksia, ehkä kymmenen ensimmäisen viikonlopun aikana. Ensimmäiset ilmoitukset koskivat kaikki itäisen Irakin tiettyä pohjoiseteläsuuntaista lentoväylää, jota lennot käyttävät ensisijaisena reittinä Euroopasta Aasiaan”.

Tämän jälkeen tuli useita raportteja samanlaisista ongelmista itäisellä Välimerellä, erityisesti Kairon lento-

tiedotusalueella. Myös Mustanmeren alueesta muodostui ongelmapesäke, ja Itämerellä on viime aikoina esiintynyt yhä enemmän häirintää.

Keskeytetyt reittilennot

Ongelma paheni aiemmin tänä vuonna Virossa niin vakavaksi, että Finnair keskeytti kaksi kertaa päivässä liikennöidyt lennot Tartoon 29.4.–31.5.2024 väliseksi ajaksi. Tarton lentoaseman lähestymisjärjestelmät perustuivat yksinomaan GNSS:ään, kunnes siellä otettiin uudestaan käyttöön perinteisiä, maanpäällisiä radiosignaaleja käyttävä lähestymisjärjestelmä.

Myös Itä-Suomen Joensuuhun ja Savonlinnaan suuntautuneilla reittilennoilla on koettu vastaavaa häirintää. Joensuun lento joutui kesällä palaamaan Helsinkiin kahtena päivänä. Finavia on palauttanut syyskuussa molemmille lentokentille perinteisen lähestymisjärjestelmän ja Lappeenrannan lentokentällä on määrä tehdä samoin.

Tel Avivin ja Sevastopolin alueilla havaittujen harhautettujen signaalien myötä lentosuunnistuslaitteet ovat antaneet lentäjille vähintään 350 kilometriä todellisesta sijainnista poikkeavaa sijaintitietoa.

Zee ei kumminkaan usko, että siviililentokoneita harhautetaan tai häiritään tarkoituksellisesti. Hän uskoo, että niiden tarkoitus on harhauttaa lähistöllä mahdollisesti olevia miehittämättömiä ilma-aluksia (UAV). ”Olen lähes varma siitä, että häirintää ei ole suunnattu siviililiikennettä kohtaan, vaan sen sijaan kyseessä on ennemminkin ennaltaehkäisevä sotilaspuolustustaktiikka”, Zee sanoo.

Ongelma on kerännyt yhä enemmän huolta kaupallisen ilmailun tahoilta. IATA:n SVP Operations, Safety and Security Nick Careen kertoi kesäkuussa Dubaissa pidetyssä IATA:n yleiskokouksessa, että ennen toukokuuta 2023 GNSS-signaalin katoamisia tapahtui keskimäärin 24 tapausta tuhatta lentoa kohti. Sen jälkeen tapahtumien määrä alkoi lisääntyä tuntuvasti, ja elokuussa 2023 se oli korkeimmillaan 40 tapahtumaa 1 000 lentoa kohti, minkä jälkeen se laski 34 tapahtumaan 1 000 lentoa kohti. Lähes 70 prosenttia näistä tapauksista oli pääasiassa Itä-Euroopassa.

WORKSHOP

Kuluvan vuoden tammikuussa IATA ja EASA kokoontuivat työpajaan, jonka tarkoituksena oli löytää keinoja torjua maailmanlaajuiseen satelliittinavigointijärjestelmään (GNSS) kohdistuvan häirinnän ja vääristymien uhkia. Työpajan johtopäätös oli, että satelliittipohjaisten palvelujen häirintä voi aiheuttaa merkittäviä haasteita lentoturvallisuudelle. Näiden riskien vähentäminen edellyttää lyhyen, keskipitkän ja pitkän aikavälin toimenpiteitä, jotka alkavat tapauksia koskevien tietojen ja korjaavien toimenpiteiden jakamisesta.

”Meidän on varmistettava välittömästi, että lentomiehistöt pystyvät tunnistamaan riskit ja osaavat reagoida ja laskeutua turvallisesti”, EASA:n silloinen johtaja Luc Tytgat tote-

Satelliittipaikannus perustuu noin 22 000 kilometrin korkeudella olevien satelliittien lähettämään signaaliin. Maan kamaralla signaali on jo varsin heikko, joten se on helppo peittää. Satelliittipaikannuksen käyttämistä estämään pyrkivät häirintälaitteet lähettävät tyhjää roskasignaalia samoilla taajuuksilla ja näin jumittavat paikallisesti paikannuksen toiminnan. Häirinnässä voidaan myös syöttää taajuudelle väärää tietoa, jolloin GPS-vastaanotin paikantaa itsensä väärään sijaintiin. Tätä kutsutaan harhauttamiseksi.

Häirintälaitteista käytetään myös nimitystä ”jammeri” eli jumitin (englanniksi jammer). Pienimmillään häirintälaite voi olla auton tupakansytyttimestä virtansa saava "kuluttajamalli", jonka vaikutus voi olla enimmillään joitain satoja metrejä. Suurimmillaan valtiolliset toimijat häiritsevät paikannusta toisten valtioiden alueella satoja kilometrejä. Suomessa laki ei kiellä laitteiden ostamista tai omistamista, mutta niiden käyttö on kiellettyä.

Lähde: Wikipedia.

si. ”Keskipitkällä aikavälillä meidän on mukautettava navigointi- ja laskeutumisjärjestelmien sertifiointivaatimuksia. Pidemmällä aikavälillä meidän on varmistettava, että olemme mukana tulevien satelliittinavigointijärjestelmien suunnittelussa. Lentoturvallisuusriskin torjuminen on viraston ensisijainen tavoite.”

”Lentoyhtiöt ovat havainneet, että GNSS-häiriöt ovat lisääntyneet merkittävästi”, IATA:n pääjohtaja Willie Walsh lisäsi. ”Tämän torjumiseksi tarvitsemme koordinoitua GNSS-turvallisuustietojen keräämistä ja jakamista, lentokonevalmistajien menettelyohjeita GNSShäirintätapausten varalta ja valtioiden sitoutumista perinteisten navigointijärjestelmien säilyttämiseen varajärjestelmänä. Lentoyhtiöt ovat ongelmanratkaisun kriittisiä kumppaneita. Mihin toimiin sitten ryhdytäänkin, on lentoyhtiöiden oltava ratkaisun keskipisteenä, koska ne ovat etulinjassa riskin suhteen.”

Työpajassa sovittiin toimenpiteistä GNSS:n tarjoamien paikannus-, navigointi- ja ajanmäärityspalvelujen (PNT-palvelujen) resilienssin parantamiseksi:

- GNSS:n häiriötilanteita koskevien tietojen raportointi ja jakaminen.

Koska kyseessä on maailmanlaajuinen ongelma, on tärkeää, että kaikki raporttien perusteella saatavilla oleva tieto, kuten IATA:n Flight Data Exchange (FDX) tai Eurocontrolin EVAIR, yhdistetään samaan tietokantaan, jotta saadaan parempi ja kattavampi käsitys.

- Ilma-alusten valmistajilta on saatava ohjeistukset, jotta voidaan varmistaa operaattoreiden hyvät valmiudet hallita häirintä- ja harhautustilanteita EASA:n Safety Information Bulletin -tiedotteen mukaisesti.

- EASA tiedottaa GNSS-häirinnästä asianomaisille sidosryhmille (lentoyhtiöille, lennonvarmistuspalvelujen tarjoajille, ilmailuteollisuudelle ja lentoasemille).

- Ilmailussa on säilytettävä perinteisten navigointilaitteiden vähimmäistoimintaverkosto, jotta voidaan varmistaa varajärjestelmä GNSSnavigoinnille.

Britannian ilmailuviranomainen CAA on todennut, että GNSS-häirintä ja -harhautus ovat lisääntyneet sen jälkeen, kun Venäjä aloitti hyökkäyksen Ukrainaan helmikuussa 2022. CAA:n huhtikuussa 2023 julkaisemassa turvallisuusilmoituksessa todettiin, että lentoyhtiöiden olisi varmistettava, et-

tä lentohenkilökunta ilmoittaa viipymättä lennonjohdolle kaikista havaituista GNSS-laitteiden tai niihin liittyvän avioniikan häiriöistä, heikkenemisestä tai poikkeavasta toiminnasta. Miehistöjen olisi myös oltava tietoinen mahdollisesta GNSS-häirinnästä ja varmistettava lentokoneen sijainti tavanomaisten navigointilaitteiden avulla, kun lentoja lennetään kyseisten alueiden läheisyydessä.

Kansainvälinen liikennelentäjien liitto IFALPA (International Federation of Air Line Pilots Associations) käsitteli ongelmaa joulukuussa 2023 antamassaan tiedotteessa:

”Manipuloidut GNSS-signaalit voivat vaarantaa ilma-alusten navigoinnin ja ovat vakava turvallisuusriski. Useimmissa avioniikkajärjestelmissä IRS (Inertial Reference System) ja GNSS päivittävät säännöllisesti FMSpaikannusta. Jos GNSS-signaali katoaa, IRS-järjestelmä laskee sijaintinsa viimeisimmän tunnetun sijainnin perusteella. Kun järjestelmä on radiosuunnistuslaitteiden (esimerkiksi VOR, DME) kantaman sisällä, se käyttää niitä parantamaan IRSpaikannusta.

Jotkin suunnistusjärjestelmät syöttävät kuitenkin GNSS-paikannus-

signaalin suoraan sijaintilaskentaan. Tämä voi johtaa siihen, että järjestelmä hylkää IRS-paikannuksen navigointiin ja/tai käyttää vääristettyä GNSS-paikannusta sijainnin määrittämiseen.

IFALPA kannustaa laitevalmistajia ja operaattoreita tekemään riskinarvioinnin, voidaanko turvallinen toiminta taata alueilla, joilla GNSS-signaaleja voidaan todennäköisesti manipuloida, ja laatimaan asianmukaiset toimintamenettelyt ja koulutus miehistöille.

Lennonvarmistuspalvelujen tarjoajia kannustetaan pitämään yl-

GPS III -satelliitti

lä riittäviä CNS (Communication, Navigation and Surveillance) verkostoja, jotta ilmaliikennepalvelut voidaan taata ilman GNSS:ää. Lennonvarmistuspalvelujen on pystyttävä tukemaan lentoliikenteen turvallista operointia GNSS-häirinnän aikana.”

Kehitteillä olevat järjestelmät

Honeywell Aerospace on ilmoittanut kehittävänsä GNSS-häirinnän ratkaisemiseksi vaihtoehtoisia navigointijärjestelmiä, kuten tähtisuunnistus, Vision Aided Nav (VAN) ja Magnetic Anomaly Navigation System.

”Olemme suorittaneet useita erilaisia koelentoja ja demonstraatioita viime vuosina. Niistä osa on tehty asiakkaiden sekä osa Yhdysvaltain hallituksen kanssa ja osa on ollut sisäistä kehitystyötä varten”, Honeywell Aerospacen johtaja Ben Mohr sanoi. ”Tulokset olivat samansuuntaisia kuin aiemmissa testeissämme, ja osoittivat useimmiten GPS:n tasoista suunnistuskykyä.”

Britannialainen teknologiayritys Infleqtion on kehittänyt kvanttipohjaisen navigointijärjestelmän, joka on kehittäjiensä mukaan immuuni GNSS-häirinnälle. Järjestelmä voisi ajan mittaan olla osa laajempaa ratkaisua GNSS:ää täydentävän navigoinnin mahdollistamiseksi.

Infleqtion, joka toimii yhteistyössä BAE Systemsin ja puolustusteknologiayritys QinetiQ:n kanssa, raportoi QinetiQ:n Avro RJ100 koelentojen demonstroineen kaksi uraauurtavaa kvanttiteknologiaa: kompaktin, optisen atomikello Tiqkerin ja tiukasti suljetun, ultrakylmään atomiin perustuvan kvanttijärjestelmän. Lähes absoluuttiseen nollalämpötilaan jäähdytetyt ultrakylmät atomit ovat ihanteellisia kvanttikiihtyvyysmittareiden ja -gyroskooppien rakentamiseen, jotka muodostavat Q-INS:n sydämen.

Nämä teknologiat muodostavat osan kvantti-inertianavigointijärjestelmää (QNS), joka voi mullistaa PNT:n (positioning, navigation, timing). Perinteisestä GNSSsatelliittinavigoinnista riippumaton järjestelmä tarjoaa poikkeuksellisen hyvän suunnistustarkkuuden ja resilienssin.

Lentokokeiden loppuun saattaminen on virstanpylväs, joka on yksi osa Britannian kansallista kvanttitutkimusohjelmaa. Tavoitteena on saada käyttöön vuoteen 2030 mennessä kvanttinavigointijärjestelmiä, jotka tarjoavat uuden sukupolven tarkkuuden ja resilienssin satelliittisignaaleista riippumatta.

Joksan

10 I lM a I lun PE rSOO naa

Keitä he ovat

1. Lawrence Sperry

2. Frank Whittle

3. Elroy Jeppesen

4. Bob Hoover

5. Raymonde De Laroche

6. Paul Poberezny

7. Walter Beech, Clyde Cessna, Lloyd Stearman

8. Dick VanGransven

9. Wolfgang Langewiesche

10. Bill Lear

10. Keksijä ja liikemies. Kehitti muun muassa autoradion, 8-raitaisen kasetin ja totta tosiaan perusti LearJetin. Learjet 23 oli ensimmäinen sarjatuotettu liikesuihkukone.

Kirjassa hän kertoo, kuinka koneet lentävät ja kuinka niitä pitäisi lentää.

Kirjoitti ilmailun ”raamatun” Stick and rudder vuonna 1944.

9. Ilmailija, lehtimies ja kirjailija. Ilmailun eniten lainattu kirjailija.

8. Van’s aircraft omistaja ja perustaja. RV-konesarjan suunnittelija.

7. Perustivat Travel AIR lentokonetehtaan. Myöhemmin lähtivät yhtiöstä omille teilleen. Mitä lienee tehneet sen jälkeen?

6. EAA:n (Experimental Aircraft Association) perustaja. WW II:n ja Korean sodan veteraani. Yli 30 000 lentotuntia 391 eri koneella. Suunnitellut ja rakentanut 15 lentokonetta.

5. Ensimmäinen lentäjän lupakirjan saanut nainen.

4. The pilot's pilot. Jimmy Doolittle sanoin: ”The best stick-and-rudder pilot of all-time.”

3. Toimi postilentäjänä ja piirsi samalla itselleen reittikarttoja ja lähestymiskarttoja. Kollegat kopioivat niitä omaan käyttöönsä, kunnes United Airlines päätti ostaa ne ne lentäjiensä käyttöön.

2. Patentoi Englannissa suihkumoottorin 1929. Saksassa suihkumoottorin patentoi 1935 J.P. Von Ohain.

Pidetään yleisesti myös ns. Mile High Clubin perustajana, autopilotti auttoi tässäkin. Hänen isänsä Elmer Sperry kehitti gyrokompassin.

1. Kehitti ensimmäisen toimivan autopilotin ja keinohorisontin.

Ka R-aIRI lla maa I lma N ympÄRI

Suomen Ilmailumuseolla järjestettiin elokuun lopulla Kar-Air-killan organisoima juhla, jossa muisteltiin Kar-Airin 60 vuotta sitten suorittamaa maailmanympärilentoa DC-6Bkoneella. Tilaisuuteen osallistui satakunta Kar-Airilaista ja suomalaiseen liikenneilmailuun vihkiytynyttä juhlijaa.

Kar-Airin DC-6B miehistö Seutulan lentokentällä valmiina maailmanympärilennolle. Kuva: Finna/Suomen Ilmailumuseo

Heikki Tolvanen

Maapallon ympäri

Uraauurtava lentoseikkailu näki päivänvalon, kun Kar-Airin ja olympiavuonna 1952 perustetun Olympiamatkatoimiston yhteistyö alkoi. Olympia oli todennut DC-6-koneet hyvin soveltuviksi charterlentoihin, sillä se oli aiemmin käyttänyt konetyyppiä matkoilleen lyhytikäiseksi jääneen suomalaisen Finlanticin sekä ruotsalaisen charteryhtiön kanssa. Paineistettu ja luotettavilla Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp -moottoreilla varustettu DC-6B oli siis hyväksi havaittu.

Olympian johtaja Eero Julin vastasi matkan perussuunnittelusta, jonka pohjalta Kar-Airin lento-osasto alkoi suunnittelemaan reitin yksityiskohtia ja toteutusta. Matka räätälöitiin 72 suomalaiselle luonnontieteen lehtorille ja biologian opettajalle sisältäen lukuisia vierailuja maapallon hyvin erilaisissa ympäristöissä. Matkan pituudeksi suunniteltiin

kuusi viikkoa, jonka aikana vierailtaisiin 16 eri maassa ja peräti 23 kaupungissa. Majoittumiseen varattiin loistoluokan hotellit ja lennon palvelu sekä tarjoilu, joka vastasi nykyistä ensimmäisen luokan tasoa. Matka maksoi 6000 Suomen markkaa, joka nykyrahassa on noin 14 000 euroa. Olympia todella panosti matkan onnistumiseen hankkimalla muun muassa Suomen ensimmäisiä Telexkaukokirjoittimia.

Matkaan lähdettiin 19. kesäkuuta 1964 klo 10, kun OH-KDA nousi siivilleen Seutulan lentoasemalta kohti ensimmäistä kohdetta Lissabonia. Sieltä lennettiin Dakariin, Senegaliin, joka oli matkan ainoa seisakki Afrikassa. Seuraavaksi suunnattiin Atlantin yli koillis-Brasilian Recifeen, josta edelleen sykkivään Rio de Janeiroon. Tuolloin ei arvatenkaan ollut käytössä mitään nykyisiä suunnistuslaitteistoja, joten navigaatio valtamerien yllä perustui tähtitieteelliseen paikanmääritykseen. Siitä oli vastuussa koneen päällikkö, kapteeni Olli Mäkinen, joka käytti suunnistukseen 58 kiintotähteä sekä kuuta ja aurinkoa. Niinpä lentäminen valtamerten yllä oli lentoperämies Matti Lampelan ja Eero

Kar-Air-kilta oli tuonut esille vanhan lento-osaston kartan, johon oli merkattu eri värisillä langoilla yhtiön

DC-6B:n maailmanympärilentojen reittejä.

Kuvat: Heikki Tolvanen ellei toisin mainita.

Sillankorvan vastuulla. Heidän lisäkseen miehistössä toimivat lentomekaanikko Olavi Perhonen ja matkustamossa purseri Harri Haanpää sekä lentoemännät Kaisu Puhakainen ja Anja Peuranheimo.

Brasiliasta suunnattiin aivan Chilen pohjoisrajalle Aricaan. Andit ylitettiin seitsemän kilometrin reittikorkeudella korkeimpien huippujen jäädessä vain kilometrin verran alapuolelle. Arica oli tankkausvälilaskupaikka, josta oli enää lyhyehkö lento Perun Limaan. Andit ylitettiin toistamiseen matkalla Perun alkuperäiskansojen kaupunkiin Iquitosiin, joka sijaitsee Amazonin yläjuoksun varrella. Polttoainetilaus oli tehty sinne jo puoli vuotta aiemmin, mutta sen toteutuksessa oli omat haasteensa. Bensiinitynnyrit kuljetettiin junalla Andien yli Pucalpaan, josta proomuilla lähes tuhat kilometriä Ucayalijokea pitkin Iquitokseen. Kapteeni Mäkinen muistelee aiemmassa haastattelussa tapahtumaa silloisen ajankuvan mukaisesti: ”Puolialastomat alkuperäiskansojen jäsenet saivat urakakseen siirtää bensiinin käsipumpuin DC-kuutoseemme.” (Lainauksen sanamuotoa on muokattu nykykielen terminologian mukaiseksi.)

Pekka Karhumäki ja taiteilija sekä lentokapteeni Kari Vertanen esittelivät uutta maalaustaan, jossa OH-KDA ylittää Andien vuoristoa maailmanympärilennollaan.

Suomen Ilmailumuseon auditorio oli täynnä juhlaväkeä kuulemassa Kar-Airin historiasta ja maailmanympärilennosta.

Viidakkoseikkailun jälkeen matka jatkui kolmannen kerran Andien yli Kolumbian Bogotaan, jossa cateringauton törmäys puhkaisi reiän painerunkoon aiheuttaen vuorokauden myöhästymisen. Sen vuoksi suunniteltu vierailu Meksikon Acapulcoon jäi välistä ja lento jatkoi suoraan Mexico Cityyn. Sieltä lähdettyä matkalla Los Angelesiin piipahdettiin Chihuahuassa hakemassa lisää menovettä, mutta miehistön yllätykseksi se piti maksaa käteisellä! Amerikan ja Hollywoodin ihmeiden jälkeen suunnattiin Tyynen valtameren yli kohti Honolulua. Waikiki Beachillä löhöilyn jälkeen lento Tokioon olisi ollut 19 tunnin puristus ja näin ollen polttoainekriittinen, joten matkan varrella yövyttiin pienellä Waken atollilla keskellä Tyyntä valtamerta. Siellä vahtia pitänyt yhdysvaltalainen varuskunta otti vieraat lämpimästi vastaan ja kaikki halukkaat pääsivät kokeilemaan

Finnair Pilots Big Band esitti Pekka Karhumäelle lähes unhoon jääneen haitarivalssi ”Tiiran”, joka juhlisti Tiira-koneen alkuperäissuunnitelmien lahjoitusta Ilmailumuseolle. Solistina toimi bändin edelleen aktiivijäsen 91-vuotias lentokapteeni Tapio Paukku.

vesihiihtoa, joka ei vielä tuolloin ollut Suomeen rantautunut.

Aasiaan saavuttaessa oli ensimmäinen seisakki Tokio, josta jatkettiin viikoksi Osakaan. Matka jatkui Hong Kongin, Bangkokin ja Kalkutan kautta New Delhiin. Karachissa tehtiin pakollinen välilasku Pakistanin määräysten vuoksi, jonka jälkeen saavuttiin silloisen Persian Teheraniin. Loppusuoralla käytiin vielä Istanbulissa, josta saavuttiin 49 450 kilometrin jälkeen Helsinkiin heinäkuun 31. Kokonaislentoaikaa kertyi 131 tuntia 55 minuuttia.

Menestyksekäs matka poiki vuoteen 1968 asti kuusi vastaavanlaista, tosin hieman eri reitityksellä, suoritettua maailmanympärilentoa. Niiden asiakaskunta muodostui pääosin saksalaisista ja ruotsalaisista elämyksenhakijoista. Olympia-matkatoimiston

ja Kar-Airin yhteistyö jatkui vielä 1960-luvun lopulle, jonka aikana lennettiin lukuisia eksoottisia charterlentoja kaukomaille.

Juhlatilaisuus

Tilaisuuden aluksi Pekka Karhumäki kertasi Veljekset Karhumäen roolia ja historiaa suomalaisessa ilmailussa. Pekka kertoi Niilo ja Valto Karhumäen 100 vuotta sitten ensilennon lentäneen Karhu 1 -koneen rakennustyöstä. Veljekset rakensivat 1920-luvulla kolme muuta lentokonetta: Karhu 2, Karhu 3 ja Tiira. Veljesten toiminta oli aluksi harrastusluonteista, mutta kasvoi pian monipuoliseksi ilmailualan liiketoiminnaksi.

1930-luvulla Veljekset Karhumäen toimintaan kuuluivat lentokoulutus, yleisölennätykset, lentokoneiden korjaus ja ilmavalokuvaus. Vuosikymmenen loppua kohden lisääntyivät myös tilauslennot. Konekantaa lisättiin toiminnan laajenemisen myötä.

Juuri ennen talvisotaa Veljekset Karhumäki Oy sopi puolustusministeriön kanssa tehtaan rakentamisesta Kuoreveden Halliin, jossa toiminta alkoi syyskuussa 1940. Sotavuosina Karhumäen tehtaalla huollettiin ja peruskorjattiin ilmavoimien lentokoneita.

Yhtiö oli maailman ensimmäisiä charterlento-operaattoreita. Säännölliset reittilennot kotimaassa aloitettiin

vuonna 1950 ja seuraavana vuonna alkoivat tilauslennot ulkomaille, jotka ulottuivat vuonna 1952 Afrikkaan asti. Lentoliikenteessä otettiin käyttöön nimi Karhumäki Airways, vuodesta 1957 Kar-Air Oy.

Veljesten rakentama lentoliikenne ja korjaamotoiminta siirtyi vuonna 1963 Aero Oy:n hallintaan, kun yhtiöstä myytiin 50,1 prosenttia Aerolle. Veljekset Karhumäki Oy jatkoi edelleen ilmavalokuvaus sekä maa- ja metsätalouslentoja.

Seuraavana ohjelmassa näytettiin perämies Matti Lampelan maailmanympärilennon kuvaamasta kaitafilmimateriaalista työstetty matkakertomus, joka oli mainiota ajankuvaa 1960-luvun maailmasta ja lentohenkilökunnan tuolloisesta työstä. Filmin oli ansiokkaasti editoinut Veijo Pietiläinen.

Tervehdyksensä juhlaväelle kävi tuomassa lentokapteeni Esko Kaukiainen, joka kollega Leo Kyyhkysen kanssa lensi myös Kar-Airin myöhempiä maailmanympäryslentoja.

Oman mielenkiintonsa päivän ohjelmaan toi myös lehden lukijoille tuttu lentokapteeni Antti Hyvärinen, joka on erikoistunut seuraamaan vanhojen tähtimoottoristen liikenne- ja kuljetuskoneiden historiaa ja nykypäivää. Antti kertoi kuvien kera matkastaan Alaskan Fairbanksiin, mistä käsin Everts Air Fuel -yhtiö operoi edelleen kymmenellä DC-6-koneella toimittaen ilmateitse tuiki tärkeää polttoainetta pienille alaskalaiskylille ja kaivosyhteisöille, joihin ei ole muita keinoja kulkea. Antti oli päässyt mukaan lennolle Kar-Airin entisellä OH-KDB:lla, joka modifioitiin palopommittajasta lentäväksi tankkeriksi vuonna 2018. Kone kykenee kuljettamaan 15 000 litraa erityyppistä polttoainetta runkotankeissa. Everts aikoo lentää DC6:lla pitkälle 2030-luvulle asti, kunnes 100 LL lentobensiinin valmistus pikkuhiljaa loppuu.

Tilaisuuden lopuksi Pekka Karhumäki lahjoitti Ilmailumuseolle Karhumäen veljesten vuonna 1929 suunnitteleman ja lentäneen Tiira-koneen alkuperäisiä muistiinpanoja ja piirustuksia.

Everts Air Fuel operoi edelleen Alaskassa Kar-Airin entisellä OH-KDB:lla. Kuva: Antti Hyvärinen

FPa 20 vuotta:

E n SI a SKE l EISTa SE uraavaT

Liikennelentäjä-lehden edellisesen numeron artikkelissa käsiteltiin Suomen Lentäjäliiton alkuaskeleita. Vuonna 2004 perustetulle ammattilentäjien Suomen kattojärjestölle

tuli tänä syksynä 20 vuotta täyteen. Tässä jatkojutussa tarkastellaan yhteisen edunvalvontaliiton toiminnan laajentumista ja eteen tulleita haasteista.

Akseli Meskanen

Jäsenmäärä ja jäsenyhdistysten määrä kasvussa

Suomen Lentäjäliiton perustamishetkellä mukaan lähti neljä lentäjäyhdistystä ja jäsenmääräksi kirjattiin hieman alle 800 lentäjää. Toiminnan käynnistyessä selkeäksi tavoitteeksi asetettiin kaikkien lentäjäyhdistysten saaminen osaksi yhteistä edunvalvontaa, ja vuonna 2008 jäsenmäärä saavutti 1000 lentäjän rajapyykin.

Viiden vuoden kohdalla, vuonna 2009, kaikki Suomen lentäjäyhdistykset olivat jäseniä, ja seitsemäntenä jäsenyhdistyksenä aloitti Finnish Charter Pilots, FCP. FPA:n 20 vuoden aikana jäsenyhdistyksiä on korvaantunut toisilla ja lentoyhtiöiden konkurssit ovat tarkoittaneet myös joidenkin yhdistysten tien päättymistä.

Jäsenkunnan monipuolistuessa käytiin aika ajoin keskustelua myös tarpeesta viestintään suomen kielen rinnalla englanniksi. Moni FPA:n jäsenyhdistys on nähnyt konsolidaatioiden myötä olevansa osa monikansal-

listen lentoyhtiöiden toimintakenttää, jossa monesti työehtosopimukset luodaan aluksi englannin kielellä. Liikennelentäjä-lehteä on kuitenkin julkaistu vain muutaman kerran englanniksi, pääsääntöisesti FPA:n isännöimien kansainvälisten kokousten yhteydessä.

Viestintää jäsenille ja lentävälle yleisölle

Yhdistyksen perusrakenteiden tultua muurattua, nähtiin seuraavaksi kehitysalueeksi FPA:n yleisen tunnettuuden rakentaminen. Vuoden 2008 lopul-

Lentäjät terminaalin edessä kyltteineen, LL-lehti 1/2013. Kuva: Miikka Hult

la FPA:n silloinen puheenjohtaja Matti Allonen kuvasi Liikennelentäjä-lehden kirjoituksessaan lähes “virtuaaliyhdistykseksi” kuvaamansa FPA:n seuraaviksi askeleiksi käsiparien etsinnän taloudenhoidon, tiedotuksen ja toiminnan koordinoinnin parissa. Erityisesti ECA:n ja IFALPA:n toiminnasta tietoisuuden lisääminen, saatika tiedolla vaikuttamistyön tekeminen vaati jo tuolloin merkittävää työnsarkaa lentäjäliitolle. Matti Allonen kertoo FPAn alkutaipaleen tunnettuuden lisäämisessä liikennelentäjien lentoturvallisuustyön ja korkeatasoisen, sekä laajan toimintaympäristön ymmärryksen korostamisen olleen vaikuttamistyön viesti. Vuorovaikutukseen haettiin niin poliittisten päättäjien, virkamiesten, lentoyhtiöiden ja median edustajien kanssa. Pitkäjänteisen työn myötä FPA alettiin tunnistamaan ja mahdollisti varsinaisen vaikuttamistyön tekemisen.

Vuoden 2010 ympärillä lentäjät olivat useasti mediassa esillä pääsääntöisesti negatiiviseen sävyyn. Finnairin viestintä nosti toimitusjohtajan johdolla lentäjiä tikunnokkaan osana työehtosopimusneuvotteluita ja yhtiön rakenteellisia uudistuksia. Mediassa esiintyminen tarvitsi taakseen johdonmu-

vuoden 2010 ympärillä lentäjät olivat useasti mediassa esillä pääsääntöisesti negatiiviseen sävyyn.

kaista ja aktiivista toimintaa, tukeutuen kuitenkin FPA:ssa vapaaehtoistyöhön. Median kiinnostuksesta kilpailtiin lentoyhtiöiden viestintäosastojen ja viranomaisten kanssa rinta rinnan, mutta täysin erilaisin resurssein. Virheellisiin lentäjiä koskeviin kolumneihin yritettiin jälkikäteen saada oikaisuja FPA:n suulla, mutta median juna meni jo nopeasti eteenpäin uusiin aiheisiin.

Vuonna 2011 käynnistettiin www-sivujen rakentaminen, vuotta myöhemmin luotiin Facebook-sivu viestintää tukemaan ja 2013 aktivoitiin Twittertili (@FPApilots). Tavoitteeksi wwwsivujen osalta asetettiin kaikille lentäjille yhteisen lentäjäportaalin luominen, joka mahdollistaisi yhteiset keskustelut ja viestinnän suljetulla foorumilla. Sisäisen viestinnän parantamiseksi luotiin FPA News, joka loi katsausta edunvalvontaan ja ilmailun

uutisiin jopa kahden viikon välein. Liikennelentäjä-lehti jatkoi ilmestymistään viisi kertaa vuodessa ja työmarkkinoiden yhteisten pelisääntöjen puuttuminen ja viranomaistenkin heikohko ymmärrys lentoliikenteen kansainvälisistä toimijoista näkyi edunvalvonnan viesteissä useasti.

Vaikuttamista Euroopassa Brysselin koordinoimana Suomen sijainti pohjolassa saa helposti keskisen Euroopan tapahtumat tuntumaan kaukaisilta. Lentoliikenteen deregulaatio ja toisaalta yhteisten pelisääntöjen rakentuminen EU-tasolla on tarkoittanut lentäjien edunvalvonnalle Suomessa selkeää aktivoitumistarvetta oman kotipesän ulkopuolisessa maailmassa. FPA onkin luotu varmistamaan Suomessa toimivien lentäjien äänen kuuluminen. Vuonna 2008 FPA:n puheenjohtaja Matti

Kuva: Miikka Hult

vuonna 2009 käynnistyi ECa:n johdolla “Dead

Tired” -kampanja, jossa haluttiin nostaa tarve lento- ja lepoaikamääräysten kiristämiselle ja ylipäätään sääntöjen luomiselle perustuen tieteelliseen tutkimukseen.

Allonen kuvasi aktiivista osallistumista Euroopassa olennaiseksi, sillä “me emme halua olla syrjässä, kun alaamme koskevia kauaskantoisia päätöksiä tehdään”.

Yhtenä merkittävästi lentäjien työympäristöön vaikuttavana yhteishankkeena voidaan katsoa Euroopan FTLsääntöihin liittyvä toiminta. Vuonna 2009 käynnistyi ECA:n johdolla “Dead Tired” -kampanja, jossa haluttiin nostaa tarve lento- ja lepoaikamääräysten kiristämiselle ja ylipäätään sääntöjen luomiselle perustuen tieteelliseen tutkimukseen. Vaikuttamistyö FTL-muutosten osalta on kuvaavaa toiminnan pitkäjänteisyyden ja tulosten realisoitumisen keston näkö-

kulmasta. Erityisesti halpalentoyhtiöt lobbasivat taustalla kiristyksiä vastaan ja lentäjät tasapainottivat vuonna 2013 viestiä järjestämällä esimerkiksi 25 Euroopan lentokenttää käsittäneen “Walkout for Safety” -mielenilmaisun. Suomessa Helsingin lentokentän terminaalin edessä järjestettiin kymmenien lentäjien kokoontuminen ja mukana vaikuttamassa oli myös matkustamohenkilökuntaa. Tilaisuuden jälkeen FPA järjesti lehdistötilaisuuden, jossa lentoturvallisuuskärjellä tuotiin esiin kunnollisten lepoaikamääräysten tarve ilmailussa. Viesti ei mennyt aivan perille, eikä Suomen asemaa osana Euroopan yhtenäistä liikennealuetta ja tarvetta yhteisille pelisäännöille osattu mediassa ymmärtää.

Suomalaisten liikennelentäjien aktiivinen työ osana kansainvälistä yhteistyötä ja lentäjien edunvalvontaa on tunnustettu myös maailmanjärjestössä. Viimeisin IFALPA:n Scroll of Merit myönnettiin vuonna 2017 Matti Alloselle. Kuva: Petri Pitkänen

Erään ilmailuun erikoistuneen toimittajan Suomen Kuvalehden kolumnissa syytettiin Suomessa järjestetyn “Walkout for safety” -tilaisuuden jälkeen lentäjiä yleisön turhasta pelottelusta, koska monessa lentoyhtiössä Suomessa TES toimii lentäjien jaksamisen turvaajana ja tällä logiikalla Euroopanlaajuisten yhteisten säädösten edistäminen ei ole niin tärkeää. Tämä osaltaan kuvaa FPA:n tekemän työn tarpeellisuutta: korjata väärät käsitykset ja samalla korostaa, että vaikka asiat joissakin alueilla Suomessa olisikin kunnossa, innovatiiviset lentoyhtiöt keksivät tulkinnallaan keinoja etsiä säästöjä ja kilpailuttaa työntekijöitä “race to the bottom” -menetelmän mukaisesti.

Uudet FTL -säännöt tulivat voimaan lopulta vuoden 2016 alussa ja uusiin säädöksiin annettiin jopa 28 000 kommenttia - eikä pelkästään lentäjäyhdistysten toimesta. Lähes 10 vuoden mittaisessa vaikuttamisprojektissa odottavan aika kävi pitkäksi ja moni naama ehti vaihtuakin.

Suomalaiset jatkavat aktiivisina vaikuttajina maailmalla

Suomi on isännöinyt IFALPA:n vuosikokouksia kahdesti, vuosina 1959 ja 1989, mutta kolmanneksi suurin lentäjätapahtuma järjestettiin FPA:n isännöimänä vuonna 2010 IFALPA:n Safety weekin muodossa. Viikon aikana järjestettiin Suomessa useampi lentoturvallisuuskurssi edunvalvojille.

FPA on kutsunut Suomeen vuosien saatossa useamman IFALPA:n komitean ja vuonna 2013 Helsinki valikoitui IFALPA:n “Negotiations” -seminaarin pitopaikaksi. Suomessa lentäjien edunvalvojat pyritään kouluttamaan TES-pöydän haasteisiin samaisessa IFALPA:n vuosittain järjestetyssä 2–3 päivän koulutuskokonaisuudessa. Kurssien ja työryhmien isännöiminen mahdollistaa omien toimijoiden matalan kynnyksen osallistumisen tilaisuuksiin. Samalla säästämme omissa matkustuskuluissa ja erityisesti edunvalvojien matkustamiseen käytettävässä vapaa-ajassa.

FPA toimi myös Pohjoismaiden yhteistyön edistäjänä, ja vuodesta 2013 järjestetty Pohjoismaiden lentäjäyhdistysten vuosittainen tapaaminen sai alkunsa Helsingistä. Viimeksi tämän vuoden helmikuussa Suomessa järjestetty tapaaminen on vakiinnuttanut paikkansa konkreettisen yhteistyön, tiedonvaihdon ja yhteisten vaikuttamislinjojen muodostamisen paikkana. Yhdeksi tavoitteeksi asetettiin heti alussa “naapuriyhdistyksen tiedot ja taidot yhden napin painalluksen takana” ja tämä on toteutunut toiminnan tasolla hyvin.

Konkreettista tukea lentäjille FPA:n kansainvälisen yhteistyön kautta saatiin vuoden 2016 Brysselin kentän pommi-iskun yhteydessä. Suomalaisia lentäjiä oli jäänyt jumiin kenttähotelliin ja lentoyhtiöiden viestin perusteella evakuointi on mahdotonta. Belgian lentäjäyhdistyksen tuella ja FPA:n yhteydenotoilla miehistö saatiin muutamassa tunnissa evakuoitua. Vuosina 2016–2018 FPA:n puheenjohtajana toiminut Timo Saajoranta kuvasi LLlehden pääkirjoituksessa Brysselin kokemuksen olleen “hyvä esimerkki kansainvälisen yhteistyön toimivuudesta… Oli hienoa huomata, että lentäjäyhteisö on valmis auttamaan pyyteettömästi tarpeen vaatiessa!”.

Synergiaa ja yhteistyötä liittojen kanssa

FPA:n saavutettua selkeästi suuremman jäsenkunnan lentäjäyhdistyksiä yhdistävänä toimijana, kasvoivat myös mahdollisuudet vaikuttaa. Samalla erityisesti Euroopan päätöksentekoon vaikuttaminen tarkoitti tarvetta hahmottaa paremmin päätöksenteon prosesseja, toimijoita ja oikea-aikaista vaikuttamista.

Vuonna 2013 käynnistettiin lentäjäyhdistysten yhteinen strategiatyö FPA:n johdolla ja projektin lopputuloksena päädyttiin edistämään lentäjäyhdistysten liittymistä osaksi keskusjärjestöjen toimintaa muun muassa vaikutuskanavien ja edunvalvonnan resurssien lisäämiseksi. Lentäjäyhdistykset liittyivät nopeasti osaksi akavalaista YTYä (sittemmin ASIA), jonka tukemana käynnistettiin niin poliittista

Halpalentoyhtiöt ja Baltian maat olivat edelläkävijöitä käyttämään hyväksi (näennäis) yrittäjyyttä, jossa yksittäisen lentäjän vastuulle asetettiin niin työnantajan perinteistä riskiä, kuin työnantajalle kuuluvia sosiaalimaksujakin.

vaikuttamista esimerkiksi eduskuntavaaleihin liittyen ja etsittiin yhteisten hankintojen kautta kokonaissäästöjä.

Esimerkkejä saavutetuista säästöistä olivat muun muassa FPA:n sähköinen jäsenkortti, jäsenrekisteri ja laskutus, Liikennelentäjä-lehden postitus ja paino, lupakirjavakuutuksen kilpailuttaminen ja www-sivujen uudistaminen. Osana FPA:n Strategia 2020 -suunnitelmaa lisättiin resursseja mediatyöhön, lentäjien kouluttautumismahdollisuuksiin ja luotiin lentäjäyhdistysten puheenjohtajille edunvalvontaan keskittynyt toimikunta TES-työn osaamisen jakamiseksi.

Epätyypilliset työsuhteet ja harmaa talous

Liikennelentäjä-lehtien arkistoa lukiessa huomaa hyvin, kuinka pienet signaalit epäkohdista “kentällä” saattavat antaa vinkkejä tulevaisuuden suuremmista ongelmista. Lentoturvallisuustyössä lentäjät ovat monella tasolla teknisen kehityksen pulssilla vaikuttaen ICAO:ssa globaalin lentotoiminnan toimintakenttään. Monesti lentäjien asiantuntemus on otettu kiitollisena vastaan ja muutettu prosesseja. Ja varmasti yhtä monta kertaa ohitettu toisen näkökulman, monesti kaupallisen, tultua paremmin huomioiduksi.

Esimerkiksi Suomessakin monia harmaita hiuksia herättänyt MPLkoulutuspolku nostettiin lentäjien edunvalvonnassa useita vuosia ennen käyttöönottoa haasteelliseksi mones-

takin näkökulmasta. Koronan myötä monet lentäjien ennakkoon nostamista huolista realisoituivat, artistin jäädessä maksajaksi.

2010-luvun alussa epätyypillisten työsuhteiden laajuus alkoi tulla entistä enemmän median kirjoittelussakin esiin, ja Suomessakin taisteltiin harmaan talouden suitsimiseksi. FPA edisti STM:n kautta työryhmän perustamista, jossa tarkasteltiin Suomessakin laajasti käyttöön tullutta “sopimuslentäjä”-mallia. FPA tapasi myös valtiovarainministeriön virkamiehiä tuoden esiin sopimuslentäjien erilaisen verokohtelun, joka laajentuessaan Suomessa koskemaan kaikkia lentäjiä voisi tarkoittaa kymmenien miljoonien verosaamisten menettämistä. Välillä ministeriöissä on vajavainen ymmärrys lentohenkilökunnan verokohtelusta, erityisesti silloin, kun työskentely tapahtuu ympäri Eurooppaa ja yöt vietetään kotiaseman lisäksi myös kohteissa.

Halpalentoyhtiöt ja Baltian maat olivat edelläkävijöitä käyttämään hyväksi (näennäis)yrittäjyyttä, jossa yksittäisen lentäjän vastuulle asetettiin niin työnantajan perinteistä riskiä, kuin työnantajalle kuuluvia sosiaalimaksujakin. FPA oli aktiivisena tuomassa esiin muun muassa Norwegianin toimintamalleja, joissa toimitusjohtajan suulla todettiin tavoitteeksi yritys, jossa yksikään lentäjä ei olisi palkkatyösuhteessa yhtiöön. Suomessakin Norwegianin toiminta käynnistettiin henkilöstövuokrausyrityksen kautta, jossa työt tehtiin Helsingistä, mut-

Lentäjäliiton tunnettavuutta voidaan lisätä läsnäololla esimerkiksi ilmailun tapahtumissa. FPA:n esittelypiste Kaivopuiston ilmailunäytöksessä 2017. Antti Leino, Timo Saajoranta ja Ilkka Luode. Kuva: Miikka Hult

kilöjäsenille, jotka eivät vielä ole saaneet työpaikkaa lentoyhtiöistä, jossa lentäjät ovat järjestäytyneet FPA:n piirissä.

FPA:n vaikuttamistyön myötävaikuttamana koronan aikana useampi sata lentäjää Suomessa sai ELY-keskusten maksamana uusittua tyyppikelpoisuutensa. Lentäjille saatiin järjestettyä myös työnhakuun liittyviä koulutuksia ja työvoimatoimistojen lentäjien tarpeita paremmin huomioivan palvelun kehittämiseksi FPA järjesti koulutusta TE-toimistoille.

ta palkat haluttiin maksaa Viroon. Luonnollisesti toimintamalli ei olisi Suomessa toimiville vanhoille yhtiöille mahdollista, mutta uudet toimijat ehtivät aina tovin toimimaan tutkapeiton alla.

Norwegianin aloittaessa toimintansa Suomessa lentoyhtiö suhtautui jyrkän kielteisesti järjestäytyneeseen työntekijäjoukkoon. FPA perusti ensimmäisen Norwegianin lentäjäyhdistyksen muiden lentoyhtiöiden palveluksessa olevien vapaaehtoisten voimin, jotta järjestäytyminen ja sopimusneuvottelut saataisiin käyntiin.

Lentäjien yhteistä edunvalvojaa tarvitaan toimijana nostamaan epäkohdat esiin niin viranomaisille, päättäjille kuin medialle. FPA:n kautta on toimintavuosien aikana osoitettu tukea myös Baltian alueen lentäjien edunvalvonnan parantamiseksi ja joissakin tapauksessa käynnistämiseksi. Ikävä kyllä Latviaa lukuunottamatta Baltian alue on edelleen lentäjäyhdistysten osalta musta aukko, mahdollistaen Pohjoismaissakin toimivia lentoliikenteen harjoittajia täysin erilaisin pelisäännöin. Viimeisimpänä havaintona on DAT Liettuan (ei lentäjäyhdistystä) näennäisyrittäjyyteen perustuviin käytän-

töihin puuttuminen uhkasakon voimalla Norjan ilmailuviranomaisen toimesta. Suomessa vastaavaa puuttumista ei ole viranomaisten toimesta toistaiseksi nähty.

Yhteistyölle ja uusien toimintamallien kokeilemiselle on tarvetta

FPA on 20 vuoden toimintansa myötä luonut itsestään tunnetun ja kansainvälisesti hyvin verkostoituneen toimijan. Syklisen alan luodessa haasteita eri lentoyhtiöille, tuntevat lentäjät lentoliikenteen kuprut ja kuplat nopeasti omassa työssään, välillä jopa karusti työttömyyttä kohdatessaan. Lentäjien työllisyyden heittelyistä, lähes täystyöllisyydestä useiden satojen työttömien lentäjien tilanteeseen ja satoihin lomautuksiin on usein voinut lukea lehdistä, viimeisimpänä koronan aikana.

Alan työmahdollisuuksien pitäessä tulevaisuudessa sisällään vilkkaan miehittämättömän ilmailun ja sen kehittämisen, FPA:n sääntöihin mahdollistettiin monen muun eurooppalaisen lentäjäyhdistyksen tapaan mahdollisuus drone-lentäjien jäsenyydelle vuonna 2017. Yhdistyksen jäsenyys on mahdollistettu myös suorille hen-

Yhteistyötä on tehty myös oppilaitosten kanssa, ja tästä parhaana esimerkkinä on Haaga-Helian Aviation Business koulutusohjelma, jossa FPA oli mukana edistämässä liikennelentäjien aikaisemman osaamisen tunnustamista opintopisteiden muodossa. Lentoalan kriisit ovat tarkoittaneet siis myös edunvalvonnalle uusien toimintamallien etsimistä jäsenistön tukemiseksi, jäsenistön tarpeita ja aloitteita kuunnellen.

Vuosina 2011–2015 FPA:n puheenjohtajana toiminut Sami Simonen kuvasi aikanaan Suomen lentäjien edunvalvonnan olleen aikaisemmin hyvin yhtiökeskeistä: “Yhteistyötä liittojen välille ei oltu kunnolla saatu aikaiseksi ja yhtiöt olivat lietsoneet jopa kilpailua liittojen välille.” Uhkana yhteistyön puuttuessa on nähty “whipsawing”, jossa kahta tai useampaa ryhmää yllytetään halvimpaan tarjoukseen. Simonen kuvaa tällaista toimintaa loputtomaksi kierteeksi, jossa on vain yksi häviäjä: työntekijä. Sami Simonen totesi Liikennelentäjä-lehden viimeisessä puheenjohtajana kirjoittamassaan pääkirjoituksessa, että “yhteistyö lentäjien ja lentäjäliittojen kesken on yksi tärkeimmistä asioista, mitä voimme tehdä. Yhtiöt voivat kilpailla keskenään, mutta lentäjien edun mukaista on yhdessä keskustella ja suunnitella miten tulevaisuuden haasteisiin voidaan vastata”.

Kirjoittaja on toiminut FPA:n puheenjohtajana vuosina 2019–2024. Tuon ajanjakson lähempi havainnointi ja erityisesti lopputulosten arviointi jää seuraajille.

OLETKO VALMIS

TALOUDELLISEEN NOUSUKIITOON?

Tule asiakkaaksi paikalliseen palvelevaan pankkiin. Huolehdimme taloudellisesta hyvinvoinnistasi.

Asiantuntijamme ovat täällä sinua varten – ota yhtey ä.

Krista Alaiso säästöpankkiiri lainat ja rahoitus

040 774 0366

Rasmus Meller yksityispankkiiri varainhoito

040 530 3735

Niina Hakkila säästöpankkiiri lainat ja rahoitus

050 426 1250

Martina Lindholm säästöpankkiiri rahoitus ja säästäminen

040 486 0262

Suvi Tamminen sijoituspankkiiri varainhoito

040 677 1687

Tutustu palveluihimme osoi eessa: saastopankki.fi/nooasp

Puheluiden hinnat pvm/mpm.

IlM a I lun uu SI vu OSIT u H aT

Vuoden 2000 jälkeen ala on kokenut melkoisia muutoksia ja niiden vauhti jatkaa lähes transsoonisella vyöhykkeellä. Seuraavassa muutamia tapahtumia yksittäisen lentäjän uraan helposti mahtuvalta ajanjaksolta.

Kaarle Setälä

Yksipuolistuvaa konekantaa

Vuosituhannen vaihteeseen tupsahtava aikamatkaaja pääsisi vielä lentämään helposti B727- ja DC9-aikakauden koneilla. B737 NG ja A320 olivat uutta rautaa, samoin kuin A330/340 ja B777, joiden uudet versiot alkoivat hiljalleen järsiä 747:n markkinaosuutta kaukoliikenteessä. Deregulaation mahdollistaman lentomatkustuksen kasvun ja konekokojen suurenemisen kautta Airbusin ja Boeingin duopoli kaappasi isojen koneiden markkinat itselleen. Embraerin kaltaiset pienemmät tehtaat kykenivät toisaalta selviytymään ja kukoistamaan regional-kokoluokan kalustoa valmistamalla. Concordekin joutui Air Francelle sattuneen onnettomuuden ja korkeiden operointikustannuksen jälkeen siirtymään museoesineeksi vuonna 2003.

Vuoden 2000 lopussa nähtiin toistaiseksi viimeisen kokonaan uuden nelimoottorisen jättiläiskoneen lansee-

raus, kun Airbus ilmoitti aikovansa valmistaa kaksikerroksisen A380koneen. Gauloises-askin kanteen oli hahmoteltu suunnitelmia tällaisesta lentolaitteesta jo vuodesta 1988. Myös Boeingin kanssa oli pohdittu yhteistyötä superjumbokoneen parissa, mutta lopulta eurooppalaiset lähtivät projektiin yksin.

Amerikkalaisista niin ikään McDonnell Douglas oli 1990-luvulla heittänyt samantapaisen MD-12-koneen suunnitelmat paperikoriin. Ensimmäinen koneyksilö toimitettiin 2007 Singapore Airlinesille - ”sopivasti” finanssikriisin syvyyksiin vajoavaan maailmaan. Valmistusmäärä ylitti juuri ja juuri 250 koneen rajan. Emirates on koneen suurin käyttäjä, ja se lentääkin lähes puolta konekannasta.

Pitääkseen 747:n kilpailukykyisenä A380:aa vastaan Boeing ilmoitti 2005

tekevänsä uuden version, 747–8:n, joka hyödynsi samaan aikaan kehiteltävänä olevan 787:n tekniikkaa. Se aloitti kaupallisen lentämisen rahtiversiona 2011 ja matkustajaversiona seuraavana vuonna. Uutta Jumbojettiä valmistettiin satakunta yksilöä vähemmän kuin A380:aa, eikä matkustajaversio koskaan lyönyt läpi.

A380:n tarina oli Jumbon historiaan verrattuna lyhyt, sillä molempien konetyyppien valmistus lopetettiin 2020-luvun alkuun mennessä. Kaksimoottoriset laajarungot osoittautuivat nelimoottorisia taloudellisemmiksi, ja päinvastoin kuin Airbus ennusti, lentoliikenne kehittyi enemmänkin kaupunkiparien välistä liikennettä suosivaksi kuin suurten solmukohtien väliseksi.

Dreamlinerin prototyyppi rullaustesteissä Paine Fieldillä. Ajoittain on ollut aihetta miettiä, millaisia unia konetyyppi on Boeingille tuottanut. Kuvat: Wikipedia.

Uuden sukupolven laajarunko 787 Dreamliner syntyi Boeingin hylättyä suunnitelmat transsoonisella alueella lentäväksi tarkoitetusta Sonic Cruiserista ja tyydyttyä konventionaalisen koneen kehittelyyn. Tosin aivan perinteinen tämäkään tyyppi ei ollut, sillä materiaali- ja järjestelmäteknisesti kyseessä oli iso hyppäys eteenpäin. 787 on ensimmäinen pääosin komposiittimateriaaleista tehty matkustajakone, mikä muiden edistysaskeleiden ohella johtaa 20 prosenttia pienempään polttoainekulutukseen kuin 767-tyyppisillä koneilla.

Kivuliaan suunnittelu- ja kehitysprosessin jälkeen vuonna 2004 aloitettu projekti johti liikenteen käynnistymiseen vuonna 2011. Senkin jälkeen varsin suosittua konetyyppiä ovat varjostaneet moottoriongelmat sekä Boeingia yleisesti vaivaavat laadunvalvontaongelmat. Ohjelman kustannukset ovat olleet niin suuret, että vielä yli tuhannenkaan myydyn koneen jälkeenkään niitä ei ole saatu katettua.

Atlantin tällä puolen Airbusia vaadittiin tekemään Dreamlinerille kilpailija. Vuosien 2004 ja 2005 aikana sellainen hahmottuikin A330:n pohjalta. Uusi tulokas nimettiin A350:ksi. Suuret leasingfirmat ja monet lentoyhtiöt kuitenkin pitivät suunnitelmia kehnoina ja kritisoivat Airbusia laastarimaisen ratkaisun ehdottamisesta. Kun isot pelurit alkoivat tilata 787:ää A350:n asemesta, Toulousessa palattiin AutoCADin äärelle.

2006 Farnborough’n ilmailunäytöksessä paljastettiin uusi vedos aiheesta, ja tilauksia alkoi tipahdella. Järjestelmämielessä A350 ja 787 eroavat toisistaan esimerkiksi vuodatusilman käytön osalta (Dreamlinerissa ei vuodatusilmasysteemiä ole), mutta myös A350:ssä on käytetty paljon komposiittimateriaaleja koneen tyhjäpainoa keventämään. Kaupalliset lennot koneella aloitettiin vuonna 2015, ja siitä on muodostunut Airbusille luotettava työjuhta mannertenvälisen kaluston osalta. Myös rahtiversiota odotellaan markkinoille.

Kilpaillakseen 787:n kanssa Airbus päätti myös parannella A330-

malliaan. A330neo on mainospuheiden mukaan edeltäjäänsä 14 prosenttia polttoainetehokkaampi istuinpaikkaa kohden. Operaatiot alkoivat vuonna 2018, ja taivaalla koneita on vajaat 150.

Boeingilla taas myyntimenestykseksi nousseesta, jo legendaariseksi luonnehdittavasta, 777:sta on ollut kymmenisen vuotta kehitteillä uusi versio, 777X. Valmistajan tarpoessa erilaisten laatu- ja sertifiointiongelmien suossa sen käyttöönottoarvio on luisunut vuosia eteenpäin: nyt koneita yritetään saada lentoyhtiöille 2026.

Myös kapearunkopuolella kalusto alkoi 2000-luvun mittaan yksipuolistua useimpien yhtiöiden valitessa laivastoihinsa A320- tai B737NG-sarjan koneita. Embraer ja Bombardier iskivät regional-koneiden markkinoille, ja varsinkin Embraer on saanut E-Jetkoneillaan segmentissä tukevan jalansijan. Bombardierin pitkään kitkuttaneessa CSeries-projektissa jouduttiin rahoitusvaikeuksien vuoksi siirtymään yhteistyöhön Airbusin kanssa, minkä vuoksi kone tunnetaan nykyään A220:na.

A320- ja B737-sarjasta saatiin 2010-luvun puolivälissä uusilla moottoreilla ja aerodynamiikkaparannuksilla varustellut versiot. Molempia koneita on tilattu huimasti, mutta moottoriongelmat ovat varjostaneet

AF 447:n sivuvakaajaa nostetaan maihin. Hylkyä ja mustia laatikoita jouduttiin etsimään pitkään, lähes kahden vuoden ajan.

A320neo:n tuotantoa ja käyttöä. 737 MAX taas on kulkenut ongelmasta toiseen, ja Boeingilla onkin iso työ saada tuotanto ja laadunvalvonta kohdalleen.

Venäläinen Suhoi sai länsiyhteistyön myötä tuotettua Superjet 100 -koneen markkinoille 2011, mutta nyttemmin sen eurooppalainen tyyppihyväksyntä on poistettu Venäjälle suunnattujen pakotteiden vuoksi. Samasta syystä koneen valmistus ja käyttö on hankaloitunut. Kiinassa taas COMAC pyrkii C919-koneellaan murtautumaan kansainvälisille markkinoille. Tulevaisuus näyttää, miten hankkeen kanssa käy.

Turvallisuusuhkia ja onnettomuuksia

Osa 2000-luvulla tapahtuneista onnettomuuksista ja tuhoutuneista lentokoneista johtivat suuriin muutoksiin alan toiminnassa. Lentokonekaappauksiin tuli uusi elementti, kun 11.9.2001 koneita käytettiin aseina terrori-iskuissa New Yorkin World Trade Centerin kaksoistorneihin ja Pentagoniin. Neljännen kaapatun koneen matkustajat ryhtyivät taisteluun kaappareiden kanssa, ja kone putosi pennsylvanialaiselle pellolle. Tämän jälkeen lentokenttien turvatarkastukset tarkentuivat ja ohjaamot suojattiin panssariovin. Ilmailu- ja muukaan maailma ei ollut entisensä.

Kaupallinen lentoliikenne Suomessa 100v

2009 Air Francen lento 447 Rio de Janeirosta Pariisiin koki tilapäisen ilmanopeuden mittaushäiriön. Lentäjät reagoivat virheellisesti ja kone putosi sakanneena Atlantin valtamereen. Onnettomuuden jälkeen muun muassa sakkauksesta oikaisua koulutettaessa alettiin aiempaa enemmän korostaa kohtauskulman pienentämisen merkitystä.

Ohjaamon lukkoon pakotettu panssariovi esti vuonna 2015 Germanwingsin lennon 9525 kapteenia Patrick Sondenheimeria pääsemästä takaisin ohjaamoon, jonka hän oli jättänyt mahdollisesti vessataukoa varten. Sillä välin koneen mielenterveysongelmista pitkään kärsinyt perämies lensi koneen tahallaan päin vuorenseinämää Ranskan Alpeilla. Tämän jälkeen EASA muutti määräyksiään niin, että lentäjien mielenterveyttä ja psykologista soveltuvuutta arvioidaan ja tuetaan aiempaa vahvemmin.

Boeingilla McDonnell Douglas -fuusion jälkeen rapautunut yhtiökulttuuri oli osasyynä 737 MAXille tapahtuneisiin onnettomuuksiin. Koko laivasto asetettiin lentokieltoon 2019, kun vain muutaman kuukauden välein Lion Airin ja Ethiopian Airlinesin koneet putosivat maahan lennonvakautusjärjestelmä MCAS:in virheellisen toiminnan vuoksi. Järjestelmästä ei vaivauduttu aluksi kertomaan lentäjille koneen käsikirjoissa, mikä vaikeutti siihen tulleen vian analysointia olennaisesti tilanteessa, jossa aikaa oli vain vähän. Yli puolentoista vuoden kuluttua erinäisten muutosten myö-

tä kone palasi käyttöön, mutta ongelmat eivät ole vieläkään ohi: esimerkiksi 2024 matkustamon ovitulppa irtosi Alaska Airlinesin koneesta sen ollessa ilmassa. Boeing onkin vaikeassa tilanteessa, minkä vuoksi johtoporrasta on vaihdettu ja yhtiötä yritetään tervehdyttää seuraavien vuosien aikana.

Halpalentoyhtiöitä, muuttuvaa kysyntää ja shokkeja

Suuri konsolidaatioaalto jatkoi vellomistaan Yhdysvalloissa ja Euroopassa. Jenkkiyhtiöistä esimerkiksi TWA, Continental ja Northwest lensivät vielä vuosituhannen alussa. Moni firma kävi läpi Chapter 11 -menettelyn ja fuusioita nähtiin. Nykyään markkinat rapakon takana ovat huomattavasti keskittyneemmät. Euroopassa taas esimerkiksi Lufthansa kävi ostoksilla lähiympäristössään ja omistaa muun muassa saksankielisten maiden lippulaivayhtiöt. Toinen suuri toimija on IAG, jonka alla lentävät British Airways, Iberia ja Aer Lingus tytäryhtiöineen.

Eurooppaan laajentunut halpalentotoiminta räjähti 2000-luvulla. Yhtiöt kuten Ryanair, Easyjet, Norwegian ja Wizzair hakivat markkinaosuuksia, ja saivat niitä yhtäältä lippulaivayhtiöiltä, jotka joutuivat lähentymään bisnesmalleiltaan halpalentofirmoja, ja toisaalta luomalla kokonaan uutta kysyntää tarjonnalleen. Liiketoimintamalli levisi myös Aasiaan, jossa toimii nykyään paljon halpalentoyhtiöitä.

Kaukolentopuolellakin tapahtui: ME3 eli niin sanotut hiekkalaatikkoyhti-

Alaskalaisten B737 MAX 9. Yhtiön matkustamoversiossa voidaan jättää yksi varauloskäynti asentamatta. Tällöin oviaukko tukitaan tulpalla, jollainen lennolla 1282 irtosi ja putosi erään asuintalon takapihalle.

öt Emirates, Qatar Airways ja Etihad kasvoivat maailmanlaajuisiksi firmoiksi. Norwegian laajensi kaukoliikenteeseen, mutta ei saanut – monista syistä johtuen – pitkien matkojen halpalentoja pyörimään kannattavasti. Aasiassa kiinalaiset lentoyhtiöt ottivat hyödyn irti vaurastuvasta väestöstään ja kasvattivat Kiinan ilmailuteollisuutta vahvasti.

WTC-iskujen lisäksi suuria kysyntäshokkeja on osunut vajaan neljännesvuosisadan osalle useampi kappale. Maailmanlaajuinen vuonna 2007 Yhdysvalloista liikkeelle lähtenyt finanssikriisi syöksi ilmailualan useamman vuoden mittaiseen myllerrykseen, jonka aikana yrityksiä meni nurin ja säästökuureja nähtiin paljon. Niiden aikana lentäjien työehdotkin alkoivat muuttua monin paikoin huonompaan suuntaan.

Lentomelun ohella myös ilmailun muut ympäristövaikutukset ovat saaneet alati suurempaa huomiota osakseen, etenkin pohjoismaissa. Seuraavien vuosikymmenten aikana alan suuriin tavoitteisiin kuuluu niiden vähentäminen.

2020-luku alkoi synkissä merkeissä, kun COVID-19-viruksen aiheuttama tauti alkoi heti uuden vuosikymmenen alussa levitä Kiinasta nopeasti muualle maailmaan. Lähes kaikki matkustajaliikenne tyrehtyi. Helpotusta tuli vasta seuraavan vuoden loppupuolella, kun matkustusrajoituksia alettiin höllentää. Ilo ei kuitenkaan kestänyt pitkään, sillä 2022 Venäjä aloitti hyökkäyssodan Ukrainaa vastaan. Siitä seuranneet pakotteet ja vastapakotteet sulkivat muun muassa Euroopan ja Yhdysvaltain ilmatilat venäläiskoneilta, ja päinvastoin. Eurooppalaiset lentoyhtiöt ovatkin tukalassa kilpailutilanteessa, sillä esimerkiksi kiinalaiset firmat eivät joudu niiden tavoin kiertämään Venäjän ilmatilaa.

Kaupallisen ilmailun ensimmäinen vuosisata on ollut tapahtumarikas ja huiman teknisen kehityksen sävyttämä. Liikennelentäjän historiatoimikunta haluaa toivottaa ammattikunnallemme myös menestyksekästä seuraavaa vuosisataa!

OSOITA TUKESI

Osallistu ilmailuhistorian vaalimiseen!

Lahjoita Uudelle Ilmailumuseolle

Suomen valtion, Vantaan kaupungin, yritysten ja yhteisöjen sekä yksityishenkilöiden tuki mahdollistavat parhaan mahdollisen Uuden Ilmailumuseon meille kaikille.

Suomen Ilmailumuseosäätiö sr:llä on rahankeräyslupa sääntöjensä mukaisen toiminnan tukemiseen (lupanro RA/2020/568).

Ensisijaisesti keräystuottoja käytetään tilahankkeiden kustannuksiin ja toissijaisesti muun toiminnan tukemiseen (mm. museokokoelmien hoito, näyttelyiden rakentaminen).

Lahjoita MobilePayn kautta 70234 tai rahankeräystilille: Rahankeräystili: FI34 8000 1270 4788 95, DABAFIHH.

Ympäristönurkkaus

Koonnut Valtteri Murto, FPA:n ympäristöasiantuntija

Lentotakseilla vaikeuksia

Urban Air Mobility (UAM) eli kansan kielellä lentotaksit (eVTOL) tulivat rytinällä yleisön tietoisuuteen vuosikymmenen vaihteessa. Yrittäjiä ja suunnitelmia ilmestyi kuin sieniä sateella, joukossa paljon yrityksiä, jotka eivät koskaan edenneet promokuvia ja ensimmäistä rahoituskierrosta pidemmälle.

Rahoitusmarkkinoiden kiristyttyä ilmoja on puhallettu kuplasta pihalle, ja useammat yrittäjät ovat kaikessa hiljaisuudessa laittaneet pillit pussiin. Viimeisin suuri uutinen saatiin lokakuussa, kun NASDAQ:ssa listattu saksalainen Lilium hakeutui yrityssaneeraukseen rahoituksen ehdyttyä. Lehden mennessä painoon järjestelyt yrityksen jatkomahdollisuuksista ovat käynnissä.

Tekniset haasteet sekä tiukat turvallisuusvaatimukset ovat saaneet monet aikataulut pettämään. Toisen saksalaisen valmistajan, Volocopterin, oli tarkoitus lentää Pariisin olympialaisissa, mutta suunnitelmista luovuttiin yrityksen ajauduttua rahoitusvaikeuksiin keväällä 2024.

Amerikkalaiset Joby ja Archer aviation tähtäävät toiminnan aloittamiseen Los Angelesin olympialaisissa, mutta nähtäväksi jää, riittävätkö aikataulu ja rahoitus tavoitteen saavuttamiseksi. Joby ilmoitti syksyllä saaneensa Toyotalta uuden $500M sijoituksen kehitystyöhön ja marraskuussa S4-prototyyppi lensi koelentoja Toyotan testikeskuksessa.

SAF-investoinneissa

IATA seuraa EU:n jalanjälkiä luomalla oman välityselimen auttamaan SAF-tuottajia ja lentoyhtiöitä löytämään toisensa. Tavoitteena on IATA:n pääekonomisti Marie Owensin mukaan luoda ”läpinäkyvä ja tehokas järjestelmä, joka samalla mahdollistaa SAF:n paremman saatavuuden myös pienemmille operaattoreille ja kiihdyttää investointeja SAF-tuotantoon.”

Sattumaa tai ei, samaan aikaan edellä mainitun lausunnon kanssa Shell ilmoitti laittavansa Rotterdamin uuden SAF-tuotantolaitoksen rakentamisen toistai-

Joby on hyvä muistutus teknologian kehittämisen vaatimasta runsaasta pääomasta, ja jäljellä olevien lentotaksikehittäjien joukosta löytyykin useampia suurempia toimijoita. Omia lentotakseja kehittävät myös Airbus, Hyundai ja kiinalainen EHang, jonka EH216-S on lentänyt jo 400 testilentoa ja saanut ensimmäisenä eVTOLina tyyppihyväksynnän paikalliselta viranomaiselta (CAAC).

takapakkia

seksi jäihin. Toisaalla BP kertoi pienentävänsä investointeja SAF- ja biodieseltuotantoon nykyisissä tuotantolaitoksissaan.

Airbusin, Uniperin ja Sasolin yhteistyössä Hampuriin kaavailema SAF-tuotantolaitos on myös kaikessa hiljaisuudessa kuopattu.

IATA:n pääsihteeri Willie Walsh kommentoi tuoreeltaan BP:n ja Shellin päätöksiä ”erittäin ikävinä ja turhauttavina”.

Ympäristötavoitteita päivitetään

Historialliset tilastot omaehtoisten ympäristötavoitteiden saavuttamisesta ovat lentoyhtiöiden osalta karua luettavaa. Tämän vuosituhannen puolella vain yksi viidestäkymmenestä tavoitteesta on saavutettu tavoiteaikataulussa. Valitettavan usein kunnianhimoiset tavoitteet on julkistettu näyttävästi ja kaikessa hiljaisuudessa niitä on myöhemmin päivitetty tai niistä on kokonaan hankkiuduttu eroon.

Viimeisimpänä Air New Zealand ilmoitti vetäytyvänsä vuoden 2030 20 prosentin päästövähennystavoitteistaan. Syinä mainittiin riit-

tämätön SAF:n saatavuus sekä viiveet uuden lentokoneteknologian tulossa markkinoille.

Suomessa Finnair ilmoitti osavuosikatsauksen yhteydessä uuden päästötavoitteensa olevan ”34.5 prosentin päästötehokkuuden parantaminen vuodesta 2023 vuoteen 2033.” Tämä tarkoittaa käytännössä 13 prosentin CO2-päästöjen vähennystä samassa ajassa. Aiempi tavoite olla hiilineutraali viimeistään vuonna 2045 on siis kuopattu. Tavoitteen saavuttamista ei varsinaisesti helpottanut Venäjän ilmatilan kiertämisestä aiheutuneet pidentyneet lentomatkat.

American Airlinesin toimitusjohtaja Robert Isom myönsi IATA:n Sustainability Symposiumissa pitämässään puheessa, että lentoyhtiöiden tavoitteet eivät yksinään riitä, vaan päästötavoitteiden saavuttamiseksi tarvitaan runsaasti investointeja alan ulkopuolelta SAF-tuotannon, uuden lentokoneteknologian ja lennonjohtoinfran kehittämiseen. Viesti on suunnattu erityisesti poliittisille päättäjille, jotka tuntuvat helposti ulkoistavan ongelmanratkaisun lentoyhtiöille asettamalla vaatimuksia samalla kuitenkin unohtaen kannustimien ja toimintamahdollisuuksien kehittämisen, jotta tavoitteiden saavuttaminen olisi mahdollista.

Maastrichtin

alueella tutkitaan tiivistysvanojen muodostumista

Maastrichtin lennonjohtoalueella (UAC, FL245+) on elokuusta helmikuuhun 2025 käynnissä ympärivuorokautinen kokeilujakso, jossa tiivistysvanojen muodostumista tutkitaan maassa olevien kameroiden ja Googlen toimittamien sääennustemallien avulla. Ilmatilan läpi lentävästä liikenteestä valitaan viisi lentoa päivässä, joiden lentokorkeutta voidaan muuttaa enintään 2000 jalkaa.

Käytettävä lennonjohtoselvitys on muotoa ”for contrail prevention climb / descend to FL xxx”. Sellaisen saaminen on melkoinen lottovoitto, jonka saa vain noin yksi lento tuhannesta.

Ensimmäisen luokan ongelmia

”Aina ei mene putkeen, ei edes joka kerta”, oli Hugo-peikolla tapana todeta. Tämä hokema on saattanut tänä syksynä olla ajankohtainen Zürichissä Swissin pääkonttorilla. Yhtiö on nimittäin investoinut A330koneiden matkustamopäivityksiin, joiden yhteydessä koneisiin asennetaan uudet ”Swiss sense” -ensimmäisen luokan hytit sekä turistiluokan istuimet.

Turistiluokan istuimien keveys sekä ykkösluokan hyttien painavuus on johtanut tilanteeseen, jossa koneet ovat niin nokkapainoisia, että massakeskiön pitämiseksi rajoissa on koneiden takaosaan pitänyt asentaa ballastiksi yli tuhannen kilon metallilevyt.

Ilmailumuseotarkastaja investigoi Kra KO van K alu STOT

Puolan ilmailuhistoria on runsas kuin Krakovan makkaran sisus, mutta lienee jäänyt useille tuntemattomaksi, olkoonkin, että maan eteläisin kolkkakin sijaitsee vain kahden tunnin lennon päässä Helsingistä.

Ilmailumuseotarkastaja

Nykäsen Matin lennot Ilmailumuseotarkastajalla oli tylsää. Hän oli järjestellyt kesän aikana arkistot jo kolmeen kertaan kuunnellen samalla Frédérik Chopinin 78:aa opusta eikä tehtävä enää motivoinut ja tuottanut samanlaista tyydytystä kuin ai-

emmin. Yli-innokas yli-intendentti Rakokairakaan ei ollut enää käynyt arkiston ovella näyttämässä tekopirteää, mutta samalla tympeää naamaansa hyvään aikaan, joten tarkastaja tarvitsi ilmiselvästi jotain piristystä. Kuin tilauksesta Erikssonin myrkynvihreä lankapuhelin alkoi pirisemään pölyttyneellä työpöydällä – olisiko linjalla tylsyyden torppaava tehtävä tiettömien taipaleiden takana?

Kas, siellähän oli tarkastajan isotädin lapsenlapsen velipuoli Tero Lyhytkumpu, joka oli tutkijana

Urheilumuseossa tallentamassa ugrilaista mölkkyhistoriaa. Tero oli myös sangen tunnettu omasta urheilijataustastaan, sillä hän oli useita vuosia aina kymmenen sakissa Perähikiän piirisarjan pitsanheitossa. Nyt Tero hengitti luuriin raskaasti, sillä hän oli saanut esimieheltään, Kulervo Kammolalta tehtäväksi selvittää Matti Nykäsen menestyshistoria Puolan Zakopanen suurmäessä - se oli täysin Teron epämukavuusalueella. Tarkastaja ymmärsi salamannopeasti, että hänen oli Teroa auttaakseen lähdettävä paikan päälle selvittämään tuo

ilmailumuseon

Puolan

portinvartijana toimii Puolassa valmistettu harjoitushävittäjä PZL TS-11 Iskra, joita museosta löytyy useita koneyksilöitä. Kuvat: Heikki Tolvanen

Museon päärakennuksessa on ainoa jäljelle jäänyt Saksassa rakennettu Albatros B.IIa L30, joita Puolan ilmavoimilla oli käytössään sata kappaletta. Kuvan koneyksilö on ensimmäinen Puolassa vuonna 1924 siviilirekisteröity lentokone, jolla lennettiin vuoteen 1940 asti. Rekisteritunnus P-PAWA lienee liittynyt koneen omistaja Pawel Zolotowiin.

Ensimmäisen maailmansodan näyttelyhallista löytyy maailman ainoa Halberstadt Cl.II, joka on yksi Hermann Göringin kokoelman entisöidyistä koneista. Ilmeisesti tilansäästösyistä vanhimmat koneet ovat esillä vain rungoltaan ilman siipiä.

Venäjän armeijan lentovene Grigorowicz M-15 vuodelta 1917 päätyi Saarenmaalla Saksan armeijan käsiin ja kulkeutui Puolaan Berliinin pommitusten alta vuonna 1943. Kone restauroitiin 1990-luvulla ja se on ainoa jäljelle jäänyt konetyypin edustaja.

Yksi museohalleista on pyhitetty ”latolöytöinä” pelastetuille ilma-aluksille, jotka on jätetty löytökuntoisiksi. Ylähyllyllä on vuoden 1910 Friedrich Etrich Taube, joka oli aikakautensa yksi eniten valmistettuja ilma-aluksia. Sitä valmistettiin ei-lisensioituna neljässätoista eri yhtiössä. Konetyyppi oli myös Itävalta-Unkarin ilmavoimien ensimmäinen konetyyppi ja niillä operoitiin juuri Rakowicen lentokentältä. Konetyyppi sai kunnian toimia ensimmäisenä pommikoneena, kun Italian ilmavoimien luutnantti Gavotti pudotti siitä käsikranaatteja turkkilaisten niskaan Libyassa Italian ja Turkin välisessä sodassa vuonna 1911.

Maassa makaava AEG Wagner Eule puolestaan edustaa kuuluisan elektroniikkayhtiön AEG:n lentokonetuotantoa vuodelta 1914. Ensimmäinen prototyyppi tuhoutui tulipalossa, mutta tämä toinen jäi jäljelle kahdesta valmistetusta.

”Latolöytöhallissa” on myös Messerschmitt Me 209 V1, joka rakennettiin nopeuslentokilpailuja varten. Mersussa oli 12 sylinterinen vesijäähdytteinen Daimler-Benzin moottori, josta puristettiin 2300 hevosvoimaa. Fritz Wendel rikkoi sillä mäntämoottorikoneiden nopeusennätyksen huhtikuussa 1939 kiitäen 755 km/h. Tämä ennätys rikottiin vasta vuonna 1969.

Hienosti entisöity Curtiss Hawk II:lla on mielenkiitoinen historia, sillä niitä hankittiin ensimmäisen maailmansodan hävittäjä-ässä Ernst Udetin Yhdysvaltojen vierailun jälkeen kaksi siviiliversiota vuonna 1934 (Versaillesin rauhansopimus kielsi Saksalta sotilaskoneiden hankinnan). Konetta esiteltiin muun muassa Berliinin olympialaisissa vuonna 1936, mistä muistona on olympiarenkaat rungossa. Tämäkin yksilö on ainoa säilynyt.

Nykäsen lentoon liittyvä mysteeri. Sitä paitsi huhujen mukaan matkan varrella Krakovassa olisi mainiota Krakovan makkaraa ja yksi Euroopan suurimmista ilmailumuseoista. Siispä uskolliseen Cavalette-salkkuun pakattiin taas kerran pitkät kalsongit ja iso paketti ruisleipää – matkaan siis!

Krakovan ilmailumuseo

Kuluvana vuonna 60 vuotta täyttävä Puolan ilmailumuseo (Muzeum Lotnictwa Polskiego) sijaitsee Krakovan entisellä Kraków-RakowiceCzyżyny lentokentällä, joka perustettiin Itävalta-Unkarin aikakaudella vuonna 1912 ja on lentokenttänä maailman vanhimpia. Vuonna 1918 lentokentästä tuli osa ensimmäistä, säännöllistä lentopostilinjaa Wienin, Krakovan, Kiovan ja Odessan välillä. Samana vuonna Puolan itsenäistyttyä otti armeija komennon Rakowicessä ja siitä tuli tuoreen valtion ensimmäinen lentokenttä. Samalla sinne myös muodostettiin ensimmäinen ilmavoimien laivue.

Ensimmäisten vuosikymmenten aikana kentällä oli hyvin aktiivista lento-ja huoltotoimintaa. Natsi-Saksan miehityksen aikana lentokenttää laajennettiin Czyżynyn kylän suuntaan. Toisen maailmansodan jälkeen lentokentällä operoivat ilmavoimat, LOT ja Krakovan ilmailukerho aina vuoteen 1963 asti, jolloin se suljettiin ympärille kasvavan asuin- ja teollisuusrakennusten rakentamisen vuoksi. Vuonna 2005 lentokenttä avattiin osin poliisihelikopterien toiminnalle ja satunnaisille kiinteäsiipisten operaatiolle.

Ainoastaan kaksi puolalaista, ennen vuotta 1939 valmistettua ilma-alusta, on säilynyt jälkipolville, joista oheinen PZL P.11c on toinen. Vanhentunut hävittäjämalli oli Puolan ilmavoimien pääkalustoa saksalaisten hyökätessä maahan vuonna 1939, mutta niillä saavutettiin sata ilmavoittoa.

Museosta löytyy myös yllättäen Suomen ilmavoimien väreissä oleva Caudron Renault CR 714C1 Cycloen, joita Suomi sai lahjoituksena kuusi kappaletta Ranskasta talvisodan jo päätyttyä. Kone on Krakovassa pitkäaikaisessa lainassa Vesivehmaan ilmailumuseosta ja se on toinen säilyneistä maailmassa. Myös Puolan ilmavoimat ehti operoimaan tyypillä saksalaisia vastaan toisen maailmansodan alussa, joka selittänee miksi sellainen löytyy myös Krakovan ilmailumuseosta.

Sotaisan näköinen ja lentäväksi tankiksi tituleerattu maataistelukone Avia B-33 oli Tšekkoslovakiassa valmistettu kopio neuvostoliittolaisesta Ilyjushin Il-10:stä. Puolan ilmavoimilla sekä laivastolla oli niitä 400 kappaletta vuosina 1949–1961.

Taustalla näkyy Amiot AAC.1 Toucan eli saksalaisten miehitetyssä Ranskassa valmistama Junkers Ju 52/3m.

Ilma-aluksia lentokentälle alettiin keräämään Krakovan lentokerhon toimesta vuonna 1964, eli vuosi lentokentän sulkeutumisen jälkeen. Kolme vuotta myöhemmin kokoelmakeskus muutettiin ilmailumuseoksi ja vuonna 1968 oli museon viralliset avajaiset. Museokokoelmaa on siis ehditty keräämään hartaudella vuosikymmenten ajan, ja tänä päivänä sieltä löytyy yli 250 ilma-alusta ja 140 ilma-aluksen moottoria. Useat ilma-aluksista ovat ainoita maailmassa tai vähintään harvinaisuuksia.

Valitettavasti Puolassa ennen vuotta 1939 valmistetut lentokoneet tuhoutuivat kaikki toisessa maailmansodassa lukuun ottamatta yhtä PZL P.11 ja PWS-26 koneyksilöä, jotka säästyivät vain, koska saksalaiset olivat ne säilyttäneet voittosaaliina. Kokoelman erikoisin osa ovat 22 Hermann Göringin omimaa lentokonetta, joita säilytettiin vuoteen 1941 asti Deutsche Luftfahrtsammlung ilmailumuseossa Berliinissä. Kokoelma siirrettiin liittoutuneiden pommitusten alta Puolaan, jonka myötä ne päätyivät Krakovaan.

Sodan jälkeiseltä ajalta museosta löytyykin sitten lähes täydellinen kokoelma Puolassa käytetyistä ilma-aluksista. Lisäksi museoon on saatu hankittua myös länsikalustoa, esimerkiksi SAAB Draken ja Viggen, sekä useita

WSK TS-9 Junak 3 edustaa Puolan ilmavoimien peruskoulutuskonesuunnittelua 1950-luvulta. Koneessa on silmiinpistävät moottorin suojakuvut.

Sarjassamme käytännöllisyys ennen kauneutta on Puolan ilmavoimien ensimmäinen suihkuhävittäjä Yakolev Yak-23, joita sillä oli käytössä sata kappaletta läpi 1950-luvun.

Ulkona päivää paistattelee harvinainen nelimoottorikone, puolalainen WSK MD-12F, jolla ei tyyppinimestään huolimatta ole mitään tekemistä McDonnell-Douglas MD-tyyppisarjojen kanssa. Se on vuonna 1959 kehitetty 22-paikkainen matkustajakone, joita valmistettiin vain kolme prototyyppiä. LOT ei kumminkaan koneesta kiinnostunut, joten oheinen valokuvausversio kehitettiin lasinokalla, pidemmillä siivillä ja suuremmilla polttoainekapasiteetilla, joka nosti sen toiminta-ajan 10 tuntiin.

Lentokonemoottoreille on oma museohallinsa, josta löytyy 140 voimalaitetta moottoroidun ilmailun sarastuksesta nykyaikaisiin suihkumoottoreihin. Niiden esillepano on ensiluokkaisen tyylikkäästi toteutettu.

Korean sodasta tuttu termi MiG Alley sopinee myös hyvin kahteen pitkään MiGhävittäjärivistöön, josta löytyvät kaikki Puolassa operoineet MiG-15/17/19/21/23/29 mallit. Valitettavasti ulkosäilytys ei ole tehnyt museokoneiden ulkonäölle hyvää.

NATO-kumppaneiden taistelukoneita. Rehellisyyden nimissä on mainittava, että osa ulkosäilytyksessä olevista ilma-aluksista on parhaat päivänsä nähneitä, mutta yhtä lailla mielenkiintoisia. Erityismaininnan saa oma osastonsa, missä on harvinaisia ”latolöytöjä” siinä kunnossa, kun ne on löydetty. Ilma-alusten moottoreita vuodesta 1908 alkaen esittelevä kokoelma on lajissaan yksi maailman suurimmista ja niiden esillepano on ehkä hienoimpia, mitä Ilmailumuseotarkastaja on aiemmin nähnyt.

Lisäksi museosta löytyy tuhansittain kaikkea muuta ilmailuhistoriaan liittyvää, kuten pienoismalleja, lentoaseistusta, univormuja ynnä muuta. Kerronnalliset näyttelyt sijaitsevat sekä historiallisissa kunnostetuissa sotaa edeltäneissä lentoasemarakennuksissa sekä sodan jälkeen rakennetuissa tiloissa lentokenttäalueen avoimien tilojen lisäksi.

Ensilentonsa vuonna 1958 tehnyt ja Vietnamin sodassa ikonisen maineen saanut McDonnell Douglas F-4E Phantom II on myös löytänyt tiensä museoon ja saanut vierelleen vuoden 1964 Buick Rivieran. Mainittakoon, että Etelä-Korea päätti kuluneena kesänä 55 vuotta kestäneen operoinnin Phantomeilla, mutta hävittäjätyypin ura jatkuu vielä Iranin, Kreikan ja Turkin ilmavoimissa.

Onneksi edes yksi kylmän sodan suihkuhävittäjä, MiG-19PM, oli päässyt säältä suojaan yhteen näyttelyhalleista. Konetyyppi oli Puolan ilmavoimien ensimmäinen yliäänihävittäjä.

Ulkonäyttelyssä seisoivat vierekkäin sulassa sovussa VIP kuljetuskone Ilyushin Il-14S, joka oli käytössä vuoteen 1987 asti sekä R.A.F.n Hawker Siddeley Harrier GR.3, joka oli ottanut osaa Falklandin sotaan ja vaurioitunut argentiinalaisten ilmatorjuntaohjuksen osumasta – ilmatorjuntaohjus oli muuten englantilainen Tigercat, joten omat koirat purivat?

SAAB:in dynaaminen duo – J35J Draken ja AJSF 37 Viggen.

Puolan valtion virkaatekevät saivat henkilökohtaista kyytiä Yakovlev Yak-40 koneella vuosina 1973–2003.

Sarjassamme hulluja härveleitä löytyy museosta Puolassa lisenssillä vuonna 1974 valmistettu WSK Mi-2R maataloushelikopteri. Rungon reunoille on kiinnitetty kaksi laminaattista 600 litran kokoista lannoitekemikaalisäiliötä.

Ilmailumuseotarkastaja kera Porin ilmailuopistointendenttien Sirniö, Saarela, Laatunen, Haapanen, Arantola ja Heikkala. Taustalla näkyvä ilma-aluksen irvikuva on maatalouskäyttöön suunniteltu PZL M-15 Belfegor. Sen käyttökustannukset olivat tähtitieteellisen kalliit osittain varmaan suihkumoottoristakin johtuen. Maksiminopeus oli vain hieman yli sata solmua ja toimintasäde naurattava 350 kilometriä. Niitä valmistettiin vain 175 kappaletta ja museon yksilö tuli sinne suoraan tehtaalta, koska sen ostaja ei sitä koskaan hakenut.

Museon alueella on päärakennuksen lisäksi kuusi erikokoista näyttelyhallia, joissa nähtävää riittää. Museo on avoinna päivittäin maanantaita lukuun ottamatta. Pihit museoiden tarkastajat pääsevät tiistaisin ilmaiseksi sisään, tosin 7 € hintainen pääsylippu on joka zlotin arvoinen. Museoon pääsee helposti julkisilla, sillä keskustasta kulkee museon läheiselle pysäkille raitiolinja 52 noin 20 minuutissa tai linja-auto 424 noin puolessa tunnissa.

Entäpä se Krakovan makkara? Sitäkin löytyi ja sen valmistuksen salatkin tarkastaja sai selvitettyä: sian- ja naudanlihaa, valkosipulia, mustapippuria, valkopippuria, muskottipähkinää, inkivääriä, korianteria, paprikaa, chiliä, suolaa ja sian suolta.

Ai niin, päätyipä tarkastaja Zakopaneenkin asti ihastelemaan Tatran vuoriston kupeessa sijaitsevaa alppihenkistä kaupunkia ja selvittämään sukulaispoika Terolle Nykäsen menestystä Zakopanen suurmäessä. Mäkimontun pohjalta löytynyt huoltomies osasi kertoa asian oikean laidan: Nykänen ei koskaan lentänyt Zakopanessa menestykseen, koska Matin kultakaudella ei vuosien 1981–1996 välillä Zakopanessa järjestetty mäkihypyn maailman cupeja. Mutta kuten kaikki hyvin tietävät, Matti on edelleen maailman paras mäkihyppääjä maailman cupien menestyksellä mitattuna.

Itseensä sangen tyytyväinen Ilmailumuseotarkastaja hyppäsi uskolliseen hoppaansa ja suuntasi takaisin pölyisten arkistojensa ääreen.

I TÄ me R e N aallo I lla: Valoja yö SSÄ ja HÄIRINTÄÄ Ta IVaalla

Perinteikäs lentäjien ja lennonjohtajien seminaariristeily kokosi lähes 100 ilmailijaa Viking Linen vieraaksi lokakuussa 2024. Konferenssikannella esiteltiin viimeisiä tuulahduksia asematason ja liikennealueiden valojärjestelmistä, kuultiin laaja esitys GPS-häirinnästä sekä eteen tulleista asioista Helsinki-Vantaalla syyskuussa 2024 järjestetyn SAR-harjoituksen (Search and Rescue) aikana. Vapaan keskustelun aiheena olivat tällä kertaa lennon kulku ja siihen vaikuttavat asiat.

IFTCA:n asiantuntija Philippe Domogala. Kuvat: Miikka Hult

Miikka Hult A350-kapteeni

Nykymuotonsa usean eri yhtiön yhdistymisen jälkeen saanut ja Suomessakin toimiva ADB Safegate kehittää ja valmistaa erilaisia järjestelmiä lentoturvallisuuden parantamiseksi. Yhtiön tuotevalikoimasta löytyy muun muassa kehittyneitä lentokenttien valaistusjärjestelmiä, moderneja matkustajasiltojen lähestymisjärjestelmiä sekä säähavaintolaitteita ja lennonvarmistusjärjestelmiä. Nyt esillä olivat erilaiset valojärjestelmät.

Tilannetietoisuutta kohentavat ADB Safegaten CORTEX SAFE-r Runway Status Lights (RWSL) -järjestelmän valot toimivat automaattisesti täysin erillisinä lentoaseman normaaleista valojärjestelmistä. Järjestelmä tuo lisäsuojakerroksen maaliikennetutkan sekä stopbar-valojen rinnalle. Järjestelmän valot upotetaan kiitotielle sekä sille johtaville rullausteille.

Järjestelmään kuuluvat Takeoff Hold Lights (THL) -valot antavat suoran varoituksen lentäjille järjestelmän havaitessa lentokoneen, ajoneuvon tai ihmisen luvattoman siirtymisen kiitotielle. Kiitotiellä punaisena kaksoisvalorivinä näkyvä järjestelmä huomioi esimerkiksi myös kiitotielle aiemmin laskeutuneen liikenteen ennen sen poistumista kiitotieltä. Runway Entrance Lights (REL) -valot puolestaan varoittavat luvatta kiitotielle pyrkivää punaiseksi syttyvillä keskilinjavaloilla. Tärkeää on kuitenkin muistaa, ettei punaisten valojen sammuminen ole lupa lentoonlähtöön tai kiitotielle siirtymiseen. Tämä kiitotieturvallisuutta parantava järjestelmä hyödyntää erilaisia sensoreita, tutkatietoja sekä lennonjohdon järjestelmiin syötettyä rullausreittiä. Euroopassa ADB Safegaten ratkaisu on käytössä Pariisin Charles de Gaullen lentokentällä, jossa kiitotieylityksiä on useita satoja päivässä.

Asematasolle lisäinfoa tarjoaa puolestaan ADB Safegate Airside 4.0 -järjestelmä. Tuloportin infotaulu voi kertoa maahenkilökunnalle esimerkiksi odotettavan lentokoneen olevan lähestymisvaiheessa ja myöhemmin sen laskeutumisesta. Näytöllä voivat olla myös maahenkilöstön työlistan tehtävät, kuten FOD-tarkastus ja alueen turvallisuuden varmistaminen. Sisääntulorullauksen opastamisen jälkeen näytöllä näkyisivät muun muassa tiedot pyörän pukeista, maavirrasta, lämpötilasta, saapuvien matkustajien matkatavarahihnasta, matkustajien poistumisesta sekä ruumatilojen tyhjentämisestä.

Koneen käännön ja lähtövalmisteluiden aikana näytöllä voitaisiin esittää siivouksen, tankkauksen ja caterauksen aikataulut. Koneeseen nousun aikana voitaisiin esittää reaaliaikaisesti kasvava matkustajamäärä sekä ruumalaukkujen määrä. Lopulta näytöllä voitaisiin näyttää lentäjillä työnnön suunta ja mahdollinen työnnön päättymispaikka sekä seuraava radiojakso. Asematasolle on tarjolla myös valaistusjärjestelmä, joka voisi varoittaa rullaavaa liikennettä, jos toisen koneen työntö alkaa. Vastaavia rullaustien keskilinjavaloja voitaisiin käyttää opasteina myös jäänpoistoalueilla.

Takeoff Hold Lights (THL) -valot

Aika ja paikka häirinnän kohteena –vaihtoehdot vähissä

Kaikki navigointisatelliitiit lentävät korkealla kiertoradalla noin 20 000 kilometrin korkeudessa. Niiden signaali on heikko, jonka takia signaalin häirintä (jamming) ja väärentäminen (spoofing) on helppoa. Matalalla kiertoradalla noin 500 kilometrin korkeudessa lentää muun muassa Starlinkkonstellaatio, jonka signaalit ovat paljon voimakkaampia. Häirintää rajoitetulla vaikutusalueella voi tehdä kuka tahansa muutaman kymmenen euron hintaisella laitteella. Sen sijaan signaalin väärentämiseen eli virheellisen aika- sekä paikkasignaalin lähettämiseen tarvitaan jo sotilastason ratkaisuja. Usein kyse on drone-toiminnan estämisestä. Arvioiden mukaan seuraavat sodat käydään entistä enemmän dronejen kanssa. Tämä on nähty jo Ukrainassa.

Dronet ovat siis yksi merkittävä syy häirinnälle. Dronetoiminnalla ei ole

yhteisiä sääntöjä ja lähes jokaisella valtiolla on omat sääntönsä. Lisäksi teknologia kulkee sääntöjen edellä ja laitteet käyttävät vahvasti GPSsignaalia. Droneja käyttävät sotilastoimijat ja terroristiryhmät. Lisäksi droneja voivat rakentaa jopa amatöörit.

Häirinnän määrä onkin kasvanut dramaattisesti toukokuun 2024 jälkeen. Heinäkuun puolivälistä elokuun puoliväliin mennessä noin 43 000 lentoa kohtasi GPS-signaalin väärentämistä Mustanmeren ja Lähi-idän alueilla. Pelkkää häirintää ei enää edes tilastoida, koska sitä on niin paljon. GPS-signaalia väärennetään myös muun muassa Kaliningradista sekä Moskovasta. Venäjän toiminnan vaikutukset yltävät Baltiaan ja Suomeen. Tällaista toimintaa on entistä enemmän ja se on entistä voimakkaampaa.

Siviililentoliikenne on GNSS:n (Global Navigation Satellite System) varassa toisin kuin sotilaslentoliikenne, jolla on käytössä muita järjestelmiä. Siviili-

ilmailussa Airbus, Boeing, Embraer, ATR ja Bombardier käyttävät vain GPS-signaalia. Sotilastoimijat varoittivat jo hyvin kauan aikaa sitten riippuvuudesta yksinomaan satelliiteista. Häiriötilanteissa olisi vain yksi vikaantuva järjestelmä. Tämä varoitus jätettiin huomioimatta. Syinä olivat muun muassa GPS-signaalin ilmaisuus, avoin lähdekoodi ja halpa vastaanotinten asennus.

Nyt nopeaa ratkaisua asian korjaamiseksi ei ole. Siviilitoimijat tulevat olemaan aina perässä sotilastoimijoista. Sotilaskoneilla on käytössä järjestelmä, jolla väärennetty signaali tunnistetaan ja estetään. Suuri ero on se, että sotilaskoneisiin voidaan asentaa uusia järjestelmiä viikoissa, kun siviilikoneiden osalta uusien järjestelmien kanssa puhutaan useista vuosista. Sotilastoimijat eivät tarvitse EASA:n tai FAA:n tyyppihyväksyntää. Esimerkiksi Dassault ei voi siirtää Rafale-hävittäjässä käytössä olevaa ratkaisuaan Falconliikesuihkukoneisiin. Yksi ratkaisu on

Risteilyn järjestelyistä vastaavat Jussi Bang ja Kimmo Koivula.

Maastovaroitusjärjestelmä EGPWS on myös altis signaalin väärentämiselle. niin sanotussa map shift -tilanteessa lentäjät voivat

väärän maastovaroituksen.

lentoyhtiön laivaston siirtäminen sotilaskoneiksi, jolloin niihin voidaan asentaa erilaisia laitteita. Näin on tehty esimerkiksi Turkissa ja Israelissa. Toki edessä voi olla haasteita lentokoneiden vakuutusten kanssa.

Aikasignaalin katoaminen tai väärentäminen voi vaikuttaa monin eri tavoin. Mitä modernimpi kone on, sitä enemmän voi tulla haasteita. Esimerkiksi Airbus A350 -koneissa on 16 tietokonetta, jotka synkronoivat itsensä GPS-ajasta. Toisissa konetyypeissä ADS-B ja CPDLC -yhte-

saada

ydet voidaan menettää ilman erillistä varoitusta. Riittävän pitkän häirinnän jälkeen lentokoneen järjestelmät eivät palaudu, vaan resetointi joudutaan tekemään maassa. Kanadassa Nav Canada käyttää GPS:n aikatietoa synkronoidakseen koko maan lennonvarmistuksen mukaan lukien tutkat ja kommunikaatiojärjestelmät. Aika voi muuttua väärentämisen seurauksena muutamalla minuutilla tai vaikka vuodella.

Maastovaroitusjärjestelmä EGPWS on myös altis signaalin väärentämi-

selle. Niin sanotussa map shift -tilanteessa lentäjät voivat saada väärän maastovaroituksen. Tämä voi tuoda haasteita porrastuksiin lähestymisvaiheessa sekä korkeammilla lentopinnoilla. Ongelma on se, että lentäjät ja lennonjohtajat eivät tiedä, millä korkeudella maastovaroitus lakkaa. Maastovaroituksen osalta ei ole radiofraseologiaa toisin kuin TCAS RA -tapauksissa. Esimerkiksi loppulähestymisen aikana maastovaroituksen saava lento, joka on juuri vaihdettu laskeutumislupaa varten lähilennonjohdolle, aloittaakin yhtäkkiä nousun korkeammalla sanomatta mitään, eikä kukaan tiedä, mille korkeudelle.

Lennonjohdolle GPS-häirintä ja väärentäminen näkyvät myös muun muassa lentokoneiden RNP-kyvyn menettämisenä (Required Navigation Performance) ja mahdollisesti lisätyönä vektorointitarpeen kasvaessa sekä suurempina porrastuksina ja mahdollisina korkeusrajoituksina ilmatilasta riippuen. Vaikutus voi olla merkittävä,

jos pitkittäisporrastus kasvaa 50 mailiin ja 10–15 minuuttiin. Lisäksi, jos CPDLC logon ei onnistu, voi radiojakson kuormitus kasvaa merkittävästi.

Perinteisiä navigointijärjestelmiä, kuten VOR/DME -laitteita ja ILStarkkuusmittarilähestysmislaitteita, on monilla lentokentillä korvattu GPS-signaalia käyttävillä RNPlähestymismenetelmillä. GPShäirinnän seurauksena käytössä on pahimmillaan vain näkölähestyminen, joka ei sään puolesta välttämättä onnistu. Edessä voi olla lento varalentopaikalle. Tällaisia tapauksia tunnetaan useita esimerkiksi Suomessa ja Virossa.

Monisignaalivastaanottimen, joka voi hyödyntää GPS-, GLONASS- ja GALILEO-signaaleja, voi tilata verkosta reilulla 100 eurolla. Sellainen on käytössä esimerkiksi iPhoneissa ja iPadeissa. Todennäköisesti Venäjän GLONASS-signaalia ei häirittäisi samaan aikaan kuin GPS-signaalia. GALILEO taas toimii hieman eri taa-

juudella, mutta on vasta tulossa käyttöön, ja nykyiset pakotteet pitävät venäläisratkaisut poissa käytöstä.

Tulevaisuuden ratkaisuja voisivat olla eLORAN ja GALILEO

Isossa-Britanniassa työstetään ongelmaan ratkaisua, joka pohjautuisi toisen maailmansodan aikaiseen Loranjärjestelmään. Uusi Enhanced LongRange Navigation (eLORAN) voisi tarjota paikkatietoa +/- kahdeksan metrin tarkkuudella. eLORAN täyttäisi Ei-tarkkuuslähestymismenetelmälle (Non-precision approach) asetetut vaatimukset. Järjestelmä olisi edelleen helposti käyttöönotettavissa.

Toinen vaihtoehto on eurooppalainen GALILEO-järjestelmä, jonka satelliitit ovat pääosin jo kiertoradalla. Järjestelmään kuuluu 30 satelliittia, jotka kiertävät maata 23 222 kilometrin korkeudessa. Vuonna 2025 kiertoradalle kuljetetaan kaksi lisäsatelliittia. Kaikkiaan GALILEO-järjestelmään tu-

lee 38 satelliittia, kun viimeiset kuusi ensimmäisen sukupolven satelliittia saadaan avaruuteen vuosina 2025 ja 2026. Tuotannossa on myös 12 seuraavan sukupolven satelliittia, joista ensimmäiset kuljetetaan kiertoradalle vuoden 2025 jälkeen. GALILEOjärjestelmää tukee myös atomikello. Tarkkuudeltaan GALILEO on merkittävästi GPS:ää parempi, koska se tarjoaa 30–40 cm tarkkuutta verrattuna GPS:n viiden metrin tarkkuuteen. GALILEO:ssa on käytössä OSNMAautentikointi, joka varmistaa signaalin oikeellisuuden ennen sen käyttöä juuri häirinnän ja väärentämisen varalta. GALILEO:n odotetaan tulevan operatiiviseen käyttöön vuoden 2025 aikana.

Pidemmän ajan päästä käytössä voisi olla myös aktiivisia CRPA- (Controlled Reception Pattern Antennas) ja GAJT-antenneja (Anti-Jam Antenna Systems), jotka on suunniteltu vastustamaan häirintää ja väärentämistä. Apua voisi tuoda myös laajempi atomikellojen käyttöönotto ja niiden

integrointi maajärjestelmiin. Helppo vaihtoehto on perinteisten navigointilaitteistojen ylläpidon jatkaminen. Nopeaa ratkaisua tarjoaisi toki GPSsignaalin häirintää ja väärentämistä aiheuttavan häirintälaitteen tuhoaminen.

Satelliitit ja avaruusromu tuovat omat haasteensa –jos satelliitit tuhottaisiin

Tulevaisuudessa siviili-ilmailun haasteisiin saattaa liittyä myös kiertoratojen ruuhkautuminen ja avaruusromu. Vuonna 2023 kiertoradalla oli noin 7000 satelliittia. Arvioiden mukaan määrä on 27 000 vuonna 2030. Esimerkiksi Starlink-järjestelmän satelliittimäärä on nousemassa 42 000 satelliittiin. Haasteita voivat tuoda epäonnistuneiden laukausten seurauksena taivaalta putoavat kappaleet, mutta myös ilmakehään palaavat satelliitit. Jopa 20 prosenttia taivaalle lähetetyistä satelliiteista ei saavuta kiertorataa vaan ne palaavat takaisin ilmakehään. Starlinkin ensimmäisistä 1700 satelliitista käytössä on 1400 satelliittia. Noin 300 satelliittia on siis mahdollisesti palaamassa ilmakehään noin 300–400 kilometrin korkeudesta. Näin suuren kohdemäärän putoamista ilmakehään ei voida seurata. Esimerkiksi Kiina ei kuulu mukaan järjestelmään, jossa seurataan ja ilmoitetaan putoavasta avaruusromusta. Alue, jonne laukaistun raketin ensimmäinen vaihe putoaa, on kooltaan tuhansia kilometrejä. Lentoliikennettä voi olla alueella, eikä se ehdi sieltä pois. Myös kaupalliset avaruuslentoja tarjoavat yhtiöt saattavat poiketa niille ilmatilasta varatuilta alueilta, ja alus voi laskeutua vauhdilla suoraan lentoliikenteen sekaan. Näin on jo tapahtunut.

Satelliitit tuovat myös toisenlaisia riskejä siviililentoliikenteelle. Esimerkiksi Ranskalla on matalalla kiertoradalla kolme CERESsotilassatelliittia (Capacité d'Ecoute et de Renseignement Electromagnétique Spatiale). Niiden tehtävänä on havaita kaikki tutkasignaalit muun muassa lentokoneista, laivoista, droneista ja muista ajoneuvoista sekä määrittää niiden tarkka sijainti. Tiedon pe-

rusteella voidaan päättää kohteen häirinnästä tai suunnata siihen jopa tuhoavaa voimaa. Mahdollinen väärä tunnistaminen voisi uhata lentoturvallisuutta konfliktialueen läheisyydessä lennettäessä tai lähestyttäessa konfliktialueen läheisyydessä sijaitsevaa lentokenttää. Lentokoneesta havaittavia lähetteitä antavat muun muassa säätutka ja radiokorkeusjärjestelmä.

Kiertoradalla on muutakin erikoista, kuten Venäjän ja Kiinan tappajasatelliitit. Yhdysvallat on puolestaan jo useiden vuosien ajan koelentänyt pitkiä, jopa kolmivuotisia tehtäviä miehittämättömällä X-37Bavaruusaluksella. Sen uskotaan voivan häiritä tai tuhota satelliitteja suunnatun energian aseella. Alus voi vaihtaa kiertorataa ja valita maalikseen minkä tahansa satelliitin. SATCOMyhteydet ja GPS-navigointi voisivat olla vaarassa, jos konflikti puhkeasi. Emerkiksi Kaakkois-Aasiassa ja Australiassa merten yllä ollaan entistä enemmän riippuvaisia PBNnavigoinnista (Performance Based Navigation). Alueella ei ole tutkapeittoa, ja käytössä on satelliittipohjainen ADS-B-porrastus ja navigointi perustuu GNSS-järjestelmään. Konflikti tällä alueella toisi siviililentoliikenteelle suoremmat vaikutukset, kuin mitä Euroopassa on nyt koettu.

Kuka ottaa johtovastuun ja koska – lentäjät tarkkailemassa SAR-harjoitusta Lentäjät seurasivat Helsinki-Vantaalla syyskuussa 2024 järjestetyn SARharjoituksessa eri toimijoiden yhteistoimintaa. Neljästä tarkkailijasta yksi seurasi Onnettomuustutkintakeskusta, yksi oli pelastuspalvelun matkassa ja kaksi seurasi ohjaamohenkilöstön edesottamuksia. Myös maaliryhmässä oli mukana lentäjä. Harjoituksen keskiössä oli lentoonlähtö, jossa tapahtui lähtökiidon aikana moottoripalo ja lentoonlähdön keskeytys epäonnistui. Matkustajakone suistui ulos kiitotieltä pysähtyen kiitoteiden väliin. Koneen polttoainetankki repesi ja edessä oli hallitsematon tulipalo. Koneessa oli 80 matkustajaa ja kuusi miehistön jäsentä. Harjoituksessa matkustajakonetta simuloi Helsinki-Vantaan lento-

aseman palokunnan käyttämä lentokonesimulaattori. Harjoituksessa tässä simulaattorissa olisi mahdollista käyttää kiinteää ainetta eli heinää palon tuottamiseksi. Tällä kertaa savua ei kuitenkaan simuloitu, sillä koneessa oli oikeita ihmisiä.

Ensimmäinen pelastusajoneuvo oli liikkeessä kohti turmapaikkaa alle minuutissa ja palopaikalla se oli kolmessa minuutissa hälytyksen saamisesta. Tällainen yhden hengen miehistöllä operoitava Rosenbauer Panther -sammutusajoneuvo kantaa säiliöissään 13 000 litraa vettä ja 1500 litraa vaahtonestettä. Kattotykin kautta tulee ulos sammutusainetta ulos 9000 litraa minuutissa. Helsinki-Vantaalla tällaisia ajoneuvoja on 4+1 kappaletta. Neljä autoa tarjoaa 52 000 litraa vettä plus vaahtonesteet.

Kuusi minuuttia harjoituksen alusta lukien kone oli evakuoitu. Matkustajista 20 oli niin pahoin loukkaantunut etteivät he päässeet ulos koneesta, eikä haku onnistunut savun takia. Koneen takaosaan jäi jumiin kaksi matkustamohenkilökunnan jäsentä. Koneesta saatiin ulos 50 matkustajaa, kaksi lentäjää ja kaksi etupään matkustamohenkilökunnan jäsentä.

Evakuoinnin jälkeen seitsemän minuutin kohdalla lentäjä kysyi paikalle saapuneelta palomieheltä johtovastuun siirrosta pois ilma-aluksen päälliköltä. Kapteeni kertoi palomiehelle tilanteen, evakuoitujen määrän sekä koneeseen jääneistä matkustajista ja matkustamomiehistöstä. Palomies otti tiedon vastaan ja ilmoitti asian radioitse eteenpäin. Tämän jälkeen hän ilmoitti pelastuspalvelun johtavan tilannetta. Kapteeni varmisti, että pelastuslaitos johtaa tilannetta ja sai siihen varmistuksen. Kymmenen minuuttia onnettomuudesta kapteeni siirtyi takaisin matkustajien luo.

18 minuuttia onnettomuuden jälkeen paikalle alkoi saapua KeskiUudenmaan pelastuslaitoksen kalustoa sekä poliisi. Harjoituksen takia kiertotietä pitkin ajomatka oli 13 minuuttia. Suora etäisyys saattajan kanssa tai hätätilanteessa jopa ilman saattajaa matkaan kuluisi aikaa

on noin viisi minuuttia. Tällä kertaa ei siis harjoiteltu saapumista suoraan kohteeseen, jotta lentoliikennettä ei jouduttu harjoituksen takia pysäyttämään. Poliisikaan ei sen takia saanut lupaa nostaa tilannekuvaa tuottavaa droneaan lentoasema-alueen ylle. Myös savu ja tuli puuttuivat harjoituksesta, joista erityisesti savu vaikuttaa myös matkustajien evakuointipaikkaan. Pelastusajoneuvotkin kokoontuvat aina tuulen yläpuolelle.

Noin 20 minuuttia onnettomuuden jälkeen lentokoneesta kannettiin ulos sinne jääneitä henkilöitä. Aiemmin koneesta evakuoitu miehistö ja matkustajat odottivat edelleen evakuointipaikalla. Kaikille maaliryhmän jäsenille oli annettu omat vammakuvaukset ja käytösmallit. Matkustajat voivat esimerkiksi itkeä ja huutaa jatkuvasti tai sitten matkustajan omainen on voinut jäädä koneeseen ja evakuoitu pyrkii väkisin koko ajan kohti konetta. Miehistön odotetaan hoitavan matkustajien koossa pitäminen, kunnes paikalle saadaan lisäjoukkoja. Kapteeni pyrki pysäyttämään hälytysajoneuvojen kokoontumispaikalle ajavan ambulanssin, mutta se ei onnistunut. Yli puoli tuntia oli kulunut eikä kukaan ollut saapunut evakuoitujen matkustajien luokse. Ensimmäisenä paikalle saapui vartiointipalvelu, joka kysyi, mikä on tilanne. Ensimmäisen kerran joku tuli huolehtimaan miehistöstä ja evakuoiduista matkustajista 37 minuuttia onnettomuuden jälkeen. Tämän jälkeen paloesimies saapui paikalle ja yllättyi kohdatessaan kapteenin sekä matkustajat. Muutama minuutti tämän jälkeen matkustajien luo saapui pelastuajoneuvoja. Tämän jälkeen paikalle saapui myös busseja ottamaan matkustajat kyytiin.

Seuraavassa vaiheessa poliisi saapui paikalle puhalluttamaan ja puhuttamaan miehistöä. Tässä huomioitava asia on kansainvälinen lentoyhtiöiden koulutusmalli, jonka mukaan lausuntoa ei tule antaa kenellekään muulle paitsi onnettomuustutkintaviranomaiselle. Poliisi kuitenkin pyytää lausuntoa siitä, mitä on tapahtunut, sillä poliisilla on poliisi- ja esitutkintalakiin perustuva velvollisuus selvittää, mitä on tapahtunut. Puhuttaminen voi ol-

n oin 20 minuuttia onnettomuuden jälkeen

lentokoneesta kannettiin ulos sinne jääneitä henkilöitä. aiemmin koneesta evakuoitu

miehistö ja matkustajat odottivat edelleen evakuointipaikalla.

la riskialtis paikka stressitilanteessa. Poliisi arvioi puhutettaessa, onko puhutettava mahdollisesti epäilty, syytön vai uhri. Liian laajaa lausuntoa ei kannata välttämättä antaa. Voi esimerkiksi todeta olleensa mukana lentokoneen miehistössä ja kertoa nimensä. Ilmailun Just Culturea ei välttämättä ymmärretä syyttäjänvirastossa, mutta esimerkiksi Alankomaiden syyttäjänvirastossa on ilmailuosasto, ja he huomioivat Just Culturen.

Onnettomuustutkintakeskuksen edustaja saapui paikalla tunti ja 25 minuuttia onnettomuuden jälkeen ja tapasi miehistön kysellen heiltä tapahtuneesta. Aikaa oli kulunut noin tunti ja 45 minuuttia. Ensimmäinen kontakti lentoyhtiön crew care -yksikköön saatiin vasta, kun miehistö kuljetettiin poliisin tiloihin noin kaksi tuntia ja viisi minuuttia onnettomuuden jälkeen. Sieltä miehistö vietiin lääkärintarkastukseen ja defusing-tilaisuuteen, jota seurasi onnettomuustutkijoiden haastattelu sekä poliisin suorittama kuuleminen. Pelastuspalvelu pääsi poistumaan onnettomuuspaikalta 2 tuntia 45 minuuttia turman jälkeen. Onnettomuustutkintakeskus jatkoi paikkatutkintaa tämän jälkeen.

Helsinki-Vantaan vuoden 2024 SARharjoituksessa simuloitiin vuonna 1985 Manchesterissa British Airtoursin lennolle 38 tapahtunutta onnettomuutta. Turmakoneessa oli 131 matkustajaa ja kuusi miehistön jäsentä. Heistä 82 selviytyi, kun koneen takaosassa matkustaneista suurin osa tukehtui savuun. Vuoden 2024 elokuussa tapahtui vastaavantyyppinen onnettomuus Tokion Hanedassa. Japan Airlinesin lennolla JL516 ollut

Airbus A350-laajarunkokone törmäsi kiitotiellä toiseen lentokoneeseen suistuen ulos kiitotieltä ja syttyen tuleen. Koneessa oli 367 matkustajaa ja 12 miehistön jäsentä. Heistä kaikki selvisivät. Tokion turma oli ensimmäinen komposiittirakenteiselle matkustajakoneelle sattunut tulipaloon johtanut onnettomuus. Tokiossakin pelastusajoneuvot olivat turmapaikalla kolmen minuutin kohdalla ja niitä tuli paikalle 70 kappaletta. Komposiitti kestää tulta paremmin kuin alumiini, mutta vaatii paljon vettä sammutukseen. Arviolta noin 100 000 litraa. Tulipalo Hanedassa sammui kuusi tuntia onnettomuuden jälkeen. Helsinki-Vantaan pelastuslaitoksen neljässä autossa on vettä yhteensä 52 000 litraa eikä säiliöiden täydentäminen käy kädenkäänteessä ilman vesivarantoja.

Lentäjien kannalta Helsinki-Vantaan SAR-harjoituksesta saatuja oppeja olivat muun muassa virkapuvun tärkeys, eli erottuminen matkustajille sekä pelastajille, evakuointi tuulen yläpuolelle sekä se, että johtovastuun siirto ei päätä matkustajista huolehtimista. Tämän viimeisen kohdan osalta tuleekin huomata vaatia apua.

Seminaariristeily tarjoaa vuosittain paljon mielenkiintoista ohjelmaa, vapaata keskustelua, kokemuksia ja ennenkaikkea tärkeää yhteistä kuppilatiimaa ilmailuyhteisön kesken. Mukana oli tällä kertaa lentäjiä Finnairilta, Norralta ja Ilmavoimista sekä lennonjohtajia ympäri maata. Mukana oli myös ilmailuviranomaisen edustaja. Tervetuloa mukaan seuraavalle yhteistyöristeilylle mielenkiintoisten aiheiden pariin syyskuussa 2025.

air Indian a350 -operaatiot käyntiin suomalaisvoimin

Air India vastaanotti alkuvuodesta 2024 nopeaan tahtiin kuusi Airbus A350–900laajarunkokonetta ja tarvitsi koulutustukea reittilentojen käynnistämiseksi. Kyseessä ovat ensimmäiset Airbus A350 -koneet Intian markkinoille, joka on nykyisin maailman nopeimmin kasvava ilmailumarkkina.

Lentokonevalmistaja Airbus tuli apuun myös suomalaisvoimin. Air India IOE (Initial Operating Experience) -koulutusoperaatio on yhtiön historian suurin. Tammi-kesäkuun välisenä aikana jopa kuusi Airbusin TRI:tä (Type Rating Instructor) oli samanaikaisesti Intiassa lentämässä koulutuslentoja Air Indian lentäjien kanssa.

Airbusin TRI-kouluttajien joukossa oli kolme kokenutta suomalaiskouluttajaa: Antti Lehto, Marko Valtonen ja Perttu Vartola. He työskentelivät Intiassa vaihtelevina ajankohtina eri pituisia jaksoja. Huhti-toukokuun vaihteessa kolmikko oli paikalla samaan aikaan. Asemapaikkana Pertulla

oli Bangalore ja Markolla sekä Antilla Mumbai.

Air Indialla koulutettavista lentäjistä valtaosa oli kapteeneita, joilla oli taustaa Airbus A320 tai Boeing 787 Dreamliner ja Boeing 777 -koneista.

Koulutuksen aikana suoritetut A350lennot olivat lyhyitä Intian sisäisiä kotimaanlentoja. Ensimmäinen ulkomaankohde Air Indian uudella konetyypillä oli Dubai toukokuussa.

Ensimmäinen kaukolentoreitti uudella konetyypillä avattiin syyskuussa 2024 Mumbaista Lontooseen. Ensimmäinen erittäin pitkä kaukoreitti Air Indian verkostossa A350-koneella oli marraskuussa 2024 avattu Delhi-New York (JFK). Tammikuussa 2025 Air India avaa reitin Delhistä myös New Yorkin Newarkiin (EWR).

Suomalaiskouluttajista Marko aloitti syyskuussa 2023 Airbusin palveluksessa asemapaikkanaan Toulouse. Perttu ja Antti ovat osa-aikaisessa sopimussuhteessa AFRS:n (Airbus Flight Resource Services) palveluksessa, joka on Airbusin kokonaan omistama henkilöstöresursseja Airbusin tarpeisiin hallinnoiva tytäryhtiö.

Kuvassa: Vartola, Lehto, Valtonen. Kuvat: Antti Lehto

Miikka Hult

Suome N lIIK e NN ele NTÄ j Ä l IITo N

VII me IN e N pe RuSTajaj ÄS e N

Maur I Maunula O n POISS a

Suomen Liikennelentäjäliitto ottaa osaa Mauri Maunulan omaisten suureen suruun. Siviiliilmailu-uraltaan kokeneena liikennelentäjänä, kouluttajana ja tarkastuslentäjänä tunnettu Mauri Maunula siirtyi varjolaivueeseen 103 vuoden korkeassa iässä lauantaina 14. syyskuuta 2024. Maunula oli työtovereiden keskuudessa arvostettu lentäjä ja herrasmies, joka omasi merkittävän lentokokemuksen aiemmalta uraltaan Ilmavoimista. Hän oli myös Suomen viimeinen sotalentäjä, jonka varjolaivueeseen siirtymisen jälkeen viimeinen tärkeää tehtävää suorittanut Pilvenveikko on poissa keskuudestamme.

Hult

"Lentäjäkunnan vanhin on poissa. Varjolaivueeseen siirtynyt arvostettu ilmailun ammattilainen Mauri Maunula oli perustajajäsenemme. Osoitamme lämpimät osanottomme ja muistamme Mauria suurella kunnoituksella", sanoi Suomen Liikennelentäjäliiton puheenjohtaja Vesa Uuspelto.

Ilmavoimissa lentouransa vuonna 1940 käynnistänyt Maunula ehti toimia sodan aikana tiedustelu- ja hävittäjälentäjänä. Sodan jälkeen Maunula aloitti perämieskurssin 2. tammikuuta 1948 työllistyäkseen Aero O/Y:n eli nykyisen Finnairin palvelukseen. Tuolloin yhtiön palveluksessa oli 10 kapteenia ja 11

perämiestä sekä kuusi lentoemäntää ja kuusi sähköttäjää. Tuolloin kaikki ilmailun ammattilaiset tunsivat toisensa.

Mauri Maunulan siviili-ilmailuura Aerolla alkoi Douglas DC-3koneen perämiehen tehtävissä. Tämän jälkeen ura eteni vuosien vieriessä Convair CV-340/CV440, Caravelle ja Super Caravelle -koneiden ohjaamoihin. Maailma avautui uusille mantereille vielä

Douglas DC-8-62-koneiden ohjaamossa. Maunula toimi kaikissa näissä konetyypeissä kouluttajana sekä tarkastuslentäjänä. Lisäksi Maunula oli mukana käynnistämässä lentäjien simulaattorikoulusta Suomessa. Maunula lensi urallaan kaikkiaan 21 473 lentotuntia.

Vuosikymmenten mittaisella urallaan Maunula ehti nähdä alan suuria muutoksia ja olla mukana myös

Miikka

Kuvat: Miikka Hult

erilaisten historiallisten tapahtumien keskiössä. Hän näki urallaan laajasti automaattiohjausjärjestelmien kehittymisen sekä kotimaisen ilmailun siirtymisen suihkukoneaikaan Caravellekoneiden myötä keväällä 1960. Niiden seuraajat Super Caravellet tulivat käyttöön vuonna 1964, jolloin mahdolliseksi tulivat myös huonon näkyvyyden olosuhteissa käytettävät niin sanotut CAT II -lähestymiset sekä automaattiset laskeutumiset. Super Caravelle oli myös Maunulan oma suosikkikone. Vuonna 1969 Maunula eteni Douglas DC-8-koneisiin, jotka mahdollisivat lennot Atlantin yli. Uuden konetyypin inertiasuunnistuslaitteisto mahdollisti lennot valtameren yli ilman erillistä koulutettua navigaattoria. Uransa huippukokemukseksi Maunula nosti DC-3-lennon vuodelta 1951. Sveitsin Genevestä Suomeen Malmin lentokentälle suunnannut lento kuljetti kotiin Carl Gustaf Mannerheimin arkun. Maunula toimi tämän historiallisen lennon miehistössä perämiehen tehtävissä.

Maunula siirtyi lentäjäliiton seniorijäseneksi yli 50 vuotta sitten vuonna 1973. Nykyisin valtaosa SLL:n edustamista liikennelentäjistä on syntynyt kyseisen vuoden jälkeen. Viimeiset lentonsa Maunula lensi vuonna 1983, jolloin hän täytti 61 vuotta. Suomen Liikennelentäjäliiton nykyisistä aktiivijäsenistä vanhimmatkin ovat aloittaneet työt vasta 1987 eli noin neljä vuotta Maunulan lopullisen eläköitymisen jälkeen.

Maunulan kiinnostus ilmailuun pysyi yllä ihan loppuun saakka. Hän lensi 97-vuotiaana Airbus A350 XWB -laajarunkokoneen simulaattorilla ja Boeing Super Hornet -simulaattorilla. 100-vuotiaana hän pääsi HelsinkiVantaalla käynnistämään Airbus A350 XWB:n Rolls-Roycen Trent 84 -moottorit. Vielä 102-vuotiaana Maunula lensi Lockheed Martin F-35 -simulaattorilla. Todennäköisesti hän on edelleen vanhin lentäjä, joka on suorittanut vastaavat lennot sekä käynnistänyt modernin laajarunkokoneen moottorit.

Maunula jakoi viimeiseen asti arvokasta kokemustaan myös nykyiselle len-

Maunulan lentomerkki ja kunniamerkit.

Ilmavoimien ajalta Maunulan lentopäiväkirjassa on merkinnät seuraavista konetyypeistä vuosilta 1940–1947: Smolik (SM), Viima (VI), Sääski (SÄ), Stieglitz (SZ), Tuisku (TU), Gauntlet (GT), Bulldog (BU), Gamecock Kukko (GA), Moth (MO), Kotka (KA), Pyry (PY), Fokker (FR), Gladiator (GL), Morane (MS), Mörkö-Morane (MSV), Storch (ST), Brewster (BW), Anson (AN), Messerschmitt (MT) ja Blenheim (BL). Ilmavoimien lentomerkki n:o 828 myönnettiin Maunulalle 27. joulukuuta 1941. Maunula lensi 69 sotalentoa.

Siviili-ilmailupuolella Aerolla ja Finnairilla Maunula lensi vuosina 1948–1983: DC-3–, Convair CV340/CV-440–, Caravelle– ja Super Caravelle– ja DC-8-62-koneita.

Finnairilta Maunula jäi eläkkeelle vuonna 1973. Spearairilla Maunula lensi DC-8-32-koneella vuosina 1974–1974. Ura jatkui Koneen palveluksessa, jossa lentotunteja kertyi Learjet 24 -koneen lisäksi tutustumislentojen osalta myös Learjet 35 sekä Mitsubishi Diamond -koneilla.

Maunula toimi kaikissa siviili-ilmailun parissa lentämissään konetyypeissä kouluttajana sekä tarkastuslentäjänä. Lentokokemusta Mauri Maunulalle kertyi lähes 43 vuoden aikana 27 eri konetyypistä ja lentotunteja merkittiin lentopäiväkirjaan 21473. Lempikoneikseen Maunula kertoi siviili-ilmailun osalta Super Caravellen ja sotilaspuolella kärkipaikan vei MörköMorane.

Mauri

mauri maunula

täjäkunnalle. Yhden merkittävän puheen hän piti SLL:n 70-vuotisjuhlissa vuonna 2019. Kokemuksen puhuessa lentäjäkunta hiljentyi kuuntelemaan, kun osaava seuramies Maunula hauskuutti juhlakansaa monilla eri tarinoilla yhdistyksen perustamisen ajoilta ja lentäjän elämästä. Liikennelentäjälehti sai Mauri Maunulalta viimeiset haastattelut vielä keväällä 2024.

Ilmailuvaikuttaja Mauri Maunula oli yksi kolmestatoista perustajajäsenestä, jotka 13. marraskuuta 1949 perustivat Suomen Liikennelentäjien Yhdistyksen (SLY) edustamaan lentäjäkuntaa neuvotteluissa työnantajan kanssa. Eri vaiheiden jälkeen SLY:stä kehittyi nykyinen Suomen Liikennelentäjäliitto (SLL), joka edustaa nykyisin jo noin 1000 lentäjää vastaten heitä koskevan työehtosopimuksen neuvotteluista sekä edunvalvonnasta. SLL:llä on jo yli 75 vuoden kokemus paikallisesta sopimisesta ja lentäjäliitto onkin sen osalta Suomen johtava toimija.

Suomen Liikennelentäjäliitto ja koko sen edustama lentäjäkunta ottaa osaa lentäjäliiton perustajajäsenen ja arvostetun sekä kunnioitetun työtoverin Mauri Maunulan omaisten suureen suruun.

"Kun lennät, plan ahead. Hyvin suunniteltu on puoliksi tehty. Muista lentää, ettei kaikki keskity johonkin muuhun", kuuluivat yhdet Mauri Maunulan viimeisistä terveisistä tuleville lentäjäpolville. Kyseinen oppi ei vanhene milloinkaan.

Siunaustilaisuudessa kapteeni Mauri Maunulan muistoa kunnioittivat omaisten ja läheisten lisäksi myös mm. Suomen Ilmavoimat, Pilvenveikot, kadettikurssi 26 ja Suomen Liikennelentäjäliitto. Ilmavoimat kunnioitti Maunulan poismenoa siunaustilaisuuden yhteydessä lisäksi näyttävällä ylilennolla. Loppusaaton jälkeen merialueelta Helsingin yli kohti pohjoista lensi arvokkaasti neljän F/A-18 Hornet -monitoimihävittäjän parvi, joka toteutti omasuojaheitteillä tehostetun Missing man -lentoliikkeen Pakilan yllä.

SLL:n puheenjohtaja Vesa Uuspelto laskee muistokukat.

Kuva: Heikki Tolvanen

Leasingyhtiö Arval tarjoaa FPA:n jäsenille yksityisleasingia erikoisehdoin

Tarjoamme FPA:n jäsenille huoltoleasingia -12% leasinghinnasta koko sopimuskauden ajan

Huoltoleasingsopimuksen sisältö:

Rahoitus & riski jäännösarvosta

Määräaikaishuollot & tekniset korjaukset

Vakuutukset & Katsastukset

Talvirenkaat, kausivaihdot & -säilytys

24/7 tiepalvelu

MyArval -sovellus

Arval liisaa kaikkia Suomessa myytäviä uusia automerkkejä/malleja, jonka lisäksi liisaamme myös valikoimamme vähän käytettyjä autoja!

Huoltoleasingin kiinteällä kuukausihinnalla vältät yllättävät kustannukset

MyArval sovelluksessa Leasingsopimus haluamallasi kestolla ja kilometreillä, joka sisältää kaikki palvelut

Kaikki autosi tiedot ja dokumentit kulkevat taskussasi

Oma asiakasvastaavasi ja asiantuntijamme palvelevat sinua koko sopimuksen ajan

Tarkkaile loppuvuoden erikoistarjouksia osoitteessa ARVAL.FI/FPA

Tervetuloa tutustumaan!

Volvo EX90 – uuden aikakauden premium-katumaasturi

Pian koeajossa Biliassa!

Uuden sukupolven täyssähköinen Volvo EX90 on moderni, ohjelmistopohjainen neliveto, jossa on ajomukavuutta lisäävä yhden polkimen ajo ja kaikkien aikojen kattavimmat turvallisuusratkaisut vakiovarusteena. Malli tarjoaa ensiluokkaisen matkustuskokemuksen isommallekin seurueelle: 7 mukavaa istuinta, 5G-yhteys ja Googlepalvelut tekevät pitkästäkin ajomatkasta viihtyisän.

Toimintamatka (enintään) 32 min.

DC-pikalatausaika arvio (10–80 %)

Teho 4,9 s 0-100 km/h 585 km

517 hv

Hinta alkaen Volvo EX90 Twin Plus autoveroton 98 350 €, autovero 0 €, toimituskulut 600 €, yhteensä 98 950 €. Keskikulutus 20,9-21,1 kWh/100 km, CO2-päästöt 0 g/km. Toimintamatka 580-585 km. (WLTP)

Tervetuloa Volvon kotiin kysymään lisää Marjolta ajankohtaisista eduistasi koskien Finnair-työsuhdeautoja ja yksityisleasingiä.

BILIA KAIVOKSELA Vantaanlaaksontie 6 automyynti ma–pe 8–18. la 10–15

MARJO KASKINEN automyyjä 010 8522 659 050 3479 639 marjo.kaskinen@bilia.fi

Tutustu ja varaa koeajo www.bilia.fi