LLlehti_2010_03_NETTI108

Nro 3 2010

LENTÄJÄ LIIKENNE-

IFALPA - lintu vai kala? Maailmalla tapahtuu Safety Week Helsingissä

KOKO PERHEEN PÄIVÄRISTEILY TALLINNAAN Päiväristeilyillä lähtö on sopivasti lounasaikaan ja paluu samana iltana. Ehditte nauttia kesäisestä Tallinnasta lähes neljän tunnin ajan ja laivalla odottaa herkullinen Bistro Buffet, josta saatte nauttia valintanne mukaan joko meno- tai paluumatkalla. KOKO PERHE MATKAAN alk.

74,-/PERHE

sis. 2 aikuista ja 2 lasta 6-11 v. Tuotetunnus FKFAM.

SUOMEN LIIKENNELENTÄJÄLIITON YHTEISTYÖKUMPPANI VUODESTA 2001 Mercer on maailman suurin HR-konsultointiyritys Tarjoamme asiantuntijapalveluita muun muassa seuraavilla osa-alueilla: • • • •

Lentolupakirjavakuutusratkaisut (Loss Of Licence) Ryhmäeläkkeet Henki- ja työkyvyttömyysratkaisut Sairauskuluvakuutukset

Konsultointi: • • • •

Johdon palkitseminen Palkkaus- ja palkitsemisjärjestelmät Suorituksen ohjaamis- ja henkilöstön arviointi- ja kehittämispalvelut HR-, palkitsemis- ja benefits -informaatiopalvelut

Lisätietoa antaa Anne Lindholm anne.lindholm@mercer.com tai 09 - 8677 4363

PUHEENJOHTAJAN PALSTA

Puheenjohtajan katsaus 03 Islantilaiset ovat onnistuneet saamaan maailman sekaisin pariin kertaan muutaman vuoden aikana. Ensin epäonnistunut maailmanvalloitus olemattomien rahojen avulla ja nyt sitten maailman sulkeminen tuhkaa levittämällä. Ensimmäinen oli ihmisten järjestelmällisen työn ja todellisuudesta harhautumisen tulosta. Jälkimmäinen taas puhtaasti luonnon esitys siitä, miten ihminen ei voi hallita kaikkea, erityisesti luonnon voimia.

uuri kun ilmailu oli nostamassa päätään laman kurimuksesta, tapahtui sellaista mihin erityisesti eurooppalaiset lentoyhtiöt eivätkä lennonjohtojärjestelmät - saati sitten viranomaiset - olleet osanneet valmistautua. Euroopassa on toki aktiivista tuolivuoritoimintaa ollut pitkään. Etnahan syöksee laavaa aina silloin tällöin ja mekin olemme nähneet usein purkauksesta varottavan merkin sääkartoilla. Nyt ongelmaksi kuitenkin nousi tuhka, jota syntyi poikkeuksellisen paljon johtuen jäätiköstä, jonka alta aktiivinen purkausräjähdys alkoi. Laajalle alueelle levinnyt tuhka yllätti kaikki osapuolet housut nilkoissa. Miten se on mahdollista? Lähihistoriasta löytyy purkaustapahtumia, jotka ovat vaikuttaneet lentotoimintaan. Purkaukset ovat kuitenkin olleet alueilla, joiden alla ei ole ollut käytännössä laajaa teollisuus-, asutus- ja liikennealuetta. Euroopassa ei ollut mahdollisutta kiertää tuhkapilveä. Koska tilanne oli viranomaistahoille uusi ja yllättävä, tehtiin lentoturvallisuuden kannalta konservatiivinen ja siten turvallinen päätös lopettaa lentäminen alueella, jossa tuhkaa oli tai oletettiin olevan. Ja soppa oli valmis. Satelliittikuvista oli selvästi nähtävissä, mihin tuuli tuhkaa kuljetti. Tuhkapilven korkeuskin saatiin aluksi melko hyvin kartoitettua lentämällä VMC-olosuhteissa. Sitten alkoivatkin ensimmäiset ongelmat. Alueellinen tuhkaa seuraava keskus sekä paikalliset sääviranomaiset eivät löytäneet yhteistä matemaattista mallia, jolla olisi voitu luotettavasti arvioida tuhkan liikkeitä. Esimerkkinä mm. Suomi, jonka oman mallin mukaan Ilmavoimien koneet löysivät tuhkaa melko luotettavasti ennustetuilta alueilta. Samalla lentokone- ja moottorivalmistajat olivat sitä mieltä, että tuhkaan ei ole syytä lentää. Kaikilla oli selvästi muistissa aikaisemmat todennetut tapaukset ja lisänä sopassa Suomen

3/2010

Matti Allonen FPA:n puheenjohtaja B757-kapteeni, Finnair Hornetien moottorien vauriot, vaikka niiden ei pitänyt edes olla alueella, jossa tuhkaa olisi esiintynyt. Kenttä kentältä suljettiin, tuhannet matkustajat ja koneet jäivät niille sĳoilleen ja rahaa alkoi palaa kuin tuhkavuoren uumenissa. Lentoyhtiöiden ongelmat olivat välittömiä ja konkreettisia. Toisaalta tilanteen alkua voisi kuvailla hidastettuna kaaoksen purkautumisena. Ensin vain peruttiin lentoja ja jäätiin odottelemaan tapahtumien jatkoa. Kuvaavaa oli ainakin miehistöjen osalta jatkuva odottelu sekä yritys lähteä tuomaan matkustajia sekä koneita kotiin. Mitään menetelmiä tai todellisia tietoja ei ollut saatavissa. Ja tiedotkin muuttuivat koko ajan puhumattakaan niiden tulkinnoista, jotka olivat varsin erilaisia riippuen siitä, kuka ja mikä taho niitä jakoi. Etelä-Euroopassa lentotoiminta jatkui lähes koko ajan normaalisti. Sitten alkoi turhautumisen aika, jolloin ekonomit ja yritysjohtajat alkoivat laskea mitä seisokki maksaa. Sen seurauksena alkoi todellinen bordelli. Lentoyhtiöt – ihan arvostetut ja vakavaraiset – alkoivat panikoitua. Osittain turhautuneena tuhkapilven liikkeistä saatavista arvioista ja ennen kaikkea menetetyistä tuotoista huolestuneina eräät yhtiöt aloittivat ”koelennot”. Lainkaan aliarvioimatta ko. yhtiön operatiivista johtoa ja lentäjiä, tulee väistämättä mieleen, mitä heidän koelento-ohjelmas-

saan haettiin. Mitä indikaatioita ja miten tuhkaa mitattiin? Mitä instrumentointia ja tieteellistä teoriaa lähdettiin etsimään? Valitettavasti täytyy sanoa, että ei mitään edellisistä. Koneet lähetettiin taivaalle ja katsottiin miten käy. Aika turvallista eikö? Ja seuraavaksi matkustajat kyytiin ja reippaat pilotit taivaalle. Hämmästyttävintä oli Euroopan viranomaisen EASA:n täydellinen passiivisuus ja hiljaisuus. Paikalliset viranomaiset taipuivat lopulta kaikki taloudellisten paineiden alla. Lentoliikenteen turvallisuuskäyttäytäminen sai lähes kuoliniskun! Kuinka ollakaan, moottori- sekä lentokonevalmistajat yllättäen löysivät rajaarvoja, joiden puitteissa on mahdollista operoida tuhkassa. Puhuttiin jopa kaikkialla olevasta ilman epäpuhtaudesta, jolla on samankaltaisia vaikutuksia kuin tuhkalla. Epäilen kuitenkin, että Delhin savun ja tulivuoren tuhkan ero on melkoinen koostumukseltaan. Niin tai näin, en usko ihan tältä istumalta, että lentokonevalmistajat alkavat sertiﬁoida lentokoneita, vanhoja tai uusia, lentämään vulkaanisessa tuhkassa. Se prosessi on niin kallis, ettei sitä yksikään valmistaja voi tehdä. Ennemminkin uskon vanhaan toteamukseen ”out of sight, out of mind”. Rankka episodi, mutta opittiinko mitään? Kesä tulee ja sen mukana toivottavasti lämmintä ja cavokkia sekä kärpäsiä sekä itikoita. Nautitaan niistä! PS. Mielestäni Suomen viranomainen sekä ainakin Finnair toimivat tuhka-asioissa turvallisesti ja asiallisesti turhia riskejä karttaen. Itse prosessissa mukana olleena ja ympäri Etelä-Eurooppaa seilanneena sekä lopulta Oulun kautta bussilla kotiin 11 vrk seikkailun jälkeen saapuneena näen, että tilanne alkuhapuilun jälkeen oli lopulta hyvin hanskassa.

TÄSSÄ NUMEROSSA

LIIKENNELENTÄJÄ

3/2010

6 11 27

 IFALPA

Helsingissä järjestetään kesäkuussa IFALPAn koulutusta, mutta mikä IFALPA oikeasti on? Heikki Tolvanen ja Kari Voutilainen paljastavat mitä lyhenteen takana piilee.

 Kevään kooste

FPA on osallistunut IFALPAn vuosikokoukseen ja delegaatit kertovat mitä ilmailussa juuri nyt tapahtuu.

 Bossen blogi

Pohdintoja Tripolin onnettomuudesta ja paljon muuta. På svenska.

Julkaisĳa: Suomen Lentäjäliitto ry. – Finnish Pilots´ Association (FPA) Tietotie 13, 01530 Vantaa p. 09-753 7220, fax 09-753 7177 Vastaava päätoimittaja: FPA:n puheenjohtaja Matti Allonen p. 040-827 2835 matti.allonen@fpapilots.ﬁ Päätoimittaja: Tom Nyström tom.nystrom@fpapilots.ﬁ Toimittajat: Miikka Hult, Tomi Tervo, Heikki Tolvanen Ulkoasu: Matias Jaskari

Sisäsivuilla myös: 3 5 8 10 13 14 16 19 23 24 26 31 32 35

Puheenjohtajan katsaus Päätoimittajalta Jumpparilla – Brian Greeves Lentäjän tärkein puhelinnumero? D-komitea C-komitea Uutta moottoripuolella Allianssikuulumiset Industrial-kokous Turvakokous Ripulia Intiassa Ilmailualan salibandyturnaus Kapteeni Koskikartio ja Maltan risti Ville Höyhen

Toimituksen sähköpostiosoite: toimitus@fpapilots.fi Toimitusneuvosto: Suomen Lentäjäliitto ry:n hallitus Oikoluku ja kieliasu: Proverbial Oy, Helsinki p. 010 400 6081 Ilmoitustilan markkinointi tapahtuu FPA ry:n alayhdistysten toimesta. Ilmoitusmyynti: Mikael Währn 040-752 9269 mikael.wahrn@sllpilots.fi Tämän lehden painopaikka: Suomen Painotuote Äyritie 8 A 01510 Vantaa 020 779 7264 www.painotuote.fi Vuonna 2010 ilmestyy viisi numeroa.

Liikennelentäjä-lehden aineisto– ja ilmestymiskalenteri 2010 Nro 1/2010 2/2010 3/2010 4/2010 5/2010

Toimitusaineisto 1.1. 28.2. 30.4. 31.8. 31.10.

Ilmoitusaineisto 6.1. 6.3. 6.5. 6.9. 6.11.

Lehti ilmestyy viikolla 8 viikolla 16 viikolla 25 (ennen juhannusta) viikolla 42 viikolla 51 (ennen joulua)

Lehti pyytää huomioimaan, että toimitustyön luonteen ja resurssien vuoksi ilmestymisajakohdat ovat ohjeellisia. Lehti ei vastaa ilmoittajalle mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta, jos hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättyyn ajankohtaan mennessä. Toimitus tiedottaa etukäteen tiedossaan olevista julkaisuviiveistä. Lehden vastuu ilmoituksen julkaisemisessa tapahtuneeseen virheeseen rajoittuu ilmoitushinnan palautukseen.

Materiaalin jättöpäivät ja ilmestymisajankohdat löytyvät myös FPA:n internetsivuilta: www.fpapilots.ﬁ. Kaikkien kirjoittajien mielipiteet ovat heidän omiaan, eivätkä ne edusta Suomen Lentäjäliitto ry:n virallista kantaa. Virallisen kannan ilmaisee lehdessä ainoastaan Suomen Lentäjäliitto ry:n puheenjohtaja. Kansi: Miikka Hult

3/2010

PÄÄTOIMITTAJALTA

Loppu on kesää… Vastaleikatun ruohon tuoksu, lintujen konsertti c-duurissa, kukkapenkkien väriloisto. Kesällä hemmotellaan aisteja. Kaikkein parasta kesässä on ehkä kuitenkin se omaisten tai ystävien kanssa vietetty yhteinen aika, jonka loma mahdollistaa. Akut ladataan ja kerätään voimia pimeitä aikoja varten.

oimia tarvitsevat nyt erityisesti Blue1:n lentäjät, jotka parhaaseen loma-aikaan ovat joutuneet taistelemaan työpaikoistaan. Kyseessä on eloonjäämistaistelu ulkoistamistoimia vastaan. Kuulostaako tutulta? Vaikka Finnairilla suunnitelmat tehtiin epäsuoremmin, tavoite oli sama: voimaton lentäjäliitto ja valttikortti tulevaisuuden neuvotteluihin. Ja vapaat kädet ottaa aina halvin työvoima jostakin. Suomessa neuvotellaan tiukasti muuallakin. Helikopteripuolella lentäjille on tarjottu henkilökohtaisia sopimuksia yhteisen TES:n sĳaan. Ihan ymmärrettävästi lentäjät eivät ole asiasta innoissaan. Ulkoistamisvimma löytyy muuten Ruotsistakin. 9.6. SPF (Svensk Pilotförening – Ruotsin kattojärjestö joka on myös ay-poliittinen, toisin kuin FPA) toteutti puolen päivän työnseisauksen herättääkseen työnantajat. Normaalisti SPF hoitaa vain pienempien yhtiöiden neuvottelut, tähän osallistuivat poikkeuksellisesti kaikki, myös SAS:n ruotsalaislentäjät. Tällainen yhteistoiminta on Ruotsissa erittäin harvinaista, mutta nyt onkin kyse suurista asioista, samoista kuin meillä. Ulkoistaminen ja vuokratyöntekijöiden palkkaaminen ei ole mikään ratkaisu, se on vain juuri nyt maailmassa vallitseva trendi. Työmotivaation osalta se ei kuitenkaan koskaan ole myönteistä; missä ovat kaikki ne pomot, jotka sanovat, että motivoitunut henkilöstö on paras resurssimme? Niin, ja vielä ovat tosissaan eivätkä toisella kädellä suunnittele ulkoistamista…

3/2010

Tom Nyström Päätoimittaja E70/90-kapteeni, Finnair FPA:n toiminta keskittyy suomalaisen lentoturvallisuuden parantamiseen, kattojärjestömme ei siis ole poliittinen. Lehti toimii samoissa raameissa, haluamme parantaa suomalaisen lentäjän tietotaitoa ja sitä kautta turvallisuutta. Yhteistyö FPA:n ja viranomaisten kanssa toimii paremmin kuin koskaan. On ollut mukava huomata että meitä oikeasti kuunnellaan. Suomalaisissa lentoyhtiöissä on tehty pitkäjänteistä työtä turvallisuuden eteen. Sen ovat mahdollistaneet viisaat yhtiöiden johtajat, mutta ennen kaikkea sitoutuneet työntekĳät. Suurin osa yhtiöissä tehdystä lentoturvallisuuteen liittyvästä työstä on tehty lentäjien toimesta, tavalla tai toisella. Nyt nämä viljelmät sitten halutaan siirtää satunnaisille toimĳoille poimittaviksi. Parhaassa tapauksessa ensimmäinen sadonkorjuu onnistuu ja sentit ropisevat kirstunpohjalle, mutta miten käy jatkossa? Kuka hoitaa viljelemisen, lannoittamisen, kastelun ja ennen kaikkea rikkaruohojen kitkemisen? Ei se seuraava sato sieltä itsek-

seen tule. Ennen pitkää kasvu tyrehtyy ja rikkaruohot lisääntyvät, kunnes eräänä päivänä leikkuupuimurin terä kolahtaa kiveen. Sitten se vasta kallista on. Lakoissa ei ole voittajia, vain häviäjiä. Työnantajien kaavaillut säästöt hupenevat nopeasti, kuten lentäjien lomarahatkin. Toisaalta, kun pelissä pitkällä tähtäimellä on oma työpaikka, hävittävää ei oikeastaan ole. Tätä kirjoitettaessa lakko näyttää peruuntuvan, neuvottelukunnat ovat hyväksyneet ehdotuksen, nyt odotellaan jäsenäänestystä. Jos lakolta vältytään se on hyvä asia, kaikille. Täytyy vain toivoa että sopimus on sellainen jonka kanssa voi elää. Kuka sitten on seuraavana vuorossa, yrittämässä samaa? FinnComm? Jetﬂite? Oli kyseessä mikä yhtiö tahansa, toivon kovasti johdon oppineen muiden virheistä. Tämä on liian tärkeä asia meille lentäjille jotta siitä voisi luopua. Erästä tunnettua sinappimainosta lainatakseni, kahta en vaihda… Kädessäsi on lehden kesänumero, joka pitkälti keskittyy IFALPAan ja sen toimintaan. Emme pelkästään kerro mikä IFALPA on, vaan myös mitä konkreettisia toimia turvallisuutesi eteen juuri nyt tehdään. Käymme myös läpi mikä on lentäjän tärkein puhelinnumero. Vihje: Se ei ole vaimon eikä tyttöystävän, ei edes sen toisen… Lehti jää nyt kesätauolle ja palaa lokakuussa uusin numeroin ja uusin kujein. Shakespearin Hamletia hieman muokaten; Loppu on kesää…

Nysä

“You can't be a real country unless you have a beer and an airline. It helps if you have some kind of a football team, or some nuclear weapons, but at the very least you need a beer.” – Frank Zappa

IFALPA

IFALPA – kansainvälistä lentäjäyhteistyötä IFALPA – International Federation of Air Line Pilots´ Associations – on yli 100 000 liikennelentäjää edustavien ammattiliittojen epäpoliittinen ja voittoa tavoittelematon keskusjärjestö. Heikki Tolvanen B757-kapteeni, Finnair Kari Voutilainen ECA Board Member A340-kapteeni, Finnair

ederaation tehtävänä on toimia liikennelentäjien kansainvälisenä äänenä, edistää lentoturvallisuutta sekä tarjota yli sadalle jäsenyhdistykselleen palveluita, tukea ja edustusta. Järjestön päämaja sĳaitsee Chertseyssä, Englannissa, jonka lisäksi sillä on pysyväisedustus ICAOn päämajassa Montrealissa.

Historia IFALPA perustettiin Lontoossa vuonna 1948 kolmentoista lentäjäyhdistyksen toimesta tarkoituksena toimia lii-

kennelentäjien äänenä YK:n alaisessa ICAOssa (International Civil Aviation Organisation). Sen päämääränä ja tarkoituksena on edistää kansainvälisen ilmaliikenteen turvallisuutta, suunnittelua ja kehittämistä. IFALPAn perustaneet lentäjäyhdistykset uskoivat tuolloin, että liikennelentäjien näkökulma ja tietotaito on oleellisen tärkeää ICAOn siviili-ilmailun säännöstön luomisessa ja järjestö onkin jatkanut samalla ”lentoväylällä” jo yli 60 vuotta.

IFALPAn rakenne Järjestön organisaatio rakentuu aktiiviliikennelentäjien sekä Chertseyssä toimivan palkatun sihteeristön ympärille. Komiteoiden lisäksi järjestöllä on vaalein valittu johtokunta, johon lukeutuu yhdeksän henkilöä puheen-

johtajan lisäksi. Johtokunta vastaa järjestön päivittäisestä päätöksenteosta ja heidän vastuualueisiinsa kuuluvat tekniset, ammatilliset ja taloudelliset asiat sekä maantieteelliset alueet (Aasia/Tyynimeri, Afrikka/Lähi-itä, Eurooppa, Karibia/Etelä-Amerikka ja Pohjois-Atlantti/Pohjois-Amerikka). Johtokuntaa avustavat aluejohtajat (Regional Vice-Presidents), jotka toimivat paikallisesti oman alueensa erityispiirteiden parissa. Liikenneilmailun laaja sarka on jaettu seuraaviin erikoiskomiteoihin: • AAP - Accident Analysis and Prevention (Onnettomuustutkinta) • ATS - Air Traﬃc Services (Lennonjohtopalvelut) • ADO - Aircraft Design and Operations (Lentokoneiden suunnittelu ja operointi)

Ola Forsberg toimi 70-luvun alussa IFALPAn puheenjohtajana, tässä keskusteluissa Kurt Waldheimin kanssa. Kuva: SLL:n arkisto

3/2010

IFALPA

• AGE - Airports and Ground Environment (Lentokentät ja maaoperointi) • DG - Dangerous Goods (Vaaralliset aineet) • HEL - Helicopters (Helikopterit) • HUPER - Human Performance (Inhimilliset ja lääketieteelliset tekĳät) • IND - Industrial (Ammattiyhdistysasiat) • LEG – Legal (Lakiasiat) • SEC - Security (Turva-asiat) • sekä AFC- Administration and Finance (IFALPAn protokolla- ja talousasiat) Jäsenyhdistykset valitsevat omat edustajansa kyseisiin komiteoihin, jotka kokoontuvat yleensä kahdesti vuodessa eri puolella maailmaa. Komiteatyöskentelyssä kehitetään järjestön toimintaperiaatteita, jotka vuorostaan järjestön ylin päättävä elin – vuosikokous – hyväksyy, hylkää tai lähettää jatkokäsittelyyn. Edellä olevat vastuuhenkilöt ovat aktiivisesti lentäviä liikennelentäjiä,

3/2010

mutta IFALPA:ssa toimii lisäksi palkattu sihteeristö. He ovat liikenneilmailualaan perehtyneitä henkilöitä, joista hyvin harvalla on lentäjätausta, mutta sitäkin laajempi ymmärrys kansainvälisestä järjestö- ja lainsäädäntötoiminnasta. Heidän vastuullaan ovat hallinnolliset tehtävät vuosikokouksen ja johtokunnan päätösten mukaisesti. Lisäksi he hoitavat suuren osan järjestön kommunikaatiosta lentäjäyhdistysten kanssa.

Päivittäistoiminta Lähes päivittäin jossain päin maailmaa IFALPAn edustajat ajavat liikennelentäjien etuja kansainvälisissä kokouksissa. Komitea- ja kokoustyön lisäksi federaatio järjestää koulutusta jäsenyhdistyksilleen, mm. kielikursseja, onnettomuustutkintaa, neuvottelutaitoja, kommunikaatiota ja mediataitoja. IFALPAssa toimii myös Information Centre, joka välittää tuoreet liikenneilmailu-uutiset jäsenistölle ja tekee tarvittaessa tutkimustyötä. IFALPAlla on oma intranet jä-

senistölle sekä internet-sivut: www. ifalpa.org.

FPA, SLL ja IFALPA Silloinen Suomen Liikennelentäjien yhdistys (perustettu 1949) liittyi IFALPAn jäseneksi jo vuonna 1950. SLY, sen seuraaja SLL (Suomen Liikennelentäjien liitto) ja kattojärjestö FPA (Suomen Lentäjäliitto) ovat toimineet kokoonsa huomioiden yhtenä aktiivisimmista lentäjäyhdistyksistä IFALPAssa. Merkittävin saavutus suomalaisittain on ollut Finnairin lentokapteeni Ola Forsbergin puheenjohtajuus järjestössä 70-luvulla sekä vuosikokouksen isännöinti Helsingissä 1988. Suomalaisia liikennelentäjiä on aina ollut IFALPAn luottamustehtävissä maamme kokoon nähden huomattava määrä ja tämä ilmiö tuntuu jatkuvan edelleen. Kiitos siitä lankeaa paitsi valveutuneelle jäsenistölle ja aktiivisille liitoille, mutta myös toiminnan kansallisen merkityksen ymmärtäneille työnantajille.

OHJAAMOVIERAS

Jumpparilla Brian Greeves IFALPA:n koulutuskonsultti, kapteeni Brian Greeves jäi eläkkeelle Cathay Paciﬁcista 38 vuoden lentäjäuran päätteeksi vuonna 2005. Eläköidyttyään hän on keskittynyt koulutustoiminnan kehittämiseen.

IFALPA:n Safety School –koulutuksen jälkeen luomaan täysin uudenlaisen yhteistyön Marokon lentokenttä- ja ilmailuviranomaiseen. Hong Kongissa lentäjäyhdistyksen asiantuntĳat ovat pysyvässä roolissa kaikissa kentän suunnitteluprojekteissa. Samaa on tapahtumassa muuallakin.

Kuinka arvioisit IFALPA:n koulutustoiminnan tehokkuutta ja toimivuutta? Menestystarina. Suurin testamenttimme uusille lentäjäsukupolville. Tästä on hyviä esimerkkejä. Espanjassa kiitotien jatkeille sĳoitettavat, suuren matkustajakoneen pysäyttävät EMAS-järjestelmät (Engineered Material Arresting Systems) asennettiin eräille maan kriittisille kiitoteille, koska paikalliset, IFALPA Airport Liaision Representative -koulutetut pilotit vakuuttivat lentokenttäviranomaiset niiden tarpeellisuudesta. Marokossa turvatoimikunnan jäsenet onnistuivat

Kuinka näitä koulutuksia suunnitellaan, ja organisoidaan? Kurssit on jaettu moduleihin, joita tuottavat itseni lisäksi IFALPA:n AGE-komitean (Aerodrome Ground Environment) ja AAP-komitean (Accident Analysis and Prevention) asiantuntĳat. Räätälöityjä lisämoduleja ja –osioita voidaan tilata vierailevilta esiintyjiltä tai IFALPA:n henkilökunnalta. Ennen varsinaista koulutusta oppilaiden tulee suorittaa e-learning-osiot, jotka valmistavat oppilaita kurssin sisältöön. Näin keskusteluihin osallistuminen on helpompaa ja kurssien kesto saadaan lyhemmäksi. Ajan salliessa vierailemme kurssin kanssa paikallisella lentokentällä, jolloin näemme teorian siirtyvän käytäntöön. Näin teimme

Haastattelu ja käännöstyö Tomi Tervo E170/190-kapteeni, Finnair

reevesin suurimpia projekteja on ollut työ IFALPAkoulutuspakettien parissa. Greeves on paitsi luonut koulutusohjelmien sisällön, myös toiminut usein itse kouluttajana kursseilla. Kesäkuussa Greeves ja IFALPA:n koulutusorganisaatio saapuvat Helsinkiin, kun FPA isännöi “Safety Weekiä”.

mm. Sydneyssä, jossa vierailumme kentälle oli onnistunut ja enteilee hyvää yhteistyötä myös tulevaisuudessa. Miten rohkaisisit lentäjäkollegoitamme osallistumaan tuleville kursseille? Tämä on eräs vaikeimpia haasteita. Ennen kursseja laadimme esitteen kurssista IFALPA:n nettisivuille sekä lähetämme kirjeitä jäsenyhdistyksille. Siltikään yhdistykset eivät aina ole riittävän aktiivisia lähettämään jäseniään kursseille. Myös henkilökohtaiset aikataulu- tai vapaansaantiongelmat vaikeuttavat osallistumista. Toivon kovasti, että tämän vuoden kursseilta saamme runsain mitoin uusia “valmistuneita”, ja että heitä nähdään myös IFALPA:n komiteatyössä. Kurssien jälkeen on aina aistittavissa, että oppilaat ovat kokeneet kurssit hyviksi ja hyödyllisiksi. Millaiseksi olet kokenut lentoyhtiöiden suhtautumisen IFALPA:n kursseihin? Ja lentäjiensä osallistumiseen? Lentoyhtiöiden asenteissa on erittäin suuria eroja. Näin oli jo ennen talouden alamäen alkua. Lama on enti-

3/2010

OHJAAMOVIERAS sestään vaikeuttanut asioita. Taloutta käytetään usein syynä siihen, ettei lentäjien osallistumista kursseille enää tueta. Onneksi edelleen löytyy myös “valaistuneita” lentoyhtiöitä, jotka eivät ainoastaan salli, vaan jopa rohkaisevat koulutustoimintaamme ja lentäjien osallistumista niihin. Esimerkiksi Finnair tarjoaa minulle lentoliput Helsinkiin Safety Week –koulutuksia varten, ja samalla saan mahdollisuuden osallistua IFALPA Safety Schooliin Luxemburgissa, jonka paikallinen yhtiö avustaa myös matkoissani. Tällaisissa yhtiöissä ei ole ollut tavatonta nähdä yhdistyksen turvaedustajien siirtyvän yhtiön organisaatioon töihin. Ja heidän taas vastaavasti jatkavan positiivista yhteistyötä yhdistykseen päin. Viime aikoina on taas sattunut useita vakavia lento-onnettomuuksia. Onko näistä vedettävissä johtopäätöksiä? Viime aikojen tapauksista huolimatta tulee muistaa, että nykyiset, modernit koneet ovat tilastojen valossa erittäin luotettavia. Ilmailuteollisuus on myös edistynyt onnettomuuksien ehkäisyssä kiitettävästi. On kuitenkin nousemassa näkemyksiä, joiden mukaan mm. lentäjien koulutukseen kaivattaisiin nykytilanteen valossa muutoksia. Lentäjät esimerkiksi harjoittelevat puolivuosittain keskeytettyjä lentoonlähtöjä V1:ltä sekä vajaamoottorilähestymisiä. Näitä tilanteita sattuu kuitenkin tosielämässä äärimmäisen vähän.

Ehkäpä niitä kannattaisikin harjoitella vastedes vain kerran vuodessa, jolloin vuoden toinen harjoitus voitaisiin käyttää tosielämässä tapahtuneiden skenaarioiden harjoitteluun. Nämä skenaariot voisivat havainnollistaa piloteille, että tosielämässä kaikkea ei aina voida lukea ECAM:in tai EICAS:n ruudulta, kuten insinööri suunnittelee. Ja että soveltava ajattelu, “thinking outside the box” sekä erinomainen järjestelmätuntemus voivatkin olla niitä asioita jotka pelastavat ihmishenkiä. Esimerkiksi tästä sopii Hudson Riverin tapaus. Siellä kaksi osaavaa lentäjää vältti potentiaalisen täystuhon itse asiassa juuri näillä avuilla. Olemmeko saaneet oppia näiden onnettomuuksien tutkinnoista jotain? Tärkein oppitunti lienee se, että laadukas airmanship ja koneen käsittelytaidot ovat elintärkeä osa lentoturvallisuutta. Näiden ominaisuuksien opettaminen ja väsymätön kertaaminen lentäjille ovat sĳoitus, joka varmasti maksaa itsensä takaisin. Unohtaa ei saa myöskään lentäjien omaa vastuuta kehittää itseään - sekä pilotteina että ihmisinä. Mikä on IFALPA:n rooli kaikessa tässä? IFALPA on omalta osaltaan edistänyt korkeinta mahdollista lentoturvallisuuden tasoa yli 60 vuoden ajan. Se tekee sitä omien asiantuntĳakomiteoidensa työn kautta. Tämä on juuri se syy, miksi IFALPA:n koulutukset ja valmennukset turvatoimintaan ovat niin olen-

Helsingin kurssilla puitteet eivät ole yhtä suuret kuin vuosikokouksessa, toisaalta osallistujamäärä on pienempi. Kuva: Tomi Tervo

3/2010

naisen tärkeitä. Saamme niiden avulla osaavia ja tehokkaita edustajia, jotka voivat konkreettisesti vaikuttaa asioihin. He ovat mukana, kun asioita tapahtuu vaikkapa ICAO:ssa tai valtiollisissa viranomaiselimissä. Tukeeko nyky-yhteiskunta riittävästi tulevaisuuden lento-onnettomuuksia ehkäisevää työtä? Media keskittyy liikaa sensaatioiden metsästykseen. Se tekee usein hätäisiä ja vääriä johtopäätöksiä. Vaarana on unohtaa eräs perusasia: ammattimainen onnettomuustutkinta ja sen antamien suositusten toteuttaminen ovat paljon, paljon parempi tapa ehkäistä tulevia onnettomuuksia kuin virheiden metsästys, kriminalisointi ja syyllisten rankaiseminen. IFALPA kannattaa “Just Culturea” globaalisti, kansallisesti sekä jokaisen lentoliikennealan organisaation sisäisesti. Kuinka paljon painoarvoa viranomaiset yleensä antavat onnettomuustutkinnan johtopäätöksille? Jälleen kerran, riippuu täysin viranomaisesta ja onnettomuustutkintaa suorittavasta tahosta. Esimerkiksi Australian ATSB (Air Transport Safety Board) tekee loistavalla tavalla sekä kronologisia dokumentointeja tapahtumien kulusta että turvallisuussuosituksia vastaavien tilanteiden ehkäisemiseksi. Tällainen kannustaa toimĳoita korjaaviin toimenpiteisiin. Toiset onnettomuustutkintakeskukset keskittyvät liikaa onnettomuuksien yksittäisiiin syihin jättäen kunnolliset suositukset vähemmälle. Kysymyksesi on osuva ja aiheellinen, sekä kansallisella että kansainvälisellä tasolla. Yhdysvaltain viranomaisen FAA:n uusi päällikkö Randy Babbitt, joka on entinen US ALPAN - paikallisen pilottiyhdistyksen –puheenjohtaja, ilmoitti vastikään haluavansa nähdä nykyistä enemmän NTSB:n (National Transport Safety Board) turvallisuussuositusten implementoiteja. Kuuluisaa ﬁlosoﬁa lainaten: ne, jotka eivät opi virheistään, tulevat toistamaan ne. Uskon, että koko toimialamme velvollisuus on huolehtia, etteivät näiden traagisten onnettomuuksien uhrit eivät kuolleet turhaan. Toteuttamalla tutkintojen turvallisuussuositukset toteutamme myös velvollisuutemme.

IFALPA HOTLINE

+44 1202 653 110 Laitapa otsikon numero heti kännykän muistiin. Kyseessä on IFALPA:n 24 h hotline, jonka kautta voit saada onnettomuuden tai vakavan vaaratilanteen jälkeen pilottikollegoiden apua lähes mihin tahansa maailman kolkkaan.

aailmalla sattuu säännöllisin väliajoin vaaratilanteita ja tapauksia, jolloin pilotti uhkaa jäädä yksin. Ollaan vieraassa maassa, yhtiön tai oman pilottiyhdistyksen edustaja ei pääse paikalle ja puhelimeen ei kenties vastata. Onnettomuus- ja vaaratilanteiden jälkipuinti ei koskaan ole miellyttävää, ei läheskään kaikkialla kovin selkeää saatikka kulje länsimaisten reilujen pelisääntöjen mukaan. Tilanteeseen jäänyt pilotti voi kaivata neuvoja, kenties laki- tai tulkkausapua, lääkäripalveluja tai vaikkapa majoitusjärjestelyjä.

Kaikki valtiot eivät ole kavereita Viime vuosilta on useita varoittavia esimerkkejä hankalista tai jopa kammottavista tilanteista. LL-lehdessäkin kerrottiin taannoin lentoperämies Luis Santosista, jonka lentokoneesta löytyi ulkopuolisen sinne kätkemiä huumaavia aineita eräällä Venezuelan kentäl-

Tomi Tervo FPA:n turvatoimikunnan pj. E170/190-kapteeni, Finnair lä. Santos vietti 14 kuukautta vankilassa ennen kuin hänet saatiin kotiin valtaisalla valtioiden, viranomaisten ja IFALPAn yhteistyöllä. Lisäksi esimerkiksi Japanista on useita varoittavia esimerkkejä, joissa kapteeni on joutunut onnettomuuden jälkeen välittömään syytteeseen ilman riittävää näyttöä. Paitsi että on hyvä pitää itsensä ajan tasalla omista onnettomuuden jälkeisis-

IFALPA:n verkosto ja resurssit • • • •

Yli 100 000 lentäjäkollegaa ja 101 yhdistystä valmiina toimiin Lakiasioihin perehtyneitä pilotteja tai yhdistysten lakimiehiä Lähes 200 IFALPA-akkreditoitua onnettomuustutkijaa ympäri maailmaa IFALPA Headquartersin päätoimiset työntekijät

Leikkaa tästä itsellesi muistilappu lompakkoon, passin väliin tai crew-kortin taakse.

Länsimaissa onnettomuustutkinnan puoluettomuuten voi yleensä luottaa, kaikkialla maailmassa ei. Kuva: Miikka Hult

tä tehtävistään, oikeuksistaan ja velvollisuuksistaan esim. kuulustelutilanteissa, on tärkeää tietää, mistä hakea apua tiukassa tilanteessa.

IFALPA Emergency Number ja sen periaate IFALPA Hotlineen soitettaessa puhelimeen vastaa henkilö, joka ei ole pilotti eikä ilmailun asiantuntĳa. Hänen tehtävänään kysyä muutama vakiokysymys, jolla hän selvittää mm. soittajan sĳainnin, tilanteen ja yhteystiedot. Välittömästi sen jälkeen hän välittää avunpyynnön paikalliseen IFALPAan kuuluvaan lentäjäyhdistykseen. Jokaisella IFALPAn jäsenyhdistyksellä on velvollisuus ylläpitää valmiutta toimia omassa maassaan hädässä olevan pilotin auttamiseksi. Maan ja yhdistyksen koosta riippuen valmiuteen voi kuulua erilaisia asioita tulkkausja majoitusavusta omiin juristeihin ja onnettomuustutkĳoihin. Joku saadaan kuitenkin tarvittaessa paikalle. On hyvä muistaa, että paikallinen tietää aina parhaiten maan tavat, kulttuurin ja oikeuskäytännöt! IFALPA-numeroon soitettuaan voi siis odottaa yhteydenottoa paikalliselta yhdistysmieheltä tai -naiselta, jonka kanssa voi jatkaa prosessia eteenpäin. Paikallinen yhdistys käyttää kaikkia oman yhdistyksen ja IFALPAn resursseja auttaakseen lentäjää ongelmatilanteessa.

3/2010

IFALPA VUOSIKOKOUS

Avauskokous kiteytti toimialan ajankohtaiset ongelmat IFALPAn 65:nnen vuosikokouksen juhlavan avauspäivän puheenvuoroissa tuotiin esille toimialamme polttavimpia kysymyksiä. Taloustilanne poikii edelleen uhkia ammattikunnallemme. Pilottien verkostoituminen on entistä tärkeämpää. Väsymys on edelleen suurimpia turvallisuusuhkia. Tomi Tervo FPA:n turvatoimikunnan pj. E170/190-kapteeni, Finnair

leiskokouksen juhlavassa avauksessa Marokon ilmailu- ja lentokenttäviranomaisten pääjohtajat toivottivat aluksi IFALPAn tervetulleeksi Marokkoon. Tervehdyksensä antoi myös Royal Air Marocin pääjohtaja. IFALPAn Presidentti Carlos Limon kiitti järjestelyistä ja mainitsi heti avauksessaan yleisölle kahdesta ”kuumasta perunasta”, Just Culturen säilyttämisestä sekä teknisen onnettomuustutkinnan ja rikostutkinnan erottamisen tärkeydestä. Marokon ALPAn puheenjohtaja muistutti, ettei lentoturvallisuutta saa koskaan uhrata taloudellisten paineiden edessä.

IFALPAn talous uomissaan, toimialan tilanne ahdistaa IFALPAn EVP:t (Executive Vice President), eli kansankielellä IFALPA:n ”hallituksen” jäsenet toivat puheenvuoroissaan esille, että suuria haasteita järjestölle tuottaa edelleen maailman pilottien organisointi. Maailmassa on liikaa pilotteja, jotka eivät ole IFALPAn jäseniä tai edes millään lailla verkostoituneita. Talousasioista vastaava EVP Hans Peder Tanderup kertoi IFALPAn talouspuolen fysiikan olevan hyvässä kunnossa, mutta jäsenyhdistysten resurssien ja rahojen olevan jatkuvasti tiukemmilla talousahdingon keskellä. IFALPAn vuoden 2009 tilinpäätös oli miinuksella, muttei kovin kaukana budjetoidusta. Toimialan yleistilanne ja lentäjien tilanne ei ole ruusuinen. IATA raportoi 2,5 miljardin tappioista 2009. Maailmalla on tehty satakunta konkurssia, ja tällä saralla USA on kärsinyt eniten. Monet yhtiöt ovat käyt-

3/2010

Ympäri maailmaa tapahtuu keskimäärin yksi kuolemaan johtava helikopterionnettomuus joka päivä, asia johon haetaan parannusta mm. IFALPAn toimien avulla. Kuva: Miikka Hult

täneet - tai ovat käyttämässä - kaikki voimansa toiminnan ulkoistamiseen. Olemassa olevia sopimuksia on yritetty purkaa ja jopa rikkoa. Presidentti Limon vannoi koordinoivansa kaikki IFALPAn voimat taloudellisen laman negatiivisten vaikutusten minimoimiseen.

Väsymyksen hallinta ja helikopterien turvallisuus Teknisistä asioista tuotiin esiin työ- ja lepoaikakysymys. ICAO on julistanut, että FTL-säädöksissä tulisi huomioida tieteellinen tutkimus. Askel on merkittävä, mutta IFALPAlla ja sen jäsenyhdistyksillä on työsarkaa siinä, että maailman viranomaiset myös huolehtivat tästä. Väsymyksen riskien hallintajärjestelmä (Fatigue Risk Management) tulee implementoida osana SMS:ää. Eikä miten tahansa, vaan kunnolla, laadusta huolehtien. Lisäksi IFALPAn ja eri sidos- ja vaikutusryhmien tärkeyttä painotettiin. ICAO on näistä luonnollisesti merkittävin. Viimeiseksi tuotiin esille IFALPAn oma koulutus, joka jat-

kuu hyvissä uomissa koulutuskonsultti Brian Greevesin johdolla. Suurta osaa näyttelee tuleva Helsingin Safety Week. ATS-komitean aloitteesta on valmisteltu tulevaisuuteen – jopa vuoteen 2035 – katsova visiodokumentti, jolla kartoitetaan ilmailun ATSjärjestelmien ja samalla koko lentäjän ammatin tulevaisuuden uhkia. Hyvä esimerkki on paine lentäjien vähentämiseen automaation myötä. Visiodokumentista lisää Safety Seminar -jutun yhteydessä. IFALPA:n väistyvä varapresidentti Paul Rice toi esiin helikopteripuolella nousevan ongelman. Ympäri maailmaa tapahtuu keskimäärin yksi kuolemaan johtava helikopterionnettomuus joka päivä. Eräs keino auttaa on parantaa kopteripilottien verkostoitumista, siirtää näin tietotaitoa sekä tuottaa sitä IFALPA:n kanavien kautta.

Lentäjänäkökulmaa tarvitaan suurissa asioissa Teknisten asioiden EVP Richard Woodward toi esille, että IFALPAn

IFALPA VUOSIKOKOUS IFALPA-Suomi-sanakirja EB Executive Board. IFALPA:n 10-jäseninen hallintoelin. Kansantajuisesti ”hallitus”. EVP Executive Vice President. Executive Boardin eli ”hallituksen” jäsen. LRST Local Runway Safety Team. Lyhenne tarkoittaa myös samannimistä IFALPA-koulutusta ALR Airport Liaison Representative. IFALPA:n hyväksymä kiitotie- ja lentokenttäturvallisuuden konsulttipilotti. Myös samanniminen koulutus. ALERT Association Leadership and Elected Representative Training

jautumisen kynnystä nostavat mm. taloudelliset seikat sekä epävarmuus työpaikoista. Valinnassa tulee huomioida sekä käytännöllinen että tietopohjainen osaaminen ja myös persoonallisuus sekä lääketieteellinen kuntoisuus. ”Seulan” tulisi olla tarpeeksi tarkka, mutta toisaalta se tulee kohdistaa ainoastaan uran aloitushetkeen. Sen jälkeen laadunvalvojana toimii koulutus. Fongern muistutti, että 16 seuraavan vuoden aikana tullaan tarvitsemaan satojatuhansia uusia pilotteja lentämään pelkästään uusia koneita - nämä kaikki siis nykyisten lisäksi.

Alueellisia asioita

Osa FPA:n vuosikokousedustajista keskittyneinä tietotulvaan. Kuva: Tomi Tervo

tekninen asiantuntemus on se tekijä, joka tuo järjestölle uskottavuuden. ICAOssa vaikuttaa ainoastaan kaksi organisaatiota, joilla on omakohtaista kokemusta lento-operaatioista: IATA ja IFALPA. Näistä IATA painottaa roolissaan vahvasti myös taloudellisia intressejä, kun IFALPAn päämääränä ICAOssa taas on vain ja ainoastaan turvallisuus. Siksi sanamme painaa. Ympäristökysymyksiin on maailmalla ohjattu valtavasti ponnisteluja. IFALPAn pilottinäkökulma on tälläkin saralla tärkeä. Se näkee usein asioita, joita muut eivät näe. Esimerkiksi tästä käy valtaisa paine jyrkkiin lähestymisiin. Vaikka jyrkät proﬁilit itsessään ovat ekologisem-

pia, niiden hätäilty ja harkitsematon käyttöönotto voi johtaa epästabiilien lähestymisten kasvuun ja ylösvetoihin, jotka eivät taas tue ekologiaa – eivätkä turvallisuutta.

Ohjautuuko alallemme oikeaa väkeä? Ammatillisten asioiden EVP, Georg Fongern kertoi, että elokuun 2005 jälkeen sattuneista 37:stä onnettomuudesta kolmessakymmenessä on taustalla inhimillinen syy. Huolenaiheena on, saammeko oikeaa, tarpeeksi kyvykästä väkeä ohjaamoihin. Pilottien valintaprosessi, ”seula” sekä luonnollisesti koulutus ovat avainsanoja. Fongern huomautti, että alalle oh-

Oman sanansa avaustilaisuudessa sanoivat myös alueelliset EVP:t. Etelä-Amerikan ja Karibian alueen EVP:n German Diaz-Barrigan tärkein viesti oli kiitos IFALPAlle loistavista koulutuksista alueella (ALERT, AA, LRST, ALR). Koulutukset ovat merkittävästi parantaneet jäsenten vaikutus- ja osallistumismahdollisuuksia turva-asioihin koko alueella. Pohjois-Amerikan EVP Dan Adamus toi esille huolen rapautuvista työehdoista. Työehtojen heikennys, epävarmuus ja huonot olosuhteet ovat ajaneet jo pilotteja tekemään sivutyötä pärjätäkseen. Eräs senaattori on tehnyt populistisen esityksen tuoda kaikki CVR-tieto avoimeksi lentäjien ammattitaidon arviointityökaluksi ”virheitä tekevät pilotit irtisanottava” -mentaliteetilla. Absurdi esitys huolestuttaa. ALPA taistelee kovasti vastaan. Esityksen läpimeno ei liene todennäköistä, mutta indikoi huolestuttavaa trendiä. Aasian ja Tyynenmeren alueen EVP Stu Julian toi esille, että suuressa osassa Aasiaa inhimillinen virhe on vielä kriminalisoitu. Työsarkaa riittää paikallisille yhdistyksille, joiden tulisi yhdistää voimiaan asiassa. Julian mainitsi mm. Japanin ALPAn painineen jo pitkään ongelman kanssa ja kertoi heillä olevan rutkasti kokemusta jaettavaksi muillekin. Euroopan alueen EVP Henk de Vries mainitsi puheessaan mm. valtaisan projektin EU:n työ- ja lepoaikakysymyksissä.

3/2010

IFALPA VUOSIKOKOUS

Ylösvetopäätöksiä ja muuta jännää ATS-asioiden (Air Traﬃc Services) sektorilta, joita käsiteltiin vuosikokouksen D-komiteassa, tuli jälleen muutamia uusia tai uudistettavia IFALPA-toimintaohjeita (policy). Tomi Tervo E70/90-kapteeni, Finnair

siat oli tuttuun tapaan valmisteltu ATS-komiteassa kuluneen vuoden aikana lähestulkoon valmiiksi. Yleiskokouksen tehtävä oli lähinnä heilauttaa nuĳaa. Seuraavassa tärkeimmät uudet ohjeet.

Visuaalilähestymisille ylösvetomenetelmät Ehkäpä mielenkiintoisin uusi toimintaohje koski näkölähestymisistä tehtäviä ylösvetoja. Vedätkö ylös ILS:n, VOR:n vai jonkin muun julkaistun menetelmän mukaan? Vai kaarratko myötätuuleen ja jäät laskukierroskorkeuteen? Variaatiot sekä lentäjien että lennonjohtajien mielipiteissä ovat olleet yllättävän suuria ja tarve yhtenäistää käytäntöä on ollut ilmeinen. IFALPAn uuden politiikan mukaan kaikille kiitoteille, joille voidaan suorittaa näkölähestyminen, tulee nyt olla julkaistu menetelmä ylösvetoa varten. Toisaalta jokaisen julkaistun näkölähestymismenetelmän tulee sisältää myös ylösvetomenetelmä. Linjaus selkeyttää asiaa, jota itse kukin varmaan ajoittain miettii. Parasta lienee, ettei ylösvetotoimenpiteiden aikana tarvitse neuvotella tornin kanssa siitä, mihin jatketaan. Mainittakoon, että FPA on lähettänyt samansuuntaisen esityksen TraFille ja Finavialle jo talvella.

Nopeusvaihtelut ja niistä ilmoittaminen Kuinka paljon saa nopeus muuttua, että lennonjohtajalle tulee ilmoittaa? ICAO-teksti määrittää triggeriksi viisi prosenttia lentosuunnitelman TAS:sta. Omassa uudessa toi-

3/2010

Visuaalilähestymisissä tapahtuville ylösvedoille on tulossa yhtenäinen ohjeistus. Kuva: Miikka Hult

mintaohjeessaan, joka noudattelee yhdysvaltalaisen Separation and Airspace Safety Panelin (SASP) suositusta, IFALPA sekä tiukentaa rajaa, että toisaalta määrittelee sen täsmällisemmin. Uusi politiikka määrittelee ilmoittamaan ATC:lle, jos TAS ilmoittautumispisteiden välillä muuttuu - kolme prosenttia, jos nopeus on yli 250 solmua - viisi prosenttia, jos nopeus on alle 250 solmua. Mach-puolella muuttunut nopeus tulee ilmoittaa, jos se poikkeaa 0.02 Machia tai enemmän lentosuunnitelman nopeudesta. Jos lennonjohto on antanut selvityksen, johon sisältyy Mach-arvo, tulee jo 0.01 Machin ero tähän ilmoittaa. Lisäksi IFALPA määrittää, että jos aika-arvio jollekin ilmoittautumispisteelle poikkeaa kaksi minuuttia (tai yli) aiemmin ilmoitetusta arviosta, tulee lennonjohtajalle ilmoittaa uusi arvio. Toisessa politiikassaan IFALPA ottaa vielä kantaa samaan asiaan hieman toisin. ICAO määrittelee, että jos teet tarkoituksellisen muutoksen len-

tosuunnitelmasi mukaiseen lentorataasi (muutat korkeutta, reititystä tai määränpäätä), tulee näistä luonnollisesti ilmoittaa. IFALPA esittää nyt, että myös tarkoitukselliset nopeusmuutokset tulisi ilmoittaa, vaikka näitä ei ICAO-tekstissä mainita.

SWC-kartan puuttuvat symbolit Hi- ja Medium–korkeuksien SWCennustekartoista on vuonna 2007 poistettu ICAO-muutoksella pintarintamien (surface fronts), konvergenssilinjojen (convergence lines) ja muun kuin CB-pilvisyyden symbolit. IFALPAn jäsenyhdistykset ovat antanee muutokselle runsaasti kielteistä palautetta ja kaivanneet näitä takaisin. Nyt IFALPA vahvisti toimintaohjeen, jonka mukaan myös nämä kolme symbolielementtiä tulisi palauttaa SWC-karttoihin. Näiden lisäksi ATS-asioihin kuuluvat päivitykset IFALPAn Annex 19:ään, joka sisältää turvallisuuskriittisiä poikkeamia sisältävät lentokentät ja ilmatilat.

IFALPA VUOSIKOKOUS

Yhden miehen ohjaamo ja sähkötupakat pohdituttivat C-komiteassa käsitellään lentäjän kannalta oleellisimpia asioita. Alussa pidetty esittelykierroskin kertoi mielenkiinnon laajuuden. Kun kaikki osallistujat esittelivät itsensä ja samalla kertoivat konetyyppinsä, kuului takarivistä mielenkiintoinen esittely: Frank Santoni, Boeing 787. Paikalla oli myös A380-pääkoelentäjä. Matti Allonen

okaisen komitean puheenjohtajan velvollisuus on tuottaa menneen vuoden tapahtumista omat yhteenvetonsa. Niiden läpikäyminen on jo pitkään lopetettu, sen verran pitkiksi ovat raportit käyneet. Komiteoiden puheenjohtajat ovat melko työllistettyjä oman alueensa töissä.

Alakomiteoiden päätöksiä Tänä vuonna komitean käsittelyyn tuli mielestäni poikkeuksellisen vähän päätöksiä. Esimerkiksi Accident

Analysis and Prevention komitealta ei ollut muuta esiteltävää kuin puheenjohtajan raportti. Aerodrome and Ground Operations -komitean ehkä tärkein esitys oli rullausteillä olevien stop-bar-valojen pitäminen päällä 24/7 riippumatta vuorokaudenajasta, jos ne on kentälle asennettu. Toinen hyväksytty ehdotus oli vanhan policyn vahvistamien. Se koski pelastuspalvelun hyväksymistä kansainvälisillä lentoasemilla sekä tiedottamista mahdollisista puutteista. Aircraft Design and Operations -komitean puheenjohtaja kiinnitti huomiota mm. siihen, että Embraer on tu-

lossa komiteatyöhön vahvasti mukaan, ovathan tehtaan tuotteet levinneet laajalle alueelle maailmassa. Tehdas tarvitsee myös pilottien kokemustietoja sekä parannusehdotuksia. UAS tai UAV (system, vehicle) on nousemassa työlistalle yhä suurempana kokonaisuutena. Jostain syystä asiaa pidetään vieläkin mörkönä, vaikka itse näen kehityksen pakollisena ja hyväksyttävänä asiana. On parempi olla mukana muokkaamassa kehitystä kuin katsoa sivusta. Vahvasti esillä on myös future cockpit. Asiaan liittyvät niin yhden miehen reittilentokonsepti kuin

A380 keskikonsoli. Kuvat: Miikka Hult

3/2010

IFALPA VUOSIKOKOUS muut kehitysalueet, kuten vaikkapa navigointi, näyttölaitteet ja automatiikka. Komitean hyväksyttäväksi tuli parannettu UAS-toimintaohje sekä pystynopeuksien hallinta nykyaikaisilla koneilla korkeuksien saavuttamisissa ja TA/RA-tilanteissa. Taustalla ovat lukuiset Airbus-koneille tapahtuneet ylisuuret korjausliikkeet ACASväistöissä. Pilottien kyky lentää konetta yhtäkkiä manuaaliohjauksella on selvästi heikentynyt. Tämän seurauksen Airbus onkin sertiﬁoimassa automaattista ACAS-väistöä koneisiinsa. Siitä saamme varmaan kuulla jatkossa enemmänkin. Kolmas hyväksytty paperi koski normaalien vajoamisnopeuksien käyttämistä lähestymisissä. Maailmassa on edellen paikkoja (ja kaiken lisäksi suunnitellaan lisää lähestymisiä), joissa normaalilaskuasussa ja tehoasetuksilla ei ole mahdollista suorittaa lähestymistä. Jostain syystä viranomaiset eivät ole ymmärtäneet, että tavallisilla koneilla ei voi tehdä lähestymisiä, jotka STOL- ja steep approach -hyväksytyiltä koneilta onnistuvat.

Vaaralliset aineet ja muut asiat Dangerous Goods -komitea keskittyi litiumakkuihin, joista olemmekin saanet jo tietoa aiemmin. Joka tapauksessa viimeisin tieto oli kuusi palotapausta vuoden aikana. Uutena asiana ovat nousseet esiin sähkötupakat. Ei niinkään, että ne olisivat sallittuja koneessa, mutta ne voivat aiheuttaa vaaraa rahtiruumassa. Itse en kyllä ollut kuullut moisesta laitteesta! Tarkoitus on sähköisesti poistaa keuhkoille haitallisten partikkeleiden joutumista sisään hengitykseen. Samoin tupakat sammuvat itsestään, jos niitä ei imetä tietyn ajanjakson aikana tai niitä on käytetty tietty aika. Voisikohan tuollaisen kehityksen kohdentaa johonkin muuhun? Tämä komitea tuotti eniten tekstiä päätettäväksi. Ensimmäinen paperi käsitteli ohjaajille raportoitavan DG-aineen määrää. IFALPAn näkemys on, että ICAOn ehdotus (jonka mukaan teknisessä standardissa olevaa määrää pienempiä määriä ei tarvitsisi esittää ohjaajille) on perusteeton. Ohjaajille on saatava tieto kaikista DG-aineista määrästä riippumatta.

3/2010

Oma HEMS-toiminnan laadun tarkistaminen on tarpeellinen ja oikeansuuntainen toimenpide.

Toinen teksti koski lähettäjän vastuuta. Se on edelleen IFALPAn mielestä selvä. Lähettäjällä on vastuu ilmoituksesta sekä pakkaamisesta. Kolmannessa paperissa käsiteltiin lentopostina lähetettyjä DGlähetyksiä. Edellytetään valtioiden kehittävän ja ottavan käyttöön ohjelmia, joiden avulla asiakkaat saadaan tietoisiksi, että lentopostina ei saa lähettää DG-aineita. Neljäs paperi edellytti raportointivelvollisuutta DGonnettomuuksista kaikille valtioille kansainväliseen tietokantaan. Helicopter-komitean puheenjohtaja ei ollut paikalla, Paul Rice korvasi hänet. Hän toi esille jo aiemmin todetun asian: miten vaikea-

ta on saada komiteaan osallistujia. Helikopteritoiminnassa on kohtuuttoman paljon onnettomuuksia, maailmanlaajuisesti 1/vrk. Oma HEMStoiminnan laadun tarkistaminen on siis todella tarpeellinen ja oikeansuuntainen toimenpide. Uusien helikoptereiden sertiﬁointiin liittyvä paperi koski lentoonlähtösuoritusarvoja ja toinen koski puolestaan Landing Distance Required moottorihäiriössä. Kummatkin siis performanssiasioita. Viimeisenä oli vuorossa katoava luonnonvara, lentoinssit eli meidän secondit. Flight Engineer -komitea ei enää toimi, koska jäseniäkään ei enää juuri ole. Mietinnässä on, pitäisikö komitea lopettaa 2012 mennessä.

MOOTTORITEKNOLOGIAA

Uutta moottoriteknologiaa

yt kun polttoaineen hinta huitelee pilvissä ja ympäristöpaineet ovat suuret, ovat avoroottorit saamassa uudestaan jalansĳaa. Aikaa kehitystyölle on, sillä Airbus ja Boeing ovat ilmoittaneet, että uudet kapearunkomallit eivät tule markkinoille ennen seuraavaa vuosikymmentä. Yksi kynnyskysymys uusien konemallien suunnittelulle on vähintään 20 prosenttia pienempi polttoainekulutus, joten moottorivalmistajilla on edessään suuria haasteita.

Propfaneista avoroottoreihin NASA rahoitti 80-luvun lopulla General Electricin GE36 Unducted Fan sekä Allison / Pratt & Whitneyn 578-DX propfan-projekteja, jotka oli määrä istuttaa MD-80-koneeseen. Vaikka koelennot osoittivat, että polttoaineenkulutus pieneni 30 % ja moottorilla päästiin Stage 3-melurajoituksiin, hylkäsi McDonnell Douglas radikaalin MD94X-suunnitelmansa jo vuonna 1989. Perusteluiksi mainittiin moottorin erikoinen melu ja halventunut polttoaine, joka vähensi lentoyhtiöiden mielenkiintoa uutta teknologiaa kohtaan. Moottorivalmistaja Rolls-Roycen strateginen markkinointĳohtaja Robert Nuttall kertoo: ”Nykyiset avoroottori-

Heikki Tolvanen B757-kapteeni, Finnair moottorit ovat huomattavasti kehittyneempiä kuin 80-luvun propfanit. Tuolloin ei ollut kuin yksi moottorityyppi, johon propfanin siivet piti istuttaa.” Kaukaa viisaana Rolls-Royce säilytti alkuperäisen propfan-moottorin tutkimustyötä varten, kun se hankki Allisonin omistukseensa vuonna 1994. Avoroottorit ovat nykyään erittäin tärkeitä liikenneilmailualalle. Rolls on innoissaan projektista, mutta on samalla tietoinen riskeistä, jotka siihen liittyvät. Yhtiön tavoite on saada tuotantovalmis moottori vuoteen 2020 mennessä. Se on suunniteltu 130–200-paikkaisille lentokoneille, jotka tarvitsevat 25000–30000 lb työntövoiman ja Mach.75-.80 matkalentonopeuden. Vaikka matkanopeus olisi hieman nykykalustoa hitaam-

Kuvat: Miikka Hult

Vaikka moottoriteknologia on kehittynyt huimasti viimeisen puolivuosisadan aikana, moottorivalmistajat ovat olleet haluttomia tuomaan avoroottoriteknologiaa liikennekoneisiin. Syyt ovat moninaiset, mutta päällimmäisinä ovat varmasti matkustajien reaktiot ja tekninen luotettavuus.

pi, ei sen merkitys ole kuin pari-kolme minuuttia esimerkiksi Helsingin ja Rovaniemen välisellä lennolla. Moottori rakentuu kahdesta, vastakkain pyörivästä fanista, joiden kierrosnopeus olisi noin kolmannes nykyisen ohivirtausmoottorin fanien kierrosnopeudesta. Koska kulutus ja samalla polttoainekuorma on 30 % pienempi, ei työntövoimatarve ole niin suuri koneen kevyemmän kokonaispainon vuoksi. Nuttallin mukaan avoroottori-teknologiaa on testattu laboratorio-olosuhteissa ja koelennot on suunniteltu alkavan neljän vuoden sisällä. Sen jälkeen moottori voidaan spekata vuonna 2020 tuotantoon tuleviin liikennekoneisiin. ”Olemme luottavaisia fan-siipien suhteen, polttoainetalous tulee olemaan 25–30 prosenttia nykymoottoreita ja 10– 15 prosenttia uusia ohivirtausmoottoreita parempi sekä typpipäästöt ovat 20 prosenttia pienempiä kuin nykyään”, toteaa Nuttall tyytyväisenä.

Haasteita riittää Avoroottoriin liittyy yksi suuri ongelma – melu. Rolls tiedosti heti alussa, että moottorin olisi täytettävä nykyiset ja tulevaisuuden tiukentuvat melumääräykset. Onnekseen yhtiöllä oli naftalii-

3/2010

MOOTTORITEKNOLOGIAA nissa vanha propfan-testimoottori, joka varustettiin viimeisimmän teknologian fanin siivillä. Hra Nuttall ei suostu raottamaan salaisuuden verhoa enempää, mutta paljastaa, että avoroottorin melutaso alittaa Stage 4-vaatimukset. ”Haasteita riittää vielä. Melun ja tärinän lisäksi olemme tunnistaneet neljä muuta osa-aluetta, jotka vaativat paljon töitä: vaihteisto, fan-siivistön asentokulmamekanismi, fan-siivet itsessään ja moottorin sĳoitus. Kolme ensimmäistä voidaan ratkaista teknisesti, mutta moottorin sĳoitus on haasteellinen”, hän pohtii. Jos moottori sĳoitetaan takarunkoon, ovat fan-siivet lähellä moottorin kuumaa takaosaa. Toisaalta tällöin ne olisivat rungon takapaineseinän takana ja vähentäisivät runkovaurioiden mahdollisuutta, jos fan-siipi jostain syystä irtoaisi ja läpäisisi rungon. Takamoottori aiheuttaa myös painopisteongelman, joskin siitä löytyy paljon tietoa aiemmista takatuupparimalleista kuten DC-9/MD-80. Toinen vaihtoehto olisi sĳoittaa avoroottori siiven alle, mutta tällöin koneen pitäisi olla yläsiipinen, kuten uusimmat sotilaskuljetuskoneet Boeing C-17 ja hiljattain ensilentonsa lentänyt A400M. Avoroottorin kehitystyötä haittaa myös sertiﬁointimääräysten puute. Rolls on pyytänyt jo kaksi vuotta EASA:lta ja FAA:lta sertiﬁointiraameja, mutta turhaan. ”Ohjeistuksen puuttuessa olemme ottaneet nykyisten turbiini- ja potkurimääräysten rajoittavimmat osiot. Potkureiden osalta lavan irtoamisen mahdollisuus saa olla 10 potenssiin miinus 8, joten suunnittelemme avoroottorin fan-siiven irtoamistodennäköisyyden olevan 10 potenssiin miinus 9, tai 0,000000001”, Nuttall kertoo ja jatkaa: ”Fan-siivet tulevat olemaan komposiittia ja näin ollen kevyitä, joten irtoamistapauksessa niiden iskeytyminen runkoon on ratkaistavissa. Suunnittelukriteerimme on joka tapauksessa nolla irtoamista”. Yksi suuri kysymysmerkki on matkustajien reaktiot suuriin avoroottoreihin. Osa lukĳoista saattaa vielä muistaa, kuinka skeptisesti matkustajat suhtautuivat Saab 2000-mallin suuriin potkuriturbiinilapoihin. Tyyppi oli loistava työkalu regional-liikenteeseen, sillä se on nopea ja hiljainen, mutta aika ei ollut sille kypsä.

3/2010

Rolls jalkautui terminaaleihin ja tiedusteli matkustajien mielipiteitä suihkumoottori ja avoroottori-koneiden välillä. Tulokset yllättivät valmistajan, sillä haastateltavat eivät karsastaneet avoroottori-koneen ulkonäköä, vaan kokivat 30 % pienemmän polttoainekulutuksen tärkeämmäksi kriteeriksi.

Tuttua ja turvallista Moottorivalmistajat kaipaavat kiihkeästi lentokonevalmistajien näkemystä tulevaisuuden suunnasta. Kyseessä on ensimmäinen täysin uuden tyyppinen moottorimalli sitten isojen ohivirtausmoottoreiden, ja suunnitteluun ei haluta uhrata liikaa paukkuja, jos tuotteelle ei ole kysyntää.

Tuotekehittelyä monella suunnalla Rolls tarjoaa perinteisellä ohivirtauspuolella eri vaihtoehtoja uuden sukupolven moottoreiksi sekä kaksi-, että

kolmiakselisina. Option 15 Advanced Turbofan (valmistuminen 2015) ja Option 20 Integrated Turbo System (valmistuminen 2018) säästävät polttoainetta 15 % ja 20 % nykymoottoreihin verrattuna ja alittavat Stage 4 melumääräykset 20 desibelillä. CFM International-yhtiön (GE:n ja Snecman yhteisyritys) vastaus kuluvan vuosikymmenen moottorikilpailuun on LEAP-X. Se on pienemmäksi skaalattu malli laajarunkokoneiden suurista ohivirtausmoottoreista (GE90 ja GEnx). CFM56-moottoriin verrattuna LEAP-X omaa kaksinkertaisen 10:1 ohivirtaussuhteen, puolittaa typpioksidipäästöt sekä alittaa Stage 4-melumääräykset 10–15 desibelillä. LEAPX:n polttoainekulutuksen luvataan olevan 16 prosenttia pienempi kuin nykyisellä CFM56-moottorilla, joka löytyy useimpien B737NG-koneiden siipien alta. Noin puolet pa-säästöstä saadaan aikaiseksi korkeapaineturbiinin paremmalla painesuhteella (20:1 vs nykyinen

MOOTTORITEKNOLOGIAA 11:1). Toinen puolisko pa-säästöstä saadaan aikaan täysin uusien keraamiskomposiitti-fan-siipien avulla, joiden rakennetiheys on vain 1/3 nykysiipiin verrattuna, samalla kun niiden lujuutta on saatu parannettua. Näin ollen siivet kyetään valmistamaan ohuemmiksi ja kevyemmiksi, joka tarkoittaa yli 500 kg painonsäästöä nykyisiin titaanista valmistettuihin fan-siipiin verrattuna. Moottorin odotetaan olevan sertiﬁointivalmis vuoteen 2016 mennessä ja sarjatuotanto pääsisi alkamaan kaksi vuotta myöhemmin. Myös CFM suunnittelee samanaikaisesti tulevaisuuden kapearunkokoneisiin avoroottoria, jonka polttoainekulutus olisi 26 % pienempi nykymoottoreihin verrattuna. Yhtiö hyödyntää LEAP-X:n kehitystyön hedelmiä myös avoroottoriprojektissa. GE ja NASA ovat yhdistäneet voimansa ja tutkivat tuulitunnelissa vastakkainpyörivien roottoreiden toimintaa. Samanaikaisesti Snecma keskit-

tyy fan-siipimallien meluongelmaan. CFM myöntää, että tulee olemaan erittäin haasteellista saada avoroottoreiden melutaso hyväksyttävälle tasolle, mutta valmistaja on saavuttanut rohkaisevia testituloksia. CFM näkee myös lentokonevalmistajien roolin oleellisena, sillä avoroottorit vaativat paljon muitakin uusia lentokoneteknisiä innovaatioita moottoriteknologian lisäksi. Tästä huolimatta CFM aikoo jatkaa molempien moottorimallien kehitystyötä, jotta sillä olisi valmius vastata lentokonevalmistajien vaatimuksiin tulevaisuudessa. Pratt & Whitney keskittää kehitysponnistelunsa perinteiseen ohivirtausmoottoriin. Yhtiö tuo vuonna 2013 markkinoille PW1000G kehitysversion, jonka polttoainekulutuksen on luvattu olevan 15 % pienempi kuin CFM565B-moottorin. PW1000G-mallia on jo tilattu uusiin Bombardier CSeries ja Mitsubishi MRJ-suihkukoneisiin. P & W:n mukaan se pystyy ”tuunaamaan”

moottorin kulutuksesta vielä 8-10 % pois vuoteen 2020 mennessä tehden siitä kovan kilpailĳan avoroottoreille. Toisen sukupolven GTF (Geared Turbofan) saa suuremman fanin suuremman ilmamassan liikuttamiseksi. Fanin kierrosnopeutta vähennetään samalla kun turbiinin kierrosnopeutta kasvatetaan, joka mahdollistetaan erottamalla fanin ja turbiinin akselisto. Prattin mukaan GTF-moottori voidaan myös istuttaa jälkiasennuksena nykykalustoon, sillä se on yhteensopiva nykyteknologian lentokoneisiin. Pratt & Whitney saattaa kohdata jääviysongelmia, sillä se toimii yhteistyössä Rolls-Roycen kanssa International Aero Engines-yhtiön myötä. IAE valmistaa V2500-moottoria A320-perheeseen, joten P&W tulisi kilpailemaan jossain määrin itsensä ja yhteistyökumppaninsa kanssa. Lisäksi Rolls-Roycen avoroottorikehitystyö ei oikein istu Prattin valitseman kehityssuunnan kanssa yhteen.

Chevrolet | Honda | Opel | Saab | Seat

Opel Insignia

Auto joka on edelläkävijä.

Opel Insignia Sports Tourer 2,0 CDTi Edition Business Line 160hv automaatti, Co2 179 g/km.

HINTA 35.464 €

Autoveroton hinta 26.450 €, arvioitu veron osuus 9.014 € Vapaa autoetu 710 € | käyttöetu 545 €

Vakiovarusteena mm parkkitutkat edessä ja takana, 17" alumiinivanteet, sumuvalot, Bluetooth matkapuhelin portaali, Radio CD 400 Opera.

LänsiAuto Oy Magneetti Pakkalantie 15, 01510 Vantaa Automyynti 046 714 6020 Yritysmyynti 046 714 6050 www.magneetti.fi

3/2010

IFALPA VUOSIKOKOUS

Interalliance-kokous

Allianssit etsivät kovasti uusia yhtiöitä täydentämään liikenneverkostojaan. Kuvat: Miikka Hult

Ennen varsinaista IFALPA:n vuosikokousta pidetään Interalliance-kokous, johon eri lentoyhtiöalliansseihin kuuluvat yhdistykset voivat osallistua ja saada tietoa allianssien sisäisistä tapahtumista. Matti Allonen

okouksen osanotto on ollut ennen varsin laajaa niin allianssien kuin yleisönkin osalta. Tänä vuonna yleisöä oli runsaasti, mutta allianssien edustus oli sitäkin vaatimattomampi. Sky Teamista ei ollut paikalla ketään. Starista ja oneworldistä kummastakin kaksi edustajaa. Oma OCCCedustajamme Sami Rolig kertoi oneworld-allianssin ongelmista. Muut paneelin osanottajat olivat alansa ehdotonta huippua. ICAOsta FRMS-asiantuntĳa Don Wykoﬀ ja Paul McCarthy, IFALPAn edustaja ICAOssa. Lisäksi palkittu analyytikko Ana MacAhron-Schulz piti esitelmän lentoliikenteen tilasta. Hänen tunnettuna tavaramerkkinään on vaatetus, joka kertoo lentoliikenteen taloudellisen tilanteen. Tänä vuonna hänellä ei ollut enää kokonaan mustia vaatteita. (Ei edes tuhkanharmaita, jälkihuom.)

Katsaus lentoliikenteen yleiseen tilanteeseen Kuluvan vuosituhannen alku on ollut kaupallisessa lentoliikenteessä var-

3/2010

sinainen ongelmien vuosikymmen. Lentoliikennettä ovat uhanneet niin terrorismin pelko, polttoaineen hinnan heilahtelut, lintu- ja sikainﬂuenssat, SARS, maailmanlaajuinen lama, heikko kysyntä ja säälittävät tuotot. Maailmanlaajuisesti on arvioitu, että lentoyhtiöt ovat tuottaneet hurjat 46,6 miljardia taalaa tappiota vuosien 2000-2009 aikana. Lentoyhtiöiden henkilökunta on pienentynyt vuosien 1999-2008 maailmanlaajuisesti aikana 12 prosenttia. Vuosien 2000-2009 aikana kerosiinin hinta on noussut 64 prosenttia. Ei kovin mehukkaan tuntuinen business case. Vuosi 2010 näyttää olevan kuitenkin pitkästä aikaa positiivisen kasvun aikaa. Varovainen ennuste koko tuottojen osalta vuodelle 2010 on vajaat kolme miljardia taalaa tappiota. Nyt Islannin tulivuorenpurkaus muuttaa kuitenkin oleellisesti tulosennusteita. Tammikuussa matkustajaliikenteen kasvu on maailmalla ollut jo 6,4 % luokkaa ja rahdin kasvu samana aikana jopa 28,3 %. Vahvinta kasvu on ollut Lähi- ja Keski-Idässä sekä latinalaisessa Amerikassa, huonointa PohjoisAmerikassa ja Euroopassa. Viimeksi

mainitun kasvu matkustajaliikenteen osalta oli tammikuussa ensimmäistä kertaa positiivinen, noin kolmen prosentin kasvulla. Vertailussa on kuitenkin muistettava, että ne ovat edelliseen vuoteen tehtyjä. Tosiasiassa matkustajamarkkinoilla viime lama vei kahden vuoden kasvun ja rahdin osalta kolmen vuoden kasvun. Viime aikojen lentoyhtiöiden huoli numero yksi on ollut lippujen hinnat. Nyt on ensimmäistä kertaa nähtävissä, että tiukka kapasiteettikuri on nostanut sekä load factoreita ylös ja samalla myös hintoja. Myös lentoyhtiöiden rahasampo liikemiesmatkustus on lisääntynyt parantaen tulosta. Mutta kun taas verrataan tilannetta kahden vuoden takaiseen, on syytä muistaa, että esimerkiksi Euroopan alueella liikemiesmatkustus tippui peräti 25 % ja kaukoliikenteessä Aasiasta Eurooppaan lähes 16 %. Tällä hetkellä liikenteeseen ollaan jo varovaisesti lisäämässä kapasiteettia, varsinkin rahtilentojen osalta.

Allianssit Lentoyhtiöiden allianssit saavuttavat kuluvana vuonna jo 13 vuoden iän.

IFALPA VUOSIKOKOUS Tänään niiden koneiden määrä on noin puolet koko maailman liikennekonekapasiteetista ja allianssien koneilla kuljetetaan 60 % maailman lentomatkustajista. Viimeaikojen merkittävin muutos alliansseissa on se, että niiden rakenteet ja jäsenet muuttuvat samalla kuin yhteistyö lentoyhtiöiden välillä kasvaa. Viimeisen kymmenen vuoden aikan allianssienkin määrä on pudonnut viidestä (Star, oneworld, Sky Team, Wings, Qualiﬂyer) kolmeen (Star, Oneworld, Sky Team). Selkeänä tendenssinä alliansseilla on hakea toimintaa sekä yhteistyölentoyhtiöitä alueilta, joissa lentoliikenne ei ole ollut erityisen kehittynyttä. Katseet kohdistuvat Latinalaiseen Amerikkaan, Venäjälle, Afrikkaan sekä Aasian Tyynenmeren alueelle. Allianssit houkuttelevat mm saavutettavien etujen vuoksi. Uusien ATI (Anti-trust-immunity) ja JV(Joint Ventures)-hankkeiden kautta lentoyhtiöt voivat koordinoida aikataulujaan, hinnoittelua, yield managementtiä ja jopa käyttää yhteisiä toimitiloja ja henkilökuntaa.

Joint ventureiden avulla saavutetaan lähes yhteensulautumisetuja pitäen kuitenkin operaatiot erillään. Tulot ja voitot voidaan selvästi jakaa, samalla voidaan kuitenkin esiintyä omana lentoyhtiönä. Lisäksi kustannuksia voidaan pienentää yhteisillä terminaaleilla, samoilla IT-sovellutuksilla, yhteisillä investoinneilla jne. Todennäköisesti lentoyhtiöiden fuusiot tulevat jatkumaan kansallisella tasolla, mutta nimenomaan allianssien avulla lentoyhtiöt saavuttavat yhteensulautumistyyppiset edut globaalisti.

Allianssit lukuina Star on suurin alliansseista. Se kuljetti viime vuonna yli 600 miljoonaa asiakasta 1077 lentokentälle 175 maassa. Sen lentoyhtiöiden yhteenlaskettu liikevaihto oli 172 miljardia dollaria, yhtiöissä työskenteli 450000 työntekĳää ja laivastossa oli yli 4000 lentokonetta. Varsin vaikuttavia lukuja. Star Alliance on laajentunut aggressiivisesti ja hankkinut uusia jäseniä sekä laajentanut yhteistyökuvioita. Continental Airways liittyi

Antitrust immunity Ryhmä lentoyhtiöitä saa viranomaisilta luvan yhteistyöhön, esimerkiksi hinnoittelun ja aikataulutuksen muodossa, ilman pelkoa oikeustoimista heitä vastaan. Viranomaiset voivat myöntää tällaisen statuksen jos ei ole vaaraa että yhtiöt saavuttavat määrävän aseman jollain reitillä. Stariin 2009. Samalla se sai myös ATI:n Atlannin operaatioilleen (CAL, UAL, BMI, Air Canada, Lufthansa, LOT, SAS, Swiss, TAP) ja heti sen seurauksena Air Canada, Lufthansa, UAL sekä CAL perustivat Joint Venturen Atlannin toimintoihinsa. Brussels Airlines liittyi Stariin heti, kun Lufthansa oli ostanut 45 % sen osakkeista. Sen seurauksena Brysselinliikenne on lähes kokonaan Starin hallussa. Latinalaisesta Amerikasta odotetaan TAMin ja TACAn liittyvän allianssiin. Lisäksi Air Indian odotetaan

Miehistökulut ovat lähes ainoa asia, josta lentoyhtiöt voivat enää säästää.

3/2010

IFALPA VUOSIKOKOUS hakevan Stariin samoin kuin Aegean (siis tuleva Aegea/Olympic). Lisäksi Star hakee Ethiopian Airwaysiä sadakseen jalansĳaa Afrikasta. Selvästi pienempi Oneworldalllianssi puolestaan kuljetti 300 miljoonaa matkustajaa 800 kohteeseen 150 maassa. Allianssiin liittyi vuonna 2009 Mexicana halpisyhtiöineen. Oneworld etsii kasvua Brasiliasta, Venäjältä, Intiasta sekä Aasiasta. Kingﬁsher tulee mukaan 2011. Aasiasta mm. China Eastern sekä Eteläamerikasta Gol ovat kosiskelemassa oneworldin jäseniä. Atlantilla myös oneworld sai ATI:n (AMR, BA, Finnair, IB ja Royal Jordanian) ja samantein AA, BA sekä IB perustivat Transatlantic JV:n. Allianssin sisällä on tapahtumassa suuri prosessi, kun BA ja IB sulautuvat yhteen. Oneworldin yksi murheista on JAL:in tilanne. Konkurssiin ajautunut Japanin suurin lentoyhtiö halutaan pitää mukana, ovathan Tokion slotit erittäin vaikeita saada sekä ylläpitää. Kolmas allianssi on toiseksi suurin Sky Team. Se puolestaan kuljetti 384 miljoonaa matkustajaa 856 kohteeseen 169 eri maassa. Tämänkin allianssin sisälle on muodostettu joint venture (KLM, Air France, Northwest, Delta) samoin Atlantin operaatioihin on saatu viranomaisten ATI. Sky Teamilläkin on omat vaikeutensa. Copa, joka toimii Latinalaisessa Amerikassa jätti allianssin, mutta tilalle he saivat AeroMexicon. Uusia jäseniä on saatu Vietnam Airlinesta ja Taromista. Lisäksi pahamaineinen Garuda ja kovia kokenut MEA ovat iskeneet silmänsä Sky Teamiin. Niin ikään konkurssiin ajautunut JAL oli haluttujen joukossa, mutta turhaan.

Muita liittoumia Sitten on vielä kaksi merkittävää tahoa, jotka eivät ole luonteeltaan alliansseja, mutta ovat kuitenkin vaikuttamassa globaaliin lentoyhtiökäyttäytymiseen. Arabimaiden kesken löytyy löyhä liitto nimeltään Arabesk. Se on perustettu vuonna 2006, mutta sen toiminta on ollut toistaiseksi vähäistä. Tarkoituksena oli hyödyntää mukana olevien yhtiöiden aikatauluja markkinaosuuksien kasvattamiseksi. Mukaan kuuluvat mm. EgyptAir,

3/2010

Etihad Airways, Gulf Air, Middle East Airways, Saudi Arabian Airways, Syrian Arab Airlines, Royal Jordanian, Tunis Air, Yemen Airways. Vaikka ryhmä ei ole ollut kovin aktiivinen toiminnassaan, ovat ne viime aikoina aloittaneet code-share toiminnot keskenään. Toinen ulkopuolinen taho, joka vaikuttaa jossain määrin vääristyneesti lentoliikenteeseen on Yhtyneitten Arabiemiirikuntien Emirates. Sen valtava kasvu alkaa olla uhka Lähiidän toiminnoille ja laajemminkin.

tää toimintojansa liittymällä yhteen, lienee seurauksena todellinen globaali kilpailutilanteen muutos. Uhkakuvina pidetään myös ns. US-EU Open Skies sopimuksen toisen asteen vapauttamisen mahdollisia vaikutuksia. Niin tai näin, allianssien lentoyhtiöiden lentäjillä tulee olemaan vaikeat ajat pitkään. Miehistökulut ovat lähes ainoa asia, josta enää voidaan säästää. Lentoyhtiöt tulevat tekemään kaikkensa polkeakseen työehdot ja palkat minimiin. Jo nyt on nähtävissä mihin ollaan menossa. Ei tarvitse seurata kuin Lufhansan, Blue1:n ym. tapahtumia.

FRMS (Fatique Risk Management System) ja ICAO

Taustalla on tietysti muiden yhtiöiden epäily subventioista, joita emiirit ilmeisen sumeilematta tunkevat yhtiöön. Myös Virgin on kysymysmerkki alliansseille. Globaali yritys perustaa yhtiöitä brandinsä alle ympäri maailmaa, mutta ei osallistu allianssien toimintaan.

Tulevaisuuden näkymiä Allianssien tulevaisuus ei ole välttämättä niin ruusuista kuin on luultu. Jo nyt nähdyt isojen yhtiöiden konkurssit ovat olleet haastavia ja niitä voi tulla lisää. Yhtiöt eivät myöskään ole yhtä tyytyväisiä omaan yhteisöönsä kuin ennen. Todennäköisesti allianssien muodot tulevat elämään sen mukaan, miten yhtiöt hakevat parasta ja sopivinta partnerirypästä. Suurena uhkana ovat halpalentoyhtiöt. Jos ne saavat päähänsä yhdis-

Esitelmän pääasiat olivat lähinnä uusien säädöksien tuleva aikataulu sekä ymmärrys siitä FRMS:llä tarkoitetaan ja mitä se EI missään tapauksessa ole. Jäsenistömmekin on usein ihmetellyt mitä IFALPA:n komiteoissa oikein tehdään, kun lopputuloksia kokousten päätöksistä saadaan odottaa ja odottaa. Paul McCarthy valoitti prosessia, joka on häkellyttävän pitkä, valitettavasti myös FRMS:n osalta. Alkuperäisen ehdotuksen ja valmiin lopputuloksen välinen aikajana voi olla peräti 7 vuotta! FRMS:n osalla tekstin ja kokonaisuuden suunnittelu on vienyt jo noin viisi vuotta. Tällä hetkellä ollaan ns. Rewiev-vaiheessa ja sen jälkeen siirrytään lähes vuoden mittaiseen adoption ja publication -vaiheeseen. Tekstin sisältöä on voitu eri vaiheessa arvioida sekä tehdä siihen muutoksia. Sihteeristö muokkaa sisältöä muutosesitysten pohjalta sellaiseksi, että se voidaan hyväksyä jäsenvaltioiden taholta. Prosessi vaatii melkoista diplomatiaa, jotta itse asian ydin ei muuttuisi, vaikka eri valtiot ja tahot haluavat tuoda omia näkemyksiään saadakseen itselleen parhaiten sopivan lopputuloksen. Viime kädessähän ICAOn jäsenvaltiot voivat esittää poikkeaman, eikä siten tarvitse ottaa huomioon asiaa omissa säädöksissään. Tosin EU:n sisällä asia on hieman monimutkaisempi, kuten olette jo huomanneet. Politiikka astuu helposti kuvaan. Niin on tapahtunut myös FRMS:n osalta.

IFALPA VUOSIKOKOUS Väsymyksestä Fatigue-termiin liittyvät lukuiset subjektiiviset sekä yksilölliset tekĳät. Yksi tekĳöistä on valveilla-olo, joka koostuu normaalista unesta, heräämisten historiasta ja univajeesta. Toinen on työtehtävän jakso, johon liittyvät työn intensiviteetti sekä työn monimutkaisuus. Kolmas on kehon vuorokausirytmi, jossa oleellinen tekĳä on vuorokauden aika sekä aikaero. Lisäksi huomioidaan yksilölliset erot kaikissa edellä mainituissa tekĳöissä. Yhtälailla oleellista on huomioida, että ohjaamoympäristössä on kyse miehistöstä eikä vain yksilöistä. Sitä voi kuvata hyvin oikealla olevalla kuvalla. Jos puhutaan puhtaasti unen määrästä ja suorituskyvyn relaatiosta sekä toipumisesta univajeesta, on kokeissa huomattu, että jatkuva univelka ja lyhyet unet sen lisäksi, että heikentävät suorituskykyä, myös vaativat pidempää palautumisaikaa. Univajehan aiheuttaa väsymystä, hermostuneisuutta, alentunutta huomiokykyä, hitaampia reaktioita sekä huonontunutta kognitiivista ympäristön havainnointia sekä kontrolloimatonta nukahtelua. Ei kovin hyviä tekĳöitä ammattiamme ajatellen. Valitettavasti univajeen seuraukset ovat lisäksi kumulatiivisia: ensin esiintyy väsymystä, sitten mikrounia ja lopulta nukahtamista. Palautuminen väsymyksestä ei ole tunti tunnista -kauppaa. Kokeissa on saatu tuloksia, joiden mukaan kaksi kokonaista nukuttua yötä palauttaa ihmisen ns. normaalitilaan. ICAO on kartoittanut niitä lentooperaatioita, joissa on mahdollisuus vireystilan laskuun ilman korjaavia toimenpiteitä. Niitä on kiinteäsiipisten lyhyenmatkan operaatioissa aikaiset ilmoittautumisajat, lyhyet yöpymiset ja erityisesti jatkuvasti aikaistuvat ilmoittautumiset työvuoroissa. Rahtilennoilla ongelmat ovat yölentäminen, päiväaikaan tulevat vapaa-ajat kohteissa sekä vapaa-ajan lyhyet kestot. Pitkän matkan liikenteen ongelmat ovat 24 tunnin työ/vapaa-ajan vuorokausirytmin katkeaminen, yölennot ja suuret aika-erot. Helikopteritoiminnassa ongelmiksi on koettu aikaiset aamut sekä pitkät päivystysjaksot. ICAOn mukaan FRMS muodostuu laajasta määrästä menetelmiä, jotka pe-

rustuvat tieteelliseen tutkimukseen sekä tiedossa olevaan dataan mahdollistaen joustavan ja yhteensopivan tavan johtaa sekä hallita vireystilaa osana yhtiön Safety Management Systeemiä. FRMS:n tarkoitus on varmistaa, että miehistö on riittävän valpas voidakseen tehdä työtään kaikissa olosuhteissa ja suoriutumaan tehtävistään turvallisesti. Riittävä suoritustaso on oltava vähintään yhtä suuri kuin valitun hallintamenetelmän antama suorituskyky. Lisäksi on oltava prosessi, joka jatkuvasti seuraa miehistöjen vireystilannetta. Oikeastaan yhtä tärkeää kuin on tietää mitä FRMS on, on myös tietää mitä se ei ole.

Se EI ole tapa ohittaa jo valmiiksi huonoa lentäjien työvuorojen ohjausmenetelmää, Se EI ole menetelmä parantaa tuottavuutta vähentämättä väsymystä ja parantamalla vireystilaa. Se EI ole vain yksi kertaluontoinen tapa hoitaa asia, kuten ohjeistuksen luominen, sen on oltava jatkuva prosessi. Siinäpä on haastetta kerrakseen. Oleellista on ymmärtää, että kyseessä on kaikkien osapuolien kannalta tärkeä asia. Se ei ole vain lentäjien halu tehdä tietyntyyppisiä lentotöitä tai lyhentää työpäiviä. FRMS on kaikkien osapuolien yhteinen työkalu turvallisen ja tuottavan miehistönkäytön aikaansaamiseksi.

3/2010

IFALPA VUOSIKOKOUS

Ilmailun näkymiä Lentoliikenteen yhteenlasketut tappiot ovat olleet aivan huikeata luokkaa. Vaikka kokonaistuotot ovat arviolta nousseet vuosien 2000 ja 2009 välillä 46%, kannattavia vuosia oli ainoastaan kolme: 2000, 2006 ja 2007. Vuonna 2008 tappiota tehtiin 15,9 miljardia dollaria ja 2009 9,4 miljardia dollaria.

iinnostavia yksityiskohtia ovat seuraavat arvot: vuosien 2000 ja 2009 välillä käytössä olevien lentokoneiden määrä putosi 4,4 %, mutta suihkukoneiden määrä kasvoi 1,5 %. Operaatioiden määrä kasvoi lähes 10 prosenttia ja lennetyn istuinpaikkakapasiteetin määrä 18,5 prosenttia. Käyttöasteet ja penkkien määrä koneissa ovat siis olleet nousussa. Toimialan työntekĳöiden kokonaismäärä putosi vuosikymmenen aikana 11,9 prosenttia, eli työn tuottavuus on myös noussut huomattavasti. Huolimatta henkilöstön kokonaismäärän pienentymisestä, lentäjien määrä nousi vuosikymmenessä 1,5 %.

Toimintaympäristössä monenlaisia muutoksia Verrattuna operaatioiden määrän ja istuinpaikkakilometrien kasvuun, lentäjienkin työn tuottavuus on ollut nousussa. Näistä seikoista ja polttoaineen hinnannoususta johtuen polttoainekustannukset ovat ohittaneet henkilöstökulut kokonaiskustannuksissa. Polttoaine kattaa jo yli kolmanneksen kaikista lentoliikenteen kustannuksista, kun henkilöstökustannukset ovat pudonneet 30 prosentista alle 20 prosenttiin. Viimeaikaisen polttoaineen hinnanlaskun arvioidaan jäävän ainoastaan hetkelliseksi ja tälle vuodelle ennustetaan jo polttoaineen hinnannousua. Tappioita vuodelle 2010 ennustetaan edelleen Eurooppaan, PohjoisAmerikkaan, Lähi-itään ja Afrikkaan. Aasian ja Etelä-Amerikan alueiden arvioidaan nousevan voitollisiksi. Lentolippujen hintakilpailun pysyessä tiukkana lentoyhtiöt hakevat lisätuottoja tuottamalla uusia lisämaksullisia palveluja ja muuttamalla vanhoja lipun hintaan kuuluneita palveluja lisämaksullisiksi. Tuottojen palauttamisessa on kuitenkin tekemistä, esimerkiksi premium-matkustustuotot ovat pudonneet 35 % kahden vuoden takaisesta hui-

3/2010

säädännöllisiä valmisteluja tehdään Kanadassa, Intiassa ja Australiassa.

Haasteita riittää

Sami Rolig A340-perämies, Finnair pustaan. Mittarit näyttävät kuitenkin jo ylöspäin, vaikka ovatkin vielä pääosin punaisella. Uudelleenjärjestelyjä lentoyhtiöissä ennustetaan tapahtuvan edelleenkin. Erityisen vaikeassa tilanteessa Euroopassa ovat Aer Lingus, SAS ja CSA. Lentoyhtiöiden toimiva johto on entistä aggressiivisempaa. Rajujakin toimintojen alasajoja ja ulkoistamisia tehdään enenevässä määrin. Kustannusjahti jatkuu edelleen. Konsolidaatioita tapahtuu lisää, viimeisimpänä esimerkkinä lopulta vahvistettu BA-IB fuusio. Suoranaiseksi trendiksi on muodostunut valtioiden omistuksen vähentäminen lentoyhtiöissä. Kansainvälisen omistuksen lisäämistä helpottavia lain-

Allianssien sisällä lentoyhtiöt hakevat kilpailuviranomaisilta lupia perustaa Joint Business Ventureja ja Anti Trust Immunityjä. Näillä yritetään kääntää kelloa edes hieman taaksepäin ja saada aikaan pientä mahdollisuutta säädellä lippujen hintoja. Myös kustannustehokkuuden parantamiseen löytyy potentiaalia, kun päällekkäisyyksiä karsitaan ja operaatioita voidaan siirtää halvimmalla tekeville tuottojen jakaantuessa silti tasan. Suurimpia haasteita perinteisille lentoyhtiöille ovat edelleen heikko premiummatkustus, vaihteleva polttoaineen hinta ja muuttuva kilpailuympäristö. Horisontti on kovin sumuinen sen suhteen mikä on se strategia, jolla tulevaisuudessa pärjätään. Varmaa kuitenkin on, että kustannusjahti ja tehokkuuden lisääminen jatkuu. Lentäjien edunvalvontajärjestöillä tulee riittämään työtä tässä heikentyvien etujen kierteessä. Euroopassa tilannetta ei yhtään helpota Unionin nykyinen lainsäädäntö, jossa yritykset ja työntekĳät ovat vapaita liikkumaan rajojen yli, mutta ammattiyhdistykset eivät.

Polttoaine kattaa jo yli kolmanneksen kaikista lentoliikenteen kustannuksista. Kuva: Miikka Hult

IFALPA VUOSIKOKOUS

Kuvat: Miikka Hult

Huuhtooko teknologiatsunami pilotin pois ohjaamosta? IFALPA:n vuosikokouksessa sunnuntain Safety-seminaari oli osuvasti nimetty ”Teknologiatsunamiksi”. Aiheet käsittelivät tulevaisuusväritteisesti erilaisia teknisiä uudistuksia sekä niiden käyttöönottoon liittyviä uhkia. IFALPA on varautunut teknologian kehitykseen omalla visiodokumentilla, joka kurkistaa aina vuoteen 2035 saakka. Tomi Tervo E70/90-kapteeni, Finnair

FALPA:n visiodokumentin esitteli kokousväelle itävaltalainen pitkän linjan ATS-komiteajäsen Heinz Frühwirth. Hän kertoi projektin olleen alun perin ATS-komitean alulle panema, ATM-järjestelmien tulevaisuuteen keskittyvä tutkielma. Matkan varrella syntyi kuitenkin tarve käsitellä samassa kokonaisuudessa myös muita aspekteja. Laajentuneeseen projektiin otettiin mukaan ympäristö-, teknologia-, ihmisen rooli-, laki- ja operatiivisia kysymyksiä. Tuloksena oli ”Vision Statement – The Future of Air Navigation” eli visio koko lentoliikenteen tulevaisuuteen ennen kaikkea lentäjien ammattikunnan näkökulmasta. Mikä on lentäjän rooli automaation lisääntyessä ja erilaisten yhteiskunnallisten muutosten puristuksessa?

Millaisia asioita IFALPAn tulisi omalla panoksellaan edistää, toisaalta lentoliikenteen turvallisuustason varmistamiseksi ja toisaalta oman ammattimme turvaamiseksi?

Pilotti vaaraksi matkustajille? Maailmasta löytyy jo tänään paljon mielikuvia ja mielipiteitä, joiden mukaan lentäjät aiheuttavat toiminnallaan enemmän onnettomuuksia kuin estävät. Inhimillinen virhe on totuttu turvallisuuskulttuurissa avoimesti hyväksymään tosiasiana. Ja siitä myös puhutaan yhä avoimemmin. Mutta kuinka paljon on kiinnitetty huomiota siihen, miten paljon lentäjät estävät onnettomuuksia toiminnallaan, tai pelkällä olemassaolollaan? Kun kaikki menee hyvin, ei lentäjän rooli ylitä uutiskynnystä. Sen sĳaan lentoonlähtö rullaustieltä -tyyppi-

set erheet saavat metreittäin palstatilaa. Millaisia mielikuvia tällainen tilanne aiheuttaa matkustajillemme? Mentaliteetti synnyttää varsin villejä, mutta valitettavasti varsin todellisia projekteja, joiden tarkoituksena on saada pilotin roolia merkittävästi vähennet-

Kun kaikki menee hyvin, ei lentäjän rooli ylitä uutiskynnystä. tyä. Kehitys on huolestuttava kahdelta kantilta: harkitsemattomat teknologiauudistukset, joissa pyritään antamaan liikaa valtaa automaatiolle, voivat olla suoranainen vaara lentoturvallisuudelle. Automaatiokehityksen toinen huoli on, että jos todellista merkitystämme ohjaamossa mm. muuttuvien olosuhteiden

3/2010

IFALPA VUOSIKOKOUS hallitsĳana ei tuoda riittävästi esille, voivat harkitsemattomat innovaatiot saada jalansĳaa lopulta siinä määrin, että ammattikuntamme tulevaisuus pidemmällä tähtäimellä vaarantuu.

lentäjien juridinen rooli ja päällikön ehdoton käskyvalta ja toisaalta vastuu eivät saa vaarantua.

Kauko-ohjattavat sovellutukset

IFALPAn itsensä tulee dokumentin mukaan luoda pitkän tähtäimen strateginen suunnitelma uhkien torjumiseksi. Jäsenyhdistysten tulee ottaa aktiivinen rooli kaikissa aiheeseen liittyvissä keskusteluissa sekä lentäjäyhteisössä että sen ulkopuolella. Meidän pilottien on oltava hereillä, katsottava eteenpäin ja tunnistettava uhat. Ja reagoitava niihin. Me itse olemme avainroolissa oman roolimme ja merkityksemme esille tuojana maailman muuttuessa. Kukaan muu ei pidä ääntä puolestamme. IFALPAn ICAO-edustaja Paul McCarthyn mukaan olennainen kysymys on, kuinka ”myydä” tulevaisuudessa kaksi lentäjää ilmailuteollisuudelle. Ellemme me lentäjät saa kahden pilotin perusmiehityksestä ”business casea”, ei toista lentäjää ohjaamossa välttämättä kohta enää ole.

Millaisia teknologiauhkia maailmalla on? Monelle tulevat ensimmäisenä mieleen miehittämättömät ilma-alukset eli UAV:t (Unmanned Aerial Vehicles). Niiden räjähdysmäinen lisääntyminen ja kehittyminen on luonnollinen huolenaihe, kun mietitään pilottien roolia ja tarpeellisuutta. Osalle ne ovat punainen vaate, mutta osa suhtautuu asiaan realistisemmin. UAV-alan toimĳat itse eivät tällä hetkellä kehitä laitteita primäärisesti pyyhkäistäkseen lentäjien ammattikunta pois planeetalta. Alan toimĳat ymmärtävät, että täydellinen miehittämättömyys tuskin tulee olemaan liikennekoneissa arkipäivää. Useimmat heistä kehittävätkin laitteita ensisĳaisesti sellaisiin tarkoituksiin, joihin ihmisten lentämät koneet eivät pysty tai ole soveltuvia. Näitä ovat esimerkiksi sotilaalliset täsmätehtävät vaarallisissa olosuhteissa, tai radioaktiivisuuden – miksei vulkaanisen tuhkankin - mittauslennot riskialttiilla alueella. Tästä huolimatta UAV:t jakavat edelleen mielipiteitä. Kaukoohjaussovellutukset voivat ainakin välillisesti heittää bensaa liekkeihin suuren yleisön sekä joidenkin alamme muiden toimĳoiden mielissä: ”Miksei matkustajakonettakin tuoda laskuun kauko-ohjauksella?” IFALPAn visiodokumentti kiinnittää UAV:ihin huomiota useissa kohdin ja muistuttaa, etteivät kauko-ohjaussovellutukset sovellu missään olosuhteissa matkustajalentokoneiden operointiin.

Lentäjä toimii tilanteen muuttuessa Itse näen UAV:itä suurempana uhkana ammattikunnallemme lentokoneisiin suunnitteilla olevat, pilotin auktoriteettia vähentävät järjestelmät. Tällaisia ovat mm. projektit koneen haltuun ottamiseksi maasta käsin kaappaustilanteessa sekä koneen sertiﬁointirajoja suojelevat automaatiojärjestelmät, joita pilotti ei voi ohittaa. Innovaatiot, jotka uhkaavat pilotin auktoriteettia, voivat ääritilanteissa tai

3/2010

Me puolustamme ammattiamme

Kaikkein tärkein vaatimus ATM-järjestelmille on kuitenkin ehdoton turvallisuus, joka ei saa vaarantua kapasiteetti- tai ympäristöpaineiden edessä. Ei edes tulevaisuudessa.

väärinkäytettynä kääntyä itseään vastaan ja olla jopa vaarallisia. Koneen päällikön tulee aina olla aina lopullinen päätöksentekĳä koneessa. Vain ihminen voi loogisella ajattelullaan tehdä oikeat päätökset muuttuvissa tilanteissa ja olosuhteissa kuten vaarallisten sääilmiöiden ilmaantuessa reitille tai jos konetta täytyy operoida pahasti vikaantuneena. Muuttuvien tilanteiden ja olosuhteiden skenaarioita on lähes ääretön määrä. Automaatti voidaan ohjelmoida suorittamaan tehtävä pisteestä A pisteeseen B ja ottamaan vastaan muutoskäskyjä maa-asemalta, mutta sen kyky reagoida itse ennalta-arvaamattomiin muutoksiin on hyvin rajallinen. Olisiko ennalta ohjelmoitu automaatti tai toimintakeskuksesta kauko-ohjattu kone tehnyt onnistuneen laskun Hudson-jokeen? Unohtaa ei sovi myöskään päällikön roolia koneen järjestyksen ja matkustajien turvallisuuden takaajana esimerkiksi häirikkömatkustajien tapauksessa tai yllättävissä sairaustapauksissa. Ihmisen palvelĳana automaatio on sen sĳaan parhaimmillaan verraton apu. Oikein ohjailtuna tekninen kehitys voi poikia hyödyllisiä työkaluja, jotka parantavat turvallisuutta ja taloudellisuutta. IFALPAn visiodokumentti lausuukin, että ihminen ja sen kyvyt tulee tulevaisuudessakin integroida tulevaisuuden koneiden ja ATM-järjestelmien suunnitteluun. Ja lisäksi siten, että automaation tulee aina olla ihmisen toiminnan tukena, ei koskaan isännän roolissa. Lisäksi IFALPA muistuttaa juridisesta puolesta. Teknologiauudistusten myötä

Vilkaisu myös ATM-järjestelmiin Entä koko dokumentin alkuperäinen tarkoitus, eli ATM-järjestelmien tulevaisuusvisiot? Niistäkin on tekstiä runsaasti. IFALPA lausuu, että liikenteen jatkuvasti kasvaessa ATM-infrastruktuurin tulee pysyä perässä. Sen tulee olla globaalisti yhtenäinen, optimoitu ja integroitu järjestelmä, joka perustuu kokonaisuudessaan GPS- tai muihin maalaitteista riippumattomaan navigointiin. ATMjärjestelmien tulisi olla käyttäjille yhtenäisiä kaikkialla maailmassa. Tämä tarkoittaa mahdollisimman pitkälle harmonisoitua säännöstöä, fraseologiaa ja vakioituja toimintaperiaatteita. Kaikkein tärkein vaatimus ATMjärjestelmille on kuitenkin ehdoton turvallisuus, joka ei saa vaarantua kapasiteetti- tai ympäristöpaineiden edessä. Turvallisuuteen kuuluu yhtenä osana myös tietoliikenneturvallisuus (security), joka tarkoittaa salattuja ja korruptoitumattomia signaaleja koneiden ja maaasemien välillä kaikissa laitteistoissa. Safety-seminaarin toinen osio käsitteli termiä PBN, joka tarkoittaa performanssinavigointia (Performance Based Navigation). Tästä aiheesta luvassa kokonaan erillinen artikkeli tämän vuoden seuraavissa Liikennelentäjä-lehdissä.

VATSATAUDIT

Intiassa tarjolla ripulia Aasiaan matkustavista noin 20-50 prosenttia sairastuu ripuliin. Riski saada turistiripuli EteläAasiassa (Intiassa) on 900- ja Kaakkois-Aasiassa (Thaimaassa) 100-kertainen verrattuna LänsiEuroopan matkaan. Etelä-Aasia onkin maailman korkeimman turistiripuliriskin alue.

leisimmin turistiripuli saadaan kontaminoituneesta ruoasta tai juomasta. Ripulin ehkäisyssä tulee kiinnittää huomiota oikeisiin ruokaja juomavalintoihin (Taulukko 1.) sekä huolehtia käsihygieniasta. Tiukan hygienian noudattaminenkaan ei kuitenkaan aina ehkäise turistiripulia ja riski korreloi kohteen hygieniatasoon enemmän kuin matkailĳan omaan käytökseen. Maitohappobakteerivalmisteiden käyttö vähentää turistiripulin riskiä noin kahdeksan prosenttia.

Ripulin aiheuttajat Tutkimuksissa turistiripulin taudinaiheuttajaksi osoittautuu bakteeri 50–75 prosentilla, virus 0–20 prosentilla ja loinen 0–10 prosentilla sairastuneista. Toisaalta 10-50%:ssa taudinaiheuttaja jää selvittämättä. Etelä-Aasiassa yleisimpiä bakteereja ovat enterotoksigeeninen Escherichia coli (ETEC) (31 %), enteroaggregatiivinen E. coli (EAEC) (16%), shigella (8 %), salmonella (7 %) ja kampylobakteeri (3 %). Kaakkois-Aasiassa yleisimmin tavattu patogeeni on kampylobakteeri (30 %), jonka jälkeen seuraavat salmonella (9 %), nonkolera Vibriot (9 %), ETEC (7%) plesiomonas (5 %), aeromonas (3 %) ja shigella (2 %).

Taulukko 1. Seuraavia ruokia ja juomia on syytä välttää, jos hygienia on puutteellinen • Kylminä tai haaleina tarjotut lihaa ja kalaa tai kananmunaa sisältävät ruoat • Kylmät leikkeleet ja majoneesia sisältävät salaatit • Kylminä tarjotut osterit, simpukat, ravut ja muut vastaavat meren antimet • Pakkaamaton maito, kerma, jäätelö, voi ja tuorejuustot • Hedelmät ja vihannekset sekä marjat, joita ei voi itse pestä tai kuoria • Mehut ja juomat, joihin on lisätty jääkuutioita • Vesijohtovesi

Diagnoosi Hoidon tulisi aina perustua ulosteviljelyyn ja herkkyysmäärityksiin. Kuitenkin usein hoito joudutaan aloittamaan ennen tulosten valmistumista, jopa jo matkan aikana, ja lääke valitaan empiirisesti. Ripulin aiheuttajaa ei voi päätellä kliinisen kuvan perusteella, vaikka tyypillisen taudinkuvan tiedetäänkin vaihtelevan mikrobikohtaisesti. Monissa maissa on jo yleisesti käytetyille antibioteille vastustuskykyisiä bakteereja (mm. Thaimaassa paikoitellen kampylobakteereista 80 % on vastustuskykyisiä ﬂuorokinoloniantibiooteille).

Hoito Oleellista on varsinkin Intiaan suuntautuvilla lennoilla huolehtia käsihygieniasta ennen ruokailua. Kuva: Miikka Hult

Turistiripuli on itsestään ohimenevä sairaus, jota hoidetaan riittävällä nesteytyksellä ja levolla. Apteekeista on saatavilla valmiita ripulĳuomia (ns. ORS Oral

Taulukko 2. ORS-liuosta voi valmistaa seuraavasti Vaihtoehto 1

Vaihtoehto 2

1 tl ruokasuolaa

kahvikupillinen appelsiini- tai muuta hedelmämehua

2-3 rkl sokeria tai hunajaa

3 kahvikupillista puhdasta vettä

1 l puhdasta vettä

1 tl ruokasuolaa

Antti Tuori FPA:n HUPER-komiteaedustaja, LTT A340-perämies, Finnair Rehydration Solution), mutta sellaista voi valmistaa itsekin (Taulukko 2.). Aikuiset voivat tarvittaessa käyttää loperamidia (Immodium®), mutta ei kuitenkaan silloin, jos tautiin liittyy kuumetta tai veriripulia. Mikrobilääkityksen arvioidaan lyhentävän taudin kestoa vain 0,7–1,5 vuorokautta. Sitä kuitenkin tarvitaan, jos on syytä pelätä komplikaatioita, jos taudinkuva todetaan vakavaksi tai jos oireistoon kuuluu reilu veriripuli tai kuumeilu.

Lentäminen ja vatsatauti Vatsatauti ja ripuli ovat vasta-aiheisia lentotöissä. Vatsatauti on yksi yleisimpiä inkapasitaation syitä. Oleellista on varsinkin Intiaan suuntautuvilla lennoilla huolehtia sekä ruoka- että käsihygieniasta. Käsien desinfektiogeelin käyttöä ei kannata ujostella ja itse käytän maitohappobakteereja ennaltaehkäisyyn. Vatsataudin iskiessä kannattaa käydä antamassa viljelynäytteet ja muistaa raportoida tauti, jos yhtiössä tilastoidaan ko. tauteja. Finnairilla on menossa kokeilu kolerarokotteen vaikutuksesta turistiripulin ehkäisyssä Intiaan suuntautuvilla lennoilla. Kolerarokote ehkäisee myös ETECiä (yleisin ripulin aiheuttaja EteläAasiassa) ja esim. Kanadassa rokotteen indikaatio on myös turistiripulin ehkäisy. Odotan mielenkiinnolla tuloksia rokotekokeilusta.

3/2010

RUOTSALAISIA MAAILMALLA

Jokainen lento-onnettomuus on liikaa, mutta meitä lentokoneessa työskenteleviä se koskettaa erityisesti. Mitä lähempänä omaa työmaata onnettomuus tapahtuu, sen pahemmalta se tuntuu.

Tom Nyström

iime numerossa esittelimme Libyassa lentävän ruotsalaisen Bossen. Olimme Bossen kanssa molemmat SAS:lla, kun yhtiön kone tuhoutui Milanossa. Moni Blue1lentäjä, joka niihin aikoihin kävi SAS:n crewbasessa, huomasi varmaan tunnelman onnettomuuden jälkeen. Työt jatkuivat, mutta lentämisestä oli yhtäkkiä tullut kuolemanvakavaa. Näkyi hiljai-

sia, vakavia, itkun turvottamia kasvoja. Ihmisiä pyöri epävarmasti tiloissa, kuin ensimmäistä kertaa siellä. He kääntyilivät, katsoivat lattiaan tai toisiinsa tukea hakien. Se ei tuntunut todelliselta, eihän se voinut olla mahdollista. Samalla kuitenkin yhteenkuuluvuuden tunne oli suuri, eikä ketään halveksittu tai hyljeksitty tunteiden näyttämisestä. Ystävällinen sana siellä, lohduttava halaus tai rutistus olkapäästä. Kaikki olimme samassa veneessä.

Kuvat: Bosse Engberg

Bosse lentää Libyassa

Onneksi kriisihuolto toimi ja apua tarvitsevat saivat sitä. Onnettomuus ei jättänyt arpia, varsinkaan kun en menehtyneitä lentäjiä tuntenut, mutta syvän muistiraidan kuitenkin. Onnettomuustutkintalautakunnan mukaan SAS:n lentäjät olivat täysin syyttömiä onnettomuuteen, he eivät olisi voineet tehdä työtään paremmin. Tämä lohduttaa, niin kornilta kuin se tuntuukin.

Bossen blogi Liikennelentäjälehden suunnitelmissa oli esitellä otteita Bossen mainiosta blogista ja tarjota aitiopaikkaa ulkomailla työskentelyn seuraamiseen. Tripolin A330-onnettomuudesta johtuen siirrymme Bossen äskeiseen blogikirjoitukseen, jossa hän mm. pohtii onnettomuutta. Blogista selviää myös, että elämän on jatkuttava. Blogi on ruotsiksi, joten autamme hieman lukĳaa niiden tunnelmien läpi, joita ulkomailla vieraassa kulttuurissa työskentelevä lentäjä kokee onnettomuuden kohdatessa. Blogissa Bosse kertoo, miten moni työkaveri on muuttanut yhtiöstä, ja miten töissä on ollut kiirettä. Kiire kuitenkin loppuu tekstiviestiin, jossa kerrotaan yhtiön koneen tuhoutuneen onnettomuudessa.

3/2010

RUOTSALAISIA MAAILMALLA

17.5.2010 Väl här nere igen så var det rakt in i blåstället. Ytterligare piloter har lämnat. Pieter har fått jobb på Cargolux, Prakash är långledig men kommer nog inte tillbaka. Victor har fått jobb på Easyjet, Simone på ett bolag i Italien. Inte så många kvar nu. Ett tag var jag den ende expatstyrman på 330. Turerna viner om öronen som en sandstorm i maj. Paris, Paris, Lagos, Kairo, Paris, Johannesburg, Johannesburg, Bryssel (sim), Paris, Paris och Accra innan månaden är över. Plus 2 standbydagar. Det är skillnad mot förra månadens tre turer det! Om det nu inte blir ändringar efter det som hänt. För jag antar att ni alla läst om olyckan som hände förra veckan. Jag var påklädd och klar, skulle flyga Paris, och höll på att avsluta frukosten när jag fick ett sms med lydelsen; "A330 just crashed short final 09". Tunteet vaihtelevat järkytyksestä epäuskoon ja matkalla lentokentälle vastaan tulee ambulansseja. Kentällä on monia hiljaisia kasvoja, halauksia, tuskaa. Pariisiin on kuitenkin mentävä. Det var från en kollega som redan var ute på flygplatsen. En klump som snabbt sprider sig i magen. Vad f-n har hänt? Vilka är det? Funderingar och känslor. Möter ambulanser på motorvägen. Chauffören pekar. Ankomst flygplatsen. Flera av kabinpersonalen står utanför och väntar på transport hem. Chockade, ledsna ansikten. Inne på plattan, nära våra lokaler, många kollegor från flight-deck. Tysta. Viskande diskussioner. Handskakningar och kramar. Ledsna ansikten. En tung stämning, såk-

lart. Någon i kabinen som bryter ihop, ett ansikte i smärta och förtvivlan. Någon kommer och frågar om jag och Alain kan flyga till Paris? Såklart, vi är väl de som ändå är minst påverkade i situationen. Samlar ihop våra papper och går ut till flygplanet. Ingen idé och ingen ro att stanna i lokalerna. Bättre att sätta sig i flygplanet och gå igenom papperen. Matkustamomiehistöä on vaikea saada kokoon, mutta lopulta se järjestyy. Purseri kertoo olleensa onnettomuuspaikalla keräämässä kuolleiden kollegoiden tavaroita ja ruumiinosia. Lentäjien tehtävänä on tehdä lennosta turvallinen. Sanat eivät aina ole tarpeen, joskus riittää läsnäolo. Ingen kabinpersonal till att börja med. Sedan dyker ett par upp. Det rings och ropas i radio. Sakta får vi ihop det antal vi ska ha. Vår kabinchef bor nära olycksplatsen. Han berättar att han var ute och samlade ihop delar av döda kollegor på olycksplatsen. Och nu ska han flyga! Vi frågar men han verkar balanserad. Säger till honom att komma in om det är något han undrar över. Vi kan inte ge svar på olycksorsaken men vi kan kanske ge andra förklaringar. Säger att vi håller dörren öppen under turen. Inte bokstavligen men bildligen. Den som vill får komma in och prata. Flera är inne under turen. Funderingar och allvarliga ansikten. Ibland är inte ord så viktigt utan bara samvaro. Paluulennolla mukana on jo onnettomuustutkĳoita. Hiekkamyrsky sotkee

suunnitelmat ja se aiheuttaa pieniä ongelmia. Laskuun mennään toiselle varakentälle. Från Paris flyger jag. Vi har med delar av haverikommissionen. En fransman sitter framme hos oss. När vi närmar oss libyskt luftrum så börjar en sandstorm dra in över Tripoli. Ingenting om det i prognosen. 3 km sikt, 1km. Snart 500m. Nästa rapport säger 50m sikt i sandstorm, flygplatsen stängd. Ligger kvar på hög höjd för att spara bränsle. Pratar med vår Operations Control. De vill att vi går till flygplatsen norr om stan, Mitiga. Vi påbörjar inflygningen, stormen är på väg in där med. Sikten faller snabbt. Ser marken rakt ned men ingen bana så det blir pådrag. Vår kvarvarande bränslemängd tillåter inget nytt inflygningsförsök och det är ingen idé heller med hänsyn till vädret. Det är bara att rikta nosen mot vårt andra alternativ, Djerba. Lennon jälkeen paine purkautuu väsymyksenä ja kaikki ovat tyytyväisiä päätöksestä jäädä Djerbaan yöksi. Siellä pidetään debriefing. Vi landar och rullar in. När checklistor är lästa börjar jag och Alain prata. Koncentrationen släpper, tröttheten kommer över oss. Vi är uppe i maximal tjänstgöring. Båda är överens om att vi stannar där vi är för natten. Vi pratar med våra kollegor i kabinen och meddelar vårt beslut till de som sköter marktjänsten. Alla i kabinen verkar nöjda över beslutet att inte göra ett nytt försök i Tripoli denna kväll. Ringer och pratar med Anny. Förklarar varför jag inte

3/2010

RUOTSALAISIA MAAILMALLA svarar på sms, långt efter att jag borde landat. Får ett gott råd att ta en debriefing med kabinen när vi kommer till hotellet. Tar det med Alain som tycker det är en utmärkt idé. Efter att passagerarna har lämnat går jag så ut och pratar med dem. Säger bara att de är välkomna till mitt rum när vi kommit in om de vill prata. Märker först förvirring men sedan uppskattning. Det är många undringar som surrar omkring i allas huvuden. Såklart strul med immigrationen. Till slut är vi på vårt hotell. Vi bestämmer oss för att vi ses i restaurangen om en kvart istället. Selvitys soittaa ja ehdottaakin Tripoliin lentämistä. Maksimityöajalla ei olisi väliä, eikä levollakaan. Miehistö jää kuitenkin lepäämään. Turvallisuudesta ei tingitä. Tripoliin paluu sujuu levänneenä normaalisti. Väl uppe på rummet ringer telefonen. Det är operations control som vill att vi ska flyga tillbaka kärran nu eller senast om tre timmar. Sandstormen har släppt. Tjänstgöringstiden är inga problem, de har fått undantag av luftfartsmyndigheterna. "Äru go eller????" Blir förbannad när karln inte fattar ordet flygsäkerhet. Säger att jag vägrar, jag ska vila, han får göra vad han vill men jag flyger inte. Jag struntar i hans undantag, det gör inte mig piggare. När han fattar att han fått tag i fel "Captain" så ringer han Alain istället. Han är lika bestämd han så det blir inget av med det. 5 timmars sömn senare är det dags att gå upp. Rummet hade ett "förrum" ut mot havet med två enkelsängar så jag gjorde som jag brukade göra på Snäck i Visby för 20 år sedan. Då låg jag i bäddsoffan, nu låg jag i enkelsängen, gläntade balkongdörren och fick in havets brus och friska luften när jag sov. En lisa för en trött kropp och själ. Odramatisk tillbakatur där vi landade i strålande väder. Seuraavana päivänä päivystystä, tulee töitä, ne perutaan eikun lennetään sittenkin... Ja kaveri auttaa tiukassa paikassa. Nästa dag stand-by. De ringde kl 12 och frågade om jag kunde flyga till Johannesburg. Javisst, inga problem men jag vill sitta i stolen under start och landning, inte vara avlösare. That's ok captain. De visste inte vem som skulle vara avlösare utan saknade även en sådan. Jag föreslog Alain som var tillgänglig. Så blev det. Sov tre timmar på efter-

3/2010

middagen och gjorde mig sedan i ordning. En kvart innan pick-up ringer de från Crew Monitoring. "Captain, no ﬂight for you due to operational reasons". När jag frågar vad han menar med det får jag samma svar igen. Frågar ytterligare en gång och, eh, jo, den styrmannen som hade turen från början har ångrat sig och har tagit tillbaka den. I helvete heller! Piloten har avsagt sig turen, den har getts till mig, alltså är den min. Det är ett ﬂygbolag och ingen jävla lekskola ryter jag åt honom. Jag kommer ut och turen är min. Om inte, har jag gjort min sista tur för Afriqiyah, jag säger upp mig på stört! Han säger att det inte är någon idé att argumentera, hans chef har redan bestämt sig och så blir det (men han sänker rösten och säger att han tycker att jag har rätt men han är bara messenger boy). Förresten har de in-

testerar! Jag har nämnt honom tidigare och jag uppskattar att ﬂyga med honom. Sagt och gjort, vi åker alla fyra. Min styrmanskollega hävdar rätten till att ﬂyga, jag säger benhårt nej, det är min tur! Två gånger, sedan har jag min vilja igenom. Jag måste sett hård ut!

te skickat någon transport heller så jag kan inte komma ut. Sorry mate, men Alain ska ut och hans transport är min transport så jag kommer. Alain hör delar av diskussionen och säger lakoniskt; "-Får inte du flyga flyger inte jag heller. Jag tog turen för att du flög och jag är redan uppsagd så mig kvittar det." Snacka om support! Jag är helt på det klara att jag kommer att åka hem nästa dag. Väl ute träffar jag min gode vän Omar. Det visar sig att han är kapten på turen. Jag förklarar situationen för honom, han ler och säger "-Of course you fly Bo, you're my friend!" Han gör helt enkelt om besättningen så vi åker alla fyra! Han är skön, han är en kapten som man hörde om när man var ung. Han kör sitt race, även om det inte är till bolagets bästa men personalens, och ingen pro-

försenar avgången 2 timmar. Jag ler. Only Omar. Sover inte mycket på hotellet. Det är svårt. Går ut och äter med Alain vid 18-tiden. Beställer en Wienerschnitzel. Får en fyrkantig, panerad lövbiff…. Lite vila och lite chatt med Anny, som är i Chicago, innan det är dags att göra sig i ordning. Jag flyger hem. Tar det lugnt, hör efter så att alla på flightdeck är happy innan vi rullar iväg, det är en lite känsligt, första turen efter olyckan. Sover 3½ timme under resan (det är bra att vara fyra), kommer upp en timme innan landning. Bra väder, ser till att det blir en lugn inflygning. Landningsklar i god tid, vill inte ha någon go-around idag. Får till en mjuklandning utan dess like. Passagerare applåderar, liksom min styrmanskollega och efter parkering kommer en av värdinnorna

Hyvin sujuneen lennon jälkeen koetetaan nukkua hotellilla ja käydään syömässä. Paluulennolla jännittää hiukan, ensimmäinen lento onnettomuuden jälkeen, onnettomuusreitillä. Onneksi lennolla saa nukuttua ja sääkin on hyvä. Omar ﬂyger ned, det är en händelselös ﬂygning. 50 passagerare. När vi kommer ned tycker Omar att vi ska ha lite mer vila så han

RUOTSALAISIA MAAILMALLA in och kysser våra pannor och joddlar som de bara kan i arabiska länder! Onekligen har det legat spänning i luften… Elämä jatkuu. Yhtä konetta pienemmällä laivastolla. Mutta elämän pienistä hyvistä hetkistä on silti osattava nauttia. …Idag blev en lugn dag, tyvärr inte lika soligt som igår. Skulle ha flugit Johannesburg ikväll igen men fick besked mitt på dagen att den var inställd. Så nu åker jag till Bryssel på torsdag, flyger simulator på fredag och tillbaka tillsammans med Anny på lördag. Det är ju övertalighet nu med ett flygplan mindre så det ser ju inte så bra ut. Dock verkar det som om de kommer att behålla expats, för erfarenhetens skull. Nu blir det en timme tennis och sedan lite gazpacho. Det gäller att hitta livets små glädjeämnen! Tapahtumat jatkuvat Libyassa kiihtyvällä vauhdilla. Pari viikkoa onnettomuuden jälkeen ruotsalaislentäjä käy jättämässä irtisanomisilmoituksen. Hän on varustautunut kahdella eri versiolla, joko välittömällä tai sitten kahden kuukauden kuluttua. Allting har sin tid heter det ju. Så även för jobb i andra länder, där jag nu känner att Libyen har fått ge sin version av världen och mänskligheten. Efter den senaste händelsen var beslutet ganska lätt att fatta, tanken har funnits tidigare att lämna innan kontraktstiden utgång och den blev verklighet i torsdags, den 27/5. Utrustad med två olika uppsägningar tog jag en taxi in till kontoret. Den ena uppsägningen var klar att levereras om min biljett och utresebrev inte var klart för den kommande ledigheten, och gällde omgående. Den andra var lite mjukare och gällde två månader från inlämningsdatum. Det blev den senare. Det var ett långt ansikte som tog emot papperet. Han blev alldeles tyst, läste både en och två gånger och frågade sedan om jag hittat ett annat jobb. Jag förklarade att jag ska "hem till mitt" den 1/10. Tystnad och sedan berättade han att de hade tänkt erbjuda mig förlängning på kontraktet. Hedrande, de har ju sparkat folk sista tiden. Erbjöd mig att jobba uppsägningstiden ut och ta min intjänade semester efteråt. Fick ett vagt svar om att "vi får se hur det blir…" Så nu vet jag inte hur länge jag blir kvar.

Vaikka itse päätös erota oli helppo, se on kuitenkin sekavin tuntein. …Jag har fått smak på livet utanför Sverige men inser också att jag är oerhört privilegierad som kunnat vara ute och prova ett annorlunda liv men ändå ha ett jobb i ryggen, att komma tillbaka till. Tror inte jag hade hamnat i Libyen om jag inte fått jobb här. Tokig? Javisst!! Men jag vill gärna vänta med att göra ett bokslut till dess att jag är klar här nere och lämnat landet. Två månader kvar, mycket kan - och kommer nog - att hända under den tiden… Ennen töiden jatkumista, vuorossa on pari unohtumatonta vuorokautta aavikolla naisystävän kanssa. Osaavat oppaat hoitavat suunnistuksen vaikka kaikki hiekkadyynit ovat samannäköisiltä, ainakin amatöörin silmin. Matka on kaikin puolin onnistunut ja hiekassa, taivasalla nukkuminen on huima kokemus. Sana fantastinen toistuu useasti. …Månen dök upp över sanddynerna, det var en nästan magiskt stämning. Så dök stjärnorna upp, först bleka och sedan allt starkare. På min iPhone visade jag min guide de olika planeterna, vi letade stjärnformationer… …Jag vaknade till under natten. Låg först bara och lyssnade. På marken var det vindstilla men jag upptäckte hur jag kunde höra vinden som blåste ett par hundra

meter upp, det var enda ljudet som fanns. Öppnade ögon lade mig på rygg och såg…. tusentals stjärnor. Helt fantastiskt!! Inga ljus från någon stad som störde utan rent mörker med tindrande stjärnor. Vet inte hur länge jag låg så, tid fanns inte kändes det som… Aavikkokokemusten jälkeen työ kutsui jälleen. Vuorossa normikeikka, normaaleine myöhästymisineen. Jag gjorde en Accra den 30 på kvällen. Trodde jag skulle ﬂyga men det visade sig att jag var "safety-pilot" på en tur med två nya styrmän. Jag måste säga att jag i ärlighetens namn inte var så fascinerad av det men instruktören var erfaren, så det kändes bra. När vi kom tillbaka på morgonen checkade jag in och tog turen till Paris. Som vanligt fungerade ingenting. Flygplanet hade stått där över natten. Kabinbesättning fanns men ﬂightdeck dök inte upp förrän på avgångstid. Varför vet jag inte. Och innan de bestämt bränslet så började de inte tanka. Och heller inte lasta visade det sig… Tähän normikeikkaan Liikennelentäjälehti jättää ruotsalaisystävämme. Ennen paluuta SAS:n hiekanväriseen univormupaitaan vuorossa on vielä ulkomailla lomailua, osittain Ruotsin verosäännösten takia. Lokakuun jälkeen arki alkaa kuitenkin taas Bosselle. Blogi kokonaisuudessaan löytyy osoitteesta bosseengberg.blogspot.com.

3/2010

ILMAILUSALIBANDY 2010

Porilaishuumaa ilmailualan salibandyturnauksessa 24.4.2010 pelattiin Kirkkonummen Aktia-areenalla jokakeväinen Patrian oppilaskunnan järjestämä Ilmailualan salibandyturnaus. Timo Nyberg E70/90-perämies, Finnair

töjenvastaisesti taaksepäin rankkarinsa aikana. Näin ollen Lennonjohtajien joukkue joutui tyytymään kamppailuun himmeämmästä mitalista ja Finnair eteni ﬁnaaliin.

urnaus perustettiin keväällä 2006 allekirjoittaneen toimesta, tuolloin opiskelin Patria Pilot Trainingissä ja toimin sen oppilaskunnan hallituksen liikuntavastaavana. Hallituksen kesken ideoimme tapahtumaa, jossa alan opiskelĳat saisivat kontaktia jo töissä oleviin sekä potentiaalisiin tuleviin työnantajiin. Ensimmäisessä turnauksessa oli mukana joukkueita kolmesta suomalaisesta lentäjäkoulusta sekä Finnairilta. Sittemmin turnaus paisui ottaen mukaansa seuraavana vuonna jo muitakin kotimaisia lentoyhtiöitä, lennonjohtajat sekä myös Tartu Lennukoolin oman joukkueen.

Jännittävä turnaus houkutti osallistujia Viime vuosina kuitenkin lama lienee hieman syönyt myös harrasteturnauksiin osallistumista. Tänä vuonna kuitenkin oli taas turnauksessa ihan kiitettävä määrä joukkueita, Patrialta oli mukana kolme joukkuetta, Porista yksi ja lennonjohtajilta yksi. Lentoyhtiöitä edustivat Finnair ja FinnComm. Lahjottuja… siis ööh… lahjomattomia tuomareita oli paikalla kaksi kappaletta. Turnaus pyörähti käyntiin tasan yhdeltätoista kahdella kentällä samanaikaisesti. Peliajat olivat runkosarjassa 2 x 6 min ja ratkaisupeleissä 2 x 10 min. Peliajan lyhyydestä ja toisaalta tason korkeudestakin johtuen maalimäärät jäivät kohtalaisen pieniksi pitkin päivää. Eniten maaleja tuli ottelussa Patria ATP27/28 vs Finnair (4-4) ja vähiten Patrian paikallistaistossa Patria ATP 27/28 vs ATP 26 (0-0). 21 pelin jälkeen runkosarja oli pelattu ja sen vei nimiinsä lennonjohtajien joukkue 14 pisteellä. Pisteen päässä perässä hengitti porilaisten SIO 8 –joukkue ja kymmeneen pisteeseen ylsivät se-

3/2010

Kiihkeää mitalitaistoa

E. Kaukoniemi (FIN) vie aloituksen, O. Rihkajärvi (FC) seuraa silmä kovana. Kuva: Timo Seppälä

kä FinnComm että Finnair, joista ensin mainittu nappasi kolmannen sĳan maalieron turvin. Patrian joukkueiden oli tyytyminen runkosarjan peleihin ATP 26:n jäätyä hännänhuipuksi kahdella pisteellä. Välieräparit olivat siis Lennonjohtajat vs Finnair ja SIO 8 vs FinnComm. Molemmat pelit olivat erittäin tasaisia. SIO 8 peittosi FinnCommin lopulta 3-1 ja eteni ﬁnaaleihin. Lennonjohtajilla ja Finnairilla olikin sitten jo paljon tasaisempaa ja dramaattisempaa. Lennonjohtajat menivät ensimmäisessä erässä 1-0 -johtoon, mutta toisessa erässä Finnairin joukkue ryhdistäytyi ja tasoitti ottelun. Varsinaisella peliajalla, kun ei sitten ratkaisua tullut, mentiin rangaistuslaukauskilpailuun. Tai no, voittomaalikilpailuiksihan niitä kaiketi nykyään kutsutaan. Siinä eivät kummankaan joukkueen maalivahdit päässeet juhlimaan, sillä molempien joukkueiden kolme vetäjää saivat toimitettua reikäpallon verkon perille. Lennonjohtajien viimeisen laukojan kohdalla dramatiikkaa tarjosi ottelun tuomari, joka hylkäsi tehdyn maalin, sillä pelaaja oli kuljettanut sitä sään-

Pronssiottelu eteni melko kiihkeissä mutta väsyneissä tunnelmissa Lennonjohtajien viedessä FinnCommin päänahan maalein 3-1. Loppuottelu oli sekin kahden jo väsyneen joukkueen reippailua. Väsymys näkyi ajoittain pieninä turhautumisina ja jäähyilynä. Finnair aloitti ottelun loistavasti ja johti jo 2-0 kunnes SIO 8 punnersi väkisin ottelun tasoihin aivan ottelun loppuhetkillä. Jälleen mentiin voittomaalikilpailuun. Jännitystä piisasi yllin kyllin sillä maalivahdit yleisesti ottaen olivat olleet tässä turnauksessa hyviä, elleivät jopa loistavia. Ratkeaisiko koko turnaus maalivahtipeliin? Tällä kertaa Finnairin ensimmäisen laukojan kohdalla kohautti SIOn maalivahti torjumalla rukkasillaan kudin. Sen jälkeen muut laukojat molemmista joukkueista onnistuivatkin sitten yrityksissään joten rankkareilla meni tämänvuotinen mestaruus Poriin. Jatkopelit olivat sitten perinteisesti Kallessa. Turnaus oli jälleen kerran loistavasti ja tiiviisti järjestetty, kiitos siitä Patrian suuntaan. Finnairin maalinsuulla oli oikein mukavaa pelata ja sykemittarikin huusi matkalla hoosiannaa. Seuraava päivä muistutti siitä kannattaisiko venytellä vai ei… Pieni morkkis jäi tuosta mestaruuden luisumisesta Porin suuntaan varsinkin kun itselläni oli ratkaisuun avaimetkin kourassa. Mutta ei voi muuta sanoa kuin että tiukka ja kova joukkue voitti ja siitä onnittelut Ilmailuopiston suuntaan. Ensi kevään turnausta ja revanssia odotellessa. Hyvää kesää kaikille ja kiitos kaikille mukana olleille!

KAPTEENI KOSKIKARTIO

Kapteeni Koskikartio ja Maltan risti Sakari Nikkola

-H

ohhoĳaa, haukotteli kapteeni Koskikartio nojautuen nautiskellen taaksepäin istuimellaan. Pojat, mikä hieno ammatti! Mukavat istuimet, ilmastoitu työpaikka, musiikkia, kauniita naisia... ja sitten he vielä maksavat siitä! - Missä sinä naisia näet? kysyi "Kim" Kaskineva. Tämähän on rahtilento! Ei emäntiä mailla halmeilla... - Vain rahtikolleja, sanoi Putte. Putte oli tämän ilmaa huomattavasti raskaamman ilma-aluksen toinen perämies. Cargoa viedään… -- Cargo Cargo, sanoi kapteeni Koskikartio kuin olisi ollut lordi Greystoke, apinain Tarzan. - Mutta jopa rahtilennot ovat mukavia vaihteen vuoksi, sitä ette voi kieltää... - Niin, rahtipalletit ovat vähään tyytyväisiä, vastasi Putte. "Tomaatit eivät valita", sehän sopisi vaikkapa Sariolan seuraavan romaanin nimeksi! Asianlaita oli nimittäin niin, että he olivat todellakin rahtilennolla – matkalla tyhjänä etelään Agadiriin, takaisin pitäisi koneen olla ääriään myöten täynnä makoisia punaposkisia tomaatteja. - Toisaalta olisi mukavaa, kun myös rahtilennoilla olisi pari emäntää, innostui Koskikartio uudelleen. - Ihan vain teidän vastapainoksenne. Toivoisinpa tosiaan, että tuossa takana nyt istuisi kaksi emäntää... - Älä toivo, varoitti Kim. Sinun toivomuksillasi on kiusallinen taipumus toteutua. - No ei kai tämä meidän koneemme sentään mikään Aladdinin taikalamppu ole! Mistä ne emännät nyt kesken rahtilennon tuohon taakse tupsahtaisivat? Hannu Koskikartio oli aliarvioinut oudot taikavoimat, jotka säälimättöminä ympäröivät häntä. Tuskin hän oli toivomuksensa esittänyt, kun keltainen SELCAL-valo alkoi vilkkua ja kolmisointuinen hälytysmerkkiääni kuului. Putte katseli sitä suu auki hämmästyksestä: - Juku. Se on siis totta! - Niin mikä on totta? tiedusteli

Koskikartio myrkyllisellä äänellä. - No kun perämieskurssilla kerrottiin, että sinulla on sellainen onni. Ja juku! Se on totta! - Enköping Radio vain, rauhoitteli Kaskineva mikrofooniin tarttuen. Koskikartio tuĳotti valoa hetken ja ojensi sitten kätensä painaen RESETnappulaa. Se oli PHONE PATCH, lennonselvitys kutsui konetta. - Täällä Aukki hei! Kuinka kuuluu? Over. - Hienosti viitosella, vastasi Kaskineva. Sinulla taitaa olla asiaa meille over? - Kyllä vaan. Meillä on huolia täällä ja te voisitte auttaa... - Kerro! - No kun kaksi emäntäämme on Maltalla. Työajat tulivat täyteen, myöhästymistä ja muuta. Heidät oli pakko jättää Maltalle lepäämään. -- Minäkin haluaisin joskus jäädä Maltalle lepäämään. Mutta minne muu miehistö joutui? - No kun lähtö Helsingistä oli jo kolme tuntia myöhässä ja oli aivan ilmeistä, että työajat tulisivat menemään yli

16 tunnin, vaihdoimme koko miehistön ohjaajia myöten. Mutta kaksi emäntää jäi uupumaan. Ei ollut vapaana yhtään. Ja niin meidän oli pakko laittaa mukaan nämä kaksi tyttöä vanhasta miehistöstä sillä puheella, että jäävät Maltalle ja tulevat seuraavana päivänä matkustajina reittikoneilla pois. Takaisinpäin kun oli niin vähän matkustajia, että kolmella pärjättiin... - No sehän oli hyvä suunnitelma. Missä me tulemme kuvaan? - Katsohan tytöt ovat nyt olleet Maltalla viikon. Työehtosopimus sallii 6 vuorokauden poissaolon asemapaikalta, mutta emme saa heitä pois kun kaikki koneet ovat jatkuvasti täysiä ja jonotuslistallakin on ihmisiä. Parasta sesonkiaikaa näet. Maltalta saapuu säh-

keitä ja puhelinsoittoja, lentoemäntien yhdistys on niskassamme ja työehtosopimukset kaatuvat päällemme. Jotakin on tehtävä. Nyt on päätetty, että te haette heidät sieltä paluulennolla! Over. Ohjaajat katselivat toisiaan mykistyneinä. Sitten Koskikartio tarttui korkeimman omakätisesti mikrofoniin: - Olisi taloudellisempaa, jos hakisimme heidät jo nyt menomatkalla, kun kone on tyhjä ja kevyt. Polttoainetta kuluu paljon vähemmän nousuun takaisin matkalentokorkeuteen kun kone on ketterämpi. Sitä paitsi paluulentomme on suunniteltu myötätuulen takia Nantesin kautta... Lennonselvitys mietti hetken. - Selvä juttu sitten. Haette heidät menomatkalla. Hoidan sähkeet ja muut, niin että tytöt ovat kentällä kun laskeudutte. Milloin arvioitte sinne? Putte oli jo kaivanut esiin Maltan lähestymiskartan ja Kim syötti kentän koordinaatit lNS:iin. Suunnistuslaitteen pikku ikkunaan tulivat numerot näkyviin. - Olemme perillä kello 13.25 GMT... mutta jukupliut me ei mennä sinne! kapteeni Koskikartio tulistui yht'äkkiä – Nämä koneethan ovat tuollaisia Finlandia-talon hintaisia mööpeleitä. Yksi välilasku Maltalle maksaa kaikkineen kai 10000 markkaa. Sehän tekee tyttöä kohden 5000 markkaa. Finnairhan voisi antaa kummallekin 5000 markkaa sillä ehdolla, että lekottelevat toistaiseksi Maltalla... - Nyt ei ole enää kysymys rahasta vaan periaatteesta. Sitä paitsi asia on jo päätetty korkeimmalla taholla. Te haette tytöt! - Malta hetki, sanoi kapteeni Koskikartio. - Niin. Malta... Kapteeni Koskikartio sadatteli hiljaa itsekseen ﬁnnairishiksi. Sitten hän yritti lauhkeammin: - Tarkoitan, tytöillähän ei ole lupaa matkustaa ohjaamossa. FOM kieltää. Emmekä voi heitä tomaattienkaan joukkoon pistää... - Hetkinen. Syntyi hiljaisuus. Sitten lennonselvitys palasi ääneen: - Nyt tytöillä on lupa. Soitin

3/2010

KAPTEENI KOSKIKARTIO Mustakalliolle. Asia on selvä. Ja muistakaa, te haette tytöt! Se on ainoa keino. Lentoemäntien yhdistys on sotajalalla. Tästä on kehittymässä iso juttu. Työtuomioistuinkaan ei ole kaukana... Hyvää matkaa. Out. Koskikartio pureskeli miettiväisenä etusormensa kynttä. Hän aavisteli vaikeuksia edessäpäin. Putte oli ryhtynyt suorittamaan polttoainelaskelmia. Kim ilmoitti lennonjohdolle muuttuneista suunnitelmista, ja tarvittaviin toimiin ryhdyttiin lennon suuntaamiseksi kohti Maltaa... --Kone oli jälleen matkalentokorkeudessaan, mutta nyt ohjaamossa oli viisi ihmistä. Madeleine ja Sonja istuivat ohjaajien takana jumpseateilla säteillen ympärilleen naisellista viehätysvoimaa. Putte oli aivan poissa tolaltaan. Hän istui suurin piirtein nurinpäin istuimellaan toimien seurustelu-upseerina. Kapteeni Koskikartio ei paljoa seurannut keskustelua, koska hänellä oli töitä koneen ohjaamisessa, mutta sitten hän hätkähti kuullessaan Puten sanovan: “Pyydän Kategory 2 tarkkuuslähestymistä!" Hän vilkaisi nopeasti taakseen mutta rauhoittui pian - kyseessä olikin vain jokin tarina, jota Putte kertoi. Mikäli Koskikartio ymmärsi, keskustelu siirtyi nyt joko discoon Amsterdamissa tai sitten johonkin uuteen muotitanssiin. Kapteeni Koskikartio ei tuntenut uudempia tansseja, sillä hän oli luopunut tanssimisesta sen jälkeen kun kuningas Konstantinin häissä oli tanssittu vanhoina tansseina twistiä. Äkkiä Koskikartion sydän alkoi sykkiä kiivaammin. Lämmin, pehmeä käsi silitti hänen hiuksiaan. Hän oli varma siitä, että se ei ollut Putte. - Voi jee, huokasi Madeleine onnellisena Koskikartion korvaan. Agadiriinko me lennetään? Minä en ole koskaan ollut Agadirissa. Milloin laskeudumme? - Vielä hm... pari tuntia. - Meidän työaikamme alkoi kello 12.50 GMT. Kai se on merkitty kirjaan? Koskikartio kääntyi katsomaan Madeleinea: - Työaikojen vuoksiko jouduitte jäämään Maltalle? Tarkoitan, että pitkäksi työaika nytkin venyy. Sonja hymyili: - Alkoi aika Maltallakin pitkäksi käydä! - Maltan ritareita ei tainnut liiem-

3/2010

mälti näkyä? sanoi Putte. - Te meidän Maltan-ritareitamme olette, Madeleine halasi Puttea. Koskikartio vilkaisi syrjäkarein Kimiä, mutta tämä ohjaili konetta ilmeettömänä. - Voitte olla huoletta teidän työaikanne kanssa. Meidän työaikamme alkoi neljä tuntia ennen kuin teidän. Koskikartio ei tiennyt, miksi hän sen sanoi, ehkä hän ei vain keksinyt muuta sanomista. Hiljaisuus levisi jälleen ohjaa-

moon. Algerian lennonjohto antoi ohjaajille työtä ja lentoemännät kietoutuivat keskusteluun erilaisista vappupuvuista. Madeleine oli löytänyt niin ihanan vappupuvun Maltalta, että se oli ollut pakko ostaa, vaikka se olikin numeroa liian pieni. Nyt hänen täytyisi harjoittaa tiukkaa ruokavaliota, jotta puku sopisi päälle vappuna. - Mikset ostanut isompaa? Ihmetteli Sonja. - Kun se isompi ei ollut niin ihana... - Yritä tomaattidieettiä, ehdotti Kim. Olemme juuri hakemassa 40 000 kiloa tomaatteja Härmään, niin että niitä kyllä riittää. Tomaattimehua aamiaiseksi, tomaatteja päivälliseksi ja ketchupia illalla... - Mutta tästä koneesta ette kyllä pihistä yhtään tomaattia, kielsi kapteeni Koskikartio jyrkästi. - He ovat laskeneet ne! Aika joutui, ja pian Atlas-vuoristo 4000 metriä korkeine Toubkalin huippuineen jäi taakse. Kohta Agadir tuli näkyviin vuorenrinteen takaa Atlantin valtameren rannalla. Lasku oli rutiininomainen, ja pian he rullasivat asematasolle hieman vanhahtavamallisen lentoasemarakennuksen eteen. --Madeleine ja Sonja olivat innoissaan.

Heillä viidellä oli ollut ratkiriemukas ilta. Koneen kuormaus oli viivästynyt, lopulta usealla tunnilla, ja niin he olivat vuokranneet taksin ja lähteneet kaupunkikierrokselle. Nyt sametinpehmeä Afrikan yö levittäytyi Agadirin ylle, kun he istahtivat katukahvilaan alkuperäistä marokkolaista mokkakahvia nauttimaan. Mutta sitten Madeleinen ilme synkistyi. - Mikä hätänä, kysyi Kim. - Työaika. Työaika tulee täyteen, vastasi tyttö. - Eihän. Teidän työaikannehan alkoi klo 12.50. - Niin meidän, mutta teidän. Teidän työaikanne tulee täyteen. Ilo kuoli pöydän ympärillä. He olivat aivan unohtaneet, että he olivat työssä. Nyt vielä äsken riehakkaan pöytäseurueen päät painuivat, ja kynät alkoivat savuta, kun he suorittivat monimutkaisia vähennyslaskuja. Kahvilan tarjoilijat katselivat touhua lievästi loukkaantuneina ja myös naapuripöydistä seurattiin tätä hieman oudoksuen - ei ollut Agadirissakaan tapana tarkastaa ravintolalaskua sentään näin freneettisen kiihkoisasti. Lopulta Koskikartio ojentautui. Asia oli juuri niinkuin Madeleine oli sanonut. Ohjaajien työaika ei riittäisi Helsinkiin saakka. Emäntien työaika kyllä riittäisi, koska heidän työaikansa oli alkanut vasta Maltalta. Mutta se ei ratkaissut ongelmaa. - Käy soittamassa kentälle, käski Koskikartio Puttea. Kysy, milloin kone on valmiiksi kuormattu. Putte teki työtä käskettyä. Hän palasi pian kertoen, että kuormaus oli suunnilleen puolessa välissä. Kone olisi valmis ehkä parin tunnin kuluttua. Se ratkaisi asian. - On parempi katkaista työaika täällä Agadirissa ja lentää sitten suoraan Helsinkiin kuin lähteä ja tehdä välilasku jossakin ja jäädä sinne. Jäämme tänne kahdeksitoista tunniksi. Tuossa vastapäätä näkyy olevan matkatoimisto. Mene sinä Putte sinne järjestämään meille viisi hotellihuonetta. Ja sinä, Kim, käy soittamassa kentälle ja ilmoita tästä päätöksestä. Pyydä heitä lähettämään sähke Helsinkiin. Sähke ei kylläkään koskaan tule perille, mutta se ei ole meidän murheitamme. Nyt on tärkeintä mennä suoraan hotelliin että saadaan työaika poikki! Pieneen marokkolaiskahvilaan oli

KAPTEENI KOSKIKARTIO äkkiä levinnyt samanlainen sähköinen tunnelma kuin armeĳakunnan esikunnassa vallitsee suurhyökkäyksen aattona. Sonja katseli Koskikartiota ihaillen. Tässäpä todellinen kapteeni. Tilanne täydessä hallinnassaan hän jakeli käskyjä eri puolille kuin Rommel hieta-aavikolla. - Ihanaa! huudahti Madeleine. Me pääsemme diskoon! - Miten niin diskoon? Nukkumaanhan meidän piti mennä? - Työehtosopimus kieltää työnteon, mutta eihän se meitä diskoon kiellä menemästä? Madeleine katseli hämmästyneenä Koskikartiota. Koskikartio ei .keksinyt tarpeeksi nopeasti vastausta ja samassa Putte jo palasikin päätään pudistaen: - Ei yhtään hotellihuoneita vapaana koko kaupungissa! Tutkimme jopa ala-arvoisetkin murjut ja myös ne olivat täynnä. Toivotonta. - Hotellihuoneitten tulee täyttää kohtuulliset vaatimukset, siteerasi Madeleine opettavaisesti työehtosopimuksen asianomaista kohtaa. Kim, joka oli palannut pöydän ääreen juuri parahiksi kuullakseen viimeiset repliikit, viittasi kadun toisella puolella olevaa valkoiseksi kalkittua marokkolaistyyppistä pikku taloa, jonka edessä arabialaiskauhtanaan pukeutunut mies valmisti saviruukkuja. Oven yläpuolella luki: "Abu Jallah Enterprises Ltd." - Voisimmehan kysyä vaikka tuolta alkuasukkaalta, mitä mahdollisuuksia on saada yksityismajoitusta täällä Agadirissa. Ainakin paikallistuntemusta hänellä on. Mutta se on kyllä sinun heiniäsi. Hannu. Siinä tarvitaan arvovaltaa. Koskikartio ryhdistäytyi, otti kasvoilleen arvovaltaisimman ilmeensä ja saapasteli kadun ylitse ruukuntekĳän luokse. Syntyi pitkällinen keskustelu. Siinä viittilöitiin, vilkaistiin välillä kadun toisella puolella olevaan katukahvilaan, laskettiin sormilla, pudisteltiin päitä. Lopulta Koskikartio palasi. - Hän ei voi järjestää yösĳaa muuta kuin Madeleinelle. - Miten niin vain minulle? Madeleine oli yhtenä kysymysmerkkinä. - Hän haluaa ostaa sinut vaimokseen! Madeleine kalpeni. - Ei ikinä! Ei tule kysymykseenkään!

Mikä oli tarjous? - Onnistuin tinkimään sen kolmeen kameliin... - Kolme kamelia! Ei ikinä! - Ja mitä sinulle sitten jää? Kysyi Sonja ivallisesti Koskikartiolta.- Kolme kamelia... Mutta oli selvää, että Agadiriin ei voitu jäädä. Työehtosopimuksesta huolimatta varsinkaan Madeleine ei enää suostunut jäämään edes viidestä kamelista. Pois oli lähdettävä, jonnekin, missä hotelleissa olisi vielä tilaa. - Mutta jos me kerran lähdemme, yritti Koskikartio varovaisesti, niin eikö olisi viisasta lentää saman tien suoraan Helsinkiin? Aikaa kuluu suunnilleen yhtä paljon kun joudumme etsimään ja hankkimaan itsellemme hotellit, tarkoitan. Helsingissä meillä sentään jokaisella on kortteerit valmiina... - Ei ikinä! vastasi Madeleine päättäväisesti. - Työehtosopimus ei kerta kaikkiaan salli lentämistä Helsinkiin. Minne tahansa muualle voimme lentää, mut-

ta ei Helsinkiin! Koskikartio kohautti avuttomana olkapäätään. - Mennään nyt kuitenkin aluksi takaisin kentälle... He maksoivat laskun ja ajoivat äänettöminä takaisin Agadirin kansainväliselle lentoasemalle, missä konekin oli tällä välin saatu kuormatuksi. Nyt kone oli jälleen ilmassa matkalla kohti pohjoista. Koskikartio oli lähettänyt Enköping Radion kautta viestin Helsinkiin tilanteestaan. He olivat päättäneet lähteä kohti pohjoista, mutta melko pian työaika tulisi täyteen ja jonnekin olisi laskeuduttava, minne, sen liikennevalvonta saisi päättää. Ja tunnin lennon jälkeen SELCAL valo alkoikin vilkkua. - Heipä hei, täällä Tuomikosken Kake. - No hei. Missä Aukki on? - Aukki meni jo kotiin, Aukin työaika tuli täyteen. Mutta päätös on nyt

tehty. Te lennätte Maltalle! - Maltalle! Koskikartio oli vähällä nielaista mikrofoonin. Mehän tulemme juuri Maltalta. - Niin niin mutta nyt te lennätte sinne takaisin. Olemme onnistuneet siirtämään sinne vaihtomiehistön Ateenasta, joka oli odottamassa toista konetta siellä. Me lähetämme Ateenaan uuden miehistön. - Me tulemme juuri Maltalta ja ei suinkaan me nyt sinne takaisin lennetä! Eihän sieltä pääse poiskaan! Kuka kaalinpää siellä oikein päätöksiä tekee? - Kaalinpää seisoo tässä vieressäni. Voin antaa mikrofoonin Hänelle, jos haluat. Koskikartio nielaisi. - Ei älä. Tarkoitin kukkakaalia. Me lennämme Maltalle. Mutta miten sieltä pääsee pois? - Taivas yksin tietää. Levätkäã nyt ensin kunnolla ja yrittäkää sitten matkustajavuoroilla. Soittakaa, jos on joitain vaikeuksia. - Vaihdetaanko emännätkin? - Ei, emäntien työaika riittää Helsinkiin saakka. Vain ohjaajat vaihdetaan. --Maltan lentokentän platalla näyteltiin tämän kreikkalaisen murhenäytelmän viimeinen näytös. Hannu, Kim ja Putte seisoivat lähtövalmiin koneen portaitten juurella. He olivat jo tehneet kaikkensa päästäkseen mukaan, sillä he tiesivät, että tämä oli ainoa yhteys kotiin. Mutta ensinnäkin heidän työaikansa oli jo ylittänyt maksimin 16 tuntia, ja toiseksi koneessa ei ollut tilaa. Emännät veivät ohjaamon ylimääräiset paikat, ja eihän ohjaajia voinut tomaattienkaan joukkoon pistää. Kuitenkin Koskikartio vielä Madeleinen hameenhelmaan takertuen rukoilevalla äänellä yritti: - Rakas Madeleine. Miksi me emme voisi tulla kun tekin menette? Istumme vaikka tomaattisoseessa. Kyllä me jaksamme kotiin saakka. Miehethän ovat loppujen lopuksi vahvempi sukupuoli... - Sovinistisika, sanoi Madeleine ja marssi niskojaan nakellen koneeseen. Hannu, Kim ja Putte seisoivat vielä kauan Maltan lentokentän laidalla senkin jälkeen kun Finnairin koneen valotkin olivat häipyneet näkyvistä. Sitten he painunein olkapäin kääntyivät ja katosivat Maltan yöhön.

3/2010

Enemmän etuja ja BONUSTA jopa 5 % S-Etukortilla

Automaa - asiakasomistajan autokauppa

Tervetuloa Automaa Vantaalle koeajamaan ja tutustumaan uutuuksiimme!

UUSI PEUGEOT 5008 - AUTO, JOKA EI LOPU KESKEN Peugeot 5008 Trendy VTi 120 5-paikkainen hinta alk. 18.950 € + arvioitu autovero 6.043,67 €, kokonaishinta 24.993,67 € + toimituskulut 600 €. CO2-päästöt 169 g/km, keskikulutus 7,3 l/100 km.

149 g/km ja 5,6 l/100 km. Ford Mondeo 2.0 TDCi ja uusi Ford PowerShift-automaattivaihteisto.

FordMondeo 2.0TDCi PowerShift-automaattivaihteistolla alkaen 32.749,85 €. (Autoveroton suositushinta 25.100 € + arvioitu autovero CO2-päästöllä 149 g/ km 7049,85 €.) Hinta sisältää toimituskulut 600 €. EU-yhdistetty kulutus 5,6 l/100 km. Kuvan auto erikoisvarustein. www.ford. Feel the difference

Automaa Vantaa, Airport Ohtolankatu 2 01510 Vantaa puh. 010 765 6910

Palvelemme ma-pe klo 7-20 ja la klo 10-16 www.automaa.fi

Suomalaisia maalämpöpumppuja vuodesta 1983

“Isi sanoo, että Lämpöässä tuo lämpöä maasta meidän kotiin ja auttaa maapalloa paranemaan. Ja että se parantaa vielä silloinkin, kun minä olen jo iso.”

www.lampoassa.fi

Täystehoinen Lämpöässä-maalämpöpumppu ei tarvitse sähkövastusta lämmitysveden tai käyttöveden tuottamiseen. Kaikki lämpö tuotetaan aina puhtaasti maalämmöllä kompressoritekniikan ja kahden lämmönvaihtimen avulla. Siksi se säästää enemmän. Vuosikymmenten kokemuksella toteutettu tulistustekniikka takaa kotisi ja lämpimän käyttöveden lämmittämisen turvallisesti, vaivattomasti ja edullisesti. Vuoden ympäri. Lämpöässä V-malliston täystehoisiin maalämpöpumppuihin viiden vuoden täystakuu!

Lämpöässä-maalämpöpumput lähimmästä K-Raudasta tai Rautiasta.