EL PORQUÉ DEL ESPECIAL... La pregunta parece evidente nada más ver la portada ¿por qué el subtítulo de “Los Fragmentos Perdidos?. Aparte de tener un cierto tono fílmico, lo cierto es que esconde un significado, y este no es otro que descubriros cierto material informativo sobre el equipo que hasta ahora había permanecido oculto. ¿Y de que material estamos hablando? Muy sencillo, este no es otra cosa que dos entrevistas hechas en pretemporada a Pedro de la Rosa y Tony Cuquerella que no salieron en su momento por estar previstas para un proyecto que finalmente no
cuajó. Pero además de estas entrevistas, también hemos podido disponer de nueva información acerca del origen del F112 que junto con las entrevistas ayuda a entender el proyecto de este año de una manera mucho más completa. Las entrevistas os facilitarán información muy concreta porque fueron planteadas para responder a cuestiones acerca del equipo y del piloto, sin caer excesivamente en el aspecto personal, pues lo que servía para entender hacia donde podía ir el equipo no tenía mucho que ver con esto último. Gracias a ello la información es quizás más relevante pero a costa de ello encontrareis algunas ya contestadas a
lo largo de las carreras que llevamos. En todo caso, la información que se puede extraer hemos considerado que sigue siendo útil como para que esos archivos no sean fragmentos perdidos dentro del disco duro del ordenador. Para complementar además todas estas entrevistas, hemos podido tener además información adicional del porqué el F112 terminó siendo creado en torno a las soluciones que adoptaron tanto de motor como de chasis. De esta manera, y juntando las dos cosas, nos da como resultado algunas respuestas a las preguntas que todavía siguen en el aire. Y es más, nos permite comprender hacia donde puede dirigirse el futuro del
equipo. Por ello, este especial estaba perfectamente justificado y esperemos que sea de vuestro agrado. Encontrareis información directa del equipo (entrevistas), información extraoficial y opinión. La mezcla da un poquito más de luz acerca de HRT y es por ello por lo que seguramente después de leerlo todo, tendreis una visión más clara de todo. O sino, al menos ese es el objetivo, la idea principal. Esperemos haberlo lograrlo cuando terminéis de leer hasta la última página de este especial. Gracias por anticipado.
Estamos a punto de llegar a Canadá y podemos decir que ya tenemos una idea aproximada de cómo está respondiendo el F112 que HRT diseñó para esta temporada. Pero dicho eso, no son pocas las preguntas que de una u otra manera han quedado todavía sin respuesta y de las que cualquier aficionado quiere conocerlas. Para todo ello hacemos este especial, que pretende dar una idea más precisa de lo que HRT tenía y tiene pensado para esta temporada. Todo, por supuesto, con el máximo rigor posible y con la información y los datos que disponemos a día de hoy. Lo primero que hay que tener en cuenta a la hora de juzgar el proyecto es la situación en la que este se desarrolla para comprender el resultado del mismo. Thesan coge una estructura que deportivamente estaba dando unos resultados muy similares a los actuales pero que genera unos costes superiores a los ingresos
que tiene, y eso propicia unas deudas que en el largo plazo hacían insostenible la viabilidad del equipo. Una estructura que además está subcontratada en su mayoria a la persona de Colin Kolles, que cobraba por el alquiler de las personas, la sede, el material y que por tanto tenía el control inicial de la situación, al poseer los elementos que permitían dirigir al equipo prácticamente a su antojo. Dicho todo eso, es justo reconocer que en un momento dado pudo ser la persona adecuada para propiciar que un proyecto como el de Hispania pudiera llegar a ver la luz, teniendo en cuenta por los duros comienzos por los que pasó, que hicieron que se tambaleara la posibilidad siquiera de debutar. Ahora, 3 años después de todo aquello, el equipo pretende poner las bases de un nuevo proyecto, con unas bases más sólidas y que permitan al equipo mirar al futuro con optimismo. Una nueva sede, un nuevo chasis, un nuevo equipo humano encargándose de dar el paso adi-
cional que todos los aficionados desean que dé el equipo. No es algo que suceda de la noche a la mañana, pero lo importante es que se pongan los pilares para que ello suceda, y en esa idea se encuentran actualmente en la escudería. El cambio en la escudería se ha llevado a cabo básicamente en tres direcciones: equipo humano, sede y monoplaza. En todas esas áreas se han acometido unas reformas profundas, causadas principalmente por la nueva dirección impuesta al equipo. Con esta nueva dirección, impuesta por Saúl y Luis, se ha tenido que renunciar a todas las facilidades que traía el alquiler de la estructura necesaria a Colin Kolles. Sin su sede, sin su dirección y sin su personal, Thesan reinventó el proyecto convirtiéndolo en algo mucho más nacional y propio de lo que el nombre que tenía el equipo inicialmente daba al equipo. Un gran riesgo, sin duda, pero
necesario para poder dirigir el proyecto haciéndolo más propio, siendo mucho más dueño de las decisiones que se iban a tomar a partir de entonces. Para empezar, la persona de Luis Pérez Sala sería el encargado de dirigir el equipo, su día a día, para el cual se contaría con la experiencia de Pedro de la Rosa al frente como primer piloto del equipo. Estas fueron las primeras decisiones de las que nos hicieron conocedores y sobre las cuales pudimos entender que el proyecto tomada otra dirección. Luis nos lo explicaba al presentar a Pedro: dar un paso atrás para dar dos hacia adelante. Si se comenzaba casi completamente de cero era para redefinir la manera de operar del equipo, en la que la idea de juntar todo el personal bajo una misma sede se revelaba como la clave necesaria e imprescindible para empezar a operar como una estructura mucho más eficaz, como un equipo propiamente dicho. Dicha sede ya la vimos a través del reportaje que os facilitamos en el
anterior número, y sirvió para hacerse una idea de cómo iba a operar el equipo desde el mismo momento es que se instalaba en la Caja Mágica. Su utilización no dará décimas inmediatas, pero en el medio plazo servirá para que el equipo dé un paso adelante mucho más evidente que los logrados hasta ahora. Traducido a la realidad, tener el personal trabajando conjuntamente en el mismo edificio provocará mucha mayor interacción entre ellos y generará sinergias que no se darían de trabajar cada uno en un lugar diferente de Europa. Uno más uno sumarán tres en vez de dos. Pero todo esto ya lo hemos tratado en anteriores artículos, ahora lo que interesa es saber de donde sale el F112, lo que se esperaba de él este año, y hacia donde nos encaminamos con él en este 2012 y en el 2013. Para ello, comenzaremos por definir como surge (con la información que disponemos), y a través de las entrevistas con Toni Cuquerella y Pedro de la Rosa, hacia donde parecía dirigirse el proyecto y hacia donde debería ir en el futuro. EL F112 El monoplaza, la herramienta de trabajo de Pedro y Narain, era (y sigue siendo) el motivo para la esperanza de un futuro mejor para el equipo. Surgía de la necesidad de un cambio importante, el de un chasis que ya demostraba sus limitaciones e imposibilitaba acometer las evoluciones necesarias para poder competir contra sus rivales naturales. El cambio empezaba por un Geoff Willis que definía inicialmente ese chasis que ahora estamos viendo competir. Pero ese chasis no sólo venía definido por las ideas del ingeniero británico, sino por lo que es menos conocido: la colaboración técnica con Williams. Como bien se conoció el año pasado, antes de que empezara la temporada, le gente del equipo británico brindó una colaboración esencial a la hora de probar esas nuevas soluciones que aportaban al equipo español: la caja de cambios y el sistema hidráulico. No nos fue extraño a muchos comprobar como el F110 se readaptaba (a través de los mecánicos cedidos por Williams) a la exigencias que imponían estos nuevos componentes. Toda la zona trasera necesitaba de los ajustes necesarios para que la caja de cambios y el sistema hidráulico se pudieran probar en un chasis diseñado para la original caja de cambios que tenía, proveniente de XTrac. Una parecida situación, que no igual, se dio a la hora de crear el chasis de este año, teniendo en cuenta que los elementos que iba a tomar el F112 en esa zona provenían de nuevo de Williams y Cosworth. Por ello, no es extraño comprobar como toda la zona trasera tiene un parecido más que razonable con el Williams que el año pasado usaron Barrichello y Maldonado. Temas como las suspensiones, el motor, la caja de cambios, la hidráulica y el Kers necesitaban de la necesaria colaboración del equipo británico para definir toda esa zona tan crítica en el comportamiento de un monoplaza. Se ve desde toda la zona de la tapa motor y entrada de aire superior hasta la zona de las suspensiones, incluidos los abultamientos en la zona de los escapes…y como no, pasando por unos pontones más cercanos al diseño del equipo británico que al del monoplaza predecesor del F112. Toda la zona trasera
guarda una semejanza con la del Williams FW33 que dista de ser casual. No resta mérito al trabajo de Willis y Eeckelaert, que fueron los directores técnicos del proyecto en esa fase inicial hasta que se debutó en Australia, pero pone de relieve que la colaboración con Williams no se limita a servir de mero proveedor de componentes. No en vano era necesario partir de algo más que un folio en blanco para garantizarse que el chasis tuviera las máximas posibilidades de ser fiable desde el comienzo, y las dimensiones y comportamiento de los elementos provistos por el binomio Williams-Cosworth implicaba tomar algunas soluciones ya probadas. Y ello, por tanto, condicionaba en cierta medida el diseño de un chasis que en su parte trasera ya muestra parecidos razonables con el del equipo británico. Dicho eso, la zona delantera no parece tener nada que ver ni con el FW33 ni con el F111, y es en esta zona donde parece existir la mayor libertad de diseño frente a su pasado reciente o frente a sus socios técnicos. Pero si menciono estos parecidos no es por otra cosa que para explicar el motivo de por que ciertos rumores apuntaban a un acuerdo con Renault para este año y luego desaparecieron como la bruma, dejando en el camino algunas preguntas sin respuesta. Efectivamente, una de las mejores noticias que se daba el año pasado era la posibilidad de que hubiera un cambio hacia los motores Renault, con su sistema Kers, como gran novedad para este año. Pero el equipo finalmente decidió seguir con Williams y Cosworth y respetar su tercer año de contrato. Lo que no se sabe es lo que motivó seguir con ellos y no apostar por un motor que parecía a priori tecnológicamente superior. Lo cierto es que por lo que hemos podido conocer, esa intención existió inicialmente, y los rumores tenían su fundamento, por mucho que luego se evaporaran hacia el olvido. El ofrecimiento y el estudio de esa posibilidad existió, pero por lo que sabemos fue desestimada por incompatibilidad técnica (o porque no había "factibilidad técnica" en este caso) entre el motor y el chasis. La propuesta llegó a Viry-Chatillon, pero fue desestimada. Y es que el F112 se construyó con la base del eje trasero del FW33 según lo que se ha podido saber. Así que ese diseño, basado en los componentes de Cosworth y Williams, imposibilitaba la ubicación del motor Renault en el chasis del F112. ¿El motivo? El motor Cosworth es más ancho en sus colectores que el motor Renault, por lo que si hubieran montado el RS27 en el F112, hubieran tenido un problema de vibraciones, por lo que se desaconsejaba su montaje sobre el monoplaza español. Por ello, la propuesta fue desestimada y el diseño del F112 siguió fiel a la filosofía de montar componentes Cohworth y Williams, sabedores en todo caso de que la mayor carencia del monoplaza era aerodinámica y no mecánica. Y en esas se abrió camino el proyecto del F112, siguiendo fiel a la alianza con Williams y Cosworth y tomando el relevo de Willis tanto Eeckelaert en primer lugar como Cuquerella de manera definitiva. Hay que tener en cuenta que
definitiva. Hay que tener en cuenta que Renault, cuando suministraba sus motores a Bennetton en 2001, (cuando Alonso debutó con Minardi en la F1), lo hacía con un motor a 111º que era revolucionario por su bajo centro de gravedad, pero que a su vez generaba tantas vibraciones que hacía el rendimiento del chasis poco competitivo. Por ello,, entiendo, saben lo que un problema de este tipo puede llegara a afectar al comportamiento de un chasis y su rendimiento sobre la pista. El proyecto del F112, en todo caso, dista de ser un monoplaza acabado, ya que como Cuquerella definió en la entrevista que le hicimos en las pruebas de Jerez, antes de que empezara la temporada, es una base sobre la que ir evolucionando una aerodinámica que en el momento de ser presentado, parecía poco trabajada. Sí, según Toni el F112 tal como salió era un coche con una aerodinámica base que querían ir evolucionando a lo largo del año para pulirlo aerodinámicamente. Rescatamos a continuación este entrevista inédita que nunca hasta ahora había salido a la luz porque creemos que sigue aportando claves muy válidas sobre la creación del monoplaza de este año y sobre lo que esperaban de él al principio, y lo que sigue estando en previsión de conseguirse con ese F112 que debería marcar un nuevo camino para el equipo. A continuación podéis leer la entrevista: Fdo. Juan Ávila
Los últimos 6-7 meses tienen que haber sido estresantes, agotadores…¿Qué es lo que ha sido más difícil de llevar, los cambios de estructura o el nuevo monoplaza? Los cambios de estructura yo creo que han sido los cambios grandes. Aparte de que se está haciendo el coche, se están haciendo reestructuraciones en el equipo, no mirando en el 2012, sino mirando más allá incluso, para hacer un equipo más sólido, con una identidad propia, y estos son los cambios que están afectando casi más que el proyecto mismo. La gente está muy ilusionada, teneis constancia de ello por las redes sociales, pero ¿creeis que realmente que el F112 va a responder a las expectativas que se están creando (no tanto en cuanto al coche que vaya a ganar o pueda estar a mitad de tabla)? Milagros no pasan en F1, nadie pasa de la posición 11 del Campeonato a la 7 así como así. Le cuesta a los equipos que llevan muchos años en F1 así que a nosotros nos va a costar también. Que va a ser un salto adelante, está claro. No hay que ser excesivamente optimistas, hay que ser realista en lo que tenemos, pero va a ser un salto cualitativo, el coche va a ser mejor, eso está claro. Y lo que esperamos no es el coche de Melbourne, queremos que además el coche tenga evoluciones durante el año y se note un progreso. El coche de Melbourne debe de ser mejor por los números que tenemos, pero creemos que podemos mejorar mucho durante el año también. Hablando precisamente de ello, el año pasado disteis otro paso más, desarrollando evoluciones del monoplaza, respecto al año anterior, de manera constante ¿este año seguís la misma política: es igual, menos ambiciosa o más ambiciosa? Yo creo que quizás más estructurada ahora. Ahora se están empezando a hacer esos cambios de estructura que estamos teniendo ahora, es intentar olvidar trabajar bajo una presión que sea, no digo que por unos resultados, sino una presión continua que al final puede ser contraproducente. Lo que queremos más es hacerlo de una manera ordenada. Sacar cosas que realmente sean una mejora, cuando traigamos algo sea contrastado de que va a ser mejor. Si el año pasado se hicieron muchas pequeñas evoluciones que al final cuesta (porque es un equipo de pocos recursos) mantener tanto stock, fabricación, diseño. Ahora se van a hacer de una forma más dura a nivel del equipo y probablemente le saquemos más ventaja. En el departamento de diseño habéis crecido este año con más gente y un departamento más estructurado y organizado ¿Cuánto habéis crecido en personal y cuales han sido los cambios más importantes de estructura? En personal el equipo, la oficina técnica de diseño del equipo ahora es un grupo de unas 40 personas. Entonces este grupo crece y decrece, quiero decir, algunos están en esta época que es cuando se diseña un monoplaza nuevo, luego en Marzo, Abril, Junio las oficinas técnicas suelen tener un tamaño, una carga de trabajo o tamaño más pequeño. Luego vuelven a hacerse grandes cuando viene un proyecto de un coche nuevo.
No es un número fijo por así decirlo, crece, decrece según la carga… Sí, es decir, todas las empresas crecen y decrecen, ninguna tiene los mismo empleados toda la vida. Pero aquí, porque nuestro trabajo es de temporada, (es así, es de temporada) tenemos unas oficinas técnicas que tienen una carga de trabajo siempre más grande a partir de septiembre hasta febrero. Pero rondando estos números… Una de los aspectos que se pueden lograr con esto es la especialización de las personas…cada uno más centrado en un área ¿crees que este es el caso, que permitirá una mayor rapidez a la hora de evolucionar el monoplaza? Bueno, no hay otra manera. Quiero decir, en F1 (bueno, y en todo) lo que antes, una persona, en cualquier cosa en el mundo, era capaz de hacer 10 cosas en el mismo campo, hoy en día…hasta en la misma prensa también lo tenéis: antes el fotógrafo era periodista, ahora el fotografo es fotógrafo desde hace muchos años y el periodista es periodista. Cuanto más grande lo haces…no hay otra manera de hacerlo si lo quieres hacer a este nivel. El hecho de haber dejado a Kolles en esta etapa implica que todos lo que se había adquirido, todos los conocimientos que se habían adquirido, todo lo que era sistema…¿parte de cero? De hecho ha partido de cero sobre todo en la parte de operación, de operativa en pista. Lo cual habéis visto, el segundo día rodando con todo absolutamente nuevo, todo el equipamiento nuevo, camiones nuevos…como veis ha habido mucho trabajo que no se ve ahora cuando ves que aquí está todo el equipo como si no hubiera pasado nada. Hay muchas cosas que tenemos que arreglar, pero está claro que para que esto pase ahora y que no parezca que haya habido un cambio…ha sido mucho trabajo. Porque ¿ha habido continuidad de alguna parte del personal o ha cambiado prácticamente todo el equipo? 2 personas sólo (de taller, de mecánicos). Toda la parte que estaba subcontratada a Kolles solamente continúan 2 personas. Entonces, del monoplaza,¿Qué nos podrías explicar así que podamos ver como cambio muy radical aparte de los obligados por normativa? Es un monoplaza bastante más largo del que tenemos este año. Aerodinámicamente es mucho mejor. Hay áreas en las que queremos empezar con un coche simple y que sea una buena base de trabajo. Es decir, nuestro coche no puede aspirar a salir en Melbourne ya como un Red Bull o como un McLaren lleno de aletines trabajados con curvas muy cuidadas. Nosotros queremos tener la base del coche, que será mejor que el de este año (sin ninguna duda), pero al que se le van a poder añadir todas estas cosas durante el año. Por eso, tenemos confianza en que hay margen de mejora, que es lo que queremos en el coche. Muchos equipos están intentando contrarrestar el uso de los escapes soplados con diferentes alternativas, a vosotros ¿os afectará más o menos que al resto al tenerlo más o menos desarrollado? ¿crees que ese cambio os acercará más a los equipos establecidos? Los escapes soplados eran una tecnología bastante cara, complicada y muy de vanguardia, por lo tanto, los equipos pequeños estábamos en desventaja con respecto a los grandes. Esto hace que ahora, una vez se ha minimizado
el efecto de los escapes, y aunque pueda haber siempre un efecto, ya no nos van a sacar tanta ventaja los equipos grandes y va a hacer que nos acerquemos. Perdemos, pero perdemos menos que los de arriba. ¿en cuanto se puede calcular, si se puede?...así, estimativo… Hay equipos que van a perder entre 1,8 a 2 segundos y hay otros equipos que no van a perder más de medio segundo (0,5 seg). ¿El equipo se enfrentará en las primeras carreras a las lógicas dificultades de tener un equipo de carreras nuevo, ¿Cuánto crees que puede durar ese periodo de adaptación? ¿hay motivos para ser optimistas?...¿hacia mitad de temporada más o menos…? Dices en plan del equipo nuevo, la gente nueva y todo… Sí, el periodo de acople… De hecho esperamos que con los tests lleguemos a Melbourne en una situación totalmente de familia, de equipo que sabe trabajar,…y de hecho ya para el segundo día, yo creo que para cualquiera que vea nuestro garaje desde fuera se puede ver…(de hecho, hay mucha gente que viene de F1 también) y puede ver que ya funciona aunque no sepamos el nombre de muchos de los que están en el taller, lo sabremos en una semana., pero ya la gente sabe que es lo que tiene que hacer porque ya lo han hecho antes. El personal, si se puede saber, ¿de donde viene mayoritariamente? ¿de personal antiguo de equipos de F1, de equipos de WS y GP2? Hay un mix, un mix muy grande…hemos querido tener…el Real Madrid no puede ganar sólo con jugadores de Madrid, igual que el Barça no puede ganar sólo con jugadores de Barcelona solamente. Pues aquí lo mismo: no son todos españoles, hemos intentado poner un 50% de gente experimentada y un 50% de gente que viene promocionada de otras categorías. Cada uno aporta algo bueno, la gente que viene de equipos que ya tienen una experiencia en F1 trae su experiencia, y la gente de categorías pequeñas trae una motivación que compensa muchas veces. ¿Hasta donde va a poder aportar Pedro en la parte de mejora del coche según tu opinión? Hombre, Pedro las horas que ha pasado en los test, en simulador, los conocimientos técnicos que tiene…Pedro no es un piloto que salta al coche, conduce y se va. Pedro sabe mucho de lo que hay dentro del coche y hablar con Pedro es hablar a un
nivel técnico muy alto para nosotros y sus comentarios van a ser siempre una ayuda importante. Otra cosa es que luego podamos hacer lo que necesitamos o lo que queremos hacer, porque cada estructura tiene unos recursos. Pero las direcciones van a ser muy claras. ¿Pero es algo que se pueda decir que es dentro de setup o hablamos ya de una parte de desarrollo? Él lo que te puede decir es si es de aerodinámica, si es de suspensión, si hay que preocuparse por aquello, por un lado o por el otro, que es lo que queremos. Luego ya nosotros buscamos el problema en detalle y vemos como mejorarlo. Pero al menos no nos perdemos en problemas de aquí o de allí. Esto es la gran ventaja de tener a Pedro que ya tiene muchos años. Con todos los cambios introducidos, tu continuidad se plantea como algo esencial en el proyecto ¿Dónde se notará tu mano principalmente, aparte de lógicamente en tu departamento, en esta transición?¿donde crees que va estar tu lugar en el proceso? Yo ahora estoy como ingeniero jefe de pista, como he estado el año pasado y este es el cargo que estoy teniendo y voy a seguir teniendo por ahora. En principio el proyecto luego se desarrollará y veremos donde vamos cada uno, peor por ahora mi mano está más que en el diseño del coche nuevo, está en hacer que la estructura ahora funcione junta. ¿Qué le pide Cuquerella al 2012?¿con que te quedarías como satisfecho (de los objetivos)? Si estamos ya detrás de los equipos antiguos, si se puede llamar así, ya estoy contento. La posición al final…aunque la posición era el 11, nosotros sabemos que la distancia al primero era demasiado grande. Nosotros luchamos contra el tiempo más que contra la posición, porque sabemos que para meternos en posición hay que primero recortar mucho la distancia. Si conseguimos estar justo detrás de los equipos consolidados, ya es un gran paso, aunque luego en posición no se note tanto, no veamos un crecimiento. ¿El 104% lo ves como factible? ¿El 104?...es un target…es un target que está en nuestra cabeza. ¿puede servir si llegamos a esas cantidades para superar a lo mejor a Caterham, o va a quedar lejos? Ahí va a estar complicado porque ellos el año pasado dieron un salto importante, no sabemos el salto que dan este año, pero está claro que tu primer
rival es el que tienes delante, y el que tenemos delante ahora mismo son ellos. ¿Para competir con Virgin / Marussia crees que dará para superarles? Yo espero que sí, esto es seguro. Esperamos estar delante. ¿el calendario de desarrollo lo tienes más o menos… garantizado? Hay un calendario de desarrollo y un planning y como todas las empresas, hay un presupuesto, espero que se pueda cubrir, y yo confío en que sí. La estructura al menos de este año…está hecho todo bastante más organizado y da más confianza desde el punto de vista de empleado del equipo. Muchas gracias Toni… Por Juan Ávila & Ricardo Navarro
Bueno Pedro, de nuevo en pista, junto a HRT, ¿Qué nos podrías explicar del proyecto de este año, de lo que puedas contarnos, y cuantas evoluciones importantes teneis planificadas…sobre el KERS, F-Duct si lo vais a poner… Primero, es un proyecto nuevo, y como es un proyecto nuevo hay que tener paciencia de todo lo que se hace, tenemos que marcar objetivos ahora mismo muy a corto plazo, es decir primero tener el coche que pase los crash test, que estemos en Barcelona para poder ir a Australia con kilometraje… kilometraje es sinónimo de fiabilidad, de conseguir más fiabilidad…es un coche totalmente nuevo. Ese es el objetivo a corto plazo. Y luego a medio, ir mejorando el coche. Primera carrera, tenemos ya varios updates planificados para a lo largo de la temporada, y también ir edificando un proyecto ilusionante. ¿Pero veremos alguna idea en el coche aportada por tu experiencia en McLaren? ¿algo que has podido aportar de tu último año (allí) quizás? No, no…la verdad es que no. Mi experiencia con McLaren más que de soluciones técnicas…la F1 va tan rápido que yo creo que cada cambio en el reglamento hace que lo que has aprendido en el equipo, deja de ser importante. Lo que sí que creo que es importante es haber aprendido lo que se necesita para crecer para ser un equipo grande. Y eso lo he aprendido en McLaren y eso sí que lo puedo traer. Lo que me han enseñado en McLaren es hacer las cosas bien, sólo una vez, y de gente muy muy competente. Siendo el equipo con menos presupuesto, ¿cual crees tu que podríais destacaros de vuestros rivales? Bueno, en la agilidad. Yo creo que al ser un equipo pequeño, la ventaja que tienes siempre es que es una estructura mucho más ágil y eso es lo que creo que realmente debemos intentar diferenciarnos: en la agilidad. No es fácil, porque estamos en un periodo de reestructuración, entonces conseguir eso cuando tenemos varias sedes y estamos en un proceso de unificación, es muy difícil, por eso yo creo que el potencial de HRT ahora mismo no lo vamos a ver hasta dentro de probablemente 1 año. Hasta que no estemos todos bajo el mismo techo, y trabajando de una manera agil, porque no hay que olvidarlo nunca: somos el equipo con el presupuesto más bajo de la F1. ¿Qué piensas del neumático de este año?¿crees que puede marcar una diferencia como el del año pasado? Bueno, yo creo que el neumático es muy parecido al del año pasado, la única diferencia es que los compuestos los han aglutinado más, las diferencias, los saltos entre compuestos son menores. Pero digamos que la característica del neumático es el mismo. Es un neumático que dura poco, que se degrada muy rápido, que normalmente hace que el coche se vaya mucho de atrás ¿Veremos quizás tantas paradas como el año pasado? Sí, yo creo que sí, porque…depende de la elección de Pirelli para cada gran premio. O sea, si ellos son más conservadores
con el duro y el medio en muchos grandes premios, se verá menos. Pero la idea en general y lo que quiere Pirelli, y la F1, es tender a carreras de 3 y 4 paradas. ¿Crees que el coche de este año, el F112 o como lo denominéis, va a estar como el año pasado en carrera, a 2 vueltas, doblado ya…? Muy a corto plazo no veo una gran diferencia. Vamos a perder vueltas, hasta que no empecemos a mejorar o introducir las mejoras que tenemos planificadas. Hay que ser realistas. El coche va a ser mejor que este año, pero no lo suficiente como para que no te doblen. Luis Pérez-Sala manifestó que el objetivo era estar dentro del 104% ¿teneis algún timming para conseguirlo? ¿desde en que momento lo ves posible? Ni idea. O sea, ese es el objetivo, pero nuestro objetivo también es ganar a Virgin, intentar acercarnos a Caterham, ¿no? Que parece que están muy fuertes. No lo sé. Hasta que no tengamos el coche nuevo, es mejor no hacer tampoco… ¿Marussia lo ves asimilable? Hombre, luchar con ellos. Yo creo que el objetivo ahora es mantener la lucha que tuvimos el año pasado. ¿Verías con buenos ojos una alianza de cara al año que viene con algún equipo grande, como por ejemplo tiene Virgin (Marussia) con McLaren?¿Crees que sería importante para vosotros de cara a conseguir lo que en 2013 buscais? Bueno, en estos momentos el equipo ya tiene una alianza con Williams. Pero sí, yo creo que el futuro de los equipos pequeños es ir de la mano de un equipo grande. ¿Crees que la prensa extranjera exagera cuando dice que tener una sede en España es una locura? Bueno, la pregunta que se tendría que hacer es ¿que es más locura: hacer una sede en España o hacer una sede entre Milton Keynes y Woking cuando vas a ser uno más?. O sea, tienes a Red Bull y tienes a McLaren, y tienes a Renault (bueno, a Lotus) en Enstone…tienes que en esa zona vas a ser uno más, no te vas a diferenciar en nada, y básicamente vas a vivir al rebufo de los grandes toda tu vida. Entonces, creo que puede parecer una locura, pero creo que es una locura muy bien pensada. ¿Se te verá más por aquí, por España? Sí, espero… ¿Piensas que con tu incorporación se ha podido dar más prestigio a la escudería? es decir ¿lleva implícito en tu fichaje un paraguas de prestigio del que se pueda beneficiar (HRT)? Yo creo que entre todos, ¿no?. Yo soy uno más al final.
Realmente el equipo es nuevo, por eso no es mi fichaje solo. Creo que sí, que da un poco más de prestigio, pero está Luis, está Saúl, los mecánicos, gente anónima que no vamos a mencionar ahora pero que te dan la calidad que no tenían antes el conjunto. Pero sí, digamos que el objetivo es que se nos respete en el paddock…y un respeto que tenía antes. ¿Te gustaría que ese respeto se reflejara de alguna manera en que la afición española se volcara más con vosotros? Hombre, yo le pido a la afición española su apoyo desde el primer momento, porque es la única manera que realmente…bueno, es el apoyo que necesitamos. Y pido el apoyo basado en: la transparencia, donde vamos a explicar donde estamos y lo que queremos hacer, y el realismo, porque no les vamos a mentir. Y luego, apoyado en el efecto Fernando Alonso, que también es muy importante y también gracias a él, el español va a mantener su interés en la F1, y nos va a dar más tiempo o más crédito para llegar al nivel que queremos, que es lo que necesitamos, un poco de tiempo. Pensando en el 2013, ¿que nivel debería alcanzar el F112 (o con la denominación que tenga el nuevo coche) a finales de esta temporada? ¿a final de esta temporada? Tendríamos que, siendo objetivos, estar en el top ten…pero sabemos que en la F1 hay carreras extrañas, y en esas hay que estar al final, y en un momento dado puedes acabar una carrera el décimo y transformar totalmente el mundial de constructores. Pero el objetivo, y lo digo y que nadie se asuste, es no ser el último este primer año. ¿Qué dice tu familia, amigos, después de estar un año parado…vuelves a correr dos temporadas…? La verdad es que la mayoría en mi casa están todos muy contentos: mis hijas, mi mujer me ven contento y ellos están contentos. Mis amigos tengo que reconocer que no acaban de entender que quiera embarcarme en un proyecto así. Pero ellos no son pilotos ni ellos entienden probablemente lo que sienta un piloto Un deseo para 2012… ¿2012? Que sigamos con esta ilusión todos. He disfrutado más en estas primeras semanas de 2012 que en todo 2011. Para que veáis un poco el grado de lo contento que estoy por la decisión tomada, por la experiencia vivida. Y no me pongo la careta de estar contento, no. Estoy satisfecho de lo que me estoy encontrando y del reto que estamos viviendo. Entonces, ¿ese sería el mensaje? El mensaje es: apoyarnos y tened paciencia porque vamos a mejorar y vamos a dar alegrías, lo que pasa es que necesitamos un poco de tiempo. Por Ricardo Navarro & Juan Ávila
Como vemos por las entrevistas realizadas hace unos 4 meses, cuando el equipo estaba todavía en pretemporada, ya existían unas directrices y unos objetivos claros que se habían marcado tanto con el equipo como estructura como con el monoplaza en si. Entonces Cuquerella nos descubría con palabras (todavía no había imágenes del F112) lo que iba a ser el coche de este año: un monoplaza limpio de líneas, sin muchos aletines, que iba a servir de base sobre la que implementar las mejoras aerodinámicas, que irían llegando a lo largo del año. Al ser un chasis nuevo e ir los tiempos tan justos, lo cierto es que el propio Toni nos indicaba que lo mejor del monoplaza no se vería en las primeras carreras, sino que con el trabajo aerodinámico que iban a realizar sobre el monoplaza se irían acercando al potencial que en principio parecía tener por los primeros datos que tenían. El F112 arrojaba mejores números que el F111, pero todo ello es lógico de un año a otro. Lo que seguramente no se esperaban ni Toni ni Luis ni Saúl era que con esa mejora inicial estuvieran en la misma posición que el año pasado: peleando desde atrás contra Marussia. Posiblemente porque quedar por debajo del 104% parecía garantizar luchar con Caterham antes de que la temporada empezase. Pero la supresión de los difusores soplados quitó de golpe unos 1,5-2,0 seg. a la distancia entre los equipos pequeños y los equipos que luchaban por la pole. En ese sentido los avisaba Cuquerella, como perfecto adivino de lo que podría suponer esa medida: “Hay equipos que van a perder entre 1,8 a 2 segundos y hay otros equipos que no van a perder más de medio segundo (0,5 seg)”. Por tanto, no es algo que tampoco ignoraran por completo, lo que sucede es que en la F1 todos los equipos trabajan sin parar para mejorar y nadie se queda cruzado de brazos. El 2012 comenzábamos con nuevo chasis, fruto del diseño inicial de Willis y la colaboración de Williams. Un chásis que además mejoraba la capacidad de evolucionar aerodinámicamente, cosa que con el del F110 y F111 ya se había llegado a su límite. Pero el potencial, como se está viendo poco a poco, sólo se está empezando a descubrir ahora, según se van descubriendo las nuevas mejoras. Mejoras con las que se acierta la primera. Lo dijo Cuquerella, iban a ser evoluciones de las que previamente se iban a garantizar que fun-
cionaban, para no producir piezas por producir (que siempre conllevan unos costes). Y las mejoras funcionan, y como ejemplo de ello pueden servir las actuaciones de Mónaco y Canadá, donde el coche ha rendido por encima de las expectativas iniciales. Sí, Canadá era una pista favorable, pero lo cierto es que las mejoras han creado una mayor diferencia de la existente otros años frente a Marussia / Virgin. Respecto a si esto es o no es una forma válida de medir el salto de HRT este año, no puedo hacer otra cosa que remitirme a las palabras de Pedro en la reciente entrevista que le han hecho en Vuelta Rápida FM, donde confesaba que tanto él como el equipo estuvieron estudiando lo que habían mejorado este año respecto al anterior frente al resto de la parrilla y habían llegado a la conclusión de que eran los que más habían mejorado entre los 12 equipos. Como veis, las referencias de otros años sí se utilizan entre los equipos de F1 para medir los pasos dados este año, pues sin referencias es muy difícil medir los avances que se puedan estar produciendo. Lo más importante en todo caso de la entrevista con Cuquerella es que trasmitió la confianza que sienten los miembros del equipo bajo la nueva estructura, toda vez que parece haber unos objetivos claros, un orden y una manera de dirigir el equipo que traslada a todos los miembros de HRT la tranquilidad necesaria para trabajar con eficacia. Y también, por supuesto, habría que destacar lo que en otras ocasiones ya adelantamos: el coche se presentó con una aerodinámica muy básica sobre la que tenían la idea de ir trabajando. Por eso, no es difícil pensar que el rendimiento real del F112 no es tanto el que estamos viendo ahora como el que es de esperar en el futuro a medio plazo. Pedro, en la entrevista, ya lo decía: “Yo creo que el potencial de HRT no lo vamos a ver hasta dentro de probablemente 1 año”, lo que ya venía indicando bien a las claras lo que se preveía dentro del equipo y por lo que confiaban en esa mejora progresiva: una nueva sede en la que trabajar conjuntamente + un programa de evoluciones donde estas proporcionaran mejoras constatables. Ahora bien, ¿hasta donde se prevee llegar con todo ello?. Si nos guiamos por las palabras de Pedro, “el objetivo real de este año es no ser los últimos”. No es tanto una clasificación (que también) como el hecho de lograr
avanzar lo suficiente como para luchar con Marussia estando por delante de ellos. Pero sí, es cierto, lo dicho por Toni por entonces parecía un poco optimista al creer que estarían por delante de Marussia, pero ¿Qué jefe de equipo no piensa en que estarán por encima de sus rivales antes de comenzar la temporada? Mal hubiera hecho si antes de empezar no creyera que todo el trabajo que estaban haciendo era sólo para seguir como antes. La cuestión es que el objetivo que se ponen ambos es realista. No apostaban tanto por el coche en las primeras carreras como en el coche que resultaría fruto de las evoluciones aerodinámicas que le tenían previstas: aligeración de chasis, nuevos alerones, difusores, aletines, mejoras mecánicas internas…todo con la idea de que el objetivo de dejar atrás a Marussia antes de final de año se cumpla. El salto necesario de HRT se mide más en segundos que en décimas, y ese tipo de ganancia sólo lo da la aerodinámica, así que eso es en lo que deberían invertir.
Pero vayamos al grano, ¿que es lo que se espera próximamente en HRT? Pues el monoplaza ya ha cambiado desde la presentación en los tests de Montmeló, como podemos ver en las fotos que hemos puesto para comparar el monoplaza según salió para Melbourne y según tenemos ahora. Sí, los cambios son visibles a simple vista. Pero, ¿a donde se encamina el F112?, ¿en que se está trabajando ahora?. Según la información de la que disponemos, entre otras cosas, se está trabajando en la parte del difusor (con vistas a trabajar y mejorar el tema de los flujos de turbulencias), de la caja de cambios (una caja seamless más rápida que la de los modelos 2010-2011-2012) y en el tema de la suspensión doble viga de carbono a través de programas CFD. La idea detrás de todo esto es la de siempre: pegarle bocados al crono y conseguir superar a Marussia, que cada vez parecen un poco más cerca. ¿Serán estas mejoras en la Caja de Cambios, en el difusor y en las suspensiones suficientes como para alcanzar a Marussia antes de que termine el año? Difícil saberlo ahora, pero lo cierto es que son tres áreas críticas tanto en cuanto influyen en aspectos tan importantes para el F112 como la tracción (una de las pegas que tenía el coche era que gastaba demasiado las gomas), la carga aerodinámica (tanto en cuanto la zona del difusor es posiblemente donde más tiempo por vuelta se gane al monoplaza) y una caja de cambios que promete ser más rápida, lo que puede ser especialmente útil a la hora de definir la capacidad del coche para acelerar más rapìdamente hasta su máxima velocidad (lo cual no es sólo útil a la hora de correr sobre una recta, sino para salir de curvas lentas o para tomar las salidas en un gran premio (una de los defectos del actual monoplaza). Por ello, estas mejoras, que no implican que no haya otras, podrían suponer un buen paso adelante de cara al futuro más inmediato. Para todo esto, lógicamente, la ayuda de Williams puede ser fundamental, ya que toda la zona de atrás del monoplaza lleva su marca. No es ningún secreto el acuerdo de colaboración con Williams, como reconoce Pedro en la entrevista, y que de sus monoplazas se han tomado ideas para fabricar toda esa zona tan crítica en un monoplaza. Por ese motivo el motor Renault tuvo que ser descartado, porque aprovechaba soluciones del FW33 de Williams que eran incompatibles
con el nuevo motor. ¿Significa eso que es descartable de por sí que se apueste por Renault para 2013?. No, pero lo hace más difícil. Williams decidió dar un golpe de timón y modificó lo necesario para darle cabida, pero bien es cierto que el tamaño y los recursos de ambos equipos no tienen nada que ver. Si tenemos en cuenta que en 2014 se cambia el modelo de motor, hacia los V6, y que hay una limitación por la que cada motorista sólo puede suministrar a un máximo de 3 equipos, la cosa se complica algo más. ¿Por qué?, porque elegir el motor Renault ahora significaría hacer modificaciones a un chasis que es posible que en 2014 sea diferente, teniendo en cuenta que el motor es muy probable que exija soluciones diferentes a las que se emplea con el motor V8. Por ello, lo normal sería rentabilizar el chasis actual, que fue creado pensando, entiendo, en servir para un mínimo de dos años. Si esto fuera así, lo normal sería seguir en 2013 con Cosworth en espera de lo que se decida para 2014. Todo ello si los británicos no deciden abandonar la F1 a final de este año, de lo cual existen posibilidades reales toda ver que termina su contrato obligatorio con Marussia y HRT. Si no quitan la limitación actual de 3 equipos por motorista (cosa que está reclamando Renault), estos deberían seguir en principio con Lotus (equipo originario), Red Bull (equipo bicampeón del mundo con sus motores) y Williams (no lo van a cambiar por un equipo pequeño). Todavía, eso sí, les quedarían las opciones de los motores Mercedes y los motores Ferrari. Pero de no quitar el límite, no sería lógico hacer las modificaciones al chasis para al año siguiente tener que elegir otro nuevo. Lo normal por tanto es que siguieran con Cosworth y el dinero en modificar el chasis lo empleen en mejorarlo aerodinámicamente, ya que tienen mucho trabajo en ese sentido. No en vano el salto necesario de HRT se mide más en segundos que en décimas, y ese tipo de ganancia sólo lo da la aerodinámica, así que eso es en lo que deberían invertir. Si nos empeñamos en valorar el motor de 2013, con vistas a 2014, lo normal es que descartáramos a Renault por todo lo comentado (aunque ahí está Williams para echarles una mano con su chasis), y quedaran por tanto las opciones de PURE (en 2014), Ferrari y Mercedes.
Partiendo de que continuara ese acuerdo al que llegaron con la FIA de que cada motorista debe suministrar a un máximo de tres equipos, Mercedes estaría suministrando a McLaren, Mercedes AMG y Force India. Siendo una opción muy deseable por el conocimiento de Pedro de esos motores y su relación con la marca, lo cierto es qua para que se diera, deberían renunciar a Force India…y estos abandonaron a Kolles y Gascoygne para entregarse de lleno a la gestión de McLaren. Sería por tanto extraño que Mercedes además renunciara al mercado Indio (con cientos de millones de habitantes) por el mercado español, que para más INRI, no es que esté muy boyante por la crisis económica. Por ello, aunque posible (ya tienen colaboración a nivel de túnel del viento con HRT) y deseable (por el motor en sí, por Pedro y porque las partes ya se conocen entre si) parece que a priori debería ser más factible que Ferrari renunciara a Toro Rosso cuando en 2014 el motor va a ser nuevo, y tiene más sentido tener la información de tu nuevo motor a mejor recaudo de lo que la han tenido hasta ahora. Si a ello le añadimos la opción de que HRT sería un equipo a quien podrían aplicar las exigencias propias que antaño ejercía la Scuderia sobre sus clientes, todo pintaría mejor. Sobre Toro Rosso no pueden hacer nada porque pertenecen a Red Bull, sus máximos rivales. Por ello, si se tratara de elegir motor para 2013 con vistas al año sguiente, sería más normal que Ferrari se siguiera quedando con Sauber y optara por prescindir de Toro Rosso, enlace del Santander de por medio también. Pero todo eso pertenece al terreno de las especulaciones, sabiendo además que PURE tendrá que tener ciertos clientes garantizados para haberse metido en esta aventura de crear nuevos motores, porque dista mucho de ser una aventura barata. Parece por ello difícil de pensar que no hayan tenido ciertas garantías de que alguno de los 12 equipos será suyo. En definitiva, y pensando a corto plazo, lo normal sería que si no se deciden a modificar el chasis para albergar los motores Renault por todos esos problemas que originarían, Mercedes y Ferrari sean sus preferencias, siendo los últimos más probables si están pensando a largo plazo. Eso sí, habría que reconocer que el nexo
con Mercedes sería más lógico extenderlo si para el 2014 van a empezar de nuevas con otro motorista y no les influye de ninguna manera la elección hecha el próximo año. Dicho esto, y teniendo en cuenta que el coche de 2013 se tendrá que empezar a diseñar en poco más de un mes, la elección del motor no debería demorarse demasiado. Y a priori, lo más sencillo y barato es seguir como hasta ahora, diseñando el coche con la colaboración de Williams y Cosworth. Todo, eso sí, puramente especulativo. Pero el nuevo proyecto, el F113, se debería beneficiar de tres aspectos frente a los que han tenido que lidiar este año y que para el siguiente no lo tendrán que hacer: la sede completada (con su personal ya trabajando en ella, por lo que nada de traslados que ralenticen el trabajo sobre el coche), el chasis ya diseñado (por lo que deberían centrarse sólo en el trabajo aerodinámico, y por supuesto, con la mayor disposición de tiempo al tener las dos primeras cuestiones resueltas. Cosworth o no Cosworth, Williams o no Williams, el 2013 parece que a priori debería ofrecer mejores expectativas que las ofrecidas este año. HRT debería decir adiós a las prisas para 2013 y poder realizar un trabajo más pulido de cara a 2013. El tiempo, en todo caso, pondrá como siempre las cosas en su sitio. Y es que como dice Cuquerella en la entrevista que le hicimos: “Milagros no pasan en F1, nadie pasa de la posición 11 del Campeonato a la 7 así como así. Le cuesta a los equipos que llevan muchos años en F1 así que a nosotros nos va a costar también” Seguro que a pesar de que les cueste, el trabajo saldrá adelante. Con Cuquerella al frente, parece más fácil pensar que todo tomará otro camino y más siendo él la máxima autoridad técnica que estará al mando del proyecto. La seriedad que se transmite del nuevo proyecto terminará por atraer la inversión necesaria para dar otro pequeño pasito en este aspecto, sin esperar a priori locuras de ningún tipo y más sabiendo la que está cayendo en España. Sólo se necesita un poco de paciencia y algo de tiempo. ¿Se lo damos?. Por mi parte, sin ninguna duda. Fdo. Juan Ávila
Pedro y HRT, la unión esperada. El sueño de muchos aficionados españoles por fin se llevaba a cabo cuando se presentaron en el CSD. Sí, Pedro se unía finalmente al gran proyecto de su vida: ayudar a convertir un equipo español de F1 en un motivo de orgullo para la parrilla y la afición. Sí, se unían al fin la esperanza de un equipo, la experiencia de un piloto y la ilusión de ambos por iniciar un bonito reto con un mismo destino: el orgullo de representar al primer equipo español de F1 de la historia. Los comienzos no fueron sencillos, pero tras comenzar HRT bajo el nombre de Campos Meta, Pedro fichó por la escudería española con el objeto de crecer mutuamente bajo la dirección de los nuevos propietarios, Thesan Capital. Sí, Pedro Martínez de la Rosa representa la gran apuesta personal de Luis Pérez-Sala (gran amigo y fuente de inspiración suya) y por ello la autoexigencia durante el camino será mayor si cabe, pues son conscientes ambos de que el reto es mayúsculo y necesitarán lo mejor de cada uno para llevar a HRT a un nivel superior al actual. Para ello Pedro cuenta con toda la experiencia acumulada no ya sólo en sus años en McLaren (de sobra conocidos) sino en su desempeño como piloto de carreras (que abarca equipos como Arrows, Jaguar, McLaren y Sauber). Gracias a ello, Pedro sabía antes de unirse a ellos lo que es estar en los tres escalones que separan a los equipos en la F1: Arrows (equipo de cola el 1er año de Pedro y de mitad de parrilla en el 2º), Jaguar y Sauber (equipos de mitad de parrilla) y McLaren (equipo ganador).Sólo alguien que ha pasado por los tres tipos de equipo sabe mejor que nadie lo que necesita HRT para mezclarse en un futuro a medio-largo plazo con los equipos establecidos. Sabe las diferencias entre unos y otros y cuáles son los detalles que permiten a un equipo ser más grande y más competitivo que otro. Cuando Pedro fichó por HRT, muchos relacionaron el fichaje a su enorme experiencia como probador en un equipo ganador como McLaren, pero no tantos recuerdan que ante todo es un piloto de carreras, y como tal quiso reclamarse al fichar por HRT. Actualmente no ha tenido la oportunidad de mezclarse con el resto de contendientes como él desearía, pero por si quedan todavía dudas sobre el piloto de carreras que es, estas deberían disiparse con un visionado de su trayectoria, como cuando consiguió su 2º puesto en Hungria batiéndose contra Schumacher, o en esa mítica carrera de Barhein con ese 5º puesto lleno de lucha, garra y tesón (con adelanta-
mientos por doquier y que centralizó la retransmisión de la carrera).Y como no, durante sus temporadas en Sauber, Jaguar y Arrows. Por ello, HRT no sólo fichaba a un probador inmejorable, sino a un piloto que se bate el cobre como nadie, que es un luchador infatigable en la pista y al que muchas veces sólo la mala suerte le ha privado de mejores resultados. HRT sale ganando con alguien como Pedro, pues es alguien del que saben que no escatima gota de sudor alguna sobre el asfalto, y que cuando la ocasión se ofrece, lucha y combate como nadie, “mordiendo” los monoplazas de sus rivales como si fuera su última carrera. Sí, sólo necesita un coche capaz de ofrecer la posibilidad de sacar su mejor versión, pero cuando el F112 le ha permitido luchar, en el equipo se han beneficiado de esta mezcla tan positiva, a la que además añade su habitual carisma con los aficionados y los patrocinadores, pues la parte técnica no es lo único que aprendió durante su estancia en McLaren. Ejemplos recientes de su nivel de rendimiento hemos tenido en Mónaco y Canadá, donde llevó su F112 más allá de los límites esperables. Lo de Mónaco en Calificación fue sólo un ejemplo de hasta donde puede llegar un Pedro en plenitud de condiciones, un piloto que siente a todo su equipo detrás de él, apoyándole y no añadiéndole más problemas de los que la pista y el coche ya dan. Ese es la clase de apoyo que Pedro siente en sus espaldas y por los que puede estar rindiendo como probablemente nunca lo había hecho hasta ahora. ¿El problema? Que el coche camufla su rendimiento para las cámaras y el aficionado en general. Pero cualquiera que haya seguido a Pedro durante estos últimos 13 años podrá certificar que está conduciendo como nunca, y llevando la evolución del equipo un paso más allá de lo que lo hicieron el resto de pilotos que hasta ahora habían pasado por el equipo español. Así que sí, Pedro llegó a HRT en plenitud de condiciones, y eso se demostró más recientemente de lo que podríamos suponer, como cuando en 2010 se batió en duelos con Kamui Kobayashi en Sauber, donde su rendimiento en Calificación estuvo tan igualado con el del valiente piloto japonés, metiéndose en varias ocasiones en la Q3. Sólo la mala suerte del comienzo de temporada con los motores (que se fundían uno detrás de otro) le privó de unos resultados más que merecidos y de unos puntos valiosísimos.
Ahora, en HRT, con todo el equipo pendiente de sus indicaciones, está conduciendo con más confianza si cabe, sabiéndose apoyado por todo el equipo y sin necesidad de preocuparse por otra cosa que no sea hacer lo que mejor sabe hacer: pilotar y desarrollar un coche de F1. Lo que pueda o no pueda lograr en pista durante este año dependerá del trabajo que haga HRT en la Caja Mágica con el diseño del F112, y por supuesto, del trabajo en boxes de un equipo nacionalizado en muchos de sus puestos en lo que antaño era un equipo básicamente alemán. Cuquerella es optimista, Luis es más prudente, pero el nuevo chasis debería convertirse en un primer paso para ser esa herramienta necesaria para subir un escalón en lo que a rendimiento prestacional se refiere. De cualquier manera, en 2012 no nos podemos engañar. Queda mucho trabajo aerodinámico por hacer, toda vez que fue parido con la idea de ser una base, un monoplaza de aerodinámica muy básica sobre el que trabajar para llegar a convertir el F112 en un coche capaz de batir a sus rivales naturales. Pero para ese paso tan grande en un equipo tan pequeño como HRT, contarán con Pedro, que ya pasó por algo similar en Arrows en el año 2000. Entonces fue una de sus mejores temporadas. Seguro que desde la prudencia y la humildad, Pedro y HRT nos sorprenden más de lo que hasta ahora, ocasionalmente, ya lo han hecho. Eso sí, tendremos que tener claro desde donde han comenzado y la naturaleza del equipo para entender sus logros. La liga en la que juegan Pedro y HRT tiene a Marussia y Caterham como auténticos rivales y no hay más a lo que aspirar este año o incluso el siguiente. No se pueden poner otros objetivos al equipo de menor presupuesto y que encima ha vuelto a comenzar casi de cero. Pero eso sí, una cosa es cierta: seguro que de esa combinación sale un sentimiento de orgullo hacia una dupla que nos hará sentirnos más orgullosos de lo que ya lo estamos. Sí, porque tener un equipo español liderado por españoles y demostrando que en España no tenemos por que envidiar el trabajo de nadie en la máxima disciplina tecnológica del automovilismo es un hito importante. Antes de que comenzara la temporada, desde la prensa internacional, se dijo que era un suicidio, que se vendrían abajo, que harían el ridículo, que trasladarse a la Caja Mágica era un error estratégico imperdonable. Lamentablemente para ellos, se ha demostrado como un error de percepción fruto de los muchos prejuicios que hacia lo español siguen existiendo en la F1. Pedro sabía donde se metía, HRT a quien contrataban, y como ejemplo de ese enamoramiento mutuo, estamos viendo a HRT subir poco a poco esos escalones que no sólo incluyen el aspecto deportivo. La prensa internacional ha ido plegando las velas de las críticas hacia ellos y el paraguas de prestigio de Pedro ha impregnado la percepción que una parte de la prensa española tenía sobre el equipo, a pesar de que sus resultados de momento sean muy similares a los de antaño. De alguna manera, no se cambia una tendencia en dos días, y sólo con la paciencia se logran finalmente los frutos apetecidos.
Pero han elegido el camino adecuado y sรณlo es una cuestiรณn de tiempo el que ambos puedan recogerlos lo antes posible. Mientras tanto, seguirรกn gozando de nuestro apoyo en su reto de hacer historia en la F1. A pesar de estar cerca ya de mitad de temporada, esto no ha hecho mรกs que comenzar. Suerte pues. Por Juan ร vila
A todos nos quedó muy claro el mensaje de Luis Pérez Sala en la presentación de la pretemporada, “ Un paso hacia atrás, para dar dos adelante”, quizás esa es la referencia más lógica que nos podemos encontrar a estas alturas, donde el equipo HRT ha dado más de dos pasos en el buen camino, sentando lo que será la base del equipo en una de las mejores sedes posibles que tenemos en España para albergar un equipo de Fórmula 1, y no sólo eso, el proyecto ambicioso del primer equipo español en la historia dejaría perplejo a muchos, pero mejor no lanzar las campanas al vuelo de algo que todavía esta muy verde. Analizando un poco la progresión, tanto deportiva como la construcción del equipo actual, vemos una clara mejoría, un aumento de personal, de áreas, y de mucha seriedad, que quizás es lo que más faltaba para convencer a los “mandamases” de un proyecto serio y con ambición. Generar confianza es algo que les va a costar un poco más, y van a depender bastante de los resultados, que de momento no acompañan, pero seguro que van a llegar. El engranaje con el que están trabajando actualmente es un reflejo y una clara apuesta de gente muy importante en este deporte por que el equipo funcione, tanto por parte de los pilotos, como del resto de los integrantes del equipo, y lo mejor de todo es que lo bueno todavía esta por llegar. Quizás este año no lleguen a donde pensaban, pero el camino es el correcto, claro está que las “armas” con las que disponen están cargadas con poca pólvora, fruto del bajo presupuesto y del tiempo invertido en organizar todo el equipo, pero el año que viene estoy seguro de que vamos a contar con un coche capaz de luchar con los equipos de la parte baja sin que les doblen en las primeras vueltas, cosa que han mejorado notablemente. Lo mejor que tiene HRTF1 TEAM es su calidad humana, desde el último mecánico, hasta el grupo de cocina, TODOS, sin excepción son increíbles, y eso es algo que se puede respirar, y observar, en algunos de los componentes de este pequeño pero gran equipo. Se podrían criticar algunos aspectos del equipo, pero lo cierto es que no han parado de trabajar en turnos de muchas horas, y reorganizar todas las áreas y poder tenerlas a todas bajo el mismo techo está teniendo su penalización deportiva, pero lo importante está por llegar, y tener garantizada esta temporada económicamente es un paso de gigante, muchos otros equipos de fórmula 1 se van a encontrar con algunos problemas a finales de temporada, cosa que de momento a HRT no parece tenerlos, y ya están desarrollando el coche del año que viene en la Caja Mágica, otro paso de los mencionados por Luis Pérez Sala. En el tema Sponsor, es otro de los aspectos que también están cuidando, pero quizás este apartado es el que más cuesta de desarrollar. Existen conversaciones con grandes multinacionales, algunas ya han aceptado colaborar con el equipo, y otras se lo están pensando, pero estoy seguro que antes de que acabe el verano vamos a contar más de un patrocinador nuevo en el equipo. Otro camino ha sido las colaboraciones “co-branding”, tener la imagen en el equipo de Arzak, Carbonell, etc.., es algo muy positivo, sobretodo por lo que tienen planeado para el año que viene, como para muchos integrantes del equipo, a ellos también les ha venido de nuevo esto de la fórmula 1, y estoy seguro que si este año están dando “la campana-
vamos a tener una proyección mayor en el 2013, y como digo, seguramente se sumarán algunas marcas importantes en breve que van a tener una repercusión mayor en el mundo de lo que puede ser un equipo Español, con productos españoles. A nivel deportivo, Pedro de la Rosa y Narain Kathikeyan están realizando una muy buena temporada, y en cada carrera están mejorando notablemente, de momento hasta donde llega el coche de este año, no podemos pedir más de lo que hay, y como mucho aprender de los errores para seguir mejorando, esa es la clave. La solución para HRT pasa por seguir mostrándose como están realmente, avanzar poco a poco y ser muy humildes, pero sin parar de luchar. El problema para HRT vendría en un futuro en el que las marcas españolas no apuesten por el equipo y si lo hagan otras internacionales, pese a que el proyecto está basado completamente en España, sería un peligro que “otros” podrían aprovechar, por que no somos conscientes de lo difícil que es estar en la fórmula 1 y la cantidad de equipos que están deseando entrar a formar parte de los 12…. La fórmula 1 no puede estar sin un equipo español, tenemos una sede con calidad como para albergar en un futuro becarios y que se puedan formar en nuestro país es un lujo y una salida profesional, mecánicos, ingenieros, pilotos, que hasta ahora tenían que salir para triunfar. Fdo: Ricardo Navarro