MÉTROPOLE DU SUD
PFE
SINGAPORE SKYPORT & MOBILITY HUB PROJET DE FIN D’ÉTUDES MDS 2020 SOUS LA DIRECTION D’ÉLODIE NOURRIGAT PAR LOICK MAIRE ÉCOLE NATIONALE SUPÉRIEURE D’ARCHITECTURE DE MONTPELLIER
Préambule D’après Liam Young, urbaniste indépendant, designer et futuriste : le futur est clair, l’utilisation du drone indique une réelle disruption dans notre manière de communiquer les uns avec les autres, dans l’espace, le territoire et dans la ville. Il y a beaucoup d’implications en termes de drones qui changeront la façon dont l’architecture est perçue, et (finalement) dont celle-ci est construite. La première chose est la verticalité. Le toit faisant partie autrefois de l’invisible pour la ville, c’était souvent un endroit où les usagés stockaient leurs déchets, des espaces d’entreposage ou toutes sortes de choses. Or, maintenant il devient tout à coup une partie intégrante de la ville visible et donc du projet architectural. Cette nouvelle notion, autrefois réservée à un pourcentage limité de personnes, est en train de fondamentalement changer. En ce qui concerne la façon dont la technologie des drones pourrait modifier davantage l’expérience urbaine, les véhicules sans conducteur, ou UAV, sont depuis longtemps au coeur des représentations de l’avenir, et certains chercheurs pensent que si les voitures sans conducteur deviennent une réalité, des avions sans conducteur pourraient bientôt suivre. Une technologie de drone miniaturisé pourrait être la clé pour libérer le potentiel de véhicules plus imposants sans pilote et même pour développer les voitures volantes de la science-fiction. Cette réalité pourrait être encore plus proche que nous ne l’imaginons, certains avions à réaction de Boeing et d’Airbus étant déjà en train de décoller, atterrir et freiner sans intervention humaine. Tout comme les architectes ont déjà contribué à la notion de ville technologique, avec des véhicules sans conducteur, illustrée par la proposition de BIG pour le Audi Urban Future Award, les architectes peuvent également jouer un rôle dans le développement d’une telle infrastructure pour l’espace aérien urbain. Toutes cette spéculation sur le drone, dans notre environnement urbain soulève d’importantes questions juridiques concernant la propriété de l’espace tridimensionnel dans les villes. La Federal Aviation Administration (FAA) réglemente déjà les aéronefs grand public télécommandés d’une hauteur maximale de 120m. Amazon et de nombreux autres intérêts commerciaux attendent toujours que cette FAA donne son autorisation et établisse des règles relatives à l’utilisation de drones. Car sans ces lois en place, il est difficile de prévoir l’évolution de cette technologie. Cependant, de nombreux cinéastes et amateurs ont prouvé qu’il était difficile d’appliquer ces réglementations, ce qui a amené les législateurs à réfléchir à la manière dont les dispositions pourraient être mises en pratique dans les années à venir.
Certains urbanistes ont déjà proposé des idées approximatives sur des lois de zonage possibles pour les drones. La société, Sipus a développé des représentations de zones codées par couleur de Chicago : le vert étant un espace public ouvert et plat dans lequel les drones peuvent voler librement, et des zones orange, jaunes et rouges délimitant divers espaces restreints ou interdits. L’espac e aérien au-dessus des espac es c ommerc iaux, par exemple, peut être restreint aux drones de publicité et de télévision et interdit aux aéronefs civils. Depuis ses premières spéculations, Sipus a déclaré à ArchDaily, que ses idées avaient été développée, notamment par des travaux récents avec la NASA, suggérant qu’elles étaient applicables pour une mise en oeuvre dans le monde réel. Qu’il s’agisse de la conception de façades de gratte-ciel, de surveillances étendues, d’une infrastructure urbaine invisible, pour le zonage gouvernemental ou pour simplement montrer de l’architecture, il est clair que la révolution technologique déclenchée par les drones aura des ramifications architecturales étendues. Les drones pourraient avoir de nombreux effets positifs et négatifs sur la manière dont nous vivons nos villes, et nous n’avons pas encore vu l’ampleur réelle de ces effets dans la pratique. Dans cet avenir multimodal complexe, à nous, architectes de relever le défi de travailler plus étroitement que jamais avec les industries de la technologie et les agences gouvernementales pour développer une conception urbaine véritablement innovante, respectueuse de l’environnement et intelligente.
Il est donc essentiel de réagir à la manière dont les véhicules sans pilote navigueront dans nos villes et si nous voulons créer des espaces sûrs et flexibles qui changent en fonction du trafic, des besoins et de l’heure. Pour répondre à c ette demande, l'environnement urbain devra s'adapter. Peutêtre que l'ampleur de la transformation urbaine ne sera pas aussi extrême qu'avec l’automobile car les drones ne nécessitent pas d'infrastructures à grande échelle telles que des routes et des ponts. Mais les changements seront certainement nombreux et profonds. Il existe d'innombrables autres applications pour les drones au-delà des services de livraison présentés récemment par Amazon Prime. Ils peuvent également être utilisés pour surveiller des structures telles que les éoliennes ou pour contrôler l'environnement - depuis l'érosion des berges et des côtes jusqu'à la montée des eaux et pour les menaces d'inondations. (sujets trés sensibles à Singapour) Les drones pourraient même remplacer certains rôles et systèmes trés prochainement dans nos villes. La tentative de ce PFE, reste aujourd’hui de créer une amorce à ce sujet. Sachant qu’il n’est pratiquement pas traité en France, c’était pour moi un veritable avantage de travailler dans une ville comme Singapour sensible au sujet de la mobilité verticale.
SOMMAIRE
7 Singapour - Contexte et thématique
25 La mobilité aerienne comme approche urbaine
36 Locomotions et Futures DensitĂŠs verticales.
49 SkyPort Horizon 2025
Marina Bay Promenade - Janvier 2020
&
Contexte Thématique
Singapour, Pays, Mégalopole, SmartCity.
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Métropole Du Sud - PFE
maire Loïck
Singapour et la péninsule Malaise
新加坡共和国
Singapour en 2020
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Singapore SkyPort & Mobility Hub
À l’aube du développement de l’Asie orientale, Singapour, cité-État insulaire d’Asie du Sud-Est, a su s’imposer en profitant de ses fonctions historiques de port. Dès son indépendance en 1965, elle se construit avec l’ambition de devenir une ville globale.
En 2017, la cité-État accueille 788 500 travailleurs étrangers qualifiés et est reconnue par Mercer comme la ville offrant la meilleure qualité de vie aux travailleurs expatriés. Cet te p olitiq ue volo ntariste d’attraction des capitaux et des savoirs va de pair avec la formation de talents sur place. Celle-ci peut s’appuyer sur un système éducatif parmi les plus réputés et une collaboration étroite entre secteur public, universités et entreprises. Singapour peut ainsi consolider sa position de hub mondial d’innovations technologiques et urbaines.
Pionnière du péage satellitaire, mère de la mobilité algorithmique et experte des « govtech », Singapour est l’une des « smart cities » les plus connues, visitées et étudiées au monde. Sa réalisation a bénéficié d’une population hyperconnectée et d’une législation permissive, notamment en matière de collecte et d’exploitation des données, avec, à la clé, la promesse d’une personnalisation efficace des services. Loin de voir en la technologie une fin en soi, Singapour lui adjoint une réflexion politique et de gouvernance consciencieuse, visant la création d’une ville fluide. Logistique urbaine, gestion des flux et des ressources, bâti, nature en ville, transition énergétique : aucun secteur n’échappe à cette réinvention des usages.
Juin 2020
Avec 7 800 habitants/km², Singapour est l’État le plus dense au monde. Contraint de composer avec un territoire limité en terres et en ressources naturelles, il a mené dès 1965 des politiques publiques innovantes : construction massive de logements publics, création de centralités, péage urbain… Son entrée dans l’économie du savoir dans les années 1990 marque un tournant : Singapour devient la première place financière d’Asie et son réseau d’infrastructures de transport et de télécommunications moderne comme son système fiscal avantageux le consacrent comme un lieu incontournable pour les affaires.
L’administration elle-même est transformée en « smart gestion » et les citoyens en « smart citizens ». C’est d’ailleurs à cet objectif que répond l’initiative «Smart Nation » lancée en 2014 par le Premier ministre Lee Hsien Loong, qui vise à impliquer tous les acteurs de la cité dans cette transition numérique guidée par l’État.
Toutefois, quelle place la « smart city » laisse-t-elle aux usages autres que c eux fondés sur la c onsommation de servic es et qui pourtant c ontribuent aussi à façonner la ville ? Le « smart » ne se réduit-il qu’à une idéologie à la poursuite d’un unique objectif de performance ?
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Métropole Du Sud - PFE
portes d’entrées de la ville Terminaux de Ferry Douanes
maire Loïck
Aéroports
LANGUES OFFICIELLES MALAIS, ANGLAIS, MANDARIN ET TAMOUL Composition de la population Chinois (74,3 %) Malais (13,4 %) Indiens (9,1 %) autres (3,2 %)
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Points d’accès de Singapour: pour accéder à l’État insulaire, le grand public peut choisir parmi huit points d’entrée.
Comparé à l’ancien Berlin-Ouest avec 14 points d’entrée, ce nombre est étonnamment faible.
Juin 2020
Superficie 724 km2 en 2019 Population 6,2 millions d’habitants Densité 8634 hab/km2 PIB/habitant 55 000 € en 2019 Hong Kong : 43 800 € France : 36 500 € Malaisie : 9 430 € Climat: Équatorial Travailleurs étrangers: 1 368 000 Travailleurs qualifiés : 788 500 Travailleurs domestiques : 246 800 Ouvriers du bâtiment : 284 900
数字
URBAN
DATA
2ème port mondial après Shanghai 626 millions de tonnes transportées en 2016 Les activités portuaires représentent 8 % du PIB Nombre de passagers à l’aéroport de Changi 65,6 millions en 2018 Fret aérien 2,1 millions de tonnes transportées en 2017
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Métropole Du Sud - PFE
maire Loïck
Face au constat du fait que la construction d’une ville optimisée ne suffit pas nécessairement à garantir l’épanouissement personnel et la satisfaction sur le long terme, Singapour a créé le Centre for Liveable Cities, dont l’objectif est de réconcilier performance de la « smart city » et qualité de vie. Par ailleurs, démentant l’image d’une ville technologique de béton, de verre et d’acier, Singapour a fait de la biodiversité urbaine un enjeu clé : son programme « une ville dans le jardin » vise à recréer un écosystème autosuffisant et à faire de la nature une œuvre architecturale urbaine à part entière. L’ambition est que ville verte et « smart city », nature et technologie se nourrissent pour accomplir le principe de « liveability », conçu comme la synthèse entre économie concurrentielle, soutenabilité environnementale et qualité de vie.
FRANCE 104,64 hab/km SINGAPOUR 7,938 hab/km CHINE 148,6 hab/km
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Deva nt l’accroisse m ent prévu de sa population, qui devrait atteindre 6,5 à 6,9 millions d’habitants en 2030, 30 km² supplémentaires seront affectés à ce dernier poste, portant le total à 17 % du territoire. La densification par la construction d’une ville verticale permet de sécuriser l’espace destiné à des usages non résidentiels. Avec plus de 7 800 habitants/ km², la c ité du lion est le pays le plus densément peuplé après Monac o. Si cette densité semble faible en comparaison de celle de Paris intramuros, Manhattan et Mumbai, Singapour doit non seulement répondre aux besoins d’une métropole mais aussi à ceux d’un pays. Ce chiffre met en exergue la pression qui s’exerce sur Singapour pour accueillir toutes les activités et infrastructures nécessaires à la vie d’une cité-État. Conscientes de cet enjeu, les autorités promulguent en 1966 le Land Acquisition Act, permettant à l’Urban Redevelopment Authority de préempter des terrains à des fins servant l’intérêt général.
URBAN
密度
DENSITY
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POSITION STRATÉGIQUE Croissance démographique, inclusion sociale, culturelle et générationnelle, changement climatique et cybersécurité, tels sont les enjeux qui attendent Singapour : quelles seront les réponses apportées ? L’essor de la route de la soie maritime et la proximité du détroit de Malacca, situé à moins de 30 km de l’île, font de cette région d’Asie du Sud-Est un lieu de passage de plus en plus stratégique. Sans véritablement faire l’œuvre d’une colonisation ni d’un développement poussé, Singapour est l’objet de la domination successive d’empires malais et javanais. Juin 2020
ACCORDS COMMERCIAUX
Routes de la soie
D évelo p p e m e nt d e la ‘’Zone économique Spéciale d’Iskandar Malaysia ‘’ pour tirer parti de la dynamique de Singapour - Celle-ci s’oriente vers une économie fondée sur le savoir avec le développement du secteur de la R&D et des arrièrepays productifs à travers la frontière. Batam est déclarée ‘’Zone sous douane ‘’ avec les Iles Batam, Bintan et Karimun.
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maire Loïck
Métropole Du Sud - PFE
Am qui cum remped ulparcia quam simus
Singapour est, avec la Corée du Sud, Taïwan, et Hong Kong, l’un des quatre « dragons » d’Asie comme l’on qualifie ces pays alors en pleine croissance économique dans les années 1980. Elle possède une économie prospère et moderne.
Avec les immeubles de bureaux, il y a plus de 480 gratte-ciel à Singapour, qui est la ville d'Asie du Sud-Est qui comprend le plus de gratte-ciels après Hong Kong, Shanghai, Chongqing, Pékin, Shenzhen, Canton et Bangkok.
gated communities
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Singapour présente une grande variété de types d’habitats. La cité-État a fait construire par le Housing and Development Board (HDB), maître d’œuvre de la politique de l’habitat et de l’urbanisation, des milliers de logements collectifs pour une grande partie de la population. Dans chaque bloc HDB, la mixité sociale est de règle, mais le mélange culturel est savamment dosé : les habitants sont « rangés » par immeuble en fonction de quotas ethniques. 85 % des habitants vivent dans ces logements publics communément appelés « HDB » ; il faut être de nationalité singapourienne ou être résident permanent (PR) pour y avoir droit. Les blocs d’habitation, construits par le HDB, alternent avec des zones pavillonnaires, des maisons individuelles (même dans la City) ou des villas cossues. Les immeubles collectifs du HDB sont de bonne qualité et bien entretenus. Ils ne dépassent en général pas 25 étages.
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Distance moyenne/voyageurs, nous voyons que les habitants de Singapour ce déplacent en moyenne de 7 à 9 Km pour ce rendre au travail, ou pour effectuer leurs achats. Juin 2020
流的
URBAN
Antis illitiis sa si volorerit moluptaqui
MOBILITY
Estimation du temps d’un voyage à partir de Chinatown par les systèmes de transport public de Singapour. 30 min
60 min
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研究 site d’étude Le CENTRAL DISTRICT Initialement créé pour l'ECP (East Coast Parkway) et transformé par la suite en un nouveau point de gravitation de la ville, le secteur de Marina Bay est alors entièrement construit sur des terres récupérées à l’océan.
maire Loïck
Le développement successif de sous-projets dans la région de Marina Bay constitue une évolution urbaine qui a formé une moitié complémentaire à l'ancien centre riverain, enfermant le réservoir de Marina Bay en tant qu'espace public national «Padang». Les planificateurs de l'URA Fun Siew Leng et Andrew Fassam, le gouvernement n'a pas spécifiquement envisagé un nouveau quartier urbain en face de la ville. Ce n'est qu'au cours de la construction de la décharge de l'ECP que l'idée de récupérer des terres GRAND PROJET supplémentaires pour le développement urbain est née.
L'histoire de la Marina Bay Area remonte à 1822, lorsque Sir Stamford Raffles a précisé l'emplacement des centres financiers, commerciaux et administratifs de l’ile, dans le Raffles Town Plan de Singapour, la partie nord étant destinée à l'usage du gouvernement et la partie sud au commerce. Ce n'est qu'en 1962, lorsque le PNUD a été engagé pour aider l'URA, à évaluer et à déléguer les zones de rénovation urbaine que la zone de la baie de la Marina s'est développée et intensifiée jusqu'à ce que nous connaissons aujourd'hui. En 1983, Leoh Ming Pei et Kenzo Tange ont été engagés pour élaborer des propositions d'urbanisme distinctes pour la zone centrale. Le projet de Pei a été adopté pour une étude plus approfondie, formant la base du plan masse directeur actuel .
Il comprenait un cœur vert, l’introduction du système de transport public Mass Rapid Rail (MRT), le déplacement de l’aéroport vers l’est de l’île et un réseau d’autoroutes. Le plan conceptuel a constitué le cadre nécessaire pour accueillir l’avenir post-colonial et post-malaisien de Singapour en tant qu’État Indépendant puissant, dont les terres Example Study of Public Spac et les ressources naturelles limitées nécessitaient the Downtown Core Area, Sin une planification méticuleuse de la logistique, des infrastructures et du développement spatial. Due to the different time phases at which diffe
the Downtown Core was developed, different Downtown Core have varying physical qualities, t different proportions of public spaces available on y À v Ì i >Ài>ð
City Hall + Bugis Central Business District
Central + Bayfront Subzone
`Marina Centre
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Comme la Hollande, Singapour est entièrement créé par l’homme. Le Plan Ring de 1963, le Programme des Nations Unies pour le développement (PNUD) a proposé un cadre pour le réaménagement de l’île et de sa zone centrale. Un vaste programme de mise en valeur des terres était également envisagé. Le Concept Plan de 1971 était le premier d’une série mise à jour chaque décennie guidant le développement de l’utilisation des terres et des transports à Singapour.
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oss, London, UK
22@, Barcelona, Spain Central Area District
3km
Project Introduction
5km
DRAFT (July 2017) 8km
18% 18 ha GREEN
erent parts of parts of the that results in n the ground
100 ha City Hall + Bugis
in
26% 26 ha BUILDINGS 3% 3 ha U/C 14% 14 ha PUBLIC
40% 40ha AUTOMOBILE
Project Introduction DRAFT (July 2017)
Padang
Downtown Core Singapore
pore Tokyo, Japan hi,
parts of of the sults in ground
Juin 2020
ces in ngapore
100 ha City Hall + Bugis
GRAND PROJET
18% 18 ha GREEN
Downtown Core, Singapore
26% 26 ha BUILDINGS
3% 3 ha U/C 14% 14 ha PUBLIC
40% 40ha AUTOMOBILE
Padang
9% 8 ha GREEN
Project Introduction
26% 23 ha BUILDINGS
DRAFT (July 2017)
34% 30 ha AUTOMOBILE
9% 8 ha GREEN
31% 27 ha PUBLIC
26% 23 ha BUILDINGS
88 haStudy of Public Spaces in Example Marina theCentre Downtown Core Area, Singapore
34% 30 ha AUTOMOBILE
31% 27 ha PUBLIC
88 ha Marina Centre
Due to the different time phases at which different parts of the Downtown Core was developed, different parts of the Downtown Core have varying physical qualities, that results in different proportions of public spaces available on the ground y À v Ì i >Ài>ð
19% 17 ha PUBLIC
88 ha Central Business District
Central Business District
1% 1 ha GREEN 37% 55 ha AUTOMOBILE
35% 31 ha BUILDINGS
46% 40 ha AUTOMOBILE
Floating Platform
3% 3 ha U/C 14% 14 ha PUBLIC
40% 40ha AUTOMOBILE
Padang
9% 8 ha GREEN
Promontory @ Marina Bay
26% 23 ha BUILDINGS
34% 30 ha AUTOMOBILE 31% 27 ha PUBLIC
88 ha Marina Centre
Promontory @ Marina Bay
Floating Platform
13% 20 ha BUILDINGS
50% 75 ha UNBUILT
37% 55 ha AUTOMOBILE
151 ha
19% 17 ha PUBLIC
88 ha Central Business District 1% 1 ha GREEN
Central + Bayfront Subzone
35% 31 ha BUILDINGS
46% 40 ha AUTOMOBILE
Marina Bay Boardwalk UNDER CONSTRUCTION
`Marina Centre
100 ha City Hall + Bugis
19% 17 ha PUBLIC
88 ha Central Business District
151 ha Central + Bayfront Subzone
Floating Platform
26% 26 ha BUILDINGS
35% 31 ha BUILDINGS
46% 40 ha AUTOMOBILE
City Hall + Bugis
18% 18 ha GREEN
13% 20 ha BUILDINGS
50% 75 ha UNBUILT
Promontory @ Marina Bay
17 1% 1 ha GREEN 37% 55 ha AUTOMOBILE
13% 20 ha BUILDINGS
maire Loïck
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Downtown Core Singapore - Drone h.219m - Janvier 2020
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les taxis de Singapour Vous pouvez appeler un taxi à tout moment, mais dans le centre-ville, les taxis ne sont techniquement pas autorisés à s’arrêter n’importe où, sauf aux stations de taxis désignées. Trouver un taxi en ville à certains moments est plus difficile qu’il ne devrait l’être, surtout pendant les heures de pointe, la nuit ou quand il pleut. De nombreux chauffeurs de taxi changent de quart entre 16 heures et 17 heures, ce qui rend notoirement difficile d’appeler un taxi à ce moment-là. Le système de tarification est également compliqué, mais heureusement, tout est mesuré, il n’y a donc pas de marchandage sur les tarifs. Le flagfall de base est de 3 $ à 3,40 $ puis 0,22 $ pour chaque 400 m. Il y a tout un tas de suppléments à noter, parmi eux: 50% du tarif au compteur de minuit à 6 h 25% du tarif au compteur entre 6 h et 9 h 30 du lundi au vendredi, et 18 h à minuit tous les jours 5$ pour les voyages à l’aéroport de 17 h à minuit du vendredi au dimanche, et 3$ en tout autre temps Supplément de 3$ de la ville de 17 h à minuit 2,30$ à 8$ pour les réservations téléphoniques.
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HeatMap des appels de taxi à Singapour.
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Congestion automobile de Singapour.
汽车
heat map de la congestion urbaine de l’ile, une forte concentration est présente au sud et au centre de Singapour, ce qui correspond aux grands regroupements d’habitations collectives, et aux centres financiers et historiques.
Solutions pour la congestion des grandes villes. Selon une étude de Porsche Consulting, les premiers services de taxi aérien seront disponibles sur des itinéraires courts dès 2025. En tant que partie intégrante de la future mobilité urbaine, les petits avions à propulsion électrique qui décollent et atterrissent verticalement offrent des avantages considérables. Ils sont un moyen de transport innovant et rapide qui nécessite peu d'investissement en infrastructure - et permet en outre de gagner du temps et de l'argent sur l'ensemble du parcours. Une solution potentielle qui survole les goulots d'étranglement du trafic connus.
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UAV Porsche Design - 2020
Nouvelle 新交通 mobilité aérienne approche urbaine.
comme
«Je pense que vous pourriez bien voir le développement des autoroutes aériennes» explique l’architecte Norman Foster, fondateur de Foster + Partners.
“Il y a beaucoup d’implications des drones qui changent la façon dont l’architecture est perçue et aussi à l’avenir la façon dont l’architecture est construite”, a déclaré HansUlrich Obrist, directeur artistique des Serpentine Galleries. “Le stationnement pour les drones sera au sommet des bâtiments. La recharge se fera au sommet des bâtiments”, a déclaré l’architecte Mark Dytham, co-fondateur de Klein Dytham Architecture. “Ça va être ce nuage de guêpes partout.”
“Les drones sont comme une conscience élargie; un œil supplémentaire qui nous permet d’atteindre des endroits que nous n’aurions jamais pu atteindre autrement”, a déclaré Marina Otero, directrice de la recherche au Het Nieuwe Instituut.
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Métropole Du Sud - PFE
Déplacements: Ici les flux pendulaires de la ville pour les travailleurs tertiaires et industriel.
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Mobilité
Aérien ne,
Portuaire,
Ro utière
et
Maritim e
du
détroit de Johor.
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Les villes sont au cœur de l’économie mondiale, représentant plus de 80% du PIB mondial. Les routes, les rails et les autres modes de transport sont les artères qui nourrissent ce cœur. Lorsque ceux-ci se bouchent ou s’affaiblissent, les conséquences sont graves. Les entreprises, les résidents et les villes souffrent tous, et les coûts économiques sont élevés - jusqu’à 2 à 4% du PIB de la ville, sous forme de temps perdu, de gaspillage de carburant et de coûts plus élevés pour faire des affaires. Les solutions de mobilité aérienne pourraient transformer les déplacements domicile-travail, la livraison de colis et d’autres tâches banales d’une manière qui aurait semblé impossible il y a seulement quelques années, produisant des répercussions qui vont bien au-delà des transports.
Les eVTOL pourraient aider à réduire la pollution et à atténuer le resserrement du logement dans les zones urbaines en faisant des banlieues éloignées une option viable pour les travailleurs de la ville. La livraison rapide de drones pourrait accélérer la montée déjà forte du commerce électronique et augmenter le résultat net de nombreuses entreprises.
Les avantages économiques globaux de la mobilité aérienne pourraient être immenses à mesure que les nouvelles applications augmentent l’efficacité et la productivité. Cependant, les entreprises, les gouvernements et les autres parties prenantes doivent prendre des mesures réfléchies pour créer un environnement qui permet ces avantages pour la société. L’avenir est incertain, comme dans toute nouvelle industrie, mais le potentiel de gains est également grand.
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Les drones ne peuvent pas se coller les uns les autres. Les systèmes UTM doivent assurer une distance de sécurité entre eux lorsqu'ils volent.
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inconvénients
(UTM)
qui dirigent les vols de drones
Les aiguilleurs modifient leur itinéraire s'ils savent que le trafic est en avance, et il en va de même pour les drones. Les systèmes UTM doivent pouvoir surveiller le trafic et suggérer des itinéraires alternatifs.
Le décollage et l'atterrissage sont souvent les parties les plus compliquées de tout vol. Les systèmes UTM aident à diriger les décollages et les atterrissages pour maintenir des opérations sûres et fluides.
Les règles de vol varient en fonction de l'altitude et de la proximité des personnes, des lieux et des objets. Les systèmes UTM doivent être programmés pour comprendre ces exigences.
avantages du eVTOL
*
Pour tous les acronymes, voir Glossaire page 75.
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* avions électriques à décollage et atterrissage verticaux
Systèmes de gestion du trafic sans pilote
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new urban density ?
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NUS Campus, Janvier 2020
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La mobilité est l’élément vital de nos villes: chaque jour, les systèmes
de transport métropolitains amènent les gens au travail et aux loisirs; les véhicules livrent de la nourriture et des biens essentiels et emportent les déchets. La mobilité est ce qui fait fonctionner nos centres urbains. Dans le même temps, la mobilité est un facteur essentiel dans l’économie de chaque pays à la fois en tant que secteur important à part entière et en tant que moteur de croissance important (ou bloqueur) pour de nombreuses autres industries, notamment l’automobile, le génie civil, l’énergie, la technologie et secteurs des télécommunications.
maire Loïck
Aujourd’hui, de nouveaux modèles commerciaux introduits par des sociétés telles que Uber et Lyft changent notre façon de voir les systèmes de mobilité, tandis que l’innovation technologique sous la forme d’électrification, de connectivité et d’autonomie devrait apporter des opportunités supplémentaires aux entreprises et aux zones urbaines. Il pourrait également y avoir des avantages pour la société au sens large: les transports avancés pourraient résoudre les problèmes environnementaux et améliorer la santé des citoyens. Trop souvent, cependant, nos systèmes de mobilité cessent de fonctionner efficacement: les rues sont obstruées - détruites par la congestion et la pollution - et moins sûres, car un nombre croissant de véhicules stressent les infrastructures disponibles. Ces problèmes seront plus clairement mis en évidence à mesure que les villes et les banlieues se développeront. D’ici 2030, 60% de la population mondiale vivra dans des zones métropolitaines.2 Le nombre de mégapoles de plus de dix millions d’habitants continuera de croître et avec elles la densité du trafic, la consommation d’énergie, la pollution et la congestion. Cette combinaison d’expansion métropolitaine et d’innovation rapide entraînera inévitablement des changements importants - mais à quoi ressemblera l’avenir des systèmes de mobilité? Ce rapport cherche à découvrir certaines des tendances clés en abordant les questions suivantes: comment la mobilité avancée prendra-telle forme dans différents environnements urbains? La société sera-t-elle meilleure ou pire, et quels seront les principaux moteurs? Les changements dans les systèmes de mobilité locaux ont-ils un impact mondial? Si nous voulons récolter les avantages économiques et sociétaux des systèmes de mobilité avancés, comment pourrions-nous accélérer notre évolution vers eux? Aujourd’hui, Singapour se distingue par sa mobilité effective. Avec plus ou moins d’importance, elle dispose de transports en commun efficaces, encouragent le vélo et la marche, et a réussi à limiter la congestion et la pollution. En termes généraux, les meilleures villes combineront la mobilité, l’autonomie et l’électrification partagées avec des systèmes énergétiques intégrés, les transports publics et les infrastructures. Concrètement, les villes permettrons de chosir parmi ces différentes possibibilités. Les conditions locales - telles que la densité de population, la richesse, l’état des infrastructures routières et de transport en commun, les niveaux de pollution et de congestion, et les capacités de gouvernance locale détermineront quels changements se produiront et à quelle vitesse. Dans un avenir proche et dans les villes à la pointe du progrès, nous envisageons trois trajectoires de mobilité, avec des tendances telles que le partage, la conduite autonome et l’électrification, toutes évoluant à un rythme différent. Chacune est adaptée à un type spécifique de zone métropolitaine, que ce soit une ville dense développée, un étalement suburbain ou une métropole émergente.
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Singapore Airbus SkyWays - 2019
Dans ces lieux, la mobilité en 2030 pourrait être sensiblement différent de la situation mondiale. • • De telles divergences ont déjà commencé à apparaître. Par exemple, la Norvège a établi des plans d’achat pour toutes les voitures privées, les ventes seront essentiellement électriques à partir de 2025. • • Pendant ce temps, L’Autorité des transports terrestres de Singapour a récemment signé des accords de partenariat pour tester des “on-demand door to-door”, “first-and-last-mile”, and “intra-town self-driving transportation”. • • Uber a signé un accord avec Volvo pour investir conjointement 300 millions de dollars dans une flotte de taxis autonomes, avec des tests qui ont commencé à Pittsburg en septembre 2016.
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Quelques villes dans le monde - comme Hong Kong, Singapour, Stockholm et Amsterdam - sont fréquemment cités comme exemples de la meilleure façon d'organiser leurs systèmes de mobilité, différenciés par la disponibilité et la fiabilité de leurs transports en commun, intégration du vélo et la marche, mais avec différents niveaux de congestion et la pollution.
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maire Loïck
Singapour - 18h40
mobilité de l’île à l’heure de pointe
流动性 Le quartier Business reste très dense, ce qui ne favorise pas un déplacement fluide des automobiles, bus, transport dans cette zone... Ici, les cases rouges montrent les zones les plus touchées par cette congestion. Nous voyons bien que le centre historique reste une zone à améliorer.
Traffic routier du Business District.
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Hong Kong - 19h00
Paris - 17h40 Congestion automobile pour comparaison
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Apport du eVtol pour décongestionner les grandes métropoles...
20 km
10 km
15 km
27 km
Estimatif d’un temps de trajet en AirTaxi sur Singapour.
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Métropole Du Sud - PFE
maire Loïck
GRATTE-CIEL S’inté gre dans un immeuble existant. De préférence sur le toit .
Utilisation du SkyPort envisageable ? Les entreprises prévoient une intégration à Singapour pour les essais en vol public prévus au deuxième semestre de 2020. Un véhicule prévaut, le Volocopter est actuellement exposé au GreenTech Festival.
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QUELLE TYPOLOGIE POUR QUEL USAGE
PONTONS Utilisation des cours d’eau, l’espace libre au dessus de la mers est un lieu opportun pour l’utilisation du drone.
Cette idée modulaire permettrait d’intégrer en toute transparence cette nouvelle forme de transport de passagers dans les infrastructures urbaines existantes. Les scénarios de mise en œuvre possibles incluent les gares ferroviaires, les aéroports et les surfaces de toit inutilisées ainsi que des Skyport flottants montés sur des pontons, utilisant les couloirs d’air libre au-dessus des rivières et autres surfaces d’eau. Avec cette nouvelle typologie de batiment, il est possible de franchir une étape importante vers une nouvelle forme de mobilité urbaine aéroportée et basée sur l'énergie électrique.
Juin 2020
AUTOROUTES Le croisement de ces deux mobilités reste un avantages pour les deux parties.
HUB Regroupement multimodal. Cluster.
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&
Locomotions Futures Densités verticales. L’architecte Futuriste Liam Young a récement redéclaré: “Maintenant que les drones sont entre les mains de chaque personne dans la rue, ils sont potentiellement aussi perturbateurs qu’Internet.”
Alors, vers où allons nous ?
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maire Loïck
Métropole Du Sud - PFE
Airbus CityAir - 2019
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Singapore SkyPort & Mobility Hub
En clair
Un nouveau m arché venir d’ici 2035.
Juin 2020
La mobilité verticale offrirait une chance de transformer le rêve de voler en réalité, et les services d’inspection, de marchandises et de passagers ont le potentiel de devenir un marché d’une valeur de 74 milliards de dollars d’ici 2035. Après les premiers essais sur le terrain, les experts
à
prévoient que les drones électriques de passagers ou les eVTOL commenceront à fournir des services de mobilité commerciale en 2025. Ils estiment que dans sept ans, les premiers drones taxis aériens prendront leur envol, principalement dans les grandes villes du monde. Ils relieront en premier les aéroports et les centres-villes, offrant des vols de transfert courts pour les voyageurs d’affaires. Dans la décennie qui suivra, d’ici 2035, les drones pourraient déjà desservir leur propre réseau de passagers élaboré avec environ 23 000 avions parcourant les principales routes.
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D ist an ce ~
20 km
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écosysteme urbain
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Singapore SkyPort & Mobility Hub
La mobilité verticale progresse rapidement dans les laboratoires de recherche et développement. Il devient une pièce importante de la mobilité urbaine. De nouveaux services de covoiturage sur le terrain ont démontré qu'il existe de nouvelles façons de transporter les marchandises et les personnes de manière plus efficace et plus économique. Nous devons examiner de manière plus détaillée la mobilité verticale et son rôle dans un écosystème de mobilité intégré et transparent pour mieux comprendre trois choses: l'utilité pour les consommateurs, les défis à venir pour les autorités réglementaires et les opportunités de marché pour les investisseurs et les entreprises. La mobilité verticale deviendra une partie intégrante de la mobilité urbaine globale si elle est liée aux modes de transport du premier et du dernier kilomètre . Les drones passagers peuvent jouer un rôle important ici car ils sont rapides et disponibles sur demande. Ils constituent un moyen attractif et compétitif de couvrir des distances de 20 kilomètres ou plus se qui correspond bien à Singapour, ils nécessitent relativement peu d'investissements en infrastructures et peuvent desservir des routes secondaires et tertiaires. La mobilité verticale est également une échappatoire rapide aux routes encombrées, et fonctionnne bien dans des villes denses avec une skyline assez élevé.
Il existe 3 segments de la mobilité verticale: les drones d'inspection, de marchandises et de passagers. Les drones d'inspection sans pilote aident à surveiller les infrastructures ou à couvrir les événements, tandis que les drones de marchandises fournissent des livraisons imbatable en temps . Les drones passagers répondent à l'intracité et aux besoins de transport de ville à ville plus longs. Le quatrième segment de ces trois marchés comprend divers services de support pour les drones. La gestion du trafic aérien (ATM) pour les drones pilotés et autonomes est une clé fondamentale pour rendre l'écosystème de la mobilité de l'avenir fiable, sûr et économiquement viable.
26 services de mobilité verticale sont identifiables ils se divisent en plus de 70 sous-services détaillés. Le but principal des drones d'inspection est de collecter des données, tandis que les drones de marchandises livrent des colis. Comme son nom l'indique, les drones passagers sont conçus pour transporter des passagers privés et offrir des services de mobilité au grand public.
Mobilité Verticale Transports public Taxi et Bus Écomobilité
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Enfin, les services de support assistent et permettent les trois principaux segments, depuis les opérations et la maintenance jusqu'à la facturation, l'assurance et le financement.
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les différents systemes Quel que soit le système ch oisi, l’avio n eV TOL sera une amélioration des technologies d’aujourd’hui.
+ silencieux
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+ fiable
+ sécurisé
M ê m e à cet te é p o q u e technologique, la mobilité verticale actuelle reste une e x cl u s i v i t é du domaine des riches. Si nous les comparons aux hélicoptères qui sont non seulement plus chers, mais aussi plus bruyants et plus dangereux par rapport aux autres modes de transport. Ce n’est pas non plus à la disposition du consommateur moyen pour une option à la demande.
Comparé à un hélicoptère traditionnel, le drone élé c tr iq u e s era p ar ordre d’importance, plus silencieux, plus fiable, plus sûr et moins cher. Les b a t t e r ie s sont l’élément clé de tout système de drone à passagers, nous estimons que d’ici 5 à 6 ans la recherche aura suffisament développer des batteries performantes pour proposer des trajets d’une trentaine de minutes.
moins cher SINGLE PHASE 70-120 km/h Autonomes Actuel DUAL PHASE 150-200km/h Autonomes 2025-2030 T. PHASE 150-300 km/h Assisté 2035-2040 42
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certifications et lois
Il est à prévoir que le transport commercial de passagers restera un marché réglementé qui restera sous la direction de deux organismes de réglementation prééminents au niveau mondial: la FAA / États-Unis et EASA / Europe. En regardant les exigences réglementaires et légales, on peut faire la différence entre la certification de l’organisation, du développement des avions, de l’avion lui-même, la production, les opérations, le service et la licence du pilote.
Approbation de l’organisation de vol. eVTOL certifications
Développement des infrastuctures terrestres
Navigabilité autonome
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Type de certification
Licence des pilotes
ESSENTIALS Approbation de l’organisation de production
Certifications des systèmes autonomes
Approbation de la maintenance Certification des opérations
Les autorités sont prêtes à discuter de l’élaboration de nouvelles certifications et normes et à fournir des domaines dans lesquels les tester. Il y a suffisamment d’opportunités locales à travers le monde pour tester et certifier de nouveaux drones. Il convient de garder à l’esprit que la certification dans le monde de l’aviation est généralement une étape progressive dans le processus -
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les bénéfices d’une mobilité verticale
Transport Innovant
Trés rapide en dessous de 20km
2ieme et 3ieme Connections
Flexible et facile à configuer
Infrastructures peut couteuses
L’infrastructure fournie par les grandes villes du monde pour canaliser les flux de trafic croissants a dans de nombreux cas atteint ses limites, souvent en raison d'un manque de financement ou d'espace disponible. Il est tout simplement devenu trop coûteux et compliqué d’ajouter de nouvelles routes et d’autoroutes, et plus de routes ont également un impact négatif sur la qualité de vie des habitants. L’augmentation des populations urbaines est donc confrontée à la perspective de passer de plus en plus de temps en route. Selon les estimations de 2020, un habitant moyen de Los Angeles perd environ 102 heures par an dans des embouteillages, suivi de Moscou et de New York avec 91 heures et de São Paulo avec 86 heures.
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TRAJET TYPE Il s'agit d'un mode de transport rapide et innovant qui nécessite de faibles investissements dans les infrastructures car les «routes aériennes» sont presque gratuites et ne nécéssites pas de facteurs limitatifs traditionnels tels que les intersections, péages, signalisations ...
Les trajets en drone offrent donc une flexibilité supplémentaire car ils sont faciles à configurer et pour adopterdes connexions de deuxième et troisième niveaux dans une ville.
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Choix de la mobilité
Commande
Transport vers le Skyport
Temps de vol
Débarquement du eVtol
Transport vers Destination
_ Pas de mobilité de bout en bout - transfert entre les autres modes de mobilité nécessaire. _ Infrastructure à dévellopper (démarrage et atterrissage). _ Service de mobilité complémentaire uniquement.
Antis illitiis sa si volorerit moluptaqui
Embarquement dans le eVtol
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Temps de voyage entre Routes et Air Comparaison d’un voyage entre eVTOL et automobile. Pour la ville de Singapour
Cas-par-cas
Drone + rapide
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Voiture + rapide
Last M
Débarqu
Temps d
Embarqu First
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- connections directes // transfert. Connection Directe Changi > Skyport
Skyport
Connection / First & Last Mile Changi > Skyport
Changi Skyport
Changi Juin 2020
Mile
uement
20 km
14 km
20 km
14 km
~35 min
~8 min
~35 min
~18 min
de vol
quement Mile
Dif. 27min
Dif. 17min
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SkyPort Horizon 2025 Mise en place d’un nouveau type de batiment comprennant une forme inédite de mobilité verticale. Un SkyPort ou Aérogare devra recevoir comme nouveau moyen de locomotion aerien, des eVtols ou Drones de Transport. Ce PFE s’inscrit dans la continuité du travail amorcé en S9 avec E.Nourrigat et J.Brion, et en particulier avec mes recherches effectuées pour le mémoire, qui comporte notament un chapitre sur l’utilisation des Drones en architecture. Actuellement aucun batiment de ce type n’existe physiquement sur la planete, plusieurs prototypes sont en cours de développement mais aucuns à cette échelle. UberAir et UberElevate ont récement publié des projets de 5 Skyports qui devraient voir le jour d’ici 2030. https://www.uber.com/us/en/elevate/uberair/ Ce Skyport s’inscrit donc pleinement dans la dynamique Métropole du Sud qui nous a encouragé à travailler et à développer des axes de travail, comme l’Innovation, la Mobilité Innovante et la Place du Numérique, tous ceci dans un schéma urbain se situant dans la ville extrême, technologique et tentaculaire qu’est Singapour. L’intégration d’un tel batiment dans cette ville n’est pas anecdotique, car Singapour est pleinement intéressée par ce genre de mobilités, à la fois écologique, innovante, et rapide. Hors, ici ce batiment sera multimodal, un Cluster à l’image d’une des plus grandes Métropoles du monde. Il comprendra notament une piste d’atterrissage et de décollage, un pôle Livraison, un Cluster de recherche, un Hub de R&D, des bureaux et une tour de controle. Tout ceci s’intégrant au mieux avec les projets avoisinants et la GreenLine instaurée au S9, avec tout le travail urbain mis en place sur la parcelle. Il s’agit ici d’un exercice intéressant car il m’a permis de revoir ma méthode de travail, de penser le batiment en partant du toit, en prenant en compte celui ci comme partie intégrante du projet, et de redescendre vers le sol par la suite, si nous allons plus loin, tout est parti de l’objet même du drone. Pour ce travail j’ai du apprendre et m’inspirer de plusieurs grands cabinets d’architecture qui ont notamment travaillé cette relation au toit et à la piste de décollage, tout en gérant les flux verticaux et horizontaux des machine et des hommes , car il s’agit d’un point fondamental du Skyports à prendre en compte. Skyport Reimagined | Uber Elevate Ce PFE se classe donc dans une sorte d’expérimentation, l’amorce d’un batiment d’infrastructure hybride , à la fois Public/Privée, ouvert et fermé, chose si propre à Singapour. En outre, un Cluster d’une nouvelle mobilité naissante.
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Attentes d’un Skyport.
Attentes Principales:
Pour réaliser un environnement urbain qui intègre de manière transparente les solutions d’une nouvelle mobilité urbaine. •
Concevoir des vertipads - nécessaires pour le décollage et l'atterrissage de véhicules - qui s'intègrent positivement à l'infrastructure.
•
Séparer le mouvement des personnes au décollage et à l’atterrissage du Vtol, assurant la sécurité des passagers et des travailleurs.
•
Mise en place d’un Sound Buffer, afin
de réduire les émissions sonore des Vtols.
• Développer des solutions d'infrastructure numérique qui aident les organismes publics à tirer parti des technologies numériques pour développer et gérer leurs villes intelligentes. • Créer des solutions qui adhèrent aux principes de la “Compacité Fonctionnelle”, qui vise à valoriser les infrastructures de transport existantes et adapter son utilisation pour les futures évolutions de la mobilité verticale. • Soutenir une capacité de planification urbaine plus large qui repose sur une collaboration étendue avec les écosystèmes locaux qui construisent et vivent dans le contexte urbain. •
Surveiller et protéger l'utilisation efficace des infrastructures urbaines existantes pour mieux servir le développement des transports urbains.
•
Peut accueillir à la fois, une forte et faible demande de vol.
•
Peut être construit au sommet ou entre des bâtiments existants et agrandi ou contracté pour s'adapter aux contraintes d'espace d’une ville dense comme Singapour.
Attentes Secondaires:
•
Offre la possibilité de changer les matériaux de construction au fil du temps, afin qu'ils puissent être modifiés à mesure que la technologie évolue
• Concevoir des murs végétaux et des éléments structurels qui percent la peau du bâtiment, pour faciliter la transition de l'extérieur vers l'intérieur, tout en introduisant les effets apaisants d'une ressource naturelle dans un environnement bâti typique à Singapour.
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Obligations à mettre en place. Les eVtols doivent avoir une capacité de décollage et d’atterrissage vertical avec un vol stationnaire de courte durée (~15min). Sécurité : les véhicules doivent pouvoir effectuer un atterrissage vertical en toute sécurité en cas de panne critique, y compris lors d’une collision avec un oiseau, dans n’importe quelle phase de vol. Bruit : mise en place de normes de bruit pour les aéronefs eVTOL qui utiliseront des “données de gêne” intégrées, afin d’assurer la convivialité des citoyens en dessous. Cela implique de concevoir l’avion pour obtenir des signatures spécifiques qui peuvent être mappées en arrière-plan de la ville. Les niveaux sonores (comparés) devraient être de l’ordre de 15 dB plus silencieux que les hélicoptères légers existants, soit environ 70 dB à 150m de haut contre 85 dB pour un hélicoptère typique de masse similaire. Stockage d’énergie : les véhicules devraient fonctionner entièrement avec un stockage d’énergie électrique (à batterie). Skyport: les véhicules du réseau fonctionneront uniquement à partir de Skyports, qui sont des hubs à VTOL avec plusieurs plates-formes de décollage et d’atterrissage incluant une infrastructure physique. L’entrée / la sortie des passagers doit être optimisée et sécurisée pour prendre en charge des opérations à haut débit. Recharge : Avoir une capacité de charge rapide (jusqu’à 600 kW); les Vtol devront obligatoirement pouvoir se recharger dans le Skyport. Communications réseau : Développer une API bidirectionnelle sécurisée pour la communication réseau en lien avec le Air Trafic Management. Par exemple, le véhicule doit pouvoir recevoir des plans de vol précis et signaler la position et l’état de la batterie. Les véhicules doivent avoir l’équipement requis pour voler dans l’espace aérien de classe B. Charge utile: les véhicules doivent avoir de la place pour un pilote d’urgence et 3 ou 4 sièges passagers avec une charge utile maximale d’au moins 450 kg, y compris bagages. Taxi au sol: les véhicules doivent pouvoir effectuer quelques métres au sol, motorisé et à roues sans faire tourner les rotors. Avec une vitesse de roulage au sol d’environ 1.5m / sec. Taille: en raison de la taille limitée des Skyports en milieu urbain, l’empreinte du véhicule ne doit pas dépasser 15m d’envergure, y compris les rotors entièrement étendus. La hauteur maximale ne doit pas dépasser 4m de haut.
eVtol choisi :
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Projet Urbain S9
Le parcours de la Green Line passe par ces 5 points présents sur le site, et permet ainsi de générer la trame urbaine qui suit le modèle pré-existant : orthogonal. D’autre part, la trajectoire se dilate aux deux points les plus importants du site à savoir sur les points de vue des percés. A ces points de vue la Green Line prend de la hauteur : 10 mètres de hauteur à la dilatation Est, et 20 mètres pour celle situé à l’Ouest.
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Plan de Situation - Ech.Urbaine
Juin 2020
La Green Line propose une diversité d’usages tout au long du tracé en associant moblité et équipements publics.
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programme urbain
Culturel / Loisirs
Bureaux
Bureaux / Infratructure
Culturel / Loisirs Logements / Hôtel
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Mobilités de la GL. Green Line, longeur totale ~ 2km Épaisseur max. 20m ; min. 10m Pietonne, ombragée et ventilée. Sous-terrain amménagé. Mix béton + parties végétales. Hauteur +0 // +20m max. Circuit sportif. Voies Vélos / Course Épaiseurs entre 3 et 6m.
Passages sous-terrain des pods.
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Chemin semi-entéré des Pods mis en place lors du S9. Mode de déplacement rapide, Intelligent et sur demande. 2 voies différées. Entre 4 et 6 personnes/pod. Stations de stockage des pods. Contient une vingtaine de modules. H.20m - Verre et Métal
Gardens by the Bay
Bayfront Raffles Place Telok Ayer
Maxwell
Tanjong Pagar
Downtown
Marina Bay Marina South
Marina South Pier
Shenton Way Tracé existant du Métro de la ville + voies à venir d’ici 2030 (en pointillés).
Prince Edward Road
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Matérialité & Éléments du projet.
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Zone de décollage UAV - Dôme de verre.métal
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Landing Deck (R+5) Tarmac à dallage accousti
ique
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Trafic Air Management - Tour de contrôle avec visibilité 360°
façade hybride à double vitrage / verre.métal
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Masse / Végétaux
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Programme du cluster
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Chiffrage détaillé Projet: Landing Deck : 10 500 m² Deck Embarquement : 2440 m² Stockage Vtols Couvert : 2300 m² + 1700 m² + 1480 m² Etage Check-In :1650 m² Bureaux / Tour de contrôle : 1500 m² + 1350 m² + 1250 m² + 1150 m² + 1000 m² Atelier réparation drones : 2270 m² Bureaux Admi. Skyport : 2300 m² + 2300 m² + 2000 m² Bâtiment Réception Public : 2560 m² +2370 m² Retail : 3600 m² + 2800 m² + 1300 m² + 4200 m² Parking SuperCharger : 1200 m² Parking RDC : 4100 m² Cluster StartUp/Airbus : 4300 m² + 2500 m² (bureaux) + 1800 m² (terrasses) Pole Entrepôt Livraison : 4900 m² + 4100 m² Bureaux / Atelier R&D : 2170m² + 2000 m² + 2170 m² + 2000 m² (espaces ouvert) Restroom : 2330m² + 680m² + 570m² Espaces public Int/Ext : 1300m² + 1530m² Podium accroche GN : 1800m² TOTAL DEDIE DRONES : 20 690 m² TOTAL RETAIL : 17 200 m² TOTAL BUREAUX : 41 570 m² TOTAL ESPACES EXT : 12 010m²
TOTAL : 91 470 m² 59
AxonomĂŠtrie R+2
60
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R+2
maire Loïck
R+1
RDC
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Singapore SkyPort & Mobility Hub
R+12
R+5 Juin 2020
R+4
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Métropole Du Sud - PFE
Coupe // Élévations
64
Singapore SkyPort & Mobility Hub
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Vue depuis GreenLine
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Métropole Du Sud - PFE
Coupe Urbaine Principe de vol
NGF +380.00
Hauteur Skyways - Transport : 4
Hauteur Skyways - Livraisons: 300m
NGF +210.00
NGF +80.00
NGF +5.00
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Haute
Singapore SkyPort & Mobility Hub
Vue depuis le hall principal. Juin 2020
400m
m
Hauteur Moyenne Skyline ~ 230m
eur Max. Drones (loisirs) : 120m
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68
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Technique / Dôme CHANGI DOME DETAILS
Modéle utilisé par l’aéroport de Changi à Singapour. Mélange de compression et de traction. Portions comprises entre 1,4 et 4m.
Modéle utilisé pour PFE. CHANGI CURRENT MODEL
Choix projet
70
trame du dôme du Skyport:
Portions ep. 25cm
Portions ep. 30cm
Portions ep. 50 cm
Portions ep. 70 cm
Portions ep. 80cm
Réference
- Milan Trade Fair
71
Technique de montage.
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Vue depuis l’intérieur du dôme.
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Remerciements
Ce projet de fin d’études est le résultat d’un travail de réflexion sur plusieurs mois, mais avant tout l’aboutissement d’un engagement personnel durant ces deux dernières années. Je profite de ces quelques lignes finales pour adresser ma gratitude aux personnes qui ont participés de près comme de loin à mon apprentissage de l’architecture au sein de l’ENSAM et plus particulièrement au sein de Métropoles du Sud. Je tiens tout d’abord à exprimer toute ma reconnaissance à ma directrice de PFE, Elodie Nourrigat, ainsi que Jacques Brion pour le champs libre laissé durant ce PFE. Je les remercie sincèrement de m’avoir encadré, orienté et conseillé au fil des semestres S5, S9 et S10, et en particulier dans ces derniers mois troublés en pleine crise sanitaire, chose qui, j’en suis sûr, restera gravé dans nos mémoires. Sans oublier tous les enseignants et intervenants qui ces cinq dernières années m’ont permis de me forger ma pensée architecturale qui je l’espère, ne fait que commencer.
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Glossaire
UAV : (Unmanned Aerial Systems) – Drone à pilotage autonome. eVtol : Avion à décollage et atterrissage vertical. Pads/Landing Pads/FATO : Piste de décollage verticales UAM : (Urban Air Mobility) ATM : (Air Traffic Management) UTM : (Unmanned Trafic Management) DECK : Piste de décollage. UAS
(Unmanned Aircraft System) - Système d'aéronef sans humain à bord.
TakeOff : Décollage Terminal : Zone d’embarquement. EV Super Charging : Stations de recharge Rapides MEP : Zone Technique Verticale eBike/eScooter/eCar : Véhicules Electriques MAAS : Le service MaaS (Mobility-as-a-Service) vise l’abandon des modes de transport personnels et celui des solutions de mobilité consommées en tant que service.
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Webographie https://atmri.ntu.edu.sg/ https://data.gov.sg/ https://www.aviationtoday.com/2020/01/22/ubers-aerial-rideshare-project-entering-next-phase/ https://www.dezeen.com/elevation/ https://www.dezeen.com/2019/06/12/uber-air-skyports-shop-architects-gensler/ https://www.airbus.com/innovation/urban-air-mobility/airbus-utm.html https://www.airbus.com/newsroom/stories/what-is-unmanned-traffic-management-utm.html https://skyports.net/landing-infrastructure/ https://www.airbus.com/newsroom/news/en/2019/02/urban-air-mobility-on-the-path-to-public-acceptance.html https://www.youtube.com/watch?v=f138_lTsIvc - Uber ELEVATE https://www.mckinsey.com/business-functions/sustainability/our-insights/urban-commercial-transport-and-the-future-of-mobility https://www.mckinsey.com/industries/capital-projects-and-infrastructure/our-insights/ debate-will-delivery-uavs-scale-by-2030 https://www.mckinsey.com/industries/capital-projects-and-infrastructure/our-insights/ commercial-drones-are-here-the-future-of-unmanned-aerial-systems https://data.gov.sg/group/transport https://www.ura.gov.sg/Corporate https://www.ura.gov.sg/maps/?service=MP# https://transportup.com/headlines-breaking-news/operators/singapore-to-develop-aerial-mobility-service-with-airbus/ https://fcl.ethz.ch/ https://fcl.ethz.ch/research/high-density-cities/grand-projet/ https://www.uber.com/fr/fr/elevate https://www.porsche-consulting.com/en/press/insights/detail/study-the-future-of-vertical-mobility/
Maire Loïck
PFE 2020
MDS - ENSAM
