En tous sens – circuler, partager, sécuriser

Mathieu Flonneau EN TOUS SENS CIRCULER, PARTAGER, SÉCURISER une histoire des équipements de la route éditions Loubatières préface de Jean Todt

© éditions Loubatières, 2022

Photogravure et impression: GN Impressions

Sarl Navidals 1, rue www.loubatieres.frF-31340Désiré-BarbeVillemur-sur-Tarn

ISBN: Conception978-2-86266-770-6graphique:éditions Loubatières

EN TOUS SENS2

Je n’oublie pas Julie, Anne et Alexandre, Constantin, Pierre-Frédéric, François, Marie et Aurélie.

En n, à l’équipe chaleureuse de l’Institut AES-EDS de l’Université Paris I Panthéon-Sorbonne, Jessica, Jean-Louis et Patrick Dollat, Sébastien Le Pajolec, Abdellah Mezziouane, Pascal Barbier, Karim Azizi, Joan Divol, Jacques Bouchoux, Valérie Neveu et Jérôme Gautié que j’associe.

Albert Camus, La Peste, Gallimard, 1947.

Blaise Cendrars, L’Homme foudroyé, «La grand’route», Paris, Denoël, 1945.

Pour Lancelot, pour Roman, tenus de devenir vraiment grands, tendrement. À Florence, et sa petite reine Hortense, pour une autre belle route… et omas et Nadia, Antoine et Alexandrine, ierry et Quiterie, Pascale et Olivier, Christine et Jean-Pierre, Isabelle toujours en première ligne en un sens.

En n, la sollicitation du SER pour cet ouvrage a de beaucoup dépassé une simple mission d’écriture. Que les présidents Aly Adham et Dominique Monde, ainsi que l’équipe permanente de la rue de Berri composée d’Adeline Calvat, Sandrine Sericola et Julien Vick, appuyés par le «trio des Michel», Bry, Desport et Labrousse, soient encore chaleureusement remerciés, ainsi que Jean Todt qui a accepté de préfacer ce livre.

Et aussi Étienne Faugier, Vincent Guigueno, Pascal Griset (car l’HDR chemine…), Laurent Hériou, Jean-Marc évenet, Alain Guillaume, Olivier Amelineau, Jean-Charles Bardon, Chantal Pradines, ierry Dubois, Pascal Pannetier, Rodolphe Rapetti, Alain Corbin, Olivier Dard, Olivier Faron, Jean-Noël Jenneney, Pierre de Vilno, Matthew Crawford, Cotten Seiler, Peter Norton, Dan Marriott, Gijs Mom, Hans-Liudger Dienel, Arnaud Passalacqua, Yves Bouvier, Benjamin ierry, Léonard Laborie, Stéphane Levesque, Jean-Philippe Dumas, François Roudier, Marc Guillaume, Christine Hoarau-Beauval, Valérie Schafer, Antoine Prost, Pascal Ory, Daniel Roche, Emmanuel Laurentin, Isabelle Rabault-Mazières, omas Clay, Robert Panhard, Bernard Jacob, Pascal Tebibel, Yves Crozet, André Broto, Frédéric Monlouis-Félicité, Nicolas Hautière, Pierre de é, Fabrice Wackenier, Jean-Marc Blosseville, Jean-Claude Ro é, Jean-Claude Girot, Bernard Favre, Jean Mesqui, Anne Conchon, Yves Crozet, Michel Savy, Anne Lavaud, Yves Carra, Nicolas Jeanneau, Yves Claval, David Georget, Pierre Mercier, Bruno Leroux, Jean-Pierre Williot, Alain Beltran, Bruno Latour, François Rousseau, Jean-Pierre Orfeuil, Jean-Marc O ner, Xavier Horent, Dominique Reynié, Jean-Sébastien Guichaoua, Christophe Boutin, Christophe Bouneau, Jean-Christophe Servant, Claude Cham, Patrick Boucheron, Sébastien Richez, Jean-Louis Maitron, Bernard Landau, Messieurs Laurent, Jean-Luc et toute l’équipe de «La Petite Périgourdine» et pour nir la dynamique intellectuelle et conviviale P2M/T²M/HSI.

«Je s un feu, l’azur m’ayant abandonné.»

«Partir. Prendre la route. Rouler à tombeau ouvert sur la grand’route, de Paris au cœur de la solitude, de l’autre côté du monde, au volant de mon engin, le pied sur l’accélérateur, rouler sur mes quatre roues à 160 à l’heure, foncer droit devant moi, de borne kilométrique en borne kilométrique, déchirer le monde en deux comme on déchire un prospectus “en suivant le pointillé”.»

En souvenir de mon père, Jean-Marie, qui m’a transmis le goût de la liberté d’esprit,

l’âge Lépine des équipements de la route 3préface

«Il s’appliquait, en somme, à se faire l’historien de ce qui n’a pas d’histoire.»

Pour ma mère, Monique,

Tous m’ont aidé de mon bureau d’Ulm à celui surplombant la fosse de Tolbiac: l’œil de chance de Sylvie, la 4CV de Murielle, les bananes de Céline, les exhortations au rasage de Babette, les impatiences et les emportements amortis – ici comme à 10000km –, par Nicolas, les piques sur l’âge de Françoise, tous m’ont toujours stimulé! Merci aussi à Maxence et Maryline pour leur patience et leur gentillesse, et à Patoche qui toujours était là.

Gratitudes particulières après deux années de con nement.

Paul Éluard, Pour vivre ici, 1918.

EN TOUS SENS4

Àurbaines. mesure

Je suis convaincu que nous avons besoin de coo pération et de partenariats, notamment par le biais d’une plani cation intégrée des transports et de Nousl’urbanisme. devons apprécier concrètement les liens entre la mobilité sûre et les autres OMD (Objectifs du millé naire pour le développement – Millennium Develop ment Goals) tels que le climat, l’éducation, la santé des enfants et les droits humains fondamentaux.  Nous devons exploiter les nouvelles technologies et garantir leur déploiement auprès de ceux qui en ont le plus besoin.

Actuellement, 1,3million de personnes meurent chaque année sur les routes du monde et on estime que la moitié de ces vies sont perdues dans les zones

Envoyé spécial du secrétaire général des Nations unies pour la sécurité routière Ancien président de la Fédération internationale de l’automobile (2013-2021)

En outre, ces éléments doivent s’aligner sur la pla ni cation urbaine et spatiale, la gestion des terres, le logement et d’autres politiques pertinentes. Les transports et la mobilité, même avec tous ces élé ments «dans toutes les directions», ne peuvent être durables que s’ils sont également sûrs.

Le transport et la mobilité durables en milieu urbain nécessitent une combinaison des éléments présen tés dans ce livre. Il s’agit notamment de transports publics abordables, d’investissements dans les infrastructures de transport motorisé et non moto risé, ainsi que d’options de transport écologiques, ef caces et multimodales.

La raison en est simple: c’est là que se produisent la plupart des décès et des blessures sur les routes.

Et nous devons adapter notre approche aux nou velles tendances telles que le développement du sec teur informel des transports et l’utilisation des motos.

que les zones urbaines deviennent plus habitées dans le monde, nous devons veiller à ce que la sécurité routière soit un élément essentiel de la plani cation de la durabilité.

Jean Todt

En tant qu’Envoyé spécial du Secrétaire général des Nations Unies pour la sécurité routière, je suis convaincu que nous n’atteindrons ces objectifs que si nous travaillons avec diligence dans les pays et villes à revenu faible ou intermédiaire.

La bonne nouvelle est que de nombreux efforts et domaines de collaboration sont en cours.

Comme nous l’avons souligné, tout au long de ce livre, la dynamique est là.

PRÉFACE

Alors que nous entamons la deuxième décennie d’ac tion pour la sécurité routière (2021-2030), ce livre nous offre une occasion importante non seulement de revenir sur les réalisations historiques en matière de sécurité routière, mais aussi de ré échir à des solutions innovantes pour atteindre nos objectifs, à savoir réduire de moitié le nombre de tués et de bles sés sur les routes et offrir à tous l’accès à un système de transport sûr, abordable et durable d’ici 2030.

l’âge Lépine des équipements de la route 5préface

Nous devons promouvoir des approches politiques plus intégrées, qui associent l’aménagement du ter ritoire, les transports, l’environnement et la santé Unepublique.mobilité sûre est une condition préalable pour garantir une vie saine, promouvoir le bien-être et rendre les villes du monde entier plus inclusives, sûres, résilientes et durables. Il est temps d’agir.

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l’âge Lépine des équipements de la route sommaire

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Correspondances

Une précision liminaire s’impose: sous-estimer la rupture liée à la vitesse automobile apparue à la charnière des XXe et XXIe siècles pourrait conduire à raconter une fable du style: «De tout temps les routes ont été équipées…» Or, nous le verrons, ceci n’est que très, très, marginal. Feindre la permanence de l’existence d’équipements des routes devrait donc nous préserver d’erreurs de méthode préjudiciables.

Le langage des signes routiers doit Déclinés’adapter.surtous les continents, ce langage doit constamment s’adapter à l’environnement.

La Nature est un temple où de vivants piliers Laissent parfois sortir de confuses paroles; L’homme y passe à travers des forêts de symboles Qui l’observent avec des regards familiers.

Charles Baudelaire, Les Fleurs du mal, 1857.

Les forêts

… Qui chantent les transports de l’esprit et des sens.

l’expérience d’une sensation de dépaysement inso lite, en voyage à l’étranger et même parfois tout juste à proximité de chez soi dans l’Hexagone: de petites différences déroutantes, dont la collection est prisée par quelques-uns, peuvent toujours survenir. Elles ne doivent pas faire oublier les grandes masses structurantes et uni antes.

dulesdeLesrepéragedesconserventancienscontemporaines,domanialessouventdomainesroyaux,lestracesanciensdispositifsdeetd’orientation.sémaphoresdelaforêtCompiègnecomptentparmiplusspectaculairesgenre.

de leur existence. Depuis leur fabrication jusqu’à leur entretien, en passant par les motivations de leur déploiement et les modalités de leur pose. Une borne d’angle Michelin, par exemple, véritable butte témoin et « gure » des paysages d’avant-guerre, à la stabilité légendaire, voire identitaire. Le mot n’est pas trop fort quand on songe à l’attachement linguis

Nous vous aurons prévenus: tomber dans le pan neau va devenir interdit! Cette expression née au Moyen Âge, et qui concernait d’abord la chasse, va prendre un sens nouveau à l’âge de la civilisation de Lel’automobilisme.proposdecet

ouvrage, résumé dans son titre, est on ne peut plus concret, matériel, sensible et visible. Par exemple: à partir d’un simple panneau triangu laire de type A15 – lui-même héritier de la série des premiers panneaux d’obstacles du nouveau Code de la route de 1957 concernant les animaux sauvages, qui seront résumés en 1963 par un pictogramme unique représentant un cerf –, nous pouvons, de l en aiguille, remonter toute la chaîne depuis plus d’un siècle. Avec ce petit exercice distrayant, quoique ô combien technique! le lecteur consentant est averti : passée cette limite et lus ces premiers mots, certaines naïvetés ne seront plus permises, car nul ne sera plus censé ignorer ce qui fait la texture de l’expérience routière. En effet, les signes, et les sens multiples qu’ils mobilisent, portent un discours qui va bien au-delà de leur simple graphisme. Chacun a pu vivre

En fait, en proposant de «penser équipement de la route», de façon complexe et systémique, nous suggérons de porter le regard sur ce qui d’ordinaire ne l’attire pas mais le guide inexorablement! Cet ouvrage adopte dès lors une perspective traversante sur toute la vie passée, présente et à venir de nos concitoyens, leurs préoccupations diverses, touris tiques ou professionnelles, sur un fond de sécurité des mobilités toujours accrue.

INTRODUCTION EN TOUS SENS! UNE HISTOIRE DES ÉQUIPEMENTS DE LA ROUTE

Qu’est-ce à dire? Eh bien, que sans en être néces sairement conscients au départ, nous allons révéler des dispositifs d’habitude invisibles à force de pré sence aveuglante, et mettre en lumière les conditions

Il s’est développé au l du temps une véritable ingénierie de la route, acquise par les gestionnaires et exploi tants, ainsi que par les sociétés industrielles et de services.

Son attention de publiciste vulgarisateur, pour qui sait la lire, se porta sur la nature exacte de la liberté automobile et, par extension, de la dé nition des responsabilités des conducteurs. Pour exposer et rappeler celles-ci aux usagers, il fallait une assis tance, bientôt un code. Dès lors, tous les signes, de toutes époques, équipant les chaussées urbaines et routières ont eu ce rôle essentiel normatif: servir et construire un environnement cohérent, lisible, explicite, destiné à faire de l’automobile, entre autres moyens de transport, un «instrument de paix ».

tique dont témoignent certaines régions. À Bayonne, par exemple, on rencontre des panneaux écrits en français, basque et gascon. Pour se prémunir contre les dégradations, les fabricants les recensent, notam ment en Bretagne, Corse ou Pays basque, et déve loppent des dispositifs contre le vandalisme comme les lms protecteurs anti-tags.

Les catégories concernées:

• Régulation du tra c: feux tricolores per manents et de chantier ;

« On n’écrase pas! » « En aucune circonstance, aucune, le conducteur d’une automobile ne peut avoir le droit à l’écrasement. »

La plupart de ces équipements revêtent un fort caractère de sécurité, de visibilité et de guidage pour l’usager de la route, et ont une grande technicité. Ils font l’objet de réglementations et de normalisations très complètes et doivent obtenir un agrément ou homologation devenue certi cation déli vrée par le ministère des Transports, avec des audits, des suivis et contrôles par les services de l’État ou agréés par lui.

• Mobilier urbain: abris d’autobus, plani mètres d’information, totems, potelets, bornes escamotables, barrières levables, eurissement et jardinières, bancs, corbeilles, supports vélo, balises d’arrêt de bus ;

L’art de bien conduire est une œuvre pédagogique de bon Samaritain aux multiples éditions: se conduire et conduire à l’âge de l’automobilisme, et pour cela s’aider des équipements de la route et des rues, requiert un apprentissage permanent.

Objet de ces équipements: sécuriser, guider, informer, protéger, baliser, isoler: destinés aux usagers de la route et aux riverains, qu’ils soient en transport en commun, véhicule léger, camion, cyclistes, 2 roues motorisées, piétons et nouveaux modes doux de dépla cement. Il existe en fait une multitude de produits, de nature très différente; ils ont été néanmoins classés par familles, sachant que certaines sont inscrites dans le Code la route et présentent un aspect réglementaire, nor matif, et font l’objet d’agréments ministériels national ou européen. Tous ces équipements font appel à des savoir-faire industriels, mais également dans les activités de service associées : mise en place, pose, marquage, raccordements, mise en service, entretien et maintenance, gestion du patrimoine.

introduction

Cette paci cation était bien nécessaire si l’on en croit un autre auteur des premiers temps de l’auto, Octave Mirbeau.

Au XXIe siècle, c’est évident pour nous bien sûr mais, manifestement, il a bien fallu s’y habituer! Il valait donc mieux l’écrire trois fois plutôt qu’une, si l’on en croit Louis Baudry de Saunier qui fut, au début du XXe siècle, l’un des plus ardents défenseurs de l’automobilisme et des promoteurs des équipements de la route. Bien conduire relevait alors d’un art dont ses nombreux ouvrages dispensaient les clés du savoir-faire. L’art de bien conduire une automobile, un cycle-car, une motocyclette, recueil des connais sances, des principes et des tours de main que doit posséder un conducteur pour tirer le meilleur parti possible de sa machine, dont il y eut de multiples éditions chez Ernest Flammarion, s’enrichit en 1921 des «principes généraux de conduite dans les villes et sur la route» qui répercutaient les débats contem porains autour du premier Code de la route.

l’âge Lépine des équipements de la route 9

Sans être un «inventaire à la Prévert», cet ouvrage tâchera d’être un recueil raisonné des équipements de mobilité urbains et interurbains composant la culture matérielle viaire et routière, avec des dates, des repères, des conventions, des personnalités, des métiers, des images, et surtout des sens et du sens !

• Protections acoustiques: murs antibruit ;

Ce dernier, dans un roman étonnant paru chez Eugène Fasquelle en 1907, souvent écrit au second degré – ce que certains ignorent ou affectent d’ou blier parfois volontairement… –, et dont le titre rap pelait la plaque d’immatriculation de sa Charron, La 628-E8, convoquait le « miracle » de la mobilité automobile. Les joies mêmes que lui procurait sa « maison roulante idéale » qui lui permettait d’explo rer «la faune des routes», non sans violence parfois : animaux, piétons, cyclistes et automobilistes, « la pire de toutes les bêtes de la route » selon lui. « C’est pour cela que j’aime mon automobile.» «Il y a des moments où, le plus sérieusement du monde, je me demande quelle est, en tout ceci, la part du rêve et la part de la réalité. Je n’en sais rien. L’automobile a cela d’affolant qu’on n’en sait rien, qu’on n’en peut rien savoir. L’automobile, c’est le caprice, la fantaisie, l’incohérence, l’oubli de tout…»

• Éclairage public: candélabres, luminaires ;

• Signalétique, plaques de rue, panneaux d’information locale.

• La signalisation verticale: panneaux de police et directionnels permanents et tempo raires, supports associés, structures aériennes porteuses de panneaux, et panneaux à mes sages variables (PMV); les bornes kilomé •triques ;Leséquipements de chantiers et produits de sécurité: cônes, musoirs, délinéateurs, balises, feux de chantier et feux/ asherie lumineuse, signaux plastiques autorele vables, séparateurs, remorques de chantier ;

• La signalisation horizontale: marquages routiers peints ou adhésifs, bandes continues et discontinues, passages piétons, plots de chaussées, bandes podotactiles ;

• Les dispositifs de retenue routiers: glis sières de sécurité métalliques en bois ou en béton, barrières, garde-corps, blocs ;

Que sont les «équipements de la route»?

Un procès d’apprentissages qu’il a fallu concevoir. En conséquence de quoi, nous n’hésiterons pas dans ces pages à problématiser les équipements de la route pour ce qu’ils sont, tels qu’en eux-mêmes, dans leur matérialité qui n’a pas grand-chose de « brut », mais bien plus encore, à la manière dont le philosophe et anthropologue des sciences Bruno Latour évoque la notion de délégation morale aux objets et dispositifs organisationnels comme les «gendarmes couchés » que l’on nomme aussi dans le jargon métier « coussins berlinois» ou «lyonnais» ou ralentisseurs.

Justement, le hic est là! et cet ouvrage que vous, lecteurs, tenez présentement en main se donne pour mission de démontrer qu’en responsabilité – et non plus en littérature! – les signes de la route, c’est tout l’inverse: la rigueur, la cohérence, l’anti-griserie un peu ennuyeuse certes parfois, mais la sécurité toujours en plus.

Passée cette limite et lus ces premiers mots, foin des simplismes, car nous partons à la recherche d’uni Ceversaux.qu’est ce livre étant précisé, et avant d’aller plus loin, il semble légitime de redire tout ce qu’il n’est pas. Il existe des traités de « panneaulogie », des col lections historiques érudites excellentes déjà publiées depuis plusieurs années. Nous ne cherchons pas à les concurrencer : la lettre et l’esprit des équipements de la route nous tiendront en éveil. Avec une rigueur souriante, car une lecture ludique du sujet est tou jours possible, nous nous amuserons de l’inventi vité audacieuse, toujours renouvelée, de ceux qui œuvrent à l’aménagement de nos routes.

Ce livre va donc croiser les enjeux, expliciter des évo lutions logiques – si, si! il y en a toujours! – dont il s’agit de restituer la profondeur, évoluer aux dimen sions parfois européennes ou mondiales, et cheminer pour un petit tour de France avec attaques, parades, bottes et spécialités locales! Comme au jeu des Mille Bornes – dont les parodies sont légion – nous tâche rons de nous amuser de toutes ces réglementations et conventions. Une guerre picrocholine des équi pements sur fond de doctrine se donnera parfois à voir, comme chez Gaston Lagaffe, le célèbre héros sans emploi de Franquin, vent debout contre les sucettes géantes (des panneaux) et les parcmètres, bien représentative du caractère naturellement fron deur des usagers des rues et des routes. Domestiquer la « liberté », l’éduquer et la préserver surtout, voilà le rôle des objets que nous allons étudier.

Les fameux «gendarmes couchés» dequaissoitlesousonores,desmalvoyantes,Pourlesetpossiblementmarquage–maisleslesaccompagnentetd’intégrerpermettentlanormedifférentsmatérielscheminementsdetoususagers,dusimplecomplexe!–ausol,rugueuxsonore,auxéclairagesplussophistiqués.lespersonnesparexemple,bandesthermo-colléesàprotubérancespodotactiles,sécurisentdéplacements,queceladanslarueousurlesdemétrooudecheminfer.

certains véhicules (autos ou motos) ce que certains procédés créateurs de vibrations nous rappellent. Leur rôle est donc bien indispensable et essentiel. Et c’est à cette explicitation qu’il s’agit de nous atteler à travers un passage en revue de la grande histoire des petits signes routiers et urbains et de tous les maté riels, lourds ou légers, qui ont meublé les paysages de ce que les Anglo-saxons ont appelé les roadsides

EN TOUS SENS10

LE ET LES SENS DES ÉQUIPEMENTS DES ROUTES ET DES RUES: FACILITER LES MOBILITÉS

Les usagers utilisent ces objets faussement inanimés : le conducteur regarde le panneau et, vice-versa, le panneau regarde aussi le conducteur! Tout est là.

À la manière de La Fontaine, les panneaux, et les signes, et les équipements que nous énumérerons, recèlent une sorte de morale de l’histoire immé diatement applicable et opératoire pour faciliter et sécuriser la mobilité.

Ce processus de civilisation dont la matérialité s’ex prime, en tous sens, avec les équipements des routes et des rues, agit sur la vue bien sûr, mais aussi l’ouïe, le toucher – on parle d’un toucher de route pour

VERS UN ÉCOSYSTÈME ROUTIER MODERNE QUI «PARDONNE»: L’IMPÉRATIF HISTORIQUE DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE

Dessin de Philippe philippetastet.comTastet

Bref, c’est une civilisation qu’il a fallu construire sur la durée: créer un monde où la forme fait le fond.

Il constatait par conséquent l’ef cacité de certaines solutions de sécurité passive qui commençaient à émerger et qui sont évidemment des motifs ardents de légitimité et d’espoir:

introduction

Codifier tous les usages, comme l’ambitionne le Code de la route apparu en 1922 nécessitait parfois une pédagogie humoristique de haut vol, ce à quoi s’attela volontiers le dessinateur

« Le technicien qui emprunte le réseau routier fran çais et qui examine celui-ci avec l’œil du spécialiste […] est frappé par l’ampleur de ce qui reste à accom plir pour rendre nos routes plus sûres. Il est terri é lorsque, sur une voie bordée d’arbres, il songe qu’au moindre incident, ceux-ci se transformeront en armes impitoyables, où son véhicule l’écrasera sans chance de survie. […] Il est en n désolé de constater

Dans l’analyse du grand tableau aux recoins et détails si divers que nous nous apprêtons à exposer, il est un impératif catégorique récurrent qui s’impose comme une nalité: celle de la sécurité de tous les usagers (et aussi des professionnels) des routes et des rues. Toutefois, et ce point est représentatif de notre analyse générale, en France, une politique publique liée à la sécurité routière n’a été inventée que pas à pas. Elle fut « tardive » et pour l’essentiel date du milieu de la deuxième partie du XXe siècle. Elle fut à la fois le fruit de convergences internatio nales, de logiques administratives et de la masse critique, sensible dans l’opinion publique, atteinte par les drames des accidents de la route. Lorsqu’elle se cristallisa au début des années 1970, le ruban des routes est alors devenu d’autant plus signi ant que, pour répondre aux nouvelles sensibilités, il s’est agi de concevoir « en quelque sorte une route qui par donne aux usagers les fautes qu’ils commettent et qu’ils continueront à commettre » selon les termes de Christian Gerondeau dans La Mort inutile. Dans ce livre paru en 1979, il tirait le bilan de son action de premier délégué interministériel à la sécurité rou tière en exerçant à chaque instant de mobilité l’œil du spécialiste:

“En France, une politique publique liée à la sécurité routière n’a été inventée que pas à pas. et les équipementiers de la route y ont toujours aidé.”

Dessiner,Dubout!

structurer un nouveau paysage et l’éclairer avec un souci d’économie d’énergie requiert des compétences de haute technicité comme l’atteste la révolution des LEDs diffusée au début des années 2000.

« La Direction des Routes a constaté que, chaque fois qu’elle investissait deux millions de francs dans les travaux énumérés ci-dessus, elle évitait un mort et dix blessés, sans parler des accidents matériels. C’est dire qu’en termes économiques l’opération est amortie en un an ou deux. Certaines de ces opérations sont d’une étonnante ef cacité. Sait-on que le simple jalonnement continu des itinéraires par des petits poteaux portant des catadioptres – qu’on appelle des délinéateurs – y réduit d’un tiers les accidents de nuit, c’est-à-dire d’un sixième le nombre total des morts qui s’y produisent? L’automobiliste qui circule sur des voies ainsi équipées éprouve le senti ment d’être sur des rails. Constamment guidé, il voit longtemps à l’avance tous les virages de la route, tous les carrefours. Le résultat s’explique donc très

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dans de multiples agglomérations que la signalisation est très en retard. Ces lacunes échappent le plus souvent. En dé nitive, qu’il s’agisse du réseau rou tier national, des chemins départementaux ou de la voirie communale, une mutation est nécessaire. La priorité n’est plus aujourd’hui de couler du béton ou du bitume, même si c’est encore souvent indispen sable. Des récentes expériences menées en France comme à l’étranger ont apporté la preuve qu’il était possible de réduire fortement le nombre et la gra vité des accidents, dont beaucoup sont évitables, en dotant le réseau routier d’une série d’équipements appropriés.»

« Chanter les transports de l’esprit et des sens » comme Charles Baudelaire le projetait dans ses Correspondances… Engager une ré exion imagée et quelquefois ludique sur les équipements de la route peut bien sûr ne pas sembler aller de soi car elle est sans doute trop poétique. Le sujet est en effet tech nique et austère, mais il est aussi bien plus que cela, car ce que nous disent les équipements qui bordent et sécurisent nos routes et nos rues, c’est que la vie est en jeu. Pas moins.

l’âge Lépine des équipements de la route

EN TOUS SENS12

«Rentables » par conséquent, à tout point de vue et surtout en termes humains, les équipements de la route et des rues le sont indiscutablement pour la collectivité.

L’entretien des routes et la signalisation des chantiers ont été rapidement des défis pour les équipementiers en charge de la maintenance continue du plus grand réseau existant de mobilité.

Dans cette histoire de longue durée, à la fois contem poraine et immédiate, la Seconde Guerre mondiale est une première rupture évidente. Après plus d’un demi-siècle d’inventions tous azimuts et d’adapta tion, nous l’intitulons «l’ère Lépine» du nom du pré fet de police de Paris et de son concours bien connu passé à la postérité. L’héritage n’est pas négligeable quant aux temps plus anciens, mais il n’a rien de commun avec son industrialisation et sa sophistica tion à venir. D’emblée sont apparues les exigences de visibilité, de nuit comme de jour, de résistance dans

Qu’il s’agisse des routes départementales, des auto routes ou même des chemins vicinaux, des enjeux se sont fait jour. Ainsi, à la n de 1978, il était question de mise en cohérence du réseau lié à des politiques routières, avec des ambitions de compétitivité et diplomatiques en lien avec les conventions inter nationales. La porosité entre les donneurs d’ordres, les initiatives privées, venues à la fois d’entreprises familiales historiques ou de grands groupes, et la législation publique, le suivi et la diffusion des dis positions réglementaires normatives, administratives ou juridiques, tout ceci s’est établi, stabilisé, au fur et à mesure. Des entreprises se sont créées, certaines ont disparu, d’autres ont fusionné ou changé de nom à l’image des organismes publics avec lesquels le dialogue s’est instauré.

transports en vue d’esquisser une histoire totale de la mobilité routière et urbaine.

L’écosystème routier de mobilité dominant en France au cours du premier XXe siècle, dont hérite largement notre système économique et social contemporain, a connu de multiples croisements et bifurcations, mais nous ne retiendrons que trois intersections majeures. Il y a eu émergence de nou veaux marchés économiques, de nouvelles familles professionnelles dans le monde des équipementiers, réputés «parents pauvres» des crédits routiers, dont la pertinence s’est imposée petit à petit selon les périodes. Des solutions ont dû être inventées pour des problèmes qui se constituaient chemin faisant, selon des rythmes routiers et des hiérarchi sations d’usages qui intégraient de nombreuses et nouvelles facettes.

Idéale… et heureuse, la route équipée doit contribuer au bonheur des usagers, ce que jamais la publicité bien comprise des constructeurs automobiles n’a laissé de côté.

EN TROIS SÉQUENCES DÉCISIVES: L’HISTOIRE D’UN PATRIMOINE TOTAL

“D’emblée sont apparues les exigences de visibilité, de nuit comme de jour et de résistance dans le temps.”

Nous allons narrer ici les histoires parallèles – en théorie – mais en pratique constamment entremê lées entre l’histoire des routes et des modes qui les empruntent et celle des équipements qui les bordent, trop longtemps laissés dans l’ombre. En les passant au crible, il s’agit par la même occasion de ré é chir aux cycles de l’innovation, à l’évolution de leurs déterminants, et de décloisonner la ré exion sur les

logiquement, d’autant plus que les conducteurs de nuit sont les plus soumis à l’in uence de la fatigue ou de l’alcool, et ont donc besoin plus que d’autres d’être assistés. Il s’agit en quelque sorte de concevoir une route qui pardonne aux usagers les fautes qu’ils commettent et qu’ils continueront à commettre.»

introduction

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Peut-être est-ce peu signi catif, car ce qui compte, c’est la maîtrise du déploiement des équipements, leurs ajustements en termes de technologie, de design, de marketing industriel, etc. Ce qui compte le plus est la dynamique créative: le monde des mobiles a d’abord fécondé le monde des immobiles.

le temps, aux aléas météorologiques, à l’usure, bref de durabilité de ce nouveau «bien commun», cette « chose publique», partagée par tous les usagers. Nous le verrons, déterminer les origines absolues de tel ou tel dispositif n’est pas simple, voire impossible.

tion des paysages des roadsides – avec les dispositifs linéaires de sécurité sous forme de rails–, du grand bariolage des chaussées et, tout aussi capital, des pre mières gestions dynamiques des ux. Les signes de la route et des rues sont dès lors entrés dans une ère de haute technologie et les métiers « secondaires » en charge de leur gestion, de leur conception et de leur déploiement se sont multipliés, avec le souci, chez les plus importants d’entre eux, de maîtriser le plus possible l’ensemble de la chaîne.

Troisième temps, en n, celui de l’histoire contem poraine immédiate. Depuis le début du XXIe siècle, il s’agit désormais pour les équipements de la route et de la rue de composer avec au moins trois dé s inédits qui sont autant de transitions inouïes, obli geant au renouveau des métiers:

Avant la mise en place d’équipements de sécurité et de signalisation adaptés.

Modéliser pour pacifier les conduites et sécuriser l’espace public urbain, les enjeux de «l’intelligence» se confondent chez les équipementiers avec ceux de la civilité en actes.

* Suivant les pays et les régions, les signaux routiers sont diversement classés mais, dans son annexe 1, huit catégories de signaux étaient dé nies : A. Signaux d’avertissement de danger; B. Signaux de priorité; C. Signaux d’interdiction ou de restriction; D. Signaux d’obligation ; E. Signaux routiers de prescriptions particulières; F. Signalisation routière d’information, d’installation ou de service; G. Signaux de direction, de jalonnement ou d’indication ; H. Panneaux additionnels (placés sous les signaux).

1 – l’explosion et la pluralité croissante des modes de mobilités avec ses échos dans des équilibres inédits devant être arbitrées dans l’espace public: de nou velles sensibilités ont émergé quant aux dangers et aux valeurs à protéger;

2 – le nouveau paradigme de la question écologique, du recyclage et de la protection environnementale contre tout type de nuisance, doublé du ralentisse ment attendu des mobilités routières, devenu une valeur explicitement recherchée;

Ensuite, dans un deuxième moment, la n de la décennie 1980-1990 nous semble être une seconde rupture, puisqu’«un âge robuste» des équipements de la route et des rues a accompagné le paysage français de la croissance, de l’expansion économique générale, de la massi cation et de l’hégémonie auto mobile. Ce temps est capital car il touchait, après des tentatives survenues dans l’entre-deux-guerres, à une universalisation opératoire des règles. La Convention de Vienne sur la signalisation routière, adoptée le 8 novembre 1968, reconnaissait, après de nombreuses tentatives internationales, que l’uniformisation, la standardisation et la simpli cation des signaux et symboles routiers ainsi que des marquages routiers étaient nécessaires pour faciliter la circulation rou tière internationale et pour accroître la sécurité sur la route*. Cet âge est aussi celui de la grande métallisa

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Tout un univers de négociations, d’ajustements de la technique à l’humain, s’y révèle. Routes et rues, et hommes et femmes, représentent nalement un corps à corps et une «matière à esprit» tout à fait

L’anthropologie comme discipline majeure doit identifier les rands problèmes» et donc aussi composer avec les minuscules ou grandes questions qui se posent aux équipementiers, ce qui ressort en 1961 avec limpidité de l’ouvrage pionnier de Michel Roche.

3 – la révolution numérique et « intelligente » dont la cartographie est évidemment l’un des révélateurs pour tout un continent de données à maîtriser, recueillir et communiquer avec comme horizon l’émergence des véhicules autonomes. Les enjeux très modernes, prometteurs mais aussi potentielle ment inquiétants, que sont la création et la diffusion des informations routières impactent évidemment directement les mises à jour normatives et les cycles de l’innovation technologique. Selon les exigences performancielles, la nature « brute » et le pro lage des matériaux se retrouvent impactés. En n, en liaison avec tous ces enjeux, les aléas conjoncturels (mais devenus structurels…) comme ceux de « l’urbanisme tactique» liés à une crise comme celle du « grand con nement» survenue au printemps 2020, obligent à éprouver la résilience des réseaux, en par tie grâce aux facultés d’adaptation procurées par les équipements de la route auxquels est reconnue alors une valeur stratégique indispensable.

UN UNIVERS DE MÉTIERS VIVANTS, EN PERPÉTUELLE RÉINVENTION ET QUÊTE DE SENS

Comme l’indiquait au milieu des années 1930, L’Action Automobile, la route moderne balisée et sécurisée, exigeait la collaboration de tous les équipementiers qui, des clous axiaux sur la chaussée aux panneaux indicateurs en passant par des dispositifs de retenue encore sommaires, contribuaient à leur mesure à une harmonie sécuritaire générale.

De nombreux métiers nomades, de chemineaux, héritiers des cantonniers ancestraux, répondent à l’appel, avec leurs parlers, initiations et mentalités caractéristiques. Mais attention sur ce point, compa raison n’est pas raison et il arrive bel et bien que des traditions se perdent. Au moment où tous les métiers se réinventent «en rupture», avec une diversi ca tion de leurs missions sur fond de professionnalisa tion croissante, les métiers des équipements de la route méritent un regard empathique.

Dans ce tableau très large, nous ne devons pas manquer d’avoir un regard sur les hommes et les femmes qui ont fait la route avec ses équipements. Et qui les font encore. Il s’agit bien d’un monde dyna mique et vivant dont la xité n’est qu’illusoire, la froideur et l’anonymat également, car il a bien fallu qu’un homme ou une femme – plus rarement sur les images d’archives de terrain, c’est une évidence, alors que dans les ateliers de fabrications ou d’orga nisation logistique, elles sont très présentes – vienne à poser l’équipement, l’installer. Auparavant il a aussi fallu le concevoir, le penser.

introduction

15

Sans penser peut-être à Charles Baudelaire, l’an thropologue Michel Roche relevait qu’« une “forêt de signaux” ne signi e plus rien ». Le neuvième cha pitre de son ouvrage original intitulé L’Homme et la route paru en 1961 était consacré à «La route idéale » et un point capital portait sur «La signa lisation ». « Pour l’apprenti conducteur, être digne du permis consiste, dans une large mesure, à être capable d’énoncer la signi cation des divers pan neaux qui jalonnent les routes et les rues. C’est le b.a.-ba de la conduite et une ignorance en ce domaine est impardonnable; mais il faut, pour que soient utilisées pleinement les informations qui sont ainsi données à celui qui circule vite, que le signal soit autre chose qu’un hiéroglyphe à déchiffrer. » Et de signaler : « Durant un parcours de cent kilomètres, le conducteur doit enregistrer, en moyenne, de 200 à 250 signaux s’il est sur une route départementale, de 300 à 400 s’il est sur une route nationale et 500 si on tient compte de la traversée des agglomérations. » La route idéale est donc bien une route équipée intel ligemment en fonction du tra c et bien entretenue.

déchiffrable. La construction théorique des solutions ne suf t pas et elle est d’ailleurs souvent rétrospec tive. Il y a beaucoup d’empirisme, de bricolage, «d’épicerie », de marketing publicitaire, de science émergente aussi, au l des essais, dans les métiers tant amont (conception, fabrication), qu’aval (pose, montage, entretien) qui organisent leurs savoirs et s’efforcent de faire reconnaître leur savoir-faire. Le développement dual du champ des équipementiers, entre héritages familiaux et grandes entreprises, révèle des complémentarités d’activités et de métiers qui méritent exploration avec des retours de la base, des usagers et des « courageux » (on les appelle ainsi car il y a des métiers de force à la pénibilité évidente pour maintenir 24heures sur 24 les réseaux opé rationnels). Nous tenterons de restituer une vision surplombante de la grande image de ce que l’on peut considérer comme une route « équipée » par une équipe dont, comme dans une famille, chacun des membres joue une partition indispensable.

C’est en dé nitive au passage en revue d’une his toire globale et d’un patrimoine total que nous vous convions. Une histoire vraie, aussi juste et précise que possible bien sûr – les dates rassurent… –, une histoire signi ante également avec des points de méthode qui invitent à être attentifs aux biais cognitifs: ce qui est parvenu jusqu’à nous est, comme toujours, essentiel

EN CHEMIN POUR «LA ROUTE IDÉALE»!

lement l’histoire des dispositifs « vainqueurs ». Des options ont été abandonnées, nous en exhumerons quelques-unes auxquelles seront sensibles, nous l’es pérons, les spécialistes et le «grand public ».

Pose d’une plaque émaillée sur une borne en béton Michelin.

La route a toujours été intelligente mais quelque fois plus que d’autres! Dans cette histoire au ras du réseau qu’il s’agit de faire décoller, unevision « tête haute » comme dans les automobiles équipées de cette option de conduite, nous sera bien nécessaire. En n, bon sens et sens de l’histoire seront requis à chaque tournant ou intersection! Welcome on board!

Construire des bornes, façonner des panneaux et les poser.

Des métiers… de femmes et d’hommes, des savoir-faire, des compétences qui s’enrichissent et se renouvellent dans tous les etindispensablesterritoires:indélocalisables, routes et rues lient constamment au terrain et donnent une identité à l’industrie. Fabrication et gravage de panneaux l’entreprisedansSodilor, fin des années 1960.

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transport qu’était l’automobilisme à moteur, il a fallu opérer une révolution des données de la connaissance routière. C’est à la char nière des XIXe et XXe siècles qu’est survenue la renaissance de la route. Les choses sont alors allées très vite, nécessitant de nom breuses adaptations et inventions. L’im mense «concours Lépine» des bords de route et des rues commençait et il a fallu l’organiser tout aussi rapidement.

L’ÂGE LÉPINE DES ÉQUIPEMENTS DE LA ROUTE: ENFANCE ET ADOLESCENCE D’UN NOUVEAU RÉGIME ROUTIERÕ

« De tout temps…» n’est pas une formule que l’historien, qui ne se laisse pas abuser par les analogies trompeuses, se risque à employer. L’événement existe, et la rupture aussi. La civilisation moderne des équipe ments de la route ne peut par conséquent se concevoir qu’une fois l’âge de l’auto mobilisme engagé et la quête de la vitesse réellement initiée. À l’instar des autres moyens de locomotion, fluviaux, maritimes ou ferroviaires, une fois fiabilisé le mode de

Le kilomètre zéro du parvis de Notre-Dame est sans doute un point de départ illusoire mais il en faut bien un et il est ancestral, ancrant ainsi les équipements de la route dans une histoire desdereprésentationslonguedurée.

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Elle s’est mise à porter du sens et à incarner des pouvoirs ; elle a fait l’objet de conventions utiles au repérage et à la sécurisation des déplacements.

L’ÂGE LÉPINE DES ÉQUIPEMENTS DE LA ROUTE: ENFANCE ET ADOLESCENCE D’UN NOUVEAU RÉGIME ROUTIER

Assurément en tout cas, la route est devenue bien plus qu’elle-même et a tenu à le faire savoir.

À cette époque aussi, avant de pardonner, la route est piégeuse, hostile parfois! Longtemps l’équiper a consisté à satisfaire l’impatience un peu arrogante et dominatrice des automobilistes – les équipements jouant un rôle décisif dans le processus d’assagisse ment et de domestication des ux croissants. Cette phase d’adaptation de la voirie aux exigences de la circulation moderne fut donc primordiale dans le

Fabrication en série des anciens panneaux STOP émaillés dans l’usine NEUHAUS en 1955.

Au cours de cet âge inaugural, l’histoire matérielle va s’enrichir de nouveaux matériaux susceptibles de répondre avec de plus en plus d’ef cience aux dé s posés par les nouveaux usages des routes. Suivie au plus près, l’expérience routière s’est accompagnée de l’émergence de nouveautés aux rayons de l’épicerie généraliste que les professionnels des équipements de la route vont progressivement alimenter. Il y a certes des problèmes, mais il n’y a que des solutions ! Pas toutes bonnes cependant… Les routes de cette génération qui a traversé la Première Guerre mon diale vont connaître une véritable taylorisation, à la recherche du one best way comme pour le fordisme dans la production automobile… Panneaux, plots, potences, bandes résonnantes, feux de signalisation, tout s’essaie! Tout se compare à différentes échelles.

En un mot, elle s’est équipée. C’est en ce sens que les premiers artefacts que l’on peut identi er sont les bornes romaines. Bien que quali ées de bornes «milliaires », leur rôle premier ne semble pas avoir été de jalonner régulièrement les routes (un mille romain correspondait à 1 480 m), mais bien plutôt de marquer le territoire de l’empire en l’inscrivant dans un processus de domination af rmée, notamment à des ns scales.

À travers des fortunes diverses, ce sont de multiples entreprises, aux origines familiales et aux implantations régionales bien prononcées, qui ont accompli les révolutions de l’équipement massif des routes et des rues. Les regroupements, les rachats et les filiations ont été nombreux, toutefois certains noms sont restés par-delà les guerres et crises économiques.

Trois âges semblent pouvoir classer les générations d’équipements de la route. D’abord, on peine à s’en souvenir, mais dès qu’elle s’est humanisée, la surface

de la terre s’est trouvée enrichie de cheminements, progressivement devenus routes au sens où nous l’entendons désormais. Marquée comme une peau humaine, la surface terrestre est ainsi devenue signi ante, joliment soulignée pour ses beautés ici ou là comme avec des tatouages ou du maquillage – le « rouge à lèvres» – et, à d’autres endroits, moins heureusement scari ée comme avec la « lèpre» publicitaire des bords de route.

Désireux d’aller à l’essentiel, nous composerons bien entendu avec cet héritage, mais pour l’histoire de la «route moderne» et donc pour l’essentiel des chaussées automobilisées, c’est une nouvelle his toire de la mobilité terrestre qui s’engage. Celle-ci béné cie certes de divers dispositifs antérieurs qui ont accompagné dès l’Antiquité les besoins de repé rage des hommes, c’est néanmoins une interaction toute nouvelle, inouïe, qui se joue entre mobiles et immobiles au XIXe siècle.

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Pleins phares sur… Des associations qui notreveulentbien!

Les pigments sont xés au support par une cuis son à une température qui va de 800 à 960 °C. L’émail supporte de très hautes températures et est insensible au gel. Il est imputrescible et les couleurs sont stables à la lumière du soleil. Il ne se raye pas et ne se tache pas. Il supporte les acides, l’eau de javel et les autres produits d’entretien et se nettoie facilement à l’éponge. Sa résistance au gel, aux intempéries et à la lumière du soleil en fait le support idéal pour la signalisation et la signalétique, soumises aux agressions extérieures de toute nature. Les décors sont obtenus par sérigraphie ou au pochoir, et vitri és par cuisson au four.

En France ou en Allemagne, les promoteurs endesquil’espaceprécocementl’automobilismedeplaidèrentpourmarquerenfaveurd’unmodeouvraitsouventroutesqu’ilcontribuaitmêmetempsàtracer.

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L’émaillage est une tech nique qui permet de recouvrir un support ou substrat d’une couche vitreuse, opaque ou transpa rente, telle que l’émail fondu à chaud, dont on recouvre certains maté riaux pour leur donner de l’éclat ou les colorer d’une manière inaltérable.

l’innovation sont alors nombreuses. Certaines, décisives, proviennent des accessoiristes de l’auto. Les catégories et les critères de choix sont d’emblée posés: signalisation de police, signalisation de direction, signalisation touristique, signalisation d’animation, signalisation d’exploitation. Tout ceci émerge, avec des préoccupations déjà présentes comme l’uniformité, l’homogénéité, la simplicité, la continuité, la cohérence, la concentration/lisibilité et la valorisation.

Le déroulé de cette partie va nous conduire à com prendre comment se sont disposées les forces en présence et comment les choses se sont équilibrées. L’écosystème routier s’est ainsi progressivement complexi é et l’intelligence vint aux infrastructures. Dans ce monde où la forme fait le fond, c’est en réalité beaucoup plus, et ceci dès le début. C’est une cosmétique totale qui a accompagné la naissance de la «route moderne».

souci du bien-fondé des règles, avec également le désir de donner des bases scienti ques aux nouveaux

Dès lors, la spécialisation et la sophistication se mirent en marche et les équipements de la route et des rues connurent leurs premiers développements, à la croisée de l’artisanat, des sciences, de l’ingénierie et de l’industrie. Ce passage de l’à-peu-près à une précision topographique able, les gains en vitesse l’exigeaient sur-le-champ – sur la route plutôt! – et une batterie éclectique d’ustensiles, véritable pano plie complète, se mit en place. On y trouvait souvent des matériaux intéressants, fruit d’une logique quasi tellurique comme les plaques émaillées et la pierre de Volvic. Inscrite sur et dans la terre, la signalisation fait corps avec des forces très profondes.

La concurrence pour l’espace public ne date pas d’aujourd’hui et le temps où l’automobilisme eut à marquer son terrain fut concomitant de ses premiers tours de roue. C’est donc à des ns de sécurité et de repérage que les premières signalisations par panneaux de types divers se sont mises en place. Quelques associations, avec pour les plus visibles d’entre elles le Touring Club de France, d’abord préoccupé de cyclotourisme, et l’Association Générale Automobile, entreprirent un balisage originel du territoire dont subsistent encore par endroits quelques reliques.

Les pouvoirs publics, en créant l’adossement juri dique et légal indispensable, adaptèrent leur mode d’administration et d’arraisonnement du réel dont les premières cartes routières vélocipédiques et auto mobiles sont la traduction. Voir loin, voir clair, voir précisément : telles furent les règles de ce concours Lépine généralisé.

L’émaillage sur lave est une technique per mettant de produire la lave émaillée, utilisée pour la réalisation de plaques de rues, de tables d’orientation, de panneaux et d’éléments de signalétique, pour les échelles limnimétriques des rivières ou encore les anciens panneaux de signalisation routière et bornes d’angle Michelin. La lave est le seul type de pierre qui supporte l’émaillage. On émaille la lave ou pierre de Vol vic, la lave de Chambois, la lave du Mont-Dore, la lave de Menet, mais aussi la lave de La Réu nion ou encore celle d’Italie, d’Indonésie… La surface de l’émail présente des craquelures (effet de faïençage) qui s’expliquent par le fait que l’émail a un coef cient de dilatation supé rieur à celui de la lave; au refroidissement, la différence de rétraction entraîne l’apparition de ce phénomène de micro- ssuration. La lave émaillée possède une grande résistance aux agressions thermiques ou chimiques d’où sa stabilité dans le temps. L’émaillage sur tôle d’acier est l’une des plus anciennes techniques utilisées pour la fabrica tion de signalisation et signalétique extérieures.

De la belle ouvrage et de belles matières: lave et tôle d’acier émaillées

Leséquipements.sourcesde

1908, 11 octobre: premier congrès internatio nal de la route à Paris.

1262 : premier bornage du territoire français.

1912, septembre: balisage et jalonnement pionnier de la route Paris-Trouville.

1912, octobre: pétition de Michelin pour le numérotage des routes.

1865 : installation, boulevard des Capucines, à l’angle de la rue de Sèze et de la rue Caumartin, du premier refuge pour piétons.

Plus ou moins discrètement, les marques ont cherché à se fondre dans le paysage, pneumatique ici, automobile là, les usages de l’espace n’étaient plus neutres, grâce aussi, au moins au début, à reconnaissantl’encouragementdel’État.

EN TOUS SENS20

1769 : dé nition du point zéro des routes de France sur le parvis de Notre-Dame de Paris.

On les a oubliés… Les routières!réclames

1728 : premières plaques de rues à Paris.

1834 : ordonnance réglementant aux guichets du Louvre le premier passage obligatoire ponctuel, prémisse du sens unique.

1833-1835 : circulaires signalant et uniformi sant les poteaux indicateurs sur les routes natio nales.

1902 : premiers signaux de l’Association Générale Automobile (AGA).

1847 : le préfet Rambuteau systématise à Paris l’apposition des plaques de rues.

1907, 28 janvier: obligation pour les voi

1896 : présentation à l’Exposition d’hygiène d’un projet de “kiosque-signal de circulation” par le docteur Goupil.

1909 : les quatre premiers signaux européens de danger de forme ronde sont adoptés par l’Asso ciation Internationale Permanente pour les Congrès de la Route (AIPCR).

1911 : Edward N. Hines (1870-1938) aux ÉtatsUnis, fondateur du Detroit Automobile Club, trace une ligne sur la route à Trenton sur la River Road dans le comté de Wayne, seuls les passages de ponts et de virages sont d’abord concernés.

1914 : Rudolph Potters expérimente pour la première fois des billes de verre rétroré échissantes à des ns de marquage routier.

1894 : premier panneau de signalisation pour cyclistes sur la Nationale 7 à proximité de Cannes.

tures à chevaux de rouler à droite de la chaussée et au milieu pour les automobiles sur l’avenue des Champs-Élysées ; 25 mars, premier sens giratoire, place de l’Étoile.

1913, 17 mars: circulaire ministérielle sur le bornage, concernant les modi cations et inscrip tions à porter sur les bornes ainsi que sur le numé rotage des routes.

1905 : Jules Perrigot président de l’Automobile Club Vosgien propose le premier Code de la route.

CHRONOLOGIE

Moins célèbres et durables dans leur empreinte sur le paysage, de nombreuses rmes ont imité la société Michelin pour baliser les bords de routes. Dans un mouvement de philanthropie intéressé, les logos de leurs marques accompagnaient les indications. Cette humanisation de l’espace public par des entreprises privées fut d’abord encouragée par les afrégalienneneutralitéauentoléréepublics,pouvoirspuisetninterditenomd’unermée.

1901-1903 : aménagement de la Corniche de l’Estérel par le Touring Club de France (TCF).

1910 : plaques municipales « Merci » Michelin.

1920, 16 février: André Michelin présente son premier modèle de borne au comité technique des routes.

1931, 10 avril: conférence européenne sur la circulation routière, convention de Genève.

1922 : à Paris, premiers essais de signaux lumi neux et sonores (Grands Boulevards, carrefour Rivo li-Sébastopol).

1919, 8 août: décision contentieuse du Conseil d’État, dite décision Labonne, prise au nom de l’in térêt public, qui consacre l’existence d’un pouvoir de police nationale combiné avec les pouvoirs de police des autorités locales.

1921 : premier contrôleur de carrefour manuel installé au carrefour parisien Rivoli-Sébastopol

Rendues indispensables par les vitesses et les densités atteintes par la circulation des véhicules, les règles de conduite furent toutefois longues à être codi ées. Le premier Code de la route national, en 1922, inscrivit dans la loi ce que jusqu’alors de nombreux usages plus ou moins légitimes avaient tendu à généraliser. Le pionnier Jules Perrigot proposa en 1905 un «code de la route» au nom de l’Automobile Club vosgien qu’il présidait, inspiré de quelques productions germaniques voisines, et Émile Massard proposa lui pour Paris, en 1910, le premier «code de la rue». À chaque fois, le besoin d’équipements pour les routes et les rues s’y donnait à voir en creux et en relief!

1929, 3 juin: circulaire signalant les poteaux indicateurs des postes de secours de l’Union Natio nale des Associations du Tourisme (UNAT).

Pour son centenaire, la Poste a rappelé dans une production philatélique originale, la longue durée du Code de la route.

1924 : apparition de contrôleurs de carrefour «électromécaniques » automatiques; premiers poteaux indicateurs de directions posés par la pré fecture de la Seine sur les quais Rive Droite.

1925 : premiers passages cloutés pour piétons sur les Champs-Élysées.

1928, 24 août: circulaire ministérielle régle mentant les modèles de panneaux.

1930, 10 septembre : La nouvelle signalisation routière (rééditions à suivre), publication du minis tère des Travaux publics.

1930 : circulaire ministérielle du 2 avril sur l’uni cation des types de signaux employés pour l’équipement des routes et des rues.

1922, 18 octobre: campagne nationale de signalisation des tournants dangereux; adoption du Code de la route.

Le Code de la route!

1928 : jalonnement de la Nationale 7 par la société Michelin.

1916 : création du ministère des Transports français.

1919 : circulaire du 9 août qui oblige à peindre en rouge la partie supérieure des bornes routières.

1922 : plaques ovoïdales Citroën.

1923, 5 mai: pose à Paris du premier signal directionnel sur les quais de la Seine rive droite ; imposition d’un signal avertisseur de changement de direction, ancêtre du clignotant, sur les véhicules automobiles.

1920, 9 juillet: inauguration du premier pan neau Dunlop donné au TCF.

1929, 15 novembre: circulaire ministérielle signalant l’expérimentation of cielle des bornes d’angle Michelin; André Garbarini crée le premier clignoteur électrique d’abord proposé aux chemins de fer, son principe est étendu à la route pour la signalisation par cataphotes des passages à niveaux.

1926, 19 août : conférence internationale, instructions, signaux obstacles triangulaires; intro duction d’un cours de route à l’École nationale des ponts et chaussées.

1931 : à Paris, essai de synchronisation de la circulation sur les Grands Boulevards.

1929, 23 mai: création du panneau « Danger école».

S’il n’existait pas…

21

1917 : June McCarroll (1867-1954) peint ellemême une ligne centrale sur l’Indio Boulevard, future US Route 99 californienne.

1919 : Léon Deloge, inventeur lyonnais, s’engage dans la conception et la production de feux de signalisation.

1927, 20 mai: pose systématique de passages cloutés aux Champs-Élysées; 23 octobre: journée du jalonnement de la route.

1930, 28 juillet : circulaire ministérielle concer nant les aménagements des routes, les marquages sur le sol et le blanchiment des arbres.

Diffuser au plus près des usagers, comme ici en Franche-Comté, les nouvelles bonnes pratiques routières était de la trèsdépartementauxd’automobilesresponsabilitéclubsaudynamismeinégal.

l’âge Lépine des équipements de la route

1932, 5 août: essais de signalisation automa tique aux carrefours: modi cation des signaux lumi neux lorsque les voitures passent sur des bandes de caoutchouc ; premier essai de feu orange au carre four parisien Ranelagh-Boulainvilliers.

Les techniques de mesure développées grâce aux travaux de la CIE, et main tenant normalisées, permettent de caractériser facilement et rapidement les performances colorimétriques et photométriques des sources lumineuses (éclairage public, feux de signalisation, panneaux lumineux) et des surfaces (pan neaux de signalisation traditionnels, mar quage de chaussée). Ainsi les industriels peuvent concevoir plus aisément des équipements qui répondent aux besoins des usagers de la route auxquels ils sont destinés.

Dans de nombreux domaines d’acti vités, la CIE fut un précurseur grâce à ses experts qui contribuent par ailleurs au développement de techniques inno vantes dans tous les domaines industriels.

Il a fallu des circulaires ministérielles très officielles pour aboutir à la normalisation de l’échantillonnage de couleurs.

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Domaine de chromaticité (x, y) utilisé pour les équipements de la route.

Première session de la CIE en 1921, sept pays représentés par 24 délégués

1932 : semaine de la route au Palais des Expo sitions.

1933, 10 novembre: circulaire sur les fûts ou bornes munis de dispositifs autolumineux.

Arbitrer des goûts et des couleurs: la Commission internationale de l’éclairage.

La CIE, fondée of ciel lement en 1913, fait suite à la création de la Commission inter nationale de photo métrie en 1900. Elle a tenu sa première session scienti que et technique en 1921. Depuis 1900, le champ d’activité s’est considérablement élargi et couvre désormais pratiquement toutes les activités liées à l’éclairage: la vision et l’ingénierie de l’éclairage, la caractéri sation et la mesure de la lumière et des couleurs, la photobiologie.

Cela a été le cas dans le domaine des équipements de la route où de nouveaux besoins sont apparus avec le développe ment de nouvelles techniques d’éclairage et de signalisation. Comment bien éclai rer une rue? Comment mettre en place une signalisation qui sera perçue, lue et comprise par l’usager?

1933 : abandon aux carrefours des signaux sonores.

Même si les domaines de recherche restent nombreux, le système colorimé trique est maintenant bien établi pour ce qui touche aux besoins des équipements de la route, avec la dé nition des courbes de sensibilité de l’œil humain en vision de jour et de nuit et la création de systèmes de caractérisation de la couleur adaptés à ses divers métiers.

1934, mars: tests organisés par le TCF quant à la solidité des matériaux employés pour les pan neaux.

1939 : création de Scotchlite / Minnesota, rme 3M.

1935, 15 janvier: «Journée de la signalisa tion» à Paris.

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1936 : circulaires ministérielles réglementant la visibilité sur les routes nationales.

1938, 22 juillet: circulaire d’interdiction de la publicité sur les plaques de rues.

1940 : usage de billes avec enduit thermoplas tique sur les tarmacs d’aéroports en Grande-Bre tagne.

1940 : pose de panneaux directionnels alle mands à Paris; 21 octobre: création de voies à grande circulation; abrogation de la priorité à droite ; 9 novembre: arrêté prévoyant la pose de 500 panneaux de signalisation et de 330 disques jalonnant les voies à grande circulation interdites aux cyclistes.

Ils sont tombés dans le panneau… Pourquoi faire simple quand on peut compliquer?

1934, 28 mai: revêtement clou de signalisation antidérapant, Laporte.

1936 : fondation de l’Union des Syndicats de l’Industrie Routière, actuel Routes de France.

1938 : création de Neuhaus SA.

1938, 11 juillet: circulaire ministérielle sur l’uni cation de la signalisation lumineuse.

1935 : fondation de l’Union Routière de France.

Avec les questions de circulation routière et urbaine, le monde des Géotrouvetout s’est découvert un terrain de jeu à la mesure de son inventivité in nie. Jugées farfelues a posteriori, même si toujours les bonnes intentions prévalaient, les solutions dé nitives furent parfois très éphémères. Assez vite, les systèmes les plus compliqués et les moins intuitifs tombèrent en désuétude. Ceux dont les explications étaient interminables ou redondantes prirent rapidement n et la puissance publique dut y faire un ménage salutaire régulier.

1938, 30 mai: apparition de nouveaux signaux, dépassement interdit et double limitation de vitesse.

1934, 23 janvier: circulaire portant interdiction des panneaux privés spéciaux.

1934 : premiers feux tricolores; en avril, expé rimentation entre Concorde et République sur onze carrefours.

Faire simple est évidemment compliqué et les tâtonnements ont été nombreux en marge des réglementations officiellement adoptées. Deux exemples ici, en haut le système Vimont proposé en pleine Seconde Guerre mondiale qui revenait à «discuter par écrit» avec les automobilistes, en les effrayant d’ailleurs quelque peu quant à leur capacité de freinage. Plus complexe encore, les procédés polychromes CHAB, proposés par le Rennais Georges Chabrot, pour les jalonnements urbains et aussi des grands itinéraires. Récusés définitivement par la Commission permanente de signalisation en 1959, ils demeurent comme une bizarrerie, parmi bien d’autres de l’histoire de la signalisation.

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1935 : adoption de bornes de signalisation en caoutchouc.

1937 : création de la direction des routes au ministère des Travaux publics.

1937 : remplacement à Paris du dernier poste à feu rouge unique par le jaune clignotant.

Depuis la Via Appia, deux millénaires de civilisation routière vous contemplent. Les voies romaines ont donné la grammaire de l’ordre routier qui, des grands trafics jusqu’à la marchabilité contemporaine, ont décliné ce modèle initial.

«latinitéorigines,mondialelevoirbornage.decentralisée,normalisationgranderoutièretantentermesconstructionquedeOnpeutd’ailleursdansladeviseetlogodel’Associationdelaroute,àsesunhommageàcettehumaniste:Laroute,c’estlavie».

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Via Vita ! « La route, c’est la vie ! » Par cette devise latine, le premier congrès de la route a mis en avant en 1908 le fait qu’il s’agissait de prendre soin de ce qui apportait aux hommes les moyens de leur existence. Naturellement, la langue des Romains, qui avaient été pionniers dans l’équipement de leurs fameuses voies pavées, était alors convoquée. Certains historiographes font d’ailleurs remonter précisément ce souci de publicité et d’équité routière au tribun de la plèbe Caius Gracchus que parfois, abusivement évidemment, on pose comme fondateur de la démocratie entre 130 et 120 avant Jésus-Christ. Si cette association nominative est certainement excessive bien que symbolique, il n’en demeure pas moins que l’effort d’organisation de la République puis de l’Empire romain fut pionnier en la matière et qu’il fallut attendre près d’un millénaire ensuite, avec

La légende, parfois plus belle que l’histoire, fait remonter au réseau des voies romaines antiques la première

La fleur de lys gravée sur les bornes rappelle l’omniprésence ancienne du pouvoir dans les questions de mobilité.

En France, un décret de 1262 initia le bornage de ce qui n’était pas encore l’Hexagone, puis les grands voyers de France que furent Sully et Colbert manifestèrent pour le royaume des soucis d’aménagement et de signalement des grands itinéraires avec notamment de nouvelles bornes en pierre eurdelysées. Le recours aux plantations d’arbres d’essences bien identi ées – ormes ou tilleuls par exemple, très utiles pour les arsenaux – permit aussi de caractériser les voies principales que désormais un corps administratif spéci que d’architectes-voyers, des ingénieurs militaires topographes, avait la charge d’entretenir.

l’imposition de monarchies centralisées puissantes à l’époque moderne, pour que le besoin de semblables cadres soit exprimé puis satisfait. Alors, deux fois au moins, la « route moderne » est née.

TRANSITION AUTOMOBILE ET NOUVELLE FAMILLE DE LA « ROUTE MODERNE »

L’évidence trompeuse avec laquelle est utilisé dans le langage courant le terme de macadam pour évoquer le revêtement des routes constitue un abus de langage manifeste et masque la mise au point progressive et complexe d’une invention décisive survenue au début du XIXe siècle dans le but de faciliter le roulement sur les chaussées. Le macadam était initialement une technique révolutionnaire d’empierrement des chaussées, par concassage

ACCOMPAGNER LES RÉVOLUTIONS

des pierres, qui représenta un sensible progrès par rapport aux modes de pavement utilisés jusque-là. Cette invention, certes disputée par rapport aux techniques mises au point antérieurement par les ingénieurs français Jean Rodolphe Perronet (1708-1794) et Pierre Marie Jérôme Trésaguet (1717-1796), est cependant attribuée avec de

La grande réforme des routes et chemins précède par conséquent l’invention matérielle de la première route « moderne » que le service révolutionnaire de l’École des ponts et chaussées eut à assumer à partir de sa création en 1747. L’équipement de cette route ante auto se doubla d’une première signalisation directionnelle, celle des célèbres « plaques de cochers » installées à trois mètres du sol sur les pignons des maisons ou sur des potences aux intersections de routes pour être visibles à hauteur de cheval ou d’attelage. En 1833, l’État prit des dispositions quant à l’implantation régulière de poteaux indicateurs pour lesquels une circulaire uni catrice fut prise en 1835.

DE LA ROUTE ET DU ROULAGE

La grande administration aux origines monarchiques des Ponts et Chaussées créée en 1747 par Trudaine a pris en charge le nouveau dessin paysagiste et économique de la nation ; sur cette toile imposante de 1774 exposée au Louvre, le peintre Joseph Vernet a représenté le travail de « Construction d’un grand chemin » qu’une borne milliaire permet de localiser dans les monts du Forez.

Au début du XIXe siècle, sur fond de révolution des chaussées et du roulage, notamment postal, puis vélocipédique et bientôt automobile au début du XXe siècle, les équipements de la route entrèrent dans une nouvelle phase de leur histoire qui ne commence véritablement qu’à ce moment.

l’âge Lépine des équipements de la route 25

La circulation animale, et celle à hauteur des cavaliers, explique l’installation durable, à plus de 2 mètres du sol, des premiers repères toponymiques à l’époque moderne, comme ici à Meudon, dans les Hauts-de-Seine.

Les premiers essais attestés de « macadamisation» eurent lieu en 1815 et 1816. Ils furent rapidement théorisés par McAdam lui-même dans un traité inti tulé A Practical Essay on the Scienti c Repair and Preservation of Public Roads. Son savoir-faire, qu’il fut adroit à faire savoir, consistait à créer au sol une masse cohérente, destinée à assurer un roulage tou jours plus intense et plus lourd. Cette masse était

Ce n’est qu’avec le renouveau de la route de la n du XIXe siècle que la donne se trouva réellement bou leversée car désormais le besoin était bien présent. Sous la pression du tra c automobile, les routes évo luèrent avec la mise en place au-dessus du macadam d’un revêtement utilisant des liants bitumineux. Ces derniers permettaient de renforcer encore l’agré gation des matériaux et surtout de lutter contre les poussières qui se dégageaient lors du passage des véhicules. Tarmacadam (ou goudronnage du macadam), puis asphalte (mélange de bitume et de granulats), ont par la suite continuellement assuré l’amélioration des techniques routières de plus en plus sophistiquées, susceptibles également de servir de support stable pour des inscriptions sur chaussées.

obtenue à partir de couches successives de maté riaux de granulométrie différente, du plus gros en profondeur au plus n et plus compact en surface. Le gain obtenu en ef cacité pour le drainage des eaux de ruissellement et la stabilisation des bandes de roulement explique que ce principe soit encore utilisé aujourd’hui dans les techniques de construc tion

Ainsiroutière.augmentées

LA RÉVOLUTION DE L’AUTOMOBILISME

sérieuses raisons à l’ingénieur écossais John Loudon McAdam (1756-1836) qui lui a donné son nom.

EN TOUS SENS26

Timbre et carte postale célébrant l’entretien des routes par cylindre compresseur et les premiers essais monégasques de goudron en 1902 dus à l’ingéniosité du docteur Ernest Guglielminetti (18621943), surnommé «Dr. Goudron».

avec cette technique d’empierre ment, les capacités de résistance des routes furent estimées à 18kg par millimètre de contact, soit deux fois plus que la capacité du pavement de type Telford en vigueur auparavant. Les effets de cette invention révolutionnaire sur le développement de la mobilité furent immédiats et l’on estime à environ 15 kilo mètres par heure la vitesse moyenne atteinte par la Poste royale sur les routes britanniques, alors qu’à cette période, elle n’atteignait pas les 10 kilomètres par heure sur le continent. Standardisées, ces routes devenaient également plus ef caces et plus faciles à entretenir, avec des matériels adaptés comme les rouleaux compresseurs. L’invention de McAdam se déploya rapidement en Europe, en Australie, en Rus sie et aux États-Unis. En France, le puissant corps des Ponts et Chaussées, dont la doctrine routière s’était notamment constituée autour des théories et pratiques de Perronet et de Trésaguet, adopta le principe de ce système à quelques variantes près dans l’épaisseur choisie pour le macadam. Ce fut Claude Louis Marie Henri Navier (1785-1836), qui s’était rendu en Angleterre en 1821 et 1823, qui en recommanda l’importation. Son adoption se géné ralisa à partir des années 1850, venant remplacer la technique des ingénieurs français.

Vers 1820, l’ingénieur écossais John Loudon McAdam (1756-1836) améliore la technique de construction des chaussées empierrées. Son innovation se répand avec suc cès et donne naissance au mot macadam. Lorsque le gou dron – issu du charbon – est utilisé pour la construction et l’entretien des routes à la n du XIXe siècle, et encore plus tard quand le bitume – issu du pétrole – est à son tour employé au XXe siècle, le mot macadam prend le sens générique que l’on connaît aujourd’hui. Le goudron reste plus souvent employé pour les chaussées aéroportuaires: il est insensible aux fuites de kérosène. Ainsi tarmacadam (de tar, goudron en anglais), mot issu du vocabulaire technique, se lexicalise à son tour sous la forme rac courcie et familière que l’on emploie aujourd’hui pour désigner les chaussées d’aéroports: le tarmac

L’un des révolutionnaires des routes, porteur des «Lumières écossaises» après John Locke et Adam Smith.

« Que le bornage kilométrique soit réorganisé le plus tôt possible d’après un plan général et d’en semble pour tout le territoire de chaque pays;

« Que le principe de cette organisation soit celui de la liaison entre les grands centres;

« Que le nombre des signaux soit réduit à quatre : savoir: 1° obstacles en travers, 2° virages, 3° passage à niveaux, 4° croisements dangereux. »

« Que, au point de vue des intérêts de la circu lation internationale, pour les signaux d’obstacle ou de danger, le système des signaux symboli sant la nature de l’obstacle, complété par le nom de l’obstacle en langue nationale, soit adopté par tous les pays intéressés;

«Le Congrès émet le vœu:

« Que les indications de distance soient faites au départ des grandes villes pour toutes les routes rayonnant autour de ces grandes villes;

Un premier congrès routier et des universellesrecommandations

C’est cette nécessité à la fois ancienne et totale ment inouïe que rappela le ministre des Travaux publics Louis Barthou dans son discours inaugural du premier Congrès international de la route, qui se tint à Paris en 1908 et dont le compte rendu parut en 1909. Il s’agissait de « Donner les soins les plus attentifs aux routes terrestres. Elles ont été, elles sont encore, un des signes des progrès accomplis par les hommes depuis le jour où ils frayèrent le premier sentier. Par elles, ils passèrent du clan à la tribu et de la tribu à la nation: grâce à elles, les idées les plus généreuses parcourent le monde. Faites-les robustes, avenantes, agréables, a n que les peuples rappro chés apprennent de plus en plus à se connaître et poursuivent, avec une con ante ardeur, l’œuvre de civilisation solidaire qui fera l’humanité meilleure. » Lors de la séance plénière de clôture, il fut décidé de la création d’une assemblée permanente de la route, comme pour les congrès de navigation ou des chemins de fer. Intervenant après des congrès d’automobilisme et de tourisme, ce premier congrès routier aborda dans une question particulière « les signaux de la route» et en retint nalement quatre dont l’universalisation était prônée immédiatement. Cassis, virage dangereux, voie de chemins de fer, intersection. Un siècle après, en 2007 alors que le centenaire de ce type de rassemblement se tint en commémoration à Paris, ce sont près de 400 pan neaux qui étaient recommandés!

posée,traditionnel,deinternationalducarteCi-contre:departicipantPremiercongrèsdelaroute1908:cantonniervesteetautomobile y figurent.

Les quatre premiers panneaux de desconcretsrecommandés,«internationalement»dangerrésultatsdestravauxcongressistesàParis.Quedepanneaux!

Un orateur apporta quant à lui l’expression d’une précaution nale et prémonitoire: « Vous ne per dez pas de vue que l’automobilisme n’est pas seul en cause et que, aussi bien pour la route future que pour la route actuelle améliorée, vous avez à sauvegarder l’intérêt de tous ses usagers: voitures à traction animale, cavaliers, tramways et piétons, sans oublier ce qui en forme la parure, je veux dire les plantations. »

Dès lors, le cheminement des signes routiers est na lement très logique. Il a fallu tout signaler. L’inscrip tion dans un guide devait trouver sa véri cation sur le terrain. Le signalement moderne était né ; in situ, son effet de redondance et de réconfort également. La route devenait un espace domestiqué.

Affiche du 23e congrès aucorrespondantcentenaire de l’AIPCR, Paris 2007.

l’âge Lépine des équipements de la route 27

« Qu’un modèle uniforme de borne soit employé et que les inscriptions y soient peu nombreuses et très lisibles;

Dans ce contexte, se dessinait alors une route idéale pour laquelle les équipements de la route étaient bien présents si l’on savait les voir dans la vaste fresque (voir double-page suivante) qu’André Granet (1881-1974) avait eu mandat de projeter: des signes familiers comme des panneaux de signalisation, de secours, un passage à niveau ou des passages clou tés. L’artiste usait là de son expérience de sculpteur de l’éphémère, architecte-scénographe des salons de l’automobile et de l’aviation, spécialiste des lumières et des jeux d’eau.

Le travail, appliqué à l’écosystème routier, chez ceux qui font la route et pour ceux qui en vivent, ressort des reportages du photographe François Kollar (1904-1979), «artisan de la lumière» avec ses tirages argentiques, qui avait été missionné officiellement pour immortaliser le redressement économique, notamment industriel, français. Cette époque est également celle du développement du métier de grand routier. La route vide et arborée ici présentée en couverture appelle une activité importante présentée dans le volume.

Que ce soit dans les moments de crise, de disette ou bien d’euphorie et d’apothéose, les équipements de la route savent s’exposer et prendre la lumière aussi. L’Exposition internationale de 1937 qui devait se tenir à Paris sur la colline de Chaillot conjuguait ces tendances contradictoires dans la continuité de l’expérience du Front populaire et du bel été 1936. Malgré le marasme économique dû à la crise des années 1930, et en dépit des tensions internatio nales montantes, le projet de «Fête de la route au

Désireux de créer une « embellie », pour reprendre le terme de Léon Blum lui-même, et de s’inscrire dans la grande tradition des expositions universelles de la capitale à l’approche des 150 ans de la Révolution française, cette séquence festive cherchait à positiver l’image de tout un pays traversé par le doute.

La route a bien déjà eu, en un sens, son musée, mais il a fait long feu.

Au Palais d’Iéna, qui ouvrit en 1939 et fut fermé dès 1955, les ravaux publics s’exposèrent puis furent mis en caisses.

Diverses circulations et modes de transport appa raissent dans le paysage qui aurait dû s’installer sous la verrière géante. Il en ressort une ambiance festive, bucolique parfois, comme imprégnée de ce que nous percevons désormais comme une nostal gie d’auberge de jeunesse que l’époque inventait précisément en même temps.

EN TOUS SENS58

EMBELLIR LA VIE, ÉQUIPER ET FÊTER LA ROUTE!

Grand Palais» constitua un réel espoir de donner à voir les réussites d’un pays certes au travail (comme l’illustrent les séries photographiques de François Kollar) mais aussi ouvert aux réjouissances de l’exis tence que les cinéastes René Clair et Julien Duvivier exprimaient à leur manière.

l’âge Lépine des équipements de la route

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Concomitamment à l’exposition internationale appa rut le projet d’un Musée national des Travaux publics, porté par le ministre des Travaux publics Albert Bedouce. Son but était de montrer par le document, l’image ou l’objet, l’œuvre de la science, de la tech nique, du travail et du génie français. Ce projet était nalement très similaire au Deustches Museum inau guré à la n des années 1920 à Munich.

destinée du palais d’Iéna fut chaotique et funeste. Ouvert en mars1939, le musée fut fermé en 1955; la raison invoquée tenait à un trop faible intérêt du public. Investi par le Conseil économique et social en 1959, ses collections furent remisées en caisses, puis dispersées après avoir été exposées à La Défense en 1991 où l’EPAD* les avaient d’abord stockées à l’initiative de Jean Millier. Certaines maquettes qui n’avaient pas trouvé preneurs dans leur service d’affectation d’origine se sont ensuite retrouvées à Sourdun dans les locaux du SETRA**, aujourd’hui CEREMA.

* Établissement public pour l’aménagement de la région de la Défense.

Signaler les terroirs, notamment viticoles, a été l’une des premières missions des panneaux touristiques. En 1937, année du projet de la Fête de la Route au Grand Palais, les «Grands Crus» de Bourgogne furent pionniers pour entreprendre leur itinérante,auto-promotioncequifut imité bientôt sur tout le territoire.

** Service d’études sur les transports, les routes et leurs aménagements.

Le clin d’œil de l’histoire veut que ce musée des Tra vaux publics se soit pendant un temps confondu avec les emprises bientôt déclassées de l’administration des Phares et Balises, autres instruments de signali sation par excellence! Cinq sections le composaient avec les routes (au premier étage), les voies navi gables, les ports et les phares, les mines, l’électricité. Le bâtiment qui fut édi é en 1937 était une ode moderniste au béton armé dans laquelle Auguste Perret témoignait d’une grande audace constructive – ce qui lui valut d’être classé monument historique en Hélas,1993.la

En publiant un ouvrage juste avant la guerre qui assimilait l’automobile à une forme de domestication heureuse, Jacques Loste (par ailleurs fondateur de l’Argus) n’oubliait pas l’équipement des routes les plus escarpées et hostiles a priori comme les routes de montagne protégées par des dispositifs de retenue encore sommaires.

Une idée fidèle du paysage mobilitaire de l’époque ressort de ce dessin et on remarquera la courbe bien dessinée et relevée à l’arrière-plan.

Vaste fresque d’André Granet, projet pour une fête de la route en 1937, conservée à l’Institut Français d’Architecture.

PROJET D’UNE FÊTE DE LA ROUTE AU GRAND PALAIS

« Route carrossable en triple huit. Relais gastronomique. Pièce d’eau et piscine. Présentation d’automobiles. Concours d’élégance. Postes de ravitaillements, de secours. Figuration et décors des accidents de la route : virages-tunnels routiers. Passage à niveau. Routes en corniche. Pistes motos vélos. Pelouses-jardins. Gardenparty. Plantations provisoires. Dé lés rétrospectifs de la locomotion. Manège et location de chevaux. Signalisations diverses. Campings-auberges de jeunesse. Autocars géants. Pulmanns routiers, etc., etc., etc. Juillet 1936. »

ment. Le grand fait notable et généralisable à tous les champs d’intervention consista dans le passage d’une logique statique et passive à une logique active, annonciatrice de l’exploitation routière. Contrepoint du «progrès », c’est aussi la période à laquelle Bison Futé est inventé pour aider les usa gers et assagir leurs comportements!

L’époque qui suivit les premières initiations automobiles fut celle de la consolidation de savoir-faire ancestraux désormais trans formés. L’heure est à la consommation, de l’espace notamment, à l’accélération et à l’augmentation des trafics. Ceci en appa rence à l’infini. L’automobilisme devint dominant, hégémonique parfois, et les équi pements de la route y contribuèrent grande

EN TOUS SENS62

L’ÂGE ROBUSTE DES ÉQUIPEMENTS DE LA ROUTE: DE LA SECONDE GUERRE MONDIALE AUX ANNÉES 1980-1990

Tout le paysage de la modernisation heureuse des «Trente Glorieuses» est là: l’électricité, les premiers trains à grande vitesse, la DS Citroën, le stock de pneu veillé par Bibendum et la borne Michelin, équipement de la route toujours fondamental et relais de la carte et des guides qui manifestement enjolivent l’existence d’un jeune couple souriant.

« L’expansion des choses in nies», chantait Charles Baudelaire dans ses Correspondances… Il en fut de même pour les équipements de la route dans la seconde moitié du XXe siècle. Nous pourrions résumer ce deuxième temps majeur de l’existence, désormais robuste, des équipements des routes et des rues, sor tis mâtures de leur âge de formation, d’un mot impé ratif : « Accélérez! ». Une injonction dont personne aux lendemains de la Seconde Guerre mondiale ne songeait à contester le bien-fondé étant donné le soulagement ressenti après les épreuves de privation et de con it. Le monde de la mobilité tout entier, et quel que soit le mode concerné, eut à y satis faire. Industrialisés au plus haut degré désormais, les équipements des routes et des rues se devaient de répondre à une expérience de conduite de plus en plus rapide conformément à l’augmentation des performances des véhicules.

Cette époque d’expansion routière, adossée à la prospérité généralisée, celle de la croissance éco nomique bien réelle, socialement partagée, des « Trente Glorieuses», se traduisit pour les mobilités terrestres par une domination accrue, exacerbée,

L’ÂGE ROBUSTE DES ÉQUIPEMENTS DE LA ROUTE: DE LA SECONDE GUERRE MONDIALE AUX ANNÉES 1980-1990

Cette révolution n’eut rien d’invisible pour reprendre le mot de Jean Fourastié. L’écosystème routier s’est complexi é et l’intelligence est venue progressive ment aux infrastructures. La grande plasti cation et la métallisation des paysages dues à l’implantation mas sive de balises et de dispositifs de retenue intervinrent alors, de même qu’un abattage quasi-systématique, jugé par certains excessif, des arbres tenus pour acci dentogènes malgré parfois leur blanchissage à la chaux, censé accroître leur visibilité. À la recherche de pardons, d’atténuateurs de choc, les conducteurs, de plus en plus éduqués et prévenus, imposaient leurs exigences à la «sécurité routière» identi ée comme un nouveau domaine d’expertise. Les équipements de la route furent sollicités activement pour cette nouvelle modernisation technocratique des réseaux de routes devenus par endroits autoroutiers. Il n’était plus question de passivité dans leur conception main tenant scienti que, doublée d’une mise à jour indis pensable des matériaux. L’innovation, portée par un nouvel élan international, ne pouvait alors plus se permettre d’ignorer les nuisances. Par exemple, les bruits jugés dorénavant excessifs entrèrent dans la ronde pour être combattus.

des travaux publics s’investit pour sa part massivement dans les très nombreuses entreprises qui s’implantèrent, même hors de leurs espaces originels, dans ces marchés porteurs. La liste en est longue, les pro ts furent réels, les restruc turations nombreuses, les changements de noms fréquents. Les routes et les rues de France furent parcourues d’utilitaires à leurs couleurs qui, faisant bientôt partie du décor, contribuèrent à la transfor mation de l’environnement.

EN TOUS SENS64

voire par endroits hégémonique, de l’automobilisme. Internationalisé, celui-ci entraînait avec lui une uni formisation des solutions proposées, en même temps qu’une diversi cation de ses espaces d’application.

Toujours en mouvement, plani és et portés par de grands cycles étatiques d’investissements routiers, adossés à une expertise technique consolidée, les équipements viaires connurent alors leurs premières logiques dynamiques d’exploitation avec la totale mise en cohérence des réseaux selon de nouvelles nomenclatures routières. Dans les villes, et quelle que soit leur taille, la gestion du stationnement et la pose de nouveaux jalonnements urbains, se dou blèrent de l’apparition timide de l’informatique dans le but de gérer au mieux les premiers phénomènes de Proactif,congestion.lemonde

«Commandements de l’autorité:

1 - Toutes règles connaîtras / sans les violer aucunement.

2 - Ta voiture conduiras / Plein d’attention, et calmement.

La congestion urbaine, fruit inévitable de la motorisation individuelle de masse et dénoncée dans cet ouvrage de 1954 par le directeur de la circulation de la préfecture de Police de Paris, devait trouver des solutions grâce à l’appui technique des équipements de la route. Le «miracle» espéré justifiait cependant, comme on peut le remarquer, un point d’interrogation.

8 - Ta voiture ne laisseras / Dans un étroit étranglement.

7 - Jamais ne t’arrêteras / Dans la rue exagérément.

3 - Ta vitesse régleras / Sans danger nullement.

Exemple d’une norme européenne transposée en norme française.

Les dispositifs de réduction du bruit, Les écrans anti-éblouissement et téléphones d’appel d’urgence, Les horodateurs, La sécurité passive des structures support, Les panneaux à messages variables.

Elles concernent la totalité des produits et équi pements conventionnels utilisés sur les routes:

Ainsi toujours t’en tireras / C’est le bon droit, évidemment.»

Le CEN/TC226 a ainsi été créé par le bureau technique du CEN le 1er janvier 1989, avec André Matoussovsky comme président, le secrétariat étant assuré par l’AFNOR.

l’âge robuste des équipements de la route 65

L’éclairage routier,

Le pourrez-vous demain?, Paris, éditions André Martel, 1954.

4 - La droite toujours prendras / Sans hésiter parfaitement.

À ce stade, l’évaluation d’un nouveau dispositif passe par l’observation sur le terrain du compor tement des usagers qui y sont confrontés, avec en parallèle des mesures physiques qui permettent de le caractériser aussi précisément que possible. Ensuite, les parties prenantes (usagers, industriels et gestionnaires de réseaux) se mettent d’accord sur les performances souhaitables pour le nou veau dispositif et sur les méthodes d’essai qui permettent de les évaluer. Dans une première étape il s’agit de documents techniques contrac tuels entre un client et un fournisseur. Ensuite, en fonction de l’intérêt et de la diffusion du pro duit, au niveau local, national et international, les documents techniques initiaux évoluent en cahier des charges, en normes volontaires ou réglemen taires dans des cadres institutionnels nationaux et internationaux. Cela correspond à la période de l’âge robuste des équipements de la route. Concrètement les premiers cahiers des charges ont vu le jour dans les années 1960 avec les tra vaux d’homologation qui y étaient associés. Puis à la n des années 1980, sous l’impulsion des industriels confrontés au marché unique euro péen, les premières normes françaises (NF) ont été publiées par l’AFNOR. Elles ont immédiate ment servi de base à la France pour proposer la création d’un Comité européen de normalisation (CEN) ayant la charge d’établir des normes com munes qui permettraient aux industriels d’accé der plus facilement au grand marché qui se met tait en place.

Le CEN/TC226 a ainsi élargi son domaine d’ac tivité pour mener des travaux avec les construc teurs automobiles et tenter de dé nir les condi tions de ce dialogue. Ces travaux en cours consti tuent à la fois un nouvel âge Lépine pour la route de cinquième génération et un âge pluriel pour les équipements de la route.

Les dispositifs de retenue,

Au cours des dernières années, avec les recherches menées par l’industrie automobile pour rendre les véhicules autonomes, il est apparu évident que cette autonomie ne pourrait pleine ment exister sans un dialogue à construire entre les véhicules et les infrastructures routières et plus généralement entre tous les systèmes de transport et leurs usagers.

6 - Accidenté dégageras / La chaussée rapidement.

9 - Point ne stationneras / Si n’est permis expressément.

La signalisation verticale,

Le contrôle du tra c,

La signalisation horizontale,

Après plus de 20 ans de travaux, 7 présidents et 4 secrétaires, le CEN/TC226 a publié un ensemble de normes qui font référence en Europe et dans de nombreux pays tiers.

On le voit depuis le début de l’histoire des équipements de la route, le dévelop pement considérable des déplacements routiers a généré de nombreux pro blèmes dont la solution est presque toujours passée par une phase de tâtonnements (voir le chapitre «L’âge Lépine»).

Ces normes européennes sont rendues d’usage obligatoire dans les marchés publics et servent de base à la certi cation des produits par des orga nismes tels que l’ASCQUER.

10 - Les agents accueilleras / Parlant aimablement.

Georges Maurice, Circulez !

NORMALISATION EUROPÉENNE DES ÉQUIPEMENTS DE LA ROUTE

5 - De l’avertisseur useras / Dans le danger seulement.

1952 : l’émaillerie Girod Marceau & ls s’oriente vers la fabrication de panneaux.

1947 : création de l’Association Technique de la Route (ATR); création de la société SEA Deloge, société de signalisation électromagnétique; 8 juil let, arrêté ministériel mettant n au statut de can tonnier.

1953 : Paris, première armoire de régulation du tra c, quai des Tuileries, PRISMO-France.

Alors que les archives nous plongent au milieu d’une littéra ture « grise » et technique, il peut arriver de façon quelque peu sur prenante que des passions s’y déchaînent ! La froideur des textes et « bibles » se trouve alors bien démentie par des emportements péremptoires et fougueux destinés à emporter l’adhésion des lecteurs-décideurs. L’argumenta tion s’y déploie souvent sur la foi d’une «expérience réelle» du terrain, d’un surcroît de logique et de rationalité ainsi que, pour quoi pas, d’élégance qui apporteraient des solutions assurément bien meilleures que celles mises en place par l’administration aveugle, procédurière et terne. L’un des exemples typiques de ces personnalités affranchies est An dré Macaire, ingénieur de l’École des travaux publics, « ingénieur conseil en signalisation» établi rue de Bercy à Paris. Redresseur de torts, il intervint par le biais de moult correspondances adressées aux plus hautes personnalités –jusqu’au ministre des Travaux pu blics et des Transports! – pour commenter, critiquer et propo ser des recti cations plus « heureuses » aux textes nationaux et internationaux visant à uni er la signalisation routière. Ceci étant, l’apport de sa Petite étude sur la priorité ou de son essai Vers un sys tème européen uniforme de signali sation routière parus en 1952 était de pointer les distorsions entre règles et pratiques alors que se trouvait en gestation une nouvelle version du Code de la route. Dans le même ordre d’idées la liberté de ton se retrouve dans les avis donnés dans le rapport préa lable sur la sécurité routière de

1946 : essais provisoires en juillet, à titre d’es sai d’un sens unique rue de Rivoli entre la place de l’Hôtel-de-Ville et la rue du Louvre, ainsi que sur les quais de Gesvres, de la Mégisserie et du Louvre ; essai de cellules photoélectriques au carrefour ave nue du Parc-de-Montsouris – rue d’Alésia.

1951 : création du Fonds Spécial d’Investisse ment Routier.

1952 : apparition des cônes de chantier, dit de Lübeck; circulaire d’homologation des disposi tifs ré échissants (plots) et de peinture pour lignes axiales.

1957 émanant de la direction des Routes et de la Circulation rou tière. L’originalité de ce document tenait aux retours de terrain restitués par les ingénieurs. «Tout le monde est content de ce qu’il fait, et cependant il est rare de par courir plus de quelques dizaines de kilomètres sans rencontrer des anomalies. » Le recours à un « œil neuf » était donc recommandé.

EN TOUS SENS66

1949 : Luchard SA lance, avec l’agrément de la Minnesota de France, les premiers panneaux ré ec torisés.

1951 : jeu L’auto-stop d’Edmond Dujardin.

1948 : fondée en 1925, la Revue générale des routes et de la circulation devient la Revue Générale des Routes et Aérodromes (RGRA) ; création du pre mier laboratoire régional des Ponts et Chaussées à Autun (71).

1951, 20 août: mise à sens unique des Grands Boulevards entre la place de la République et le boulevard des Italiens ; mise à sens unique de la rue de Rivoli entre la rue Malher et le Louvre; essai de synchronisation des feux au pont des Invalides; cir culaire ministérielle portant création de onze labo ratoires régionaux des Ponts et Chaussées.

1949 : jeu L’Autoroute, d’Edmond Dujardin primé au Concours Lépine en 1949.

1954 : arrêté du 22 juillet qui of cialise le pan neau STOP.

Affaires sensibles… Une passionnéesmaissouventlittératuregriseexpertises!

CHRONOLOGIE

1949 : création du Laboratoire central des Ponts et Chaussées (LCPC) et du Centre d’études techniques de l’équipement.

1949 : mise à sens unique de la rue de Rivoli entre la place de la Concorde et le Louvre; créa tion de la Société d’études de signalisation routière (SESIRT) par André Toubas, puis de DESIR, Dessin de Signalisation Routière.

« Tous les services jurent leurs grands dieux» qu’ils travaillent « avec le plus grand soin mais l’ex périence quotidienne n’indique pas qu’ils réussissent toujours. » Cet euphémisme incitait donc à une plus grande objectivité de l’expertise a n de respecter ce postulat sécuritaire : « Il ne suf t pas de poser des principes, il faut encore les appliquer.» Postulat d’évidence!

Parmi quelques milliers de croquis réalisés à la main par l’ingénieur André Toubas, voici un relevé des observations de terrain qui permettait d’envisager l’amélioration et la pose d’une signalisation routière enfin professionnelle.

1957 : nouvelles règles de délinéation ; marques d’indication, de danger, d’interdiction sur chaussées ; rive de chaussées dépourvues de bor dures, bandes blanches.

1963, 22 octobre: instruction ministérielle concernant les caractéristiques générales des marques sur chaussées (lignes axiales, bordures et rive, interdictions et indications diverses).

1966 : création du ministère de l’Équipement.

l’âge robuste des équipements de la route 67

1964 : fondation de la SAR (Société d’Appli cation Routière); en août 1964, n en France de la construction de routes à 3 voies.

1956 : création de la première société d’écono mie mixte concessionnaire d’autoroute Estérel-Côte d’Azur (ESCOTA).

1961 : création de l’Organisme national de sécurité routière; apparition du célèbre Ampel mann à Berlin Est.

1955 : contrôle centralisé des feux sur les Champs-Élysées.

1958, 24 septembre: réglementation à Paris du glissement à droite par une èche verte, aux carrefours équipés de feux de signalisation.

1971 : remplacement réglementaire des lignes

1965 : systématisation des marquages de les et de direction sur les chaussées

1962 : premier guide du bruit (CETUR) réactua lisé en 1972.

1957 : SES fondée à Drancy; dépôt du bre vet de technique et d’esthétique de signalisation DURALINOX.

1968 : Centre national d’information routière (CNIR) installé à Rosny-sous-Bois.

1958 : barrières de sûreté, pro l A et B.

1970 : mise en service de l’A6, fondation de SCETAUROUTE pour prendre en charge l’ingénierie et la maîtrise d’œuvre des autoroutes.

1963 : nouvelle nomenclature routière (nou veau classement des chaussées : routes départe mentales, nationales, etc.).

1959 : première expérimentation de limitation de vitesse (le week-end); journée d’étude ATR sur «route et paysage».

1967 : création des Directions Départemen tales de l’Équipement (DDE); création du Service d’Étude des Routes et Autoroutes par fusion du SCET et du SSA (SETRA); arrêté du 24 novembre relatif à la signalisation des routes et autoroutes.

1958 : Comité permanent de la sécurité rou tière.

1965 : systématisation des marquages rétro ré échissants et inauguration du tunnel du MontBlanc.

1955 : loi sur les autoroutes réglementant les concessions au secteur privéet n de la publicité sur les panneaux

1968, 18 septembre: note sur l’exploitation du réseau routier et sur la création d’un service tech nique d’études relatives à la circulation.

Le «tout automobile» le voici! Au service de toute la vie: joyeux mélange que celui envisagé par Renault dans ses publicités pour promouvoir tous ses véhicules encadrés d’équipements des routes et rues de plus en plus nombreux.

1956 : premiers panneaux rétro ré échissants revêtus de lm Classe 1 microbilles.

1962 : début de la mise en place systématique à Paris de «caissons lumineux» destinés aux pié tons aux carrefours à feux.

1955 : jeu des 1000 bornes d’Edmond Dujar din

1962 : fondation de NADIA, entreprise de fabrication de plaques minéralogiques.

1954 : mesures de vitesse de la circulation pari sienne avec les opérations “Geneviève et Margue rite” du constructeur SIMCA; instauration d’une tolérance pour le glissement vers la droite dans les croisements équipés de feux de signalisation lorsque ceux-ci sont au rouge.

1976 : adoption par le LCPC du prototype

1972 : création de la Délégation Interministé rielle à la sécurité routière; passage du jaune au blanc en France pour les marquages au sol.

de luminancemètre Ecolux devenu sous sa forme embarquée Ecodyn a n de mesurer le niveau de visi bilité des bandes routières; création de Bison Futé ; apparition des premiers écrans antibruit; loi sur les études d’impact des projets routiers; autorisation d’implantation dans Paris du “mobilier urbain d’in formation et de publicité” de Jean-Claude Decaux ; décembre, Une politique de régulation pour la ville, document de la Direction de la voirie.

1982 : création de la Division exploitation, signalisation, peinture au LCPC (d’abord implantée au Laboratoire des Phares et Balises, puis en 1984 à Orly) textes du ministère des Transports sur la four niture de produits de marquage routier et sur Le marquage routier en tunnel.

1975 : publication du guide SETRA/LCPC, Les produits de marquage et leur mise en œuvre

1984 : publication par le CERTU et le LCPC du Manuel de conception des structures de chaussées réservées aux transports en commun ; texte of ciel Les délinéateurs, balises J6 ; premier système mondial de péage à encaissement automatique sur le réseau ESCOTA; fondation de EMC2 devenue Lacroix City pôle tra c; fondation et premiers bre vets de la société Rondino.

au sérieux le fameux « rouge à lèvres» des routes, formule qu’il affectionnait tout en la jugeant «bien dépassée », fut bien l’ambition et la réussite de cet homme toujours soucieux d’éviter de voir noyé dans le mi lieu de la construction les spéci cités des métiers de la route.

1974 : lancement par 3M du lm rétroré é chissant Classe 2 microbilles.

1985 : début de la construction massive des ronds-points enFrance.

1976 : mise en vigueur des cahiers des charges d’homologation des lms rétroré échissants pour panneaux permanents.

Prendreroutiers.

1978 : création à Strasbourg du Service de l’In formation et de la Régulation Automatique de la Circulation (SIRAC).

EN TOUS SENS68

1974 : la société des Autoroutes duSud de la France débute la signalisation d’animation sur auto route; fondation de la société Miditraçage.

1978 : journées ATR/AIPCR à Bordeaux; sécu rité des chantiers sous circulation.

1978, mai: arrêté rendant obligatoire l’homo logation des équipements sur voies ouvertes à la circulation publique.

On ne l’a pas oublié…

1972 : fondation du Syndicat des Équipements de la Route (SER).

1972 : déclassement de certains itinéraires et requali cation des routes à grand tra c; premier plan de circulation à Besançon.

Un MatoussowskyAndrédesMonsieurgrandéquipements,

1982 : Instruction interministérielle relative à la signalisation de direction. Circulaire n° 82-31 du 22 mars 1982.

Diplômé d’HEC, ami de la famille puis directeur général de Neu haus S.A., André Matoussowsky (1924-2014) a accompagné le développement de ce fabricant d’envergure internationale, lea der dans les produits de signali sation routière et urbaine après la Seconde Guerre mondiale, notamment lors de l’ouverture d’usines majeures comme à Beho bie au Pays basque en 1951 (sur 4000 m² on y fabriquait 15 000 panneaux au début, puis sur 25000 m² 230000 panneaux par an en 1975). Toutefois son investissement personnel dépassa de beaucoup les seuls intérêts de sa société et il se dévoua au service de toute la lière en organisant celle-ci comme président du Syn dicat des Équipements Routiers et Urbains (bientôt SER) et en exer çant avec succès la représentation de celle-ci au sein de l’Association Technique de la Route qu’il prési da à deux reprises. Son in uence fut surtout décisive dans la structuration et l’harmonisation de la politique de normalisation eu ropéenne avec le Comité Tech nique 226, «Équipements de la Route », qui comprenait au début huit groupes de travail européens dont les résultats étaient validés au niveau national par la Commission générale des équipements

1974 : limitations de vitesse à 130km/h sur le réseau autoroutier, 110km/h sur le réseau à chaus sées séparées, 90km/h sur le réseau; jalonnement du boulevard périphérique de Paris; protestations d’élus parisiens contre l’apparition de panneaux de dimension autoroutière dans certaines avenues.

1983 : texte of ciel Le nettoyage des délinéa teurs ; création de la société Brunet.

1981 : directive du ministère des Transports/ direction générale des Transports intérieurs sur Les plots ré échissants ; introduction de la vidéosurveil lance des tunnels autoroutiers sur le district de Nice.

blanches par des lignes jaunes aux États-Unis; en France, marquage obligatoire sur les routes express et autorouteset l’entretien des marquages exis tants devient une obligation légale.

1981 : Gertrude (Gestion et Régulation en Temps Réel pour l’Urbanisme, les Déplacements et l’Environnement), créée par la Communauté Urbaine de Bordeaux.

1971, mai: création à Paris d’une commission municipale du mobilier urbain; Besançon est choi sie comme ville pilote pour l’élaboration des plans de circulation; publication du référentiel LCPC-SE TRA des chaussées neuves applicable aux routes nationales et départementales.

1973 : publication du Livre I du ministère de l’Équipement, 7e partie «marques sur chaussées »; fondation de Sodilor; généralisation des limitations de vitesse; fondation de l’Association pour le développement des Transports, de l’Environnement, et de la Circulation (ATEC).

Importées des États-Unis, les machines de marquage Prismo nécessitaient des apprentissages rigoureux afin d’optimiser l’application. Ici, un ingénieur supervise le travail d’un ouvrier spécialisé.

1988 : premier schéma directeur routier; Gre ggory SA devient Prosign SA (PROfessionnels de la SIGNalisation).

L’arrêté de création, organisation et attributions du Service d’études techniques des routes et autoroutes (SETRA) a été signé le 1er décembre 1967 par François Ortoli, ministre de l’Équipement et du Logement et a été publié dans le J.O. du 14 mars 1968. Pour les CETE: les centres d’études techniques de l’Équipement ont été dé nis par une lettre circu laire et une note d’orientation du 10 juin 1968. Chaque CETE a fait l’objet d’un arrêté de création distinct : Méditerranée (Aix-en-Provence) le 10 juin 1968, Nord-Picardie (Lille) le 18 décembre 1970, Sud-Ouest (Bordeaux), Lyon, Normandie-Centre (Rouen) le 9 mars 1971, Ouest (Nantes) le 30 août 1972, Est (Metz) le 19 juin 1973.

1990 : fondation d’ISIS liale de Scetauroute et Cahier des charges d’homologation des Pan neaux à Messages variables

Routes et rues, espaces vivants… deL’éléphantGreggory

l’âge robuste des équipements de la route 69

1986 : Signalisation de direction, manuel de la subdivision, publication de la Direction des routes; SEA Deloge devient SEA Signalisation ; vente de Greggory SA à Colas Holding.

1987 : utilisation par SEA des diodes électroluminescentes, source très basse tension (TBT) pour les signaux lumineux.

1988-1989 : optiques à source uorescente ; essai de diodes sur le pont de l’île de Ré par la société Neuhaus; équipement du réseau ESCOTA par télépéage; fondation de la société STI-Balisage routier.

Une bien belle bête exotique ! dont on doit l’invention à Guy Geoffroy et qui n’a disparu qu’en 1996. Ce sympathique bestiau des bords de route était l’emblème de la société Greggory S.A. hé ritière de Prismo-France fondée en 1952. Cette rme aux capitaux américains s’en est servi pour son logo à partir du début de la décennie 1970. Son graphisme a évolué, car il était souvent dessiné avec des tiretés sous les pattes pour évoquer les marquages au sol discontinus, puis il a regardé à droite après 1981 alors qu’il regardait à gauche auparavant. Cet animal mythique était noir et jaune et, encore aujourd’hui, il évoque les métiers et machines du marquage. Comme on a pu le véri er, sa mémoire est toujours vivace chez les employés de Prosign-Ligne Blanche, devenue Pro sign en 1995, aujourd’hui Aximum.

Question régalienne:l’État et ses services SETRA et CETE aux manettes

1989 : lancement par 3M des lms rétroré é chissants à technologie à microprismes.

LES NOUVEAUX CADRES DE L’EXPANSION ET LE GRAND ORDONNANCEMENT ÉTATIQUE

à la remise en état des réseaux viaires de France rebattaient largement les attentes et les pratiques des professions routières.

Envisagerremèdesles aux «pièges de la route» était dans l’intérêt desBerliet,teurs,construc-iciquidiligenta,àforcedesituations de l’équipementpourcirculation,desexpertsaméliorerdeschaussées.

Cette archive témoigne de l’interaction entre les experts de la circulation et les constructeurs automobiles afin de tenir compte de l’amélioration des véhicules.

Les années sombres de la guerre passées, années éteintes, au sens propre, et voilées – comme les phares des rares automobiles soumises à autorisa tions de circuler par l’occupant –, les exigences liées

ACCÉLÉREZ!

Après plusieurs années de marasme, les feux étaient alors largement au vert pour que se détendent en n les ressorts d’une modernisation nécessaire et atten due pour tout le pays certes, mais également, au premier chef, pour ses routes « qui sont les artères économiques qui entretiennent la vie dans le corps

La ligne de démarcation entre zone libre et zone occupée, ici à la limite de la Charente et de la Dordogne, a également été matérialisée «à l’ancienne» par des bornages en pierre.

EN TOUS SENS70

La signalisation et le balisage ont parfois eu à s’accommoder de l’urgence.

l’âge robuste des équipements de la route 71

Si la guerre et l’Occupation ont empêché le dévelop pement de multiples innovations, une archive tirée des fonds de la marque Berliet, surtout connue pour ses poids lourds mais qui produisait aussi des utili taires et des automobiles particulières, révèle que, dès décembre 1940, un avenir radieux était envisagé. Dans un petit opuscule très illustré intitulé Les pièges de la route. Causes, remèdes à apporter, des recom mandations étaient faites « aux Ponts et Chaussées pour rendre les routes encore plus “roulantes” ». Les « manières de recti er, élargir et relever un virage » étaient détaillées, d’organiser les croisements aussi, de concevoir des sections de dépassements en n. Il en ressortait une route riche de marquages et de balisages exigeants sur lesquels la puissance publique était invitée à légiférer.

économique de la nation. Elles servent d’apport aux gares de chemins de fer et aux aéroports. L’entretien et l’adaptation en sont la préoccupation des gouver nements bien inspirés ». Ainsi étaient résumés par un ingénieur européen, tels qu’ils se présentaient à la sortie de la Seconde Guerre mondiale avec une acuité sans précédent, les contours du « problème routier » abordés dans de nombreuses conférences internationales. « La nécessité de sauvegarder la sécurité de circulation et d’assurer l’accomplissement du tra c » exigeaient des mises à jour urgentes et des travaux très pratiques. « Partant de la vitesse de base qui détermine le tracé et le pro l en long, l’ingénieur de la route composera le programme des prestations qui se rapportent aux éléments suivants : largeur, zones de visibilité, écrêtements, signalisa tion, balisage, éclairage, pistes cyclables, trottoirs. » Évidemment, pour cocher toutes les cases de ce pro gramme d’action, les équipements de la route et des rues furent mobilisés comme jamais par des cahiers des charges dé nis.

La Seconde Guerre mondiale l’a imposée pour les panneaux directionnels traduits pour l’occupant allemand puis pour les troupes américaines lors de la Libération.

EN TOUS SENS72

Le monde routier dans son ensemble s’est retrouvé à la Libération sur la lancée d’une structuration pro metteuse engagée au cours des années 1930. La crise économique en avait révélé la dimension d’ap port indispensable à la survie de l’économie et, dans certains domaines, à une prospérité renouvelée. La coordination des transports en 1934, la création de l’Union routière de France en 1935, de l’Union des syndicats de l’industrie routière en 1936, de la direc tion des Routes au ministère des Travaux publics en 1937 témoignaient déjà d’une dynamique organisa tionnelle. L’après-guerre en consacra la nécessité. La technocratie que la IVe République porta sur les fonts baptismaux en tous domaines régaliens trouva aussi à s’appliquer à l’univers routier et c’est dans la dyna mique de la fondation en 1947 de l’ATR, l’Association technique de la route, que prirent position tous les acteurs scienti ques et industriels dont la croissance économique stimulait l’activité tant en France métro politaine que dans les projections coloniales où de nombreuses expérimentations eurent alors lieu.

Concrètement, les réseaux s’enrichirent de polarisa tions structurantes comme l’illustre par excellence la

robuste ossature autoroutière en n plani ée, ados sée au volontarisme de l’aménagement du territoire. Ces nouvelles chaussées réservées à la circulation rapide des automobiles, et pour lesquelles des inves tissements publics massifs furent consentis à partir de 1951 avec la création du Fonds spécial d’investis sement routier (FSIR), puis avec la collaboration du secteur privé avec la loi de 1955 sur les concessions, participaient dorénavant à la cohérence générale du réseau. Une signalétique inédite les identi a claire ment dans le paysage, de même que de nouvelles familles d’équipements dont la stabilisation fut pro gressive, à l’instar des systèmes de péage. D’autres infrastructures routières particulières et spectacu laires, comme des ponts ou des tunnels audacieux, exigeaient aussi d’inventer des familles nouvelles

techniques de l’État furent étayées par des organismes puissants, comme les laboratoires régionaux des Ponts et Chaussées, antennes décentralisées du laboratoire central situé boulevard Lefebvre à Paris avec son annexe à Orly et partiellement décentralisée à Nantes à la n des années 1970, dont les compétences en matière d’essais puis d’homologations devinrent prescrip tives pour des fabricants auxquels le « bricolage » n’était désormais plus autorisé. Renforcée et cla ri ée, la gouvernance de la commande publique, doublée de son af uence, assura une croissance non démentie au secteur, et ce pendant plusieurs décennies, avec de surcroît des exigences sécuri taires, tant en ville qu’à la campagne, portées à des niveaux inédits à partir de 1958 sous la surveil lance du nouveau Comité permanent de la sécurité routière.

Toute l’expertise technicienne de l’État a été mobilisée dans cette période de grands besoins pour développer, assurer, tester les équipements des routes.

Àd’équipements.cesns,lescompétences

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Régulièrement l’actualité réglementaire et technique des référentiels en matière de signalisation horizontale a été remise à jour. Peintures, enduits à chaud, à froid, bandes préfabriquées, selon les itinéraires et leurs fréquentations en termes d’intensité de trafic, toutes les techniques se sont trouvées soumises à des normes évolutives. De nos jours, en ce domaine comme dans d’autres, l’aspect environnemental des produits est devenu un critère déterminant de leur emploi. Inflammabilité, contraintes de stockage et de transport, évaporation, nocivité et recyclage des déchets sont légitimement pris en compte par les professionnels.

La «P520» de Prosign et la «Trassar 251 V3» d’Euroliners, machines peinture autoportée pour chantiers routiers et autoroutiers.

l’âge robuste des équipements de la route

Comiques les équipements et le marquage au sol?! Quel grand moment de rire en effet lorsque dans La Grande Vadrouille, dans une scène de poursuite avec des side-cars allemands, les héros inséparables qu’étaient Bourvil et de Funès jouent les comiques sur une route de campagne au marquage axial défaillant… La machine en question existe, pieusement conservée en Bourgogne comme une relique de ce film si populaire, et va pour quelques anachronismes quant aux techniques d’application! Toutes les machines poussées, pneumatiques, airless autoportée ont dans cette pièce de collection une grande ancêtre!

Depuis l’achèvement de la pose de son jalonnement directionnel et sécuritaire en 1974, l’année qui suivit son inauguration, jusqu’aux premières tentatives de gestion panoptique et d’urgence de son tra c depuis un poste de contrôle et d’exploitation centralisé à partir de 1977, aux procédures de fermeture par tronçon pour en assurer la maintenance technique, en passant par les premiers murs antibruit, le bou levard périphérique a toujours été up to date en matière d’équipements de la route.

Le mur murant Paris est réellement devenu, avec l’au tomobile, un mur murmurant… vrombissant même. Depuis la décennie 1970, la perception de la physio nomie de la capitale est immanquablement associée à cette ceinture automobile, quali ée par certains de muraille, ce qui revient à se méprendre sur sa fonction. Bien plutôt qu’à une nouvelle clôture de la ville, le phénomène automobile a participé à son ouverture dé nitive en périmant toutes les concep tions urbanistiques d’une cité forclose. Que toutes les conséquences, notamment administratives, n’en aient pas encore été tirées en ce début de XXIe siècle est indiscutable mais l’automobile ne doit pas, à ce chapitre encore, porter plus qu’un légitime fardeau de griefs.

LE PÉRIPHÉRIQUE PARISIEN: L’ÂGE D’OR RÉVOLU D’UNE ROUTE AUTOMOBILISÉE «IDÉALE»?

Carte présentant le séquençage de la construction des tronçons du périphériqueboulevardàParis.Sur

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ce dessin (à droite) de l’infrastructure majeure qu’est le boulevard périphérique avec le corridor des grands boulevards en appui de desserte, l’on mesure bien l’emprise de ces infrastructures facilitant l’ouverture de la ville et son accessibilité. Emblématiques de cette nouvelle richesse urbaine, les portes de Saint-Cloud et d’Auteuil dans l’Ouest parisien ont accueilli, en plus des points d’entrée majeurs dans le sud-ouest de la capitale, l’enceinte sportive du Parc des Princes.

Les clichés sont là, nombreux, surabondants même, et donnent facilement le tournis. Le périphé rique constitue en effet une forme d’apothéose pour les infrastruc tures automobiles: un véritable bouquet de gala, comme au théâtre. Symbolique des « Trente Glorieuses », réelles puis nis santes, cette infrastructure n’a jamais été nue et son intelligence matérielle a depuis l’origine été portée par des équipements qui en ont sécurisé le parcours et la pratique. La nouvelle donne mobilitaire contemporaine invite à en repenser les fonctions mais la question obsédante initiale per siste : pourquoi le Périphérique? et plus précisément, pourquoi une si massive réorganisation du corridor de la capitale française? Avec une réponse évidente, parce que Paris, ville monde et ville ouverte, en a besoin.

Cependant, le rythme et la répartition nancière des investissements évoluant avec l’intégration du Dis trict de la région parisienne qui joua un rôle moteur d’accélérateur et de transformateur du gabarit de l’ouvrage lui-même, la durée des travaux fut nale ment de 17 ans, soit trois fois plus que la réalisation de l’enceinte de Thiers au milieu du XXIe siècle, même s’il est dif cile, en toute rigueur, de comparer les deux chantiers.

En cet endroit stratégique pour les relations entre Paris et sa banlieue, et plus généralement, entre la métropole et sa région, et entre la capitale et le pays, il n’est pas excessif de dire que la ville a joué une part de son destin, en y éprouvant ses capaci tés de respiration et d’alimentation. L’animation y a toujours été très grande, garante de rayonnement et de grandeur justement. Dès l’entre-deux-guerres en effet, la périphérie parisienne était soumise, aux points de passage des portes, à une pression circu latoire au moins équivalente (et ponctuellement plus considérable) à celle des espaces centraux pourtant omniprésents dans les rapports et les documents publiés. Cette illusion d’optique méritait d’être signa lée tant les représentations communes des encom brements de la capitale demeurent jusqu’à notre époque hypercentrées et, par conséquent, distordues en regard de l’examen de la nature réelle des choses.

l’âge robuste des équipements de la route 115

Les «routes de l’avenir» font l’objet d’un débat stratégique politique intense: élus et responsables donnent ainsi de l’avenir aux équipements routiers et urbains mis au service de tous les modes.

Madame le Président, Mesdames, Messieurs, Voici une grande œuvre achevée. Car c’était vraiment une grande œuvre que de construire autour de Paris une ceinture de 36 kilo mètres. […]

Discours de Pierre Messmer, Premier ministre, prononcé le 25 avril 1973 à l’attention de Mme Nicole de Hauteclocque, première femme présidente du Conseil de Paris pour l’inauguration du dernier tronçon du périphériqueBoulevard

C’est donc un succès du point de vue de la circulation, au point que, dès maintenant, il est préférable pour les véhicules qui veulent traverser Paris sans s’y arrêter de faire la moitié du tour de Paris plutôt que de traverser la ville du nord au sud ou de l’ouest à l’est. Mais c’est aussi un succès du point de vue de la sécurité puisque, sur ce boulevard périphérique qui connaît encore trop d’accidents – car il y a toujours trop d’acci dents – toutes choses égales d’ail leurs, la sécurité est néanmoins meilleure que sur d’autres voies du même style.

C’est un succès, d’abord, par rap port à sa destination. La raison d’être de ce boulevard périphé rique est d’améliorer la circulation dans la région parisienne, et en particulier aux limites de Paris. Cet objectif est déjà largement réalisé. On m’a dit que sur cer taines sections du périphérique on enregistre dès maintenant plus de 160 000 passages de véhicules par jour, et que bientôt on s’attend à enregistrer près de 200 000 passages sur ces sections. Et ces passages ont allégé, dans une mesure dès maintenant sensible, les boulevards des Maréchaux où l’on peut circuler de façon presque normale.

Pour sa part, le périphérique avait bien pour ambition d’être cette « grande œuvre » décongestionnante saluée par le Premier ministre Pierre Messmer lors de son inauguration le 25 avril 1973. Les of ciels pou vaient alors en effet rendre un vibrant hommage aux nombreux constructeurs de cet ouvrage, dont le suc cès était triple. D’abord du point de vue de sa « destination », la circulation évidemment: celle-ci avait en effet connu un allègement considérable sur les boulevards des Maréchaux et les tronçons existants avaient déjà capté, en 1971, 30% du tra c total

de la capitale. L’intérêt des usagers à l’emprunter, quitte à allonger la distance pour gagner du temps dans les trajets de transit dans la région parisienne, se révélait chaque jour. Ensuite, au point de vue de la sécurité, l’ouvrage s’avérait bien moins « accidentogène » que le reste du réseau. En n, argument aujourd’hui certainement plus discutable, en matière d’environnement, son intégration dans le paysage parisien apparaissait comme tout à fait exemplaire. Pour le dernier tronçon à l’ouest, il est vrai que le souci majeur avait été d’écarter tout ouvrage en élévation qui aurait nui à l’axe triomphal et au bois de Boulogne. La décision initiale de construction de l’ouvrage fut approuvée le 23 décembre 1954 et concernait le tronçon sud entre les portes de la Plaine et d’Ivry. Un étalement régulier de la construction, qui béné ciait d’une inscription dans la tranche urbaine des travaux nancés par le fonds spécial d’investissements routiers, avait d’abord été envisagé sur une trentaine d’années.

Et puis, en n, on peut dire que c’est un succès parce que ce bou levard périphérique s’est, dans l’ensemble, bien intégré dans le paysage parisien.

Source: VILLE DE PARIS, Le Boulevard Périphérique de Paris, Archives de la Direction de la Voirie et des Déplacements, 1973.

LE PÉRIPHÉRIQUE PARISIEN, UN CONCENTRÉ D’ÉQUIPEMENTS AU SERVICE D’UNE MOBILITÉ MÉTROPOLITAINE, INTENSE ET OUVERTE

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L’ÂGE CONTEMPORAIN ET PLURIEL DES ÉQUIPEMENTS DE LA ROUTE

DES ROUTES ET DES RUES RAISONNABLES ET ÉCLAIRÉES:

Le changement d’époque a bien eu lieu, et ce, depuis plusieurs décennies. La fré nésie routière devait être mieux contrô lée. D’autres modes de transport se sont déployés. L’environnement désormais, le respect de tous les usagers de l’espace public, des chaussées urbaines ou interur baines, l’entretien du patrimoine, incitent à travailler plus que jamais sur le registre de la précision et de la valorisation. La mise en cohérence de tous les réseaux et la grande importance donnée à l’exploitation routière ouvrent dorénavant de nouvelles perspec tives d’avenir dans un monde mobile tou jours plus serein et sécurisé.

Les codes routiers et urbains ont changé au cours des récentes décennies: les impératifs de la sécurisation, du partage et du ralentissement. Cette nouvelle culture routière doit être clairement mise en œuvre par les équipementiers.

Les rues contemporaines sont le reflet de l’époque, ce qui, dans certains quartiers urbains proches de la piétonnisation totale, se traduit de fa on multicolore – ici le Marais à Paris.

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Car elle est un existant incontournable: il s’agit du premier réseau social.

Après l’an 2000 par conséquent, dans un bascu lement qui, sur le fond et la forme, n’est pas sans rappeler par sa symétrie et son ampleur celui survenu après 1900, les équipements de la route ont connu une mise à jour con rmée par tous les témoins de ces métiers en révolution. Les enjeux de la digitali sation sont entrés dans le système et ont redistri bué les cartes, en sapant aussi parfois l’organisation apparemment stabilisée d’anciens métiers contraints à la « migration ». Des gagnants et des perdants ressortent de ces nouveaux marchés «à obligation de performance» que l’État, non sans quelques inquiétudes quant à la perte de savoir-faire, tâche Lesd’encadrer.questions

Car la route revient de loin!

Car, en n, eu égard aux exigences de mobilités tou jours accrues chez les citoyens, les réinventions du métier, puisant à des sources diverses d’innovation venues des constructeurs automobiles, des puis sances du BTP ou de nouveaux entrants de l’époque numérique, sont devenues la règle de fonctionne ment d’un monde en prise de façon permanente avec le temps réel.

Car malgré certaines disquali cations son retour réaliste était inévitable et, avec lui, le retour de ses équipements, repensés, réinventés, plus intelligents et futés que jamais.

environnementales, liées aux pollutions et à la congestion urbaine ont donné un nouveau statut à l’innovation: celle-ci étant toujours plus

DES ROUTES ET DES RUES RAISONNABLES ET ECLAIRÉES:

L’ÂGE PLURIEL DES ÉQUIPEMENTS

La route est de retour! En fait, elle n’est jamais par tie. Le nouveau siècle exigeait une mise à jour. L’âge contemporain des équipements de la route et des rues est un âge pluriel. À quelque endroit que l’on observe la chaîne de production, de déploiement et d’application des équipements, les enjeux liés à leur gouvernance sont devenus globaux et interagissent en permanence avec tous les débats présents dans l’arène publique. En un sens oui, Road is back !

La permanence des enjeux de sécurité des routes et des rues se trouve donc enrichie de questionnements sur les nalités du «bien commun» à promouvoir. Les équipements routiers sont donc plus que jamais destinés à tous et en tous lieux. Pour tous? Il faut donc comprendre tous les usagers, en ménageant des adaptations pour les personnes en situation de han dicap ou à mobilité réduite. En tous lieux? Il convient alors d’entendre que le renouveau des territoires, leur accessibilité et la décentralisation doivent être pris très au sérieux sans quoi l’acceptation sociétale générale de l’écosystème ne sera plus qu’un souvenir suscitant tantôt la nostalgie, tantôt la déploration.

Il en ressort alors que des continuités non-délocali sables persistent dans le monde des équipementiers des routes et des rues. En n, fort de cette nouvelle géométrie nalement résiliente pour l’univers des routes et des rues, et au croisement de tous ces enjeux, des questions patrimoniales se posent désor mais. La projection dans l’avenir doit dépasser la manière de considérer le poids traditionnel des « rou tiers » tel qu’il s’est af rmé avec ef cacité pendant les «Trente Glorieuses» pour envisager l’agilité requise par tous les nouveaux dé s mobilitaires.

Lelogiques.paradoxe

Les préoccupations environnementales impactent tous les équipements de la route, le marquage au sol en est ici un bon exemple.

De nouveaux équipements plus écoresponsables, (bois/plastiques, LED, etc.), normalisés et certi és, accompagnent les nouvelles mobilités et les choix d’urbanisme profondément politiques désormais, tactiques – et parfois il faut bien le reconnaître idéo

décisive, mais désormais plus orientée vers une res ponsabilité guidée par une soutenabilité générale.

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L’intelligence d’une ligne blanche (ou jaune!), pour qui sait la voir vraiment, ne fait aucun doute! Répon dant à de multiples critères le marquage au sol est une pratique très encadrée et à la pointe des enjeux contem porains, tant en termes de technologies, de concep tion, d’exigences de sécurité routière, de processus et de rapidité d’application, de du rabilité que de préservation de l’environnement. L’âge du « tartinage » manuel et approximatif des chaussées est bien révolu! Les nou veaux «Picasso de la route » (Michel Rey) et des rues adaptent leurs pratiques et intègrent pour les peintures à l’eau, ou solvantées, les enduits à froid ou à chaud, des critères de performance certi és par l’ASCQUER pour 1 à 2millions de passages de roue. Des certi cats de quali cation professionnelle (CQP) d’applicateurs et de chefs-applicateurs ont été créés en 2009 avec plus de mille personnes formées. L’enjeu en n est aujourd’hui celui d’un possible repérage par les considérablelaconstitueréférencementleutilisantdedesL’efautonomes.véhiculesfuturscacitébasesdonnéesgéo-ànunprogrèspour la préparation et l’application de tous les marquages.

On ne «tartine» plus, les «Picassonouveauxdelaroute»*

* Expression empruntée à Mi chel Rey, Président-fondateur de Miditraçage, société d’applica tion de marquage routier.

Elise® Première machine de marquage autoportéeEcologiqueélectrique: zéro émission de CO2 Economique : coût d’exploitation très faible Polyvalente tous travaux urbains et routiers www.aximum.fr

contemporain tient tout entier dans cette dualité entre un ralentissement organisé (le retour de la marche équipée est ici spectaculaire !) et, dans le même mouvement, une accélération du temps du réseau au point d’atteindre pour celui-ci le temps réel des exigences de l’instantanéité citoyenne.

On en encore…sourit desympathiqueetAmpelmannl’identitéBerlin!

1992 : création de l’Association pour la Sécurité et la Qualité des Équipements de la Route (ASQUER). Application des certi cations NF aux produits rou tiers.

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2005 : lancement du projet Sari (Surveillance Automatisée des Routes pour l’Information des conducteurs et des gestionnaires) action concertée du Programme de recherche et d’innovation dans les transports terrestres (Predit) menée jusqu’à 2010, avec pour objectif d’améliorer la sécurité des routes de rase campagne où se produisent environ 2/3 des accidents, principalement dus à des pertes de contrôle.

Petit bonhomme, parodié, dégenré, détourné, adapté aux différentes générations, caricaturé Ampelmann possède une grande aura et incarne aux yeux du monde une forme de bienveillance berlinoise très ordonnée.

1999 : création de l’unité mixte, LCPC-Inrets LIVIC, laboratoire sur les interactions véhicules-in frastructures-conducteurs ; test du Lavia (Limiteur s’Adaptant à la VItesse Autorisée) dans le départe ment des Yvelines

2003, 27 octobre: premier radar de « vitesse xe » inauguré à la Ville-du-Bois dans l’Essonne sur la RN 20.

CHRONOLOGIE

2000 : Télématique routière et normalisation. Exploiter des voies nouvelles, Bureau de Normalisa tion-Certu ; arrêté relatif à la certi cation de confor mité des produits de marquage sur chaussée; fon dation de la Société Hélios.

1992 : publication de Marquage des chaussées en agglomération, Guide technique ; loi-cadre sur le bruit; création de l’Indice de qualité du réseau national (IQRN); fusion Prosign-Ligne Blanche. Guide Signalisation touristique du ministère des Transports et de l’Équipement.

1994 : détection automatique des accidents sur le réseau autoroutier Escota; certi cations NF équipements de la route.

Au vu des étalages des magasins de souvenirs bon marché dont la capitale allemande est friande, la popularité d’un petit bonhomme tantôt rouge, tantôt vert peut apparaître surprenante. Créé en 1961 par un psychologue de la circulation, l’Allemand de l’Est Karl Peglau (1927-2009), ce pe tit personnage sympathique dé nommé Ampelmann est devenu l’emblème des rues berlinoises. Attrayant et reconnaissable pour toutes les générations, des enfants aux grands-parents, il est devenu l’acteur de la sécurisation et de l’humanisation de l’espace public mis sous tension par les tra cs motorisés. Son succès a été tel, renforcé d’ailleurs par l’« ostalgie » après la réuni cation alle mande, que l’on ne compte plus les détournements d’Ampelmann qui du reste a été plébiscité lors d’une campagne publique desti née à le préserver de la volonté, un temps émise, en 1997, par les nouvelles autorités, de le faire disparaître.

1995 : fondation de la société Capsys; harmoni sation des signalisations autoroutières; lancement du programme R5G, pour «Routes de 5e Génération ».

2004 : premier radar de «vitesse embarqué » mis en service le 26 janvier; mise à jour du réper toire d’homologation du Setra pour les équipements routiers et urbains.

1991 : Du carrefour intelligent à la ville intelli gente, Inrets.

1993 : harmonisation européenne et obligation de l’adoption des phares blancs pour les nouveaux véhicules; le jaune avait été retenu en 1939.

2002 : directive européenne sur le bruit consa crant la prise en compte prioritaire de ce type de nuisance ; 14 juillet: déclaration du président de la République Jacques Chirac :« Je voudrais marquer ce quinquennat par trois grands chantiers mais qui ne sont pas de pierre. C’est d’abord la lutte contre l’insé curité routière.Je suis absolument horri é par le fait que les routes françaises sont les plus dangereuses d’Europe » ; 18 décembre: comité Interministériel de la Sécurité routière annonçant la mise en place d’un système de «contrôle et de sanction automatisés ».

2009 : création des certi cats de quali cation professionnelle (CQP) Applicateur et Chef applica teur de signalisation horizontale pour une identi cation et une reconnaissance du métier.

2010 : fondation de l’Institut des routes, des rues et des infrastructures pour la mobilité (IDRRIM).

2019, décembre: publication par l’IDRRIM du Guide de la signalisation horizontale.

2007, juin: 1500 radars déployés; on compte 384 panneaux of ciels pour le centenaire de l’Asso ciation internationale permanente des Congrès de la Route (AIPCR); fondation d’Isosign.

La double mission des panneaux se développe au cours de cette période. écuriser certes mais aussi ouvrir les routes sur le monde, uneambitionroutierl’environnements’enrichitd’unefondamentalecréerempathieroutière.

2013, 19 mars: premier radar «mobile de nou velle génération» (voiture radar) mis en service; pre mier produit de marquage sans dioxyde de titane.

2009, 3 juillet: création du Laboratoire exploita tion, perception, simulateurs et simulations (Lepsis), destiné au perfectionnement des conduites des usa gers de la route; premier radar «feu rouge» mis en service au Vésinet dans les Yvelines.

2018 : limitation à 80km/h du réseau secon daire (débats régionaux); octobre, l’exposition cultu relle et historique du Mondial de l’Auto et de la Moto de Paris est consacrée aux «Routes mythiques».

2018 : développement par la Prévention routière du label «Ville Prudente».

2020 : « Panneaurama », exposition temporaire au musée des Ponts-et-Chaussées à Vatan (36).

2019 : création des certi cats de quali cation professionnelle (CQP) Poseur et Chef poseur de dis positifs de retenue routiers.

2021 : création des certi cats de quali ca tion professionnelle (CQP) Poseur et Chef poseur de signalisation temporaire sur routes à chaussées séparées.

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2012, 26 mars: premier radar de «passage à niveau» installé à Jonches dans l’Yonne.

2010, 31 décembre: 3193 radars déployés.

En France, l’immense majorité de la population –90 % en 2020 – évolue en ce XXIe siècle dans l’aire d’attraction d’une ville. Dès lors, les citadins sont amenés, pour se jouer d’une congestion toujours menaçante et cependant bien mieux mesurée désor mais, à composer avec tout un ensemble de nou veaux équipements circulatoires.

RALENTIR ET PARTAGER, LES ÉQUIPEMENTS AU CŒUR DES NOUVELLES TACTIQUES URBAINES ET ROUTIÈRES

Depuis deux décennies, de nouvelles familles d’objets et de dispositifs ont été répertoriées dans de nom breux glossaires d’équipements. Les termes, rigou

reusement catalogués, se sont diversi és, précisés, complexi és au service du nouveau contrat social qui s’impose aux mobilités routières et urbaines. L’inclusivité des équipements, la nécessaire soute nabilité de leurs caractéristiques, la prise en compte d’options écologiques de recyclage après usage, la résilience, la souplesse et l’agilité dans leur installa tion et leur utilisation, sans rien céder toutefois quant à leur robustesse sécuritaire, prédominent. Toutes ces données ont été intégrées par une industrie en perpétuels renouvellement et négociation avec une commande publique de plus en plus sous tension «citoyenne».

L’espace public s’est enrichi de nouvelles signalétiques comme pour les tramways, ici à Mulhouse.

L’impératif écologique oblige les fabricants à l’inventivité afin de garantir à leurs produits une réelle soutenabilité environnementale.

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iversifier et retravailler les chaussées en les dotant d’une nouvelle ergonomie ici un quai parisien d’arr t de bus surélevé pour faciliter l’accès aux personnes à mobilité réduite les équipementiers sont en première ligne des mesures destinées à privilégier des mobilités plus équilibrées adoptées par les pouvoirs publics.

Conformément aux nouveaux paradigmes de la maî trise d’ouvrage, les équipements sont devenus le re et et l’outil de choix politiques de régulation mais aussi de gestion et de sélection des déplacements. Ces décisions sont susceptibles, par exemple, de favoriser la priorité aux transports en commun, aux tramways notamment. Montpellier, Toulouse, Nice, Strasbourg, Bordeaux, Paris, Lyon, Valenciennes, Orléans, Aubagne… des réseaux plus ou moins étendus de tramways ont été installés dans près de 25 villes françaises depuis le début des années 1990. Dès lors, une large palette signalétique a été déployée pour accompagner leur intégration dans les paysages urbains qu’ils partagent avec les modes de transports

Parallèlement,existants.lesproduits

e nouvelles gammes de produits ne cessent d’appara tre afin de rendre plus lisibles et s rs les déplacements des usagers.

LA PETITE REINE À L’ASSAUT DES VILLES !

de marquage sont devenus moins agressifs en termes de pollutions chimiques pour l’environnement, et toutes les nui sances de la route ont trouvé dans les équipements des oppositions, ou des palliatifs. Au même titre que les atténuateurs de chocs pour les dispositifs de retenue, les produits de marquages – encore eux ! – sont devenus actifs, ré échissants toujours, simulant le relief parfois ou même sonores a n de participer à la sécurité primaire des conducteurs dont les conduites justement ne sont plus seules au centre des process de conception. Au cœur de la nouvelle démocratie mobilitaire, fruit de l’effervescence des nouveaux modes, notamment « doux » comme le vélo, ou liés aux pratiques de glisse urbaine, la pluralité des matériels et des matériaux se re ète par-delà la péremption des anciennes conceptions «automobilocentrées».

L’adaptation aux transitions mobilitaires contemporaines, et notamment celle liée à possiblesetéquipementierspournouvellesledesl’électrificationvéhicules,exigedéploiementdeinfrastructureslesquelleslesdesroutesdesruesentrevoientdefutursmarchés.

Le long des grands itinéraires notamment régis par des textes européens en matière de sécurisation des déplacement les e-roads datent de 1950 avec la déclaration sur la construction de grandes routes de trafic international signée à enève des bornes d’appel orange ont été installées, ici dotée d’une alimentation solaire.

Ici les productions des sociétés E et AAM.

En ville, et plus largement en tout point des réseaux, l’automobile à laquelle on demande de ralentir sans cesse perd progressivement son hégémonie. Elle doit libérer de l’espace, partager les routes et les rues. À l’inverse, la «petite reine», dont les formes et usages se déclinent comme jamais auparavant (vélo-cargo, vélo électrique, en libre-service, en free oating), a été installée dans de nouveaux privilèges.

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de nuisances sonores tout d’abord, le monde des fabricants de protections acoustiques est vraiment venu au jour aux États-Unis au cours des années 1950. Il n’a été toutefois réglementé qu’à partir du début des années 1970 avec la loi sur le bruit de 1972 qui s’appuyait sur des enquêtes publiques désormais systématiques en cas d’implan tation prévue pour des infrastructures autoroutières lourdes. L’État de Californie joua alors un rôle pion nier tout à fait comparable à celui joué en matière d’émissions polluantes. La porosité des mobilités, une fois modélisées, fait que des murs antibruit ont

À Paris notamment, où un plan vélo d’un budget de quelque 150millions d’euros doit permettre à terme de doubler le nombre de kilomètres de voies cyclables, passant de 700 à 1 400 km. Quelques chantiers emblématiques ont déjà été menés: la fermeture à la circulation automobile des berges de Seine, l’installation de pistes cyclables continues sur certains des principaux boulevards de la ville. Un élan parisien d’ailleurs suivi régionalement, à travers le déploiement du «RER Vélo», un réseau cyclable d’environ 650 kilomètres réparti sur neuf grands iti néraires sécurisés qui quadrilleront bientôt la région.

DES ÉQUIPEMENTS AU SERVICE DES SENS

Parmi les plus efficientes, relevons les chaussées à voie centrale banalisée comme ici dans la banlieue de Nantes en LoireAtlantique. En cas de croisement, les véhicules sont autorisés à emprunter les bandes latérales, sans pour autant mettre en danger les piétons et les cyclistes qui s’y trouvent.

Ailleurs, à Strasbourg, Nantes, Grenoble, Angers, Dijon, de nombreuses agglomérations, inspirées pour certaines par nos voisins scandinaves où la bicyclette est reine et indétrônable, conscientes des indéniables atouts que représentent les mobi lités douces pour apaiser la ville et la décarbonner, favorisent leur développement en déployant des politiques volontaristes en la matière. Là encore, les équipementiers de la route sont mis à contribution pour sécuriser l’insertion de ces joyeuses hordes de cyclistes dans la valse incessante du tra c urbain, pour les rassurer en leur déroulant une piste aux signaux redondants et adaptés à chaque situation, pour participer au rééquilibrage de la voirie et à la redistribution équitable des espaces. Progressive ment, les infrastructures cyclables se consolident et participent à transformer les villes, leurs paysages, leurs usages, leurs ambiances!

ournées vers les nouveaux usages, les mobilités du quotidien et de proximité font l’objet de d’expérimentations.beaucoup

L’évolution de l’ensemble de la culture technique conduit désormais les ingénieurs à s’ouvrir à une urbanité (re)découverte et à une convivialité toujours désirée. De multiples pollutions ont été combattues et deux exemples signi catifs peuvent être mis en Enexergue.termes

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aussi créé des marchés pour leur diffusion dans le monde ferroviaire.

autre idée commence à séduire : combi ner protection acoustique et production énergétique. À Tours et aux Mureaux (Yvelines) des murs antibruit équipés de panneaux photovoltaïques ont ainsi été installés et testés. Le système est simple, ingénieux, permettant à la fois de produire et de distribuer localement de l’électricité mais aussi d’envoyer un message fort aux riverains sur l’aspect durable de ce type de projet et d’équipement. Dans cette optique, les milliers de kilomètres de panneaux acoustiques bordant les voies routières, autoroutières et ferro viaires représentent un terrain d’expérimentation aussi exceptionnel que vertueux.

Ensuite, en termes de nuisances esthétiques, le souci de l’intégration au paysage s’est également fait jour dans la conception des nouveaux dispositifs de rete nue. De nouvelles familles de mobilier et de maté riaux jugés plus écologiques se sont développées à l’instar des glissières de sécurité en bois injecté ou en bois-métal. Partage de la route oblige, les fabricants de dispositifs de retenue se sont également adaptés aux demandes renouvelées des motards pour qui des écrans bas ont été développés et installés a n de couvrir les piliers des glissières de sécurité qui, en cas de chute et de glissade, peuvent s’avérer mortelles.

Dans un souci permanent d’innovation et d’adapta tion tant aux problématiques contemporaines qu’aux demandes nouvelles des collectivités et gestionnaires d’infrastructures, les fabricants de protections acous tiques ont développé de nouvelles gammes d’équi pements. L’objectif : leur associer d’autres fonctions que celle du seul traitement acoustique.

C’est ainsi qu’au cours des années 1990 et 2000 la plupart des grands axes routiers et ferroviaires ont été équipés de dispositifs anti-bruit, d’abord sous la forme d’imposants murs en béton, avant d’évoluer (bois, métal, végétalisés, en verre ou en plexiglas) et de devenir d’indispensables équipements aux structures et propriétés complexes et innovantes. De nombreux métiers gravitent ainsi autour de ce secteur : ingénierie et bureaux d’étude de génie civil ou d’acoustique, spécialistes des peintures anti-graf ti, architectes et urbanistes, etc.

DES ÉQUIPEMENTS MULTI-FONCTIONNELS

C’est le cas par exemple à Portes-Lès-Valence, dans la Drôme, où des palissades en bois équipées de différents types de nichoirs ont été dressées le long d’une voie ferrée a n d’accueillir plusieurs espèces capables de vivre à proximité de telles infrastruc tures : le martinet noir, le moineau, l’hirondelle et

les chauves-souris. Ici lieu d’accueil et de refuge pour des animaux, les dispositifs de protection acoustique peuvent aussi servir d’appui à diverses expérimen tations. Comme à Lille, où un projet d’agriculture urbaine et biologique a été déployé le long d’un

linéaire d’écrans acoustiques (1 km) dans le cadre d’un plan de rénovation a n de protéger un quar tier d’habitation à proximité de l’autoroute A25. Ou encore à Rennes où des espaces de travail et des ateliers d’artistes ont été adossés à un mur acous tique de 120 mètres installé le long de la voie ferrée Ailleurs,Paris-Brest.une

En France, depuis l’arrêté du 5 mai 1992, la loi impose au maître d’ouvrage d’une infrastructure nouvelle, ou faisant l’objet de modi cations signi catives (susceptibles d’induire à terme une aug mentation du niveau sonore de plus de 2dB), de prendre en compte les nuisances sonores diurnes et nocturnes dès la conception du projet d’aménage ment. Les seuils des nuisances sonores ont été xés de 60 à 65 dB en journée et de 55 à 60 dB la nuit.

Murs antibruits accueillant des panneaux photovolta ques et, plus surprenant, des nichoirs à oiseaux.

raitement du bruit routier gr ce aux écrans acoustiques.

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Affaires publiques par excellence, gérées par les maires des agglomérations petites ou grandes, en collaboration – lorsqu’elles existent – avec des auto rités organisatrices de transports publics ou privés, les chaussées portent et traduisent les nouveaux équilibres de l’espace public. Voire de la société tout entière ! Plus que jamais l’inventivité est à l’œuvre a n de répondre aux besoins des uns et des autres et de tenter de satisfaire les uns et les autres sans opposer les uns aux autres! Le tout fait un jeu dif cile certes, mais un jeu surtout démocratique et civique, qui a sa grandeur, parfois mené sous pression comme lors de la crise épidémique de la COVID-19 survenue au printemps 2020. Tactique, opportunisme et stratégie se conjuguent alors. Récemment, dans ce que certains revendiquent comme «le sens de l’histoire», des équipements

LES ÉQUIPEMENTS ROUTIERS AU SERVICE D’UN NOUVEL URBANISME TACTIQUE

« Covid-proof », c’est-à-dire à l’épreuve des consé quences d’une épidémie majeure, comme celle du coronavirus survenue en 2020, nécessitent la mise en pratique de la distanciation sociale dans les déplacements urbains. Ces nouvelles contraintes ont donné naissance, à Paris et ailleurs, à des tactiques d’exclusion temporaire ou dé nitive des tra cs les plus intenses en des lieux où sont nées de nouvelles ambiances de ville. Dans ce contexte, la pérennisa tion annoncée par diverses instances municipales des « coronapistes » (des pistes cyclables sanitaires temporaires), une fois le choc épidémique passé, est bien révélatrice des transitions en cours vers l’in vention d’un nouveau monde des équipements au design urbain bien plus intégré. En Île-de-France, le terrain avait été préparé quelques mois auparavant, lors des grandes grèves hivernales de 2019-2020

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Le bon sens peut devenir le contresens. Des vertus multiples peuvent tre trouvées dans les nouvelles signalisations au sol à commencer par l’imposition d’un ralentissement que les plus récalcitrants des automobilistes finissent par comprendre.

Dans ce contexte exceptionnel et évolutif, l’urba nisme se fait et se veut tactique, exible et adap table. L’objectif: imaginer et tester rapidement des solutions peu coûteuses en termes de matériaux comme de budget. Tout au long de la crise sani taire, certains équipements de la route comme les séparateurs modulaires de voies, les balises d’ali gnement ou la signalisation temporaire (panneaux et marquages au sol) se sont avérés de véritables alliés des politiques urbaines et sanitaires ayant sti mulé les mobilités douces et en plein air. Le vélo et les trottinettes en sont incontestablement les grands gagnants tant leurs usages sont multiples et

leur pérennisation quasi-systématique. Dans cette logique et cet avenir cyclables, le secteur des équi pements routiers devra intégrer à ses métiers et savoir-faire le développement de produits légers et souples mais aussi de nouveaux services pouvant jalonner les voies cyclables: arceaux et box de sta tionnement, stands d’auto-réparation, bornes de recharges et de pompage, aires de repos, etc.

Le partage de la voirie contemporaine se fonde concrètement sur différents dispositifs destinés à appliquer de nouvelles tactiques et philosophies de l’urbanité. Les chaussées et les équipements urbains en sont le reflets attentif à l’air du temps.

l’âge contemporain et pluriel des équipements de la route 129

durant lesquelles l’usage du vélo avait bondi (trois fois la fréquentation habituelle sur certains axes). Des milliers de franciliens s’étaient alors reportés sur de ables montures à deux roues pour pallier l’arrêt quasi complet des transports en commun.

pas moins que, avec des graf tis, des stickers, des pochoirs, des altérations volontaires, l’art – pardon les arts! – se sont emparés des signalisations qui imprègnent le quotidien des usagers.

ENJOLIVER ET SURPRENDRE LE QUOTIDIEN: STREET ART ET ÉQUIPEMENTS DES ROUTES!

Ponctuels ou en série, les détournements rajoutent de l’humanité à la stylisation industrielle ou admi nistrative des panneaux et signaux. Par effets de citation, recyclages éventuels dans des œuvres plus amples, les équipements apportent des touches « humanistes » et gaies dans des témoignages sou vent désenchantés sur le quotidien terne des lieux de tra c à la limite du « non-lieu ».

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Chaussées, murs et équipements des rues et des routes constituent depuis longtemps de formidables supports artistiques, en eux-mêmes d’abord, mais également et surtout détournés. Avec à chaque fois un pas de côté insolite à la réussite esthétique parfois plus ou moins évidente, il n’en demeure

Pure poésie que ce dessin anonyme sur le mur d’une rue parisienne ou le panneau altéré et penché est gratuitement

Attention! détournements de réel et de fonction l’inventivité artistique du treet Art se manifeste à tous les coins de rue! Et précisément, qu’elle soit renommée comme avec Clet Abraham, obert ansky ou ernando Costa, Pierre ivant, Chat Maigre ou anonyme, l’action poétique surprend. ant que la sécurité n’est pas menacée, c’est avec fatalité et tolérance que les équipementiers re oivent ces hommages parfois bien involontaires et potentiellement porteurs d’une parole (gentiment) subversive.

immortalisé.Labande-dessinée(iciClaudeerreetdeséchangeurs

l’âge contemporain et pluriel des équipements de la route 151

routiers illisibles )

n’a pas cessé de jouer et rejouer sur les codes. Aux frontières de l’absurde et du surréel, le monde dedesdeséquipementsdesroutesetruesnecessesusciter le sourire.

Les plus grands artistes, parmi lesquels des peintres comme Bernard Buffet ou le dessinateur Philippe Geluck, et des photographes, comme Robert Doisneau, Franck Horvat ou Willy Ronis et bien d’autres encore, ont utilisé les signes massivement disposés dans l’environnement. Tous prêts à servir… à tout autre chose! La musique pop en a parsemé ses pochettes de vinyles, avec peut-être comme emblème ultime le passage piéton londonien des Beatles sur Abbey Road. Et puis certains se sont servis et se servent encore de l’espace public pour y diffuser des messages décalés, dont parfois la réso nance politique n’est pas absente. Comment mieux s’af cher dans l’arène publique pour y diffuser de nouvelles idées et de nouveaux sens que par l’usage de ces supports préexistants passifs mais directifs. Clet Abraham, Fernando Costa, Robert Bansky, tous ont conjugué l’art urbain et le Street Art a n de nous faire esquisser au minimum un sourire !

sont associées à ces routes, synonymes de liberté, pivot de nos modes de vie et de notre économie, doit désormais aller de pair avec la conservation des écosystèmes qu’ils traversent, toujours dans un souci de prudence redoublée. Dans la perspective de l’arrivée massive en circulation, un jour, des véhi cules autonomes, l’équipement à la fois renouvelé et réinventé des routes n’en revêt que plus d’impor tance. Politiques d’incitation à l’usage des mobilités actives, développement de l’offre et des réseaux de transports publics, multiplication des dispositifs de partage de la route, accélération des projets de transports collectifs et logistiques basés sur des

RÉINVENTER LA ROUTE ET SES ÉQUIPEMENTS: L’«INTELLIGENCE» ET L’«AUTONOMIE» EN AVANT!

véhicules à délégation de conduite, modernisation et connectivité des équipements et infrastructures routières… voilà semble-t-il les principaux axes de développement qui favoriseront l’émergence d’un modèle de mobilité intelligente et durable. De par leur permanence et leur ancrage patrimonial, leur responsabilité dans l’organisation de l’environne ment routier, fondamentaux et connus de tous, les équipements de la route s’imposent naturellement dans ce contexte à venir.

LES PANNEAUX, ÉTERNELS «AMERS DE LA ROUTE»

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Les routes et ceux qui les construisent, ceux qui les équipent et les habillent, ceux qui les empruntent et les font vivre, se trouvent aujourd’hui à la croisée des chemins de toute nature. Un avenir fait de partage, de services, de résilience et de technologie s’ouvre à eux. Aussi, la préservation des valeurs humaines qui

Le réel ne suffit plus! à l’ ge numérique et digital, la route est aujourd’hui augmentée. En accompagnement de la transition écologique et mobilitaire, les équipements de la route se retrouvent en première ligne des multiples transmissions et captations de données.

Avec l’arrivée des véhicules automatisés, la sécu rité des personnes, à bord et autour des véhicules, ne pourra se faire que grâce à des systèmes redon dants de géolocalisation. Or, seuls, ces systèmes ne pourront assurer son positionnement centimétrique able à tout instant. En France, environ 25 millions de panneaux de signalisation sont installés au bord des routes. Sur 1million de kilomètres de réseau routier, ce sont donc 25 panneaux par kilomètre! Un formidable patrimoine que nous devrons convertir en «parc d’amers de la route», un parc de points géo-référencés très précisément permettant au véhi cule autonome d’af ner ou de corriger son position nement. Dès lors, l’entretien global de ce patrimoine devient prioritaire. Des entreprises en ont compris l’urgence et innovent dans le développement d’outils prédictifs et de systèmes de cartographie dynamique, bâtissant déjà le futur de la gestion patrimoniale des équipements et des infrastructures de la route.

Qu’il soit sur les grands axes autoroutiers ou les voiries à moindre tra c, le marquage routier nous accom pagne aujourd’hui de jour, de nuit, par temps sec ou sous la pluie. Composante majeure de la sécurité rou tière, la signalisation horizontale assure les fonctions de guidage par la délimitation des voies et participe aux règles du code de la route pour toutes les formes de mobilité, avec ou sans conducteur. Demain, les véhicules autonomes ne pourront se passer, eux non plus, de ces véritables «rails de la route». Demain, ils permettront d’assurer un partage équilibré des voies de circulation, notamment dans des zones urbaines que de nombreuses politiques publiques initiées depuis le début des années 2010 entendent rendre plus apaisées, durables et multimodales.

résilient, perlé de villes et d’agglomérations misant de plus en plus sur les mobilités et les espaces qui leurs sont associés comme l’un des moteurs de leur transition. Dans certaines, on voit notamment eurir depuis quelques années des expérimentations de véhicules autonomes ou de robots livreurs. Ceux-là, s’ils composent déjà avec les équipements existants, n’en seront que plus ef caces à mesure qu’ils pour ront se connecter aux feux tricolores, aux infrastruc tures de tram et de bus, aux unités de bords de route installées aux abords des chantiers, etc. Les zones péri-urbaines et rurales ne sont parfois pas en reste, innovant en matière de services à la personne (aires de covoiturage, navettes, etc), multipliant les projets de piétonnisation, favorisant le partage des espaces communs… Là encore, les équipements, ceux de la route mais aussi de la rue ou de la place, jouent un rôle fondamental de sécurisation, d’apaisement, Sid’orientation.lesmobilités

et les modes de déplacements sont amenés à fortement évoluer au cours des prochaines décennies, la route conservera toute sa place dans le monde de demain. Connectivité, autonomie, multi modalité, durabilité: amorcée depuis peu, la mue des environnements routiers et de leurs multiples à-côtés s’impose déjà à travers ces principes clés. Puissant vecteur d’innovations, aussi bien technologiques que sociétales, la route reste un terrain d’expérimentation privilégié, un espace de cohabitation qu’organise un formidable panel d’équipements capables de garan tir la sécurité des usagers tout en s’adaptant aux grandes tendances des mobilités.

l’âge contemporain et pluriel des équipements de la route 153

La signalisation routière tricolore fait partie inté grante de notre environnement urbain. Organe inconditionnel de nos routes, les feux de circula tion informent, protègent et rassurent les usagers, qu’ils soient piétons, cyclistes ou automobilistes. Ces équipements deviennent chaque jour plus perfor mants, grâce à des capteurs, des applications, des contrôleurs de carrefour… Comme chaque famille d’équipements, ils s’intègrent d’ores et déjà dans un réseau routier de plus en plus connecté, dynamique,

LE MARQUAGE, VÉRITABLE «RAIL DE LA ROUTE»

NOUVELLES MOBILITÉS, NOUVEAUX ÉQUIPEMENTS

L’omniscience à portée de main la réalité est en train de rattraper le r ve.

DES VOIES GALLO-ROMAINES AUX INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT CONNECTÉES, DE LA CÉLÈBRE NATIONALE 7

FRUIT D’UN TRAVAIL DE RECHERCHE APPROFONDI, À LA CROISÉE DE L’HISTOIRE ET DES SCIENCES HUMAINES ET SOCIALES, CE LIVRE SE DONNE POUR MISSION DE NOUS FAIRE ENTRER DANS LE MONDE SI RICHE ET PASSIONNANT DES SIGNES ET DES ÉQUIPEMENTS DE LA ROUTE ET DES RUES.

RACONTÉE AVEC PASSION, ASSORTIE D’UNE ICONOGRAPHIE FOURMILLANTE ET DE NOMBREUSES ANECDOTES, PORTÉE PAR UN NOUVEAU PERSONNAGE SYMPATHIQUE CERF FUTÉ, L’HISTOIRE

À LA FOIS PITTORESQUE ET SÉRIEUSE DE CET ÉCOSYSTÈME NOUS EMMÈNE À LA RENCONTRE DE FEMMES ET D’HOMMES QUI ONT FAIT LA ROUTE EN COMBINANT DES SAVOIR-FAIRE QUASI ANCESTRAUX ET DES INNOVATIONS AUSSI INSOUPÇONNÉES QUE RÉVOLUTIONNAIRES!

Mathieu Flonneau est historien de l’urbain, des mobilités, des routes et de l’automobilisme, enseignant-chercheur à l’Université Paris I Panthéon-Sorbonne, SIRICE-CRHI, directeur de l’Institut AES-EDS, membre fondateur et président de l’Association internationale T2M (Traffic & Transport to Mobility), président d’honneur de P2M, Passé-Présent-Mobilité.

ISBN 978-2-86266-770-6

25€

À L’US ROUTE 66, DES GRANDES PLACES PARISIENNES AUX PLUS PETITES ROUTES DE CAMPAGNE, LES ÉQUIPEMENTS DE LA ROUTE JOUENT UN RÔLE CENTRAL, COMPLEXE ET PERMANENT À TRAVERS LES ÉPOQUES: CELUI D’ORIENTER ET DE GUIDER, D’INFORMER ET DE RENDRE L’ESPACE PUBLIC LISIBLE, PLUS SÛR ET APAISÉ.

www.loubatieres.fr