El tranvía antiguo de Granada Lucía Balboa Quesada Tutor: Juan Manuel Barrios Rozúa Construcciones Arquitectónicas ETSAG
El Tranvía Antiguo de Granada
ÍNDICE
6
CAPÍTULO 1.-‐ INTRODUCCIÓN PROYECTOS INICIALES
7
CONCESIONES TRANVIARIAS
8
CAPÍTULO 2.-‐ TEGSA
10
ETAPA ESCORIAZA
11
NICOLÁS ESCORIAZA Y FABRO
11
EL GRUPO ESCORIAZA
11
INAUGURACIÓN DEL TRANVÍA
12
PLAN DE EXPANSIÓN COMARCAL
13
COYUNTURA ECONÓMICA
13
ETAPA PRESIDENCIA DEL CONDE DE GUADIANA
14
RELEVO DE ESCORIAZA
14
OTRAS INICIATIVAS DEL GRUPO
15
ESTRATEGIA AÑOS VEINTE
16
ETAPA PRESIDENCIA DE JUAN MANUEL DE URQUIJO
16
ESTRATEGIAS DE LA COMPAÑIA
16
MOVIMIENTO DEL PERSONAL DE TEGSA
17 18
ETAPA DE CAMBIOS PARA TEGSA BALANCE FINANCIERO
18
EL ACUERDO DE 1943
19
ÚLTIMO ESFUERZO DE TEGSA
19 20
EL DECLIVE DE TEGSA AÑOS CUARENTA. LOS PRINCIPALES PROBLEMAS.
20
EL DETERIORO DE SUS INSTALACIONES
20
EL PROBLEMA ENERGÉTICO
20
2
El Tranvía Antiguo de Granada
21
LAS BASES DEL TRABAJO AÑOS CINCUENTA
21
AÑOS SESENTA
22
RETIRADAS TÁCTICAS
22
ABANDONO DEL CABLE A MOTRIL
22
ABANDONO RED URBANA DE TRANVÍAS.
23 24
EXTENSIÓN DE LA MOTORIZACIÓN LA SUSTITUCIÓN DE LOS TRANVÍAS POR AUTOBUSES URBANOS ETAPAS DE LA CREACIÓN DE LAS LÍNEAS DE AUTOBUSES
24 25
1ª ETAPA: 1939 A 1950
25
2ª ETAPA: 1950 A 1958
25
3ª ETAPA: 1958 A 1961
25
ELEMENTOS DEL TRANSPORTE URBANO COLECTIVO EN GRANADA
25
FIN DE LOS TRANVÍAS DE TEGSA
26
CAUSAS DE SU DECLIVE
26 28
ANEXO FOTOGRÁFICO
33
CAPÍTULO 3.-‐ LÍNEAS Y TARIFAS
38
ANEXO FOTOGRÁFICO
40
CAPÍTULO 4.-‐ LÍNEAS URBANAS LÍNEA DE LA ALHAMBRA
40
LÍNEA DE CAMINO DE RONDA
41
LÍNEAS DE GRAN VÍA
41
LÍNEA ALHÓNDIGA
41
ANEXO FOTOGRÁFICO
42 61
CAPÍTULO 5.-‐ LÍNEAS SUBURBANAS LÍNEA A MOTRIL
61
LÍNEA DE PADUL-‐DÚRCAL. PUENTE DE DÚRCAL
63
3
El Tranvía Antiguo de Granada
LÍNEA DE ÍLLORA-‐LÁCHAR
63
ANEXO FOTOGRÁFICO
65 69
CAPÍTULO 6.-‐ EL TRANVÍA DE SIERRA NEVADA EFEMÉRIDES
69
EL TRAZADO INICIAL
69
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
70
CARACTERÍSTICAS FINANCIERAS
71
EVOLUCIÓN DEL TRANVÍA DE LA SIERRA
72
FIN DE LA LÍNEA
74
LA FIGURA DEL DUQUE DE SAN PEDRO
74
ANEXO FOTOGRÁFICO
77 90
CAPÍTULO 7.-‐ EL TRANVÍA DE OPORTO HISTORIA
90
DECADENCIA DE LA RED DE TRANVÍAS
91
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
92
CONSTRUCCIÓN DEL TRANVÍA TRADICIONAL
92
INSTALACIÓN ELÉCTRICA
93 94
CURIOSIDADES CRUCES DE LA CIUDAD
94
ELÉCTRICOS NOCTURNOS
94
AGULHEIRO, HOMBRES DE AGUJAS
95
ACTUALIDAD DEL ELÉCTRICO
95
LÍNEAS ACTUALES
95 95
LÍNEA 1. PASSEIO ALEGRE-‐INFANTE TRAYECTO
97
CURIOSIDADES DE LA LÍNEA 1
98
LÍNEA 18. MASSARELOS-‐CARMO
98
4
El Tranvía Antiguo de Granada
98
LÍNEA 22. CIRCULAR CARMO-‐BATALHA ANEXO: RED DE LOS VÍAS ENTRE 1895 Y 1958
100
RED DE CARROS ELÉCTRICOS – 1895/1911
100
RED DE TRANVÍAS EN 1912
100
RED DE TRANVÍAS EN 1958
101
OBSERVACIONES
103
EXTENSIÓN DE LA RED Y TAMAÑO DE LA FLOTA
104
CRONOLOGÍA DE LOS EVENTOS MAS IMPORTANTES
107
ANEXO FOTOGRÁFICO
109
CONCLUSIÓN
120
ANEXO: DOCUMENTACIÓN EN VIDEO
122
TRANVÍA GRANADA
122
TRANVÍA OPORTO
122
BIBLIOGRAFÍA
123
ÍNDICE FOTOGRÁFICO
125
ÍNDICE TABLAS
131
5
El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 1.-‐ Introducción
Capítulo 1 INTRODUCCIÓN En este trabajo se va a desarrollar un acercamiento a la historia del tranvía antiguo de Granada, a sus trazados, a sus líneas, a sus logros y frustraciones. Esta historia abarca desde los primeros proyectos acontecidos en la segunda mitad del siglo XIX hasta el cese de la actividad tranviaria en Granada y su área metropolitana, en 1974. A finales del siglo XIX la ciudad de Granada era la décima ciudad a nivel nacional por su número de habitantes, y la tercera de Andalucía, a pesar de su debilidad económica. Granada descansaba en una base romántica con un legado muy brillante que no se correspondía con su realidad presente. Esa Granada más aparente que real fue desde el principio objeto de interés por parte de los constructores de tranvías. Fueron un grupo de profesionales compuesto por inventores y financieros, técnicos, gestores e industriales de alto nivel, en tanta mayor medida cuanto más el siglo se acercaba a su fin, momento en que la electrificación de los tranvías urbanos galvanizó la evolución del sector y estableció unas pocas pero precisas condiciones para poder ser considerado miembro de pleno derecho de aquella profesión. Junto a ellos, especuladores y representantes de intereses locales, además de un grupo de inversores, configuraban el universo humano de interés para esta historia de los tranvías. Para poder entender los pasos de estos tranvías es importante no perder la visión global de la ciudad como conjunto. La expansión urbana y las reformas internas han estado siempre íntimamente relacionadas con la red de transportes. Realmente, a medida que la ciudad crecía y se incrementaba su población, el problema de los transportes colectivos iba empeorando. En innumerables ocasiones la expansión ha estado supeditada a la creación de la red de transportes y, por lo menos, ligada a su ampliación. Y el alargamiento de la ciudad en sentido norte-‐sur, agrava un problema que siempre fue muy serio. En el inicio, los transportes colectivos se concibieron como un medio de facilitar el enlace entre Granada y los pueblos de la Vega. Así fue como nació una red suburbana de tranvías que, en la práctica, hace de muchos municipios rurales verdaderos arrabales de la ciudad. Más tarde, a medida que la ciudad de Granada crecía tanto en habitantes como en superficie, surgió la necesidad de una red interior de transportes. Aquí llama la atención el largo período durante el cual la tracción animal controló las comunicaciones granadinas. Hasta 1900, tal sistema fue exclusivo, aunque la difícil topografía de una parte del emplazamiento urbano limitó a la ciudad baja las comunicaciones. Sin embargo, en los barrios altos, el uso de recuas de asnos, mulos y caballos fue predominante. La aparición a principios de siglo de la tracción eléctrica y mecánica revolucionó la situación. 6
El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 1.-‐ Introducción
Gracias a la red tranviaria, la tracción eléctrica fue la principal a principios de siglo. Viéndose desbancada por el motor de explosión, de la red de autobuses en crecimiento. Siendo este procedimiento mecánico más atribuido al sector particular y privado (taxis y coches). “Es indudable que los medios de transportes colectivos y públicos son los que mueven una masa mayor de personas y los que están en más íntima ligazón con los factores estrictamente geográficos de la ciudad”1.
PROYECTOS INICIALES Alfonse Loubat, el inventor en 1853 del carril de ranura en condiciones de ser empotrado en el pavimento, en 1854 consideró que Granada habría de ser una de las ciudades españolas idóneas para recibir su invento en breve plazo. Volvemos a ver como el renombre de Granada le permitió aparecer como una de las ciudades que sobresalían llamando la atención de innovaciones que afectaran al carácter urbano. Pero su realidad era muy distinta y a diferencia de lo que sucedió en otras ciudades, los proyectos granadinos se sucedieron en una lenta sucesión que no llegó a hacerse realidad hasta 1904. En Madrid los primeros tranvías aparecieron ya en 1871 tirados por mulas. “Se conforma así, y por mucho tiempo, la impresión que causó la ciudad a Edmondo De Amicis; “Granada -‐escribió en 1872-‐ no está unida por caminos de hierro a ninguna ciudad importante; vive sola, en medio de sus jardines, dentro del cerco de sus montañas, alegre con los frutos que la tierra le produce bajo la mano meciéndose muellemente en la vanidad de su belleza y en el orgullo de su historia ociosa, soñolienta, fantaseando y contentándose con responder con un bostezo a quien le reprueba su estado”.”2 Hubo cincuenta años de tanteos y proyectos antes de la implantación efectiva del servicio de tranvías, y no transcurrieron sin dejar sentir su peso. En éstos, sobre todo en la etapa comprendida entre 1875 y 1896 se fue definiendo el diseño en los términos en que efectivamente fue llevado a la práctica más tarde. Esta herencia tuvo repercusiones negativas. Ya que en el momento de inauguración del servicio tranviario ya estaba necesitando de serias correcciones. El primer proyecto conocido para un tranvía con motor de sangre (caballerías) en Granada es de 1875 y responde al interés de enlazar la estación del ferrocarril con Puerta Real, pasando por la calle Alhóndiga; fue promovido por los industriales granadinos Carlos Pérez Guerrero y Francisco Gutiérrez. Está localizado en el Archivo General de la Administración (Alcalá de Henares), lo que sugiere que no logró prosperar y que fue prontamente archivado. A parte de ser el primero técnicamente desarrollado, tiene la importancia de haber fijado ya desde el principio y a grandes rasgos, siempre según la herencia de Loubat, la línea principal de la concesión, a la que luego se ajustaron los restantes proyectos. Fue esta línea la primera en ser 1 2
Bosque Maurel, Geografía Urbana De Granada, p. 263. Núñez, Raíles En La Ciudad. Ciudad y Empresa En Torno a Los Tranvías En Granada, p. 22. 7
El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 1.-‐ Introducción
construida y la última en ser retirada del servicio. La línea proyectada bordeaba el viejo casco medieval, con su característica dificultad al tránsito, y habría de tener 2.073metros de longitud, pasando por el paseo de San Lázaro y el del Triunfo y por las calles de San Juan de Dios, Duquesa, Fábrica Vieja y Alhóndiga.
CONCESIONES TRANVIARIAS En la década de los ochenta, la economía no ayudaba a ver realizados los proyectos tranviarios incipientes. Fue a principios de los noventa cuando comenzó a reanimarse el interés inversor, gracias a la electrificación de los tranvías en toda Europa. Precisamente cuando comenzó el boom azucarero en la Granada de 1890. Que dio un importante empujón a la economía. Y esto, no dejó de verse reflejado en la evolución de la historia de los tranvías. Aunque se demoró más de diez años desde este punto la inauguración del servicio, en 1896 fueron aprobadas las concesiones definitivas del tranvía urbano de Granada. En estos años el acercamiento a la realidad es mucho mayor. Puede notarse que no queda todo en unos proyectos sobre papel. Las transformaciones urbanas que han conformado a la Granada actual, son origen de la prosperidad económica y desarrollo demográfico. La generación enriquecida con el azúcar, al apoderarse de la dirección de los asuntos de la ciudad, llevó a cabo una profunda revisión urbanística que, por una parte, continuaba en la línea de las tendencias ochocentistas y, por otra, se planteaba débilmente, el problema de la adaptación de la Granada histórica a las necesidades de la vida moderna. Una vida donde la parte de lo colectivo cada vez iba tomando más protagonismo. El tráfico urbano se iba intensificando, esto implicaba volcar la vista a planes de reforma interior de las ciudades, dando lugar a la apertura de grandes vías. Una de las más importantes fue la de Granada. “La Gran Vía granadina fue, pues, la obra de la generación formada en los negocios remolacheros.”3 Con la Gran Vía termina una etapa urbana de Granada, una etapa de ansias modernistas. De ansias que terminaron “con algunos de los más puros valores históricos y espirituales de la Granada eterna.”4 Para viajar a este momento nada mejor que de la mano de Ángel Ganivet, en su libro “Granada la bella”, un cántico a la Granada eterna y de estética urbana. En boca de Ganivet: “A Granada llegó la epidemia del ensanche, y como no había razón para que nos ensancháramos, porque teníamos nuestros ensanches naturales en el barrio de San Lázaro, Albaicín y Camino de Huétor, y más bien nos sobraba población, concebimos la idea de
3 4
Bosque Maurel, Geografía Urbana De Granada, p. 124. Ibid. 8
El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 1.-‐ Introducción
ensancharnos por el centro y el proyecto diabólico de destruir la ciudad, para que el núcleo ideal de ella tuviera que refugiarse en el Albaicín”.5 En esta coyuntura económica, fue Pedro Bosch de la Presilla quien intentó acaparar los derechos asociados a la futura red de tranvías. Su solicitud presentada en 1892 incluía junto a la línea de la Estación por la calle Alhóndiga, los ramales de Puerta Real a Plaza Nueva y al camino de Huétor, y una reserva de derechos para otra línea por la calle Elvira que sin duda tenía como objetivo latente el proyecto de construcción de la Gran Vía. Esta iniciativa no estaba desarrollada conforme a las disposiciones legales. Eso no quiere decir que fuera en balde, pues Emilio Esteban Casares, empresario local, encargó al ingeniero Manuel Abascal la ejecución de los estudios técnicos y ayudó a su tramitación administrativa. De esta manera, en 1896 obtuvo de forma provisional las concesiones. Este es el punto de partida a efectos prácticos de los tranvías de Granada. El proyecto de Casares aumentaba el número de líneas, proponía dos nuevas con carácter industrial: las de Puerta Real a la fábrica de Gas (Calle San Antón) y a las azucareras de San José y Santa Juliana (por el Humilladero y la carretera de Motril). Añadir a esto un paso asociativo, en 1895 incentiva la creación de la compañía General de Tranvías de Granada (GTG). La historia de la GTG fue corta, pero su papel importante. Sirvió para la concreción técnica y administrativa del proyecto. Hubo un cambio de dirección por motivos que se desconocen. Casares fue sustituido por Juan Montserrat y los objetivos cambiaron. El 19 de junio de 1896, se acordó en junta general vender el activo social al banquero parisino Ennemond C. M. Falles. En 1897 se aprobó la instalación de la tracción eléctrica. Fue entre 1898 y 1914 cuando ocurrió este proceso de electrificación. Se demoró, pero finalmente vino a encartar en diciembre de 1903. Así este proyecto que hasta ahora había sido local, pasó a manos de un mundo integrado por técnicos y financieros belgas, aunque en muchos casos a la sombra éstos de grupos técnicos alemanes. Entre 1898 y 1914 tuvo lugar la electrificación de los tranvías españoles, que finalmente se produjo en Granada en 1903. Para los constructores de tranvías el tema de las concesiones no se entendía sin un intercambio constante. Fue en 1900 cuando Falles transfirió sus derechos a la sociedad “Tramways de Grenade et de Murcie” (TGM). Cuyos representantes eran en Granada Antonio Comyn y en Murcia Juan de la Cierva. Las obras del tranvía comenzaron en la Plaza Nueva en febrero de 1901. En ese mismo año la TGM tramitó una prórroga en el plazo de construcción, que dos años más tarde se vio presionada por el Ayuntamiento que comenzaba a perder la paciencia, ya que no podía realizar otros tipos de obras municipales y los materiales esparcidos por las vías impedían el tránsito. En 1903 la TGM fue comprada por una respetable casa de Zaragoza. 5
Ibid., p. 125. 9
El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 2.-‐ TEGSA
Capítulo 2 TEGSA CRONOLOGIA GENERAL DE LA RED DE TRANVÍAS DE GRANADA CONCESIONES
Concesiones hidroeléctricas
Salto de agua de Monachil, líneas y subestaciones Salto de Dílar
Red básica urbana (concesión de 1896)
L.Cocheras-‐Plaza Nueva
L. Puerta Real-‐Paseo de la Bomba
L. Puerta Real-‐Fábrica del Gas
L. Humilladero-‐Santa Juliana
Año en que expira
n.d.
Perpetua
n.d.
Perpetua
1896-‐08-‐25
1956
Complementos red interior
L. Plaza Nueva-‐Alhambra por el realejo
1909-‐02-‐02
1967
L. Gran Vía de Colón
1913-‐
1973
(Concesiones de 1909/1913)
Primera expansión urbana
(Concesiones de 1909/16)
L. Puente de Monachil-‐Armilla (T.interurbano)
1909-‐09-‐04
1970
1912-‐11-‐23
1973
1913-‐05-‐27
1970
L. Granada-‐Azuc. La Purísima-‐Santafé (F.C. Sec.)
1914-‐06-‐03
2013
L. Gabia-‐Purísima-‐Santafé
1914-‐04-‐24
2013
Segunda expansión suburbana
1918-‐08-‐03
L. Armilla-‐Gabia (tranvía interurbano) L. Granada-‐Maracena-‐Atarfe (tranvía interurbano)
(Concesiones de 1919 a 1928) L. Atarfe-‐Pinos Puente-‐Azuc. Nva. Rosario (F.C. Secundario)
2017
1919-‐05-‐22
2018
1928-‐03-‐23
2024
L. Chauchina-‐Fuente Vaqueros (F.C. Secundario)
1928-‐12-‐28
2027
Enlace con Motril
10
L. Santafé-‐Chauchina (F.C. Secundario) L. Granada-‐La Zubia
Fecha de concesión
El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 2.-‐ TEGSA
(Concesiones de 1922 a 1926) L. Alhendín-‐Dúrcal (F.C. Secundario)
L. Armilla-‐Alhendín (F.C. Secundario) L. Dúrcal-‐Motril (F.C. Aéreo)
1922-‐07-‐06
2021
1925-‐03-‐23
2024
1926-‐03-‐24
2025
Fuentes: TRANVÍAS ELÉCTRICOS DE GRANADA (1916), archivo TEGSA y expediente de incorporación de las concesiones de tranvías de Granada a FERROCARRILES DE VÍA ESTRECHA (FEVE)
TABLA 1.-‐ CRONOLOGÍA GENERAL DE LA RED DE TRANVÍAS DE GRANADA
ETAPA ESCORIAZA La promoción y dirección de empresas tranviarias tuvo en Bélgica una escala prácticamente mundial, a principio de siglo, entre 1880 y 1914. Esto no habría sido posible sin una industria ya madura y evolucionada del país. Necesitaban operar en el extranjero, y supieron hacerlo. Estos negociantes belgas llegaron a España en 1896, a Bilbao concretamente, y consiguieron el control de las empresas tranviarias españolas, en el momento de la electrificación de los tranvías, preparada para instalarse en 1988.
NICOLÁS ESCORIAZA Y FABRO El protagonista y encargado de vincular la historia tranviaria de Granada con el panorama Europeo fue: Nicolás Escoriaza y Fabro. Nacido en Zaragoza, se dedicaba a la construcción ferroviaria. Ya sabía de las dificultades por las que estaba pasando el grupo francés TGM. Decide adquirir las concesiones, el material (preparado para la tracción animal) y las obras en curso. El 24 de diciembre de 1903 fundó en Zaragoza la sociedad de Tranvías Eléctricos de Granada S.A. (TEGSA).
EL GRUPO ESCORIAZA Nicolás Escoriaza y Fabro contó con el apoyo familiar en Aragón, que denominaremos como “grupo Escoriaza”, que incluía al padre de Nicolás, José Pascasio y dos hermanos, Manuel y Virgilio, además de amigos, parientes por afinidad y socios habituales. El grupo Escoriaza tenía una empresa de material rodante para ferrocarriles y tranvías, llamada “Cardé y Escoriaza”, situada también en Zaragoza. Esta empresa con raíces bordelesas (a través de Pablo Cardé) fue la primera en fabricar material para tranvías en España. Los negocios se movieron al principio en el entorno del ferrocarril Madrid-‐Zaragoza-‐Alicante (MZA). Fueron prosperando los negocios hasta formar algunas sociedades de tranvías y ferrocarriles repartidas por Andalucía, Castilla y Aragón. “En ese contexto, la iniciativa asumida
11
El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 2.-‐ TEGSA
por el grupo en Granada fue, si no la primera, sí al menos la más singular y una de las más importantes.”6 A parte de la empresa familiar y de los negocios ferroviarios, el grupo Escoriaza tenía buena relación financiera con el Banco de Aragón, incluso un puesto de administrador en el Banco de España. Poco a poco el grupo Escoriaza fue perdiendo parte de la cohesión que los había caracterizado. Se centraron en el mundo inmobiliario y urbanístico en su ciudad, Zaragoza. Guiados por Manuel y una nueva generación de Escoriazas. También asumieron en la misma ciudad los servicios de autobuses, aspecto que echaremos en falta en la historia de TEGSA. “En Granada la fundación de TEGSA en 1903 permitió, al fin, la rápida conclusión de las obras iniciadas tiempo atrás y la efectiva inauguración del servicio. Ni las fuerzas vivas locales ni los inversores franceses habían sido capaces de realizarlo”7
INAUGURACIÓN DEL TRANVÍA Las expectativas se vieron alcanzadas con éxito al fin el 7 de julio de 1904. Ese día fueron inauguradas las primeras líneas que unían Puerta real con Plaza Nueva, el Paseo de la Bomba y el Humilladero y las estaciones de ferrocarril. Entre los activos adquiridos por Escoriaza, también había un salto de agua en Monachil. El salto de agua tenía 187 metros en el río. Fue equipado con tres ruedas Pelton de 500 C.V. cada una, y una línea de transporte a 8.800 v. hasta la subcentral convertidora de Granada, que fueron inaugurados en 1907.De modo que al principio la energía tuvo que obtenerse de una central térmica propia (más tarde convertida en subcentral convertidora) y la adquirida en alta tensión de la Electra de la Vega Granadina (EVG) convertida en corriente continua en la propia subcentral de la Sociedad tranviaria, que se había instalado en la calle de San Antón. Las aguas del río eran ya aprovechadas por la sociedad EVG y más tarde se construyeron tres centrales más, propiedad de Eléctrica de Diéchar y la Eléctrica de Sierra Nevada. “Se configuró así un sistema de aprovechamiento integral de un río de montaña como ha habido pocos en Andalucía, del cual las centrales de La Vega, de Tranvías, y de Diéchar, modernizadas hoy tras una etapa de abandono en los años setenta, continúan aún en funcionamiento.”8 No fue hasta 1909 cuando TEGSA alcanzó la etapa de más actividad en el aspecto societario e industrial. Fue en ese año cuando se concluye la red y se diseñan y ejecutan algunos proyectos complementarios. La Granada de 1906 no necesitaba realmente de medios de transporte de masas. No se había producido en los últimos veinte años un crecimiento urbano ni de población tal que se hiciera 6
Núñez, Raíles En La Ciudad. Ciudad y Empresa En Torno a Los Tranvías En Granada, p. 36. Ibid., p. 38. 8 Ibid., p. 46. 7
12
El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 2.-‐ TEGSA
necesario este tipo de instalación. La red se diseñó de una manera serpenteante por el centro de la ciudad que comunicaba los polos opuestos de la periferia pasando por el centro. Los efectos se vieron reflejados en poco tiempo sobre los rendimientos sociales. Escoriaza en su personalidad emprendedora diseñó un barrio ciudad-‐jardín, equipado conforme al modelo establecido. Oskar Jürgens veinte años más tarde mostró su admiración por él. Para poder ejecutar este proyecto ocupó la huerta de la Estefanía (era propiedad del marqués de Dílar) y otras parcelas de propiedad municipal. En este mismo año, 1906, Escoriaza promovió la urbanización del proyecto diseñado, cuyas obras fueron sacadas a subasta por el Ayuntamiento. Veintiún solares fueron para vender y dos quedaron bajo su gestión. “Como es natural la iniciativa aparece ligada estrechamente a la red de tranvías, tanto a la inicial como los ulteriores proyectos de expansión estudiados por el promotor. Pero los planes para establecer por el nuevo barrio el acceso al realejo y a la Alhambra por la cuesta del Caidero, como sabemos, no tuvieron resultados prácticos”9
PLAN DE EXPANSIÓN COMARCAL Solo cinco años después de la inauguración la red de tranvías contaba con 11,1 kilómetros en explotación y una central hidroeléctrica propia, ubicada en el río Monachil, bastante importante. La estructura industrial instalada había quedado sobredimensionada para las necesidades reales de la ciudad y demasiado concentrada en un casco urbano demasiado pequeño. Este sobredimensionamiento se veía reflejado en los bajos coeficientes de utilización conseguidos hasta la fecha. “Cómo bien saben los estrategas de empresa éste es, por lo general, un problema difícil de corregir.”10 Ante este problema, Escoriaza reaccionó mediante un plan de expansión comarcal, iniciado en 1909, ampliado y sistematizado en 1912 y ejecutado gradualmente a lo largo de una década. Con el tiempo, este plan convirtió a la Sociedad en una de las mayores del sector en España y transformó su red en un poderoso instrumento de integración comarcal que tenía como centro de operaciones el mismo centro de la urbe. De esta manera se vieron redimensionados los activos de la Sociedad y de acuerdo a las oportunidades del negocio.
COYUNTURA ECONÓMICA La economía granadina mantenía una estrecha dependencia de la industria azucarera. La década de 1910 representa uno de los momentos más interesantes para la economía granadina. La entrada en 1904 de la sociedad General Azucarera de España (SGAE) había supuesto una amenaza para la continuidad del cultivo en la Vega. Este hecho supuso una transición a una segunda etapa de la industria azucarera. Pero, “provocó una bien conocida 9
Ibid., p. 43. Ibid., p. 53.
10
13
El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 2.-‐ TEGSA
reacción empresarial entre los cultivadores y los industriales locales que por una vez parecían dispuestos a las más atrevidas iniciativas.”11 Hubo una fuerte caída de la producción azucarera española, que no remontó hasta 1911. Esta coyuntura se hizo sentir sobre el tráfico local, tanto de pasajeros como de mercancías, y ambas ramas habían sido atendidas por TEGSA desde sus comienzos. Las cifras nos explican la gravedad de esta coyuntura económica. En 1907 con el servicio de tranvías totalmente operativo, se transportaron por la red urbana de Granada 2,85 millones de pasajeros y 54.400 toneladas de carga, lo que generó un beneficio de 100.000 pesetas. Estas dos cantidades disminuyeron gradualmente hasta 1,82 millones de pasajeros y 23.400 toneladas de carga en 1911 y 1912. Mirando también en las estadísticas de la Contribución de Utilidades, TEGSA pasó de declarar 150.000 pesetas en 1908 a unas 90.000 pesetas anuales entre 1909 y 1913. El escaso dinamismo de la demanda podemos comprobarlo comparando con los tranvías locales de Madrid (por ejemplo). En 1900 vendían 81,3 billetes per cápita (esta cifra creció más adelante). En Granada, en 1910 se vendían 31,3 billetes per cápita, cuyo número, por ende, creció relativamente poco en adelante. Nos quedamos muy lejos del cambio revolucionario que supuso la electrificación de los tranvías en Europa, anunciada por McKay. Para solucionar el problema de sobredimensionamiento de su estructura la compañía decidió expandirse en el territorio comarcal. Las primeras concesiones con el que se inició este plan de expansión se otorgaron entre 1909 y 1913. Todos los tranvías fueron considerados como interurbanos. Algunos de ellos funcionando con tracción a vapor. Todas las concesiones tramitadas por TEGSA a partir de abril y junio de 1914 presentaron ya el carácter de ferrocarriles secundarios y se extendían por el sur, desde Santa Juliana a Armilla y Gabia la Grande y, por el norte, desde la línea de cocheras a Maracena y desde allí a Atarfe y Santafé, pasando junto a la azucarera de la Purísima. Poco después solicitaron una línea más entre las de Gabia y Santafé.
ETAPA PRESIDENCIA DEL CONDE DE GUADIANA RELEVO DE ESCORIAZA Escoriaza buscaba asegurarse un relevo a medio plazo y fue por eso que él trabajó tan intensamente en el aspecto técnico y financiero. Respecto al aspecto técnico, Velasco Sotillos fue el hombre que Escoriaza puso al frente una vez terminada la parte constructiva. Velasco Sotillos era un hombre de confianza para Escoriaza, fue un constructor de ferrocarriles y un ingeniero militar repatriado de Cuba. Iba a iniciar una carrera como director de TEGSA y otras sociedades como TRANVÍA DE CÁDIZ A SAN FERNANDO Y LA CARRACA. Las obras del tranvía que se sucedieron mientras él estuvo en el cargo, el diseño y ejecución de ellas fue todo bajo su dirección personal. Los talleres fueron 11
Ibid., p. 54. 14
El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 2.-‐ TEGSA
modificados y se convirtieron en centros de reparación de todo tipo de material. Podían reconstruir prácticamente enteros los coches de la empresa. En el aspecto financiero, la estrategia seguida por Escoriaza, tras su fuerte inversión inicial, fue esperar a que la marcha del negocio fuese regular, esperando después de un tiempo un crecimiento. Ambas estrategias se vieron completadas satisfactoriamente. En 1906 ya aparece la figura del Duque de San Pedro de Galatino como consejero de TEGSA. En la situación económica en auge (vista anteriormente) se produzco un cambio de administración y de sede. Los Escoriaza se retiraron y dejó su control en manos de un nuevo Consejo de administración, bajo la presidencia del Conde de Guadiana, quien decidió trasladar en 1912 la sede de Zaragoza a Granada. Hay que destacar figuras importantes de este grupo como fueron a parte del Conde de Guadiana y Andrés Montes Díaz. Este grupo local se asoció estrechamente a un grupo suizo que se movía en torno de la sociedad TUDOR, destacaron personajes como Eduardo Weibel y Félix Weydmann. Para ese año ya aparece completado el proceso de cambio del grupo de cabecera de TEGSA. Y Nicolás Escoriaza al margen del negocio. “Hasta donde llegamos a conocer, ni entonces ni más tarde la dirección del negocio de los tranvías en Granada estuvo nunca en manos total ni mayoritariamente granadinas.”12
OTRAS INICIATIVAS DEL GRUPO En 1922 se fundó la sociedad DIPOR S.A. DE TRANSPORTES DIRECTOS, iniciativa del segundo equipo directivo de TEGSA (Conde de Guadiana, Weibel, Weydmann, Velasco, …). Y en 1926 se anunciaba la adhesión al proyecto tranviario de dicha compañía. Esta empresa ofrecía “un servicio comercial en toda la región perfectamente establecido, así como de un transporte marítimo que liga al puerto de Motril con todos los puertos de la Península, con los de África, Francia, Inglaterra, América del Norte”.13 Los nombres antes mencionados aparecen en otros consejos de administración de diferentes sociedades que abarcaban distintos sectores. El denominador común era actuar en las provincias de Granada y Almería. Sociedades como: -‐ -‐ -‐
FUERZAS MOTRICES DEL VALLE DE LECRÍN LA AZUCARERA DE ADRA MINAS DE HIERRO DEL CONJURO
El BANCO HISPANO SUIZO desarrollaba un papel fundamental, como centro económico de este grupo industrial de tanta actividad. 12
Ibid., p. 49. Ibid., p. 76.
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ESTRATEGIA AÑOS VEINTE Podríamos decir que como Escoriaza dictaminó, dentro del grupo TEGSA hubo una cierta homogeneidad de criterio en las estrategias seguidas en los años Veinte. Cuyo hilo conductor fue una prometedora coyuntura económica que permitía entrever la definitiva consolidación de la región en torno a Granada como uno de los centros industriales emergentes del País.
ETAPA PRESIDENCIA DE JUAN MANUEL DE URQUIJO ESTRATEGIAS DE LA COMPAÑIA Entre 1924 y 1927 se produjeron dos acontecimientos importantes en la historia de TEGSA. En primer lugar el enlace con la costa se revisó hacia 1923 y se ejecutó en forma de Ferrocarril aéreo Dúrcal-‐Órgiva-‐Motril, con el objetivo de transportar mercancías. En segundo lugar TEGSA se embarcó más tarde en un plan de promoción industrial con el que vino a ser productor de azúcar y de abonos, hasta cementos. Este plan no tuvo buenos resultados, ya sea bien por la depresión económica o por la implantación de la República. La primera estrategia sobre el cable aéreo lo veremos más detenidamente en otro capítulo. La segunda estrategia ha sido denominada como “aventura industrial de TEGSA” por Gregorio Núñez. Con ella TEGSA se convertía en un conglomerado industrial tendencialmente diversificado que fabricó azúcares y alcoholes, benefició los subproductos de la caña molturada y proyectó una fábrica de ácido sulfúrico y superfosfato de cal. La novedad aquí, fue su actuación en primera persona, sin mediadores de otras sociedades, como había sido costumbre anteriormente. La sociedad invirtió 14 millones de pesetas entre 1929 y 1931, pero nunca tuvo ingresos provenientes de esta inversión. No hay una respuesta clara al porque del fracaso tan rotundo de la sociedad en el negocio del azúcar. En ese momento el cártel azucarero trataba de reducir la producción de azúcar en general y la de la vega de Granada en particular. La compañía utilizó argumentos que relacionaban el cable a Motril como una posibilidad para reducir los portes y para expandirse en un futuro a la Alpujarra occidental, donde allí la remolacha sería un cultivo nuevo sobre tierras menos agotadas y cansadas que las de la Vega, contando además con unos costes salariales menores. Entre 1922 y 1929 hubo una clara tendencia menguante en la rentabilidad de las cifras iniciales. El negocio de transporte de mercancías estaba confirmando las expectativas anunciadas, tanto es así que en 1928 llegó a ser el segundo ramo de negocio de TEGSA más o menos a la par con el transporte de pasajeros. En 1929 se inició la etapa de turbulencias. 16
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MOVIMIENTO DEL PERSONAL DE TEGSA La situación en los años siguientes no hizo más que ir en declive. Estaba insostenible. La sociedad tenía una deuda que ascendía a 23,4 millones a largo plazo, que se unía a 17,2 millones a corto plazo, imposibles de saldar en aquellas condiciones. Para 1931 la situación era ya tan grave que Juan Manuel de Urquijo abandonó la presidencia. Junto a él se retiraron del Consejo de Administración: el conde de Guadiana, el marqués de Aledo, Luis del Valle y Félix Weydman. Velasco Sotillos cedió la dirección general a Luis Soria el 1 de septiembre de 1932. Se ocupó de un puesto en el Consejo. En un plazo de dos años se habían retirado todos los miembros anteriores del Consejo. Al nuevo director general se le presentó como un hombre de gran experiencia en la gestión de negocios de tranvías. Ya había ejercido como subdirector en la compañía MADRILEÑA DE URBANIZACIÓN. La estrategia siguiente llegados a este punto fue, intervenir de una manera discreta, con el objetivo de sanear la Compañía y poco a poco, consolidar las pérdidas. Poco tiempo después se pudieron anunciar mejorías gracias a estos pequeños ajustes introducidos por el nuevo gerente. Pero Luis Soria Hernández falleció a finales de 1933. No sabemos con precisión las medidas que adoptó, ni si para entonces, habían sido suficientes. Entre los años 1932 y 1935 se aprecia un ligero avance en la recuperación económica. No colaborando con esto la recesión en el negocio del transporte de mercancías, que en 1933 el cable a Motril funcionó solo tres veces por semana. De este año de 1932 debemos destacar la memoria presentada a la Junta general de 1932. Decía así: “Por lo que en nuestro balance concierne –decían-‐ nos referimos a todos los cargos que, como podéis comprobar, han sido hechos a la cuenta de Pérdidas y Ganancias, los que significan la amortización en una sola vez, de todas aquellas partidas que han venido figurando en nuestro Activo y que, por diferentes causas, no suponen actualmente un valor tangible. Su importe, claro es, viene a aumentar el quebranto sufrido en el año 1931 y el experimentado en 1932. Llevados al efecto estos adeudos resulta que el capital social queda realmente disminuido en 5.076.363,12 pesetas”14.Se cerraba así la cuenta de la aventura industrial. Hubo ya en 1931 algunas denuncias sobre el tráfico. Fue el concejal Comino quien denunció éste, especialmente el de carácter industrial, que día y noche alteraba el tráfico ordinario en el casco urbano y deterioraba los pavimentos. Propuso “limitar a esa poderosa empresa el número de vagones para organizar mejor el tráfico” 15la realidad estaba bastante distante de la opinión pública. La empresa en este momento era difícilmente podría responder a las peticiones de correcciones, mejoras y pavimentaciones que el Ayuntamiento pedía. La presión municipal no hizo otra cosa más que crecer. Además, Ángel Isac colaboró en esta presión exhumando un documento que ayudó a llegar al extremo de requerir un derecho de 14
Ibid., p. 91. Ibid., p. 96.
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inspección sobre TEGSA del Ministerio de Fomento. Tenía el objetivo de facilitar la realización de las reformas urbanas proyectadas y de servir como paso previo para una pronta municipalización del servicio.
ETAPA DE CAMBIOS PARA TEGSA En los años treinta triunfaron los ideales ganivetanos. “Las reformas realizadas en aquella ciudad, de 1938 a 1951, están inspiradas en sus deseos y en su doctrina: embellecer…, transformar la ciudad, sin olvidar lo que ha significado en la Historia, lo que es en sí y lo que puede significar en el mundo”16 El 30 de junio de 1933 el Ayuntamiento dio autorización a la EMPRESA GRANADINA DE AUTOBUSES. Por lo tanto se estaba creando una competencia al servicio de tranvías. Inicialmente se concedió la licencia para promover una línea que fuese del barrio Fígares de Granada hasta el Albaycín. Un mes más tarde ya se hablaba de “un plan general de servicio de autobuses”. Aunque el plan no llegó a nada, se siguieron concediendo pequeñas concesiones a este servicio. Un año más tarde se estableció la línea al cementerio, y otro año después otra línea urbana que iba desde el paseo de San Sebastián hasta la prisión provincial. Para la zona de extrarradio se establecieron líneas que iban a la barriada del Fargue y a la Lancha de Cenes. Según cifras obtenidas del “Boletín de estadística de la ciudad de Granada” en 1930 la demanda social de TEGSA era de 4,65 millones de pasajeros. Ascendiendo en 1939 a 10,12 millones, de esta cantidad 4,70 millones era demanda de la red urbana y 5,42 de la red interurbana (en su mayoría las líneas de Pinos Puente, Santa Fé, y la Zubia) Con esta incipiente iniciativa del sector motorizado, unido a la impotencia en la que TEGSA se encontraba y una demanda social emergente, los tranvías de Granada cayeron en una crítica situación que los caracterizó en las etapas que estaban por llegar.
BALANCE FINANCIERO Si miramos el Balance de TEGSA correspondiente al ejercicio de 1943 (ver Ilustración 1) nos da cuenta detallada del ajuste realizado. El Activo aparece reducido a un 43% del de antes de la Guerra en 1933; desaparecen en él la cuenta de Pérdidas, la de Instalaciones industriales y negocio azucarero y las correspondientes a activos ficticios. Pero también las cuentas del negocio tranviario experimentaron serias amortizaciones y tanto el sistema eléctrico como el material móvil y las líneas en explotación aparecen valorados con una rebaja del cuarenta y siete por ciento sobre las valoraciones anteriores a la crisis. Podemos decir por tanto que la poda fue grande y dura. No podemos afirmar si fue, o no, suficiente. El material rodante estaba aparentemente inservible, la central eléctrica resultaba claramente insuficiente y las redes necesitaban grandes inversiones de reposición y mantenimiento. 16
Bosque Maurel, Geografía Urbana De Granada, 125 (cit. en Gallego Burín, Granada la bella p. 40). 18
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En el Pasivo el Capital que aparece es de 24,7 millones (en su mayoría acciones preferentes amortizables), presentando más dinero saliente que en los años anteriores. La Bolsa seguía siendo para TEGSA un punto a mantener, pero nunca más volvió a ocupar un lugar importante en las finanzas nacionales como el que había desempañado en los años Veinte.
EL ACUERDO DE 1943 En lo que al grupo directivo de TEGSA en el año 1943 se firmó un acuerdo basado en la retirada de los consejeros representantes de cada segmento de la deuda tan pronto los títulos que representaban quedaran mayoritariamente amortizados. Así como quedaba vetado recurrir al endeudamiento a largo plazo. Este proceso se prolongó más de lo esperado debido a una larga serie de años sin beneficios. El envejecimiento de los consejeros en sus cargos vino a ser norma. Tanto es así que veinte años después, en 1963, este acuerdo de acreedores aún no se había visto cumplido. Cuatro de los diecisiete consejeros y directivos iniciales seguían siéndolo, y otros cinco habían fallecido sin abandonar el cargo. Fueron solo unos pocos los que realmente dejaron su puesto en 1958 al amortizarse sus cargos con arreglo al Convenio. De esta manera la sociedad envejeció lentamente. Sin rastro del dinamismo de los años Veinte. Solo recuperó un poco de vitalidad cuando renunció a la explotación de los tranvías eléctricos suburbanos en 1972. La dirección de TEGSA había estado en manos de dos equipos directivos que la gobernaron de forma continuada. Durante diez y veinticinco años respectivamente. En los años Treinta llegaron rápidos cambios de personal debido a las críticas condiciones con las que se encontraron. El arreglo de 1943 tuvo como resultado una congelación total del Consejo de administración para lo que quedaba de su historia ferroviaria. “¿Fueron realmente suficientes las amortizaciones y las reformas realizadas, o más bien hubieran sido necesarias en mucha mayor medida? […] No; las reformas y las amortizaciones establecidas en el plan de saneamiento no fueron suficientes y el tranvía, como la achicoria, quedó en adelante indefectiblemente asociado en España a la carestía y a la mala calidad de vida del franquismo autárquico, inflado de retórica y huero de resultados efectivos. Una imagen de obsolescencia que facilitó la difusión en Granada y en toda España de los servicios urbanos de autobuses.”17
ÚLTIMO ESFUERZO DE TEGSA Por diversos factores, unos inherentes a la situación económica y política de España, y otro, a las dificultades financieras porque atravesó la compañía, la ampliación en extensión y en intensidad del servicio de tranvías cesó totalmente. Solo en 1941, año en el que los cambios internos del país permitieron concebir ciertas esperanzas a los accionistas, se llevó a cabo la prolongación de la línea Granada-‐Chauchina hasta Fuente Vaqueros, con una longitud de 16.767 metros. En palabras de Bosque Maurel: “Tal esfuerzo acabó con la ya escasa vitalidad 17
Núñez, Raíles En La Ciudad. Ciudad y Empresa En Torno a Los Tranvías En Granada, p. 108. 19
El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 2.-‐ TEGSA
de la sociedad que, desde entonces, se encuentra en suspensión de pagos, no habiendo realizado ya ninguna de las tareas de extensión, reforma y sustitución propias de una empresa de este tipo.”18
EL DECLIVE DE TEGSA AÑOS CUARENTA. LOS PRINCIPALES PROBLEMAS. Hemos llegado a los años Cuarenta. En este punto la compañía tiene que hacer frente a tres problemas principales: -‐ -‐ -‐
El deterioro de sus instalaciones. El problema energético. Las bases del trabajo.
Como se dijo anteriormente, el Convenio firmado en 1943 les vetaba a recurrir a un endeudamiento a largo plazo. Esto los dejaba con pocas opciones que no fueran dejar correr el tiempo y en reajustar mientras tanto el equipo disponible usando siempre recursos propios en busca de pequeñas economías de explotación. EL DETERIORO DE SUS INSTALACIONES La Guerra Civil y los primeros años de la postguerra debieron afectar notablemente el deterioro del equipo industrial de TEGSA, que se arrastraba ya desde finales de los años Veinte. A partir de 1943, se reanuda la serie interrumpida en 1935, las memorias anuales presentan ya pequeñas inversiones que buscaban sanear diferentes elementos del activo. Como constantes en todas ellas figuran la necesidad de reparación con los servicios propios, el reaprovechamiento de los materiales disponibles y la permanente dificultad para adquirir otros nuevos, especialmente los racionados y los de procedencia extranjera. Los desguaces provocados por la guerra fueron reaprovechados y adquirieron viejos coches Schukert de la red de Madrid. EL PROBLEMA ENERGÉTICO La obsolescencia del equipo industrial había afectado a muchas otras compañías además de las de tranvías. Sobre todo a las eléctricas. Los años Treinta y Cuarenta no habían sido favorables para inversiones en gran escala y los remanentes de potencia instalada con anterioridad se agotaron gradualmente. Esta situación, llevada al caso particular de TEGSA, se complicó con la disolución de FUERZAS MOTRICES DEL VALLE DE LECRÍN (FMVL). Esta sociedad hermana de TEGSA le había proporcionado una buena parte de la energía con la que funcionaban los tranvías. 18
Bosque Maurel, Geografía Urbana De Granada, p. 129. 20
El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 2.-‐ TEGSA
Muy afectada por la crisis y por la Guerra Civil, FMVL fue absorbida por HIDROELÉCTRICA DEL CHORRO que abrió un amplio mercado alternativo a la energía producida en la central de Dúrcal. En 1944 tuvieron que negociar un nuevo contrato, con un aumento en las tarifas, aunque dejaba la opción de diversificar los proveedores, por ejemplo, para contar con ELÉCTRICA DE SIERRA NEVADA. A ese contexto, hay que añadir la situación de sequía que desde mayo de 1944 afectó a las centrales hidroeléctricas del sur de España, mermando su producción, durante varios años. Esto redujo drásticamente la capacidad de transporte de TEGSA. La flota de tranvías se vio reducida en 1949, su fase más aguda, hasta un tercio por falta de energía. LAS BASES DEL TRABAJO Los problemas laborales cambiaron drásticamente de sentido tras la Guerra y el Convenio con los acreedores. TEGSA pasó de ser una sociedad típicamente “capital intensiva” a una de carácter “trabajo intensivo”. Los costes laborales adquirieron un papel fundamental. No es un fenómeno exclusivo de Granada. Ni de España. Hubo fenómenos similares en la mayor parte de Europa. A este fenómeno general en nuestro caso, se le sumó la inflación postbélica y la política del Gobierno, que ponía mucho empeño en gestionar de forma jerárquica y centralizada el complejo mundo de las relaciones laborales por medio de las Bases de Trabajo. Las decisiones del Ministerio de Trabajo incidían en TEGSA traduciéndose en subidas de las cargas laborales, representando casi un diez por ciento de los ingresos. Para compensar estos gastos, la compañía se veía obligada a aumentar las tarifas, pero dadas las críticas circunstancias, esto solo producía una retención en la demanda. Las cosas parecían ir siempre al límite de las pérdidas.
AÑOS CINCUENTA Los años cincuenta se caracterizaron por una cierta estabilidad de los servicios de los tranvías. Hacia 1948-‐1949 el régimen franquista había logrado, tras una década de tanteos, asegurar su supervivencia. Comenzó también a relajarse el bloqueo económico internacional, que había hecho de la Autarquía una necesidad y no precisamente un ideal. Al fin fue posible alcanzar los niveles productivos anteriores a la Guerra Civil. Incluso en las cuentas de TEGSA se vio reflejada esta bonanza. Por tanto los años Cincuenta fueron para TEGSA años de beneficios a la alza de forma escalonada pero sostenida. En 1958 permitió obtener un 19% de beneficio sobre el capital. En el contexto de los años Cincuenta y Sesenta hay que resaltar tanto el crecimiento económico como la expansión urbana. Pero en la España franquista los resultados de una empresa dependían demasiado de la Administración, la cual nada ingenua, hacía la fortuna de unos mientras arruinaba a otros. La historia de TEGSA en aquella etapa ejemplifica lo mucho que de esterilizador tuvo aquel sistema político para la espontanea manifestación de la capacidad de iniciativa y de las energías latentes de la mayoría de los españoles y para sus empresas. 21
El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 2.-‐ TEGSA
En el capítulo final de la historia de TEGSA el Ayuntamiento y el Ministerio de Trabajo asumieron un especial protagonismo. La etapa final de los tranvías en Granada no tiene nada que ver con una adaptación a la expansión y a las nuevas necesidades de la ciudad, y si con un “un lento deshacer lo que había sido construido en décadas pasadas hasta concluir en la supresión del servicio ferroviario en la vega de Granada y el desmantelamiento de la central hidroeléctrica.”19
AÑOS SESENTA El gráfico (ver Ilustración 3.-‐ Evolución del tráfico en la segunda etapa (1943-‐1974)) nos muestra la evolución del tráfico de pasajeros en los tranvías, en autobuses y en el negocio de mercancías. Podemos observar dos fases muy claramente diferenciadas, con la fecha divisoria entre 1962 y 1963. Donde TEGSA pasó de transportar alrededor de 17 millones de pasajeros anuales a alrededor de 7 millones tras un brusco desplome de los servicios de la compañía provocado por el abandono del servicio urbano (1959-‐62) tras un acuerdo con el Ayuntamiento de Granada o, más bien, por imposición del mismo. A continuación la actividad de TEGSA, relegada a la condición de empresa de transporte suburbano, entró en una fase de notable estabilidad del servicio de pasajeros (esos 7 millones de pasajeros anunciados anteriormente hasta 1969). El transporte industrial quedó prácticamente anulado también ese año. Por lo que, como veremos, a parte de la figura del Ayuntamiento como catalizador del declive de TEGSA, debemos añadir que esta supresión de la red urbana arrastró consigo al abandono extemporáneo de la explotación del tranvía.
RETIRADAS TÁCTICAS La historia interna de TEGSA bajo el franquismo viene festoneada por una larga serie de pequeñísimas inversiones destinadas a sanear los activos físicos como hemos podido ir observando. Los años Cuarenta, sobre todo, vieron desarrollarse estas políticas cuyos efectos se notaron más tarde en forma de costes de explotación y de reparaciones menguantes. El convenio vigente, de 1943, no permitía opciones más ambiciosas que las estrategias que llevaron a cabo. Como abandonos de segmentos de negocio poco prometedores o necesitados de inversiones de importancia o simplemente mal vistos por parte de las autoridades del momento. ABANDONO DEL CABLE A MOTRIL La primera de dichas retiradas tácticas fue el abandono del cable a Motril. Tras más de veinte años de explotación con déficit. Los gastos eran importantes (reparaciones, falta de suministros y dificultad para conseguirlos) y no podían hacer frente a ellos. Declararon una imposible rentabilidad del servicio. En la Junta general de 1946 se manifestó esta situación de forma clara al anunciar que trataban por todos los medios de conseguir que su explotación no 19
Núñez, Raíles En La Ciudad. Ciudad y Empresa En Torno a Los Tranvías En Granada, p. 116. 22
El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 2.-‐ TEGSA
fuese deficitaria y en caso de no poder conseguirlo, que el Consejo planteara la situación a la superioridad por si ella pudiese arbitrar alguna fórmula. Conseguir una resolución favorable en ese sentido le costó a TEGSA seis largos años, ejemplo de cómo funcionaba la burocracia de la época. La Administración franquista se negaba por entonces a admitir cualquier reajuste a la baja de los activos nacionales. En julio de 1948 hubo una avería en el cable, y con el argumento de no disponer de materiales imprescindibles para la reparación, iniciaron el desmontaje de los equipos y aparatos que podían ser dañados por la intemperie o los malos tratos. Y finalmente en 1952 la Dirección General de ferrocarriles y Tranvías y Transportes por carretera declaró la caducidad de la concesión y la Sociedad pudiera deshacerse formalmente del servicio. ABANDONO RED URBANA DE TRANVÍAS. Desde mucho tiempo atrás el Ayuntamiento de la capital sentía como una coacción insoportable la presencia en sus calles de las líneas férreas. El tráfico urbano general se resentía y era frecuente que tuviesen lugar accidentes. Los pavimentos se deterioraban. Y, además, los proyectos de reforma urbana se enfrentaban con la rigidez de la instalación y con las resistencias de la compañía. Un conocimiento detallado de la coalición que gobernó la ciudad en aquellos años bajo la presidencia de Sola y de los grupos de interés presentes en la época sería aquí extraordinariamente revelador, pero no se tiene mucha información al respecto. En lo que concierne a las consecuencias que sobre TEGSA tuvo nos interesa saber que el Ayuntamiento dejó al margen de los nuevos proyectos a la compañía tranviaria. Fue el Ayuntamiento quien propuso en 1954 la sustitución de la red de tranvías por trolebuses, justificando que así los problemas existentes (problemas de pavimentación, colapso de tráfico, accidentes y pérdidas económicas) iban a ser mitigados. Para 1955 se propuso la instalación de esta idea de red de trolebuses, un mercado, un nuevo matadero y el proyecto nunca realizado de un prolongación de la Gran Vía, así como la eliminación de algunas paradas de tranvías en el centro de la ciudad para facilitar la circulación de automóviles. El Alcalde Sola proyecta la sustitución de varias líneas de tranvías por trolebuses, porque así, el nivel de contaminación sería menor, pero no llegarían a instalarse nunca. Obras recientes y de vital importancia en la configuración urbanística de la ciudad de Granada acababan de ser realizadas. La conclusión del embovedado del Darro y el camino de Ronda nunca sirvieron de soporte para los tranvías. Como siempre, podía entenderse por las malas condiciones económicas en las que TEGSA se encontraba, pero no debemos olvidar que las condiciones ofrecidas por la política municipal fueron poco favorables hacia la compañía. Por estas fechas la política de los ayuntamientos españoles prestaban atención a supuestamente modernos y eficientes: trolebuses y autobuses. Éstos contaron con la política de industrialización a ultranza del Régimen, que peleaba por fabricar en España motores diesel y camiones y decidida a hacerlos adquirir en todas partes. De este modo se descartó por completo la posibilidad de interacción entre tranvías y expansión urbana que de otro modo
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hubiera debido conducir a la reorganización de la red tranviaria en Granada para servir a los barrios periféricos nacientes y despejar el centro histórico. La retirada de TEGSA del transporte urbano en Granada se produjo entre 1959 y 1962. En aquellos años se estableció un acuerdo con el Ayuntamiento en el que la compañía explotó algunas de sus propias líneas en el casco urbano utilizando autobuses arrendados al propio Ayuntamiento. Fue así como finalmente el tráfico automovilístico conquistó la exclusiva del uso de las vías públicas de la capital. El Ayuntamiento quiso unificar el transporte público y en 1962 se convocó el concurso para la nueva red local de autobuses de carácter general. Esta red local ya no estaría explotada por pequeñas empresas privadas que gestionaban algunas líneas ya por los barrios donde nunca accedieron los tranvías. Buscaban una red de nueva planta. TRANSPORTES ROBER S.A. ocupó el puesto. Promovida por Guillermo Robles, que gestionaba los autobuses urbanos del Barrio de la Concepción (Madrid), Linares y Valladolid. En 1963 TEGSA intentó restablecer el servicio de tranvías en las líneas de su red urbana. La oposición del Ayuntamiento en este caso fue tajante y rápida, manifestando la falta de entendimiento que entre ellos había, y así la sociedad de tranvías, negoció pronto la reversión anticipada del servicio para concentrarse en el negocio suburbano, pues vieron que las concesiones iniciales estaban cercanas a la fecha legal de caducidad.
EXTENSIÓN DE LA MOTORIZACIÓN El régimen franquista había mudado mucho su aspecto y la sociedad española veía extenderse con fuerza la motorización. Los automóviles representaban ya una amenaza real para una compañía de transportes públicos. Las quejas que TEGSA formulaba en esos años fueron creciendo, dirigidas hacia el negocio taxista y propietarios de vehículos privados. Esta competencia operaba en el mercado negro en contra del régimen concesional. La compañía de tranvías estaba obligada a fijar sus precios. Hacia 1964-‐1966 la competencia se volvió acuciante, y la Administración, con todo lo expuesto anteriormente, no intervenía decisivamente en defensa del monopolio de la concesionaria oficial del servicio.
LA SUSTITUCIÓN DE LOS TRANVÍAS POR AUTOBUSES URBANOS La circulación tranviaria tenía una adscripción muy reducida, ya que se limitaba a atender la faja urbana extendida a lo largo de la alineación longitudinal Gran Vía-‐Puerta Real-‐Salón. “En consecuencia, la mayor parte de Granada no se beneficiaba de una red que era una de las más antiguas de España.”20Podemos decir que más de la mitad de Granada carecía de los más elementales medios de comunicación urbana. Toda la ciudad alta, que representaba un 43,8 % y una parte de los barrios bajos, el 20%. La red de tranvías ni se acercó a los barrios altos de Granada, debido al relieve, lo cual es comprensible, tenemos el ejemplo del tranvía de 20
Bosque Maurel, Geografía Urbana De Granada, p. 130. 24
El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 2.-‐ TEGSA
cremallera que llevaba a la colina de la Alhambra y que tras un periodo de uso irregular y de escaso rendimiento, tuvo que ser desmontado. Pero para la parte baja de la ciudad no se podía decir lo mismo. La red tranviaria no se interesó en estas zonas alas que nos referimos ya tuvieran una estructura de callejuelas complicadas o de nuevos ensanches modernos.
ETAPAS DE LA CREACIÓN DE LAS LÍNEAS DE AUTOBUSES La historia de la red de autobuses urbanos tiene tres etapas: 1ª ETAPA: 1939 A 1950 Por iniciativa privada se enlazaron las densas barriadas populares del Albaycín y la Alcazaba con el centro urbano. 2ª ETAPA: 1950 A 1958 Por iniciativa del Ayuntamiento y en íntima conexión con el Parque Móvil de Ministerios Civiles, creó cuatro nuevas líneas. Por otra parte, una empresa privada inauguraba una nueva línea. 3ª ETAPA: 1958 A 1961 “El Municipio, tras un acuerdo con la sociedad de tranvías que aportó su personal y su experiencia, sustituyó las líneas urbanas de tranvías (menos dos) por nuevos servicios de autobuses.”21
ELEMENTOS DEL TRANSPORTE URBANO COLECTIVO EN GRANADA Hacia 1960, Granada contaba con los siguientes elementos de transporte colectivo estrictamente urbano: 1º-‐ Dos líneas de tranvías eléctricos, con una longitud de 3km y una capacidad de transporte de 4.047 viajeros diarios. 2º-‐ Doce líneas de autobuses, con una longitud de 40km, que transportaron como promedio unos 37.035 pasajeros diarios. 3º-‐ 155 taxis, con 9.300 pasajeros diarios. La red tranviaria se remonta a 1904, las primeras de autobuses aparecieron en 1939, y sólo dominaron los transportes en 1953. 21
Ibid. 25
El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 2.-‐ TEGSA
FIN DE LOS TRANVÍAS DE TEGSA En la primavera de 1971 TEGSA anunció que procedería a suprimir la explotación ferroviaria en la periferia de Granada a partir del primero de agosto siguiente. Conforme a la legislación vigente solicitó la transformación de las concesiones de líneas interurbanas en líneas de autobuses. De este modo quedó cerrada la gestión de los tranvías de Granada con cargo a TEGSA, la sociedad que los había construido y gestionado desde 1904. No acaba aquí la historia de la sociedad (en la actualidad tiene sus líneas de autobuses), igual que tampoco acabaron de inmediato la circulación de los tranvías en algunas líneas. Las líneas que quedaban de la red de tranvías de la Vega fueron encomendadas a FERROCARRILES DE VÍA ESTRECHA (FEVE). Esta compañía ya gestionaba desde tiempo atrás el tranvía de la Sierra. Y dos años más tarde suprimió el servicio. Por tanto, el 19 de enero de 1974 se suprimió el servicio de tranvía de Sierra Nevada. Un mes más tarde, el 15 de febrero, los que había explotado TEGSA. Ese día dejaron de funcionar de forma definitiva las últimas líneas de tranvías. Unos meses más tarde, la empresa sacó a subasta el desguace de los tranvías de Granada y de Sierra Nevada, que fue adjudicado a la casa Trashorras y García Arquero, de Madrid, por ciento once millones de pesetas. Esta casa desmontó las líneas y la central eléctrica, achataron los coches que quedaban, excepto dos de los interurbanos de gran capacidad y el coche número 1 de la red urbana (fue adquirido por José María Valero y está depositado en el museo de Egea de los Caballeros). La mayor parte del material de TEGSA fue destruido. El proceso de achatarramiento de talleres, instalaciones y parque móvil fue exhaustivo. También los archivos técnicos y de gestión sufrieron un amargo destino. Termina aquí la historia de los tranvías en Granada y su área metropolitana, poco antes de iniciarse la transición política en España y en puertas de la crisis del petróleo en la economía mundial.
CAUSAS DE SU DECLIVE La evolución de la empresa fue positiva a lo largo de su existencia, lo que hace más inexplicable la decisión de suprimir este sistema de transporte urbano e interurbano. Haciendo un paseo aéreo por lo visto anteriormente podemos enumerar algunas de las causas que provocaron el final de los tranvías en Granada. La causa principal de su declive fue la generalización en el uso de vehículos con motor de explosión. También la falta de inversiones en líneas y en material móvil, así como la ausencia de apoyo por parte de las distintas instituciones (rechazo del Ayuntamiento) para haber planteado alternativas que permitieran la convivencia de ambos sistemas de transporte, como ha sucedido en otras ciudades europeas. 26
El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 2.-‐ TEGSA
En palabras de Miguel Ángel Rubio Gandía, Miguel Giménez Yanguas y José Miguel Reyes Mesa: “Granada podría estudiar la viabilidad de volver a este medio de transporte colectivo, regular en sus tránsitos y no contaminante, al menos en algunos itinerarios, como solución al tráfico interior de la ciudad y en la conexión con algunos pueblos de la vega.”22
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Rubio Gandía, El Pasado Del Futuro, p. 39. 27
El Tranvía Antiguo de Granada
Capítulo 2.-‐ TEGSA – Anexo fotográfico
ANEXO FOTOGRÁFICO
ILUSTRACIÓN 1.-‐ BALANCES DE TEGSA (FUENTE: RAÍLES EN LA CIUDAD)
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El Tranvía Antiguo de Granada
Capítulo 2.-‐ TEGSA – Anexo fotográfico
ILUSTRACIÓN 2.-‐ EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO EN LA PRIMERA ETAPA (1904-‐1930) (FUENTE: RAÍLES EN LA CIUDAD)
ILUSTRACIÓN 3.-‐ EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO EN LA SEGUNDA ETAPA (1943-‐1974) (FUENTE: RAILES EN LA CIUDAD)
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El Tranvía Antiguo de Granada
Capítulo 2.-‐ TEGSA – Anexo fotográfico
ILUSTRACIÓN 4.-‐ ACCIÓN AL PORTADOR DE LA PRIMERA ETAPA (FUENTE: RAILES EN LA CIUDAD, ARCHIVO: JIMÉNEZ YANGUAS)
ILUSTRACIÓN 5.-‐ COCHERAS (FUENTE: GRANADA, EL TIEMPO DE LOS TRANVÍAS)
30
El Tranvía Antiguo de Granada
Capítulo 2.-‐ TEGSA – Anexo fotográfico
ILUSTRACIÓN 6.-‐ EL NUEVO BARRIO DE ESCORIAZA (FUENTE: GRANADA, EL TIEMPO DE LOS TRANVÍAS)
ILUSTRACIÓN 7.-‐ EL NUEVO BARRIO DE ESCORIAZA, PASEO DEL SALÓN (FUENTE: GRANADA, EL TIEMPO DE LOS TRANVÍAS)
31
El Tranvía Antiguo de Granada
Capítulo 2.-‐ TEGSA – Anexo fotográfico
ILUSTRACIÓN 8.-‐ PUERTA REAL, COCHES DE LAS LÍNEAS DE LA ALHAMBRA Y DEL PASEO DE LA BOMBA (FUENTE: GRANADA, EL TIEMPO DE LOS TRANVÍAS)
32
El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 3.-‐ LÍNEAS Y TARIFAS
Capítulo 3 LÍNEAS Y TARIFAS Este capítulo tiene como objetivo recopilar una serie de pistas cronológicas, de las líneas de tranvías, cómo y cuándo aparecen, cómo se extienden y cómo desaparecen. Para en un futuro, elaborar una planimetría explicando el proceso. En 1904 se inauguraron los dos primeros servicios urbanos que, desde Plaza Nueva, recorrían en sentido opuesto la gran ruta longitudinal granadina: Calvo Sotelo, Gran Vía, Reyes Católicos, Carrera, Salón y Bomba. A continuación, desde el Humilladero y por la carretera de Granada a Motril, se continuó la línea hasta la Azucarera Santa Juliana. El año siguiente, por un extremo llega hasta el final de la avenida de cervantes y, por el otro, hasta las estaciones de Andaluces y del Sur. En 1906 se inauguró el ramal Plaza Nueva a Vistillas, y de ahí a la Alhambra mediante un coche de cremallera.
LÍNEAS Y TARIFAS DE LOS TRANVÍAS DE GRANADA EN 1906 Líneas de estaciones Plaza Nueva a plaza de toros y v/v
0,10
0,10
Puerta Real a San Lázaro o Cocheras y v/v
0,15
Plaza Nueva a Fuente del Pilar
0,15
0,05
Plaza de toros a San Lázaro o cocheras y v/v
0,10
Fuente del Pilar a San Lázaro o cocheras
0,05
Puerta Real a fuente del pilar del barrio
San Lázaro a Estación de Andaluces y v/v
Servicio especial a los trenes
(cualquier distancia)
Servicio especial a plaza de toros
(cualquier distancia)
0,20 0,20
Líneas de la Bomba
Plaza Nueva a humilladero o v/v Puerta Real a Cervantes o v/v
Recorrido total
Líneas de la fábrica del gas
0,10 0,10 0,15
Puerta real a la fábrica y viceversa
0,05
Línea de Santa Juliana
Plaza Nueva a Humilladero y v/v
0,10 33
El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 3.-‐ LÍNEAS Y TARIFAS
Humilladero a la Cruz de Lagos o v/v
0,10
0,10
Puerta Real a la cruz de Lagos o v/v
0,10
Puerta Real al Puente de Armilla o v/v
0,20
Plaza Nueva al Puente de Armilla o v/v
0,25
San Sebastián al Puente de Armilla
0,10
0,10
Puerta Real a San Sebastián o v/v
Puerta real al Puente de Armilla o v/v
Billetes speciales para obreros (de 7 a 14 horas) Billetes personales de libre circulación para todas las líneas, un año
150
Fuente: Seco de Lucena, 1906, p.410
23
TABLA 2.-‐ LÍNEAS Y TARIFAS DE LOS TRANVÍAS DE GRANADA EN 1906
La mayor parte de las líneas interurbanas se construyeron en el periodo entre 1912 y 1924. En 1912 se construyó la primera línea interurbana Humilladero-‐Armilla-‐Churriana-‐Gabia la Grande, de 8.685 m. En 1914 se inauguraron los ramales Granada-‐Santa Fe y Granada-‐ Maracena, de los que el último fue prolongado en 1916 hasta Atarfe y que, en realidad eran ferrocarriles secundarios. En el año 1917 estaban en explotación las siguientes líneas de tranvías:
LÍNEAS EN EXPLOTACIÓN EN 1917 TRAYECTOS
FECHA INICIO
Cocheras-‐Plaza Nueva
4 julio 1904
Cervantes-‐Plaza Nueva
4 julio 1904
Puerta Real-‐Sta. Juliana
29 agosto 1904
Puerta Real-‐Alhambra
22 diciembre 1907
Sta. Juliana-‐Armilla
15 abril 1909
Armilla-‐Las Gabias
24 noviembre 1912
Puerta Real-‐Maracena Línea de Gran Vía Puerta Real-‐Santa Fe
22 marzo 1914 9 junio 1914 19 septiembre 1914
LONGITUD 3504 m
2512 m
2751 m
2217 m
1331 m
5227 m
5129 m
941 m 12648 m 24
TABLA 3.-‐ LÍNEAS DE TRANVÍAS EN GRANADA EN 1917
Más tarde, en 1918, el primer ramal se continuó hasta Chauchina, mientras que se llevó el de Granada-‐Maracena-‐Atarfe hasta su actual terminal, en Pinos Puente a 16.310 m, pasando por Sierra Elvira. En 1922, a partir de la línea Granada-‐Gabia se desprendió otra hasta Alhendín, construyéndose, además, un ferrocarril nuevo: Granada-‐Huétor, Vega-‐Cájar-‐La Zubia (6.897 23
Núñez, Raíles En La Ciudad. Ciudad y Empresa En Torno a Los Tranvías En Granada, p. 51. Rubio Gandía, El Pasado Del Futuro, pp. 37–38.
24
34
El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 3.-‐ LÍNEAS Y TARIFAS
metros). El siguiente año, 1923, se prolongó hasta Padul la línea que terminaba en Alhendín, alcanzando la distancia máxima a Granada, 33 km, y la mínima a la Costa del Sol, a solo 35 km en línea recta. En 1924 se cimentó el puente sobre el río Monachil en la línea de La Zubia y se prolongó la de Armilla-‐Alhendín hasta Dúrcal.
LÍNEAS Y TARIFAS DE LOS TRANVÍAS DE GRANADA EN 1926 Red Urbana Línea de Plaza Nueva/Cocheras (por Alhóndiga)
cada media hora de 7.30 a 24.00 h.
Línea de Cervantes/Cocheras (por Gran Vía)
cada hora y cuarto, de 7.30 a 23.00 h. Línea de Plaza Nueva/Cervantes
de 8.15 a 23.30 h.
Línea de Puerta Real/Vistillas
cada media hora, de 7.30 a 21.30 h.
Red Suburbana Línea de Gabia la Grande (cada hora y 1/4, de 6.15 a 22.15 h.)
a Armilla
a Churriana
a Gabia Grande
Línea de Maracena (cada hora, de 7,15 a 20,15 h.) Línea de Chauchina (cada hora, de 6.00 a 22.30 h.)
a Chauchina
a Dúrcal
a Padul
a Otura
a Alhendín
a Pinos Puente
a Sierra Elvira
a Atarfe
a Albolote
a Maracena
Línea de La Zubia (cada hora y media, de 6.00 a 22.30)
a Armilla Línea de Pinos Puente (cada 45 min, de 5.45 a 22.30 h.)
a Jau
a Santafé Línea de Dúrcal (cada dos horas 7.00 a 21.00 h)
a La Zubia
a Cájar
a Huétor
Todos los tranvías de los pueblos tienen como punto de partida la Puerta real
0,25 0,15 0,10 0,30 0,40 0,50 0,3 1,05 0,90 0,75 2,25 1,65 0,80 0,65 0,30 1,00 0,80 0,60 0,45 0,30 0,60 0,45 0,35
Fuente: Garrido Plata, 1926, p. 84 35
0,20
El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 3.-‐ LÍNEAS Y TARIFAS 25
TABLA 4.-‐ LÍNEAS Y TARIFAS DE TRANVÍAS DE GRANADA EN 1926
Durante los años anteriores a 1930, Con respecto a la línea de Granada-‐Dúrcal existió el propósito de prolongarla hasta el puerto de Motril, pero eso supondría un coste muy elevado. Y se declaró inviable dicha intención, que venía de iniciativas privadas. Esta idea fue trasladada a un cable aéreo que desde Dúrcal comunicó con el puerto de Motril, contando además con un ramal a Órgiva. El servicio de cable se inauguró en 1925. La construcción del teleférico Dúrcal-‐ Motril fue terminada en 1927.El teleférico tenía una longitud de 33.156 m, con estaciones en Dúrcal, Tablate, Rules, Gorgoracha, Pilar y Puerto; contaba con doble línea, cable tractor y vía y estaba servido por vagonetas de 400 kg de peso y 500 kgde carga útil, con una velocidad de 3 m/s. Estaba destinado exclusivamente al transporte de mercancías, tenía una capacidad normal de transporte de 100 Tm diarias en cada sentido. Además, se construyeron dos líneas urbanas más. Mediante la prolongación del trazado básico desde Puerta Real hasta el final de la calle de San Antón, y el tendido por las calles de Alhóndiga y San Juan de Dios de un nuevo ramal. Terminadas estas obras, la ampliación del servició cesó totalmente, factores debidos a la coyuntura económica y política de España y a la situación difícil que la compañía atravesó. En 1941 se llevó a cabo la prolongación de la línea Granada-‐Chauchina hasta Fuente Vaqueros, con una longitud de 16.767 m. En 1956 tuvo lugar la inauguración de la línea Puerta Real-‐Barriada de las Angustias. Sería la última línea urbana de tranvía que se puso en marcha, buscando conectar la populosa barriada que comenzaba a surgir a lo largo de la carretera de Málaga.
LÍNEAS DE LOS TRANVÍAS DE GRANADA EN 1965 Línea 1
Línea 2
Línea 3
Línea 4
Línea 5
Línea 6
Línea 7
Línea 8
Línea 9
Línea 10
Línea 11
Línea 12
Línea 13
Granada, Padul, Dúrcal
Granada, Pinos Puente
Granada, Santafé, Fuente Vaqueros Granada, Gabia la Grande
Granada, La Zubia
Granada, Maracena
Puerta Real, Vistillas
Plaza Nueva, Cervantes
Puerta Real, Gran Vía, Cocheras
Puerta Real, Alhóndiga, triunfo
Bomba, Andaluces
San Antón, gran Vía, Andaluces Puerta Real, Gran Vía, Bª Virgen de las Angustias
Fuente: TEGSA, 1966, "Memorial técnico" 26
TABLA 5.-‐ LÍNEAS DE TRANVÍAS DE GRANADA EN 1965
25
Núñez, Raíles En La Ciudad. Ciudad y Empresa En Torno a Los Tranvías En Granada, pp. 70– 71. 26 Ibid., p. 118. 36
El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 3.-‐ LÍNEAS Y TARIFAS
Desde 1959 a 1962 TEGSA explota las cinco nuevas líneas de autobuses creadas por el ayuntamiento (Cervantes-‐Triunfo, Gran Vía-‐Cocheras, Bomba-‐Andaluces, Barrio Angustias-‐ Puerta Real, Recogidas-‐Caleta). Comienza aquí el principio del fin de los tranvías, pues empiezan a desaparecer literalmente. Por la entrada en funcionamiento de las nuevas líneas de autobuses, queda suprimida la circulación de tranvías por la calle Reyes Católicos y Gran Vía, permaneciendo dos: las de la Estación-‐Fábrica de Gas y Puerta Real-‐Cervantes. En 1971 TEGSA deja de explotar las líneas pasando éstas a FEVE. En 1974, un 15 de febrero, dejan de funcionar de forma definitiva las últimas líneas de tranvías. Queda expuesto aquí (estando explicado en el capitulo anterior) a modo de dar un sentido cronológico al capitulo.
37
El Tranvía Antiguo de Granada
Capítulo 3.-‐ LÍNEAS Y TARIFAS – Anexo fotográfico
ANEXO FOTOGRÁFICO
ILUSTRACIÓN 9.-‐ PRIMERA TARIFA DE VIAJEROS (FUENTE: RAILES EN LA CIUDAD)
38
El Tranvía Antiguo de Granada
Capítulo 3.-‐ LÍNEAS Y TARIFAS – Anexo fotográfico
ILUSTRACIÓN 10.-‐ BILLETES DE TEGSA DE LA ULTIMA ETAPA (FUENTE: RAILES EN LA CIUDAD, ARCHIVO: JIMÉNEZ YANGUAS)
39
El Tranvía Antiguo de Granada
Capítulo 4.-‐ LÍNEAS URBANAS
Capítulo 4 LÍNEAS URBANAS Este capítulo no hace un repaso por todas las líneas urbanas que existieron. Queda a modo de curiosidades que he ido recogiendo a lo largo de la investigación y me gustaría mostrar de alguna manera.
LÍNEA DE LA ALHAMBRA El primer proyecto conocido para un acceso mecánico a la Alhambra data en el año 1897 diseñado por el ingeniero Antonio Marín. Consiste en un “ascensor” o funicular hidráulico de 600metros de longitud y un 14% de desnivel. Con el objetivo de dar servicio a la parte alta de la colina y a los barrios intermedios en el entorno de la Antequeruela. Partiría del Paseo de la Bomba, de la huerta de la Estefanía, propiedad del marqués de Dílar. Este punto estaba incluido en el trazado de tranvías urbanos diseñado por Emilio Esteban Casares. El final de la línea se situaba en el Carmen de los Mártires, en el punto superior de una línea recta que hubiera necesitado una arcada de mampostería de hasta nueve metros de altura y de galerías excavadas en la ladera. El proyecto no tuvo éxito y no se realizó. En 1898 Falles atraído por el proyecto de acceso mecánico a la Alhambra promovió un expediente administrativo para la concesión de un tranvía eléctrico que fuera de Plaza Nueva a los hoteles de la Alhambra por la cuesta de Gomérez. Este proyecto era técnicamente más avanzado que el de Antonio Marín. Fue diseñado por Miguel de la Guardia Canencia y estaba mejor integrado con la red urbana de tranvías, propiedad ya del mismo Falles, quien tenía buenas relaciones con la sociedad ELECTRA DE LA VEGA GRANADINA (EVG). En 1904 “El defensor de Granada de 29 de julio de 1904 anunciaba ya como inminente la construcción de un funicular sobre el Darro, entre el puente del Cadí y la fortaleza”27 esta idea no fue aprobada y fue solo en 1905 cuando se llegó a una solución del problema de la expansión de la red urbana al barrio del Realejo. Ésta se aplicó a partir de la línea de Plaza Nueva, sobre un trazado difícil que exigió demoliciones y alineamientos que hasta el momento se habían podido evitar. Como prolongación de esta línea, se instaló en la cuesta del Caidero una línea con Cremallera y dos coches especiales que a partir de diciembre de 1907 enlazaron al fin con la Alhambra. El 22 de diciembre de ese año aparecía el “ruidoso tranvía de cremallera junto al bosque de la Alhambra”28 y treinta y siete años más tarde: "El 17 de junio
27
Ibid., p. 41. Gallego Gutiérrez, Historia Del Tranvía De Sierra Nevada: La Obra Del Duque De San Pedro, p. 77.
28
40
El Tranvía Antiguo de Granada
Capítulo 4.-‐ LÍNEAS URBANAS
de 1944 el "ruidoso" tranvía de cremallera que subía desde Granada a la Alhambra por el Caidero y la Antequeruela desaparecía..."29 Hay una anécdota que apareció en el Noticiero Granadino sobre el tranvía de cremallera “Refiere la mala impresión que causa entre los viajeros del cremallera, el paso por la calle de la Colcha, lugar en que debido a su estrechez se veía obligado a marchar muy lentamente, e incluso a retroceder, para dar paso a algún carro, que no podía dar marcha atrás, siendo imposible el paso de ambos carruajes.”30
LÍNEA DE CAMINO DE RONDA Aunque nunca se llevó a cabo, cierto es que hubo un proyecto de implantación de una línea que pasara por Camino de Ronda. La vía fue diseñada inicialmente en 1898 y redefinida en 1920. En esa hora, estaba incluido el tendido de doble línea de tranvías en toda su extensión. Si se hubiera llegado a realizar, con seguridad que la línea de San Antón habría necesitado una prolongación a todo el barrio Fígares. La ejecución efectiva de la nueva carretera se hizo en 1930. Este año queda enmarcado en la crisis social de TEGSA. Por lo tanto no pudo ni ser planteada como una opción efectiva. Me gusta imaginar el aspecto tan diferente que esa calle podría haber tenido y el consecuente desarrollo urbanístico tan diferente que esa zona habría sufrido.
LÍNEAS DE GRAN VÍA Los viejos proyectos de 1896 no habían tenido en cuenta el plan de reforma interior que se tradujo en la construcción de la Gran Vía. Por tanto, la línea que por ella pasaba, aumentó en más de una cuarta parte la inversión inicialmente proyectada. Como era de esperar, esta línea, se convirtió en el eje principal del circuito urbano. Con doble vía, ofrecía una conexión directa y más rápida entre el Triunfo a Reyes Católicos. Las líneas que conectaban Estaciones con Puerta Real y Plaza Nueva mejoraron su facilidad de acceso y movilidad dentro de la ciudad.
LÍNEA ALHÓNDIGA La línea de la Alhóndiga planteaba serios problemas de tráfico pues, aunque recorría un callejero relativamente bien escuadrado y modernizado, las calles eran estrechas e impedían por completo la instalación de la vía doble en la mayor parte del trayecto. Para mejorar esa situación hubo un proyecto planteado por Escoriaza en 1906 que consistía en una línea nueva paralela a la anterior, que pasaba por la calle Mesones y la plaza de los Lobos hasta la calle de la Misericordia. 29
Girón López and Olmo García, El Tranvía De La Alhambra : Gestión Comercial, Ingeniería Ferroviaria y Expresión Gráfica, p. 14. 30 Gallego Gutiérrez, Historia Del Tranvía De Sierra Nevada: La Obra Del Duque De San Pedro, p. 79. 41
El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 4.-‐ LÍNEAS URBANAS -‐ Anexo fotográfico
ANEXO FOTOGRÁFICO
ILUSTRACIÓN 11.-‐ ESQUEMA DE LA RED URBANA DE TRANVIAS EN GRANADA. (FUENTE: ARCHIVO FEVE)
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El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 4.-‐ LÍNEAS URBANAS -‐ Anexo fotográfico
ILUSTRACIÓN 12.-‐ PLANO DEL TRAZADO DE LA LÍNEA PLAZA NUEVA-‐ALHAMBRA -‐ RAFAEL DE LA ESCOSURA, PROYECTO DEL TRANVÍA CON TRACCIÓN ANIMAL DESDE LA PLAZA NUEVA A LA ALHAMBRA -‐ 1905 -‐ ARCHIVO HISTÓRICO DE GRANADA (FUENTE: GRANADA, EL TIEMPO DE LOS TRANVÍAS)
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El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 4.-‐ LÍNEAS URBANAS -‐ Anexo fotográfico
ILUSTRACIÓN 13.-‐ PROYECTO DE TRANVIA FUNICULAR HIDRAULICO ENTRE EL PASEO DE LA BOMBA Y EL BOSQUE DE AL ALHAMBRA 1897 ARCH HISTORICO MUN DE GRANADA (FUENTE: GRANADA, EL TIEMPO DE LOS TRANVÍAS)
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El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 4.-‐ LÍNEAS URBANAS -‐ Anexo fotográfico
ILUSTRACIÓN 14.-‐ REPARACIÓN DEL TENDIDO DE VÍAS EN EL ARRANQUE DE LA CALLE REYES CATÓLICOS -‐ FOT. M. TORRES MOLINA -‐ 7 SEPTIEMBRE 1942 (FUENTE: GRANADA, EL TIEMPO DE LOS TRANVÍAS)
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El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 4.-‐ LÍNEAS URBANAS -‐ Anexo fotográfico
ILUSTRACIÓN 15.-‐ GRANA TIEMPO TRANV -‐ ADOQUINADO DE LA CALLE REYES CATOLICOS -‐ FOT. JOSÉ MARTÍNEZ RIOBÓO -‐ 1905 (FUENTE: GRANADA, EL TIEMPO DE LOS TRANVÍAS)
ILUSTRACIÓN 16.-‐ GRANADA, EL TIEMPO TRANVIAS-‐ REPARACIÓN DEL TENIDO DE VÍAS EN LA CONFLUENCIA DE LAS CALLES SAN MATÍAS, PAVANERAS Y DE LA COLCHA -‐ FOT. M. TORRES MOLINA. GRANADA 1944 (FUENTE: GRANADA, EL TIEMPO DE LOS TRANVÍAS)
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El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 4.-‐ LÍNEAS URBANAS -‐ Anexo fotográfico
ILUSTRACIÓN 17.-‐ GR TMP TRAN -‐ GRANADA VISTA GENERAL (EXPLANACIÓN PARA EL TENDIDO DE LA LINEA DE TRANVIA EN EL TRIUNFO Y AVENIDA DE LA ESTACION) FOT. HAUSER Y MENET 1902 (FUENTE: GRANADA, EL TIEMPO DE LOS TRANVÍAS)
47
El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 4.-‐ LÍNEAS URBANAS -‐ Anexo fotográfico
ILUSTRACIÓN 18.-‐ NOTICIAS SOBRE LA INAUGURACION DE LAS PRIMERAS LINEAS DE TRANVIAS. DIARIOA EL DEFENSOR DE GRANADA 8 D JULIO DE 1904. ARCHIVO HEMEROTECA CASA DE LOS TIROS. GRANADA (FUENTE: GRANADA, EL TIEMPO DE LOS TRANVÍAS)
ILUSTRACIÓN 19.-‐ PRIMEROS TRANVÍAS. CARRUAJES TIRADOS POR ANIMALES
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El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 4.-‐ LÍNEAS URBANAS -‐ Anexo fotográfico
ILUSTRACIÓN 20.-‐ PUERTA REAL (FUENTE: LAS CALLES DE GRANADA)
ILUSTRACIÓN 21.-‐ VISTA DE LA CALLE ESCUELAS, TRANVÍA Nº 12, PERTENECIENTE A LA LÍNEA PUERTA REAL-‐TRIUNFO A TRAVÉS DE ALHÓNDIGA (FUENTE: GRANADA, EL TIEMPO DE LOS TRANVÍAS)
49
El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 4.-‐ LÍNEAS URBANAS -‐ Anexo fotográfico
ILUSTRACIÓN 22.-‐ TRANVÍA EN EL INICIO DE LA CALLE SAN ANTÓN -‐ FOT. J. WISEMAN -‐ ABRIL 1962 (FUENTE: GRANADA, EL TIEMPO DE LOS TRANVÍAS)
ILUSTRACIÓN 23.-‐ LLEGADA DEL PRIMER COCHE AL BOSQUE DE LA ALHAMBRA (FUENTE: GRANADA, EL TIEMPO DE LOS TRANVÍAS)
50
El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 4.-‐ LÍNEAS URBANAS -‐ Anexo fotográfico
ILUSTRACIÓN 24.-‐ TRANVÍA DE CREMALLERA DE LA ALHAMBRA A SU PASO POR EL CARMEN DE MIRALLES (FUENTE: GRANADA, EL TIEMPO DE LOS TRANVÍAS)
ILUSTRACIÓN 25.-‐ COCHE MOTOR DE LA LINEA 10, EN LA ESQUINA DE LA FÁBRICA VIEJA CON LA CALLE MÁLAGA-‐ FOT. F. LLAURADÓ -‐ FEBRERO 1966 (FUENTE: GRANADA, EL TIEMPO DE LOS TRANVÍAS)
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El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 4.-‐ LÍNEAS URBANAS -‐ Anexo fotográfico
ILUSTRACIÓN 26.-‐ GRAN VÍA (FUENTE: LAS CALLES DE GRANADA)
ILUSTRACIÓN 27.-‐ CARRERA DE LA VIRGEN BAJO LA LLUVIA. (ARCHIVO IDEAL)
52
El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 4.-‐ LÍNEAS URBANAS -‐ Anexo fotográfico
ILUSTRACIÓN 28.-‐ TENDIDO DE LAS PRIMERAS VIAS EN LA CALLE DE REYES CATOLICOS -‐ FOT. ROMÁN FERNÁNDEZ -‐ 1902 (FUENTE: GRANADA, EL TIEMPO DE LOS TRANVÍAS)
ILUSTRACIÓN 29.-‐ REYES CATÓLICOS (FUENTE: PLUMBEOS)
53
El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 4.-‐ LÍNEAS URBANAS -‐ Anexo fotográfico
ILUSTRACIÓN 30.-‐ REYES CATÓLICOS (FUENTE: PLÚMBEOS)
ILUSTRACIÓN 31.-‐ REYES CATÓLICOS (FUENTE: PLÚMBEOS)
54
El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 4.-‐ LÍNEAS URBANAS -‐ Anexo fotográfico
ILUSTRACIÓN 32.-‐ PUERTA REAL (FUENTE: PLÚMBEOS)
ILUSTRACIÓN 33.-‐ PUERTA REAL
55
El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 4.-‐ LÍNEAS URBANAS -‐ Anexo fotográfico
ILUSTRACIÓN 34.-‐ PUERTA REAL
ILUSTRACIÓN 35.-‐ GR TIEMPO TRN -‐ CARRERA DEL GENIL (PARADA D LAS CARRETAS, LINEAS DE TRANVIAS Y PUESTOS CALLEJEROS EN EL EMBOVEDADO) FOT. SEÑÁN Y GONZÁLEZ (FUENTE: GRANADA, EL TIEMPO DE LOS TRANVÍAS)
56
El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 4.-‐ LÍNEAS URBANAS -‐ Anexo fotográfico
ILUSTRACIÓN 36.-‐ GRAN VÍA (FUENTE: PLÚMBEOS)
ILUSTRACIÓN 37.-‐ GRANADA FUENTE DE LAS BATALLAS (FUENTE PLÚMBEOS)
57
El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 4.-‐ LÍNEAS URBANAS -‐ Anexo fotográfico
ILUSTRACIÓN 38.-‐ ACERA DEL CASINO (FUENTE: PLÚMBEOS)
ILUSTRACIÓN 39.-‐ RAÍLES EN PUERTA REAL (FUENTE: GRANADA, EL TIEMPO DE LOS TRANVÍAS)
58
El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 4.-‐ LÍNEAS URBANAS -‐ Anexo fotográfico
ILUSTRACIÓN 40.-‐ PUERTA REAL Y HOTEL VICTORIA (CONEXIONES DE VÍAS DE LAS DIFERENTES LÍNEAS TRANVIARIAS EN PUERTA REAL -‐ FOT. L. ROISIN -‐ 1945 (FUENTE: GRANADA, EL TIEMPO DE LOS TRANVÍAS)
ILUSTRACIÓN 41.-‐ GRAN VÍA (FUENTE: PLÚMBEOS)
59
El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 4.-‐ LÍNEAS URBANAS -‐ Anexo fotográfico
ILUSTRACIÓN 42.-‐ GRAN VÍA (FUENTE: JOSÉ GARCÍA AYOLA. FOTÓGRAFO DE GRANADA)
60
El Tranvía Antiguo de Granada
Capítulo 5.-‐ LÍNEAS SUBURBANAS
Capítulo 5 LÍNEAS SUBURBANAS Los tranvías son uno de los elementos principales de la circulación urbana granadina, por su tradición, constituían el mayor y más vigoroso medio de transporte colectivo. Las líneas urbanas no fueron tan utilizadas y necesarias como las suburbanas, éstas eran posiblemente “unas de las mejores y de más capacidad de España”31.
LÍNEA A MOTRIL En 1923 el enlace con la costa se revisó y fue ejecutado finalmente en forma de ferrocarril aéreo Dúrcal-‐Órgiva-‐Motril, en lugar de ser construido como un ferrocarril secundario de los que se venían realizando hasta ahora. Este proyecto tenía raíces ya desde 1905 (hay constancia de al menos cuatro intentos de llevar a cabo dicho proyecto). TEGSA tenía en mente destinar esta línea para mercancías. Y un poco más tarde invirtió en un plan de promoción industrial con el que vino a ser productor de azúcar, de abonos y cementos. Entró en una fase industrial que coincidió con la depresión económica y también con la implantación de la Segunda República Española (1931-‐1939). El arranque de esta línea tiene lugar en la construcción de un nuevo puerto en la playa de varadero de Motril. En 1907 “los motores para subir la poderosa cuesta de la Antequeruela Baja eran marca Towson-‐Houston, de 54 caballos de fuerza. Excepto estos componentes, todo el demás material era de fabricación española. Como el material de vías y demás venía por el puerto de Motril, por esas fechas el defensor de Granada inserta un anuncio de la compañía, para que se dirijan ofertas económicas, para el traslado mediante carretones de 2.000 toneladas de raíl, desde el puerto hasta Granada.” 32 Dicho puerto de Motril, era un punto muy importante, y no existía conexión eficiente con Granada. Finalmente en ese año tuvo lugar la subasta de la zona, tras varias décadas de proyectos, por un valor de cuatro millones y medio de pesetas. Los trabajos avanzaron durante los años siguientes. En la última fase (1925) de la construcción del puerto hubo un serio problema que incapacitó a ésta de ser terminada de manera continuada. Se agotó la cantera de donde el material estaba llegando, y notaron la necesidad de reforzar y ampliar el dique de poniente. En 1919, tras la Primera Guerra Mundial, el puerto de Motril estaba en condiciones para funcionar. Con la excepción de que no estaba preparado para albergar buques de gran calado. Por tanto, el tráfico marítimo más directo a Granada estaba seriamente limitado. La fecha de ejecución estaba al límite de vencer. Junto a este problema estaba el de determinar una nueva 31
Bosque Maurel, Geografía Urbana De Granada, p. 259.
32
Gallego Gutiérrez, Historia Del Tranvía De Sierra Nevada: La Obra Del Duque De San Pedro, p. 78. 61
El Tranvía Antiguo de Granada
Capítulo 5.-‐ LÍNEAS SUBURBANAS
cantera y la conclusión de los dragados. TEGSA decidió participar en la subasta de las obras de terminación del puerto. La compañía estaba dispuesta a sumir el proceso. Estaban más que interesados en ver las obras terminadas lo más rápidamente posible. Las obras se reanudaron en 1925 sin que TEGSA tuviera que intervenir. Por lo tanto, la compañía continuó las obras en la línea de acceso a Motril, en la zona portuaria (zona de carga pavimentada, construcción de tinglados para el almacén de vagonetas, una línea de fuerza de 25.000 voltios que precisó la instalación de nuevas centrales eléctricas en Dúrcal, Rules y el propio puerto de Motril). Así quedaba conectada la línea de TEGSA de mercancías con el puerto de Motril. La inauguración del cable a Motril tuvo lugar el 17 de abril de 1926. Y en 1928 llegaban desde el puerto carbones, abonos, maderas y otras mercancías en barcos extranjeros. El Cable disponía de seis estaciones independientes: Dúrcal, Tablate, Central Rules (con salida para Órgiva), Gorgoracha, Azucarera del Pilar y Puerto de Motril. El personal asignado para su funcionamiento constaba básicamente de un oficial y un auxiliar administrativo en la estación del Puerto de Motril y, en las estaciones intermedias un par de peones que en muchas ocasiones se convertían en verdaderos equilibristas, ya que en muchas ocasiones viajaban en la misma vagoneta que las mercancías, apoyados en una de sus asas inferiores y ello sin especiales medidas de seguridad personal. Aunque el desarrollo de la línea tuvo lugar en una etapa de turbulencias económicas a nivel mundial. El tráfico de mercancías en la red ferroviaria llegó a ser el segundo ramo en 1928 de negocio de TEGSA. En ese año el cable transportó 79.330 toneladas de mercancías de diverso tipo, era una cifra elevada, pero estaba lejos de lo que habían estimado en 1926 (200.000 toneladas/año). En 1930 tenían un contrato de 150.000 toneladas/año para transportar al puerto de Motril mineral de hierro del Congreso y anunciaban el deseo de ampliar el cable a lo largo de la Alpujarra alta, por Pampaneira, Bubión, Capileira, Pórtugos, Mecina Fondales, Ferreirola, Cástaras, Busquístar, Almegígar, Bérchules, Narila, Cádiar, Juviles y Lobras, “en aquella zona – decían-‐ se puede producir remolacha de calidad”33. Entre 1932 y 1935 se aprecia una prometedora aunque lenta recuperación de los ingresos, sincopada por un drástico hundimiento de los correspondientes al transporte de mercancías en 1933, en ese año el cable a Motril funcionó solamente tres días por semana. Los años cuarenta en TEGSA como ya se explicó anteriormente están caracterizados por una larga serie de pequeñas inversiones y decisiones con el objetivo de sanear los activos físicos. Se realizaron una serie de retiradas tácticas, abandonos de segmentos de negocio que no prometían mucho o bien que necesitaban de una fuerte inversión para que remontaran. El convenio existente de los acreedores no permitían opciones dinámicas o ambiciosas. La primera retirada fue el abandono del cable a Motril. Con más de veinte años de explotación con déficit. Los gastos en reparaciones eran grandes y tenían una falta de suministros 33
Núñez, Raíles En La Ciudad. Ciudad y Empresa En Torno a Los Tranvías En Granada, p. 80. 62
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Capítulo 5.-‐ LÍNEAS SUBURBANAS
constante que no permitía una confianza constante en el servicio. Un ejemplo se muestra en la situación que se dio en 1944 cuando tuvieron que renovar catorce kilómetros de cable tractor entre las subestaciones de Tablate y Rules, procedieron sustituyendo el cable por el que había sido usado en el sector anterior, revisado. Y al año siguiente, la estación de Mondújar tuvo que ser eliminada de la línea debido a problemas del grupo motor. Los problemas existentes eran numerosos. Las alegaciones presentadas a la Administración no surtían ningún efecto por lo que se hacía imposible la rentabilidad del servicio. En esta parte me remito al apartado de este trabajo titulado “retiradas tácticas”. Resume el abandono final del cable a Motril. En 1952 fue cuando la sociedad pudo deshacerse de esta línea.
LÍNEA DE PADUL-‐DÚRCAL. PUENTE DE DÚRCAL Esta línea corresponde al último tramo de la línea general del tranvía eléctrico Granada-‐Dúrcal. “El 6 de septiembre de 1924 se presentó en el Gobierno Civil la solicitud para la inauguración oficial del Tranvía hasta Güejar Sierra. Poco antes, febrero de 1923 y julio de 1924, había sido inaugurado el tranvía hasta Padul y Dúrcal, respectivamente. El 21 de febrero de 1925 fue el dia de la inauguración oficial del trayecto granada-‐Güejar-‐Sierra.”34 Para llevar a cabo este proyecto tuvieron que realizarse obras de ingeniería, entre las cuales cabe destacar el puente situado a la entrada de Dúrcal, que hasta día de hoy pervive, se construyó en 1920, tiene 199,93 m de longitud y 53,20 m de altura sobre el fondo del río. “La estructura metálica es de las denominadas puente-‐grúa o tipo Cantilever. Se compone de dos tableros distintos apoyados cada uno sobre un estribo y una pila alargándose más al de ésta en forma de consola. Cada una de estas consolas tiene una longitud de 26,55 m y entre las dos soportan un tablero central de 30,13 m de largo. Las dos pilas están formadas por unas armaduras metálicas de forma troncocónica piramidal truncada y descansan sobre un zócalo de mampostería hidráulica.”35 Fue construido reaprovechando los materiales del puente de Gor. Todo esto siendo posible gracias a la cooperación con Escoriaza, que era propietario del ferrocarril Guadix-‐Baza y del puente. El puente de Gor, quedó inutilizado debido a un corrimiento de tierras que lo dejó inutilizado. Fue necesario realizar una rectificación en el trazado.
LÍNEA DE ÍLLORA-‐LÁCHAR El ferrocarril Íllora a Láchar, fue promovido por Julio Quesada y Piedrola, Duque de San Pedro de Galatino, Conde de Benalúa y Señor de Lachar, uno de los mayores terratenientes de la zona y empresario de muy diversas actividades, entre ellas como promotor de los Tranvías de Granada, y de las Azucarera de Láchar y otras en la Vega de Granada. 34
Gallego Gutiérrez, Historia Del Tranvía De Sierra Nevada: La Obra Del Duque De San Pedro, p. 126. 35 Rubio Gandía, El Pasado Del Futuro, p. 33. 63
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Capítulo 5.-‐ LÍNEAS SUBURBANAS
Esta línea se concibió, en un proyecto de 1890, de vía estrecha, entre Láchar y la estación del ferrocarril de Íllora-‐Láchar. Su única obra importante era un puente metálico sobre el río Genil, que unía los términos municipales de Láchar y Pinos Puente. Íllora se encontraba en el PK223 de la línea de vía ancha de Bobadilla a Granada.La línea fue utilizada por el Rey Alfonso XIII amigo personal del Conde de Benalúa, en una visita alas azucareras de la Vega. La azucarera remitía productos a través del puerto de Motril, transportados hasta aquel lugar mediante el cable de TEGSA, (recordemos que el Duque de San Pedro de Galatino ocupó un cargo de consejero).Con el tiempo el cultivo de caña de azúcar decayó y parte de los transportes se realizaron por otros medios. El ferrocarril de vía estrecha Íllora-‐Láchar se construyó con el objetivo de servir a la azucarera, entre otras finalidades.
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El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 5.-‐ LÍNEAS SUBURBANAS – Anexo fotográfico
ANEXO FOTOGRÁFICO
ILUSTRACIÓN 43.-‐ PROYECTOS ALPUJARREÑOS DE F.M.L.V. (FUENTE: RAILES EN LA CIUDAD)
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ILUSTRACIÓN 44.-‐ ESQUEMA DE LA RED SUBURBANA Y PROYECTOS DE EXPANSIÓN. (FUENTE: RAILES EN LA CIUDAD. ARCHIVO: IDEAL)
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El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 5.-‐ LÍNEAS SUBURBANAS – Anexo fotográfico
ILUSTRACIÓN 45.-‐ PLANO GENERAL DE LA RED DE TRANVÍAS Y FERROCARRILES ELÉCTRICOS Y TRAZADOS DEL FERROCARRIL AÉREO DÚRCAL-‐MOTRIL, TEGSA 1924 (FUENTE: GRANADA, EL TIEMPO DE LOS TRANVÍAS)
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El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 5.-‐ LÍNEAS SUBURBANAS – Anexo fotográfico
ILUSTRACIÓN 46.-‐ TRAZADO DE LA LÍNEA DEL CABLE AÉREO ENTRE LA GORGORACHA Y EL PUERTO DE MOTRIL -‐ 1952 -‐ ARCHIVO HISTÓRICO MUNICIPAL DE MOTRIL (FUENTE: GRANADA, EL TIEMPO DE LOS TRANVÍAS)
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Capítulo 6.-‐ EL TRANVÍA DE LA SIERRA
Capítulo 6 EL TRANVÍA DE SIERRA NEVADA EFEMÉRIDES
EFEMÉRIDES 1912
26 de septiembre
1919
4 de noviembre
1920
Mayo
1920
30 de octubre
1924
6 de septiembre
1925
21 de febrero
1927 1927 1947 1974
19 de enero
Constitución de la Sociedad Sierra Nevada Constitución de la S.A.Tranvía Ferrocarril Granada-‐Sierra Nevada Comienzo de las obras Primer ejercicio social del tranvia ferrocarril granada-‐ SierraNevada S.A. Cambios importantes en el planteamiento del Tranvía, sustitución del vapor por electricidad como fuerza motriz, ancho de vía, etc. Presentación de solicitud en el Gobierno Civil para el funcionamiento del Tranvía hasta Inauguración Oficial del trayecto Granada Inauguración del tramo Güejar Sierra Maitena Refuerzo de las bases del Puente del Blanquillo Inauguración del tramo Maitena-‐Barranco desde San Juan Último viaje del Tranvía de la Sierra
La línea del tranvía de Sierra Nevada fue promovida por don Julio Quesada Cañaveral y Piédrola, Duque de San Pedro de Galatino, Señor de Láchar, Conde de Benalúa y de las Villas; junto a don Miguel Rodríguez Acosta González de la Cámara, don Luis López Zayas, don Pascual Bandrés Navarro y don Manuel Conde Alcalá. Para su construcción se constituyó la sociedad anónima Tranvía-‐Ferrocarril Granada-‐Sierra Nevada, cuyos estatutos fueron establecidos el día 4 de noviembre de 1919, con 157 socios. Este camino de hierro cuya estación en Granada se encontraba en El Paseo de la Bomba, servía de línea regular a los viajeros de los pueblos más o menos cercanos a su trazado, además de medio de transporte de las mercancías producidas en la zona.
EL TRAZADO INICIAL El planteamiento inicial del Duque de San Pedro fue conectar Granada con el Charcón, partiendo desde las Vistillas, cerca del Hotel Palace. Ya en el Charcón, había construido un restaurante que serviría de refugio y estación. Esta zona conectaría con el Hotel del Duque, mediante coche de caballos. El proyecto fue encargado al ingeniero don José Morell.
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El trazado del tranvía bordearía el rio Genil hasta Maitena y sería paralelo a la carretera Granada-‐Sierra Nevada hasta Pinos Genil. La contrata de la carretera había sido adjudicada al Sr. Benalúa; seis metros de ancho para la carretera y uno más para el tranvía, lo cual permitiría realizar las expropiaciones y las obras conjuntamente. Surgieron algunos problemas tales como el incremento de los precios tras la Primera guerra Mundial, con las consiguientes dificultades para la financiación de las obras; problemas de seguridad por la utilización del hormigón armado, muy poco utilizado hasta entonces en España.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS “En mayo de 1920 comenzaron las obras de esta línea, cuyas características más importantes eran: ascender hasta una altitud de 1.500 metros en un recorrido de 20 kilómetros con 14 túneles y 21 puentes. La vía era de 75 centímetros de anchura. Los coches tenían 8,50 metros de largo por 2 metros de ancho, dotados de cuatro motores de 30CV cada uno, accionando continuamente dos, conectados en serie, con 1.200 voltios. Tenían tres clases de frenos, de acción muy potente, para mayor seguridad: mecánico, eléctrico, y de aire comprimido, construidos por la empresa alemana AEG (Allgemeine Elektrizität Gessellschaft). Se adquirieron cuatro motores y seis remolques, aparte de vagones, vagonetas y bateas para mercancías.”36 En principio se planteó como fuerza de tracción el vapor obtenido por el carbón o locomotoras con motores Diesel, dado que eran soluciones más económicas a corto plazo; finalmente, se optó por la electricidad al ser más económica a largo plazo. El trazado permitía proyectar y combinar itinerarios y excursiones de importancia en la Sierra; era una infraestructura adecuada para recorrer mejor tan pintorescos e intrincados paisajes. Se adquirieron cuatro coches motores y seis remolques, aparte de vagones, vagonetas y bateas para mercancías. Esos coches de motores de 30CV estaban montados cada dos, en dos carretones, lo que permitía adaptarse fácilmente a las curvas de tan reducido radio como exigía el perfil. Completaba el material remolques para viajeros, vagones cerrados, bordes altos y plataformas para mercancías. Los coches motores iban provistos de freno mecánico, eléctrico, y de aire comprimido el freno de aire comprimido funcionaba gracias a un compresor adaptado a uno de los ejes motores. El mando del coche motor se hacía mediante reguladores estudiados de tal forma que recibían directamente la tensión de la línea (1.200 voltios). La toma de corriente se hacía por medio de pantógrafo que mantenía el contacto por medio de muelles tensores. Independientemente del alumbrado general tomado de la línea, los coches motores llevaban faros alimentados por batería de acumuladores. Contaban con
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Ibid., p. 40. 70
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teléfono portátil que podía ser utilizado mediante pértiga articulada a la línea telefónica en caso de emergencia. La problemática planteada por la topografía de la zona motivó la realización de intensos estudios de ingeniería para ejecutar su construcción con el menor gasto posible. Por lo que el trazado definitivo quedó con una longitud de 18 kilómetros, con 14 túneles y 20 puentes, muchos de ellos obras atrevidas y de gran interés técnico. Para costear la obra se necesitó un fondo de 4.500.000 pesetas. Las obras duraron cuatro años y medio. Aunque se agredió al paisaje natural, el Duque de San Pedro plantó 7.000 árboles en el entorno del trazado. La Subestación de Canales la constituían dos grupos convertidores de AEG, compuestos por dos motores asíncronos que accionaban unas dínamos SHUNT con doble colector. La corriente se recibía de una línea de alta tensión a 15.000 voltios y se transformaba a 380 voltios para la alimentación de los motores, que movían a las dínamos que producían corriente continua a 1.200 voltios para la alimentación de la línea de contacto del tranvía. Los proyectos de puentes, al ser de los primeros que se realizaban en España de hormigón armado, no mostraron una total seguridad, como es el caso del Puente del Blanquillo, uno de los primeros de hormigón construidos en España, fue proyectado por Carlos Morales y construido en 1924. Tuvieron que realizarse mejoras, refuerzos y cambios posteriores las obras adquirieron las garantías de seguridad deseadas.
CARACTERÍSTICAS FINANCIERAS El aspecto financiero fue de difícil solución, tanto para la construcción de la vía, como para la obtención de beneficios en su explotación, aunque como infraestructura fue de un valor incalculable para Granada. Los problemas económicos se resolverían con la colaboración de la Banca Rodríguez-‐Acosta, mediante préstamos hipotecarios y pagarés avalados, además de la pignoración del azúcar producida en la fábrica de Láchar. El mismo Duque de San Pedro pensaba que el nuevo ferrocarril iba a reportar grandes beneficios para los futuros accionistas y consideró oportuno que los particulares se beneficiaran con la compra de acciones, para lo cual puso a la venta 1.400 acciones de 500 pesetas y 1.000 obligaciones amortizables de 500 pesetas al cinco por ciento. Las acciones de 500 pesetas se podían pagar en plazos de 125 pesetas trimestrales, verificándose el pago del primer plazo al suscribirse. El proyecto del Tranvía de Sierra Nevada fue dado a conocer por el Duque de San Pedro en una memoria37 en la que indicaba los aspectos topográficos y detalles para la ejecución de la obra y los posibles rendimientos del nuevo transporte, tanto de pasajeros como de mercancías. En el informe se calculaban unos ingresos anuales de 292.000 pesetas. El presupuesto para la ejecución del proyecto era de 1.200.000 pesetas. Este capital se obtenía de las 1.400 acciones de 500 pesetas y de las 1.000 obligaciones al mismo precio. El Duque de San Pedro fue convincente en su exposición, ya que en el primer ejercicio social del Tranvía-‐Ferrocarril 37
Litografía Paulino V. Traveset, s.a., “Tranvía De Granada a Sierra Nevada.” 71
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Capítulo 6.-‐ EL TRANVÍA DE LA SIERRA
Granada-‐Sierra Nevada, del 30 de octubre de 1920, se presentó una memoria38 en la que se afirmaba que la emisión de acciones fue cubierta en su totalidad. En esa reunión se adoptaron decisiones acerca de la corrección del trazado, ancho de vía, reducción de túneles y puentes, mejor cimentación de los estribos del puente sobre el Genil en los tajos del Cobarrón, así como la sustitución del vapor por tracción eléctrica.
EVOLUCIÓN DEL TRANVÍA DE LA SIERRA El tranvía uniría Granada con Cenes, Quéntar, Dúdar, Pinos Genil, Canales, Güejar Sierra. Las obras comenzaron en 1920bajo la dirección del Ingeniero Enrique Gómez López. Los años 1923, 1924 y 1925 van a ser hitos para la historia de las comunicaciones de la provincia granadina. Todo esto estaba supeditado a la sociedad anónima Tranvía-‐Ferrocarril Granada-‐ Sierra Nevada, creada el día 4 de noviembre de 1919, con 157 socios.Carlos Morales Lahuerta se hizo cargo de las obras como nuevo ingeniero en 1923, con la colaboración de José Valentí para la electrificación de la línea. El 6 de septiembre de 1924 se presentó en el Gobierno Civil la solicitud hasta Güejar-‐Sierra. Poco antes, en febrero de 1923 y julio de 1924, se había inaugurado el tranvía a Padul y Dúrcal, respectivamente. A primeros de febrero se firmó la Real Orden autorizando su funcionamiento hasta el kilómetro 12'200 y a las diez y media de la mañana del 21 de febrero de 1925 se inauguró finalmente el primer tramo del tranvía, desde Granada hasta Canales. El 21 de febrero de 1925 fue la inauguración oficial del trayecto Granada-‐Güejar Sierra, es decir, del conocido “Tranvía de la Sierra” donde recorría un total de 17'55 kilómetros, ocho y medio junto a la carretera de la sierra y el resto desde el cruce del Genil en Pinos Genil, adentrándose por una de las zonas más agrestes, difíciles y hermosas de Sierra Nevada. Desde entonces, la línea quedó abierta al publico y el servicio se realizaba cada dos horas, con dos coches en línea. Comenzaba a las seis de la mañana y terminaba a las diez de la noche, tenía un precio de 2,50 pesetas con una duración del trayecto de setenta minutos.39 El duque fue elogiado por su obra, daba la impresión de que esta obra nacía para perdurar. Pero, desgraciadamente, varios decenios después sería clausurada. En febrero de 1925 el tranvía llegó hasta el Puente del Blanquillo y en 1927 llegó hasta Maitena (ver Ilustración 60) desde aquí hasta el Hotel del Duque se subía en coche de caballos. Los beneficios económicos no fueron los esperados, pues la empresa fue deficitaria desde el inicio. Su explotación fue crítica para la continuidad de la Sociedad del Tranvía. 38
Tip. Lit. Paulino V. Traveset, “Tranvía Ferrocarril Granada Sierra Nevada, S.A. Memoria Presentada a La Junta General Ordinaria y Extraordinaria” citado en; Rubio Gandía, El Pasado Del Futuro, p.121. 39 Rubio Gandía, El Pasado Del Futuro. 72
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Capítulo 6.-‐ EL TRANVÍA DE LA SIERRA
Poco después de producirse el cambio de régimen en España (la 2ª Republica Española 1931-‐ 1939), la situación laboral en el tranvía de la Sierra se encona peligrosamente y en el verano de 1931 se producen una huelga del personal por reivindicaciones laborales, que después de tres semanas de paralización, el servicio se reinició el 3 de agosto de 1931. Ya en 1931 hubo una incautación de la línea por Orden del Ministro de Fomento. Tres años después, en 1934, este ferrocarril pasó a manos de un Organismo Autónomo, Explotación de Ferrocarriles por el Estado (E.F.E.) que, comprendía varias líneas de vía estrecha por toda España, que pasaron a F.E.V.E. cuando se llevó a cabo la Red General de Ferrocarriles de Vía Estrecha. Terminada la Guerra Civil, se tuvieron que llevar a cabo unas tareas de reconstrucción inevitables. La dirección de la línea fue encomendada a D. José Pérez de Pozuelo, ingeniero de caminos de la Jefatura de Obras Públicas y del Ayuntamiento de Granada, quién mejoró sus infraestructuras, sustituyendo el carril de 12 kilogramos por metro por otro de 32 kilogramos por metro sobre traviesa de madera, procedente de la renovación de la línea de Bobadilla-‐ Algeciras. Los postes de madera fueron sustituidos por otros de metal. Se renovó el material fijo, se reparó el móvil y se actualizó la red telefónica entre estaciones. Se construyeron los edificios de cenes de la Vega, Canales y Maitena, se reformó el de Pinos Genil y se iniciaron los estudios hasta el Barranco de San Juan. En 1941, debido a que el Estado adquirió 16.000 hectáreas de las Dehesas de San Juan y del Calvario para la repoblación forestal, se estudió la conveniencia de prolongar una línea que facilitaría la repoblación, permitiría la explotación de los recursos minerales y una mejora de la comunicación de los municipios de Dúdar y Quéntar. De aquella repoblación surgieron los refugios de vadillo y de Papeles. La expansión de la línea desde Maitena hasta el Barranco de San Juan con estación intermedia en el Charcón, se inició en 1944 y se inauguró en 1947. Previamente en el año 1942 existía un proyecto para la prolongación de la línea hasta las minas de la Estrella. Con el objetivo de, desde este punto, enlazar con la zona de los albergues, mediante un teleférico. En 1945 se redactó el proyecto de un del funicular aéreo que iría desde la estación final del tranvía en el Barranco de San Juan hasta los peñones de San Francisco, con estación intermedia en los campos de Otero. Fue redactado por D. José Pérez Pozuelo, apoyado por el alcalde de Granada y profesor D. Antonio Gallego Burín. En el año 1965 muere en accidente de automóvil este ingeniero, y su muerte marcará la regresión de la explotación de la línea. Aunque fue aprobado en las Cortes el 11 de diciembre de 1951, nunca se realizó.40
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Mouzo, “Crónicas Mineras De Rogelio Mouzo Pagán.” 73
El Tranvía Antiguo de Granada
Capítulo 6.-‐ EL TRANVÍA DE LA SIERRA
FIN DE LA LÍNEA En 1974, concretamente el 20 de enero, cesó el servicio del Tranvía. Debido a la construcción del embalse de Canales, cuyas aguas cubrirían gran parte de su trazado. A parte del déficit económico, falta de inversiones para modernizar el servicio y garantizar la seguridad del mismo. Dicho trazado que partía del paseo de la Bomba, al inicio de la carretera de la Sierra, recorría la cabecera del Genil, con parada en las estaciones de Cenes de la Vega, Pinos Genil, Canales, Güejar Sierra, Maitena, Charcón, Barranco de San Juan y apeaderos intermedios, tuvo, el 19 de enero de 1974 su último viaje. “Granada ha sentido muy hondo la desaparición de los tranvías y lo ha demostrado acudiendo diariamente durante las últimas semanas al final de su parada, en el Charcón”.41 El cierre definitivo perjudicó no solo a los amantes de la Sierra, sino a los pueblos que conectaba con Granada y dejó a la ciudad sin este atractivo turístico. En la actualidad comprobamos el grave error del cierre de la línea en un momento en el Sierra Nevada es uno de los principales referentes existentes en Granada. Unos meses después del cierre definitivo, la línea Granada-‐Sierra Nevada, junto con las líneas interurbanas que explotaban los antiguos tranvías Eléctricos de Granada, también propiedad de F.E.V.E. (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha) fueron subastados y adjudicados por 112 millones de pesetas a los industriales chatarreros de Madrid, Sres. García Arquero y Trasorras. Decidieron desmontar todas las instalaciones. Lo único que se salvó del Tranvía de Sierra Nevada fueron los coches, gracias a la gestión del Consejero Provincial de Bellas Artes, D. Vicente González. Un coche motor fue solicitado a F.E.V.E. por el rector de la Universidad de Granada, profesor D. Antonio Gallego Morell, destinado a formar parte del Museo de la Ciencia y la Técnica de la propia Universidad, debido a la “falta de espacio”, no se instaló finalmente. Si se instaló en el Colegio Máximo de Cartuja, donde no duró mucho tiempo. Y finalmente, fue expuesto junto con otros elementos tecnológicos, en la entrada principal de la facultad de Ciencias. Más tarde fue trasladado al centro de recepción del Dornajo en el Parque Natural de Sierra Nevada. En el Paseo de la Bomba fue expuesto en 1984, un coche motor y un remolque, por el Ayuntamiento de Granada, que los mandó restaurar. En 1993 fueron incendiados.
LA FIGURA DEL DUQUE DE SAN PEDRO Una faceta casi desconocida del Duque de San Pedro fue la de escritor, sus “memorias” y “Boabdil” son prueba de ello. Aunque son de difícil localización y necesitarían de una reedición. Desde 1980 se dedicó a una serie de empresas, tales como la fábrica azucarera de Láchar, la cual fue de un jalón más en la estrecha relación establecida en esta época entre la industria del 41
Diario Ideal, “Cesa El Servicio De Tranvía De Sierra Nevada.” 74
El Tranvía Antiguo de Granada
Capítulo 6.-‐ EL TRANVÍA DE LA SIERRA
azúcar de remolacha y la vega de Granada, dadas las favorables características del clima y del terreno de la vega para el cultivo de la remolacha, que provocó el desarrollo de este producto, elevó el nivel de vida de los agricultores, solucionó el problema del trabajo e, incluso, convirtió a la vega en un foco de inmigración desde el año 1900. Otro proyecto del Duque de san Pedro en 1890 fue la construcción del ferrocarril de vía estrecha Íllora-‐Láchar para el servicio de la azucarera. También utilizado para otras finalidades, como es lógico y de esperar. (Ver capítulo 5, “LÍNEA DE ÍLLORA-‐LÁCHAR”) También realizó inversiones en propiedades inmobiliarias rústicas. Fue promotor del Hotel Alhambra Palace, que perdura hasta nuestros días. Inaugurado el 1 de enero de 1910 con la presencia del mismo Alfonso XIII. El hotel era, para su tiempo, de un lujo exquisito, contaba con cocina francesa, teatro y cinematógrafo, y casino, entre otros servicios. Construyó el comúnmente conocido “Hotel del Duque” (“Hotel Sierra Nevada”), en paralelo a las obras del Tranvía de la Sierra. Fue construido con el objetivo de promocionar Sierra Nevada. Una vez finalizadas las obras el Duque se preocupó de que fuera conocido a través de anuncios publicitarios en las revistas reflejos y Granada Gráfica. A parte de haber previsto su integración con su proyecto de tranvía. El Duque tuvo una vida política muy activa. Llegó a presentarse como independiente obteniendo el acta de diputado en 1899. Su objetivo político estaba enfocado a mejorar la vida de los granadinos, a dar representación a Granada. Los puestos desempeñados por el Duque fueron importantes y variados: Diputado a Cortes, una vez por Huelva y tres por Granada; Senador dos veces por Granada, convirtiéndose en Senador vitalicio por ser Grande de España a partir de 1905; Académico de Bellas Artes de Granada desde 1904; vocal del consejo Superior de Agricultura; Presidente de la Sociedad de Hortelanos; Presidente de la Sociedad Anónima “Tranvía ferrocarril de Granada-‐Sierra Nevada”; Presidente de “San Pedro. Eléctrica del Maitena”; Presidente de Honor del centro Artístico y del Club Penibético de Granada. Títulos, honores satisfacciones humanas, reconocimientos; todo fue vivido por el Prócer granadino.42 El Duque impulsó dando ejemplo, el cultivo de la remolacha y la fabricación del azúcar, tanto como agricultor como promotor industrial. Buscando en todo momento la defensa de los hombres dedicados a este tipo de actividad. Quizás las máximas satisfacciones las experimentó con sus obras en Granada y con la defensa que hizo de los intereses granadinos tanto como diputado, como senador en las Cortes; defensa de los agricultores, de los industriales, peticiones continuadas de nuevas líneas de comunicación, construcción de la carretera de Sierra Nevada, defensa de la Alhambra, como la frustrada venta de la Puerta del Vino, gracias a su intervención; en esta labor le fue de gran ayuda su condición de miembro de la junta de Excavaciones y Antigüedades; etc.
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Gallego Gutiérrez, Historia Del Tranvía De Sierra Nevada: La Obra Del Duque De San Pedro. 75
El Tranvía Antiguo de Granada
Capítulo 6.-‐ EL TRANVÍA DE LA SIERRA
Defendió la estabilidad de los impuestos en la producción azucarera. Impidiendo que éstos subieran, pudiendo causar la ruina de la economía de la vega granadina. Su campo de acción también se extendió fuera de Granada con la creación de una fábrica azucarera en Aranjuez, Nuestra Señora de Lourdes, con financiación activa de la Banca Rodríguez-‐Acosta, el mismo año que Cuba se independiza y que recibe el nombramiento de hijo adoptivo de Cabildo del Sacromonte (1898) como agradecimiento a su influencia para establecer allí la Facultad de Derecho. Este ilustre granadino, merece por su enorme esfuerzo para beneficiar a Granada, que no olvidemos su obra. Su objetivo fue acercar Sierra Nevada a Granada y a su gente. Para desvelar a todos la belleza y la riqueza de la Sierra.
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El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 6.-‐ EL TRANVÍA DE LA SIERRA -‐ Anexo fotográfico
ANEXO FOTOGRÁFICO
ILUSTRACIÓN 47.-‐ PLANO DE TRANVIA FERROCARRIL GRANADA AL CHACON -‐ SIERRA NEVADA -‐ 1931 (FUENTE: GRANADA, EL TIEMPO DE LOS TRANVÍAS)
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El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 6.-‐ EL TRANVÍA DE LA SIERRA -‐ Anexo fotográfico
ILUSTRACIÓN 48.-‐ PLANO GENERAL DE LA VEGA DE GRANADA -‐ LÍNEAS DE TRANVÍA CONSTRUÍDAS Y EN PROYECTO EN TORNO A 1916 (FUENTE: GRANADA, EL TIEMPO DE LOS TRANVÍAS)
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El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 6.-‐ EL TRANVÍA DE LA SIERRA -‐ Anexo fotográfico
ILUSTRACIÓN 49.-‐ PLANO GENERAL DE LA VEGA DE GRANADA -‐ LÍNEAS DE TRANVÍA CONSTRUÍDAS Y EN PROYECTO EN TORNO A 1916 (FUENTE: GRANADA, EL TIEMPO DE LOS TRANVÍAS)
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El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 6.-‐ EL TRANVÍA DE LA SIERRA -‐ Anexo fotográfico
ILUSTRACIÓN 50.-‐ TRANVÍA DE LA SIERRA (FUENTE: TRANVÍA DE LA SIERRA)
ILUSTRACIÓN 51.-‐ CUEVA DEL DIABLO, HOY EN DÍA INUNDADA POR LAS AGUAS DEL EMBALSE DE CANALES (FUENTE: TRANVÍA DE LA SIERRA)
ILUSTRACIÓN 52.-‐ TRANVÍA DE LA SIERRA (FUENTE: TRANVÍA DE LA SIERRA)
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El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 6.-‐ EL TRANVÍA DE LA SIERRA -‐ Anexo fotográfico
ILUSTRACIÓN 53.-‐ TRANVÍA DE LA SIERRA (FUENTE: TRANVÍA DE LA SIERRA)
ILUSTRACIÓN 54.-‐ TRANVÍA DE LA SIERRA (FUENTE: TRANVÍA DE LA SIERRA)
ILUSTRACIÓN 55.-‐TRANVÍA DE LA SIERRA (FUENTE: TRANVÍA DE LA SIERRA)
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El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 6.-‐ EL TRANVÍA DE LA SIERRA -‐ Anexo fotográfico
ILUSTRACIÓN 56.-‐ TRANVÍA DE LA SIERRA (FUENTE: TRANVÍA DE LA SIERRA)
ILUSTRACIÓN 57.-‐ ESTACIÓN DE PINOS GENIL (FUENTE: ARCHIVO HISTÓRICO PROVINCIAL DE GRANADA)
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El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 6.-‐ EL TRANVÍA DE LA SIERRA -‐ Anexo fotográfico
ILUSTRACIÓN 58.-‐ ESTACIÓN PINOS GENIL (FUENTE: TRANVÍA DE LA SIERRA)
ILUSTRACIÓN 59.-‐ ESTACIÓN DEL CHARCÓN (FUENTE: ARCHIVO HISTÓRICO PROVINCIAL DE GRANADA)
ILUSTRACIÓN 60.-‐ ESTACIÓN MAITENA. FIN DE LA LÍNEA EN 1924 (FUENTE: ARCHIVO HISTÓRICO PROVINCIAL DE GRANADA)
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El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 6.-‐ EL TRANVÍA DE LA SIERRA -‐ Anexo fotográfico
ILUSTRACIÓN 61.-‐ TRANVIA DE LA SIERRA (FUENTE: BLOG DE GÜEJAR SIERRA)
ILUSTRACIÓN 62.-‐ PUENTE DEL BLANQUILLO (FUENTE: ARCHIVO HISTÓRICO PROVINCIAL DE GRANADA)
ILUSTRACIÓN 63.-‐ PUENTE DEL BLANQUILLO (FUENTE: ARCHIVO PROVINCIAL DE GRANADA)
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ILUSTRACIÓN 64.-‐ PUENTE DEL BLANQUILLO (FUENTE: ARCHIVO HISTÓRICO PROVINCIAL DE GRANADA)
ILUSTRACIÓN 65.-‐ PUENTE DEL BLANQUILLO CUBRIÉNDOSE POR LAS AGUAS (FUENTE: FRANCISCO GALLEGO)
ILUSTRACIÓN 66.-‐ PUENTE SOBRE EL RÍO GENIL. (FUENTE: ARCHIVO HISTÓRICO PROVINCIAL DE GRANADA)
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El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 6.-‐ EL TRANVÍA DE LA SIERRA -‐ Anexo fotográfico
ILUSTRACIÓN 67.-‐ CARRETERA DE LA SIERRA. CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE DE CANALES. GÜEJAR SIERRA (FUENTE: BLOG DE CRÓNICASMINERAS)
ILUSTRACIÓN 68.-‐ PUENTES DE LAS VEGUETAS (FUENTE: ARCHIVO HISTÓRICO PROVINCIAL DE GRANADA)
ILUSTRACIÓN 69.-‐ BALCÓN DEL TÚNEL Nº1 (FUENTE: ARCHIVO HISTÓRICO PROVINCIAL DE GRANADA)
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El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 6.-‐ EL TRANVÍA DE LA SIERRA -‐ Anexo fotográfico
ILUSTRACIÓN 70.-‐ TRANVIA DE LA SIERRA (FUENTE: IDEAL)
ILUSTRACIÓN 71.-‐ PLANO DEL TRANVÍA DE LA SIERRA (FUENTE: HISTORIA DEL TRANVÍA DE SIERRA NEVADA)
ILUSTRACIÓN 72.-‐ TRANVÍA DE LA SIERRA. PUENTE DE SALIDA (FUENTE: ARCHIVO HISTÓRICO PROVINCIAL)
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ILUSTRACIÓN 73.-‐ TRANVÍA DE LA SIERRA (FUENTE: ARCHIVO HISTÓRICO PROVINCIAL)
ILUSTRACIÓN 74.-‐ HOTEL SIERRA NEVADA (FUENTE: BLOG CRÓNICAS MINERAS)
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El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 6.-‐ EL TRANVÍA DE LA SIERRA -‐ Anexo fotográfico
ILUSTRACIÓN 75.-‐ VEREDA DE LA ESTRELLA (FUENTE: BLOG CRONICASMINERAS)
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El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 6.-‐ EL TRANVÍA DE LA SIERRA -‐ Anexo fotográfico
Capítulo 7 EL TRANVÍA DE OPORTO HISTORIA En 1870 fue autorizada, al Varón de Trovisqueira, la concesión de un servicio de transporte público. La primera línea comunicaba (y comunica aún) la zona de Infante y Carmo a Foz, a lo largo del río Duero. Fue abierto en 1872 por la "Companhia Carril Americano do Porto". Los servicios eran efectuados entre Foz y, alternadamente, Infante y Carmo. Los vehículos utilizados eran vagones americanos, que consistían en carruajes tirados por animales. Las líneas serían ampliadas hasta Matosinhos, en el año siguiente. Ya a lo largo del Océano Atlántico. El 14 de agosto de 1874, la "Companhia Carris de Ferro do Porto" abre la línea desde la plaza Carlos Alberto hasta Foz, pasando por la gran avenida de Boavista y Fonte Moura. Abre al año siguiente las primeras líneas urbanas entre Boavista y Campanhã, y entre Bolhão y Aguardente (posteriormente llamada plaza del Marqués de Pombal). El 3 de noviembre, la estación de Recolha de Boavista desaparece en un incendio. La tracción a vapor es introducida en 1878 en la línea entre Boavista y Foz. A través de la utilización de una locomotora a vapor, complementando el uso de tracción animal. El uso de este sistema llega hasta Matosinhos en 1882 hasta la rua de Gondarém. En 1893 se fusionan las dos empresas y la empresa resultante se queda con el nombre de "Companhia Carris de Ferro do Porto" (CCFP) El 12 septiembre de 1895 comienzan los tranvías a funcionar con tracción eléctrica desde Carmo hasta Arrábida. Energía proporcionada por una estación eléctrica de CCFP en la Arrábida. En 1896 se inicia el sistema de tracción eléctrica desde Infante hasta Massarelos.Un año después la tracción eléctrica llega hasta Foz, el 2 de abril, hasta Castelo do Queijo y Matosinhos. En 1899 aparece la primera línea urbana electrificada (Plaza Dom Pedro -‐ Plaza Marques de Pombal). En 1904 tiene fin definitivo la utilización de tracción animal con la electrificación de la línea de Carmo a Paranhos. Al año siguiente se abre de la línea de tranvía en la parte superior del puente de Luis I, hasta Gaia. En 1914 finaliza la tracción a vapor, se sustituye por la tracción eléctrica en la línea que hacía el trayecto Fonte da Moura -‐ Cadouços -‐ Rua de Gondarém, que ahora recorre la totalidad de la avenida de Boavista.
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El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 6.-‐ EL TRANVÍA DE LA SIERRA -‐ Anexo fotográfico
Un año más tarde se abre la estación de generación eléctrica de CCFP en Massarelos. En 1946 el Ayuntamiento (Cámara Municipal) entra a formar parte y da un nuevo nombre: "Serviço de Transportes Colectivos do Porto" (STCP). En 1948 se introduce la primera línea de autobuses, en Avenida de los Aliados hasta Carvalhido. Había ya para ese año191 líneas de tranvías con 82km de trayecto y 15 líneas de autobuses con 26km. En 1950 las líneas de tranvías alcanzan su extensión máxima, con 82 km de líneas y 150km de carril. Un año más tarde las oficinas de los STCP construyen un prototipo de una nueva generación de tranvías. Este tranvía (carro 500) surge como vanguardia. En 1957 se produce el cierre de la estación eléctrica de Massarelos. En 1958 las líneas de tranvía se estancan en192 tranvías con 82km trayecto, igual que diez años atrás. Sin embargo, las líneas de autobuses habían crecido desmesuradamente: 51 autobuses y 110km trayecto. En 10 años los autobuses aumentaron muy notablemente su flota y alcance. En 1959 comienzan a cerrar las primeras líneas de tranvías antes de la conversión a trolebús. En ese mismo año, se comienza a introducir las cuatro primeras líneas de trolebuses. En 1966 los tranvías empiezan a ver reducida su flota, 184 tranvías y 72km trayecto. Por el otro lado, 37 trolebuses con 20km de recorrido. Y 165 autobuses con 157km trayecto. En 1967 terminan las primeras líneas de tranvías definitivamente al ser sustituidas por autobuses en lugar de trolebuses. En 1992 abre el "Museu do carro eléctrico" en Massarelos. El 7 de diciembre de 2002 abre la primera línea del Metro de Oporto: Trinidade -‐ Senhora da Hora -‐ Senhor de Matosinhos.
DECADENCIA DE LA RED DE TRANVÍAS En la última etapa de los “eléctricos do Porto” el autobús comienza a coger un protagonismo importante. Que va expandiéndose en kilómetros y flota, comiendo terreno tanto a los tranvías existentes como a los trolebuses. A continuación se expone cronológicamente y de manera comparativa las diferentes redes de comunicaciones existentes en la ciudad, mostrando su flota y su longitud de red. 1967: -‐ Líneas de tranvías: 44 km con 130 eléctricos. -‐ Líneas de trolebuses: 37 km con 91 trolebuses. -‐ Líneas de autobuses: 201 km con 241 autobuses. 1968: -‐ Líneas de tranvías: 38 km con 127 eléctricos. 91
El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 6.-‐ EL TRANVÍA DE LA SIERRA -‐ Anexo fotográfico
-‐ Líneas de trolebuses: 44 km con 101 trolebuses. -‐ Líneas de autobuses: 206 km con 246 autobuses. 1978: -‐ Líneas de tranvías: 21 km con 84 eléctricos. -‐ Líneas de trolebuses: 40 km con 101 trolebuses. -‐ Líneas de autobuses: 265 km con 467 autobuses. 1988: -‐ Líneas de tranvías: 18 km con 50 eléctricos. -‐ Líneas de trolebuses: 41 km con 119 trolebuses. -‐ Líneas de autobuses: 344 km con 537 autobuses. 1996: -‐ Líneas de tranvías: 14 km con 16 eléctricos. -‐ Líneas de trolebuses: 24 km con 25 trolebuses. -‐ Líneas de autobuses: 407 km con 562 autobuses.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS CONSTRUCCIÓN DEL TRANVÍA TRADICIONAL La construcción del tranvía era un proceso que requería mucha atención y dedicación, la empresa contaba con los mejores artífices de la ciudad, y la belleza queda bien plasmada en los ejemplares que han podido ser conservados por la STCP, SA. El proceso de fabricación, descrito en varios documentos, nos hace comprender la organización que debía tener la empresa. Como ejemplo tenemos el proceso de los "Carros Motores de 2 ejes de 28 lugares" del 19 de agosto de 1929, de la "Companhia carris de Ferro do Porto". De la memoria descriptiva y justificativa, se verifica que los "carros" son destinados al transporte de pasajeros, funcionando en la época de verano como "carros" abiertos, sin ventanas, y en el invierno como "carros" cerrados. Su descripción indica que son construidos en hierro y madera. La carrocería es ejecutada con maderas nacionales y de Brasil, siendo montados en vagones rígidos "Brill 21-‐E! de dos ejes. Los "carros" transportan 28 pasajeros sentados, pudiendo las plataformas llevar 13 personas más de pie. Los bancos son transversales y reversibles de dos plazas, exceptuando los de los cantos que son fijos y de una plaza solo. Las ventanas son movibles, teniendo la opción en verano de no colocar ninguna. Así 92
El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 6.-‐ EL TRANVÍA DE LA SIERRA -‐ Anexo fotográfico
los "carros" quedan abiertos. En invierno se colocan de nuevo las ventanas, y la ventilación se realiza por medio de 16 ventiladores regulables. Los "carros" están equipados con dos motores eléctricos GE-‐270 de 55HP cada uno, con controladores B-‐54. De acuerdo con el decreto-‐ley 31:413 de julio de 1943, en el artículo 4º, a cada vehículo registrado en la Dirección General de los Servicios de Circulación le era proporcionado un "livrete", que tenía que acompañar siempre el vehículo mientras estuviera circulando en vías públicas. El carril usado fue siempre objeto de alteración debido a la necesidad de mejorar sus propiedades mecánicas, sobre todo su resistencia a la deformación. Como referencia tenemos los carriles de canal de 38kg, 43kg, 47,6kg, 48kg, 49kg, 53kg (por unidad de longitud, metro lineal -‐ kg/m). Todos las partes nuevas tienen un carril de canal NP4AM de sección 62,3kg y el perfil de las ruedas igual al utilizado por el Metro de Porto para una posible utilización común de las infraestructuras. La vía tiene una dimensión de entre los carriles igual a la europea de 1,435m. "Los vagones primitivos, con 6000 kg de peso, tenían capacidad para 30 pasajeros. Instalados en la parte inferior, dos motores de veinticinco caballos hacían la tracción. Siendo la plataforma demasiado alta, los estribos tenían tres escalones." Monterey (1971, p.160) La energía para la alimentación viene actualmente de la EDP, cuando antes era generada en la central de la Arrábida, y más tarde, en el año de 1915, fue transferida para Massarelos. La corriente alterna proporcionada, no puede ser utilizada por los motores de los tranvías, es decir, ésta es transformada en corriente continua con una tensión de 600V, estando los motores preparados para la recepción de ésta. Esta corriente alimenta la línea aérea (catenaria) que pasa a través del trólei para el circuito de la instalación eléctrica de la vía fluyendo a través de los rodados para los carriles.43
INSTALACIÓN ELÉCTRICA La corriente con origen en la catenaria pasa a través de la roldana y de la vara de trólei, siendo dividida en dos instalaciones, una la de la luz y otra, la de los motores, antes de cerrar el circuito por los rodamientos que van por los carriles. En la instalación de la luz, la corriente que viene de la base del trólei, pasa por los interruptores, lámparas y por la toma tierra que se encuentra conectada al vagón. En la instalación de los motores la corriente pasa al pararrayos, a los automáticos, combinadores, resistencias, motores, ejes del vagón y ruedas.
43
Pinheiro Martins, “O Carro Eléctrico Na Cidade Do Porto.” 93
El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 6.-‐ EL TRANVÍA DE LA SIERRA -‐ Anexo fotográfico
Para producir trabajo la corriente necesita recorrer un circuito cerrado. En el caso de los tranvías se cierra a través de la tierra con la que están en contacto no solo los carriles sino también la fuente eléctrica que alimenta la red. El efecto del calor producido por el paso de la corriente es disipado por medio de resistencias. El tranvía dispone de cuatro circuitos: -‐ Circuito de los motores de tracción; -‐ Circuito de los pararrayos; -‐ Circuito del motor compresor; -‐ Circuito de luces.
CURIOSIDADES CRUCES DE LA CIUDAD "Había cruces en cruz de cuarenta y cinco grados, bien medidos para cada brazo. [...] Y algunos se chocaban, en un estruendo seco, como de caña rajada. (Me acuerdo del choque entre un diecisiete y un seis, en el cruce de la Carvalhosa. En seco -‐ poff! -‐ aquel en la mitad de este. Y ahí se quedaban, hechos leña. Pero como iban casi vacíos, nadie salía herido)." Los semáforos no fueron instalados hasta los años veinte, treinta, la navegación se hacía "a vista desarmada". Esto provocaba unos cruces peligrosos en los que no habían reglas. Si tuviésemos que elaborar una lista de los cruces más peligrosos podría ser esta: en cabeza, el de la Carvalhosa, con cero visibilidad, después los de Antero de Quental (con la Constitução), el de la Rua Formosa y los de Fernandes Tomás (con Santa Catarina y D. João IV), Nossa Senhora de Fátima (con Oliveira Monteiro), el cruce de la plaza República. En ellos, el ruido era ensordecedor y el peligro, total. Los cruces más aireados y con absoluta visibilidad, eran los de Marquês, Bomfim y Carmo.
ELÉCTRICOS NOCTURNOS "Los tranvías nocturnos eran cajas iluminadas de magia deslizando en las oscuridades del pueblo, iluminando la noche a su paso. Partían de la Plaza da Liberdade, y esparcían a las perdonas en todos los sitios de un universo tentacular del centro para la periferia. Rostros. Los recuerdo de algunos viajes de media noche. Rostros marcados. Cansados. Rostros de mujeres, sin vigor después de muchas horas de trabajo en las cocinas. 94
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AGULHEIRO, HOMBRES DE AGUJAS "Los agulheiros: presencia humilde y oscura, aquí los evoco en la nostalgia de un tiempo en que los obreros de estas profesiones útiles y anónimas daban sentido a lo cotidiano de una ciudad a medida de los habitantes."44 La participación de los usuarios de los tranvías no se limitaba a subir al vagón y sentarse, cuando llegaban a los cruces, alguno de ellos tenía que bajar para colocar la aguja que les permitiera seguir el rumbo deseado, y cuando el tranvía hubiese pasado, volver a recolocarla en la posición inicial para quien viniese después.
ACTUALIDAD DEL ELÉCTRICO Actualmente solo existen tres líneas, con una extensión de 8,9 km. Están controladas por STCP, al igual que la red de autobuses y metro. Ha quedado relegado su uso al sector turístico. Ya que la sociedad actual, en términos de ser prácticos, busca un transporte que la desplace rápido, por eso la primera opción es el metro. La dimensión de la vía es de 1435mm, idéntica a la del metro, y mucho más ancha que la de los otros dos sistemas semejantes en Portugal: Sintra, que tiene 1000mm y Lisboa, con 900mm. La línea 22 se cruza con la 18, que a su vez, conecta en Massarelos con la línea 1E (recorre solo una parte del trayecto de la línea 1). Así quedan relacionadas las líneas actuales de Oporto.
LÍNEAS ACTUALES LÍNEA 1. PASSEIO ALEGRE-‐INFANTE "La línea era inconfundible. Tenía los vagones mayores que había: los belgas, que parecían frigoríficos americanos, los C.C.F.P. 40 e C.C.F.P. 28, fabricados con la masa grisácea de Boavista y Massarelos, el Brill con Bogie (Todavía más pesado que los belgas que, a pesar de todo, tenían aire aerodinámico, con líneas redondeadas). "45 Durante un cierto tiempo tras el cierre del recorrido Praça da Liberdade-‐ Infante (1968), existió un servicio de hora punta en esta ruta. El tranvía (generalmente tipo bogie) venía de Boavista vía Carvalhosa hasta el Carmo y Praça (un tranvía de bogie bajando por la Rua dos Clérigos pero no en sentido contrario). Salía de la Praçaa las 7:05, e iba por Infante hasta Matosinhos (7h40), volvía a Foz (Castelo), de donde salía a las 8:15, y después iba por la Avenida Boavista hasta el Carmo por la Rua Carvalhosa (llegaba al Carmo a las 8:52). de ahí, el tranvía volvía al
44
Pacheco, Cerqueira, and Alves, O carro eléctrico no Porto. Ibid., p. 15.
45
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El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 6.-‐ EL TRANVÍA DE LA SIERRA -‐ Anexo fotográfico
A pesar de la fuerza del tranvía, no era posible arrastrarlo por Mouzinho da Silveira, ni para arriba ni para abajo por causa de la pendiente. Entonces desenganchaban el apéndice y se quedaba en Infante, esperando a que el vagón remolcador fuera ala plaza, diera la vuelta y volviera lleno. Los enganches entre los vagones solían ir llenos de pescadores, que con su equipamiento de cañas, llenaban la plataforma, y en algunos días, parecía un cañaveral que salía por ventanas y puertas de los vagones. De Senhora da Luz (calle en Foz), ao Molhe (Foz), al Castelo do Queijo y a la Playa Internacional, iba la línea uno. En Matoshinos entraba mas aliviado y seguía por Brito Capelo (Matoshinos), hasta el Puente de Leixoes, donde sucedía de nuevo lo mismo que en Mouzinho da Silveira, tenían que desenganchar un vagón y esperar a que el tranvía principal fuera a Leça y volviera más ligero y aliviado. Allí recogía a los bañistas que veraneaban y a los pescadores de caña. Volvían a enganchar el otro cuerpo y hacían el camino de vuelta para Infante. En algunas calles, como en rua de Monchique, si llevabas la cabeza asomada por el vagón, chocaba contra las paredes de las casas, o en los muros de Bicalho, que debido a la anchura de los tranvías parecían rozar las ventanas. En este punto algunos conductores avisaban a sus pasajeros "¡Cuidado con las cabezas!" y acto seguido, todos se encogían. Aun así algunas cabezas golpeaban las paredes. Otro riesgo, en el retorno de Foz, los que tenían vértigo, era mirar hacia abajo, y ver el agua del río, en sitio donde si el tranvía descarrilase, caía directo en el Duero. Este temor tenía antecedentes, una vez, un tranvía lleno de brasileños, había ido a parar al fondo del río. En este punto del recorrido llamado Cais das Pedras. Esto, hacía el viaje de Infante a Leça más espectacular. Tal vez a diferencia de Barcelona, en Oporto, la presencia de la naturaleza, de la topografía, no como un marco o un fondo sino como la verdadera condición operativa de la ciudad, ¿hasta qué punto está presente en su arquitectura? La influencia de la línea 1 a lo largo de la historia sobre la ciudad de Oporto y las ciudades colindantes, como Matosinhos fue muy fuerte, ya que al recorrer la margen del rio, unía de una manera directa y fuerte sus orillas. Álvaro Siza utilizó durante años, todos los días, esta línea. “En realidad soy de Matosinhos donde está la primera obra que construí y donde residí hasta los 30 años. Pero la relación con Oporto era constante porque a partir de secundaria tenía que desplazarme hasta allí. Venía por el borde del rio con la línea 1 del tren que tardaba 45 minutos por aquel entonces. Aun hoy, a veces, distraído, cuando tengo que ir al centro digo, “tengo que ir a Oporto”. Era un gran espectáculo el del rio. Había mucho movimiento, de los barcos que venían a traer la uva para el vino de Oporto, en los márgenes donde se desarrollaban muchos trabajos 96
El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 6.-‐ EL TRANVÍA DE LA SIERRA -‐ Anexo fotográfico
relacionados con su elaboración. Y en el otro sentido, desde el Duero, venia el carbón en barcas negras con mujeres que lo traían en grandes cestos sobre su cabeza. Yo además aprovechaba para leer. Leí más que en todo el resto de mi vida, 45 minutos por cuatro veces y en ocasiones 6 veces.”46 TRAYECTO El recorrido abarca desde la zona de Infante, cerca de la Ribeira hasta Passeio Alegre, en Foz do Douro. Esta línea fue la gran superviviente del sistema de tranvías de Oporto. Ha sido durante muchos años la única manera de transporte de tranvía en la ciudad. Hasta 1960 -‐ Praça da Liberdade -‐ Infante -‐ Alfândega -‐ Massarelos -‐ Foz (Castelo) -‐ Castelo do Queijo -‐ Matosinhos -‐ Leixoes (Leça da Palmeira) A partir de 1960 esta líneaestuvo ligada en la Praça da Liberdade con las líneas 9 e 9/ (Praça-‐ Ermesinde y Praça-‐Areosa) hasta l finde estasdoslíneas en 1966: los eléctricos mudaban el número en laPlaza y de hechohacían elrecorrido completo Matosinhos-‐Ermesinde o Matosinhos-‐Areosa. Sin necesidad de cambiar de línea. -‐1E; (1950 hasta 1968): Praça da Liberdade -‐ Infante -‐ Alfândega -‐ Massarelos -‐1E: (desde junio 1999 hasta 2000) Infante -‐ Alfândega -‐ Massarelos -‐ Foz (Castelo) -‐ Castelo do Queijo -‐ Fonte da Moura -‐ Boavista -‐(desde junio 1999 hasta 2000)Infante -‐ Alfândega -‐ Massarelos -‐1 -‐ (desde 2006) Infante -‐ Alfândega -‐ Massarelos -‐ Passeio Alegre Paradas Línea 1 -‐ Passeio Alegre/Infante Infante Cruzeiros no Douro Alfândega Museu do Vinho do Porto (comunica con LÍNEA 18) Massarelos Douro Azul Bicalho Ponte da Arrábida Sécil Gás Ligação Marítima à Afurada Fluvial 46
E.T.S.A.B. -‐ U.P.C., “Conversación Con Álvaro Siza -‐ Palimpsesto -‐ Revista De La Cátedra Blanca De Barcelona.” 97
El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 6.-‐ EL TRANVÍA DE LA SIERRA -‐ Anexo fotográfico
D.Leonor Cantareira CURIOSIDADES DE LA LÍNEA 1 “Mezcla de olores, a pez de los operarios del frigorífico de Massarelos, de bacalao de los frigoríficos de Bicalho y de los pescadores de Afurada, hierro, carbón, óleo, colas, madera, resinas de los trabajadores de los astilleros de Lordelo. Los olores de colonia era bastante extraño de experimentar en el tranvía, pues la gente que usaba colonia no solía viajar en estas compañías.”47 “Particularidades como coros y comentarios durante el recorrido. El conductor al anunciar el nombre de paradas iba provocando coros de respuesta a las paradas. Por ejemplo, al anunciar Massarelos, los pasajeros respondían "elos, elos, elos”48 "Ahora que no estás, es hora de saludarte en un gesto de melancolía y gratitud. Nostalgia de ti. De tu dulzura en tu deslizar por el margen del río, de la visión encantadora que nos proporcionabas dejando que el Atlántico fuera apareciendo"49
LÍNEA 18. MASSARELOS-‐CARMO Esta línea une Massarelos, hasta Carmo, cerca de la Plaza de los leones y de la Rectoria de la universidad de Oporto. Esta línea fue reabierta el 17 de diciembre de 2005. Paradas Línea 18 -‐ Massarelos/Carmo Carmo (comunica con LÍNEA 22) Hospital de Santo António Viriato Restauração Entre Quintas (comunica con LÍNEA 1) Massarelos
LÍNEA 22. CIRCULAR CARMO-‐BATALHA En septiembre de 2007, 30 años después de ser eliminado, el tranvía volvió a la parte baja de la ciudad con la línea 22. Pasando por las principales arterias de la ciudad baja, como rua dos
47
Ibid., p. 16. Ibid., p. 17. 49 Ibid. 48
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El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 6.-‐ EL TRANVÍA DE LA SIERRA -‐ Anexo fotográfico
Clérigos, Praza de la Libertad, rua 31 de Janeiro, Plaza de la Batalha, rua de Santa Catarina, centro neurálgico comercial de Oporto, Avenida de los Aliados y rua de Ceuta. Paradas Línea 22 -‐ Carmo/Batalha Batalha (Guindais) Praça da Batalha Rua de Santa Catarina Praça D.João I Avenida dos Aliados Rua Fernandes Tomás Praça de Gomes Teixeira Carmo (comunica con LÍNEA 18) Clérigos Praça da Liberdade Praça da Batalha Batalha
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Capítulo 7.-‐ Anexo: Red de tranvías entre 1895 y 1958
ANEXO: RED DE LOS TRANVÍAS ENTRE 1895 Y 1958 RED DE CARROS ELÉCTRICOS – 1895/1911 Línea Marginal Línea da Restauração Línea do Carmo e Carreiros Línea do Palácio Línea do Carvalhido Línea de S. Mamede Línea de Paranhos Línea das Regateiras Línea de Águas Santas Línea do Infante e Costa Cabral Línea de S.Roque Línea da Praça a Campanhã Línea do Bessa a Campanhã Línea da Boavista a Campanhã Línea de Fonte da Moura a Campanhã Línea de S. Ovídeo Línea das Devesas Línea de Massarelos a Cedofeita Línea do Carmo à Boavista Línea de S. Catarina
RED DE TRANVÍAS EN 1912 1 -‐ Praça da Liberdade – Leixões 2 -‐ Praça da Liberdade – Foz (V. Restauração) 3 -‐ Praça da Liberdade – Palácio 100
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Capítulo 7.-‐ Anexo: Red de tranvías entre 1895 y 1958
4 -‐ – 5 -‐ – 6 -‐ Praça da Liberdade – Monte dos Burgos 7 -‐ Praça da Liberdade – S. Mamede 8 -‐ Praça da Liberdade – Paranhos 9 -‐ Praça da Liberdade – Águas Santas 10 -‐ Praça da Liberdade – S. Roque (Circunvalação) 11 -‐ Praça da Liberdade – Campanhã (Via Bonfim) 12 -‐ Praça da Liberdade – Campanhã (Via Batalha) 13 -‐ Praça da Liberdade – Santo Ovídio 14 -‐ Praça da Liberdade – Devesas 15 -‐ – 16 -‐ Massarelos – Cedofeita (Torrinha) 17 -‐ Batalha – Boavista 18 -‐ Boavista – Matosinhos (Tracção a Vapor, via Fonte da Moura, Cadouços, Castelo do Queijo) 19 -‐ Praça da Liberdade – Batalha -‐ Carmo 20 -‐ Praça da Liberdade – Constituição (R. Ant. Quental) (V. Batalha) A -‐ Bessa – Campanhã B -‐ Infante – Areosa
RED DE TRANVÍAS EN 1958 1 -‐ Praça da Liberdade – Leça 2 -‐ Carmo – Foz (V. Marginal) 2/ -‐ Carmo – Foz (V. Carvalhosa) 3 -‐ Praça – Lordelo 4 -‐ Praça – Pereiro (V. Carvalhosa)
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Capítulo 7.-‐ Anexo: Red de tranvías entre 1895 y 1958
5 -‐ Carmo – Leça 6 -‐ Praça – Monte dos Burgos 6/ -‐ Praça – Carvalhido 6// -‐ Carmo – Monte dos Burgos 7 -‐ Carmo – Ponte da Pedra 7/ -‐ Praça – Amial 7// -‐ Batalha – S. Mamede 8 -‐ Praça – Paranhos 9 -‐ Bolhão – Ermesinde 9/ -‐ Praça – Areosa 9// -‐ Batalha – Ermesinde 10 -‐ Bolhão – Venda Nova 10/ -‐ Bolhão – S. Pedro da Cova 10// -‐ Bolhão – Gondomar 10E -‐ Praça – S. Roque 11 -‐ Praça – Campanhã 12 -‐ Batalha – Campanhã 13 -‐ Batalha – Santo Ovídio 14 -‐ Praça – Coimbrões 14// -‐ Batalha – Coimbrões 15 -‐ Praça – Antas (V. S. Lázaro) 15/ -‐ Praça – Antas (V. Costa Cabral) 15E -‐ Praça – Antas (V. Rua Formosa) 16 -‐ Batalha – Matosinhos 17 -‐ Batalha – Foz 17E -‐ Batalha – Gomes da Costa 18 -‐ Praça – Foz (V. Marginal) 102
El Tranvía Antiguo de Granada
Capítulo 7.-‐ Anexo: Red de tranvías entre 1895 y 1958
18/ -‐ Praça – Foz (V. Palácio) 19 -‐ Praça – Leça (V. Palácio) 20 -‐ Praça – Constituição (V. S. Lázaro) 20/ -‐ Praça – Constituição (V. Palácio) 21 -‐ Praça – Constituição (V. S. Lázaro) 21/ -‐ Praça – Constituição (V. Carvalhosa
OBSERVACIONES 1) Líneas tranvías que se comunicaban en puntos de la ciudad 2 con 2/ 18 con 18/ 20 con 20/ 21 con 21/ 9// con 14/ 2) Líneas con atrelados 1 – 5 – 9// – 14/ 3) Después de las 21.00 horas La Praça era el origen de las líneas de servicio. (Praça se refiere a la Plaza de Aliados, centro neurálgico de la ciudad, antes llamada Praça da Liberdade)
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El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 7.-‐ Anexo: Extensión de la red y tamaño de la flota
EXTENSIÓN DE LA RED Y TAMAÑO DE LA FLOTA
ILUSTRACIÓN 76.-‐ EVOLUCIÓN DE LA EXTENSIÓN DE LAS REDES DE COMUNICACIONES EXISTENTES EN OPORTO ENTRE 1948 Y 1998 (FUENTE: HTTP://ELECTRICOSNOPORTO.BLOGSPOT.PT/P/TROLEICARRO.HTML)
ILUSTRACIÓN 77.-‐ EVOLUCIÓN DE LA FLOTA DE LAS REDES DE COMUNICACIÓN EXISTENTES EN OPORTO ENTRE 1948 Y 1998 (FUENTE: HTTP://ELECTRICOSNOPORTO.BLOGSPOT.PT/P/TROLEICARRO.HTML)
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El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 7.-‐ Anexo: Extensión de la red y tamaño de la flota
ILUSTRACIÓN 78.-‐ EVOLUCIÓN DE LA EXTENSIÓN DE LAS REDES DE COMUNICACIONES EXISTENTES EN OPORTO ENTRE 1966 Y 1968 (FUENTE: HTTP://ELECTRICOSNOPORTO.BLOGSPOT.PT/P/TROLEICARRO.HTML)
ILUSTRACIÓN 79.-‐ PLAN DE RENOVACIÓN DE LA FLOTA DE LAS REDES DE COMUNICACIÓN EXISTENTES EN OPORTO ENTRE 1966 Y 1968 (FUENTE: HTTP://ELECTRICOSNOPORTO.BLOGSPOT.PT/P/TROLEICARRO.HTML)
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El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 7.-‐ Anexo: Extensión de la red y tamaño de la flota
ILUSTRACIÓN 80.-‐ INDICACIÓN DE ACTIVIDAD DE LOS “ELÉCTRICOS” EN OPORTO ENTRE 2006 Y 2011 (FUENTE: HTTP://ELECTRICOSNOPORTO.BLOGSPOT.PT/P/TROLEICARRO.HTML)
106
El Tranvía Antiguo de Granada Cap.7.-‐ Anexo: Cronología de los acontecimientos más relevantes
CRONOLOGÍA DE LOS EVENTOS MAS IMPORTANTES 1832 – Aparecen los “Carros Americanos” en Estados Unidos. 1858 – Tentativa sin éxito, de obtención de autorización del gobierno para una línea de “carros americanos” entre Oporto e Foz, hecha por Albino Francisco de PaivaAraújo. 1870 – Concesión al “Barão da Trovisqueira” de una línea de carros americanos entre o Porto e a Foz. 1872 – Inauguración da línea de carros americanos do Porto – Foz e Matosinhos, siendo laprimera del País. 1873 – Creación de la “Companhia Carril Americano do Porto à Foz e Matosinhos”, por transferencia de la concesión del “Barão da Trovisqueira”, conocida como“Companhia de Baixo”. 1873 – Creación de la “Companhia Carris de Ferro do Porto”, conocida como” Companhia de Cima”. 1874 – Inicio da primeralínea de carros americanos da Companhia Carris de Ferro doPorto, entre a Praça Carlos Alberto e Cadouços/Foz. 1878 – Utilización de la tracción a vapor en la ciudad de Oporto, conuna única línea, entre Boavista y Foz (Cadouços), de la Companhia Carris de Ferro do Porto. 1882 – Prolongamiento de la línea de tracción a vapor da Foz (Cadouços) hasta Matosinhos. 1893 – Fusión de la “Companhia Carril Americano do Porto à Foz e Matosinhos” y “Companhia Carris de Ferro do Porto”, prevaleciendo el nombre de “Companhia Carris de Ferro do Porto” – C.C.F.P., por tener mayor capital. 1894 – Obtención de la autorización para la substitución de la tracción animal por la tracción eléctrica, con origen en Berlín en el año de 1879. 1895 – Inauguración da Central Termoeléctrica de la Arrábida. 1895 – A 12 de Septiembre es inaugurada la primera línea de tranvías de tracción Eléctrica en la Península Ibérica, entre el Carmo y Massarelos – Via Restauração. 1904 – Termina la tracción animal. 1905 – Inauguración de la línea de eléctricos en el tablero superior del Ponte D. Luiz I. 1906 – Concesión por la Cámara Municipal de Oporto de la exclusividad de los transportes colectivos en la Ciudad a Mathieu Lougan e Paiva e Irmãos. 107
El Tranvía Antiguo de Granada Cap.7.-‐ Anexo: Cronología de los acontecimientos más relevantes
1907 – Creación de la Companhia de Viação Eléctrica do Porto. 1908 – Fusión de la “Companhia de Viação Eléctrica do Porto” con a “Companhia Carris de Ferro do Porto” prevaleciendo el nombre de “Companhia Carris de Ferro do Porto”, así de esta forma la “Companhia Carris” continuó explorando los transportes de pasajeros y mercancías en las calles de la ciudad. 1912 – Inicio da designación de las líneas por números. 1914 – Termina a tracción a vapor, desapareciendo, así, la única línea que fue explorada por este sistema. 1915 – Inauguración da Central Termoeléctrica de Massarelos. 1928 – Grande incendio en la Estación de Recolha da Boavista – 35 carros destruidos. 1946 – A 1 de febrero, inicio del Serviço de Transportes Colectivos do Porto (STCP) con el rescate de la concesión la exclusividad de transportes colectivos en la ciudad por la Cámara Municipal do Porto. 1948 – Inicio da Exploración del Modo Autocarro (Autobús). 1951 – Construcción, en las oficinas do STCP, do célebre “500”. Deseo de crear un tranvía rápido de superficie. 1958 – Año en que la rede de Carros Eléctricos tuvo la mayor dimensión. 1959 – Inicio de la Exploración del Modo Troleicarro e inicio de la eliminación de líneas de tranvías. 1967 -‐ Inicio da Exploración del Modo Troleicarro de dos pisos. 1975 – El STCP pasa a tutela del Gobierno. 1985 -‐ Inicio da Exploración del Modo Troleicarro articulado. 1992 – Inauguración del Museu do Carro Eléctrico a 18 de Mayo. 1997 – Fin da exploración de Troleicarros. 2002 – Primera línea do Metro do Porto. 2006 – Treslíneas de Carros Eléctricos (Carmo/Massarelos – Infante/Massarelos e Passeio Alegre/Massarelos).50
50
Pinheiro Martins, “O Carro Eléctrico Na Cidade Do Porto,” 146–149. 108
El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 7.-‐ EL TRANVÍA DE OPORTO – Anexo fotográfico
ANEXO FOTOGRÁFICO
ILUSTRACIÓN 81.-‐ “CARRIS DE FERRO DO PORTO 17.01.1927” (FUENTE: FLICKR, POR CHRISTIAN GOLLNICK)
ILUSTRACIÓN 82.-‐ O CARRO ELÉCTRICO NA CIDADE DO PORTO-‐LIVRETE DO CARRO ELÉCTRICO Nº143 (FUENTE: FLICKR, POR CHRISTIAN GOLLNICK)
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El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 7.-‐ EL TRANVÍA DE OPORTO – Anexo fotográfico
ILUSTRACIÓN 83.-‐ 1979 INFANTE -‐ LÍNEA 1 -‐ VAGÓN 288 (FUENTE: HTTPS://WWW.SPARVAGSSALLSKAPET.SE/FORUM/VIEWTOPIC.PHP?F=3&T=5149&P=41619&HILIT=POR TUGAL#P41619)
ILUSTRACIÓN 84.-‐ 1979 MATOSINHOS -‐ LÍNEA 1 -‐ VAGÓN 276 -‐ DIRECCIÓN INFANTE (FUENTE: HTTPS://WWW.SPARVAGSSALLSKAPET.SE/FORUM/VIEWTOPIC.PHP?F=3&T=5149&P=41619&HILIT=POR TUGAL#P41619)
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El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 7.-‐ EL TRANVÍA DE OPORTO – Anexo fotográfico
ILUSTRACIÓN 85.-‐ 1979 RUA DE MONCHIQUE (MASSARELOS-‐BEIRA DOURO) -‐ LÍNEA 1 -‐ VAGÓN 276 (FUENTE: HTTPS://WWW.SPARVAGSSALLSKAPET.SE/FORUM/VIEWTOPIC.PHP?F=3&T=5149&P=41619&HILIT=POR TUGAL#P41619)
ILUSTRACIÓN 86.-‐ 1979 RUA NOVA DA ALFÁNDEGA (MATOSINHOS) -‐ LÍNEA 1 -‐ VAGÓN 276 (FUENTE: HTTPS://WWW.SPARVAGSSALLSKAPET.SE/FORUM/VIEWTOPIC.PHP?F=3&T=5149&P=41619&HILIT=POR TUGAL#P41619)
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El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 7.-‐ EL TRANVÍA DE OPORTO – Anexo fotográfico
ILUSTRACIÓN 87.-‐ 1979 ALIADOS -‐ LÍNEA 3 -‐ DIRECCIÓN PRAZA DA LIBERDADE (FUENTE: HTTP://ELECTRICOSNOPORTO.BLOGSPOT.PT)
ILUSTRACIÓN 88.-‐ 1979 RUA CLÉRIGOS CON PRAÇA DA LIBERDADE -‐ LÍNEA 3 – DIRECCIÓN PEREIRO (FUENTE: HTTPS://WWW.SPARVAGSSALLSKAPET.SE/FORUM/VIEWTOPIC.PHP?F=3&T=5149&P=41619&HILIT=POR TUGAL#P41619)
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El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 7.-‐ EL TRANVÍA DE OPORTO – Anexo fotográfico
ILUSTRACIÓN 89.-‐ VAGÃO 214 ATENDENDO LÍNEA 18 PELA RUA DOS CLERIGOS VIA LIBERDADE 1979 ALIADOS -‐ LINEA 18 -‐ DIRECCIÓN FOZ (FUENTE: HTTPS://WWW.SPARVAGSSALLSKAPET.SE/FORUM/VIEWTOPIC.PHP?F=3&T=5149&P=41619&HILIT=POR TUGAL#P41619)
ILUSTRACIÓN 90.-‐ 1979 ALIADOS -‐ LÍNEA 18 -‐ DIRECCIÓN FOZ(FUENTE: HTTPS://WWW.SPARVAGSSALLSKAPET.SE/FORUM/VIEWTOPIC.PHP?F=3&T=5149&P=41619&HILIT=POR TUGAL#P41619)
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El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 7.-‐ EL TRANVÍA DE OPORTO – Anexo fotográfico
ILUSTRACIÓN 91.-‐ 1979 -‐ LÍNEA 19 -‐ DIRECCIÓN MATOSINHOS(FUENTE: HTTPS://WWW.SPARVAGSSALLSKAPET.SE/FORUM/VIEWTOPIC.PHP?F=3&T=5149&P=41619&HILIT=POR TUGAL#P41619)
ILUSTRACIÓN 92.-‐ 1979 BOAVISTA -‐ LÍNEA 19 (FUENTE: HTTPS://WWW.SPARVAGSSALLSKAPET.SE/FORUM/VIEWTOPIC.PHP?F=3&T=5149&P=41619&HILIT=POR TUGAL#P41619)
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El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 7.-‐ EL TRANVÍA DE OPORTO – Anexo fotográfico
ILUSTRACIÓN 93.-‐ PRAÇA DA LIBERDADE (INTEGRADA A LA PRAÇA DE ALIADOS) POR DONDEPASABANLOS TRANVÍAS 3, 18, 19 EN 19.05.1979(FUENTE: HTTPS://WWW.SPARVAGSSALLSKAPET.SE/FORUM/VIEWTOPIC.PHP?F=3&T=5149&P=41619&HILIT=POR TUGAL#P41619)
ILUSTRACIÓN 94.-‐ 1979 ESTACIONAMIENTO DE LOS TRANVÍAS EN MASSARELOS(FUENTE: HTTPS://WWW.SPARVAGSSALLSKAPET.SE/FORUM/VIEWTOPIC.PHP?F=3&T=5149&P=41619&HILIT=POR TUGAL#P41619)
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El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 7.-‐ EL TRANVÍA DE OPORTO – Anexo fotográfico
ILUSTRACIÓN 95.-‐ 1979 ESTACIONAMIENTO DE LOS TRANVÍAS EN MASSARELOS (FUENTE: HTTPS://WWW.SPARVAGSSALLSKAPET.SE/FORUM/VIEWTOPIC.PHP?F=3&T=5149&P=41619&HILIT=POR TUGAL#P41619)
ILUSTRACIÓN 96.-‐ TRANVÍA EN ERMESINDE EN EL FINAL DE LA LÍNEA 9 (FUENTE: HTTP://ELECTRICOSNOPORTO.BLOGSPOT.PT/2011/11/ESTREIA-‐LÍNEAS-‐COM-‐HISTORIA-‐N7.HTML)
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El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 7.-‐ EL TRANVÍA DE OPORTO – Anexo fotográfico
ILUSTRACIÓN 97.-‐ ELÉCTRICO EN LA PRAÇA DA LIBERDADE AL LADO DE UN AUTOBUS (FUENTE: HTTP://ELECTRICOSNOPORTO.BLOGSPOT.PT/2008/02/MAQUINA-‐DO-‐TEMPO-‐N4.HTML)
ILUSTRACIÓN 98.-‐ TRANVÍA EN OPORTO -‐ RUA DOS CLÉRIGOS (FUENTE: HTTP://FORUM.MOTORCLASSICO.PT/SHOWTHREAD.PHP?T=47)
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El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 7.-‐ EL TRANVÍA DE OPORTO – Anexo fotográfico
ILUSTRACIÓN 99.-‐ LÍNEA 19 EN LA MARGINAL DE LEÇA DE PALMEIRA (FUENTE: HTTP://ELECTRICOSNOPORTO.BLOGSPOT.PT/2010/03/LÍNEAS-‐COM-‐HISTORIA-‐N4.HTML)
ILUSTRACIÓN 100.-‐ TRANVÍA LÍNEA 1 RUA DO OURO (FUENTE: ARCHIVO PROPIO)
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El Tranvía Antiguo de Granada Capítulo 7.-‐ EL TRANVÍA DE OPORTO – Anexo fotográfico
I
1 II
I. Jardim do Passeio Alegre: Construído em finais do século XIX, este Jardim alberga uma série de elementos arquitectónicos de entre os quais se destacam dois obeliscos de Nicolau Nasoni. ¶ Passeio Alegre Garden: Built in the late nineteenth century, this garden is home to a series of architectural elements among which stands two obelisks by Nicolau Nasoni.
RIO DOURO
andante
andante
ZONA C1
18 V
PORTO
18
VII
VIII
1
IX
X
22
PO NT
IS E LU
I
of a monastery that no longer exists. The Carmelitas Church is situated next to Carmo Church built between 1756 and 1768.
IX. Torre dos Clérigos: Obra barroca da autoria de Nicolau Nasoni construída entre 1754 e 1763. A Torre dos Clérigos é um dos monumentos mais emblemáticos do Porto. ¶ Clérigos Tower: Baroque work by Nicolau Nasoni built between 1754 e 1763. The Clérigos Tower is one of the most emblematic monuments of Porto.
X. Teatro Nacional de S. João: O edifício actual do Teatro Nacional de S. João foi desenhado pelo Arquitecto Marques da Silva e inaugurado em 1920 após um violento incêndio, em 1908, ter destruído por completo o edifício original. ¶ National Theatre of S. João: The actual building of the National Theatre of S. João was designed by the architect Marques da Silva and opened in 1920 after a devastating fire, in 1908, that destroyed the original premises.
119
ZONA C2
IV
Porto was designed by the French engineer Jean Colson. Its construction was initiated in 1859 and the building was inaugurated in 1869. Today, the building houses the Museum of Transports and Communications and a Congress Centre.
III
IV. Ponte da Arrábida: Projectada pelo Eng.º Edgar Cardoso a Ponte da Arrábida foi inaugurada a 22 de Junho de 1963. ¶ Arrábida Bridge: Designed by the engineer Edgar Cardoso the Arrábida Bridge was inaugurated on the 22nd of June 1963.
VII. Igreja Monumento de S. Francisco de Assis: A Igreja de S. Francisco é a única dependência que subsiste do antigo convento desta ordem mendicante. O edifício data do século XIV, tendo as suas obras sido concluídas no ano de 1425. ¶ Francisco of Assis Monument Church: The church of S. Francisco is the only dependency that remains of the former monastery of this mendicant order. The building dates from the fourteenth century having been completed in the year of 1425.
VI
V. Museu do Carro Eléctrico: Inaugurado em 1992, o Museu do Carro Eléctrico encontra-se instalado no edifício da antiga Central Termoeléctrica de Massarelos onde se produzia e transformava a energia necessária à rede de carros eléctricos da cidade. ¶ Tramcar Museum: Inaugurated in 1992, the Tramcar Museu is installed in the building of the former Thermoelectric Plant of Massarelos which produced and transformed the energy required by the city’s tramcar network.
VIII. Igreja dos Carmelitas: A Igreja dos Carmelitas começou a ser construída em 1619 e ficou concluída em 1628. Esta igreja fazia parte de um convento que já não existe. Ao seu lado encontra-se a Igreja do Carmo construída entre 1756 e 1768. ¶ Carmelitas Church: The Carmelitas Church was built between 1619 and 1628. This church was part
V I L A N OVA D E G A I A
VI. Alfândega Nova do Porto: O edifício da Alfândega Nova do Porto foi desenhado pelo engenheiro francês Jean Colson. A sua construção foi iniciada em 1859 tendo o edifício sido inaugurado em 1869. Alberga hoje o Museu dos Transportes e Comunicações e um Centro de Congressos. ¶ New Custom House of Porto: The new custom house of
II. Farol - Capela de S. Miguel - o - Anjo: Este farol foi mandado edificar em 1527 sendo por isso um dos faróis mais antigos da Europa. ¶ Lighthouse – Chapel of S. Miguel - o - Anjo: This lighthouse was built in 1527 being as such one of the oldest lighthouses in Europe. III. S. Pedro da Afurada: Freguesia de Vila Nova de Gaia muito ligada à tradição piscatória. É possível fazer a travessia do rio Douro entre o Cais do Ouro (paragem Gás) e o Cais da Afurada. ¶ Parish of Vila Nova de Gaia closely linked to fishing traditions. It is possible to cross the river Douro by boat between the pier of Ouro (Gas Tram Stop) and the pier of Afurada.
ILUSTRACIÓN 101.-‐ PLANO LINEAS ACTUALES -‐ (FUENTE: WWW.PORTOTRAMCITYTOURS.PT)
El Tranvía Antiguo de Granada CONCLUSIÓN
CONCLUSIÓN La historia del tranvía de Granada es particular en el sentido de que Granada, nunca fue una ciudad pionera para la instalación de tecnologías. Más bien, vivía del romanticismo que su historia le había otorgado. Sin embargo, contó con una gran variedad de tipologías y soluciones. Recordemos que contó con líneas urbanas e interurbanas, un cable aéreo a la costa, un tranvía de cremallera que facilitaba el acceso a la Alhambra, un precioso ferrocarril de montaña. De tal manera que gracias a esta red de comunicación colectiva Granada se ramificó a través de estos hilos de hierro y conectó zonas muy diversas de la provincia granadina, dando cohesión y cercanía. Ninguna ciudad española contó con una sistema tranviario tan diverso como el de Granada. A comienzos del siglo XX los tranvías fueron el icono del progreso y el elemento característico de lo que era o habría de ser una gran ciudad. Décadas más tarde, esa concepción del progreso cambió. Se asentó en una perspectiva basada en el derroche energético, que abogaba en pos del automóvil privado, viendo este medio de transporte prácticamente como un obstáculo. En muchas ciudades los tranvías nunca perdieron el papel protagonista que como medio de transporte urbano colectivo nunca debió perder Granada. Un medio de transporte sustentable desde el punto de vista medioambiental, con una red integrada en las calles sin precisar de más espacio que el dado por la ciudad de una manera casi natural y donde fluían con el tráfico rodado, siendo esto posible debido al reducido tráfico de transporte privado. En la actualidad, y en las ciudades objeto de estudio, estos polos de relación de tráfico colectivo y privado están invertidos en la pirámide. No se potencia el transporte colectivo, ni se reduce la carga del tráfico rodado, pesado y contaminante. Una carga que congestiona las ciudades y dificulta la vida en ellas. Los datos ya expuestos en la historia del tranvía de Granada y de Oporto sobre su flota y longitud hablan por sí solos. Los autobuses se pusieron al frente de una manera aplastante. Se impulsó este hecho desde los altos cargos. El hecho de que Oporto fuera la primera ciudad de la Península Ibérica en instalar un tranvía de tracción eléctrica habla del auge que en esa ciudad tuvieron los “eléctricos”. La red nunca llegó a desaparecer, sólo quedan tres líneas, utilizadas como atracción turística y un guiño al pasado tan brillante que tuvieron una vez estos tranvías. La presión del petróleo, mezclado con el envejecimiento del material rodante de los tranvías, sin medios económicos para modernizarlos, fueron terminando con las líneas antiguas. Y hoy en día, contando con el metro ligero de la ciudad, y la rápida comunicación colectiva que éste representa, que ata la ciudad entera en dos direcciones y las ciudades colindantes, resulta inviable retornar a aquellas líneas. Granada ya está en proceso de transformación para volver a vestirse con este tipo de medio de comunicación, que está levantando muchas polémicas en lo que se refiere a su integración al entorno metropolitano-‐urbano. Esto hace pensar en el poco interés que se mostró en su 120
El Tranvía Antiguo de Granada CONCLUSIÓN
momento hacia la luchadora compañía tranviaria, dejándola de lado, y centrando las fuerzas al medio de transporte rodado, tanto colectivo como privado. “Granada podría estudiar la viabilidad de volver a este medio de transporte colectivo, regular en sus tránsitos y no contaminante, al menos en algunos itinerarios, como solución al tráfico interior de la ciudad y en la conexión con algunos pueblos de la vega.”51 De alguna manera, la historia de este tranvía antiguo, dejó una profunda huella en los habitantes que lo compartieron, aquellos que cada día o alguna vez dejaron una parte de su vida en sus vagones. No son solo sus habitantes los que lo guardan en el imaginario de su recuerdo, sino también la ciudad y entorno que lo acogió y lo acompañó desde su nacimiento a su fin.
51
Rubio Gandía, El Pasado Del Futuro, p. 39. 121
El Tranvía Antiguo de Granada Anexo: Documentación en vídeo
ANEXO: DOCUMENTACIÓN EN VIDEO TRANVÍA GRANADA VÍDEO 1.-‐ RECORRIDO EN TANVÍA POR LA GRANADA DE LOS AÑOS 70
LINK: HTTP://WWW.YOUTUBE.COM/WATCH?V=58RZTHUVRSO
VÍDEO 2.-‐ PEQUEÑOS FRAGMENTOS DE VÍDEO DEL TRANVÍA DE LA SIERRA. LINK: HTTP://WWW.YOUTUBE.COM/WATCH?V=DEZYDOBXLZC VÍDEO 3.-‐ EL TRANVÍA DE GRANADA RECORRIENDO LA CIUDAD LINK: HTTP://WWW.YOUTUBE.COM/WATCH?V=LLAAUD5JSOQ
TRANVÍA OPORTO VÍDEO 4.-‐ TRANVÍA OPORTO EN LOS AÑOS 20.
LINK: HTTP://WWW.YOUTUBE.COM/WATCH?V=RWVSNH2DHPW
VÍDEO 5.-‐ EL TRANVÍA DE OPORTO A FINALES DE LOS AÑOS 70 RECORRIENDO EL CENTRO DE LA CIUDAD. LINK: HTTP://WWW.YOUTUBE.COM/WATCH?V=ADDAWMNKWVU VÍDEO 6.-‐ DATOS ECONÓMICOS Y REFERENCIAS HISTÓRICAS DEL TRANVÍA DE OPORTO. FOTOGRAFÍAS Y VÍDEO ANTIGUOS.
LINK: HTTP://WWW.YOUTUBE.COM/WATCH?V=AYIEMHNHW-‐C
VÍDEO 7.-‐ CORTOMETRAJE SOBRE LA RUTINA DIARIA DEL TRANVÍA DE OPORTO EN LA ACTUALIDAD.
LINK: HTTP://WWW.YOUTUBE.COM/WATCH?V=ND3FWGUJNBW
122
El Tranvía Antiguo de Granada
BIBLIOGRAFÍA Belza y Ruiz de la Fuente. Las Calles De Granada, n.d. Bosque Maurel, Joaquín. Geografía Urbana De Granada. Ed. facs. Archivum / Universidad De Granada. Granada: Universidad de Granada, 1988. Castillo Vergara, Agustín. Los Tranvías De La Vega De Granada: El Tranvía De Santa Fe, Las Líneas Interurbanas y El Ferrocarril Aéreo “Durcal-‐Motril”. Granada: Agustín Castillo Vergara, 2003. Castro Pereira, Manuel. Os Velhos Eléctricos Do Porto. S.T.C.P, n.d. Diario Ideal. “Cesa El Servicio De Tranvía De Sierra Nevada.” Diario Ideal, de enero de 1974. E.T.S.A.B. -‐ U.P.C. “Conversación Con Álvaro Siza -‐ Palimpsesto -‐ Revista De La Cátedra Blanca De Barcelona,” June 6, 2013. Ferrer, M. El Tranvía De La Sierra, n.d. Gallego Gutiérrez, Francisco. Historia Del Tranvía De Sierra Nevada : La Obra Del Duque De San Pedro, n.d. Ganivet, Angel. Granada La Bella. Biblioteca De Escritores y Temas Granadinos 1. Granada: Miguel Sánchez, 1993. Girón López, César, and Juan Carlos Olmo García. El Tranvía De La Alhambra : Gestión Comercial, Ingeniería Ferroviaria y Expresión Gráfica. Granada: J. C. Olmo G., 2005., n.d. http://www.juntadeandalucia.es. Granada, El Tiempo De Los Tranvías: Exposición Conmemorativa Del Centenario De Los Tranvías De Granada (1904-‐1974): Centro Cultural Caja GRANADA-‐Puerta Real, 25 De Marzo a 2 De Junio De 2004. Granada: Caja Granada, 2004. “Http://electricosnoporto.blogspot.pt,” n.d. “Http://forum.motorclassico.pt,” n.d. “Https://www.sparvagssallskapet.se/forum,” n.d. Litografia Paulino V. Traveset, s.a., 12 páginas. “Tranvía De Granada a Sierra Nevada,” 1919. Mouzo, Rogelio. “Crónicas Mineras De Rogelio Mouzo Pagán: SIERRA NEVADA, SENDERISMO EN GÜEJAR SIERRA (VEREDA DE LA ESTRELLA-‐CUESTA DE LOS PRESIDIARIOS).” Crónicas Mineras De Rogelio Mouzo Pagán, October 27, 2011. http://cronicasmineras.blogspot.com.es. Núñez, Gregorio. Raíles En La Ciudad. Ciudad y Empresa En Torno a Los Tranvías En Granada. Caja General de Ahorros de Granada, Ayuntamiento de Granada, 1999. 123
El Tranvía Antiguo de Granada
Pacheco, Helder, Armindo Cerqueira, and Armindo Alves. O carro eléctrico no Porto. Porto: S.T.C.P, 1995. País, Ediciones El. “La Gran Depresión y la Segunda República.” EL PAÍS, January 29, 2012. Pinheiro Martins, Fernando. Linhas Do Electrico. S.T.C.P, n.d. ———. “O Carro Eléctrico Na Cidade Do Porto,” n.d. Piñar Samos, Javier. JOSÉ G. AYOLA (1863-‐1990), FOTÓGRAFO DE GRANADA, n.d. Accessed June 28, 2013. Plano General De La Red De Tranvías y Ferrocarriles Eléctricos y Trazado Del Ferrocaril Aéreo Dúrcal-‐Motril Memoria Del Ejercicio 1924. Granada: s.n., 2012. Rubio Gandía, Miguel Angel. El Pasado Del Futuro: Vestigios De La Industrialización En La Provincia De Granada. Biblioteca De Ensayo / Diputacion Provincial De Granada 44. Granada: Diputación Provincial de Granada, 2001. ———. Proyecto Del Teleférico De Sierra Nevada. Patrimonio Industrial 1. Granada: Axares, 1996. Tip. Lit. Paulino V. Traveset. “Tranvía Ferrocarril Granada Sierra Nevada, S.A. Memoria Presentada a La Junta General Ordinaria y Extraordinaria,” October 30, 1920. “Tranvia De Cremallera De La Alhambra.” Revista Digital Del Aula Permanente, n.d. Accessed December 4, 2012. Wiseman, Jeremy. Tranvía En El Inicio De La Calle De San Antón (Abril 1962). Granada: s.n., 2012.
124
El Tranvía Antiguo de Granada
ÍNDICE FOTOGRÁFICO ILUSTRACIÓN DE PORTADA.-‐ VISTA DE LA CALLE ESCUELAS, TRANVÍA Nº 12, PERTENECIENTE A LA LÍNEA PUERTA REAL-‐TRIUNFO A TRAVÉS DE ALHÓNDIGA (FUENTE: GRANADA, EL TIEMPO DE LOS TRANVÍAS) ILUSTRACIÓN 1.-‐ BALANCES DE TEGSA (FUENTE: RAÍLES EN LA CIUDAD)
28
ILUSTRACIÓN 2.-‐ EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO EN LA PRIMERA ETAPA (1904-‐1930) (FUENTE: RAÍLES EN LA CIUDAD) 29 ILUSTRACIÓN 3.-‐ EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO EN LA SEGUNDA ETAPA (1943-‐1974) (FUENTE: RAILES EN LA CIUDAD) 29 ILUSTRACIÓN 4.-‐ ACCIÓN AL PORTADOR DE LA PRIMERA ETAPA (FUENTE: RAILES EN LA CIUDAD, ARCHIVO: JIMÉNEZ YANGUAS) 30 ILUSTRACIÓN 5.-‐ COCHERAS (FUENTE: GRANADA, EL TIEMPO DE LOS TRANVÍAS) 30 ILUSTRACIÓN 6.-‐ EL NUEVO BARRIO DE ESCORIAZA (FUENTE: GRANADA, EL TIEMPO DE LOS TRANVÍAS) 31 ILUSTRACIÓN 7.-‐ EL NUEVO BARRIO DE ESCORIAZA, PASEO DEL SALÓN (FUENTE: GRANADA, EL TIEMPO DE LOS TRANVÍAS) 31
ILUSTRACIÓN 8.-‐ PUERTA REAL, COCHES DE LAS LÍNEAS DE LA ALHAMBRA Y DEL PASEO DE LA BOMBA (FUENTE: GRANADA, EL TIEMPO DE LOS TRANVÍAS) 32 ILUSTRACIÓN 9.-‐ PRIMERA TARIFA DE VIAJEROS (FUENTE: RAILES EN LA CIUDAD)
38
ILUSTRACIÓN 10.-‐ BILLETES DE TEGSA DE LA ULTIMA ETAPA (FUENTE: RAILES EN LA CIUDAD, ARCHIVO: JIMÉNEZ YANGUAS)
39
ILUSTRACIÓN 11.-‐ ESQUEMA DE LA RED URBANA DE TRANVIAS EN GRANADA. (FUENTE: ARCHIVO FEVE)
40
ILUSTRACIÓN 12.-‐ PLANO DEL TRAZADO DE LA LÍNEA PLAZA NUEVA-‐ALHAMBRA -‐ RAFAEL DE LA ESCOSURA, PROYECTO DEL TRANVÍA CON TRACCIÓN ANIMAL DESDE LA PLAZA NUEVA A LA ALHAMBRA -‐ 1905 -‐ ARCHIVO HISTÓRICO DE GRANADA (FUENTE: GRANADA, EL TIEMPO DE LOS TRANVÍAS) 43 ILUSTRACIÓN 13.-‐ PROYECTO DE TRANVIA FUNICULAR HIDRAULICO ENTRE EL APSEO DE LA BOMBA Y EL BOSQUE DE AL ALHAMBRA 1897 ARCH HISTORICO MUN DE GRANADA (FUENTE: GRANADA, EL TIEMPO DE LOS TRANVÍAS) 44 ILUSTRACIÓN 14.-‐ REPARACIÓN DEL TENDIDO DE VÍAS EN EL ARRANQUE DE LA CALLE REYES CATÓLICOS -‐ FOT. M. TORRES MOLINA -‐ 7 SEPTIEMBRE 1942 (FUENTE: GRANADA, EL TIEMPO DE LOS TRANVÍAS) 45 ILUSTRACIÓN 15.-‐ GRANA TIEMPO TRANV -‐ ADOQUINADO DE LA CALLE REYES CATOLICOS -‐ FOT. JOSÉ MARTÍNEZ RIOBÓO -‐ 1905 (FUENTE: GRANADA, EL TIEMPO DE LOS TRANVÍAS) 46
125
El Tranvía Antiguo de Granada ILUSTRACIÓN 16.-‐ GRANADA, EL TIEMPO TRANVIAS-‐ REPARACIÓN DEL TENIDO DE VÍAS EN LA CONFLUENCIA DE LAS CALLES SAN MATÍAS, PAVANERAS Y DE LA COLCHA -‐ FOT. M. TORRES MOLINA. GRANADA 1944 (FUENTE: GRANADA, EL TIEMPO DE LOS TRANVÍAS)
46
ILUSTRACIÓN 17.-‐ GR TMP TRAN -‐ GRANADA VISTA GENERAL (EXPLANACIÓN PARA EL TENDIDO DE LA LINEA DE TRANVIA EN EL TRIUNFO Y AVENIDA DE LA ESTACION) FOT. HAUSER Y MENET 1902 (FUENTE: GRANADA, EL TIEMPO DE LOS TRANVÍAS) 47 ILUSTRACIÓN 18.-‐ NOTICIAS SOBRE LA INAUGURACION DE LAS PRIMERAS LINEAS DE TRANVIAS. DIARIOA EL DEFENSOR DE GRANADA 8 D JULIO DE 1904. ARCHIVO HEMEROTECA CASA DE LOS TIROS. GRANADA (FUENTE: GRANADA, EL TIEMPO DE LOS TRANVÍAS) 48 ILUSTRACIÓN 19.-‐ PRIMEROS TRANVÍAS. CARRUAJES TIRADOS POR ANIMALES
48
ILUSTRACIÓN 20.-‐ PUERTA REAL (FUENTE: LAS CALLES DE GRANADA)
49
ILUSTRACIÓN 21.-‐ VISTA DE LA CALLE ESCUELAS, TRANVÍA Nº 12, PERTENECIENTE A LA LÍNEA PUERTA REAL-‐TRIUNFO A TRAVÉS DE ALHÓNDIGA (FUENTE: GRANADA, EL TIEMPO DE LOS TRANVÍAS) 49 ILUSTRACIÓN 22.-‐ TRANVÍA EN EL INICIO DE LA CALLE SAN ANTÓN -‐ FOT. J. WISEMAN -‐ ABRIL 1962 (FUENTE: GRANADA, EL TIEMPO DE LOS TRANVÍAS) 50 ILUSTRACIÓN 23.-‐ LLEGADA DEL PRIMER COCHE AL BOSQUE DE LA ALHAMBRA (FUENTE: GRANADA, EL TIEMPO DE LOS TRANVÍAS)
50
ILUSTRACIÓN 24.-‐ TRANVÍA DE CREMALLERA DE LA ALHAMBRA A SU PASO POR EL CARMEN DE MIRALLES (FUENTE: GRANADA, EL TIEMPO DE LOS TRANVÍAS)
51
ILUSTRACIÓN 25.-‐ COCHE MOTOR DE LA LINEA 10, EN LA ESQUINA DE LA FÁBRICA VIEJA CON LA CALLE MÁLAGA-‐ FOT. F. LLAURADÓ -‐ FEBRERO 1966 (FUENTE: GRANADA, EL TIEMPO DE LOS TRANVÍAS) 51 ILUSTRACIÓN 26.-‐ GRAN VÍA (FUENTE: LAS CALLES DE GRANADA)
52
ILUSTRACIÓN 27.-‐ CARRERA DE LA VIRGEN BAJO LA LLUVIA. (ARCHIVO IDEAL)
52
ILUSTRACIÓN 28.-‐ TENDIDO DE LAS PRIMERAS VIAS EN LA CALLE DE REYES CATOLICOS -‐ FOT. ROMÁN FERNÁNDEZ -‐ 1902 (FUENTE: GRANADA, EL TIEMPO DE LOS TRANVÍAS) 53 ILUSTRACIÓN 29.-‐ REYES CATÓLICOS (FUENTE: PLUMBEOS) 53 ILUSTRACIÓN 30.-‐ REYES CATÓLICOS (FUENTE: PLÚMBEOS)
54
ILUSTRACIÓN 31.-‐ REYES CATÓLICOS (FUENTE: PLÚMBEOS)
54
ILUSTRACIÓN 32.-‐ PUERTA REAL (FUENTE: PLÚMBEOS) 55 ILUSTRACIÓN 33.-‐ PUERTA REAL
55
ILUSTRACIÓN 34.-‐ PUERTA REAL
56
126
El Tranvía Antiguo de Granada ILUSTRACIÓN 35.-‐ GR TIEMPO TRN -‐ CARRERA DEL GENIL (PARADA D LAS CARRETAS, LINEAS DE TRANVIAS Y PUESTOS CALLEJEROS EN EL EMBOVEDADO) FOT. SEÑÁN Y GONZÁLEZ (FUENTE: GRANADA, EL TIEMPO DE LOS TRANVÍAS) 56 ILUSTRACIÓN 36.-‐ GRAN VÍA (FUENTE: PLÚMBEOS)
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ILUSTRACIÓN 37.-‐ GRANADA FUENTE DE LAS BATALLAS (FUENTE PLÚMBEOS) 57 ILUSTRACIÓN 38.-‐ ACERA DEL CASINO (FUENTE: PLÚMBEOS) 58 ILUSTRACIÓN 39.-‐ RAÍLES EN PUERTA REAL (FUENTE: GRANADA, EL TIEMPO DE LOS TRANVÍAS) 58 ILUSTRACIÓN 40.-‐ PUERTA REAL Y HOTEL VICTORIA (CONEXIONES DE VÍAS DE LAS DIFERENTES LÍNEAS TRANVIARIAS EN PUERTA REAL -‐ FOT. L. ROISIN -‐ 1945 (FUENTE: GRANADA, EL TIEMPO DE LOS TRANVÍAS) 59 ILUSTRACIÓN 41.-‐ GRAN VÍA (FUENTE: PLÚMBEOS)
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ILUSTRACIÓN 42.-‐ GRAN VÍA (FUENTE: JOSÉ GARCÍA AYOLA. FOTÓGRAFO DE GRANADA)
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ILUSTRACIÓN 43.-‐ PROYECTOS ALPUJARREÑOS DE F.M.L.V. (FUENTE: RAILES EN LA CIUDAD)
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ILUSTRACIÓN 44.-‐ ESQUEMA DE LA RED SUBURBANA Y PROYECTOS DE EXPANSIÓN. (FUENTE: RAILES EN LA CIUDAD. ARCHIVO: IDEAL)
66
ILUSTRACIÓN 45.-‐ PLANO GENERAL DE LA RED DE TRANVÍAS Y FERROCARRILES ELÉCTRICOS Y TRAZADOS DEL FERROCARRIL AÉREO DÚRCAL-‐MOTRIL, TEGSA 1924 (FUENTE: GRANADA, EL TIEMPO DE LOS TRANVÍAS) 67 ILUSTRACIÓN 46.-‐ TRAZADO DE LA LÍNEA DEL CABLE AÉREO ENTRE LA GORGORACHA Y EL PUERTO DE MOTRIL -‐ 1952 -‐ ARCHIVO HISTÓRICO MUNICIPAL DE MOTRIL (FUENTE: GRANADA, EL TIEMPO DE LOS TRANVÍAS) 68 ILUSTRACIÓN 47.-‐ PLANO DE TRANVIA FERROCARRIL GRANADA AL CHACON -‐ SIERRA NEVADA -‐ 1931 (FUENTE: GRANADA, EL TIEMPO DE LOS TRANVÍAS) 77 ILUSTRACIÓN 48.-‐ PLANO GENERAL DE LA VEGA DE GRANADA -‐ LÍNEAS DE TRANVÍA CONSTRUÍDAS Y EN PROYECTO EN TORNO A 1916 (FUENTE: GRANADA, EL TIEMPO DE LOS TRANVÍAS) 78 ILUSTRACIÓN 49.-‐ PLANO GENERAL DE LA VEGA DE GRANADA -‐ LÍNEAS DE TRANVÍA CONSTRUÍDAS Y EN PROYECTO EN TORNO A 1916 (FUENTE: GRANADA, EL TIEMPO DE LOS TRANVÍAS) 79 ILUSTRACIÓN 50.-‐ TRANVÍA DE LA SIERRA (FUENTE: TRANVÍA DE LA SIERRA)
80
ILUSTRACIÓN 51.-‐ CUEVA DEL DIABLO, HOY EN DÍA INUNDADA POR LAS AGUAS DEL EMBALSE DE CANALES (FUENTE: TRANVÍA DE LA SIERRA)
80
ILUSTRACIÓN 52.-‐ TRANVÍA DE LA SIERRA (FUENTE: TRANVÍA DE LA SIERRA)
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127
El Tranvía Antiguo de Granada ILUSTRACIÓN 53.-‐ TRANVÍA DE LA SIERRA (FUENTE: TRANVÍA DE LA SIERRA)
81
ILUSTRACIÓN 54.-‐ TRANVÍA DE LA SIERRA (FUENTE: TRANVÍA DE LA SIERRA)
81
ILUSTRACIÓN 55.-‐TRANVÍA DE LA SIERRA (FUENTE: TRANVÍA DE LA SIERRA)
81
ILUSTRACIÓN 56.-‐ TRANVÍA DE LA SIERRA (FUENTE: TRANVÍA DE LA SIERRA)
82
ILUSTRACIÓN 57.-‐ ESTACIÓN DE PINOS GENIL (FUENTE: ARCHIVO HISTÓRICO PROVINCIAL DE GRANADA) 82 ILUSTRACIÓN 58.-‐ ESTACIÓN PINOS GENIL (FUENTE: TRANVÍA DE LA SIERRA)
83
ILUSTRACIÓN 59.-‐ ESTACIÓN DEL CHARCÓN (FUENTE: ARCHIVO HISTÓRICO PROVINCIAL DE GRANADA) 83 ILUSTRACIÓN 60.-‐ ESTACIÓN MAITENA. FIN DE LA LÍNEA EN 1924 (FUENTE: ARCHIVO HISTÓRICO PROVINCIAL DE GRANADA) 83 ILUSTRACIÓN 61.-‐ TRANVIA DE LA SIERRA (FUENTE: BLOG DE GÜEJAR SIERRA)
84
ILUSTRACIÓN 62.-‐ PUENTE DEL BLANQUILLO (FUENTE: ARCHIVO HISTÓRICO PROVINCIAL DE GRANADA) 84 ILUSTRACIÓN 63.-‐ PUENTE DEL BLANQUILLO (FUENTE: ARCHIVO PROVINCIAL DE GRANADA) 84 ILUSTRACIÓN 64.-‐ PUENTE DEL BLANQUILLO (FUENTE: ARCHIVO HISTÓRICO PROVINCIAL DE GRANADA)
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ILUSTRACIÓN 65.-‐ PUENTE DEL BLANQUILLO CUBRIÉNDOSE POR LAS AGUAS (FUENTE: FRANCISCO GALLEGO)
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ILUSTRACIÓN 66.-‐ PUENTE SOBRE EL RÍO GENIL. (FUENTE: ARCHIVO HISTÓRICO PROVINCIAL DE GRANADA)
85
ILUSTRACIÓN 67.-‐ CARRETERA DE LA SIERRA. CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE DE CANALES. GÜEJAR SIERRA (FUENTE: BLOG DE CRÓNICASMINERAS)
86
ILUSTRACIÓN 68.-‐ PUENTES DE LAS VEGUETAS (FUENTE: ARCHIVO HISTÓRICO PROVINCIAL DE GRANADA)
86
ILUSTRACIÓN 69.-‐ BALCÓN DEL TÚNEL Nº1 (FUENTE: ARCHIVO HISTÓRICO PROVINCIAL DE GRANADA) 86 ILUSTRACIÓN 70.-‐ TRANVIA DE LA SIERRA (FUENTE: IDEAL)
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ILUSTRACIÓN 71.-‐ PLANO DEL TRANVÍA DE LA SIERRA (FUENTE: HISTORIA DEL TRANVÍA DE SIERRA NEVADA)
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128
El Tranvía Antiguo de Granada ILUSTRACIÓN 72.-‐ TRANVÍA DE LA SIERRA. PUENTE DE SALIDA (FUENTE: ARCHIVO HISTÓRICO PROVINCIAL)
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ILUSTRACIÓN 73.-‐ TRANVÍA DE LA SIERRA (FUENTE: ARCHIVO HISTÓRICO PROVINCIAL)
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ILUSTRACIÓN 74.-‐ HOTEL SIERRA NEVADA (FUENTE: BLOG CRÓNICAS MINERAS)
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ILUSTRACIÓN 75.-‐ VEREDA DE LA ESTRELLA (FUENTE: BLOG CRONICASMINERAS)
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ILUSTRACIÓN 76.-‐ EVOLUCIÓN DE LA EXTENSIÓN DE LAS REDES DE COMUNICACIONES EXISTENTES EN OPORTO ENTRE 1948 Y 1998 (FUENTE: HTTP://ELECTRICOSNOPORTO.BLOGSPOT.PT/P/TROLEICARRO.HTML) 104 ILUSTRACIÓN 77.-‐ EVOLUCIÓN DE LA FLOTA DE LAS REDES DE COMUNICACIÓN EXISTENTES EN OPORTO ENTRE 1948 Y 1998 (FUENTE: HTTP://ELECTRICOSNOPORTO.BLOGSPOT.PT/P/TROLEICARRO.HTML) 104 105
ILUSTRACIÓN 78.-‐
ILUSTRACIÓN 79.-‐ PLAN DE RENOVACIÓN DE LA FLOTA DE LAS REDES DE COMUNICACIÓN EXISTENTES EN OPORTO ENTRE 1966 Y 1968 (FUENTE: HTTP://ELECTRICOSNOPORTO.BLOGSPOT.PT/P/TROLEICARRO.HTML) 105 ILUSTRACIÓN 80.-‐ INDICACIÓN DE ACTIVIDAD DE LOS “ELÉCTRICOS” EN OPORTO ENTRE 2006 Y 2011 (FUENTE: HTTP://ELECTRICOSNOPORTO.BLOGSPOT.PT/P/TROLEICARRO.HTML) 106 ILUSTRACIÓN 81.-‐ “CARRIS DE FERRO DO PORTO 17.01.1927” (FUENTE: FLICKR, POR CHRISTIAN GOLLNICK) 109 ILUSTRACIÓN 82.-‐ O CARRO ELÉCTRICO NA CIDADE DO PORTO-‐LIVRETE DO CARRO ELÉCTRICO Nº143 (FUENTE: FLICKR, POR CHRISTIAN GOLLNICK) 109 ILUSTRACIÓN 83.-‐ 1979 INFANTE -‐ LÍNEA 1 -‐ VAGÓN 288 (FUENTE: HTTPS://WWW.SPARVAGSSALLSKAPET.SE/FORUM/VIEWTOPIC.PHP?F=3&T=5149&P=41619&HILIT =PORTUGAL#P41619) 110 ILUSTRACIÓN 84.-‐ 1979 MATOSINHOS -‐ LÍNEA 1 -‐ VAGÓN 276 -‐ DIRECCIÓN INFANTE (FUENTE: HTTPS://WWW.SPARVAGSSALLSKAPET.SE/FORUM/VIEWTOPIC.PHP?F=3&T=5149&P=41619&HILIT =PORTUGAL#P41619) 110 ILUSTRACIÓN 85.-‐ 1979 RUA DE MONCHIQUE (MASSARELOS-‐BEIRA DOURO) -‐ LÍNEA 1 -‐ VAGÓN 276 (FUENTE: HTTPS://WWW.SPARVAGSSALLSKAPET.SE/FORUM/VIEWTOPIC.PHP?F=3&T=5149&P=41619&HILIT =PORTUGAL#P41619) 111 ILUSTRACIÓN 86.-‐ 1979 RUA NOVA DA ALFÁNDEGA (MATOSINHOS) -‐ LÍNEA 1 -‐ VAGÓN 276 (FUENTE: HTTPS://WWW.SPARVAGSSALLSKAPET.SE/FORUM/VIEWTOPIC.PHP?F=3&T=5149&P=41619&HILIT =PORTUGAL#P41619) 111 ILUSTRACIÓN 87.-‐ 1979 ALIADOS -‐ LÍNEA 3 -‐ DIRECCIÓN PRAZA DA LIBERDADE (FUENTE: HTTP://ELECTRICOSNOPORTO.BLOGSPOT.PT) 112
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El Tranvía Antiguo de Granada ILUSTRACIÓN 88.-‐ 1979 RUA CLÉRIGOS CON PRAÇA DA LIBERDADE -‐ LÍNEA 3 – DIRECCIÓN PEREIRO (FUENTE: HTTPS://WWW.SPARVAGSSALLSKAPET.SE/FORUM/VIEWTOPIC.PHP?F=3&T=5149&P=41619&HILIT =PORTUGAL#P41619) 112 ILUSTRACIÓN 89.-‐ VAGÃO 214 ATENDENDO LÍNEA 18 PELA RUA DOS CLERIGOS VIA LIBERDADE 1979 ALIADOS -‐ LINEA 18 -‐ DIRECCIÓN FOZ (FUENTE: HTTPS://WWW.SPARVAGSSALLSKAPET.SE/FORUM/VIEWTOPIC.PHP?F=3&T=5149&P=41619&HILIT =PORTUGAL#P41619) 113 ILUSTRACIÓN 90.-‐ 1979 ALIADOS -‐ LÍNEA 18 -‐ DIRECCIÓN FOZ(FUENTE: HTTPS://WWW.SPARVAGSSALLSKAPET.SE/FORUM/VIEWTOPIC.PHP?F=3&T=5149&P=41619&HILIT =PORTUGAL#P41619) 113 ILUSTRACIÓN 91.-‐ 1979 -‐ LÍNEA 19 -‐ DIRECCIÓN MATOSINHOS(FUENTE: HTTPS://WWW.SPARVAGSSALLSKAPET.SE/FORUM/VIEWTOPIC.PHP?F=3&T=5149&P=41619&HILIT =PORTUGAL#P41619) 114 ILUSTRACIÓN 92.-‐ 1979 BOAVISTA -‐ LÍNEA 19 (FUENTE: HTTPS://WWW.SPARVAGSSALLSKAPET.SE/FORUM/VIEWTOPIC.PHP?F=3&T=5149&P=41619&HILIT =PORTUGAL#P41619) 114 ILUSTRACIÓN 93.-‐ PRAÇA DA LIBERDADE (INTEGRADA A LA PRAÇA DE ALIADOS) POR DONDEPASABANLOS TRANVÍAS 3, 18, 19 EN 19.05.1979(FUENTE: HTTPS://WWW.SPARVAGSSALLSKAPET.SE/FORUM/VIEWTOPIC.PHP?F=3&T=5149&P=41619&HILIT =PORTUGAL#P41619) 115 ILUSTRACIÓN 94.-‐ 1979 ESTACIONAMIENTO DE LOS TRANVÍAS EN MASSARELOS(FUENTE: HTTPS://WWW.SPARVAGSSALLSKAPET.SE/FORUM/VIEWTOPIC.PHP?F=3&T=5149&P=41619&HILIT =PORTUGAL#P41619) 115 ILUSTRACIÓN 95.-‐ 1979 ESTACIONAMIENTO DE LOS TRANVÍAS EN MASSARELOS (FUENTE: HTTPS://WWW.SPARVAGSSALLSKAPET.SE/FORUM/VIEWTOPIC.PHP?F=3&T=5149&P=41619&HILIT =PORTUGAL#P41619) 116 ILUSTRACIÓN 96.-‐ TRANVÍA EN ERMESINDE EN EL FINAL DE LA LÍNEA 9 (FUENTE: HTTP://ELECTRICOSNOPORTO.BLOGSPOT.PT/2011/11/ESTREIA-‐LÍNEAS-‐COM-‐HISTORIA-‐N7.HTML) 116 ILUSTRACIÓN 97.-‐ ELÉCTRICO EN LA PRAÇA DA LIBERDADE AL LADO DE UN AUTOBUS (FUENTE: HTTP://ELECTRICOSNOPORTO.BLOGSPOT.PT/2008/02/MAQUINA-‐DO-‐TEMPO-‐N4.HTML) 117 ILUSTRACIÓN 98.-‐ TRANVÍA EN OPORTO -‐ RUA DOS CLÉRIGOS (FUENTE: HTTP://FORUM.MOTORCLASSICO.PT/SHOWTHREAD.PHP?T=47) 117 ILUSTRACIÓN 99.-‐ LÍNEA 19 EN LA MARGINAL DE LEÇA DE PALMEIRA (FUENTE: HTTP://ELECTRICOSNOPORTO.BLOGSPOT.PT/2010/03/LÍNEAS-‐COM-‐HISTORIA-‐N4.HTML) 118 ILUSTRACIÓN 100.-‐ TRANVÍA LÍNEA 1 RUA DO OURO (FUENTE: ARCHIVO PROPIO)
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ILUSTRACIÓN 101.-‐ PLANO LINEAS ACTUALES -‐ (FUENTE: WWW.PORTOTRAMCITYTOURS.PT)
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El Tranvía Antiguo de Granada
ÍNDICE TABLAS TABLA 1.-‐ CRONOLOGÍA GENERAL DE LA RED DE TRANVÍAS DE GRANADA . ........................................ 1 1 TABLA 2.-‐ LÍNEAS Y TARIFAS DE LOS TRANVÍAS DE GRANADA EN 1906 . ............................................. 3 4 TABLA 3.-‐ LÍNEAS DE TRANVÍAS EN GRANADA EN 1917 . ................................................................... 3 4 TABLA 4.-‐ LÍNEAS Y TARIFAS DE TRANVÍAS DE GRANADA EN 1926 ..................................................... 3 6 TABLA 5.-‐ LÍNEAS DE TRANVÍAS DE GRANADA EN 1965 . ................................................................... 3 6
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Lucía Balboa Quesada Tutor: Juan Manuel Barrios Rozúa Beca de Colaboración 2012/2013 Construcciones Arquitectónicas ETSAG