Olt e Pompei A cheologica Strategie per il miglioramento della qualitĂ urbana
Olt e Pompei A cheologica Strategie per il miglioramento della qualitĂ urbana
Laurenda: Lucia Esposito Abate Primo relatore: Romeo Farinella Secondo relatore: Elena Dorato Correlatori : Arch. Fulvio Cutolo Prof. Arch. Antonietta Guadino
UniversitĂ degli studi di Ferrara
Dipartimento di architettura Laurea Magistrale a ciclo unico a.a. 2017/2018
Alla maternitĂ . A mia madre.
(Scusa PapĂ .)
Indice Abstract Premessa Parte 1 Anamnesi Il boom turistico Confronto su scala nazionale Confronto su scala regionale Pompei volano dei siti archeologici vesuviani: la “buffer - zone” Contesti complessi Pompei nel contesto territoriale: lettura diacronica dei piani di tutela e valorizzazione Piano del Parco nazionale del Vesuvio Il Comitato Unesco La buffer - zone Piano Strategico : l’Unità Grande Progetto Pompei (UGP) Il Parco Regionale del Fiume Sarno Le vicende dalla “buffer-zone” 1
Accessibilità su scala regionale La rete primaria Analisi dei volumi di presenze nei maggiori nodi di scambio a livello regionale. Aeroporto di Napoli Napoli Centrale , la rete Fs e la Circumvesuviana Il molo Beverello e i porti minori
Parte 2 Due facce della stessa medaglia Lettura sincronica dello sviluppo della città moderna e dei lavori di scavo: interferenze tra le due città Lettura di Piani Pompei nel Piano Strategico Operativo: la zona rossa. Pompei nel Piano territoriale di Coordinamento Provinciale
Pompei nel Piano Territoriale Paesistico dei Comuni Vesuviani Piano dell’ Autorità di Bacino del Sarno
Vincoli e norme Territorio vulnerabile Tracce tra storia e contemporaneità Geografie, permanenze storiche ed elementi di riconoscibilità Le unità di Paesaggio: scelta dell’area di analisi
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Parte 3 La mobilita turistica e il trasporto collettivo privato Area di studio Passeggiate ideali Analisi combinate Quando i bus turistici diventano invadenti Il trasporto collettivo privato Il caso EAV
Spazi recintati L’ermenetuica del recinto Pompei archeologica: sistema doppia perimetrazione Criticità e opportunità
Parte 4 Oltre Pompei Archeologica Linee Strategiche , obiettivi ed interventi Analisi Swot Focus 1 : La nuova porta urbana Focus 2 : Riappropriarsi dei recinti La watersquare Perchè una piazza ipogea?
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Appendice Bibliografia alfabetica Ringraziamenti Elaborati grafici
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Abstract Questo lavoro di tesi propone una nuova strategia urbana e un nuovo assetto per la città di Pompei che, storicamente associata all’importante e spesso ingombrante presenza del Parco Archeologico, fatica oggi a trovare un suo equilibrio, specialmente in termini di qualità urbana diffusa e gestione dei flussi turistici e di mobilità. L’abitato antico compreso all’interno del suo recinto ha permesso di riportare alla luce, nel corso degli ultimi due secoli, un’enorme quantità di reperti storici e si colloca oggi all’apice delle attrattive turistiche nazionali. L’indotto economico generato dal Parco ha importanti ripercussioni sull’intera area eppure, allo stesso tempo, la sua presenza è causa scatenante di dinamiche di sovraccarico del sistema locale, sia in termini di fruizione degli spazi, che di trasporto. Attraverso una riflessione sullo stato attuale del sistema della mobilità, sia a livello urbano che extra-urbano, dell’accessibilità ai siti di interesse turistico e della qualità della città, la tesi elabora una strategia d’azione finalizzata al miglioramento degli ambiti urbani più prossimi all’area archeologica e, al contempo, suggerisce azioni per una qualità ed una fruizione degli spazi esterni al perimetro della città antica. La pedonalizzazione delle strade del centro si pone come processo catalizzatore di nuove dinamiche sociali, che attraverso di una nuova rete di trasporto pubblico capillare garantirà la rigenerazione di aree attualmente al servizio del Parco Archeologico. In seguito alla definizione delle strategie, il lavoro individua due aree, collocate in punti strategici della città. Le prefigurazioni progettuali prevedono la costruzione di un nuovo parcheggio scambiatore a ridosso della Statale SS18, ove sarà possibile lasciare il mezzo 5
proprio e usufruire della rete di trasporto locale, incentivando in tal modo la mobilità dolce, e la rigenerazione di un’area a ridosso del Parco Archeologico e della Stazione Pompei Santuario, intervento che non solo tende a ricucire le parti disomogenee dello stesso tessuto urbano , ma si pone il linea con il potenziamento della stazione e in vicinanza al prossimo nuovo accesso alla città antica, previsto dal Grande Progetto Pompei.
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Premessa
Ho pensato tante volte come raccontare Pompei e ho sempre avuto molte difficoltà a trovare un input. Non nascondo la difficoltà riscontrata in questo percorso, non soltanto per il tentativo prodotto per conoscere ed intrecciare le sue mille sfaccettature, ma anche per esprimere la sua complessità attraverso l’uso di poche linee. È una di quelle poche città che riesce completamente a suggestionarti, che si lascia affascinare, che ti toglie il fiato e ti inibisce ogni volta che la guardi. È quella che porto nel cuore, segno della mia terra, segno della mia storia e della mia famiglia. La volontà di affrontare una delle più famose, una delle più citate, parte dalla necessità spontanea di far conoscere tutto quello che c’è dietro l’oro che luccica. Nel corso del tempo sono stati notevoli i nomi storici che hanno scritto di Pompei, ma forse in troppi hanno delineato solamente la città archeologica, quella cristallizzata, quella ferma nello scorrere della vita quotidiana.
Le Corbusier pone Pompei al centro della sua teoria delle luci e delle ombre, degli spazi segreti e degli scorci improvvisi, regalando un nuovo splendore alla città. 7
Allo stesso modo, questa tesi viene scritta per far conoscere storia e territorio di un comune fin troppe volte conosciuto ed associato al solo Parco Archeologico, cerca di ritrovare gli anelli mancanti e di ricucire i pezzi di una storia frammentata attraverso una chiave di lettura associata alla figura dell’uomo, centro della ricerca. Viene scritta per svelare e, in parte, per cercare di risolvere i problemi che la città “moderna” vive quotidianamente, soggiogata dalla presenza di quella antica, per rintracciare nuove relazioni e per tentare di scardinare le barriere fisiche e ideali che intercorrono tra le due. È questo per me il senso della parola Oltre. Ciò che è storico per eccellenza deve essere posto al di fuori del continuum spazio temporale, deve essere riposto in una teca ed ammirato, ponendo di fatto tutti gli elementi appartenenti all’archeologia al di fuori dello spazio antropologico. Gli effetti delle interruzioni generate dalla città archeologica, dai reperti nello spartito più ampio della città stratificata, determinano fratture spaziali che generano di fatto porzioni di territorio definiti non luoghi archeologici. L’accezione di non luogo è intesa nella misura in cui questi spazi interstiziali tra tessuti urbani appartenenti a tempi differenti, estrapolati dai contesti e privati della loro dimensione antropologica, non mirano a creare valori identitari comuni, ma tendono a soddisfare in questo caso l’esigenza di isolamento del reperto archeologico al fine di valorizzare e proteggere la rovina dal contesto urbano prossimo. Ultimamente si sente spesso citare Pompei: l’antica città ha regalato una quantità enorme di reperti; sembra quasi che la “città non emersa” senta la necessità di disvelarsi, di farsi esplorare, di farsi luce. Ciò determina un’attenzione mediatica notevole, motivo di richiamo turistico, centro di attenzione non solo a livello nazionale, ma anche mondiale.
Questa tesi indaga le interferenze tra la città antica e la città contemporanea, due città, 8
cercando di chiarire quando e come iniziano le rispettive storie, che relazioni intercorrono tra le due, quali dinamiche sono state determinanti nell’evoluzione di entrambe, quanto la storia degli scavi influenzi ancora oggi la morfologia urbana della città contemporanea e le dinamiche che si creano al suo interno.
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Parte 1
Anamnesi Il boom turistico L’annuale presentazione, da parte del Ministero dei beni Culturali e del Turismo, dei dati elaborati dall’ufficio statistica del Mibact in merito ai risultati degli ingressi nei musei statali, attesta che l’Italia si sta ponendo in controtendenza rispetto a molti paesi europei. Nell’arco di quattro anni, infatti, il numero di visitatori e dei turisti ha registrato un aumento di circa il 31 % e gli incassi hanno avuto un incremento del 70%: dati che risultano essere sinonimo di un vero e proprio momento di vitalità dei musei e dei siti culturali italiani. Al secondo posto nella classifica dei 30 Musei più vistati e tra i 5 luoghi della cultura statali più visitati si colloca Pompei con 3,6 milioni di visitatori nell’anno 2018, secondo soltanto dopo il Colosseo e prima degli Uffizi. Tra tutte le regioni, quelle del Mezzogiorno hanno avuto un ruolo fondamentale nella formazione del trend nazionale. Quando si parla in termini statistici è sempre molto difficile cercare di immaginare e rendere percettibili e concreti i numeri. In primis, è da sottolineare che le statistiche vengono annualmente effettuate su tutto il patrimonio culturale e non solo su quello archeologico. Che Pompei si collochi al secondo posto nelle classifiche è emblematico e apre diversi spunti di riflessioni. La comprensione dei dati, infatti, risulta essere possibile solo se in filigrana si pone il suo inquadramento territoriale e allo stesso tempo si effettui una lettura sincronica del flusso dei tassi di visitatori sul piano regionale e provinciale. 11
Confronto su scala nazionale L’Italia nel 2018 è stata invasa da circa 50 milioni di turisti, concentrati principalmente nella regione Lazio, Campania e in Toscana, regioni che corrispondo ai tre siti culturali italiani in cui il volume del flusso è stato rilevante: il Colosseo, il Parco archeologico di Pompei e la Galleria degli Uffizi. Il Colosseo raggiunge un numero di turisti pari a 7 milioni, ossia il 14 % del valore nazionale; per il Parco Archeologico di Pompei gli accessi registrati risultano pari a 3.646.585 visitatori, quasi il 7% degli ingressi; la Galleria degli Uffizi registra il 4% dei visitatori. Effettuando un salto di scala e considerando i dati riferiti al volume di presenze turistiche in Campania,
pari a circa 9 milioni, Pompei risulta porsi ancora una volta sul podio dei tre maggiori siti regionali con 3,3 milioni di visitatori sul valore totale campano, circa il 40 %, seguito dalla Reggia di Caserta che raggiunge il 10 % e il Museo Archeologico di Napoli, con il 6 % sulla quota regionale.
Che Pompei si costituisca come attrattore turistico e culturale è noto e visibile, ma perché è necessario specificare i dati di tutte le regioni ? Che senso ha la pubblicazione del Bollettino Statistiche da parte del Mibact? 12
L’analisi percentuale dei valori del flusso turistico è significativa sotto molteplici punti di vista , quali quello economico, sociale e risulta utile ad effettuare stime di previsione, ma la lettura che viene effettuata in questo caso ha una duplice valenza: deve essere, in primis, considerata affiancata a un inquadramento geografico e, in un secondo momento, associata al confronto con l’andamento diacronico dei dati. Per questo motivo, i dati sono stati mappati in modo tale che si possa avere una lettura chiara delle corrispondenze numeriche rispetto alla collocazione geografica dei singoli siti. Potrebbe risultare superfluo, ma dichiarare un flusso turistico senza la minima contestualizzazione ridurrebbe la lettura a informazioni puramente statistiche e ridurrebbe di gran lunga la possibilità di cogliere sfumature e particolari essenziali che sono alla base delle scelte strategiche effettuate sulla scala urbana del comune di Pompei. Confronto su scala regionale Eseguire una lettura critica, significa cogliere i punti di forza e di debolezza di un sistema, ma prima di arrivare a questi ultimi, è necessario trovare quei motivi per cui vale la pena attuare delle strategie. Per quanto possano sembrare tanti i 4 milioni di turisti, quelli che si accalcano tra le rovine e i frammenti, sotto i templi e tra i teatri e i ginnasi, sembrano moltiplicarsi esponenzialmente, se si nota con attenzione che Pompei non è una capitale nazionale come Roma , né un capoluogo provinciale , come Napoli; eppure, nella sua entità di piccolo Comune, riesce a farsi spazio e a 13
superare poli attrattori culturali collocati nei limiti del capoluogo provinciale. Risulta essere quasi scontato il numero e le percentuali elevate degli ingressi per i siti collocati nella Capitale e nel capoluogo toscano, ma se si considera che Pompei è distante circa 30 Km da Napoli, allora l’interpretazione dei dati si ribalta. Si sta cercando di sottolineare che i 4 milioni di turisti che invadono Pompei sono sintomo di un richiamo notevole, ma soprattutto che, negli ultimi anni, è riuscita a porsi sul podio sia a livello regionale che a livello nazionale. Negli ultimi dieci anni, infatti, Pompei registra un aumento percentuale di circa il 10 %. Leggende metropolitane fanno corrispondere l ’aumento delle presenze al cambio di amministrazione degli Uffici della Sovrintendenza. In realtà, successivamente al 6 novembre 2010, quando la parte superiore della Domus dei Gladiatori crollò, le presenze hanno subito un notevole calo e di conseguenza Massimo Osanna, dirigente della Soprintendenza di Pompei, è stato considerato il simbolo di un disfacimento complessivo del Paese, anche a livello morale oltre che culturale. Variazione dei visitatori
Ad oggi invece, l’avvio dei nuovi lavori
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FONTE: www.pompeiisites.org
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di scavo e la riapertura al pubblico della Schola Armaturarum, si riflettono sugli arrivi innalzandone notevolmente il valore. Nel solo ultimo anno, si registra un aumento percentuale del 7, 7%, passando da 3.383.415 ingressi a 3.646.585 del 2018.
Pompei volano dei siti archeologici vesuviani: la bufferzone Attuando ancora una volta un salto di scala, Pompei rientra in quella categoria di 18 comuni campani denominati “vesuviani”. Tra questi ultimi, è possibile rintracciare diversi siti archeologici che è necessario mettere a sistema. Considerare Pompei nella sua singolarità, ridurrebbe il senso di qualunque programma. La strategia di intervento deve essere commisurata su due scale: quella del singolo sito e quella del sito inserito in un sistema di polarità frammentate e dislocate nella piana vesuviana. Solo così si può cercare di porre Pompei come volano di riorganizzazione del sistema turistico e economico. I maggiori siti archeologici vesuviani risultano Torre Annunziata, Ercolano, Castellammare e Boscoreale. Insieme, questi ultimi raggiungono quote pari a 4 milioni di turisti, pari al 45% dei dati regionali. In particolare, Pompei, ancora una volta, detiene il primato confrontato con gli altri cinque siti i cui tassi turistici risultano quasi irrilevanti. Parlare di Pompei, significa parlare di accessibilità, di valorizzazione, significa parlare di potenziamento, significa cercare di attuare linee strategiche che possano potersi spingersi oltre i confini comunali, nella piena volontà non solo di affrontare dinamiche interne alla città, ma allo stesso tempo, di aprire uno sguardo all’esterno, con un più ampio cono ottico ed inquadrare un contesto che potrebbe beneficiare delle trasformazioni della stessa città.
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Saviano
SP 1
Roma
Casoria
Nola SS 162
Volla
SS 162
A1 A1
Sant’Anastasia
San Gennaro Vesuviano
Somma Vesuviana
SS 162
Napoli
Cercola
Pollena
E45 Ottaviano
Massa di Somma A3
Napoli Molo Beverello
San Giorgio a Cremano San Giuseppe Vesuviano
Portici Palazzo Ruffo di Bagnara Reggia di Portici
Ercolano
Porto del Granatello Portici Villa Aprile Villa Campolieto Villa Ruggero
Il miglio d’oro Parco archeologico di Ercolano
Ville Vesuviane del XVIII secolo, di cui una parte, nei territori comunali di Ercolano e Torre del Greco, viene detta del Miglio d'oro. Sono censite 122 Ville tra San Giovanni a Teduccio e Torre del Greco
Poggiomarino
Villa Favorita Ercolano La Favorita
Terzigno
Torre del Greco
SS 18
SS 268
Porto di Torre del Greco
Boscotrecase Trecase Boscoreale
A3
Scavi e antiquarium di Boscoreale
SS 18
Villa suburbana e Tomba del periodo post 79 d.C.
Scafati
Pompei
Scavi di Oplontis Porto di Torre Annunziata
Torre Annunziata
Fiume
A3
Sarno
Sale
rno
Parco archeologico di Pompei Sant’Antonio Abate
SS 145 Santa Maria La Carità
Castellammare Villa San Marco
Linee traghetti attive Linee del Metrò del Mare * servizio in ipotesi di ripristino
Passeggiata archeologica di Stabia Sorrento
Villa Arianna e Secondo Complesso del Varano
Sorrento
Amalfi
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Porto di Castellammare
Lettere Gragnano
Casola di Napoli
Contesti complessi In molti conoscono Pompei, ma pochi sono consapevoli che, oltre alla città millenaria,
Pompei è un comune della provincia di Napoli , collocato nella piana del fiume Sarno, sul versante meridionale del Vesuvio, a circa 30 metri sul livello del mare ed a breve distanza dalla foce del fiume Sarno. La sua particolare collocazione geografica rende il comune la porta di accesso sud-orientale al sistema montuoso del Somma- Vesuvio, assumendo un ruolo particolarmente significativo di cerniera territoriale tra il sistema Costiero-Vesuviano, quello Sorrentino-Stabiese e l’Agro Nocerino-Sarnese. Sembra quasi che rappresenti una sorta di crocevia tra diversi sistemi infrastrutturali. Il ruolo di cerniera risulta ancora più evidente se si considera che la distanza che lo separa da Napoli è all’incirca equivalente a quelle che separa la città da Sorrento e, soprattutto, che si pone al confine tra le due province. Per raccontare la sua collocazione strategica, per fare in modo che nulla venga dimenticato e che tutti i temi possano essere dichiarati e tutto possa incastrarsi e tornare al suo posto, è necessario avere una carta geografica da visionare. Quando Italo Calvino in “Lezioni Americane” parla di Esattezza, scrivendo della composizione letteraria, ritiene che il legame tra le scelte formali della composizione letteraria e il bisogno di un modello cosmologico (ossia un quadro di unione mitologico generale) sia presente anche negli autori che non lo dichiarano in modo esplicito. Il gusto della composizione geometrizzante, di cui è possibile rintracciare una storia nella letteratura mondiale a partire da Mallarmé, ha sullo sfondo l’opposizione ordine- disordine. L’universo si disfa in una nube di calore, percepita senza scampo, in un vortice di entropia, ma all’interno di que-
sto processo irregolare possono darsi delle zone d’ombra, porzioni d’esistente che tendono verso una forma, punti privilegiati da cui sembra di scorgere un disegno, una prospettiva.
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Egli ritiene che l’opera letteraria sia il mezzo attraverso cui l’esistente si cristallizza in una forma, acquista un senso non fisso non definitivo, non irrigidito in una immobilità minerale, ma vivente come un organismo. Tale è la rappresentazione: essa è il mezzo attraverso cui è possibile trovare una forma alle parole. Associare la visione di una planimetria alla descrizione serve a snodare e ad avere una visione intuitiva e chiara del connubio dei sistemi a cui fa parte il comune, che costituiscono il suo carattere, il punto di forza e che può essere percepito solo a grande scala. E’ il punto di snodo, la zona di luce, in cui tutto risplende, in cui tutto diventa chiaro. Nei libri scientifici si legge che i modelli per il processo di formazione degli esseri viventi sono da un lato il cristallo, immagine d ‘invarianza e di regolarità delle strutture specifiche, dall’altro la fiamma, immagine di costanza della forma globale esteriore, malgrado l’incessante agitazione interna. Pompei è così, due immagini contrapposte, cristallo e fiamma che sono usate per visualizzare le alternative che si pongono alla biologia ma che, al contempo sono due forme di bellezza perfetta da cui lo sguardo non sa staccarsi, due modi di crescita nel tempo di spesa della materia circostante, due simboli morali, due assoluti, due categorie per classificare fatti, idee, stili e sentimenti. Ogni concetto per Calvino risulta rivelarsi duplice, anche l’esattezza. Pompei è sfaccettata, duplice, è da leggere in grande scala, e a scala urbana, è da leggere sotto il profilo archeologico e sotto i mille skylines che si delineano nella città attuale; è da leggere sotto il profilo naturalistico e negli elementi antropici del paesaggio. Ogni elemento si fa caratterizzazione di uno scenario molteplice che si fa bellezza singolare sotto gli occhi del resto del mondo. Parlare di accessibilità, quindi, significa ancora una volta aprire lo sguardo e non considerare la singola polarità archeologica, che costituisce sicuramente il polo attrattivo maggiore compreso nei limen comunali. Significa poter vedere ancora una volta ciò che c’è fuori dai recinti, archeologici e comunali e quelli che delimitano un inquadramento territoriale, significa per una volta spegnere i layer convenzionali e poter parlare di un sistema unito, sotto il profilo geografico e sotto il profilo infrastrutturale. 18
Pompei nel contesto territoriale: lettura diacronica dei piani di tutela e valorizzazione Il comune di Pompei, si colloca in un contesto geografico complesso e particolare nella sua singolarità. Per la presenza nel suo territorio di emergenze di diversa natura, risulta sovraordinato da diversi piani. Piano del Parco Nazionale del Vesuvio Per la vicinanza estrema al Vesuvio, rientra nel Piano del Parco Nazionale, istituito il 5 giugno del 1995 per l’interesse geologico, biologico e storico del territorio che lo costituisce. Anch’esso si fa attrattore di un volume di turisti che annualmente supera le 40.000 unità. Uno dei sentieri che raccordano la piana al Vesuvio e conducono a livello del cratere segna proprio il Comune, lo attraversa e istituisce un legame fisico e visivo. Si tratta di uno dei nove sentieri, le cosiddette “passeggiate”, cui si accede da Ercolano o Torre Annunziata. Il richiamo turistico è paragonabile al volume del flusso che interessa Ercolano, pertanto il Parco nazionale del Vesuvio costituisce una vera e propria attrazione alle spalle del Parco Archeologico. Il Comitato Unesco Considerato il ruolo di attrattore culturale detenuto, nel 1997 il Comitato Unesco iscrive Pompei, Ercolano e Torre Annunziata, nella lista del patrimonio mondiale dell’umanità, riconoscendo le caratteristiche di integrità, autenticità e unicità sulla base dei criteri culturali, considerando che gli straor 19
dinari reperti delle suddette città e delle città limitrofe, sepolte dall’eruzione del Vesuvio del 79 a.C., costituiscono una testimonianza completa e vivente della società e della vita quotidiana in un momento preciso del passato, e non trova il loro equivalente in nessun’altra parte del mondo. La buffer - zone Ulteriori siti archeologi oltre quelli noti di Pompei e Ercolano, sono gli scavi di Oplontis, situati al centro della moderna città di Torre Annunziata con la famosa Villa di Poppea ; Boscoreale, caratterizzata da numerose ville romane e da antiche terme; la Stabiae romana, situata nella città di Castellammare di Stabia ed in cui sorgono numerose villae in posizione panoramica, concepite prevalentemente a fini residenziali, con vasti quartieri abitativi, strutture termali, portici e ninfei splendidamente decorati; le tre ville ricadenti nel comune di Castellammare : Villa S. Marco, Villa Arianna ed il “secondo complesso” del Varano. Non si può dimenticare il sistema del “Miglio d’oro” delle ville vesuviane, rivenute nel XVIII secolo su iniziativa di Re Carlo di Borbone, che risultano essere circa 122, di cui una parte presente nei territori comunali di Ercolano , Torre del Greco e San Giovanni a Teduccio. Piano Strategico : l’Unità Grande Progetto Pompei (UGP) Per l’estrema vicinanza dei siti, viene creata la “buffer - zone “, un’area in cui deve essere garantito un livello di protezione aggiuntivo agli stessi beni. La “buffer - zone” include i Comuni di Portici, Ercolano, Torre del Greco, Torre Annunziata, Pompei, Castellammare di Stabia, Trecase, Boscoreale e Boscotrecase. Essa racchiude al suo interno un sistema territoriale complesso “ricco di contraddizioni che vede coesistere in questa area geomorfologicamente “inespansibile” aree urbane e insediamenti residenziali, piccole aziende ed intere filiere di produzione delle eccellenze locali, aree produttive dismesse, porzioni di territorio da bonificare, fitta rete di infrastrutture ed aree di altissimo valore storico, archeologico, culturale ed ambientale, stratificatesi, nei secoli in un sistema molto complesso e spesso poco governato”. 20
Il Piano Strategico, redatto dall’Unità Grande Progetto Pompei (UGP) per conto del MIBACT, ha ritenuto che l’area necessita di un processo di riqualificazione di ciascun aspetto che lo compone. Il Parco Regionale del Fiume Sarno Il territorio comunale è attraversato trasversalmente dal Fiume Sarno e dal Canale Bottaro, provenienti dall’area a est dell’agro nocerino-sarnese. Solo nel 2003 è stato istituito il Parco Regionale del Fiume Sarno, con lo scopo di valorizzare il percorso fluviale e il patrimonio storico, culturale, ambientale ed archeologico del territorio. Nel suo percorso di circa 24 km, il Sarno attraversa un territorio di oltre 500 kmq, tra cui il Comune d’interesse, ricevendo le acque di due torrenti principali (Solofrana e Cavaiola) e di una sessantina di
affluenti minori: 150 affluenti tra torrenti e valloni. La pianura che attraversa il fiume è uno dei più ricchi distretti agricoli italiani, per numero e qualità delle colture, per fertilità del suolo, per abbondanza di acque irrigue. Il fiume Sarno, al contempo, detiene il primato di fiume più inquinato d’Europa, poiché all’interno delle sue acque sono stati rinvenuti amianto e rifiuti. Nonostante il suo forte degrado derivante dall’inquinamento, esso è caratterizzato da bellezze paesaggistiche e storico - architettoniche di pregio. Oggi l’Ente Parco ha il compito di rivalutare il territorio al fine di attuare una politica di sviluppo. Il Canale Bottaro, invece, è un canale artificiale che fu realizzato per canalizzare le acque del fiume. 21
Le vicende della buffer - zone Sembra che Pompei non necessiti di norme e istituzioni che definiscano le direttive operative per interventi previsti. Non mancano fascicoli da leggere, che risultano talvolta ripetitivi e che non riescono a trovare un riscontro nelle operazioni realmente portate a termine. Cercare di attuare delle strategie in un coacervo di limiti giuridici, fisici e segni del territorio, risulta essere la scelta più logica e meno azzardata, ma allo stesso tempo limitante. Talvolta, trovare un punto di equilibrio tra ciò che è necessario e ciò che si è tenuti a fare è quasi impossibile. In virtù di queste considerazioni, si è ritenuto opportuno considerare le ultime decisioni normative a scala comunale e sovraordinata in modo da provare a porsi in linea con le direttive generali. Qualunque decisione di qualunque soggetto istituzionale resta, però, vana dinanzi alle decisioni stabilite il 25 novembre 2014 , data in cui il tavolo di concertazione del piano di gestione del sito Unesco, costituito da organi del Ministero dei beni e delle attività culturali e del turismo, dalla regione Campania, dalla provincia di Napoli Il Comitato Unesco iscrive Pompei, Ercolano e Torre Annunziata nella lista del patrimonio e dai comuni territorialmente interessati, con i protocolli mondiale dell'umanità riconoscendo le caratteristiche di integrità, autenticità e unicità. di intesa, è pervenuto alla condivisione e approvazione Viene creata una «buffer zone», «un'area che deve garantire un livello di protezione aggiuntivo agli stessi beni. del nuovo piano di gestione e alla perimetrazione di una nuova “buffer - zone,” che comprende quasi integralmente i territori comunali di Portici, Ercolano, Torre del Greco, Trecase, Boscotrecase, Boscoreale, Torre Annunziata, Pompei e Castellammare di Stabia. Il nuovo piano di gestione mira ad individuare ed indirizzare un organico ed unitario sistema di turismo sostenibile per l’area vesuviana compresa, appunto, nella suddetta area, attra1997
United Nations Educational, Scientific and Cultural Organization
verso l’individuazione di percorsi tematici intorno ai quali organizzare un sistema turistico territoriale. 22
Come si evince dal registro ufficiale (n. U0150383 del 7 settembre 2017) della città metropolitana di Napoli, i comuni interessati (ai sensi dell’articolo 1, comma 4, della legge 112 del 2013), pongono in essere un tavolo tecnico di condivisione con tutti i rappresentanti regionali e ministeriali, ove emerge l’esigenza del rilancio economico, sociale e la riqualificazione urbanistica della buffer zone, operando una sintesi dei progetti presentati dai singoli comuni che manifestano la necessità di una riconversione urbana e recupero del paesaggio. Il decreto-legge 8 agosto 2013, n. 91, individua il «piano strategico» per il rilancio socio-economico dell’area comprendente l’insieme dei comuni interessati dal piano di gestione del sito Unesco, ovvero della cosiddetta “Buffer zone”, come strumento per la definizione di una strategia unitaria finalizzata: 1) al miglioramento delle vie di accesso e interconnessioni ai siti archeologici; 2) al recupero ambientale dei paesaggi degradati e compromessi, prioritariamente mediante il recupero e il riuso di aree industriali dismesse; 3) alla riqualificazione e rigenerazione urbana, nel rispetto del principio del minor consumo di territorio e della priorità del recupero. Il 9 novembre 2018 si è, finalmente, giunti alla proposta di un piano per lo sviluppo delle aree comprese nella lista dei siti Unesco , chiamato Grande Bellezza Pompei, da parte della VII Commissione permanente della Camera del Senato, Cultura, scienza e istruzione. Che resti tutto su carta bianca è un capitolo che è da scoprire.
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Accessibilità su scala regionale Se si discute di accessibilità, risulta quasi essere lecito e scontato domandarsi quali siano i mezzi che garantiscono la connessione tra Pompei e i siti culturali circostanti, come e quanto Pompei risulti accessibile. Ci si domanda se il servizio offerto dal sistema di trasporto pubblico tra i diversi siti archeologici risponde alla domanda e quale sia la qualità dell’offerta. Inoltre, sorge l’interrogativo in merito a quanto tempo effettivo si impiega a raggiungere il comune e se il sistema di infrastrutture presente risulta efficiente o presenti debolezze e criticità in relazione a polarità o all’entroterra. Insomma, se il servizio risulti soddisfacente, se esista e chi sono i soggetti che vengono principalmente serviti. La rete primaria Pompei è tagliata trasversalmente dall’Autostrada A3 Napoli Salerno Reggio Calabria, arteria primaria di importanza storica, che da sempre lega la città al punto focale degli arrivi per la provincia Campana: Napoli. Essa è localizzata a 23 chilometri di distanza dalla città e i tempi di arrivo, tramite mezzo privato, risultano di circa 22 minuti. Tramite la Salerno Reggio Calabria, inoltre, è possibile giungere a Salerno in un tempo ridotto di 27 minuti essendo distante circa 31,3 chilometri. La cittadina si lega all’entroterra tramite la strada statale SS 268. S.Maria la Carità e al raccordo autostradale per Castellammare. Dal punto di vista della viabilità di collegamento territoriale, bisogna sottolineare sono stati predisposti numerosi interventi di fatto che cercano di creare nuovi percorsi, anche alternativi alla Napoli – Pompei - Salerno ed alla statale S.S. 18. In particolare, il potenziamento della S.S. 268 consentirà, attraverso il previsto nuovo svin-
colo di Angri dell’autostrada Napoli-Salerno, un collegamento dell’area vesuviana-costiera, soprattutto dei centri di Castellammare, Gragnano, Santa Maria La Carità, S. Antonio Abate e Pompei, con il Nolano e gli interporti, favorendo dunque un alleggerimento (statale 24
e Autostrada) dal traffico pesante di attraversamento della conurbazione costiera. Il comune viene attraversato dall’asse storico di penetramento rappresentato dalla Statale SS18, - Tirrenia inferiore, che da Napoli, attraversando i comuni di Portici, Ercolano, Torre del Greco, e Torre Annunziata interseca il centro di Pompei riconnettendosi attraverso l’agro nocerino sarnese a Salerno e proseguendo poi fino a Reggio Calabria. Si prevede anche il raddoppio della S.S. 18 - Tirrenia inferiore, l’asse storico di penetramento , che da Napoli, attraversando i comuni di Portici, Ercolano, Torre del Greco e Torre Annunziata, interseca il centro di Pompei riconnettendosi attraverso l’agro nocerino-sarnese a Salerno e proseguendo poi fino a Reggio Calabria. Il raddoppio verrà realizzato attraverso la costruzione di una strada parallela da Cava dei Tirreni a Scafati, con probabile collegamento diretto sulla S.S. 268, per deviare una consistente quota di traffico verso la direttrice nolana, alleggerendo la viabilità costiera del traffico di attraversamento. Da Pompei è possibile inoltre è possibile raggiungere Sorrento tramite la statale SS 145, distante circa 27 chilometri. I tempi di percorrenza sono stimati pari a 46 minuti. Le connessioni su linee ferrate permettono di giungere a Napoli, a Salerno e a Sorrento.
Analisi dei volumi di presenze nei maggiori nodi di scambio a livello regionale E’ stata effettuata una ricerca sulle stime dei flussi dei passeggeri e di presenze per i maggiori nodi di scambio a livello regionale. Aeroporto di Napoli
Si reputa opportuno considerare che a Napoli è presente l’aeroporto internazionale di Capodichino che registra arrivi superiori ai cinque milioni di pas 25
seggeri annui. I dati registrano un picco notevole nell’ultimo anno, dovuto in particolare all’incremento del numero di voli in partenza e in arrivo su linee di rotta nazionali, grazie all’agenzia Raynair.
Circa un milione di turisti e di passeggeri attraccano al molo Beverello, localizzato a ridosso del centro storico della città: esso è la parte del Porto di Napoli adibita allo scalo dei mezzi veloci di linea che collegano Napoli con le isole del Golfo quali Ischia, Procida, Capri, Ponza e Ventotene e in diretta connessione con la Stazione Centrale Garibaldi.
Napoli Centrale, la rete Fs e la Circumvesuviana Il principale scalo ferroviario della città di Napoli e del Mezzogiorno è Napoli Centrale, la settima stazione italiana per flusso di passeggeri che registra un tasso annuo di passeggeri di circa 50 milioni e di circa 390 treni al giorno. Essa è considerata la stazione principale della città, localizzata a Piazza Garibaldi e connessa alla stazione omonima, sotterranea e passante, servita dai treni metropolitani della linea 2, che consente di raggiungere l’area circumflegrea, Mergellina, la zona di Napoli est e che offre anche un sistema di linea funicolare. Il flusso di passeggeri che giungono alla stessa stazione è aumentato notevolmente da quando è stata creata e aperta al pubblico la linea 1 della metropolitana di Napoli, quella citata e famosa per la fermata Napoli Toledo, ad oggi considerata una delle sta26
zioni più belle del mondo. Inoltre, la stazione di Napoli Centrale è connessa al Terminal bus in area Metropark e all’omonima stazione dell’EAV - ex Circumvesuviana, rete ferroviaria a servizio della zona orien-
tale e meridionale dell’Area metropolitana di Napoli, estesa per circa 142 km, distribuiti su 6 linee e 97 stazioni. Addizionando la frequenza giornaliera della Stazione suddetta Circumvesuviana e del Terminal a quella della Stazione Centrale FS, il numero di passeggeri annui sale a circa 73 000 000. Da Napoli Centrale è possibile giungere a Pompei con tre diverse linee ferroviarie: · due linee ferroviarie dell’Ente EAV ex – Circumvesuiana · Napoli Torre Annunziata- Poggiomarino, che borda le pendici del Vesuvio, connettendosi con l’entroterra di Terzigno, Ottaviano e Somma Vesuviana · Napoli Torre Annunziata – Sorrento che segue la linea costiera e la linea Ferrovia dello Stato , Napoli - Salerno · la linea gestita da Ferrovie dello Stato Napoli - Salerno. La linea EAV Napoli- Sorrento parte dal capolinea EAV Napoli Porta Nolana e giunge a Sorrento. Effettua fermate a Napoli Centrale, Ercolano Scavi, Torre Annunziata Oplonti, Pompei Scavi Villa dei Misteri, Castelllammare e Sorrento. La durata del viaggio Napoli Pompei risulta essere pari a 38 minuti, mentre da Sorrento è pari a circa a 30 minuti. La linea Napoli Poggiomarino parte da Napoli Porta Nolana e effettua fermate a Ercolano Scavi, Torre Annunziata Olplonti, Boscoreale, Pompei Santuario e Poggiomarino. La durata del viaggio da Napoli risulta essere pari a 38 minuti, lo stesso tempo di percorrenza della linea per Sorrento, mentre da Poggiomarino è di circa 18 minuti. I tempi di viaggio garantiti da Ferrovie dello Stato sulla relazione Napoli Piazza Garibaldi oscillano tra i 23 e i 34 minuti . 27
L’offerta dei collegamenti ferroviari, pertanto, risulta essere complessivamente elevata: sommando infatti i servizi EAV Napoli - Sorrento, Napoli - Poggiomarino e Napoli Salerno offerto da FS, si ottiene un’offerta complessiva di treni pari a 88 coppie di treni nel giorno lavorativo medio (circa 5 collegamenti ferroviari all’ora). I soli servizi ferroviari offerti dall’Ente Autonomo Volturno risultano coprire circa il 63% dell’offerta complessiva. Nello specifico, il sistema ferroviario è interessato in questi anni da alcuni interventi significativi che potranno avere impatto positivo sul territorio di Pompei. Tali interventi possono essere così sintetizzati: · la “metropolitanizzazione” dell’attuale linea ferroviaria costiera Napoli-Salerno, conseguente alla prosecuzione della linea della RFI per la Calabria nel nuovo tracciato a monte del Vesuvio; · I lavori di raddoppio della tratta Torre Annunziata - nuova stazione di Moregine sulla linea Napoli - Sorrento della Circumvesuviana, già in corso, e tra le stazioni di Pompei - Villa dei Misteri e Ponte Persico, e il previsto proseguimento del raddoppio della linea fino a Castellammare di Stabia; · i lavori di raddoppio, già in corso, sulla tratta Torre Annunziata – Pompei della linea Napoli Poggiomarino, e l’interramento del tratto ferroviario in corrispondenza della stazione di
Pompei Santuario. Pompei, quindi, risulta essere localizzata in un punto nevralgico, un luogo che segna la sua storia, a partire dalla sua fondazione: è a limite tra l’entroterra e in vicinanza alla linea costiera. La sua posizione geografica ha determinato la sua fortuna ed il suo sviluppo. E’ risultato utile considerare, quindi, non solo le connessioni infrastrutturali ferroviarie e primarie, ma anche le linee e le connessioni marittime attualmente attive. Il molo Beverello e i porti minori I porti che sono stati considerati, secondo un ordine geografico, a partire da Napoli, sono il Porto del Granatello di Portici, il Porto localizzato a Ercolano, La Favorita, il Porto di Torre del Greco, il Porto di Torre Annunziata e quello di Castellammare. 28
Le linee attualmente attive risultano essere: · da Napoli Molo Beverello a Napoli Mergellina · da Napoli Molo Beverello a Capri · da Napoli Molo Beverello a Pozzuoli · da Napoli Molo Beverello a Sorrento
Inoltre, da Napoli parte una linea che effettua un servizio costiero e che ferma ai suddetti porti localizzati nelle città di interesse archeologico. Le linee del Metrò del Mare sono state da qualche anno cancellate e attualmente si ipotizza il ripristino (Napoli Molo Beverello - Ercolano - La Favorita - Amalfi , Napoli Capri , Napoli- Sorrento - Positano- Amalfi- Positano). Potrebbe risultare inutile, ma fornire un quadro esaustivo e organico, serve a poter considerare soluzioni più idonee per il miglioramento dell’accessibilità, serve a comprendere le debolezze del sistema, comprendere dove è possibile intervenire in modo concreto. La descrizione dello stato di fatto non solo risulta utile a comprendere il perché, il dove e il come, ma soprattutto a salutare ciò che si è effettivamente eseguito, cosa si sta cercando di fare e quale sono le aspettative.
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Parte 2
Due facce della stessa medaglia Lettura sincronica dello sviluppo della città moderna e dei lavori di scavo: interferenze tra due città La storia di Pompei inizia circa duemila anni fa, una storia tramandata nell’arco degli anni,
una storia in continua evoluzione e che si svela giorno per giorno. La storia di Pompei moderna, al contrario, risulta essere piuttosto recente. Per parlare di due città, quella archeologica e quella moderna, risulta estremamente necessario chiarire e specificare quando e come iniziano le rispettive storie, che relazioni intercorrono tra le due, quali dinamiche sono state determinanti nell’evoluzione di entrambe e quanto la storia di una ha interferito con l’altra. Oggi, Pompei è caratterizzata da un contesto fortemente conurbato, da un’alta densità abitativa ed uno sviluppo che si è evoluto in modo straordinario ed irregolare a partire dagli anni ’60, sulla spinta dell’espansione residenziale della città di Napoli, sottraendo all’agricoltura e alle pregiate risorse storiche ed ambientali parti sempre più significative del territorio. Interessante risulta il domandarsi come inizia il suo sviluppo e in quale momento storico. 31
Nei primi anni del Novecento, Pompei non si configurava ancora come una città. Sui margini della città archeologica, il contesto circostante si presentava con gli elementi che ancora oggi risultano caratterizzanti dello scenario paesaggistico: era possibile individuare la masseria contadina, la presenza inalienabile del Vesuvio e le tracce di una città archeologica che man mano stava emergendo. Inoltre, era possibile individuare il fiume Sarno e la fertile campagna. I lavori di scavo della città archeologica furono avviati da Carlo III di Spagna e la città che circondava il perimetro archeologico non si configurava ancora come una vera e propria entità.
Nella Tabula Peutingeriana, la copia del XII-XIII secolo di un’antica carta romana che mostra le vie militari dell’Impero, l’area di Pompei veniva rappresentata con due simboli iconografici: due torri. Si crede che questi simboli siano riferiti alla città archeologica. 32
Due facce della stessa medaglia Lo sviluppo della città moderna Nella Tavola Peutingeriana l’area di Pompei veniva indicata con due torri. Si ritiene che l’iconografia sia riferita all’antica città di Pompei. Quando nasce la città di Pompei?
1748 Avvio dei lavori di scavo con Carlo III di Spagna . 1807 Documenti del principe di Capua Giordano citano Casale di Valle con la chiesa del S.S. Salvatore. 1827 Acquisto del Casale di Valle a parte del Conte Francesco De Fusco di Lettere
1872 Bartolo Longo amministra i beni di De Fusco . Si occupa del disegno della nuova città di Pompei realizzata intorno al Santuario e al culto cattolico 1873 Prima festa pubblica “Madonna del Rosario Posa della prima pietra per la trasformazione della Chiesa SS Salvatore in Santuario Connessione del Santuario ai binari della Ferrovia dello Stato. 1883 Realizzazione del Santuario
1884 Inaugurazione della fermata “Valle di Pompei” , di Via Sacra e realizzazione di Piazza Sacra . 1894 Scafati istituisce la frazione di Valle di Pompei con sezione municipale 1895 Progetto per il tracciato viario della nuova Pompei : le strade N- S sono da Ovest a Est , Via Corso Nuovo, via S Michele, Via Sacra (asse principale) e via Aristotele. Sul lato Ovest del Santuario dal lato della stazione, la breve via San Abbondio e Via Bartolo Longo. 1901 Realizzazione Stazione Circumvesuviana Pompei Santuario
1907 Realizzazione della Fonte Salutare 1925 Inaugurazione del Campanile 1928 Pompei diventa Comune Inuagurazione Autostrada Napoli Salerno A3 1929 Rististemazione di Piazza Porta Marina Inizio lavori Piazza dell’Esedra 1932 Realizzazone della Villa comunale Rimozione dei cumuli borbonici lungo via Plinio creazione della linea Napoli - Sorrento 1934 Completamento della ferrovia Napoli Sorrento: relizzazione della stazione di Villa dei Misteri 1949 Piano Regolatore di Pompei
1956 Avanzamento dell’A3 che divide il territorio in due parti l’autostrada Napoli-Salerno si aggiunge ai tracciati stroici: l’accessibilità dai territori limitrofi e da Napoli migliora notevolmente Si verficano un’ accelerazione concentrata dei processi di espansione edilizia. La conseguente domanda abitativa deterima una densificazione degli spazi compresi fra i tracciati infrastrutturali.
Pompei era periferia di Torre Annunziata, una cittadina costiera, limitrofa al comune con un piccolo insediamento industriale, riferibile al periodo borbonico e sviluppato per far fronte alla crisi economica che stava investendo il Sud Italia dopo l’Unità d’ Italia. E’ possibile datare lo sviluppo della città moderna solo in seguito a questa fase storica. Si hanno testimonianze risalenti al 1807 che citano il Casale di Valle, un agglomerato di case, in maggioranza masserie, localizzato a nord est degli scavi e che conoscerà il suo sviluppo soltanto in seguito alla costruzione del Santuario dedicato alla Madonna. Tra le fonti disponibili circa la storia della città moderna di Pompei, è possibile rintracciare i documenti del principe di Capua datati intorno al 1087, in cui viene citata la Valle con la Chiesa del SS. Salvatore. Da questo momento, la storia di quel fondo che si sarebbe configurato come l’attuale città, fu segnata da diverse proprietà di carattere religioso e private, in seguito tramandate tra svariati proprietari; lo stesso fondo principale fu venduto all’asta.
Durante la metà del Seicento, in seguito a straripamenti del fiume Sarno e all’epidemia di peste del 1656, si decretò il definitivo abbandono di quei luoghi. Il Casale di Valle, nella Topografica dell’Agro Napoletano, occupava una porzione di territorio seguendo la direttrice principale della Strada Regia delle Calabrie, soffocato tra i resti archeologici e l’aggregato urbano di Scafati. Solo in una fase successiva, il conte Francesco De Fusco di Lettere, nel 1827, acquistò la zona che da quel momento, conobbe la sua rinascita. Fu Bartolo Longo a decretare la vera e propria rina33
scita della città che si offrì di amministrare i beni di De Fusco e che ridisegnò e la città, nel suo progetto della nuova città di Pompei. E’da allora che la Valle di Pompei, dall’inizio del Novecento circa, sembra essere divisa in due realtà distinte: gli scavi archeologici e quella che da qualche anno stava iniziando a svilupparsi attorno al Santuario dedicato al Culto Mariano, la cui costruzione venne avviata nel 1875. Il nucleo della città si sviluppava secondo direttrici principali che risultano essere aderenti al modello tipico del tempo: la strada statale, che partendo da Napoli e districandosi tra le campagne, raggiungeva Salerno, seguiva l’asse di direzione Nord- Sud e dal centro della piazza si diramava verso est e verso ovest. Si tratta del tracciato della Statale SS 18, la strada Regia delle Calabrie. Dalle carte IGM (1941 e 1948) si evidenzia che l’asse est – ovest di collegamento territoriale diventa privilegiato asse di sviluppo urbano, determinando, così, la forma quasi ellittica del centro urbano pompeiano. L’opera di Bartolo Longo mirava a creare una struttura comunitaria organizzata su valori cattolici, a tal punto da prevedere all’interno della città l’istituzione di servizi che potessero essere facilmente riconoscibili per il loro carattere religioso come l’Orfanotrofio femminile,
l’Istituto per figli dei carcerati, il Convento, ma anche veri e propri servizi urbani, come le stazioni ferroviarie, la posta, le case operaie, il piccolo ospedale, l’osservatorio meteorologico e quello geodinamico. Ancora oggi, il territorio viene demarcato dai recinti di proprietà della Curia di Pompei, alcuni dei quali si spingono nelle trame urbane, in condizioni di rovina e di abbandono. Bartolo Longo intuì anche la vocazione turistica dell’area, sia promuovendo la realizzazione dell’albergo del Santuario sia dando impulso allo sfruttamento dellaFonte Salutare con la progressiva trasformazione del Palazzo de Fusco in albergo termale. La chiesa originaria del SS Salvatore divenne, quindi, il fulcro centrale dello sviluppo urbano della città moderna, trasformata solo da Bartolo Longo nella Chiesa del Santuario e connessa alla via Sacra. 34
Quest’ultima, era definita da alcune proprietà dello stesso e terminava con la Stazione Ferrovia dello Stato, ancora oggi visibile, che connetteva Pompei a Portici e a Castellammare. La direttrice urbana risultava essere orientata verso sud e la via Sacra era considerata la via di ingresso principale alla città sulla quale avrebbe dovuto affacciare il prospetto della stazione.
Santuario della Beata Vergine di Pompei
Emerge in modo chiaro, con quella distanza e quella contrapposizione ancora oggi visibile tra il nuovo centro e l’area archeologica dell’antica Pompei, la stessa contrapposizione voluta e bramata da Bartolo Longo e che sarebbe risultata visibile a distanza di secoli, la contrapposizione che avrebbe dovuto differenziare la sua città sacra dalla città pagana.
Nella Carta Topografica dell’Istituto Geografico militare risalente al 1908, è ben leggibile il
tessuto urbano creato da Bartolo Longo, definito da dodici tracciati sul quale venivano predisposti servizi assistenziali. Pompei moderna nasce così, dal nulla, si pone indipendente dal contesto circostante e manterrà la sua indipendenza, ponendosi in contraddizione con tutte quelle trasformazioni urbane che stavano avvenendo a scala europea. Basti pesare alle trasformazioni parigine coeve, alle operazioni che interessarono Vienna e che di lì a poco interesseranno anche il contesto urbano napoletano. Sono gli stessi anni in cui sulla scena europea si susseguono operazioni di addizione e operazioni di sventramento. Sono gli anni che prepareranno Napoli alla Legge del Risanamento del 1885. Sono gli anni in cui nessuno pensa e conosce una città nuova, creata da alcun substrato. La crescita economica e sociale della città, determinò ben presto nuove esigenze, nuove necessità. Si decise di realizzare la Stazione della Circumvesuviana Pompei Santuario, che 35
permise di connettere la città nuova a Napoli e furono avviate iniziative per il completamento della città. Nel 1925, fu inaugurato il Campanile, uno dei più alti d’Italia che ancora oggi si staglia al centro della Piazza Bartolo Longo, imponente, riconoscibile segno della fede cattolica per tutti i turisti e pellegrini che giungono a Pompei. La città divenne comune solo nel 1928, anno di particolare importanza, non solo per l’avvenimento che decretò la nascita istituzionale della città, ma soprattutto per la costruzione e l’iCostruzione del Campanile naugurazione dell’Autostrada Napoli- Salerno A3, con il tratto San Giovanni a Teduccio-Pompei. Intanto sul perimetro della città archeologica iniziano in questi anni i lavori di risistemazione delle piazze d’ingresso, come Porta Marina Superiore e Piazza dell’Esedra, oggi corrispondente all’ingresso Porta Marina Inferiore. Fu con Amedeo Maiuri, alla direzione degli Scavi di Pompei,
Piazza Esedra Piazza Esedra
Ingresso Porta Marina Inferiore Ingresso Porta Marina Inferiore
che iniziarono a intrecciarsi le storie delle due città: mentre la città moderna proseguiva nel suo sviluppo, la città antica iniziava a risorgere. Fu creata la Villa Comunale, a ridosso dell’accesso Porta Marina Inferiore, oggi interna agli Scavi, in seguito alla rimozione dei cumuli borbonici che coprivano la città antica. Luogo di rappresentanza, soglia di definizione tra ciò che era stato e ciò che stata diventando, la pineta di Pinus Pinea, si innalzava su via Plinio, delineando il margine meridionale degli Scavi. Furono questi, gli stessi anni in cui venne realizzata la ferrovia Napoli Sorrento e la stazione di Villa dei Misteri; gli anni a cavallo della seconda guerra mondiale, gli anni devastanti per 36
Stazione Circumvesuviana Villa dei Misteri
l’area archeologica che subì anche il bombardamento delle truppe alleate nel 1943, che arrecarono danni ingenti al patrimonio pompeiano. Le operazioni di scavo, avviate all’inizio del secolo, incisero profondamente sulla configurazione della città moderna: i detriti provenienti dalle operazioni di Scavo erano stati utilizzati per costruire il tronco dell’autostrada Napoli- Salerno e per colmare i dislivelli tra l’area archeologica e la città a margine. Sembra che non si possa distinguere la storia delle due città, sembra che l’una non possa prescindere dall’altra: gemelle eterozigote della stessa terra. Solo con la direzione di Giuseppe Fiorelli iniziò a riemergere il perimetro della città antica che assunse la sua consistenza urbanistica. Con la
graduale scoperta delle mura, la Città Archeologica dichiarava la sua autonomia territoriale alla Città di Pompei e la visione della città antica cambiò volto sotto gli occhi della città circostante. Intanto, anche l’accesso agli Scavi da via Piazza Esedra Porta Marina fu definito progressivamente. Agli inizi del Novecento, contemporanea alla costruzione dell’autostrada Napoli – Pompei, Piazza Esedra assunse l’aspetto che conserva ancora oggi: vennero creati l’attuale biglietteria e l’Auditorium, che costituì una vera e propria novità all’interno del Sito culturale. L’auditorium, infatti fu pensato come un luogo isolato dalla città contemporanea, avulsa dal turismo, come luogo di studio, destinato alla conoscenza.
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Risulta difficile credere che l’Auditorium resta chiuso per la maggior parte del tempo o è solo accessibile alle istituzioni. Con il completamento dell’incarico di Maiuri, gli inizi di quell’ operazione ideale di riconversione tra la città a ridosso e gli Scavi, sembrò quasi arrestarsi. Terminarono quelle iniziative volte al miglioramento dell’accessibilità all’interno del perimetro archeologico e ad una razionalizzazione della fruizione. Una sola variante al Piano Regolatore Generale del Comune di Pompei si propose di connettere i due sistemi urbani, attraverso la creazione di ampi parcheggi a servizio della viabilità primaria presso il vecchio Ingresso di Porta Marina, presso l’Anfiteatro e presso la stazione della linea Torre Annunziata - Poggiomarino. Fu proposto un progetto urbano della città nuova che prevedeva la creazione di una strada carrabile, che correva parallelamente alle mura, distante circa 200 metri. Il progetto prevedeva la creazione di un’area da destinare a un camping / scuola di archeologia o, in alternativa, alla definizione di aree di espansione turistica. Questi furono i primi passi che la città moderna stava cercando di compiere nell’ottica di un’accessibilità migliorata. Era il timido modo della città moderna di porgere la sua mano al senso e all’origine del proprio esistere. Alla stessa proposta della variante, la Sovraintendenza archeologica rispose dichiarando un immobilismo per qualunque operazione e negando qualunque intenzione e possibilità di riammagliamento delle due singolarità. Il prolungamento del tracciato ferroviario Napoli- Portici determinò, all’interno della realtà pompeiana, un cambiamento profondo nella configurazione della città. Ben presto Iniziarono a sorgere i problemi della gestione dei flussi turistici e di conseguenza la Società Strade Ferrate Secondarie Meridionali ampliò la tratta già esistente, a cui fu annessa la tratta Napoli- Barra- Pompei Poggiomarino. Alle stazioni corrispondevano i due accessi alla città archeologica. Fu, provvisoriamente, aggiunto un ingresso all’area Archeologica, in corrispondenza dell’antica porta urbica Porta Nola. 38
Il tracciato ferroviario che collegava Napoli con Castellammare di Stabia presentava, invece, una propria diramazione, ravvicinata all’ingresso degli Scavi di Pompei, e che assumeva la configurazione voluta da Bartolo Longo. Lo stesso voleva separare il flusso di pellegrini che si apprestavano alla visita del Santuario di Pompei, dai turisti che giungevano a visitare l’area archeologica. Fu nel marzo del 1884 che la Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali acconsentì a predisporre una nuova fermata del treno presso Valle di Pompei, con il preciso intento di facilitare l’arrivo di numerosi visitatori. Non si trattava di una vera e propria stazione ferroviaria, ma di una tettoia in legno che, a distanza di tre anni, nel 1887, venne spostata di 200 metri verso Napoli, in modo da trasferire la fermata in netta corrispondenza con la strada che conduceva al Santuario. La stazione di Valle di Pompei fu ufficialmente inaugurata nel 1901, dopo che l’avv. Bartolo Longo cedette, a titolo gratuito, all’Amministrazione delle Ferrovie Mediterranee, il suolo destinato alla stazione e al piazzale antistante. La sua originaria conformazione è quella che giungerà ad oggi, inalterata. L’edificio si sviluppa secondo due livelli e presenta al piano inferiore un’articolazione di cinque aperture, che diventano tre al piano superiore. Nell’anno successivo, nel 1902, seguì la realizzazione della stazione della Ferrovia Circumvesuviana. Il progetto venne redatto dall’ing. Luigi Dini, capo dell’ufficio tecnico della Circumvesuviana, successivamente ad una cessione da parte dell’avv. Bartolo Longo dei terreni ad essa necessaria. Agli inizi del 1905 la stazione fu inaugurata ed è ancora in funzione. La costruzione della linea Circumvesuviana Napoli Sorrento, avvenuta negli anni Trenta del Novecento, comportò due novità nel contesto urbano: per la città di Pompei Archeologica fu effettuato il consolidamento dell’ingresso meridionale mentre a margine, appena fuori dal recinto, furono impiantate le altre due stazioni di Villa dei Misteri e di Porta Marina. Anche la rete primaria, ben presto, iniziò ad ampliare le sue tracce infrastrutturali, con l’inaugurazione nel 1934 del tronco ferroviario Torre Annunziata-Castellammare, operazione 39
prevista dal più vasto programma di ampliamento infrastrutturale della Circumvesuviana, che recepiva le nuove dinamiche territoriali che partivano dal considerare Pompei come un nuovo polo turistico-ricettivo. La Circumvesuviana, all’epoca, venne considerata la rete infrastrutturale principale della regione che se, precedentemente, aveva già segnato il territorio di Pompei con il tracciato Napoli Poggiomarino, allora iniziava a predisporre il tracciato che avrebbe collegato Pompei con la città di Sorrento e che sarebbe stato prolungato soltanto nel Dopoguerra. La fermata, denominata Villa dei Misteri, per la sua collocazione comportò delle dinamiche considerevoli nell’ambito urbano: l’istituzione di una fermata, che si dichiarava al servizio del Parco Archeologico, spostava il flusso turistico , polarizzandolo nell’area occidentale, potenziando il nuovo ingresso per la visita alla città archeologica. Il progetto per la stazione della circumvesuviana di villa dei Misteri venne redatto da Marcello Canino che, in quegli anni, lavorava con l’Ente Strade Ferrate Secondarie Meridionali. Il progetto per la stazione di Pompei Villa dei Misteri e per quella di Castellammare è da considerare non solo come un intervento architettonico e non solo come intervento urbano riferito alla città di Pompei, ma come intervento attraverso cui fu possibile portare a termine il progetto a grande scala, pensato e realizzato dall’ente ferroviario, di connessione tra i percorsi archeologici e turistici, iniziati con l’inaugurazione della stazione ferroviaria nella città di Ercolano. La relazione tra Pompei Villa dei Misteri Stazione e il Parco Archeologico, era tanto particolare quanto emblematica: la città archeologica restava confinata sotto i cumuli di terreno, negando qualunque tipo di relazione con le nuove emergenze infrastrutturali: non esisteva ancora quello che, attualmente, viene denominato Ingresso Porta Marina superiore e, pertanto, i turisti che giungevano in città, erano costretti a scendere a livello di Piazza Esedra per accedere alla zona protetta. La stazione di Pompei Villa dei Misteri, con la creazione della nuova fermata sul fronte occidentale dell’area archeologica, provocò dei cambiamenti notevoli, soprattutto circa il flusso turistico, le cui dinamiche avrebbero avuto ripercussioni fino al giorno d’oggi. 40
La nuova linea Circumvesuviana diventava così il fulcro di un’operazione studiata a grande scala, secondo un progetto sia economico che di sviluppo e di offerta di servizio strategica: il visitatore scendeva e proseguiva dalla stazione verso piazza Esedra, che all’epoca costituiva l’unico punto di accesso sul margine occidentale. La costruzione della fermata, spinse ben presto la Soprintendenza a predisporre un nuovo accesso all’area archeologica, in modo tale da creare un rapporto dinamico e diretto, un ingresso immediato nella città dissepolta. Nel 1936 fu creato un ulteriore ingresso al parco, con la relativa biglietteria e Porta Marina si poneva in continuum con l’antico ingresso di Porta Marina. L’ingresso antico, prossimo a Porta Marina e vicino all’Antiquarium restaurato da Amedeo Maiuri, oltre alla sistemazione del nuovo corpo di ingresso, proponeva anche la creazione di un sistema di sistemazione a verde composto da giardinetti e strutture ricettive poste nel margine del territorio a confine con il limite dell’area archeologica. Oggi, non solo la vecchia biglietteria non esiste più, ma si presenta fortemente alterato anche il margine occidentale nei pressi dell’antico ingresso di porta Marina Inferiore, la cui conformazione cambia con le operazioni di scavo per il disvelamento del complesso delle Terme Suburbane che cambiarono il tracciato geometrico del confine archeologico. La storia della città archeologica stava definendo non solo l’assetto morfologico urbano della città moderna, attraverso la creazione di un margine che cambiava costantemente a seconda delle operazioni di scavo, ma allora sembrava che la città stessa, ponendosi al servizio di quella antica, cercasse di assolvere la funzione di città serviente piegandosi alle esigenze legate alla città archeologica. La città archeologica si faceva strada e cercava di innestarsi nei limen di quella religiosa, cercando di non superare il confine con l’intenzione di abbatterlo idealmente, quanto piuttosto con la pretesa di impossessarsi di altri ettari appartenenti alla città. Era una sorta di corsa alla definizione di un potere che potesse determinare la supremazia da parte di una delle due città.
Fino agli anni ’50, proseguirono i lavori di smaltimento dei cumuli Borbonici: gli accessi agli 41
scavi avvenivano dalle stazioni della circumvesuviana di Porta Marina e di Porta di Nola e dalle Ferrovie dello Stato. Da piazza Esedra, attraverso il nuovo ingresso, si saliva a Porta Marina oppure, attraverso la pineta, si entrava ai Teatri e a Porta Stabia. Da piazza Anfiteatro, si accedeva alla necropoli di Porta Nocera, recentemente scavata, e al settore orientale della città. La situazione rimase tale fino agli anni ‘80 e i rapporti tra i due tessuti non subirono cambiamenti radicali poiché avvennero solo piccoli interventi di ammodernamento delle strutture di ingresso come gli ampliamenti di piazza Esedra e di Piazza Anfiteatro che non alterarono in alcun modo le dinamiche esistenti tra città archeologica e città moderna. Ormai Pompei non era più un’isola archeologica in un territorio prevalentemente rurale, ma con la costruzione delle principali arterie di connessione infrastrutturali, si trovava assediata da uno sviluppo urbano disomogeneo ed incontrollato, non solo riguardanti la stessa città di Pompei, ma anche le altre realtà urbane ad essa confinanti. Sembra che l’espansione della città moderna di Pompei stesse avvenendo secondo una direttrice concentrica. Con la costruzione della Napoli Salerno Reggio Calabria, venne migliorata l’accessibilità alla città, che veniva ora garantita grazie anche alla possibilità di muoversi con mezzi privati. L’autostrada che taglia trasversalmente la città si aggiungeva all’offerta dei trasporti su ferro e ai tracciati storici, come la Statale, e di riflesso determinava un’accelerazione concentrata dei processi di espansione edilizia. Iniziò, così, la costruzione spasmodica di edifici.
Negli anni ‘50 del Novecento, con il cosiddetto boom economico conosciuto anche dalla città, iniziò l’accelerazione di quei processi espansione edilizia che furono risposta all’aumento di domanda abitativa e che comportarono non solo una densificazione degli spazi, ma soprattutto un inurbamento dell’area definita dei tracciati infrastrutturali. Questi ultimi vengono a definirsi come nuovi margini di un’area che ben presto risultò satura al punto da determinare la necessità di spingersi oltre, e che provocò la cementificazione di una notevole quantità di ettari di terreno. Si tratta di uno sviluppo sregolato che, ancora una 42
volta, sovvertiva il rapporto tra le due città di Pompei. Si parla di quel fenomeno che oggi viene definito come polverizzazione insediativa. Con il terremoto degli anni ‘80, che provocò ingenti danni alla città archeologica, ci si trovò a dover affrontare questioni circa i danni ingenti provocati dal sisma, ma anche ad affrontare i problemi che si crearono in merito alla fruizione e alla valorizzazione del sito che, nonostante le evidenti difficoltà della Sovrintendenza a gestire la questione, si trovava investita dal flusso sempre più elevato di turisti. Venne, da allora, istituita una sezione operativa della Sovrintendenza di Napoli che soltanto nel 1981 fu trasformata in Soprintendenza autonoma. Da allora, lo stesso organo istituzionale gestisce gli Scavi di Pompei, Boscoreale e Ercolano. Tutta l’attenzione era rivolta al patrimonio archeologico, che si allineava a quell’attenzione al patrimonio culturale sviluppatosi in seguito alla Seconda Guerra Mondiale. E’ in questa fase che viene definito il Grande Progetto Pompei, che prevedeva il progetto per la sistemazione dell’Antiquarium, la cui apertura è avvenuta solo recentemente. Inoltre, il Grande Progetto si pose come obiettivo il rilancio della città archeologica, prevedendo interventi di scavo, di restauro, di gestione di servizi e di pubblicizzazione di eventi e scoperte. Dall’istituzione del programma previsto dal Grande Progetto ci sono state notevoli iniziative che giustificano l’attenzione mediatica e l’interesse per l’area archeologica di milioni di turisti. Con il Grande Progetto si sono avviati i lavori di sistemazione dell’accesso di Porta Marina e lavori di ampliamento delle sedi della Sovraintendenza. Al contempo, si considerarono gli aspetti legati all’accessibilità del sito a tal punto che si misero in atto nuove strategie e nuovi programmi per le infrastrutture, tese a migliorare il sistema della mobilità, a grande scala e alla scala puntuale urbana. Si pensò al potenziamento dell’accessibilità via mare e della linea Circumvesuviana, posta in netta vicinanza al substrato archeologico. Si trattò di un progetto di ampio respiro che ebbe 43
un taglio di valorizzazione del complesso quanto del riassetto delle aree limitrofe, dietro cui si nascondono strategie economiche. La questione cardine posta al centro del programma interessava il ribaltamento sul fronte settentrionale, abbandonando quello meridionale, prossimo a Via Plinio. Inoltre, si suppose la possibilità di poter spostare il casello autostradale dell’A3 - che ancora oggi si configura in netta vicinanza agli accessi occidentali meridionali- verso la Città di Torre Annunziata, avvicinandolo alla costa e che il servizio potesse essere sostituito dalla strada storica di penetrazione della strada statale passante sia per Torre che per Pompei. Il disegno nuovo della città archeologica si componeva di ampi spazi verdi, con alberi di forma ellittica. Veniva, quindi, redatto un piano che ripensasse anche la disposizione delle strutture aziendali presenti nell’area settentrionale, nella zona di Villa dei Misteri. Tutto il sistema dell’accessibilità era studiato in modo che non venisse dimenticato alcun aspetto: si parlava di dover prevede un ingranaggio fatto di percorsi rurali, accessi e stazioni. Fu con Renzo Piano, nel 1988, che iniziò il riconoscimento del valore del margine della città archeologica,
Progetto Renzo Piano
fronte meridionale. Il programma del miglioramento dell’accessibilità al sito era strettamente legato alle ipotesi di valorizzazione, pertanto fu il senatore Italiano a pensare ad un progetto per la sistemazione esterna di Pompei, nel 1988. Il progetto è stato pubblicato nel volume dal titolo “Le isole del tesoro”.
Piano sottolineava quanto il visitatore degli Scavi venisse catapultato nel contesto archeologico senza alcun sistema di spazi temporali. Pertanto, decise di proporre un sistema per
l’area di margine che prevedeva la realizzazione di bolle sotterranee destinate a specifiche funzioni, nella piena volontà di costruire un volume che occupasse spazio nella città moderna e nelle aree a ridosso degli Scavi. Egli non voleva creare alcun oggetto estetico che potesse 44
porsi al confronto con l’eccellenza artistica di Pompei, ma un oggetto definito, che potesse avere durata di mille anni, tanto quanti sostiene che dovrebbero durare i lavori di Scavo. La rinascita di Pompei si associa all’inizio dei nuovi lavori di Scavo, avviati nel 2012 e che sono ancora in corso. Il Grande Progetto Pompei mira allo sviluppo costante territoriale e si basa su un programma di interventi per la tutela e la valorizzazione. Si tratta di un programma che abbraccia diversi campi tra cui il Piano della fruizione e per il miglioramento dei servizi, che inevitabilmente coinvolge anche rappresentanze istituzionali della città moderna. E’ dal momento che fu avviato il progetto che si riscontra un notevole incremento degli accessi. E’dal momento in cui il direttore Massimo Osanna spese per l’avvio degli Scavi, che la città vesuviana sta sorgendo non solo a livello fisico, ma anche come immagine sulla scena mondiale. Oggi, nelle trame spaziali della città, sembra risuonare ancora ed echeggiare quella distanza voluta da Bartolo Longo, e rimarcata ancora di più dalla Società Ferroviaria, quella distanza che è possibile si concretizzi nella denominazione delle stazioni ferroviarie della Circumvesuviana, una prettamente al servizio del Santuario, l’altra al servizio dell’Ingresso al Parco Archeologico. Tutto dichiara l’impossibilità di un accordo, di una dichiarazione di pace. Se si arriva a Pompei con la linea per Sorrento, e si giunge alla stazione Villa dei Misteri, nessuno immaginerebbe mai che, oltre Pompei archeologica, esista una città. Oltre Pompei Archeologica c’è altro di cui non si ha percezione fisica e visiva. Ci si potrebbe chiedere se oggi esista ancora uno spazio che possa considerarsi ibrido, uno spazio che non riconosce né identifica nessuno dei due tessuti urbani, nessuna città con etichetta; se esista la possibilità di scardinare i recinti. Forse è necessario rileggere il sistema dei disegni, degli spazi, delle tracce storiche, delle geografie e delle permanenze che ancora è possibile individuare all’interno del contesto e provare e interpretarle come linee guida, riconoscendo il valore storico e indennitario che 45
rende ognuno di essi unici, nella propria singolarità nella visione d’insieme con la città.
Inquadramento territoriale e Autorità Comune di Pompei Superficie Territoriale 12,43 kmq
Sovraintedenza di Pompei SOPRINTENDENZA POMPEI
Superficie Parco Archeologico di Pompei 0,86 kmq 6,9% Diocesi di Pompei Superficie di proprietà della Curia 0,3 kmq 2%
* dati relativi al 31 dicembre 2017 Fonte: ISTAT.
Turismo
3.597.043 visitatori
Parco Archeologico di Pompei 94 % 3.382.240 visitatori 1.
* dati riferiti al periodo 1 gennaio - 30 giugno 2016 Fonte: “Grande Progetto Pompei”- Piano Strategico
Santuario della Beata Vergine del Rosario 6% 214.803 pellegrini 2.
* dati riferiti al periodo dal 1 gennaio 2017 al 31 dicembre 2017 Fonte: Ufficio Rettorato, Pontificio Santuario della Beata Maria Vergine del S. Rosario di Pompei
Per la sua particolare storia, Pompei è gestita a livello istituzionale da tre Enti principali : il Comune, la Sovrintendenza di Pompei e la curia di Pompei. Il suo territorio di 12 kmq è suddiviso: il solo Parco archeologico occupa circa il 6,9 % del territorio. Inoltre, il comune raggiunge una quota di 25207 abitanti e una densità abitativa di circa 2017 abitanti per chilometro quadrato.
La città è interessata dal flusso turistico diretto agli Scavi. Il Santuario della Beata Vergine del Rosario, precedentemente citato, ora divenuto Basilica Pontificia, costituisce un richiamo a scala nazionale di ingenti flussi di turismo religioso e costituisce una delle mete più frequentate. Annualmente, il Santuario richiama circa 200.000 pellegrini e secondo l’Ufficio Rettorato del Pontificio Santuario della Beata Vergine, si assiste ad un incremento dei flussi negli ultimi anni.
Considerando, quindi, i tassi del turismo comunale, i turisti che giungono in città annualmente risultano essere circa 3 milioni e mezzo. 46
Lettura dei Piani
Vincoli
Zona Rossa (L.R. N.21/2003 ) Vincolo Inalienabilità delle antichità e delle belle arti (ai sensi della legge n.364/1909)
Aree interessate da vincolo culturali (D. Lgs. 42/2004) Vincolo diretto (art. 10 ) Vincolo indiretto sui beni culturali (art. 45 )
Aree interessate da vincolo paesaggistico Area vesuviana - D.M. 28/03/1985
Aree vincolate per legge (art. 142 D. Lgs 42/2004) Fiumi torrenti e corsi d’acqua Zona di interesse archeologico
Immobili vincolati Ope - Legis (art. 10 comma 1 D. Lgs 42/2004)
Area di rispetto Scavi di Pompei
L’area, presenta una concentrazione di valori ambientali, turistici e culturali che non risultano del tutto valorizzati. Ai fini dell’impostazione del lavoro, per la particolarità dello stesso comune, per i suoi stessi valori che lo contraddistinguono, è risultato necessario tenere conto dei vincoli e delle norme e degli strumenti di livello territoriale vigenti. La lettura globale dei piani che interessano l’area comunale è stata filtrata: si è scelto di selezionare come area studio l’area compresa tra i tre tracciati ferroviari che comprendono l’area degli Scavi, il Santuario e le tre stazioni ferroviarie, in cui vengono a collocarsi gli svincoli autostradali.
Fonte: Piano Urbanistico Comunale, Analisi territoriale, 2013
Pompei nel Piano Strategico Operativo: la zona rossa. E’ quasi scontato sottolineare che tutto il territorio comunale di Pompei, per la vicinanza al cratere, è compreso nella zona rossa, definita dalla Legge Regionale n 21 del 10 dicembre del 2001 -“Norme urbanistiche per i diciotto comuni rientranti nella zona a rischio vulcanico dell’area vesuviana” . Questa legge indica gli interventi consentiti in ambito dell’edilizia residenziale: non è consentito incremento dell’edificazione a scopo residenziale, mediante l’aumento dei volumi abitabili e dei carichi urbanistici. Restano esclusi dal divieto gli adeguamenti funzionali e gli interventi tesi al miglioramento delle vie d’accesso e al potenziamento delle vie di fuga attraverso interventi di ristrutturazione urbanistica e edilizia, di riqualificazione e di recupero ambientale e di valorizzazione dei centri storici. Inoltre, è consentito rifunzionalizzare in favore delle attività turistico ricettive 47
48
Pompei nel Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale E’ stato considerato inoltre, il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale che mira alla valorizzazione e alla nuova articolazione del sistema urbano di infrastrutture e attrezzature. L’ambito insediativo locale al quale appartiene Pompei, rientra nell’Area della Piana Scafati e Area Stabiese. Il piano definisce i caratteri di alcune zone di emergenza del Comune, come le zone di interesse archeologico, i nuclei storici, i siti e i monumenti isolati e gli insediamenti urbani prevalentemente consolidati che vengono definiti a partire dalla mappa dell’Istituto Geografico Militare IGM del 1936. Per tali nuclei il Piano prevede che debbano essere conservati e valorizzati i caratteri costitutivi di interesse generale. Tra i fattori strutturali, oggetto di tutela, si individua la struttura di impianto, il sistema dei percorsi e degli spazi pubblici, la tipologia edilizia e la morfologia urbana. Inoltre, i tracciati e la viabilità storica devono essere volti a favorire la leggibilità dei tracciati viari e in particolare dei punti di contatto visivo e materiale tra questi e le aree archeologiche. Quindi, risulta necessaria l’individuazione della viabilità storica e delle opere stradali per promuovere la conservazione delle caratteristiche della viabilità di impianto storico. Il centro storico e il nucleo del Comune di Pompei coincidono con l’area del Santuario, piazza Bartolo Longo e via Lepanto. Inoltre, è sembrato interessante notare che il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale privilegia il tratto di strada ferrata a della Circumvesuviana che lambisce l’area archeologica degli scavi, ai fini della salvaguardia e valorizzazione di viabilità e siti panoramici.
Per l’area archeologica di Pompei si persegue la salvaguardia dei beni di interesse storico archeologico, comprensivi sia delle presenze archeologiche accertate, sia delle aree che potrebbero essere interessate da ulteriori ritrovamenti. Nelle aree archeologiche ogni interven 49
to edilizio e infrastrutturale deve essere autorizzato dalle competenti Soprintendenze. Il PTCP individua il nucleo storico di Pompei a partire dalla Carta IGM del 1936 nella categoria dei centri e dei nuclei storci. Per quest’area, corrispondente ai grandi insediamenti religiosi ed alle aree immediatamente circostanti, il Piano prevede la conservazione e la valorizzazione mediante progetti di riqualificazione degli insediamenti urbani prevalentemente consolidati. Si specifica che, per questi insediamenti, la pianificazione comunale dovrà essere finalizzata a mantenere o immettere i valori urbani identificabili nella riconoscibilità dell’impianto spaziale, nel ruolo strutturante del sistema degli spazi pubblici. Per Pompei, sono individuati come insediamenti consolidati la parte urbana delimitata a sud dall’asse della Ferrovia e a nord da via Plinio e dall’asse della Circumvesuviana. Secondo il PTCP occorre che, per gli insediamenti consolidati, sia assicurata prioritariamente un’adeguata dotazione di attrezzature pubbliche e di attività di servizio alla residenza, sostenendo ed integrando il sistema dei riferimenti urbani alle diverse scale e configurando reti interconnesse di servizi, di spazi della produzione, di infrastrutture per la mobilità, di corridoi ecologici. Nella categoria delle Aree di integrazione urbanistica e di riqualificazione ambientale, a livello comunale rientrano le aree esterne all’ area oggetto di studio, pertanto irrilevanti al fine della ricerca. Pompei nel Piano Territoriale Paesistico di Comuni Vesuviani Il Piano Territoriale Paesistico, vigente dal 2002, contiene norme e prescrizioni riguardanti i territori dei Comuni Vesuviani di San Giorgio a Cremano, Portici, Ercolano, Torre del Greco, Torre Annunziata, Pompei, Boscoreale, Boscotrecase, Trecase, Terzigno, San Giuseppe Vesuviano, Ottaviano, Somma Vesuviana, Sant’Anastasia, Cercola, Massa di Som-
ma, Pollena Trocchia, San Sebastiano al Vesuvio e Nola. Il Piano individua una serie di aree omogenee attraverso cui si modulano diversi livelli di trasformabilità. Per quanto riguarda Pompei, ricade nell’ambito del PTP quella parte del territorio comunale ad occidente di via 50
Piano territorialepaesistico dei comuni vesuviani P.I. Protezione integrale R.U.A. Recupero urbanistico edilizio e restauro paesistico ambientale S.I. Zone sature interne A.I. Recupero aree industriali R.A.I. Recupero urbanistico ambientale in area A.S.I.
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Nolana e a nord del Sarno. Le aree definite di Protezione integrale comprendono gli elementi e le aree geologiche, naturalistiche, ambientali, paesistiche, archeologiche più rilevanti dell’ambito vesuviano come le pendici del vulcano sul versante costiero, le aree di parco naturale, storico, archeologico, fino alla linea di costa e parte della fascia di mare, per trecento metri dalla linea di costa. Pertanto, nella Protezione Integrale è compresa l’area degli scavi archeologici. Sono ammessi la conservazione e il miglioramento del verde, il risanamento e restauro ambientale, l’eliminazione delle strutture e delle infrastrutture in contrasto con l’ambiente, la sistemazione e l’adeguamento della viabilità carrabile e pedonale esistente, l’ampliamento per consentire la fruizione di valori paesaggistici e panoramici. Sono vietati la costruzione di strade, di attraversamenti, di elettrodotti e di infrastrutture, lo sfruttamento di cave, l’alterazione dell’andamento naturale del terreno e della sistemazione agraria esistente, il taglio e l’espianto di piante ad alto fusto e della vegetazione arbustiva, ad eccezione di quelli necessari per scavi e restauro di monumenti antichi. La zona P.I.R. Protezione integrale con restauro paesistico - ambientale comprende aree
di elevato valore paesistico. Per quanto riguarda il territorio del Comune di Pompei si tratta dell’area molto frammentata tra gli scavi archeologici e la città storica che comprende aree di elevato valore paesistico. La zona R.U.A. comprende le aree urbanizzate di elevato valore paesistico da recuperare dal punto di vista urbanistico edilizio. Sono compresi in questo perimetro una parte della città consolidata di Pompei e i margini a sud e ad est degli scavi archeologici, ivi compresa la parte che si sviluppa ad est dell’asse di via Nolana. Nelle suddette aree, il Piano Territoriale Paesistico vieta l’incremento dei volumi esistenti ad eccezione delle attrezzature pubbliche e degli interventi di recupero edilizio. Nelle categorie definite come Recupero aree industriali A.I e nella zona R.U.A. si fa riferimento a zone da cui resta esclusa l’area d’interesse. 52
PAI_ Rischio frane
Rischio moderato
53
PAI _ Carta rischio idraulico
Rischio moderato Rischio medio Rischio elevato Rischio elevato potenziale Rischio molto elevato Rischio molto elevato potenziale
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Le aree definite dall’ansa del tracciato ferroviario e dal tracciato della ferrovia Circumvesuviana, ovvero le aree a ovest degli scavi archeologici, in cui sono presenti insediamenti urbani frammentati e poco strutturati, rientrano nella zona S.I. che comprende le aree urbane sature, anche di elevato valore paesistico. Per edifici di valore storico - artistico, ambientale - paesistico non può esservi adeguamento con ampliamento volumetrico. Pompei nel Piano dell’Autorità di Bacino del Sarno Il comune di Pompei è compreso nell’ambito del Bacino Idrografico del Sarno, che si estende a cavallo delle tre Province di Napoli, Salerno e Avellino e che occupa una superficie complessiva di circa 715 kmq, ripartita tra 60 Comuni, sulla quale insiste una popolazione di circa 1.650.000 abitanti. Il comune di Pompei presenta un territorio prevalentemente pianeggiante per cui non è interessato da particolari fenomeni franosi, ma, essendo direttamente attraversato dal fiume Sarno, si estende caratterizzato da importanti prescrizioni relative alle fasce fluviali ed al rischio inondazione.
All’ interno della classificazione non rientrano aree del centro storico, né per quanto concerne il Rischio da dissesti di versante all’interno di cui rientra un’area a nord del comune, né per rischio idraulico che interessano principalmente le aree comprese tra il Bacino del fiume Sarno e il Canale Bottaro e parte delle aree a sud del fiume Sarno. Sono presenti aree a rischio molto elevato, elevato, medio e moderato.
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Vincoli e norme Territorio vulnerabile A Pompei la stratificazione dei vincoli, molto spesso, è sinonimo della progressiva acquisizione della consapevolezza dell’ingente patrimonio archeologico presente. Quando sono state rinvenute le aree collocate a ridosso del sito archeologico, si è passati ad una serie di perimetrazioni dei vari siti, esterni al margine archeologico e nei quali sono emerse reperti. E ’il caso di Villa dei Misteri, posto a nord ovest dell’area perimetrata, contiguo all’area archeologica, ma di fatto esterno al perimetro della cinta muraria antica. Più precisamente, i vincoli fanno riferimento a più di venti siti interessati da vincoli diretti e da connessi vincoli di completamento. Alcuni di essi rientrano nell’area di interesse, altri invece sono dislocati all’interno del tessuto come, per esempio, il sito della Civita Giuliana, che risulta essere uno dei più importanti ritrovamenti relativi a ville rustiche. La presenza archeologica, come specificato, risulta influente e determinante nella storia della città moderna. Questo non avviene solo dal punto di vista fisico, cioè non solo perché
l’area archeologica propriamente detta raccoglie ben 86 ettari, ma, soprattutto, perché è necessario superare la visione che considera Pompei come il caso archeologico di una città che non è sopravvissuta, da isolare in quanto città morta. D’altro canto, gli elementi che oggi definiscono il paesaggio e la geografia degli insediamenti di Pompei si configurano come tracce visibili di una storia su cui si deve concentrare il nuovo sviluppo urbano, a partire dalla consapevolezza che l’urbanizzazione diffusa ha, per certi versi, profondamente alterato la configurazione del territorio pompeiano. Per effettuare una lettura storica di Pompei, in senso compiuto, significa, in primo luogo,
ritrovare le tracce che l’insediamento romano ha lasciato nell’intera organizzazione territoriale. E’necessario rintracciare le tracce dell’organizzazione dell’agro centuriato che sono sopravvissute e sono state continuamente reinterpretate nel corso dei secoli. Esempio ne sono 56
o le antiche masserie, che, anche quando non sorgono su strutture edilizie di epoca romana, si relazionano fortemente alle orditure delle centuriazioni. La lettura del territorio è stata effettuata ricercando permanenze dell’organizzazione rurale del territorio, relative ad una fase durante la quale il comune si configurava con un carattere strettamente rurale al servizio dei comuni vicini di Torre Annunziata, Scafati e Boscoreale. Tali permanenze, come le masserie ed i nuclei della Civita Giuliana, si legano attraverso l’organizzazione romana dell’agro sarnese. In questo senso si rintracciano non solo i manufatti edilizi, ma anche le opere di irrigazione, i canali, i tracciati viari. Inoltre, sono state individuate permanenze relative ai borghi meridionali - i cui peculiari caratteri sono stati fortemente oscurati dalla polarizzazione verso il centro cittadino- relative alla storia della “nuova Pompei” che si sviluppa a partire dalla costruzione del Santuario Mariano che assume un ruolo determinante. Il centro creato da quest’ultimo si è progressivamente saturato, senza un disegno di ampio respiro urbano e il nucleo centrale di Pompei risulta completamente slegato dei nuclei rurali a nord e a sud. In quest’articolazione urbana, i vincoli puntuali, riferiti ai grandi complessi religiosi e agli immobili storici comunali di pregio, come Palazzo de Fusco, rappresentano un riferimento preciso ma forse limitante per la valenza del sistema urbano.
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Legenda
Masseria Androni
Area di competenza della Sopraintendenza di Pompei
Tre Ponti
Antichi accessi e assi principali
Masseria Androni
Tessuto Insediamenti rurali
Masseria Lepre
Urbanizzazioni Aree commerciali
Grotta
Attrezzature di interesse pubblico Centro religioso
Tracciati Tracciati storici
Civita Giuliana
Boscotrecase
Tracciati Matrici geometriche Crapolla
Idrografia
Fossa di Valle
Sarno Infrastrutture storiche del territorio agricolo
Arpaia
Accessi cittĂ : tagli infrastrutturali Rete ferroviaria EAV Napoli- Poggiomarino EAV Napoli - Sorrento Linea FS Napoli - Salerno
A3 Pompei del mito
Rete primaria Autostrada A3 Napoli- Salerno- Reggio Calabria
Area di studio
Croce Passelle
Scafati
Pompei Sacra
Plinio
Acquasalsa Stabiana
Curato
Cipriani
Carbone
Astolelle
A3
Cartiera
Moro
Pontenuovo - Moregine Ripuaria
Torre Annunziata Ponte Izzo
Miraconda Molinelle
Casone Messigno
Castellammare di Stabia Fontanelle
Santa Maria La CaritĂ
N
SCALA 1: 10 000
Tracce tra storia e contemporaneità Geografie, permanenze storiche e elementi di riconoscibilità
Pompei è caratterizzata da una molteplicità e varietà di situazioni indipendenti tra loro, sembra quasi un puzzle da scomporre. Non è possibile applicare un’unica chiave di lettura alla sua conformazione paesaggistica. Le parti urbane sono insediate e si sono aggregate nella campagna senza, per altro, un preciso progetto. Le parti rurali si sono prevalentemente urbanizzate secondo una configurazione che non nasconde del tutto i tracciati originari, ma che si mi mostrano a tratti e si fanno elementi caratterizzanti dello stesso. E possibile rintracciare nel territorio un sistema puntuale di nuclei e masserie (Masseria Grotta, Lepre, Androni etc…) che si dispone lungo gli assi ortogonali delle centuriazioni romane ed ha come punto di riferimento l’asse tendenzialmente nord – sud di via Nolana, storica via di penetrazione verso l’agro nocerino - sarnese. A sud, i nuclei rurali assumono una disposizione lineare lungo i collegamenti che dal Sarno penetrano verso l’agro stabiano. La lettura dei diversi paesaggi parte dal quello che è il contesto classico delle mura e di quelle strutture urbane che possono essere riconoscibili dal loro carattere territoriale delle strutture urbane antiche. Ad esempio, a nord degli scavi, subito fuori la Porta del Vesuvio, nell’area di accesso da nord all’antica Pompei, in una certa misura permangono ancora i caratteri del paesaggio rurale antico. A est è riconoscibile il nucleo urbano sorto intorno alla cittadella mariana, che si configura come il centro del paesaggio urbano, mentre a nord – est l’importanza dell’asse di via Nolana ha permesso uno sviluppo insediativo progressivamente saldatosi alle antiche masserie attraverso innesti trasversali, le cui geometrie, però, sono molto irregolari ed incompiute.
Sul margine occidentale i sistemi infrastrutturali, autostradali e ferroviari e la formazione di insediamenti specializzati, invece, hanno determinato una situazione eterogenea e frammentaria. 59
Le fratture visibili risultano essere quelle di tipo infrastrutturale che emergono soprattutto nella parte di territorio compresa tra l’area degli scavi archeologici ed il fiume Sarno. Parallelamente al corso fluviale, infatti si dispongono il tracciato a raso della Ferrovia dello Stato e quello in rilevato dell’A3. L’articolazione del paesaggio agrario tende a confermare la caratterizzazione per parti del territorio pompeiano, che emerge da una lettura in termini urbani. La restituzione di una geografia degli elementi di riconoscibilità si reputata necessaria per comprendere ed effettuare scelte che dettino soluzioni operative, per confrontare la realtà alle intenzioni ipotetiche del progetto. Le unità di Paesaggio: scelta dell’area di analisi Nel piano Urbanistico Comunale viene effettuata l’individuazione di unità di paesaggio. che rappresenta un punto di partenza per lo studio approfondito a scala comunale. L’ articolazione delle Unità di Paesaggio è servita a selezionare l’area di intervento e a comprendere quale articolazione progettuale l ‘amministrazione sta cercando di mettere in atto e quali sono le norme che la strutturano.
L’ approfondimento potrà precisare le perimetrazioni e le problematiche da affrontare nell’ area di progetto Le unità di Paesaggio risultano essere: • la città archeologica e l’area a nord, costituita dall’area dell’Antica Pompei, non solo quella recintata nel perimetro stretto degli Scavi, ma anche le aree limitrofe caratterizzate da presenze e ritrovamenti archeologici. L’area a nord degli scavi, fortemente connessa al recinto archeologico, rappresenta un elemento territoriale complementare alla città antica, frammento di “ager pompeianus” con caratteri rurali ancora rilevanti; 60
la città archeologica e l’area a nord
l’area nord‐est di via Nolana
Area Studio
La città consolidsta
Il confine ovest
Area delle fratture
Aree meridionali
61
• l’area nord-est di via Nolana; • il confine ovest; • la città consolidata, che costituisce il nucleo urbano di Pompei, con i grandi isolati pensati da Bartolo Longo e l’edificazione compatta lungo le direttrici di via Lepanto e via Plinio, che ha progressivamente occupato anche le aree di colle San Bartolomeo e di Acquasalsa; • l’area delle fratture, dei canali e delle serre, fortemente eterogenea nella quale grandi episodi urbani fortemente autonomi si alternano ad ampie aree agricole. • le aree meridionali che conservano i caratteri della Piana Campana, data la forte identità agricola e la presenza di aree meno urbanizzate.
62
Parte 3
La mobilità turistica e il trasporto collettivo privato Area di studio L’area di studio scelta coincide con la Città consolidata e con l’area che viene definita dai principali assi infrastrutturali che tagliano il territorio, includendo l’area archeologica. L’area di studio rientra proprio nell’area definita dai tracciati infrastrutturali. Si è scelto di analizzare quella che viene definita “la città consolidata“ perché non solo si colloca a ridosso della linea circumvesuviana per Sorrento ed isola la parte occidentale dell’area archeologica, ma proprio perché risulta essere l’area maggiormente interessata agli arrivi turistici, grazie al servizio offerto dalle infrastrutture principali. La presenza delle stesse conferisce al territorio di Pompei una buona accessibilità territoriale. La rete primaria presenta due svincoli all’interno del Comune, ricadenti nell’area di studio: il casello Pompei ovest, a ridosso dell’Accesso Porta Marina Inferiore e posto di fronte a Piazza Esedra e il casello Pompei est - Scafati che viene così denominato perché a cavallo tra i due comuni. L’accessibilità su ferro è garantita come su citato, dalla rete Trenitalia . Quest’ultima effettua una fermata presso la stazione Pompei, posta alla fine di via Sacra, mentre la linea ferroviaria 63
Pompei Scavi Villa dei Misteri
Rilevazioni annuali sui flussi dei Totale passeggeri nelle stazioni n di passeggeri *Fonte: Dati estrapolati da tabulati concessi dagli EAV ex - Circumvesuviana e Ferrovie dello Stato, riferiti al flusso di passeggeri giornalieri nel periodo di bassa stagione. Anno 2017.
9.571
Porta Marina Inferiore
44,5 % n. visitatori 629.697
Piazza Anfiteatro
2.
3.
4.
Villa dei Misteri
Totale n accessi 1.416.006
Distribuzione degli accessi al sito archeologico con relativi mezzi di trasporto
33,2 % n. visitatori 469.765
Porta Marina Superiore
1.
Pompei Ovest
*Fonte: “Grande Progetto Pompei�- Piano Strategico Dati riferiti al periodo 1 gennaio - 30 giugno 2016
A3
Distanze pedonali e carrabili tra le principali polaritĂ
700 m
85 m
240 m
120 m
00:10 min
00:01 min
00:03 min
00:01 min
00:03min
00:00 min
00:01 min
00:00 min
SS18
Via Plinio
1km 00:13 min 0:04 min
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Napoli 14.
g.
2.
f.
12.
15.
A
3.
Napoli
to
Sorren
64
SS18
Ferrovia dello Stato
e.
Pompei Santuario
Piazza Anfiteatro
700 m
4.
00:09 min
Pompei Est Scafati
00:10 min
Legenda
A3
Via Roma
1,8 km
Autostrada Strada extra urbana secondaria Strada locale di connessione intercomunale Strada locale Viabilità vicinale pubblico - privata Viabilità privata
SS18
Via Lepanto
00:18min
850 m
00:09 min
00:11 min
Strade a doppio senso Strade a senso unico
00:04 min
Accessi Parco Archeologico 1. Uscita Villa dei Misteri 2. Porta Marina Superiore 3. Porta Marina Inferiore 4. Piazza Anfiteatro
Pompei FS 20,6% n di passeggeri totali 1978
Accessi città Rete ferroviaria EAV Napoli - Poggiomarino EAV Napoli - Sorrento Linea FS Napoli - Salerno - Reggio Calabria
d.
Circu
marino
Poggio
mvesu
viana
A3
Rete primaria Autostrada A3 Napoli- SalernoReggio Calabria
A
A. Uscita Pompei
B
B. Uscita Pompei Est - Scafati
punti d'interesse 6.
4. 3.
1. Scavi Archeologici di Pompei 2. Villa dei Misteri 3. Esposizione Dei Calchi Corporei delle vittime dell'eruzione del 79d.C. 4. Museo Temporaneo D'Impresa 5. Ex fondo Iozzino 6. Santuario della Beata Vergine del Rosario 7. Pontificio Istituto Bartolo Longo 8. Piazza Bartolo Longo 9. Museo Gracco - Arte contemporanea 10. Museo vesuviano “G.B.Alfano” 11. Villa di Diomede 12. Villa Comunale 13. La fonte salutare 14. Ex Pontificio Ospizio Femminile Sacro Cuore 15. Auditorium Amedeo Maiuri
Scafati
8.
14.
10.
4. 13.
B
7. 5.
A3
Salerno Reggio Calabria SS18
Salerno
65
EAV- ex Circumvesuviana Napoli – Sorrento, che delimita l’area di intervento a est , presenta una fermata presso la stazione Pompei scavi – Villa dei Misteri, a ridosso dell’omonimo accesso all’area archeologica. La linea Circumvesuviana Napoli – Poggiomarino - Sarno offre la possibilità di giungere presso la stazione Pompei Santuario che è collocata alle spalle del Santuario. L’asse storico di penetrazione, la statale S.S. 18 – Tirrenia inferiore, che parte da Napoli, attraversa il centro di Pompei, si pone parallela al sentiero di accesso dell’area archeologica di Porta Marina inferiore. Proseguendo lungo il margine perimetrato, la statale effettua una deviazione verso il margine sud, fino alla stazione FS, e prosegue fino allo svincolo Pompei Scafati , spingendosi verso l’agro nocerino-sarnese a Salerno. Il centro urbano della città di Pompei, ovvero il territorio di interesse chiuso tra le due linee ferroviarie Torre Annunziata - Poggiomarino e Napoli - Salerno, è servito da circa 7 km di strade a doppio senso e da poco più di 3,5 km di strade a senso unico. Passeggiate ideali La lettura del sistema stradale, rispetto alle modalità canoniche, è stata effettuata in relazione al percorso esterno al tracciato del recinto, cercando di individuare i luoghi di interesse all’interno della città. Si è inoltre analizzato il flusso di traffico, le tipologie di strade e la qualità delle stesse in relazione al margine archeologico, oltre che alla scala dell’area di intervento. Partendo dall’individuazione dei punti di accesso all’area archeologica, è stata effettuata l’analisi mettendo a sistema gli accessi, i punti di accesso alla città e le relazioni che intercorrono tra le stesse. L’accesso al sito archeologico degli scavi di Pompei avviene attraverso tre porte distribuite lungo il lato sud dell’area: da Ovest verso est, si susseguono Porta Marina Superiore, Porta Marina Inferiore e Piazza Anfiteatro. 66
A partire da Villa dei Misteri, che attualmente viene utilizzata soltanto come uscita dal sito archeologico, si giunge verso sud alla stazione Circumvesuviana Pompei Villa dei Misteri, attraverso la strada omonima. La distanza è di circa 10 minuti a piedi e di 3 minuti in auto. Il percorso risulta essere non attrezzato per la viabilità pedonale e pertanto pericoloso. La stessa risulta carrabile a senso unico e spesso risulta occupata da autobus privati che giungono in città. La stazione Villa Dei Misteri è posta a pochi metri di distanza dall’accesso Porta Marina Superiore. Così come specificato nell’analisi storica dello sviluppo degli scavi e della città, la stazione fu creata appositamente per servire gli Scavi. Dall’accesso di Porta Marina Superiore, proseguendo sulla strada Via Villa dei Misteri, si giunge a piazza Esedra, posta a 240 metri di distanza. Questo tratto risulta di particolare importanza in quanto non solo la corsia carrabile si restringe, ma risulta essere pericolosa, in quanto non sono definiti percorsi pedonali che consentano ai turisti di spostarsi da un accesso all’altro in piena sicurezza. Inoltre, terminata Via Villa dei Misteri, in prossimità di piazza Esedra, ci si imbatte nello svincolo autostradale Pompei Ovest. Spesso i pedoni attraversano la carreggiata della stessa autostrada. A piazza Esedra si colloca l’accesso alla città antica Porta Marina Inferiore. La stessa piazza viene utilizzata come parcheggio ed è occupata da stand per la vendita di souvenir . Risult peranto strutturata in modo poco efficiente e funzionale. Il margine sud occidentale archeologico, così come specificato, viene definito dalla Statale SS 18. Seppur il marciapiede risulti essere abbastanza spazioso e permetta il passaggio pedonale, il tratto non risulta essere attrezzato e pertanto si rileva l’assenza di segnaletica e indicazioni e l’assenza di barriere che fungano da protezione tra la strada e il passaggio pedonale. 67
La statale, proseguendo verso Viale Mazzini, si immette nel centro storico diventando Via Plinio, una strada carrabile . I marciapiedi subiscono un restringimento e sono posti spesso a ridosso di abitazioni. Il tratto non risulta essere predisposto ai passaggi pedonali , soprattutto quelli turistici. Via Plinio prosegue fino a Piazza Immacolata, piazza attualmente utilizzata come parcheggio e posta di fronte all’attuale ingresso Porta Anfiteatro. La distanza tra i due accessi risul ta di 13 minuti circa. Piazza Immacolata è una delle piazze di rappresentanza : la sua progettazione deriva dall’originario disegno della città voluto da Bartolo Longo e ancora oggi su di essa si affaccia l’ex Ospizio Femminile del Sacro Cuore. Da Piazza Immacolata, proseguendo verso est, via Plinio diventa Via Roma che giunge fino a Parco Archeologico di Pompei 94 % Piazza Bartolo Longo, la Piazza in cui è collocato 3.382.240 visitatori il Santuario della Beata Vergine Maria. 1.
3.
1. 2.
Accessi sito archeologico 1. Piazza Anfiteatro 2. Piazza Esedra Piazza Immacolata 3. Villa dei Misteri (Porta Anfiteatro) 22,4 % 316.544 visitatori 1. Piazza Esedra (Porta Marina Inferiore) 44,5 % 629.697 visitatori 2. Via Villa dei Misteri (Porta Marina) 33,2 % 469.765 visitatori 3.
FONTE: “Grande Progetto Pompei”- Piano Strategico * dati riferiti al periodo 1 gennaio - 30 giugno 2016
Proseguendo verso est, la stessa diventa via Lepanto, una strada prettamente commerciale e
giunge fino allo svincolo autostradale Pompei Scafati. Su questo tratto, i marciapiedi sono presenti, ma sono spesso occupati da elementi di arredo dei bar e dei servizi di ristoro, mentre in alcuni tratti il marciapiede risulta essere inesistente. Da Piazza Bartolo Longo è possibile giungere alla stazione FS attraverso via Sacra, che si configura come una strada carrabile a senso unico e lungo la quale si possono trovare edifici municipali e luoghi monumentali, come La Fonte Salutare e la piazza Municipale, Piazza Schettino. Dalla Piazza Bartolo Longo, invece, proseguen68
do verso nord, si può raggiungere la stazione Circumvesuviana Pompei Santuario, lungo via Piave, distante circa 700 metri. Analisi combinate La lettura del sistema della mobilità è stata effettuata mettendo a sistema e confrontando i dati relativi all’utilizzo delle infrastrutture, tramite le rilevazioni annuali sui flussi dei passeggeri nelle stazioni, estrapolati dai tabulati concessi dall’EAV e dall’ente Ferrovie dello Stato e la distribuzione degli accessi al sito archeologico considerati insieme alle maggiori modalità di spostamento. Il primo varco per accedere al sito Archeologico risulta essere Porta Marina Superiore, per la sua particolare collocazione, essendo prospiciente alla Stazione Villa dei Misteri. E’ l ingresso principale per chi giunge con i servizi ferroviari EAV tra Napoli e Sorrento. Il secondo varco, porta Esedra, si affaccia in Piazza Porta Marina inferiore e costituisce le vie d’accesso preferenziale per i turisti che arrivano in autobus o con mezzo privato. Il terzo Varco, Porta Anfiteatro, è ubicato al termine di Via Plinio ( in corrispondenza dell’inizio di via Roma ) ed è prospiciente al centro abitato. Quest’ultima porta è raggiungibile dalla stazione Pompei Santuario della ferrovia EAV Torre Annunziata Poggiomarino per la quale transitano i servizi ferroviari tra Napoli e Poggiomarino , dalla quale dista circa 700 metri. Questo varco è raggiungibile anche attraverso la RFI. Per ciascuna porta, in ragione delle modalità di accesso disponibili, è stata calcolata la percentuale di distribuzione degli accessi al sito archeologico in riferimento al numero totale degli accessi .
69
Porta Marina Superiore risulta essere utilizzata dal 33% dei turisti circa 269.765 su un totale di 1.416006 accesi, mentre Porta Marina inferiore raggiunge il valore del 44,5%, classificandosi come l’accesso più utilizzato. Inoltre, Piazza Anfiteatro viene utilizzata soltanto dal 22,4% dei turisti. Sincronicamente è stata effettuata la ripartizione del flusso dei passeggeri nelle tre stazioni. Facendo riferimento al flusso di passeggeri giornalieri nel periodo di bassa stagione, il totale risulta essere di 9571. La stazione più utilizzata risulta Pompei Scavi Villa dei Misteri con un totale di circa 4682 passeggeri al giorno. Pompei Santuario è utilizzata solo al 30 % dell’utenza totale e pertanto sottoutilizzata rispetto alla fermata Villa dei Misteri; la stazione di Pompei Ferrovie dello Stato regista il 20 % del numero dei passeggeri totali. Combinando questi valori degli accessi registrati a ciascun varco di ingresso, si rileva che il servizio pubblico maggiormente utilizzato dai turisti per la visita al parco Archeologico risulta essere la stazione dell’EAV ex Circumvesuiana Villa dei Misteri. Sono di gran lunga inferiori invece i tassi di utilizzo delle altre stazioni. Allo stesso modo, la porta di accesso più utilizzata è risultata Porta Marina Inferiore, seguita da Porta Marina superiore e solo per ultima Porta Anfiteatro. E’significativo che la porta di accesso Porta Marina Inferiore sembri essere la più usata. In realtà bisogna considerare che l’accesso dei turisti con i bus turistici avviene principalmente nell’accesso collocato a Piazza Esedra, poiché collocato in prossimità dello svincolo autostradale A3 Pompei Ovest. In sostanza, i turisti che accedono a Porta Marina Inferiore sono coloro che si muovono o con autobus turistico privato o con la linea ferroviaria Villa dei Misteri. Sembra pertanto che gli arrivi turistici si polarizzino nell’area ovest della città e i dati rileva-
no un sottoutilizzo notevole delle Stazioni Pompei Santuario e Pompei Fs, nonostante si collochino nel centro Cittadino. 70
Rilevazioni annuali sui flussi dei passeggeri nelle stazioni Napoli - Sorrento
Napoli
Pompei Villa dei Misteri
00:38 min
Napoli Porta Nolana
3.390
Ercolano Scavi
Torre Annunziata Pompei Scavi Oplonti Villa dei Misteri
549 1.123
705 654
1.151 1.255
Castellammare
Sorrento
573 806
4.351
Ercolano Scavi
Napoli Porta Nolana
Sorrento - Napoli
Sorrento
Pompei Villa dei Misteri
Sorrento
Castellammare
4.170
654 718
Pompei Scavi Torre Annunziata Villa dei Misteri Oplonti
00:30 min
1.260 1.016
530 601
817 602
1.991
Torre Annunziata Oplonti
Boscoreale
Pompei Santuario
Poggiomarino
488 874
1.075
Napoli - Poggiomarino Pompei Santuario
Napoli
00:38 min
Napoli Porta Nolana
Ercolano Scavi
1.364
244 431
520 345
303 481
Poggiomarino - Napoli Poggiomarino Poggiomarino
00:12 min
Pompei Santuario
968
Pompei Santuario
985 654
Pompei Scavi Villa dei Misteri 48,9% Totale n di passeggeri 9.571
n di passeggeri totali 4682
Pompei Santuario 30,5%
n di passeggeri totali 2911
FS Pompei 20,6%
n di passeggeri totali 1978
FONTE : Dati sono estrapolati da tabulati concessi dagli Enti EAV ex - Circumvesuviana e Ferrovie dello Stato, riferiti al flusso di passeggeri giornalieri nel periodo di bassa stagione. Anno 2017.
71
Boscoreale
Torre Annunziata Oplonti
Ercolano Scavi
Napoli Porta Nolana
565 313
204 570
705 241
1.162
Gradi di congestione e confronto dei flussi veicolari
Criticità Flusso Veicoli/Ora 1250 2500 3750 5000
Via Plinio Torre Annunziata 1819 veicoli
Via Lepanto
Pompei
Pompei
1817 veicoli
1447 veicoli
Scafati 1147 veicoli
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 1 2 3 4
L’analisi della mobilità urbana è stata ampliata, analizzando non solo i dati di utilizzo di sistemi di trasporto in relazione agli accessi al sito Archeologico, ma anche il Piano del Traffico Urbano. E’ stato considerato utile valutare i gradi di congestionamento delle strade e il numero di veicoli presenti nei punti principali di accesso: la Statale con Via Plinio e Via Lepanto. La distribuzione dei flussi e i relativi gradi di congestionamento sono stata valutati considerando il numero dei flussi ottenuto dal rapporto Veicoli / ora e sono stati considerati nell’ora di punta della mattina tra le 8 e le 9:00, tenendo conto degli orari di accesso al Parco Archeologico e i movimenti maggiori della popolazione.
Circa 1819 veicoli accedono da via Plinio e sono diretti al Centro di Pompei, mentre 1147 72
L’influenza del trasporto collettivo priviato sulla mobilità urbana
A SEZ AA’ 1 : 500
B SEZ BB’ 1 : 500
B SEZ CC’ 1 : 500
8.90
9.00
4.50
4.50
3.00 3.00 2.50 3.40
Via Roma
3.60 2.50 3.80
sosta
9.00
Via Plinio
3.80
Piazza Immacolata
3.40
Via Lepanto
73
veicoli prendono la direzione per Scafati. Via Plinio, quindi, risulta essere la strada maggiormente congestionata. L’analisi è risultata utile, ma è stato necessario analizzare i mezzi e le modalità di spostamento della popolazione e degli stessi turisti per avere una visione chiara. Oltre all’analisi della zona ZTL e i relativi accessi al centro di Pompei, si è proceduto con l’analisi dell’Area Pedonale e in seguito si è cercato di mettere in relazione i dati con gli orari di accesso turistico al Parco. In sostanza, si è cercato di comprendere quanto la mobilità turistica influenzi la mobilità urbana, quanto sia forte l’impatto e la presenza del bus. Quando si parla di pressione turistica, infatti, non si deve far riferimento solo agli arrivi considerati come numero di persone, ma valutare a livello economico e sociale quali possano le ripercussioni in un contesto urbano. Sono pertanto stati analizzati gli spostamenti giornalieri nel comune di residenze, circoscritti al centro storico 600 m rilevndando che circa il 75% dei cittadini si muove dal 300 m 75% 5% 17% 3% centro storico utilizzando come principale mezzo di spostamento l’automobile privata. Ciò è risultato significativo se si effettua un conforto con le percentuali di utilizzo del Trasporto Pubblico. Utilizzo delle linee urbane su gomma risulta raggiungere il tasso del 5 % , mentre la mobilità pedonale è quasi assente. Spostamenti nel centro storico
Le percentuali di utilizzo del mezzo proprio risultano essere giustificate se si considera il tasso di motorizzazione della città di Pompei. Inoltre si è ritenuto opportuno effettuare un’analisi i servizio di trasporto pubblico in particolare un servizio su gomma. Il sistema di trasporto collettivo su gomma presente nel territorio comunale di Pompei è gestito da diverse aziende. 74
Trasporto su gomma
Linee su gomma urbane
Servizio privato 100% P
Linee su gomma suburbane
Servizio pubblico 30% Servizio privato 70% P
Parcheggio autobus Fermate autobus
In particolare i servizi urbani sono esclusivamente dalla società D’Apice, si tratta di un servizio privato; i servizi suburbani, ovvero quelli che consentono i collegamenti tra Pompei ed i comuni contermini, sono eserciti da SITA, C.S.T.P e EAV; infine i servizi di tipo extraurbano, ovvero quelli che attraversano la città effettuando alcune fermate all’interno di Pompei, ma hanno origine e destinazione in altri comuni, sono eserciti da EAV, SITA,.ed altre ditte minori quali Ruocco e Buonotourist. L’offerta dei servizi di tipo urbano è costituita da 3 linee e garantisce la copertura dell’intero territorio comunale. Pertanto la mobilità di trasporto su gomma risulta essere totalmente garantita da privati e costituiscono un ‘offerta di che non viene scelta dai cittadini. Inoltre l’Area Pedonale è attualmenArea pedonale te in vigore nel centro della città, oggettivamente più dotato di luoghi ed ambiti significativamente validi sotto l’aspetto storico, religioso, monumentale, architettonico e ambientale, 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 1 2 3 4 altamente attrattivi dal punto di vista apr- set ott- mar * Fonte: Piano Generale del traffico urbano. Anno 2011
75
pedonale. L’area pedonale però è valida da ottobre a marzo , per i giorni sabato
domenica e lunedì dalle 20 all’1:00 e da aprile a settembre tutti i giorni dalle 24 alle 6 . Quindi solo nelle ore serali. I turisti che invadono Pompei sebrano preferire come mezzo di traporto le linee ferroviarie,già precedenteNapoli A3 mente analizzate, e il traporto privato . 5% 40% 55% Pompei Attualmente sul territorio comunale di Pompei è in Poggiomarino vigore una ZTL , valida solo per i mezzi lunghi più di 7 metri , limitando l’accesso e la circolazione dei veiSorrento coli più lunghi di 7 metri tutti i giorni dalle 00:00 alle 24:00. Consente l’ingresso e la circolazione solo ai veicoli minuti di pass subordinato al pagamento. E’ stata effettuata cosi , effettuata una stima dei bus che, pagando il pass, sono entrati nel centro storico mensilmente per l’ultimo anno. Spostamenti turistici dai territori limitrofi
1km
Sono stati estrapolati dai tabulati comunali , la quantità mensile dei pullman che hanno richiesto il pass nell’anno 2017, a partire da giugno per 12 mesi. E’ risultato significativo che a Pompei accedono circa 6000 pullman nei mesi di alta stagione su rifermento e base mensile. E’ possibile , pertanto, quantificare all’ incirca circa 30.000 veicoli all’anno il traffico di bus turistici in circolazione nell’intero territorio comunale. Questo flusso complessivo di bus turistici è estremamente sensibile alle stagioni ed agli avvenimenti che animano Pompei nel corso dell’anno. Le statistiche disponibili sugli arrivi turistici attratti dagli scavi archeologici – mostrano una fascia di “alta stagione” da aprile ad ottobre e una di “bassa stagione” nei mesi da novembre a febbraio. Come valore medio giornaliero di alta stagione si può considerare un valore pari a circa 60 autobus turistici in ingresso nel territorio di Pompei. Ciò giustifica il grado di congestionamento della città che vede addizionare il flusso del veicolare cittadino al flusso degli autobus turistici. 76
Orario e accessi del sito archeologico
e.
apr- set
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 1 2 3 4
L’assenza di un’area pedonale nelle ore mattutine risulta favorire il fenomeno. E ’ stata effettuata una ricerca sugli orari di accesso al Parco Archeologico, per valutare quanto è influente il trasporto collettivo privato sulla mobilità pubblica.
ott- mar
C’è da specificare che nel sito archeologico di Pompei sono aperti al pubblico 12 dei 49 ettari scavati e che i lavori di scavi avviati nel 2108 in seguito ai nuovi ritrovamenti nell’insula V , prevedono un numeto degli arrivi. Nel sito archeologico di Pompei sono aperti al pubblico 12 dei 49 ettari scavati. Allo stato attuale, circa il 35% dell’area di Pompei non è visitabile. La visita può avvenire tra le ore 8:30 e le ore 19:30, con chiusura della biglietteria alle 18:00 (tra aprile ed ottobre). Dal 1 novembre al 31 marzo l’orario di visita si restringe dalle 8.30 alle 17.00, con l’ultimo ingresso alle 15.30. Da qualche anno è possibile la fruizione serale degli scavi che viene garantita con il prolungamento dell’orario del servizio di trasporto ferroviario della Circumvesuviana. I valori di visitatori mensili dell’alta stagione (250.000) portano a stimare circa 5.000 bus al mese che al giorno arrivano, mediamente, a 166. 77
A questi dati vanno aggiunti quelli derivanti dai flussi turistico-religiosi legati al Santuario Mariano; anche se non esistono stime ufficiali sul fenomeno, si può affermare con buona approssimazione che il numero annnuali dei pellegrini è superiore a 2 milioni e di conseguenza si può stimare, a vantaggio di sicurezza, che gli autobus che accompagnano i pellegrini sono circa 4.000 all’anno concentrati soprattutto nel mese di maggio ed ottobre. In periodi dell’anno corrispondenti a occasioni particolari sono stati rilevati flussi più consistenti, ad esempio nel giorno 8 di maggio 2011 sono stati rilevati dalle 7:00 alle 15:00 punte massime di circa 130 autobus diretti al Santuario mariano. Dove parcheggiano i bus turistici? E’ stata effettuata una ricerca circa l’offerta di sosta. Tale regolamentazione è presente esclusivamente lungo le strade e nelle aree di sosta del centro storico della città, caratterizzato dalla più alta concentrazione di funzioni commerciali, storico - culturali,religiose e amministrative e, quindi, da una forte attrazione di utenti, ossia dell’area studio. Sintomo del congestionamento che la città vive costantemente è l’ offerta di sosta è costituita da circa 1.000
posti auto distinti e oltre alla sosta per auto, è presente a Pompei un’area in concessione adibita alla sosta per bus turistici. Tale area è localizzata in Piazza Immacolata, prossima all’ingresso degli Scavi archeologici, ed al Santuario Mariano. L’offerta di sosta è di circa 40 posti bus. In particolare sono stati rilevati flussi più consistenti, come nel giorno 8 di maggio 2011 sono stati rilevati dalle 7:00 alle 15:00 punte massime di circa 130 autobus diretti al Santuario mariano. Rispetto ai consistenti tassi di accessi dei bus in centro storico, l’offerta di sosta risulta essere carente, ma bisogna specificare che a Pompei esistono numerosi parcheggi non autorizzati. 78
Lazio
+ 15% 0
Il caso EAV
10
20
30
40
50
Totale dei tagli ai servizi Molise
-33,2%
Basilicata Sicilia Liguria Emilia Romagna Puglia
-6,9% -5,6% -5,2% -3,7% -3,6%
Calabria presentando una prima analisi -15,9% Ogni anno Legambiente lancia la campagna Pendolaria, dei Campania -15,1% Fuili Venezia Giulia -10% dati piu’ rilevanti che riguardano la situazione del trasporto ferroviario regionale in Italia. Abruzzo -9,6%
0
5
10
15
20
25
30
35
10 linee peggiori d'Italia 1. Roma-Lido
Il caso EAV ex - Circumvesuviana
2. EAV - ex Circumvesuviana 3. Reggio Calabria-Taranto
Totale aumenti tariffe Liguria Campania Piemonte Umbria Lombardia Toscana Abbruzzo Calabria Veneto Emilia Romagna Lazio 10
20
30
40
10
15
20
25
30
Totale numero utenti annuali 2010 2016
n. 40 mln n. 27 mln
0
20 25 30 35 40mln
Ente Autonomo Volturno 61,7% n di corse 113 Trenitalia 38,3% n di corse 70
Fonte: Pendolaria. La libertà di muoversi in treno. Rapporto Legambiente. Anno 2018.
Il caso EAV ex - Circumvesuviana 2010 2016
15
Totale offerta Pompei n di corse 183
35
Totale taglio ai servizi 2010 2016
5
Offerta dei treni : n di corse / giorno
-33,2% -15,9% -15,1% -10% -9,6% -6,9% -5,6% -5,2% -3,7% -3,6% 5
n. 40 mln n. 27 mln
Fonte: Pendolaria. La libertà di muoversi in treno. Legambiente 2018
Totale dei tagli ai servizi
0
Totale numero utenti annuali 2010 2016
con un calo dell’offerta treni200 del 300 30% 400 500 600 0 di100
50
Molise Calabria Campania Fuili Venezia Giulia Abruzzo Basilicata Sicilia Liguria Emilia Romagna Puglia
2010 2016
0
+48,9% +48,4% + 47,3% +33,5% + 30,3% + 26,5% + 25,4% + 20% + 19,6% + 19,1% + 15% 0
Totale taglio ai servizi 2010 2016
79
Viene quindi presentato un rapporto in cui classifica le opere prioritarie per le reti infrastrtuutali su ferro a scala nazionale servendosi di quattro parametri valutatii. L’analisi considera i ritardi e l’assenza di investimenti che renderebbero più veloci i viaggi di milioni di persone che ogni giorno si spostano per ragioni di lavoro o di studio. Legambiente ha individuato 26 opere il cui completamento è di evidente enorme utilità per i pendolari, perché interessano un bacino di utenza complessivo che coinvolge oltre 12 milioni di persone tra cui rientra la Circumvesuviana , attualmente gestita dall’Ente Autonomo Volturno. Inoltre nel rapporto vengono classificate le prime dieci linee peggiori di Italia La Circumvesuviana si classifica al secondo posto nella graduatoria per il totale degli aumenti delle tarriffe considerati su scala nazionale e nel 2108, pari al 48 % , mentre si colloca al terzo posto per il totale dei tagli ai servizi che raggiungono il 15%. Inoltre rientra tra le linee nazionali con le rete e la media rotabile di circa 19 anni con età media rotabile di di circa 19 anni.
80
Spazi recintati Piiazza Immacolata
Necropoli di Pacifico
Area abbandoata retro santuario
L’ermeneutica del recinto La parola recinto rimanda al termine greco τε'μενος, il cui significato indicava un cambio di proprietà che veniva nel momento in cui una porzione di suolo pubblico era assegnata come simbolo di onorificenza ad un proprietario privato. i caratteri che definiscono il recinto sono molteplici e variano a seconda dell’area che delimitano e dello stesso tipo di elemento che costituisce la delimitazione. Il rapporto quotidiano di una città , di un contesto urbano con i resti archeologici è spesso inficiato e determina una serie di difficoltà che pone i cittadini spesso nella condizione di esclusi piuttosto che in quella degli appartenenti . Il recinto spesso viene associato ad un limite , un cambio di destinazione d’uso o di proprietà che differenzia la sfera privata e la sfera pubblica . Spesso nel caso di recinti specializzati identifica un luogo adatto ad un particolare uso che viene svolto al suo interno.
Parcheggio Stazione
Il recinto è il mezzo attraverso cui si esplicano le gerarchie proprie della città e del territorio e la città di Pompei ne costituisce un vero esempio. 81
Nella città di Pompei la vivibilità degli spazi urbani, non solo risulta essere inficiata dalla congestione del traffico urbano , ma anche da quelle che risultano essere i limiti di proprietà della Curia di Pompei. Inoltre, all’interno del tessuto urbano si riscontra una puntualità di spazi in stato di abbandono.
Piazza Esedra
La ricerca si è evoluta quindi in un vera e propria analisi degli spazi pubblici che si intercettano fuori dal recinto e all’interno del nucleo storico, valutandone lo stato e l’utilizzo. Dall’analisi emerge che la presenza dei pullman turistici all’interno delle aree urbane genera la necessità di utilizzare gli spazi come parcheggi, compromettendone la vivibilità e la fruizione. Spesso ci si imbatte in piazze occupate da mezzi di trasporto collettivo
Villa Comunale
Piiazza Immacolata
e privato . Inoltre gli stalli che consentono la sosta, risultano essere localizzati proprio lungo i marciapiedi delle strade principali. Di conseguenza gli spazi urbani, risultano essere pochi e in condizione di degrado e abbandono. Solamente la Piazza principale Bartolo Longo prospiciente al Santuario, risulta essere in un buono stato manutentivo.
Pertanto, analizzando limiti fisici e giuridici , sono stati individuate aree in cui è possibile ipotizzare un intervento di riqualificazione. 82
A livello di piazza Esedra, occupata da stand destinati alla vendita di souvenir e in parte alla sosta, si individua all’interno del recinto, un’area definita impropriamente Villa Comunale, ad oggi recintata e chiusa al pubblico. La Villa Comunale è una pineta che è stata creata da Amedeo Maiuri, di proprietà della Sovraintendenza e a cui non è possibile accedere. Il limite viene segnato da un lungo recinto che divide la strada dall’area archeologica. All’interno si ritrova l’Auditorium, oggi al servizio di manifestazioni ed eventi riservata quindi alle autorità amministrative. Posta di fronte l’accesso di Pompei Archeologica si trova Piazza Immacolata, che risale alla fondazione della città e che viene definita dal Ex Ospizio Femminile, una struttura fatta costruire da Bartolo Longo, il fondatore di Pompei che oggi è di proprietà ecclesiastica. Attualmente viene utilizzata come Parcheggio , per i bus turistici e per il trasporto privato e sulla piazza si staglia un’alta recinzione che determina una frattura nella trama urbana . Tra Via Plinio e il margine est degli Scavi archeologici, si nota la presenza di un’area che si pone come filtro tra il centro abitato la stazione Circumvesuviana e l’area archeologica. Essa viene definita dai limiti di proprietà della Curia di Pompei. Inoltre, la piazza Municipale , Piazza Schettini in cui è presente la Fonte Salutare , risulta totalmente in condizione di abbandono, e una parte è destinata al parcheggio. Lungo Via Lepanto a livello dell’ingresso autostradale si individua un Campo sportivo, abbandonato che necessita di interventi e la cui riqualificazione potrebbe risultare un’occasione per ls restituzione dello spazio pubblico ai cittadini.
Si tratta di un sistema puntale di spazi che potrebbero essere riqualificati e messi a sistema 83
per garantirne la fruizione non solo per i cittadini, ma anche per la popolazione. La necessità dello sviluppo della città moderna si presenta, inevitabilmente oggi, come un dibattito che pone da un lato le esigenze della stessa e dall’altro le istanze di valorizzazione, tutela e fruizione appartenenti alle aree archeologiche. Le nuove integrazioni tra il tessuto urbano moderno e le aree archeologiche devono avvenire secondo processi progettuali volti a ricucire le parti disomogenee di uno stesso tessuto moderno. La fase di riconoscimento del limite con l’area archeologica, l’individuazione della tipologia , serve a effettuare delle scelte progettuali, che mirino alla riconversione delle parti disgiunte all’interno dell’area urbana e alla riconversione delle stesse con la città antica. Il caso dell’ area archeologica di Pompei rappresenta anche in tal senso un’eccezione. La città antica si pone come un elemento vivo all’interno del contesto urbano. Il rapporto tra la città archeologica e il tessuto urbano circostante viene riassunto maggiormente nelle caratteristiche che sono individuabili lungo il margine prospiciente a Via Plinio. Si nota come il tessuto urbano si presenta in netta contrapposizione al margine interno all’area archeologica di Pompei. Pompei archeologica : sistema di doppia perimetrazione
Pompei archeologica: sistema doppia perimetrazione
Porta Vesuvio
Insule accessibili Insule in corso di scavo Perimetro Parco Archeologico Perimento città antica Accessi all’area archeologica Accessi in previsione di apertura
Una caratteristica del margine dell’area della città di Pompei riguarda il doppio sistema di perimetrazione che costituisce una caratterista fondamentale del Parco Archeologico : il primo, più interno, coincidente al perimetro delle antiche mura, mentre l’altro, più esterno, caratterizzato dal recinto degli scavi. Questa doppia perimetrazione accentua la distan84
za con la città contemporanea. Tutto determina la perdita di relazioni tra la Pompei archeologica e la Pompei modera. Il margine dell’area archeologica viene definito da muri altri, muri e recinti. L’apposizione di lunghi filari di alberi lungo via Plinio si pone come elemento di ulteriore distacco , in quanto impedisce la vista sul contesto archeologico. Pompei sembra volersi porsi ulteriormente in distacco con la città prossima: la quota altimetrica interna al recinto varia a causa delle varie fasi di scavo e alle colate laviche. Pertanto si è proceduto analizzando i dislivelli di quota lungo il margine sud e le strade Via Plinio e Via Roma , in modo da valutare le modalità di intervento.
Tipi di barriere
Muro e recinto
Muro
Filari di alberi
Strada trafficata
+ 34.00 m Villa Comunale +13.00 m A
SEZ AA’ 1:1 000
Parco Archeologico
Ingresso Porta Marina Inferiore
Piazza Esedra
SS18
Dalla sezione effettuata su Piazza Esedra si nota come il Parco Archeologico si sopraelevi rispetto alla piazza di circa venti metri. La vista risulta essere occultata soltanto da alberi, ma la fruizione della stessa viene comunque negata dalla presenza di stalli per i parcheggi delle auto . 85
Porta Nocera
+18.00 m B
Via Plinio
SEZ BB’ 1:1000
+ 10.00 m
Procedendo verso il Santuario , la sezione effettuata in corrispondenza di Porta Nocera evidenza che la quota del Parco è minore rispetto alla strada.
Ex Pontificio Ospizio Femminile
Esposizione dei Calchi Corporei
C
SEZ CC’ 1:1 000
Ingresso Anfiteatro
Via Roma
Piazza Immacolata
La sezione in corrispondenza di Piazza Anfiteatro e quindi all’accesso omonimo , invece, fa notare come Piazza Immacolata è attualmente utilizzata come Parcheggio, privando d’utilizzo dello spazio.
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Museo Temporaneo Municipio di Impresa
E
SEZ EE’ 1:1 000
Piazza Schettini
Fonte Salutare Via Sacra
Lo spazio di Piazza Schettini e la Fonte salutare di importanza rappresentativa per la città in quanto legata alla fondazione, oggi tergiversano in stato di degrado e presentano delle strutture temporanee che vengono utilizzate dai senza tetto.
RELATORE : PROF. ROMEO FARINELLA | PROF. ELENA DORATO
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CANDIDATA : LUCIA ESPOSITO ABATE
1.
2.
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4.
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6.
7.
8.
D
Anfiteatro, Parco Archeologico
SEZ DD’ 1:1 000
La sezione in corrispondenza della Necropoli di Pacifico, una necropoli posta fuori al tracciato delle mura antiche , mette in evidenza che tra l’area recintata del Parco archeologico e via Plinio intercorre un dislivello di circa 7 metri , mentre l’area adiacente, utilizzata attualmente come parcheggio è posta a 3 metri sul Parco Archeologico.
Anfiteatro, Parco Archeologico
Stazione Pompei Santuario F
Santuario della Beata Vergine
Area di intervento , retro Santuario
SEZ FF’ 1:1000
La sezione sul retro del Santuario, evidenza la relazione tra la Stazione Pompei Santuario, il Parco Archeologico e risulta completamente abbandonata.
88
Area di intervento
+ 24.00 m
Area di intervento , Parcheggio
Area di intervento , Parcheggio
+ 16.00 m + 14.00 m + 10.00 m
Area di intervento , retro Santuario
Area di intervento , retro Santuario
+ 17.00 m + 15.00 m + 13.00 m
uario
Anfiteatro, Parco Archeologico
Tipi di barriere
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Pompei archeologica : sistema di doppia perimetrazione
Criticità e opportunità Opportunità Forte valore storico e paesaggistico
Vicinanza ad altri siti archeologici Napoli
ERCOLANO BOSCOREALE
OPLONTIS Sorrento
POMPEI STABIA
Forte richiamo turistico archeologico e religioso
Avvio di nuovi lavori di scavo nel 2018
Criticità
Le analisi qui proposte, hanno permesso di comprendere quanto la fruizione da parte dei turisti possa inficiare sulla vivibilità urbana. Sono state utili a comprendere le dinamiche storiche che ad oggi determinano la presenza di due contesti urbani slegati, quanto la città sia trasformata negli anni ponendosi al servizio della città antica. Sono state così sintetizzate le criticità rilevate ma al contempo le opportunità. Viene riconosciuto il forte valore storico e paesaggistico della città e del suo territorio, non solo considerando il comune nella sua singolarità ma sopratutto in relazione ai contesti limitrofi. La vicinanza al Golfo, a Sorrento e la forte connessione infrastrutturale con Napoli, costuituiscono un’opportunità
di crescita e di valorizzazione per lo stesso. Inoltre, si riconosce la sua importanza a il suo valore che si esplica e si fa vivo nei dati dei volumi dei flussi turistici che vengono registrati. I nuovi lavori di scavo dell’area archeologica, risultanoVSessere un’opportunità per la città che nel solo ultimo anno ha registrato un aumento dei turisti in seguito ai ritrovamenti nell’insula V. Turismo polarizzato all’interno del Parco Archeologico
Assenza di relazioni tra città e Parco
In seguito alle analisi condotte, si è prevenuto alla definizione delle criticità , che sono state Assenza di percorsi pedonali e attrezzatile linee strategiche e le aree di intervento principali . fondamentali per definire esterni al recinto
Dall’analisi dei flussi dei turisti diretti al Parco archeologico e alla relativa distribuzione percentuale sui corrispettivi accessi , posti al confronto con le rilevazioni dell’utilizzo delle Piazze parcheggio in corrispondenza degli accessi al Parco
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Avvio di nuovi lavori di scavo nel 2018
Criticità Turismo polarizzato all’interno del Parco Archeologico
VS
Assenza di relazioni tra città e Parco
Assenza di percorsi pedonali e attrezzati esterni al recinto
Piazze parcheggio in corrispondenza degli accessi al Parco
Forte utilizzo della stazione Pompei Scavi Pompei Scavi
Pompei Santuario
Pompei FS
tre principali stazioni , si nota che il turismo risulta essere concentrato all’interno del Parco Archeologico , in particolare gli arrivi registrano un utilizzo maggiore del margine occidentale. La stazione più utilizzata risulta pertanto essere Pompei Scavi Villa dei Misiteri. Si rivela l’assenza di relazione tra il tessuto urbano e la città archeologica che difendenodi con mura e barriere di diverso tipo, risulta negare iterazione. Le strade a margine del Parco Archeologico risultano pertanto congestionate dal flusso di traffico e occupate da mezzi di trasporto privato. In particolare Via Plinio, la statale SS 18 e Via Lepanto, registrano tassi di congestionamento elevati in quanto prossime alle uscite autostradali Pompei Ovest e Pompei Est Scafati. L’impostazione storica della viabilità secondo un modello lineare, ha comportato la canalizzazione del traffico lungo la strada statale SS 18 ha fatto in modo che i flussi di traffico si siano concentrati in pochi punti di accesso alla città.
Assenza di spazi attrezzati
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Va sottolineato che l’assenza di un’offerta di Trasporto pubblico Locale induce l’aumento del tasso di motorizzazione, favorito anche dall’assenza di un’area pedonale nelle ore diurne. A contempo il volume di bus turistici che accedono all’interno della città risultano raggiungere valori elevati nei mesi di alta stagione e gli stalli predisposti per la sosta risultano essere localizzati nelle piazze prospicienti agli accessi. Il congestionamento delle strade principali si registra proprio in coincidenza degli orari di accesso del Parco Archeologico. La vivibilità degli spazi urbani risulta essere pertanto compromessa. Inoltre le strade poste sul margine del Parco Archeologico spesso , risultano essere carrabili ma utilizzate anche dai pedoni, nonostante non risultino attrezzate.
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Parte 4
Oltre Pompei Archeologica Linee Strategiche , obiettivi ed interventi In seguito alla definizione delle criticità, si perviene alla definizione delle strategie e delle azioni mirate per affrontare in maniera concreta le attuali problematiche e cercare delle soluzioni progettuali. Le principali, già evidenziate risultano: l’accessibilità e il congestionamento del centro storico, l’utilizzo delle aree a margine e la qualità delle relazioni tra città e area archeologica. Il progetto propone quindi 3 linee strategiche : - Favorire l’accessibilità alla città di Pompei - Scardinare i recinti - Riqualificare lo spazio urbano Si è scelto pertanto di intervenire nel centro storico, perché si ritiene che sia fulcro degli arrivi turistici e fulcro delle problematicità. Per garantire una maggiore fruibilità della città ai cittadini e ai turisti e creare un rapporto tra il Parco Archeologico e la città , c’è bisogno di ridefinire il piano della mobilità che si pone alla come prima linea strategica.
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Olt e Pompei A cheologica Strategia
Favorire l’accessibilità alla città di Pompei
Obiettivi
Limitare l’uso dei mezzi di trasporto privati e l’accesso dei bus turistici
La prima linea strategica pertanto riguarda l’accessibilità. Favorire l’accesso all’area significa non solo
rendere il centro storico accessibile ai turisti Favorire la mobilità sostenibile ma anche migliorare la fruibilità da parte dei cittadini. La prima azione strategica pertanto Potenziare le stazioni sottoutilizzate mira a limitare l’uso dei mezzi di trasporto pri vati e bus turistici, che provocano congestione all’interno della città e a favorire la mobilità sostenibile. Nel 1991, un fotografo commissionato dal dipartimento di pianificazione della città di Münster ha scattato una serie di fotografie per un poster a tre pannelli che mostrava lo spazio necessario per trasportare 72 persone in auto, in autobus o in bicicletta. Preso in Prinzipalmarkt, Münster’s High Street, il trittico dei trasporti è diventato iconico e viene spesso presentato come la principale rappresentazione di come le auto ad uso singolo occupano una quantità sproporzionata di spazio stradale. In virtù di tutti gli spazi occupati dal servizio di trasporto collettivo privato , si decide di limitare l’accesso ai pullman turistici Inoltre, dato il forte sottoutilizzo delle stazioni di Pompei Santuario Pompei FS cerca di attuare delle azioni strategiche che possano garantire così Olt eePompei A cheologica una distribuzione equa dei volumi di flussi turistici. La seconda linea strategica riguarda il rapporStrategia Scardinare i recinti to tra il contesto urbano prossimo e il tessuto Obiettivi Aumentare la permeabilità archeologico. Migliorare la visibilità del Parco Data l’attuale assenza di relazioni tra il Parco Archeologico Archeologico e la città ,le azioni sono studiate Riconfigurare il margine archee finalizzate ad aumentare la permeabilità e a ologico 94
Olt e Pompei A cheologica Strategia
Riqualificare lo spazio urbano
Obiettivi
Riattivare e mettere a sistema le aree in disuso
migliorare le connessioni di visibilità del Parco Archeologico . Pertanto laddove possibile, si propone di riconfigurare il margine archeologico. La terza linea strategica, riqualificare lo spazio urbano, si pone come diretta conseguenza della prima: favorire l’accesso all’area significa ridurre i volumi di traffico e l’accesso di autobus turistici.
Rafforzare l’identità della città Migliorare la qualità degli spazi
Si ritiene pertanto che tutti gli spazi pubblici attualmente utilizzati come stalli per la sosta possano essere rigenerati. Inoltre la pedonalizzazione delle strade principali, può essere l’occasione per mettere a sistema tutte le aree in disuso o abbandonate e riqualificare tutte le piazze che siano identitarie della città. Pertanto si mira a migliorare la qualità degli spazi suddetti. Definite pertanto le linee strategiche e i rispettivi obiettivi , si è definita la modalità di intervento per ognuna.
Interventi
Per favorire l’accessibilità , si ritiene necessario riconvertire le sezioni stradali , adeguandole ai nuovi mezzi di trasporto e al nuovo sistema della mobilità. Di conseguenza in seguito allo studio dello stato di fatto , si propone la riorganizzazione del sistema viario e la definizione di sezioni stradali che riducano lo spazio destinato al passaggio carrabile mirino a creare percorsi pedonali e sicuri.
Riconvertire le sezioni stradali Creare percorsi pedonali sicuri e protetti Creare percorsi ciclabili con apposite postazioni bike- sharing Passaggio da autobus privati al trasporto urbano su gomma Garantire illuminazione lungo i percorsi Collocare in punti strategici 2 parcheggi scambiatori multipiano
P
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Il nuovo sistema della mobilità, deve pertanto garantire la mobilità sostenibile attraverso la creazione di percorsi ciclabili , che prevedano apposite postazioni bike sharing, localizzate lungo i nuovi percorsi. Si ritiene necessario garantire illuminazione lungo i percorsi. Data l’assenza di offerta dei mezzi di trasporto pubblici si pensa di creare un’offerta di trasporto pubblico locale ,capillare al servizio in primis dei cittadini e anche dei turisti. Pertanto l’intervento che risulta preliminare, al fine di attuare tutte le azioni strategiche a raggiungere gli obiettivi delineati, è la collocazione in punti strategici di 2 parcheggi scambiatori, multipiano , che possano essere calibrati e possano garantire lo stallo dei mezzi di trasporto privati , che integrino un sistema di trasporto collettivo privato . La collocazione dei due parcheggi viene studiata in riferimento ai volumi di traffico e ai nodi di accesso alla città . Gli interventi ipotizzati e definiti per la Riorganizzare il sistema seconda linea strategica , scardinare i reInterventi degli accessi cinti, sono la riorganizzazione del sistema Creare nuovi punti di affaccio sul Parco Archedegli accessi che considera l’accesso in ologico previsione di apertura in corrispondenza dell’antica porta ubica Porta Vesuvio . Ricollocare i filari di Si pensa di effettuare una retrocessione alberi dell’attuale accesso di Porta Marina InferioAttrezzare il recinto re, al fine di rigenerare la Villa Comunale, riaprendola al servizio dei cittadini nelle ore coincidenti all’orario di apertura del parco archeologico. Si considera la norma paesistica di “Protezione della bellezze naturali” , ossia la legge 1939 del 29 giugno 1939 con la legge n. 1497 che definisce la necessaria e previa autorizzazione Inserire un sistema di segnaletica degli accessi e di punti di riferimento
da parte del sovrintendente regio per qualunque proposta di valorizzazione da effettuare su un bene tutelato. 96
Inoltre dallo studio delle differenze altimetriche, si definiscono i punti in cui è possibile intervenire per migliorare la visibilità attraverso la creazione di nuovi punti di affaccio. Si pensa di aumentare la riconoscibilità degli accessi attuali del Parco Archeologico e tutti i luoghi di rappresentanza storica attraverso un sistema di segnaletica che unifichi le puntualità degli spazi e le renda riconoscibili. Per migliorare l’interazione tra il Parco Archeologico e il contesto urbano prossimo,i filari che vengono posti lungo il recinto del margine che si configurano come una barriera,in particolar modoiI filari presenti lungo via Plinio e di rendere fruibile in recinto attrezzandolo li dove i margini risultano essere veri e propri muri. Interventi
Creare nuovi spazi verdi e attrezzati Riconvertire le piazze di interesse storico utilizzate come parcheggi Strutturare il commercio di strada Dotare lo spazio urbano di arredo
P
Circa la terza linea strategica, definisce la necessità di creare nuovi spazi verdi e attrezzati. In modo particolare in seguito agli interventi proposti nella prima linea strategica, si pone come volano di riconversione le piazze di interesse storico utilizzate come parcheggi. Data la presenza di numerose strutture precarie
e abusive che attualmente occupano i marciapiedi , si ritiene opportuno un intervento per strutturare il commercio di strada e di dotare lo spazio urbano di arredo, soprattutto all’esterno degli accessi. Pertanto le nuove linee strategiche, definiscono la creazione di una nuova linea di tram su gomma, che effettui un percorso circolare a partire dal nuovo parcheggio scambiatore, per un percorso di circa 6, 9 km e 10 fermate poste in corrispondenza dei punti di interesse principali della città. Inoltre stimata una velocità media di percorrenza di circa 30 km / h, si calcola una frequenza oraria di circa 4 minuti.
In seguito all’intervento di pedonalizzazione delle strade principali, si stima la rimozione 97
di circa 488 stalli liberati lungo posti lungo le strade e nelle piazze. Di conseguenza questo consente di rigenerare circa 44 mila metri quadrati di spazi. Al contempo la linea strategica prevede la realizzazione di una pista ciclabile di circa 3, 5 km, dotata di postazioni bike sharing, che interconnetta tutti i poli della cittĂ storica.
1 linea 6,9 Km
44115 mq
di aree rigenerate
Frequenza
3,5 km
di pista ciclabile
00:04 min
A SEZ AA’ 1:500
Creare nuovi spazi verdi e attrezzati
Creare percorsi ciclabili con apposite postazioni bike- sharing
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Passaggio da autobus privati al trasporto urbano su gomma
Analisi SWOT Preliminarmente ad una progettazione approfondita di due ambiti di progetto prescelti si è proceduto ad un’analisi SWOT che ha permesso per ciascuno di esso di determinare i punti di forza e di debolezza, i rischi e le opportunità sui quali è possibile impostare il progetto urbano. Sulla base dei punti individuati gli ambiti saranno riprogettati cercando di agire secondo gli obiettivi definiti dalle linee strategiche.
99
Focus 1 : La nuova porta urbana Localizzazione del lotto
In linea con quanto fin ora definito, è stata ricercata tra le aree in disuso, catalogate nelle fasi di analisi, un lotto in cui poter collocare sul margine ovest un nuovo parcheggio scambiatore. La ricerca è stata definita a partire dalle analisi non solo effettuate circa le aree in stato di abbandono, ma anche dall’analisi dei flussi veicolari e dei gradi di congestionamento.
Pertanto, considerato che l’ingresso alla città di Pompei avviene ad oggi principalmente attraverso la statale SS 18 , strada storica di collegamento e agli singoli autostradali delll’A3 Napoli Salerno Reggio Calabria, si è effettuata una ricerca mirata, che potesse individuare un’area di intervento posta ai margini del centro storico e potesse costituire non solo il nuovo fulcro degli arrivi, ma anche un progetto strategico a livello urbano. Migliorare l’accessibilità alla città di Pompei significa apportare un cambiamento al sistema della mobilità cercando di garantire un servizio che possa essere efficiente e migliorato rispetto all’attuale condizione veicolare. Per avviare il progetto di pedonalizzazione del centro storico e delle strade adiacenti al Parco, si ritiene che sia necessaria la progettazione di parcheggi scambiatori che possano garantire un sistema di mobilità alternativa. Pertanto si decide di progettare un parcheggio scambiatore, integrandolo con il sistema di trasporto pubblico locale capillare.
100
L’area individuata si colloca in prossimità dell’accesso alla città in adiacenza al margine ovest,in un punto nevralgico degli arrivi sia per la vicinanza allo svincolo autostradale Pompei Ovest, ma anche per la vicinanza alla stazione ferroviaria Villa dei Misteri. Analisi distanze e punti di interesse Uscita Villa dei Misteri
33,2% dei visitatori totali
Ingresso Porta Marina Supero re
Porta Marina Inferiore 1km
44,5% dei visitatori totali
600 m 300 m
Pompei Villa dei Misteri 48,9% dei passeggeri totali
SS18
A3 A3 Uscita Ingresso Pompei Ovest
Inoltre, nel raggio di 300 metri è possibile raggiungere l’ingresso Porta Marina Superiore del Parco Archeologico, posto di fronte alla stazione della Circumvesuviana , ma anche quello posto in prossimità di Piazza Esedra. I dati dei flussi che interessano la stazione e le rilevazioni sulla distribuzione degli accessi al Parco Archeologico rilevano che il margine occidentale è quello più utilizzato. Inoltre considerato i dati di flusso veicolari che dalla Statale si dirigono verso Pompei, si rileva che il tratto è quello più utilizzato per gli spostamenti comunali e extracomunali. Considerate nelle linee strategiche viene definita la possibilità di riorganizzare il sistema degli accessi del Parco Archeologico e pensa alla retrocessione dell’accesso Porta Marina Inferiore , con la possibilità di riapirire al pubblico la Villa Comunale nelle ore di apertura del Parco Archeologico.
101
Stato attuale
SS18
A3
Limite scarpata ferroviaria Strada Statale Autostrada sopraelevata Stazione Pompei Villa dei Misteri Strade carrabili
Limiti giuridici
A3
Fasce di rispetto ferroviario D.P.R. 11 luglio 1980 N. 753/80 Zona Rossa (L.R. N.21/2003 ) Classificazione Zona sismica 2 Fascia di rispetto autostradale (D. Lgs. 30 aprile 1992, n. 285) Nuovo Codice della Strada.
Si individua pertanto un lotto collocato tra l’uscita e l’accesso autostradale e prospiciente a Via Plinio. Il lotto viene circoscritto dalla scarpata della Ferrovia dello Stato Napoli Salerno, ma allo stesso tempo e definito sui margini laterali dall’Autostrada sopraelevata A3 e dal tracciato ferroviario, anch’esso sopraelevato di cinque metri rispetto alla quota stradale della linea Sorrento Napoli della Circumvesuviana.
Si considerano pertanto i limiti giuridici dettati dalla presenza dell’autostrada e dei tracciati ferroviari che dettano norme e fasce di rispetto. La Fascia di rispetto ferroviario viene definita dal S.P,R, dell’11 luglio 2980 N 753/80 e determina un raggio di rispetto per la costruzione di qualunque tipo di struttura. La stessa distanza viene definita dalla Fascia di rispetto autostradale con il D. Lgs del 30aprile 1992, n 285 del Nuovo Codice della Strada.
Inoltre si ricorda che Pompei viene classificata con la Legge Regionale n 21 del 2003 all’interno della Zona Rossa e pertanto è stata classificata come Comune rientrante nella categoria zona 2. La suddetta legge vieta qualsiasi incremento di volumi edificabili, a meno che non si tratti di strutture a servizio pubblico e impone che le costruzioni debbano essere realizzate in cemento armato con una maglia strutturale che possa essere quanto più regolare. 102
L’area pertanto, si presenta attualmente prevalentemente occupata da verde incolto e alberi decennali. Dalla zonizPRG zazione prevista dal Piano Regolatore è destinata ad attiDalla zonizzazione prevista dal vità produttive e classificata come area D1- industriale di Piano Regolatore Generale è destinata ad attvità produttive, e classiespansione.La collocazione del parcheggio scambiatore ficata come D1 - industriale di espansione determina quindi la possibilità di creare un nuovo assetto della circolazione e si pedonalizzare il centro storico. Per la sua posizione strategica, può canalizzare il traffico proveniente da Napoli ma anche dai comuni limitrofi. La progettazione quindi consente di pedonalizzare Via Plinio a partire dallo svincolo di ingresso autostradale A3 , in prossimità di Piazza Esedra e la strada Villa dei Misteri che connette i due accessi e conduce alla stazione ferroviaria Pompei Villa dei Misteri . Strategia Il nuovo parcheggio scambiatore viene proget+ tato per essere permeabile P e rispettando le fasce di rispetto. La struttura si presenta + con una forma a L, studiata in base ai flussi di trafIl nuovo parcheggio scambiatore viene progettato in modo da fico. Inoltre per rispettare essere permeabile e nei limiti delle fasce di rispetto. lo stato attuale e evitare L’area circostante viene definita da grandi spazi verdi alternati a percorsi ciclo pedonali e zone “giardino”. A ridosso della che si distruggano gli alstrada viene posta una banchina di protezione e filtro beri presenti, si decide di retrocedere la struttura e di creare un’area esterna al giardino che possa essere definita da
=
grandi spazi verde alternati a percorsi ciclo pedonali e zone “ giardino”. A ridosso della strada viene posta una banchina di protezione che costituisca un filtro. 103
La superficie risulta di circa 2,46 ettari. In linea con le strategie, il nuovo parcheggio scambiatore viene ipotizzato con una struttura multipiano. Si ipotizza una struttura in cemento armato, disposta su tre livelli per un totale di 7500 mq. A piano terra, lo spazio può ospitare circa 20 bus turistici, mentre i piani superiori vengono progettati principalmente per lo stallo delle auto.
Favorire l’’accessibilità alla città di Pompei Parcheggio scambiatore multipiano 7500 mq
P
20 stalli per bus turistici 160 posti auto Postazione Bike Sharing Fermata del tram Rampa di collegamento Caffetteria e servizi Portico di attesa
Riqualificare lo spazio urbano
Creare nuovi spazi verdi e attrezzati 2,54 ettari
Viene inserita all’interno del volume, una nuova postazione Bike sharing all’interno della struttura e un ufficio informazioni turistiche con i servizi. Viene inoltre progettata un’area d’attesa in corrispondenza della nuova fermata del tram, su gomma posta sul retro dell’edificio. Lo spazio esterno è stato definito cercando di conformarlo alle strategie definite, quindi alla base si pone l’intento di creare nuovi spazi urbani verdi e attrezzati. Le sezioni di progetto realizzate mirano non solo a far comprendere il nuovo sistema di connessione ma anche a garantire una lettura che possa garantire una visione totale del sistema urbano. Inoltre, chiariscono come viene pensato il nuovo assetto stradale. Il nuovo spazio urbano creato con la pedonalizzazione, si pone come occasione per la realizzazione di interventi puntuali in linea con le strategie.
Pertanto le nuove sezioni stradali risultano emblematiche per comprendere che la pedonalizzazione risulta essere il punto cardine per realizzare interventi in linea con le alte linee strategiche: scardinare i recinti e Riqualificare lo spazio urbano. 104
Focus 2: Riappropriarsi dei recinti E ‘ stata individuata un’area collocata in un punto nevralgico per la città di Pompei: del raggio di 300 metri dall’area è possibile raggiungere la stazione ferroviaria Pompei Santuario, l’ accesso esistente al Parco Archeologico Porta Anfiteatro ed è stata considerata la vicinanza alla prossima apertura del Parco in corrispondenza dell’antica porta ubica Porta Vesuvio. L’area è contigua al recinto archeologico e in stretta connessione con la Necropoli di Pacifico, attualmente accessibile soltanto con il Ticket di ingresso del Parco Archeologico e a Via Plinio attualmente carrabile. Considerata la percentuale degli accessi registrati sull’ingresso Ingresso Anfiteatro pari a circa il 22,4 % dei passeggeri totali, e quella dei flussi rilevati rispetto all’utilizzo delle stazioni, pari al 30, 5 % sulla quota totale, rigenerare l’area si ritiene un’opportunità per la città di Pompei . Localizzazione del lotto
La pedonalizzazione di via Plinio si pone come strumento di nuove relazioni tra l’area archeologica e la città e di potenziamento della Stazione Pompei Santuario. Nel rispetto del valore arAnalisi distanze e punti di interesse cheologico e paesaggistico, l’intervento mira a cre600 m 1km are uno spazio che possa 300 m porsi in continuità con la pedonalizzazione del centro storico, come volano di Pompei Santuario Porta Vesuvio Ingresso Anfiteatro 20,6% dei passeggeri totali 20,6% dei passeggeri totali Necropoli di Pacifico
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rigenerazione, nel rispetto delle scelte strategiche definite.
Il loro prescelto si colloca tra la ferrovia , le aree di proprietà della Curia di Pompei e il Parco Archeologico. I suoi limiti fisici vengono segnati proprio dai limiti di proprietà della Curia, del recinto archeologico e della scarpata ferroviaria.
Stato attuale
Limite Parco Archeologico Limite scarpata ferroviaria Limite area privata della Curia di Pompei Via Plinio Stazione Pompei Santuario
Utilizzo dell’area
P
Essa viene attualmente usata parzialmente come parcheggio pubblico, in particolare l’area in corrispondenza di via Plinio, nell’area a nord riscontra la presenza di coltivazioni abusive di vigneti , mentre in prossimità della stazione ferroviaria , si individua un campo sportivo abbandonato.
L’area è attualmente usata come parcheggio pubblico, coltivazione di vigneti abusivamente ed è possibile individuare un campo sportivo abbandonato Previsioni di Piano P
PRG
Dal piano regolatore Comunale, e dalla zonizzazione prevista, l’area è destinata all’uso pubblico, quindi classificata come P- 5 per parcheggi di urbanizzazione primaria.
Dalla zonizzazione prevista dal Piano Regolatore Generale l’area è destinata all’uso pubblico e classificata come P5 - per parcheggi di urbanizzazione primaria
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Si considerano quindi le possibili connessioni e si definiscono i nuovi tracciati pedonali, ciStazione clabili e si pensa che la riqualificazione dell’aPorta Vesuvio Santuario rea debba essere servita dal nuovo servizio di trasporto Pubblico Locale. Inoltre si pone in stretta connessione con via Plinio, da pedonalizzare secondo quando definito dalle linee strategiche. Via Plinio Necropoli L’area di intervento, di circa 30317 mq, viene di Pacifico riprogettata nell’ottica di creare un sistema Ingresso Anfiteatro urbano che garantisca iterazioni tra le diverse polarità. La compresenza di aree di svago, di spazi aperti , di incontro e di un’area naturale, si pongono come ideali connettori di soggetti differenti, tra cui i cittadini, i turisti e il clero. Pertanto di decide di progettaStrategia re una nuova area rispettando Stazione le strategie definite per l’area di Santuario studio. Possibili conessioni
La riqualificazione dello spazio urbano attraverso la dotazione Tram di spazi verdi e attrezzati, viene P Parcheggio attuata attraverso la progettazioVia Plinio ne di circa 1900 mq destinati allo sport , nel rispetto della presistenza. Ringenerare l’area, significa anche rispettare le funzioni originarie e pertanto di pensa di ripristinare i campi sportivi preesistenti. Allo stesso modo , rispettando la vocazione naturale del tessuto , si sceglie di destinare circa 8972 mq ai vitigni autoctoni della zona, che rappresentano il simbolo di una storia millenaria Percorsi ciclabili
Percorsi pedonali
dello scenario Pompeiano. Inoltre, l’accessibilità viene garantita grazie alla nuova linea dei tram su gomma e disponendo una fermata all’interno dell’area. All’interno del nuovo Parco viene collocata una postazione Bike sharing, in modo da favorire l’accessibilità e il sistema 107
viene connesso alla stazione Pompei Santuario, che secondo le linee strategiche definite, necessita di potenziamento. Quest’ultima viene ipotizzata con una sezione ponte in modo tale che la struttura possa riuscire a superare i binari ferroviari e possa creare un continuum con la e annessa a parcheggio scambiatore sopraelevato. La progettazione della nuova area conLa water square ca 650 mq siderata nel complesso con la nuova stazione e con l’apertura di Porta Vesuvio, può costruiLa nuova piazza ipogea si pone come anello di conessione tra via re un poloPlinio d’attrazione per i turisti e costituire un nuovo contesto urbano per la popolazione. e l’area diventando il nuovo accesso. La trasformazione da parcheggio a Piazza avviene in modo strategiLa linea strategica Scardinare i recinti, viene concretizzata attraverso l’apposizione di nuovi co. Si decide di utilizzare l’area archeologica in due affacci. L’area posta in unil dislivello puntocon nevralgico, può favorire relazioni nuove tra il parco archemodi: la parte sopraelevata permette di affacciarsi sulla Necropoli di nella urbano. parte ipogea Pertanto invece viene collocato un campo da ologico e ilPacifico, tessuto di sceglie di creare una passeggiata percorribile anche basket che nei periodi pioggia si trasforma in bacino di raccolta e stoccaggio delle direttamente in bicicletta e posta inacquepiovane, quota rispetto alla connesso quota tramite della Necropoli di Pacifico , garantendo così canalette al Parco. Durante il periodo invernale, a causa di un forte pendio, le acque la visibilità. reflue dalle insule poste a nord, scendono verso il margine meridionale, provocando l’innalzamento della quota del terreno e l’allagamento di Via Plinio.
La watersquare
Analisi della quota altimetrica del Parco archeologico a livello dell’area di intervento in relazione alle condizioni climatiche
All’interno del parco viene progettata una nuova piazza ipogea di circa 650 mq.
La nuova piazza ipogea si pone come anello di congiunzione tra via Plinio e 42 m 10 m l’area , diventando il nuovo accesso. La trasformazione da parcheggio a Piazza avviene in modo strategico 42 m Si decide di utilizzare il dislivello con 14 m l’area archeologioca in due modi differenti : laPerchè parte sopraelevata permette di affacciarsi sulla Necropoli di Pacifico, che viene un campo sportivo in una piazza ipogea? utilizzata come passaggio pedonale e ciclabile mentre nella parte ipogea viene collocato un
campo da basket che nei periodi di pioggia si trasforma in bacino di stoccaggio delle acque 200 litri piovane. 1 litro 1 700 litri La scelta di collocare una Piazza allagabile deriva dalla vicinanza con il parco Archeologico. 108
42 m
14 m
Durante il periodo invernale, a causa di un forte pendio, le acque reflue dalle insule poste e nord, scendono verso il margine meridionale, provocando un innalzamento della quota del terreno e il conseguente allagamento di Via Plinio. E’stata quindi effettuata un’analisi della quota altimetrica del Parco archeologico a livello dell’area di intervento in relazione alle condizioni climatiche.
Perchè un campo sportivo in una piazza ipogea?
1 litro
200 litri
1 700 litri
Dalle tre sezioni è possibile notare che la quota interna al parco, risulta variabile. A nord si registra la quota altimetrica pari a circa 42 metri, a sud di circa 10m. In seguito alle piogge, si nota l’innalzamento della quota prospiciente a Via Plinio di circa 4 metri a causa dei fanghi e alle acque reflue si appantanano sul margine sud.
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90% dell’anno
A SEZ AA ‘ 1:500
10% dell’anno
A SEZ AA ‘ 1:500
Raccol
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+ 24.00 m + 16.00 m
+ 14.00 m + 10.00 m
+ 24.00 m
+14.00 m +10.00 m
Raccolta dell’acqua mediante canalette
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Perché una piazza ipogea? L’idea di creare delle piazze allegabili, posizionate in luoghi strategici della città , viene concepita dal gruppo multidisciplinare olandese De Urbanisten e dallo Studio Marco Vermeulen per la biennale di architettura di Rotterdam del 2005 (intitolata per quell’occasione “The Flood” e dedicata al rapporto tra l’acqua e la città), viene sviluppata negli anni grazie all’appoggio della Municipalità della città di Rotterdam, il cui obiettivo per l’anno 2025 è quello di rendere la città completamente a prova dei cambiamenti climatici. La strategia fondamentale applicata dai tecnici olandesi è stata quella di legare l’adattamento a tali cambiamenti, alla creazione di realtà urbane dinamiche e attraenti, così da costituire anche un forte motore economico per la crescita di una società. Il denaro destinato alla realizzazione di infrastrutture per la gestione delle acque piovane di tipo tradizionale, spesso nascoste all’occhio del cittadino (come le cisterne ed i bacini sotterranei), è stato rinvestito in progetti per la costruzione di strutture di raccolta ed immagazzinamento delle acque facilmente visibili, tangibili, e al contempo utilizzabili come spazi pubblici vivaci e dal gradevole aspetto estetico. Ciò ha permesso di migliorare la qualità ambientale urbana oltreché di incrementare il senso civico e l’identità della comunità, ottenendone così un doppio beneficio. Le water squares si presentano come delle aree per il gioco ed il relax che nel 90% del tempo risultano essere “asciutte” ed utilizzabili come qualsiasi altro spazio pubblico tradizionale, mentre nel restante 10%, e in base all’intensità delle piogge, potranno risultare più o meno “allagate”. Durante le piogge di lieve e media intensità l’acqua verrà semplicemente filtrata ed immagazzinata in bacini di stoccaggio nascosti, così da poter essere riutilizzata in futuro. Al contrario, in caso di forti precipitazioni, la piazza, allagandosi, fungerà da vero e proprio bacino di raccolta e decantazione delle acque, in maniera da gestirne l’immissione nel sistema fognario, evitandone così il suo sovraccarico.
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La piazza, a prescindere dal livello di allagamento, risulterà comunque sempre fruibile ed alcuni spazi saranno sempre a disposizione dei cittadini. Gli adulti pertanto possono godere di nuovi e sempre variabili scenari urbani, e i bambini sperimentare nuove forme di gioco con l’acqua. Il ristagno dell’acqua nella piazza ai sui livelli massimi, statisticamente in media una volta ogni due anni, non sarà superiore alle 32 ore per motivi igienici. La capienza di una watersquare e di un campo da calcio è stata calcolata di circa 1700 litri. Nelle sezioni altimetriche si nota come la piazza diventa un nuovo spazio urbano progettato in relazione al Parco Archeologico. Discutere di accessibilità significa garantire la fruibilità dello spazio. La watersquare risulta essere anello emblematico di una nuova rigenerazione urbana che a partire dalla mobilità , cerca di scardinare i recinti creando una relazione non solo fisica, ma anche funzionale con il Parco Archeologico.
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Appendice Parte 1
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Appendice Parte 2
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Ingresso SS18
Focus 1
SS 18
Via Villa dei Miisteri 124
Circumvesuviana Pompei Santuario
Accesso Villa dei Misteri
Via Villa Dei Misteri
Ingresso A3 125
Ingresso A3
Ingresso A3
Uscita Parco Archeologico e bancarelle per la vendita
Uscita Parco Archeologico Porta Marina Inferiore 126
Circumvesuviana Pompei Santuario
Vista Parco Archeologico dalla Villa Comunale
Auditorium Amedeo Maiuri
Villa Comunale 127
SS18 e Villa Comunale
Villa Comunale
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Piazza Esedra
129
SS18
Via Plinio
Via Mazzini e SS18
Recinto Parco Archeologico 130
Via Plinio
Recinto Parco Archeologico
Via Plinio
Via Plinio 131
SS18
Piazza Immacolata
Campanile
Stazione Pompei Santuario 130
Fonte Salutare
Focus 2
Recinto Parco Archeologico
Focus 2 131
SS18
Piazza Immacolata
Fonte Salutare
Museo delle Esposizioni Temporanee della Vittime dell’Eruzione 132
Appendice Parte 3
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O CO
O
Focus 1
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Focus 2
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Bibliografia alfabetica Documenti di Pianificazione Piano Paesistico - Vesuvio Comune di Pompei, Piano Generale del Traffico Urbano. Aggiornamento anno 2011. Comune di Pompei, Piano Urbanistico Comunale. Preliminare di Piano. Direzione Generale, Grande Progetto Pompei , Unità Grande Progetto Pompei. Pano
strategico per lo sviluppo delle aree comprese nel piano di gestione del sito UNESCO “Aree archeologiche di Pompei, Ercolano e Torre Annunziata “ . Allegato 2 . Studio sull’accessibilità ai siti archeologici della buffer-zone. Anno 2015.
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Mostre e fotografie Boyko Yordanov. Anno 2016 Mimmo Jodice, Anamnesi Case History, 1982 - 1993, installazione 2005
139
Pubblicazioni e dati statici Campus Pompei. Rivelazioni flusso turistico e ripartizione sui tre accessi. Da anno 2010 a 2018.
EAV - ex Circumvesuviana, Rilevazioni annuali flusso dei passeggeri. Anno 2018 Ferrovie dello Stato Italiano, Rilevazioni annuali flusso dei passeggeri. Anno 2018 Trenitalia, Relazione Finanziaria Annuale . Anno 2016 Lagambiente, Rapporto Pendolaria , La libertĂ di muoversi in treno. Anno 2018. Ufficio Rettorato del Pontificio Santuario della Beata Vergine di Pompei. Statistiche sul flusso dei pellegrini e numero dei pellegrinaggi . Anno 2018 Publiparking, Rilevazioni mensili accessi zona ZTL . Anno 2017- 2018
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Sitografia www.Mibact .com www.Campus pompei.it www.Ente Regionale del Bacino Idrografico del Fiume Sarno www.UNESCO.it www.Pompeiinsitis.it https://www.pompeionline.net
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Tesi e consultazioni Borea Serena, Imprevista Pompei. Restauro del margine sud occidentale (1905 - 1961) realtori : Prof. Arch. Michelangelo Russo; tutor : Prof. Arch. Reanta Picone. DIARC UniversitĂ degli Studi di Napoli, Federico II
Fancesca Brotini , Teodora Yordanova , Codex Pompeianius ; relatore: Prof . Pier Federico Caliari ; correlatore : Arch Sara Ghirardini. Politecnico di Milano Francesco Sammarco,Ciro Sepe, Danilo Vinaccia, Approcci resilienti e riciclo delle aree compromesse nella Piana del Sarno ; realtore : prof. Carlo Gasparrini; correllatore : Anna Terracciano. DIARC - UniversitĂ degli Studi di Napoli, Federico II
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Testi Andrea Pane. Oltre le linee guida, l’accessibilità delle aree archeologiche e il caso di Pom-
pei, in Renata Picone (a cura di), Pompei Accessibile, per una fruizione ampliata del sito archeologico, <L’Erma> di Bretschneider. Roma 2013. Italo Calvino . Le città invisibili . Oscar Mondadori, Milano Italo Calvino . Lezioni Americane. Oscar Mondadori, Milano Nicola Flora ,“Pompei”, LetteraVentidue. Siracusa, 2015 Renata Picone. Città di Pompei tra archeologia e religiosità. Massa Editore. Anno 2009 Salvatore Settis, Futuro del “classico”, Einaudi. Torino 2004.
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Ringraziamenti Quando iniziavo a scrivere questa tesi, pensavo che i ringraziamenti fossero le prime righe che avrei messo su carta. Eppure vengono scritti a poche ore dalla consegna. Ringrazio il mio professore, Romeo Farinella , per avermi accompagnata negli ultimi due anni nel mio percorso universitario. Grazie per avermi fatto vedere Parigi con occhi nuovi, per avermi dato l’occasione di conoscere, per avermi raccontato la sua visione dell’ amore, per avermi detto tante volte di non essere timida. Grazie a Elena, a cui so di aver fatto perdere la pazienza tante volte ma che non ha mai smesso di incitarmi. Grazie per essere stata la mia parte pragmatica.
Questa tesi viene incentrata su tre temi: la mobilità urbana, la religione e l’archeologia. Mi sono sentita tante volte chiedere perchè lavorassi in un contesto così complesso. Ed altrettante volte ho trovato difficoltà a esternare i motivi profondamente personali. Non l’ho mai considerata una tesi vera e propria, non reputo che sia un punto di arrivo , è soltanto un momento in cui ognuno di noi si mette alla prova. Al di là del progetto, dell’architettura e dell’università è il riflesso di me stessa: l’ho odiata tante volte, ma spesso anche io mi sono odiata e a tratti l’ho amata, poi all’improvviso ho deciso di prenderla di petto e di tirare le somme. Viene scritta per mia madre, per l’insegnante di religione , così come la definivo da piccola. Viene scritta per la donna più forte che io conosca, per quella che è sempre severa, che sa soffrire in silenzio senza mai chiedere aiuto . Sei il mio sprone quotidiano e la mia roccia, nonostante non ne sia consapevole. Ti chiedo scusa per tutte le volte in cui ti ho delusa e per tutte le volte in cui mi hai asciugato le lacrime. Per tutte le volte in cui sei stata orgogliosa di
me e non l’hai fatto trapelare. Ti chiedo scusa per il nostro strano rapporto. Viene scritta per mio padre, per i nostri mille viaggi in pullman, per il suo farmi vedere con altri occhi la realtà. Viene scritta per il mio migliore amico, quello che sa tutto di me a ottocento chilometri di distanza, quello che “Vengo un attimo a Ferrara”e se non arrivava, c’erano 149
cinque chili di mozzarella e di affetto alla stazione che mi aspettavano. Ti chiedo scusa per tutte le volte in cui sei stato tu a strappare un sorriso a me, per tutte le volte in cui non ho ascoltato i tuoi consigli. Sei la mia serenità. E viene scritta per mia zia, per le pite romane cucinate, per i busti di bronzo ripuliti e per le chiavi dell’Antiquarium perse. Devo a te la mia inclinazione all’arte e alla cultura, devo a te il senso della famiglia che mi hai sempre inculcato e devo a te l’avermi insegnato quando e come sia brutale la condizione di essere di un’intelligenza superiore. Non mi reputo tale, ma ti ringrazio per la stima e la fiducia che nutri nei miei confronti. E chiedo scusa anche a te per non essere stata abbastanza presente in questi anni difficili, per il poco tempo trascorso a fare pulizie in compagnia di Guccini. E viene scritta per tutte le forme di amore che ho conosciuto, che mi circondano e che mi arricchiscono. Per l’amore ricevuto e quello che quotidianamente cerco di esternare, che a volte si nasconde fin troppo dietro gli schemi convenzionali. Per lo stran’amore che ci lega, per quell’amore che ci porta spesso a odiarci, per l’amore che forse dovremmo imparare a dichiararci , grazie sorella. E’ giusto ricordarti che ti voglio tanto bene , nonostante tutto e che se ti porto con me un motivo ci sarà. Per tutto l’amore con cui mi hai formata e cresciuta, per tutti i ricordi che ad oggi spetta a me rammendare, per aver fatto di me la donna che sono, per l’umiltà e per la bontà inculcatemi, per tutte le volte in cui entro in cucina e mi chiami “Ninnè”. Grazie per avermi resa uguale a te , Tattona. Per tutte le volte in cui sono partita di notte e non hai mai smesso di accompagnarmi, per tutte le volte in cui mi hai chiesto quando arrivasse questo giorno, grazie nonno e grazie nonna per tutte le minestre che mi hai preparato nell’attesa dei ritorni e per tutte le volte in cui mi hai tenuta compagnia mentre studiavo. Grazie a te zia Carmela, sei stata la mia rivelazione degli ultimi anni, sei stata il mio supporto e la mia parte razionale, grazie per essere entrata così tanto nella mia vita. 150
A Ferrara e alla nebbia dei primi tempi, per il sole di marzo e la musica proveniente da Corso Giovacca di un pianoforte, per il Pino Daniele che spesso mi ha fatto sentire a casa. Per quel rustico condiviso una notte in cucina, scongelato e divorato, per il trasferimento che ci ha avvicinate, per i fogli e la lista degli esami da cancellare, per l’ultimo periodo in cui abbiamo pianto tanto per non avere tempo da dedicarci e per la consapevolezza che la nostra casa, sarebbe stata il migliore racconto per i nostri figli. A Giulia. Ad Alessandra, al letto condiviso, al suo pigiama e al “Lucì non urlare”. Alle revisioni e ai pomeriggi in cui il suo violino mi ha tenuta compagnia. Alla cioccolata fondente mischiata al vino rosso. A Claudia, la dolcezza fatta persona, quella che ha aperto la porta e si è seduta vicino a me, e non se ne è andata nemmeno quando l’ho implorata. Alla spesa che rimaneva in frigo per settimane e ai cartoni animati che ci hanno strappato un sorriso nei momenti peggiori. Grazie per essere state la mia domenica anche di lunedì, il mio rifugio in questa città. A Chiara, la vecchia amica, la mezz’ora per la birra il mercoledì, e la sfiga condivisa. Grazie per aver accettato la pasta di piselli e l’olio di soia, per essere stata il mio bancomat. Ti voglio bene. Ad Alessandra, la piccola grande donna, quella del “Lu devo dormire otto ore” e dei litigi finti durati cinque minuti, ai giorni infiniti di restauro e al “Facciamo shopping?” A Lucio , l’uomo più strano che abbia mai conosciuto. Quello che non sa nemmeno cosa sia la stabilità mentale, che mi ha fatto impazzire e che mi ha tante volte ascoltata sul terrazzo, che inconsapeolmente mi ha lasciato tanto e che oggi finisce questo percorso insieme a me. Dai cazzo Lu. A Millo, alla scritta in camera mia, al terrazzo, al senso di casa che mi hai regalato. Alla sua Ferrara, che ha reso un po’ mia. A tutte le feste organizzate e mai realizzate. Alla sua laurea da festeggiare necessariamente con una mozzarella e una sfogliatella. Al suo perenne “Lu 151
A tutte le mie coinquiline che mi hanno trovata seglia alle tre, che hanno sopportato una casa piena di gente e tavole appese ovunque, che mi hanno vista non dormire, che se revisione andava male era una giornata pessima per tutte. Alla spesa, al cibo pronto a tavola, all’avermi svegliata contro la loro volontà. Ai momenti di delirio, alle lavatrici che esplodevano e alla corsa al supermercato alle dieci di sera per comprare le schifezze, ai lettini rotti sul terrazzo e agli alberi di Natale. Un grazie particolare a Melissa e a Giulia per essersi prese cura di me nell’ultimo periodo. A Siby che è stata la persona che fortemente ha voluto il mio trasferimento, che mi ha concesso la sua stanza, mi ha affidato la sua cara lampada , e che è tornata prima della mia laurea come mi aveva promesso. A Carolina, che mi ha fatto conoscere Ferrara di notte, quella che all’una mi ha costretta a camminare con zero gradi in giro nelle sere d’ansia. Quella che Leopardi sarebbe felice se la sentisse. Ad Antonietta e a Fulvio, i miei punti di riferimenti , per cui nutro una stima profonda e che in due frasi ti fanno sentire un pò ignorante. Grazie per avermi raccontato la vostra vita e per aver ascoltato i miei audio troppo tristi. Alla professoressa Rita Fabbri che costituisce per me un grande esempio e che mi ha lasciato un profondo segno. A lei, le mie profonde scuse, la mia profonda stima. A Pina e Antonello che sono stati la mia Napoli Ferrarese, con cui ho condiviso il ricordo della vecchia Cimitile. Grazie per essere stati Pasqualina e Enzo. A Lucia , Carlo, Anita e Leo. I miei vicini di casa perfetti, quelli a cui bussi alla porta perchè organizzi un festino e ti lasciano fare, quelli della torta di mele e i regali di Natale. Un grazie particolare alla Senatrice Virginia La Mura, per avermi fornito le copie dei rapporti circa gli incontri tenuti nella Camera del Senato per l’apporvazione del nuovo Piano Grande Bellezza Pompei, altrimenti irrecuperabili. 152
Al cammino, alle persone incontrate, a quelle a cui ho lasciato un segno e quelle che l’hanno impresso in me. Alle salite ardue e alle persone che mi hanno tirata su , spesso fisicamente. A quelle che oggi sono con me in qualunque forma e in qualunque modo, ma so che sono con me . Alle decisioni prese di pancia, alla testa dura e all’insicurezza. A chi ha voluto che partissi per il mio bene e la mia salvezza, a chi mi ha ricordato di tornare ed è stato il mio buon motivo. Al polpettone di zia Rita, che lo puoi impastare anche 36 h prima e farlo riposare, ha sempre qualcosa che non va. Ai 50 chili per cui non vale la pena pesare. A mia cugina Mena, la donna photoshop e Illustrator, quella che è completamente diversa da me, ma infondo abbiamo il sangue Esposito Abate che ci rende uguali. Alle tre di mattina a stirare e a schiarire foto. A Ylenia . “Non ti prometto la mia costante presenza fisica, a volte manco a me stessa. Ma ti prometto il bene e la trasparenza e quando ci vedremo uno spazio per raccontarci.” E da vent’anni è cosi. A colei che mi ha odiata quando sono partita, per quella che non credeva nell’amicizia tra donne, quella che I- message è per revisione on-line, per la migliore fonte di link a cui mi sono ispirata , quella che ho conosciuto per una rondine legata a un polso, quella dai capelli lughi come i miei , i parka, per i treni quasi persi e i flixbus presi di nascosto. A Sgab. All’amor proprio e all’amore per gli altri. A quello che detta ogni legge. A mio zio Aldo, l’ideale di uomo che vorrei al mio fianco. E poi oggi mi laureo e non posso inevitabilmente pensare ai miei anni al liceo. Sarebbe una storia lunga da raccontare, durata più dei cinque anni canonici e mai finita. Gli anni in cui ho conosciuto quelli che sarebbero diventati senza saperlo i miei fratelli. Quelli che mi mancano costantemente, quelli in una foto sul comodino e ti senti un poco a casa. Quelli che un corno non gli basta, ma alla fine stringono i denti e in un modo o nell’al 153
tro ce la fanno. Quelli che ognuno a modo suo e ci bastiamo, quelli che quando ne parli, ti scende inevitabilmente la lacrima, quelli di cui racconto a tutti. Non è mai facile partire, non è facile pensare di cambiare totalmente le proprie abitudini. E non lo è stato. Per quanto possa ringraziarli so che non basterebbero mille pagine. E allora, grazie per tutte le volte in cui sono tornata e sembrava che non fosse passato nemmeno un giorno, per tutte le volte in cui ho pensato di potermela cavare da sola e da sola in realtà non stavo andando da nessuna parte, per tutte le volte che le notizie arrivavano in diretta a Ferrara. Grazie per aver sofferto insieme a me i due anni di travaglio per arrivare a oggi, per avermi sentito parlare di travi, di gruppi di lavoro e per avermi tenuta compagnia di notte in Tavernetta a lavorare. A Zucca, e alla sopportazione del sentirsi chiamarsi così davanti a chiunque. A Cucciolo, in cui trovo il fratello maggiore, il consiglio giusto nel momento giusto. A Desy, e alla sua costante presenza dal momento in cui è arrivata. A Pissi che sa sempre alleggerire la giornata. A Raffy. A Jollina. Alla Lu. A Lallina. Le mie donne. Che mi guardano le spalle, che me le mettono al muro spesso, che mi alzano il mento e mi abbassano la testa. Che sanno essere ragione e sentimento. Che sono la carezza e lo schiaffo che ti zittisce. Quelle che mi ricordano di dovermi truccare e di non dovermi trascurare, quelle che brucerebbero ogni mia tuta . Che possa essere un nostro momento felice. E per una sola volta a me. Al mio percorso. Alla mia prima casa. Alle decisioni prese di pancia. 154
Alla testa dura. Allâ&#x20AC;&#x2122;insicurezza perenne. Alle corde tirate e spezzate e a quelle che non cedono. Alle notti troppo lunghe passate in bianco. Ai miei sbalzi dâ&#x20AC;&#x2122;umore. Al mio non stare mai ferma. Ai treni (fin troppi) persi. A quelli presi al volo. Ai momenti in cui ho compreso di non poter fare di piĂš. Chiedo scusa anche a te Lu, per tutte le volte in cui non ti sei ascoltata e considerata abbastanza.
Elaborati grafici
Olt e Pompei A cheologica Strategie per il miglioramento della qualitĂ urbana