Ares 25 by Luis Francisco Piñeiro

Nro. 25 - Año 2014 - ARES

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ISSN - 1669-7332

EB ID

Nro. 25 Año 2014

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Angustias de la sociedad La sociedad vive con dolor y preocupación el crecimiento del narcotráfico en nuestro país. Son muchos los que nos acercan su angustia ante este flagelo. Nos conmueve acompañar a las madres y los padres que ya no saben qué hacer con sus hijos adictos, a quienes ven cada vez más cerca de la muerte. Nos quedamos sin palabras ante el dolor de quienes lloran la pérdida de un hijo por sobredosis o hechos de violencia vinculados al narcotráfico. Sabemos que este problema es un emergente de la crisis existencia! del sentido de la vida en que está sumergida nuestra sociedad. Se refleja en el deterioro de los vínculos sociales y en la ausencia de valores trascendentes. Cuando este mal se instala en los barrios destruye las familias, siembra miedo y desconfianza entre los vecinos, aleja a los chicos y a los jóvenes de la escuela y el trabajo. Tarde o temprano algunos son captados como ayudantes del “negocio”. Hay gente que vende droga para subsistir, sin advertir el grave daño que se realiza al tejido social y a los pobres en particular. Es alarmante la expansión de las llamadas drogas sintéticas, que se distribuyen en diversos espacios festivos, y nos duelen las conductas autodestructivas en adolescentes o jóvenes que consumen diversas sustancias. Lo que escuchamos decir con frecuencia es que a esta situación de desborde se ha llegado con la complicidad y la corrupción de algunos dirigentes. La sociedad a menudo sospecha que miembros de fuerzas de seguridad, funcionarios de la justicia y políticos colaboran con los grupos mañosos. Esta realidad debilita la confianza y desanima las expectativas de cambio. Pero también es funcional y cómplice quien pudiendo hacer algo se desentiende, se lava las manos y “mira para otro lado”. La Argentina está corriendo el riesgo de pasar a una situación de difícil retorno. Si la dirigencia política y social no toma medidas urgentes costará mucho tiempo y mucha sangre erradicar estas mafias que han ido ganando cada vez más espacio. Es cierto que el desafío es enorme y el poder de corrupción y extorsión de los grupos criminales es grande. Pero no es verdad que “nada se puede hacer”. La complejidad de este tema es tal que solo será abordado eficazmente por medio de amplios consensos sociales que

deriven en políticas públicas de corto, mediano y largo alcance. Pero perseguir el delito es tarea exclusiva e irrenunciable del Estado. Recogemos también la preocupación por la desprotección de nuestras fronteras, y por la demora en dotar de adecuados sistemas de radar a las zonas más vulnerables. Pasión por el bien Muchos centros educativos, clubes barriales y diversas ONG colaboran en la educación, prevención y asistencia a las víctimas. Reconocemos gratamente la ardua tarea que se desarrolla desde la Iglesia implementando en las diócesis la pastoral de adicciones, promoviendo la contención de familias, el acompañamiento y la reinserción social de los adictos. Valoramos de corazón el esfuerzo, la dedicación y la entrega de tanta gente generosa que colabora en comunidades terapéuticas. San Pablo nos enseña a “tener horror por el mal y pasión por el bien” (Rm 12, 9). Por eso no debemos quedarnos solamente en señalar el mal. Alentamos en la esperanza a todos los que buscan una respuesta sin bajar los brazos: A las madres que se organizan para ayudar a sus hijos. A los padres que reclaman justicia ante la muerte temprana. A los amigos que no se cansan de estar cerca y de insistir sin desanimarse. A los comunicadores que hacen visible esta problemática en la sociedad. A los docentes que cotidianamente orientan y contienen a los jóvenes. A los miembros de fuerzas de seguridad y funcionarios de otras estructuras del Estado que aún a riesgo de su vida no se desentienden de los que sufren. A todos los que resisten la extorsión de las mafias. Es perverso vivir del sufrimiento y de la destrucción del prójimo. Por eso anhelamos una justicia más eficiente que erradique sin demoras la impunidad. No dejemos que nos roben la esperanza, ni que se la arrebaten a nuestros jóvenes. Cuidémonos los unos a los otros. Estemos particularmente cerca de los más frágiles y pequeños. Trabajemos por una cultura del encuentro y la solidaridad como base de una revolución moral que sostenga una vida más digna. 106°Asamblea Plenaria del Episcopado Argentino.

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Editor - Director: Luis Francisco Piñeiro / direccion@aresworldefense.com Jefe de Redacción - Fotografía: Fernando Benedetto / ares-redaccion@fibertel.com.ar Diseño y Arte: Servando A. Tolaba / toba2206@yahoo.com.ar Asesor Legal: Dr. Roberto Calvosa / Asesor Técnico: Ricardo Seratti REviSTA DE DiSTRiBuCión gRATuíTA

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Registro Nacional de Armas

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Sr. Legítimo Usuario recuerde: - Si le llegó la cedula de citación, informándolo que ha vencido su condición de legítimo usuario, le informamos que el Art. 64 del Anexo I al decreto N° 395/75 reglamentario de la ley 20.429, prevé la caducidad de la tenencia de sus armas. - A fin de normalizar su situación, deberá regularizar su condición que lo acredite como Legítimo Usuario u optar por alguna de las alternativas que se detallan a continuación: - Transferir el material a un legítimo usuario - Subastarlo. (Art. 73 y 74 Anexo I del Decreto 395/75) - Enajenarlo o darlo en consignación para su venta en un comercio inscripto. - Hacer abandono del material (Art. 70 Anexo I del Decreto 395/75) - Para regularizar su situación de Legítimo Usuario deberá cumplimentar los requisitos vigentes establecidos en la Disposición RENAR 197/06, los cuales pueden ser consultados en nuestro Sitio Web: www.renar.gov.ar. Así mismo, en dicha página podrá averiguar las direcciones de las delegaciones y agencias registradas correspondientes donde puede realizar la tramitación. Ante cualquier duda puede dirigirse a la Sede Central del Registro Nacional de Armas (Bartolomé Mitre 1465, Ciudad Autónoma de Buenos Aires.) o consultar en nuestro Centro de Atención Telefónica, comunicándose al 0800-999-3293 ó 4371-8989 interno 164 / 167 / 168, o al correo electrónico citaciones@renar.gov.ar.

Destinos turísticos VIP

VIP Travel Destination: Estancia San Mateo ‘Estancia San Mateo’ is located in a rural setting in the Argentinian countryside. Vast green spaces and gardens and outdoor activities combined with comfortable living fulfil all the needs of the contemporary tourist. The Estancia is accessible by highway, conveniently located in San Miguel del Monte - 115 km of the Federal Capital and 70 kilometres from Ezeiza International Airport. The main house can be compared to a boutique hotel with beautifully decora-

Estancia San Mateo La Estancia San Mateo es un establecimiento rural que reúne las características tradicionales del campo argentino con amplios espacios verdes, jardines y actividades al aire libre, con el confort y tecnología que el turista moderno requiere. Es un lugar especial, exclusivo y de fácil acceso mediante autopista, ubicado en San Miguel del Monte a 115 kilómetros de la Capital Federal y 70 kilometros del aeropuerto internacional de Ezeiza. Cuenta con un casco principal ambientado y equipado con el nivel de un hotel boutique, con ambientes climatizados delicadamente decorados, una mesa de pool, una elegante barra con tragos importados, un hogar a leña y varias salas de estar.

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ted air-conditioned rooms, an elegant bar, warming fireplace and relaxing spaces including a pool table. If one has to ‘work on holiday’ while enjoying the ambiance of the countryside, the estancia has wi-fi service, cable TV and a business study. Every detail has been designed to ensure guest’s maximum comfort and privacy.

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During spring and summer you can enjoy the swimming pool and water sports on the lake. There are two polo pitches. The children can spend time in the playground. Activities in Estancia San Mateo include polo, horseback riding, mountain biking and tours on antique carriages. The sports centre has tennis, paddle, football, beach volleyball, a gymnasium and sauna. Board games, ping pong and croquet will keep everyone busy whilst the sun sets and dinner is being prepared. The Estancia provides an ideal getaway and a chance to enjoy nature and sport in an exclusive environment at affordable prices. The estancia is an ideal location for

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corporate events, weddings, lectures, wine tastings, picnics, or any group activity. Current clients include families, embassies, companies and even foreign troops relaxing from their arduous work. For more details please see: www.estanciasanmateo.com

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Gigante de la Patagonia Los parque eólicos, emplazados contiguamente a campos petroleros van lentamente desplazando las energías no renovables por energías ecológicas no contaminantes.

tierras patagónicas, el NRG 1500 clase I “S” es un aerogenerador producido localmente de velocidad constante, característica que mejora notablemente el aprovechamiento del viento, y cuenta con una caja multiplicadora que convierte la fuerza de las hélices en las revoluciones que necesita el motor. El generador es de tipo asincrónico y está equipado con un sistema de regulación conocido como control de paso de palas. Actualmente, el NRG 1500 gira sus palas de 30 metros de longitud en el parque eólico El Tordillo, situado en la provincia de Chubut. Allí, “se encuentra en funcionamiento permanente desde la habilitación del parque y entrega diariamente energía al Sistema Interconectado Nacional”, agrega Retuerto. Tiene una potencia de generación de 1,5 MW, electricidad suficiente para iluminar más de 1.500 hogares. La tecnología utilizada convierte a esta fuente de energía en la de menor impacto ambiental. El equivalente a la producción de 2 MW de energía eólica representa la quema de 1,6 millón de litros de gasoil. Pero, además de ser una fuente de energía no contaminante, sustentable y renovable, el aprovechamiento de los vientos proporciona una posibilidad de desarrollo industrial. Así lo demuestran los más de 8.000 componentes que conforman los molinos, el trabajo que esto supone y los proveedo-

En la soledad de la estepa sureña se alzan los primeros aerogeneradores fabricados en la Argentina. Con el desafío de mejorar la participación de componentes locales, son el motor de la industria eólica. Por Federico Rey La Argentina se extiende hacia el sur en estepas y cordillera hasta donde el diablo perdió el poncho y no lo puede alcanzar. Allí los vientos son preciados por su dirección, constancia y velocidad, con una media anual superior a 10 metros por segundo, solamente comparables a los de islas del norte europeo y de instalaciones “off shore”. - 10 - ARES

En esa postal se inspiraron para desarrollar, fabricar y poner en marcha “el primer molino de viento diseñado específicamente para los altos vientos imperantes en el sur de la Argentina”,dice a TSS Juan Ismael Retuerto, ingeniero de NRG Patagonia, empresa responsable del proyecto. Erguido más de 100 metros sobre las ARES - 11 -

res que demanda su producción. “Se han construido en la Argentina las torres, chasis, núcleo de palas, cobertor de nacelle (góndola) y de hub (núcleo de palas), además de todos los accesorios internos y partes del sistema eléctrico. Esto explica algo más del 50 por ciento del total

del producto. Los técnicos y profesionales de la empresa efectuaron todas las instalaciones internas y externas de acceso a la red y se encargaron del montaje y puesta en funcionamiento”, explica el ingeniero. Uno de los desafíos que se le presentan a la industria es fabricar localmente las palas,

hasta ahora el único componente relevante que se importa. Para esto se está promoviendo la investigación y desarrollo de nuevos materiales. “También se han generado diversos proveedores locales y existe la posibilidad de incrementarlos gracias al interés de algunas empresas”, agrega Retuerto. El aerogenerador NRG 1500 cuenta con la Certificación del Instituto Alemán de Energía Eólica (DEWI) en sus cálculos y diseño, y su Curva de Potencia ha sido homologada bajo normas IEC 61400 (International Electrotechnical Commission), transformándose en el primer equipo argentino de alta potencia en lograrlo. Actualmente, la firma trabaja en un modelo para zonas de vientos más bajos, como los que se registran en el resto de la Argentina, que es el único país en América Latina en contar con tres empresas en condiciones de fabricar aerogeneradores de potencia. IMPSA Wind, INVAP y NRG Patagonia se suman a las firmas extranjeras Siemens y VESTAS, líderes en el mercado mundial y que tienen su sede para América latina en Buenos Aires. www.unsam.edu.ar

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Crime Intelligence: la nueva fisonomía del delito en Internet.

Una extraordinaria jornada dedicada a la ciberseguridad congregaba en febrero de 2014 en Madrid a destacados especialistas de empresas y de las fuerzas de seguridad.

Por Pablo García Mexía Una ponencia de particular relieve fue la de uno de los representantes de la entidad organizadora, IDC, el analista Antonio Flores. Su intervención estaba anclada en tres grandes ideas: La primera, de raíz tecnológica, era la constatación de que el actual entorno digital, merced a desarrollos como las tecnologías Big data, el cloud computing, la Internet de las cosas, la movilidad y el social business entraña un nuevo caldo de cultivo con mayores oportunidades para el ciberataque. La segunda, ya centrada en la ciberseguridad, y más concretamente en el ciberdelito, es la de que el software malicioso, - 14 - ARES

se está modelando a medida de sus destinatarios, es decir, de sus víctimas; admítase la expresión, muy “del sector”: el malware se estaría “customizando”, gracias a que los ataques están cada vez más dirigidos a víctimas determinadas: en una palabra, el ciberataque, merced a la propia digitalización, se está haciendo cada vez más inteligente. La tercera idea es la propuesta de solución a tan delicada situación, que para Flores exige todo un cambio de paradigma: en su opinión, “seguir haciendo lo mismo, pero un poco más”, no es ya suficiente. Se hace necesario rediseñar por completo las estrategias de cibersegu-

ridad, ante el abismo creciente entre la mayor inteligencia de las amenazas y los presupuestos a ello dedicados. Concretamente, y del mismo modo que ese nuevo escenario tecnológico ofrece un nuevo caldo de cultivo al cibercrimen, también ofrece nuevas herramientas a quienes han de enfrentarse a él, de la mano de estrategias holísticas: seguridad gestionada, que emplee las tecnologías Big data, se implemente en la nube y, como la misma Internet, opere “end-toend”, es decir, de extremo a extremo, de manera que todos y cada uno de los elementos conectados puedan sentir sus efectos.

Si bien mencionó de soslayo la necesidad de que la regulación legal se adapte también a este nuevo contexto, el analista de IDC no tuvo ocasión de pormenorizarlo en su alocución. Ello me llevó a preguntarle cómo veía él la actual situación del marco legal sobre ciberseguridad, así como las líneas de adaptación que en su caso debieran seguirse. A juicio de Antonio Flores, y cito textualmente, “la principal preocupación en materia de regulación relacionada con la ciberseguridad es su incapacidad para abarcar toda la casuística.” Los factores tecnológicos mencionados, al estar “creciendo y evolucionando a un ritmo mucho mayor al de cualquier otro fenómeno o proceso conocido”, provocan que la regulación ni ahora ni en el futuro “pueda dar las garantías a las que estamos acostumbrados de la forma en la que estamos acostumbrados.” Por lo tanto, y también en materia regulatoria, es necesario ese “cambio de paradigma”, que lleve “a los gobiernos a investigar y descubrir progresivamente la mejor manera de garantizar un marco jurídico suficiente y eficaz, que sea compatible con la esencia de los nuevos productos y servicios tecnológicos.” Quizá algo imprudentemente, le comenté a Flores que este punto de vista me parecía todo un reto. Y, aun a sabiendas de que no es evidentemente nada sencillo, me propongo en estas páginas al menos comenzar a reflexionar al respecto. Una idea de partida: como hace ya algún tiempo subrayara el gran jurista alemán Esser, “la ley es más inteligente que el legislador”. Me explico: ese problema que el exceso de casuística plantea para la ciberseguridad y para la lucha contra el cibercrimen es, podríamos decir, endémico para el Derecho, por más que, ciertamente, el actual entorno digital lo acentúe al extremo. Y lo que es más, resulta uno de sus problemas capitales, hasta el punto de residir aquí el eje de distinción entre los dos grandes sistemas jurídicos occidentales, el civil-continental y el anglosajón del “Common law”: aquél se enfrenta a los conflictos tratando de aglutinar en pormenorizados “cajones” regulatorios la mayor parte de supuestos posibles; mientras que este otro, más práctico como sabemos, y también más cauto ante el casuismo, prefiere basarse en supuestos normativos previos de mucha mayor generalidad, que posteriormente son concretados por los tribu-

nales, los cuales gozan de un margen de apreciación por lo general muy superior al del juez civil-continental. Pues bien, parece que el actual entorno digital favorece más el enfoque más pragmático del “Common law”, de leyes más abiertas, que dejen mayor margen de maniobra a la interpretación que ante el caso por caso pueda hacer un juez. Verdad es que, en materia penal, como es la que aquí se ve fundamentalmente afectada, el legislador ha de ser especialmente cuidadoso, pues en ella rige escrupulosamente el principio de legalidad, de manera que solo puede castigarse aquella conducta que expresamente se prevea de antemano como reprochable y como conducente a tal castigo (“nullum crimen, nulla poena sine lege”): y una de las consecuencias primordiales de esta escrupulosa vigencia de la legalidad penal es desde luego la prohibición de la analogía en estos campos, lo que por ejemplo habría impedido en su momento castigar como autor de un delito de phishing a un estafador, con anterioridad a que las oportunas reformas penales hubieran previsto que Internet es justamente un medio de comisión de este tipo de estafas. Pese a esto último, parece que el entorno digital marcado por este “nuevo

caldo de cultivo” favorece, incluso en materia penal, leyes algo más amplias en su formulación, que puedan interpretarse en mayor detalle por los tribunales en el caso por caso y que, gracias a ello, puedan responder con agilidad y eficacia superiores a los actuales desafíos del ciberdelito. Soy consciente de que toda relectura del principio de legalidad penal debe afrontarse con extrema cautela, siendo éste uno de los grandes logros de la libertad y la seguridad personales frente al poder punitivo del Estado. Tampoco se me oculta que tal relectura, al hilo de los asuntos aquí comentados, podría incluso conllevar problemas de constitucionalidad, a la hora de ponderar su encaje, entre otros, con el propio principio de sujeción a la ley previsto en el artículo 9.1 de nuestra Carta Magna. Aun cuando es probable que los bienes en juego, es decir la seguridad en Internet, y lo que es peor, los derechos y libertades que hoy en día y cada vez más se juegan en la Red su misma razón de ser, nos deban invitar siquiera a meditar acerca de la posibilidad de dar ese paso. Máxime cuando, al fin y al cabo, es siempre un juez, el garante nato de la libertad personal, quien en último extremo decide

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acerca de la incriminación o no de un determinado sujeto. Por otro lado, ese cambio de paradigma al que alude Flores le lleva a la postre a aplicar en favor de la ciberseguridad las mismas herramientas que el ciberdelincuente contemporáneo comienza crecientemente a incorporar a sus crímenes. Lo que a mí me induce a hacer lo propio respecto de los mecanismos regulatorios, de tal modo que lo que quizá deban hacer los gobiernos sea igualmente emplear en favor de una mejor regulación del ciberdelito esas poderosas herramientas del actual entorno digital, en aras a adaptarse darwinianamente al mismo. En concreto, instrumentos como el social business y la movilidad son fácilmente orientables hacia principios y técnicas de gobierno abierto, que recaben mayores dosis de participación y de colaboración ciudadana a la hora de obtener información que sirva en la persecución de este tipo de prácticas. Asimismo, la enorme capilaridad de las actuales TICs (“end-to-end”) favorece, en especial si se cuenta con la colaboración de los ciudadanos, muchas veces las víctimas de este tipo de conductas, la determinación de sus características y singularidades, que a su vez pueden resultar muy valiosas para constatar su tipificación legal y, sobre todo, para configurar su posible evolución futura. El cloud computing, gracias a las facilidades que en general brinda para el almacenamiento y el intercambio de información, puede a su vez ayudar a pro-

mover dichos almacenamiento e intercambio entre los gobiernos. Cierto que éstos pueden usar dicha información de forma abusiva, como las actividades de espionaje de la norteamericana NSA demuestran: en este caso, además, se contaba como es sabido con la imprescindible cooperación de nubes privadas, para ser más exactos, de las mayores nubes privadas del mundo. Aunque también que, bien empleada, en aras a una regulación más adecuada del ciberdelito, pero con respeto a los derechos y libertades, esa información almacenada en cloud

puede indiscutiblemente llegar a constituir un elemento muy valioso para la seguridad general. Finalmente, las tecnologías Big data deben consolidarse cuanto antes como factor de necesario uso por parte de los gobiernos: la idea no es nueva en absoluto, no solo porque lleve ya tiempo hablándose de Business intelligence for governments de forma paralela a como se hace a propósito de la llamada Inteligencia de negocio o empresarial. También porque cada vez más proyectos y servicios públicos las vienen empleando. La idea es que las autoridades competentes sean más conscientes si cabe de que el Big data puede ser un aliado clave para combatir el cibercrimen. A fin de cuentas, solo un gobierno y una regulación legal que empleen en aún mayor medida las actuales tecnologías de inteligencia social, serán capaces de combatir eficazmente el ciberdelito, el cual, y por desgracia, gana cada día en sofisticación y en esa misma inteligencia social. Sin duda que esta conclusión y las ideas anteriores están lejos de encarnar por sí solas el “cambio de paradigma” regulatorio que pensadores como Flores demandan. Aunque puede que sean un paso para terminar lográndolo algún día. Pablo García Mexía Profesor de Derecho y Gobierno de Internet en el College of William & Mary (Virginia, EE.UU.). Doctor en Derecho y Fundador de Syntagma

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civil demuestran que cuando uno se limita simplemente a extrapolar las amenazas del pasado hacia el futuro la imagen que se obtiene puede resultar bastante engañosa. Al mismo tiempo, existe otro problema al centrarse sólo en las amenazas recientes, ya que hacerlo podría sesgar nuestra comprensión e incluso podría proporcionar a nuestros adversarios la oportunidad de manipular nuestro comportamiento a su favor.

Evaluar riesgos

en el ámbito de la seguridad de la aviación civil Aunque resulte intuitivo considerar el riesgo de terrorismo en función de la intención y capacidad del adversario (amenaza o probabilidad de un ataque), las características del objetivo (vulnerabilidad y probabilidad de daños) y la escala de los posibles daños infligidos (consecuencias), la caracterización de los riesgos y las estrategias para su gestión en función de estos componentes –sobre todo cuando hay que mirar al futuro– resulta ser un problema más complejo. Por Félix Belinchón - Responsable de proyectos de ICTS HISPANIA

Se entiende que la amenaza está directamente relacionada con la presunción de los atacantes acerca de la vulnerabilidad del objetivo, y cambiarán el modo de atacar motivados por las medidas que se adopten para reducir esa vulnerabilidad o las consecuencias de sus ataques. Un claro ejemplo de este dinamismo es el modo en que las medidas de seguridad implantadas desde los atentados del 11/9 han provocado - 18 - ARES

que en los últimos años la amenaza terrorista haya pasado del secuestro a atacar aviones en vuelo con proyectiles, y de otro tipo. Este fenómeno por el que las medidas de defensa provocan la adaptación del modus operandi y modifican el comportamiento de los terroristas, no es algo nuevo. Por tanto, la evaluación de amenazas, vulnerabilidades y consecuencias, no ha de realizarse de manera aislada, y deberá

tomar en consideración estas interacciones.La compleja naturaleza de las amenazas de seguridad de la aviación y la evolución de éstas en paralelo con las medidas de seguridad diseñadas para hacerlas frente hacen que el desarrollo de una proyección útil del riesgo futuro sea una tarea particularmente difícil. Los cambios significativos que se han venido realizando con el tiempo sobre la seguridad de la aviación

Aprender del pasado Aunque en tiempos más recientes la atención se ha centrado sobre los intentos de cometer atentados a bordo de aeronaves, de hecho, las amenazas contra el sistema de transporte aéreo son mucho más diversas. A lo largo de la historia de la aviación, la motivación y complejidad de los ataques terroristas ofrecen un amplísimo espectro de variedad. Inclusive, mientras que el intento de derribar aviones constituye la amenaza actual más sobresaliente, lo cierto es que aún hoy se siguen produciendo ataques que podrían considerarse reliquias del pasado. Por tanto, el punto de partida para evaluar los riesgos debe ser la comprensión de las formas en que los atacantes podrían actuar contra la aviación para causar daño y perturbación, y qué tipo de consecuencias pueden producir las diferentes opciones de ataque: ● Contra los diferentes componentes del sistema: históricamente se han centrado más en los aviones que en los aeropuertos u otras infraestructuras aeronáuticas. ● Con propósitos muy diferentes: toma de rehenes para llamar la atención, secuestros para utilizar el avión como arma de destrucción, ataques contra infraestructuras para causar la interrupción de la actividad... Y más allá del terrorismo, hay casos de personas que han llevado a cabo “ataques”, no con fines políticos o religiosos, sino para suicidarse, de una manera que ocasionó la pérdida del avión y la muerte de muchas otras personas. ● Variedad de armas y tácticas, desde las relativamente simples que se han empleado en algunas operaciones, tales como la colocación de artefactos explosivos o el lanzamiento a distancia de granadas y morteros, hasta otras formas de ataque mucho más elaboradas con la participación simultanea de diferentes personas o comandos suicidas. ● Diferentes vectores de ataque: en sus operaciones, los perpetradores han utilizado diferentes enfoques para organizar sus

ataques. Solamente considerando los ataques que han tenido por objeto derribar un avión con un artefacto explosivo, los terroristas han intentado, a veces con éxito, introducir tales artefactos, ya fueran previamente ensamblados o por partes para su posterior ensamblaje una vez a bordo de los aviones, valiéndose para ello de diferentes caminos o vectores de ataque. Pensando en el futuro Para conseguir la imagen más amplia del riesgo, las características de las futuras amenazas terroristas contra la aviación habrán de definirse por medio de (1) un desarrollo razonable de posibles escenarios de amenaza en el futuro, y (2) aplicar pro-

a resolver esos problemas?3. ¿Qué han dicho los terroristas que quieren hacer en el futuro, si es que esa información está disponible?4. ¿Qué impacto tienen las nuevas tecnologías sobre las opciones de los terroristas para atacar el sistema de transporte aéreo? Este enfoque se basa en comprender cómo las organizaciones consiguen innovar; un proceso que consiste en combinar el cambio progresivo de la situación actual, con cambios radicales en las tecnologías y en los procesos, y con la explotación de nuevas herramientas disponibles. A continuación se abordan los diferentes escenarios que sugieren cada una de las cuatro preguntas anteriores.

cesos cualitativos para comparar y priorizar justificadamente esos escenarios. Teniendo en cuenta las amenazas futuras, el reto consiste en lo que podría llamarse “uso responsable de la imaginación” aportando ideas que exploran distintos escenarios, pero también identificando sistemáticamente aquellos que resulten demasiado complejos para ser llevados a la práctica con éxito, y descartarlos.Con el fin de explorar futuras amenazas de una forma estructurada, el proceso deberá responder a cuatro cuestiones básicas:1. ¿Cómo se han llevado a cabo los ataques y cómo afectarían ciertas mejoras o alternativas sobre esas tácticas?2. ¿Cuáles son los principales problemas a los que se han enfrentado los terroristas en el pasado para llevar a cabo sus ataques y qué cambios podrían ayudar

¿Cómo pueden ser los ataques? Aunque el secuestro de aviones se ha reducido significativamente en los últimos años, sigue siendo parte del repertorio táctico de los terroristas y como algo susceptible de innovación. Los sucesos del 11/9 fueron una clara demostración de innovación sobre una estrategia que combina los ataques suicidas con vehículos y el secuestro de aviones. A menudo se afirma que los cambios realizados desde el 11/9 han hecho que el apoderamiento de aviones de pasajeros sea mucho más improbable. Hoy por hoy, ello requeriría una operación más compleja y, muy probablemente, hacer frente a una multitud de pasajeros hostiles. Ante la dificultad de secuestrar un avión comercial, los expertos opinan que el empleo de aviones privados más pequeños ARES - 19 -

incluyendo el uso de baterías de cohetes y morteros, que se podrían utilizar para atacar aviones durante el despegue o el aterrizaje o dispositivos destinados a crear una nube de metralla en el aire al paso de aeronaves. Por último, los elementos de las infraestructuras aeroportuarias y de ayuda a la navegación aérea no han sido tanto objeto de ataques en el pasado, pero podrían resultar atractivos para quienes se contenten con pérdidas económicas que podrían ocasionar.

podría considerarse una potencial alternativa, no como arma arrojadiza, sino como medio para arrojar explosivos o sustancias químicas en lugares densamente poblados. Una variedad de tácticas que tienen como objetivo los aeropuertos. Las informaciones recientes muestran un aumento de los ataques producidos sobre los aeropuertos. Se trata de operaciones realizadas en tierra, más simples y menos exigentes logísticamente que ciertos grupos con capacidades limitadas pueden encontrar relativamente más atractivas en comparación con los ataques sobre aeronaves. A pesar de que los ataques sobre los aeropuertos tienen una probabilidad más alta de producir un menor número de víctimas, se podría pensar en innovaciones razonables basadas en un mayor uso de vehículos bomba y ataques más directos en un esfuerzo por producir mayores bajas, combinado con agentes suicidas para asegurar el golpe sobre el objetivo. Existe potencial para innovar los ata- 20 - ARES

ques realizados dentro de los aviones. Las acciones que se producen dentro de las aeronaves continúan siendo atractivas para los terroristas por las mismas razones que siempre lo han sido: el dramatismo y la gravedad de las consecuencias. Aunque gran parte de la atención se ha centrado en la manera de ocultar artefactos explosivos para introducirlos a través de los controles de seguridad de los pasajeros, la colocación de una bomba en un envío de carga aérea siempre ha estado presente en el escenario de las amenazas, si bien con menor relevancia. Pero en octubre de 2010, cuando se descubrieron artefactos explosivos ocultos en diferentes envíos de carga aérea procedentes de Yemen, se demostró que la amenaza persiste. En este caso, aunque los terroristas centraron su capacidad de innovación en encontrar la manera burlar las medidas de seguridad para introducir los explosivos, cabría esperar razonablemente que se produjeran nuevas adaptaciones, incluyendo el uso de métodos alter-

nativos, para incapacitar las aeronaves en vuelo o dañar a los pasajeros o a la tripulación que viajan dentro. Otro tipo de operaciones que no hayan sido realizadas, o sólo rara vez, contra objetivos de la aviación. Gran parte del enfoque de la seguridad aérea se centra en el secuestro y los atentados con explosivos en aeronaves, pero hay otras tácticas que podrían ser (a veces son) utilizadas en los ataques. Por ejemplo, aunque los ataques armados dentro de los aeropuertos han sido sólo una pequeña parte de la amenaza global, sin embargo, el reciente aumento de operaciones de asalto a otro tipo de objetivos (por ejemplo, Bombay, 2008) podrían inspirar ataques similares en los aeropuertos. Incluso un solo puñado de esos ataques representaría un aumento significativo para una amenaza que actualmente se evalúa como de “baja probabilidad”. Los conflictos en Irak y Afganistán también han producido tácticas que podrían ser empleadas en ataques contra la aviación comercial,

Problemas a resolver Examinando las operaciones terroristas que se han llevado a cabo contra la aviación, encontramos dos problemas que los terroristas suelen afrontar. El primero viene dado por las medidas de seguridad principalmente orientadas a la detección de armas, cuchillos y explosivos. Por ello, históricamente gran parte del enfoque ha consistido en el ocultamiento; pero otras tácticas podrían incluir la adquisición de nuevos materiales explosivos, el uso de otros medios de ataque (ej., sustancias incendiarias), o individuos que con conocimiento o sin él son utilizados para introducir armas o explosivos, a través de entradas menos protegidas, en el sistema de transporte aéreo.El otro problema con el que se han encontrado es la imprecisión de los ataques realizados a distancia (por ejemplo, lanzamiento de cohetes) para alcanzar el blanco. Por ello, sería razonable pensar que en un intento por compensar esta desventaja, en su lugar se empleen baterías capaces de lanzar multitud de proyectiles al mismo tiempo, u otro tipo de ataques suicidas en el que individuos penetran el perímetro del aeropuerto para actuar directamente contra los aviones.

para el transporte aéreo se hacen y van desde las operaciones más habituales del pasado, pasando por propuestas innovadoras, incluso fantasiosos escenarios de ataque. Asimismo, existen foros de discusión que se centran en las medidas de seguridad actuales, sus capacidades y cómo aprovechar las oportunidades que ofrecen las supuestas desventajas que les atribuyen.

El impacto de las nuevas tecnologías Las organizaciones terroristas han demostrado habilidad para aprovechar las oportunidades que ofrecen las evoluciones tecnológicas. Así, han sabido aprovechar cambios en aspectos tecnológicos de la sociedad (por ejemplo, los terroristas usan Internet) y el empleo de nuevas tecnologías destructivas en sus operaciones. Ello causa

¿Qué quieren hacer? Aunque la información sobre los planes de las organizaciones terroristas generalmente circula por canales restringidos propios de los servicios de inteligencia cuyas fuentes no son accesibles, la naturaleza de las amenazas actuales y el uso masivo de Internet, también por parte de los terroristas y otras organizaciones de su entorno, ocasionan que mucha información y datos se encuentren al descubierto, al alcance de cualquiera.Dada la relevancia de al-Qaeda en la amenaza terrorista global, se han dedicado importantes esfuerzos en supervisar e informar sobre el contenido de las discusiones que tienen lugar en foros de Internet relacionados con este movimiento. En estos sitios web, las amenazas ARES - 21 -

preocupación por las amenazas contra los sistemas informáticos o sistemas de control de tráfico aéreo. Por otra parte, dado que la protección perimetral de las aeronaves y los aeropuertos son elemento clave (y obvio) de las medidas de seguridad, las nuevas tecnologías que ofrecen otras maneras de llevar armas o artefactos hasta estos objetivos, podrían permitir otras opciones de ataque. Ejemplos de tales tecnologías incluyen el empleo de vehículos aéreos o de tierra, no tripulados, autónomos o guiados remotamente, para penetrar sobrevolando, o de otro modo, en áreas protegidas. Conclusión Una visión equilibrada del futuro riesgo del terrorismo contra objetivos de la aviación requiere combinar lo que ya conocemos acerca del comportamiento de los terroristas y considerar razonablemente qué puede cambiar en el futuro. Los cambios en la tecnología y el comportamiento de los terroristas podrían hacer divergir las amenazas futuras de sus patrones históricos. Cualquier intento de previsión debe hacerse con cautela, reconociendo sus limitaciones. Dicho esto, un proceso estructurado que exami- 22 - ARES

ne las distintas circunstancias que puedan causar cambios de comportamiento, permitirá explorar el futuro panorama de las amenazas con mucho más sentido común, más allá de la simple tormenta de ideas desestructurada acerca de lo que creemos que los terroristas podrían hacer en diferentes circunstancias. Sin embargo, mientras que cualquier escenario desarrollado a partir de este enfoque

podría ser posible, no todas las formas posibles en que los terroristas podrían atacar objetivos de la aviación han de ser igualmente plausibles. En general, cuanto menor sea la cantidad de variables fuera del control del adversario que pueda afectar el éxito de su misión, menor dependencia tecnológica, etcétera, mayor debería ser la prioridad en la planificación de las medidas de protección.

con otros blancos selectivos de menor cuantía. Debe considerarse aquí lo que los maestros zen aconsejaban: “golpear la hierba para asustar a las serpientes.” Se busca intimidar ocultando la intención posterior, como si se quisiera dejar en evidencia que: “Quien no entraña valor para ser martillo tiene que resignarse a ser yunque.”

¡ADVERTENCIA! “Llegar demasiado lejos es tan malo como quedarse corto.” Confucio Por Ricardo Seratti Días pasados, en territorio en donde se llevan a cabo combates militares, fue destruido en pleno vuelo un avión de línea comercial derivando en la muerte de todos sus ocupantes. Sin embargo, muy cerca de allí, pasaba otro avión transportando a uno de los hombres más importantes del mundo, el presidente ruso Vladimir Putin. La pregunta que seguramente quedará sin respuesta, al menos para la mayoría de los mortales que no generamos los acontecimientos sino que los seguimos a través de los medios dominantes, es si realmente fue un error de manejo cuando no una falla del equipo misilístico sobre la correcta identificación de un avión, que en este caso era civil y por ende desprovisto de armamento; o si se confundieron de blanco y realmente - 24 - ARES

se tenía intenciones de derribar el avión presidencial ruso. Cabe aclarar que ambos bandos en pugna podrían haber utilizado dicho armamento. El mundo ya ha presenciado el asesinato de presidentes en pleno vuelo en el año 1994, mandatarios de Ruanda y Burundí. En estos casos se suele utilizar “pedir una espada prestada para matar a otro.” En política internacional generalmente no se encuentran suicidas, los bandos en pugna en Ucrania no pueden sostener semejante ofensa como hubiera sido el asesinato de Putin. Este líder que goza del apoyo popular en su país fue quien asumió el desafío de volver a posicionar a Rusia en el concierto de las naciones decisivas de la política internacional. Mal no les ha ido y tie-

nen proyecciones de un gran futuro. Es un hombre decidido, con voluntad de poder, obviamente fundamental para este tipo de empresas, inteligente en sus apreciaciones y ha detectado que Occidente carece de líderes, que solo posee gerentes del poder del dinero de caracteres blandos, fruto indiscutible de la decadencia occidental judeocristiana. No obstante, los carentes de virtudes personales detentan el poder legal y real para jugar en las grandes ligas. Ellos sí se encuentran en capacidad de realizar semejante operación y sostenerla en el campo político, psicológico, y militar. Pero, entonces, no estaríamos hablando de tomar partido por un tema local o regional como es la crisis de Ucrania. El mismo se resolvería para cualquiera de las dos partes

En el supuesto caso de que hubiese existido la intención real de hacer estallar el avión presidencial ruso, quienes se encuentran en capacidad de sostener semejante aventura son actores estratégicos que perciben su final a un mediano plazo. Las intenciones de pretender ignorar o acotarle poder al Fondo Monetario Internacional, con su asfixiante atmósfera mercantil, elemento que resulta fundamental para la dominación occidental a través de medios no violentos pero no menos destructores, haciendo, el mismo, uso de la mentira económica y sus teorías, aplicadas a los pueblos emergentes; sumadas a una estratégica alianza con China, Sudáfrica, India, Brasil y una cadena de asociaciones más, resultaría ser un motivo suficientemente valedero para dicha tentativa. Quizás sea ésta la “revolución mundial de color” que señalaba Spengler cien años atrás. La cobertura utilizada fue muy bien elegida, el espacio, que es la geografía, resulta ser una zona de guerra, y el tiempo, que es la historia, es el adecuado por cierto, ya que el Presidente Putin con su gobierno de por medio contribuye al esfuerzo de guerra de elementos separatistas que resisten el embate ucraniano. También, hablando de probabilidades, puede considerarse que se trato de una advertencia. Si así fuera realmente le corresponde ahora al presidente Putin responder y una buena parte del mundo que está harta del Nuevo Orden Mundial y de todos sus actores secundarios ya sean religiosos, políticos y/o económicos estará esperando su próxima jugada para corroborar que dicho liderazgo se encuentra fuera de toda duda. Caso contrario como afirmaban los maestros samurai: “Si tomas resoluciones débiles, la gente te confundirá…” En el mundo se tienen solamente tantos derechos como fuerza se posea, dijo Spinoza. Si realmente fue un atentado fallido no se deberá ser tolerante en la respuesta. Los enemigos de la humanidad, es decir, los rectores actuales del mundo tienen y aplican una filosofía de guerra, por ende la moderación, en este contexto, es un absurdo, según von Clausewitz. Obviamente

que la profundidad estratégica de pensamiento indica que deberá colocarse en situaciones en las que tenga más opciones que el enemigo. El diplomático y escritor británico Nicholson pensaba que había dos tipos de negociadores: los guerreros y los tenderos. Putin se halla entre los primeros, salvo que decida suicidarse políticamente y actúe como los segundos. Siempre con la espada en una mano y la rama de olivo en otra, pero negociando mientras se avanza, recomendaba von Metternich. Y seguramente el líder ruso tendrá en cuenta lo aplicado por Genkis Kan, la antigua estrategia china de lento-lento-rápido-rápido. Rusia está siendo rodeada por fuerzas hostiles, es de esperar que sepan cómo proceder para lograr la ruptura de dicho cerco. Napoleón aconsejaba la maniobra, su inteligencia se lo permitía. Churchill decía que los generales viejos también la

utilizaban porque ahorraba sangre. A su vez, según Spengler, las diferencias de las tácticas del movimiento son dos: la costumbre de huir, esconderse en madrigueras y la otra, el movimiento rectilíneo del ataque, el salto del león, el disparo del águila. Kipling, por su parte, sostenía que el éxito y el fracaso son dos impostores. Por ende, la importancia de la victoria y la derrota en la guerra y la política reside en cómo se las maneja. Generalmente, lo que se espera es la oportunidad y muchas veces la brinda el enemigo. ¿Esta confusión sobre el derribo y el peligro que rodeó el avión presidencial no será una oportunidad? En política nadie cree en casualidades. Tampoco se puede desconocer el poder real de los patrones del mundo, pero es cierto que la Historia es la historia de los grandes hombres, los de excepción. Qué les podemos decir a Ho Chi Minh y Giap sobre sus actuaciones en

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Vietnam. Contando con medios limitados se enfrentaron a cuanto Imperio anduvo por Indochina imposibilitados de operar fuera de su territorio, donde se encontraban los blancos rentables y estratégicos del enemigo, y sin embargo, salieron triunfadores. Tenían inteligencia y coraje. El poderío militar, en infinidad de casos se emplea en las batallas para que el mundo las vea por televisión y, asustados, adopten la postura requerida por el poder dominante. De qué sirven los estados mayores militares, las escuelas de pensamiento político, los analistas de los servicios de inteligencia si no se ataca a los blancos realmente estratégicos y demás está decir que no han de ser puentes, edificios ni fábricas. Desde tiempos inmemorables en la guerra y la política, ha de ser el análisis sostenido sobre la selección de blancos lo que deja en evidencia si son o no monedas de cuero. Un grande como Julio César decía que nadie es tan valiente como para que no lo perturbe algo inesperado. No hay defensa contra lo que no se puede prever. Es cierto que ésta es una era de zombis, la gente ha olvidado cómo utilizar el cerebro. Cerebro y testículos en un mismo hombre, solo se presentan en los de excepción, los únicos que ha de rescatar la historia: depredadores. No existe historia de ciervos, salvo en Disneylandia. Según la prensa occidental, Putin es un avezado judoka de elevada jerarquía en dicha disciplina. Para alcanzar el cinturón negro es indispensable estar consustanciado con la filosofía de las artes marciales. No es suficiente la destreza física, sino que debe ir acompañada a su vez de un crecimiento mental. La filosofía es útil para todo. El maestro Jocho arengaba: “La hora es ahora, ahora es la hora. Comprender la expresión significa prepararse constantemente para un suceso imprevisto.” Los chinos en su arte de la guerra aconsejaban: “Ataca lo que con toda certeza defenderán.” En cambio, los guerreros zen practican el arte de no aferrarse a ninguna cosa, para no ser atrapado por nada. Recordemos también lo “sin forma” de Sun Tzu. El Poder se mide no por las intenciones sino por el efecto de sus acciones. Entonces podríamos afirmar que al no haber sufrido daño alguno, el presidente Putin no debería actuar. En la guerra y en la política, que son lo mismo, la diferencia es sangre o tinta, y en la alta seguridad no se ha de permitir - por lo menos en los países rectores- y se debe castigar, la sola idea de - 26 - ARES

intentar llegar tan lejos como atentar contra un presidente. Más allá de que realmente la población sepa la verdad sobre lo ocurrido, las represalias siempre llegan. Hay indicios sospechosos debido a que el sheriff de color ya ha esgrimido declaraciones contra Rusia. Ya había sido advertido por Ortega y Gasset cuando señalo que: “La política se apresura a apagar todas las luces para que todos los gatos resulten pardos.” Los hombres de armas saben que

el intelecto tiende a bloquearse ante la presencia de la muerte, de allí la preparación mental y el entrenamiento repetitivo y realista, haciendo uso de un viejo dicho, que si bien no abarca a la filosofía, resulta sumamente útil para la política: “Ante la duda, no hay duda.”

IDEB 2014

El Salón de Defensa de Bratislava, República de Eslovaquia, en su 5ta Edición se realizó entre los días 14 y 16 de mayo en el predio de la Expo Incheba.

Por Carlos Castagnet Esta versión del Salón bienal celebra el 10mo. Aniversario de la República de Eslovaquia en la NATO, junto con la realización del Forum GLOBSEC de Seguridad y Política Exterior de Europa Central, en el marco de la Semana de Seguridad de Europa Central. Productos y servicios de 165 exhibidoresde 18 países se expusieron y demostraron en los 24.000 m2 de áreas bajo techo y al aire libre. Uno de los temas principales de Ideb 2014 ha sido la modernización de las Fuerzasa Armadas de Eslovaquia y sus agencias de seguridad, como asi tambié servir como ámbito de discusión para amplair la cooperación de los cuatro países

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de la región central (República Checa, Polonia, Eslovaquia y Hungría) Formar parte de la OTAN implica intervenir en los acuerdos de esta con las Naciones Unidas en la preservación sustentable de la seguridad en el mundo. La Alianza beneficia el diálogo político y la cooperación práctica tal lo firmado en 2008, refairmando la relación entre ambas partes, la consulta política más regular, ampliar la cooperación real en el manejo de

El Presidente de Eslovaquia Ivan Gasparovic (derecha) en su vista a IDEB 2014. El segundo de la derecha es el Jefe del Estado Mayor de las Fuerza Armadas Checas , Gral. Peter Paul, junto con el Jefe del Estado Mayor de las Fuerzas Armadas de Eslovaquia, Gral. Milan Maxim. ARES - 29 -

MEDZINÁ RODNÝ V EĽTRH OBRANNE J TECHNIK Y BRATISL AVA MODER NÉ OBRA NNÉ TECH NOLÓ GIE NOVÉ PA RTNERST VÁ

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crisis en los que ambas partes deben involucrarse, operando en comun en el espectro de crisis desde la planificación al apoyo recíproco en su teatro de actuación; cooperar de manera total en el desarrollo de las capacidades para minimizar las acciones espejo y maximizar su relación costo- eficiencia.

El avión Gripen es el sistema principal de la defensa aérea de Suecia, Sudáfrica, Hungría, Tailandia y República Checa. En 2013, Brasil seleccionó el Gripen como el nuevo avión para su Fuerza Aérea. La Escuela de Pruebas de Pilotos del Reino Unido utiliza los Gripen en el programa de entrenamiento de sus futuros pilotos.

Flota de Aeronaves de Defensa La Repúbllica de Eslovaquia se encuentra evaluando el reemplazo de su vieja flota de aviones MIG- 29, por una nueva generación de sus sistemas aéreos de defensa, como es el caso de los modelos Saab Gripen. A propósito de esto, los Gobiernos de Suecia y de la República Checa han firmado un nuevo acuerdo por el cual extiende el alquiler de los 14 aviones Gripen C/D por otros 12 años hasta el 2027. Los Gripen han estado en servicio en la Fuerza Aérea Checa desde el 2005, cuyo alquiler inicial vence en 2015. El acuerdo fue firmado por Ulf Hammarström, Director General de la Agencia de Exportación de defensa y Seguridad de Suecia, FXM, y el Vice Ministro de Defensa Checo, Bohuslav Dvořák.

Helicópteros Otro tema destacado de Ideb 2014 ha sido la potencial orden conjunta de helicópteros medianos por parte de la República Checa, Eslovaquia y Hungría. Con créditos disponibles de la Unión Europea, la cantidad total de aeronaves sería aproximadamente de hasta 50 unidades. Empresas como Bell Helicopters y Sikorsky de USA, Airbus Helicopters y AgustaWestland de Europa están elevando la documentación operativa y técnica de sus respectivos modelos medianos. La decisión no definida aún, se estima factible durante el 2015.

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BRATISLA VA –

5. 2016

SLOVENS

KÁ REPUB LIKA

www.ideb .sk www.ideb -news.com

La bandera de Argentina ondea junto a la bandera de Eslovaquia debido a la participación de Revista ALAS como prensa asociada de IDEB 2014, y unico representante de Latino América.

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La reciente edición de la exposición internacional de equipamiento militar y de seguridad EUROSATORY, que tuvo lugar entre los días del 16 al 20 de Junio pasado, recibió un número record de asistentes de 55.770 personas, incluyendo 172 delegaciones oficiales provenientes de 88 naciones y 3 organizaciones internacionales.

Por José Higuera El evento recibió una fuerte cobertura de prensa, que involucró a 707 periodistas. La muestra, que es una de las mayores exhibiciones de este tipo en el mundo, convocó a 1.504 compañías de 58 países, que presentaron sus equipos y servicios en el Parc des Expositions de la comuna de Villepinte, en las cercanías del Aeropuerto Internacional Charles de Gaulle al Norte de Paris. AIRBUS HELICOPTERS exhibió ejemplares de sus helicópteros, representados frente al chalet corporativo de AIRBUS por el bimotor EC645 T2, la más poderosa variante de la bien probada serie EC145, que ya ha sido encargada por el gobierno alemán para su Comando de Fuerzas Especiales. El EC645 T2 está equipado con una moderna cabina digital dotada con el paquete de aviónica HELIONIX, que ofrece completa compatibilidad y capacidad con gafas de visión nocturna, y un autopiloto de cuatro ejes. Junto al - 32 - ARES

EC645 T2 también se mostró un monomotor de altas prestaciones AS550 C3e FENNEC, orientado a tareas de exploración, reconocimiento armado y enlace. Mientras, en el área de exhibición bajo techo del ejército francés, ejemplares del helicóptero de ataque EC 665 HAP TIGRE -perteneciente al 5to. Regimiento de Helicópteros de Combate de la Aviación Ligera (ALAT)- y del NH-90 desarrollado en conjunto con AGUSTAWESTLAND y FOKKER agregaron peso adicional a la presencia de la firma. También frente al chalet corporativo, AIRBUS DEFENCE AND SPACE mostró el prototipo de su UAV de ala rotatoria TANAN BLOCK 2, desarrollado principalmente para uso naval en conjunto con el fabricante estadounidense TEXTRON, que mercadea la misma plataforma con diferentes sistemas bajo la denominación SHADOW M2. El TANAN BLOCK 2 ofrece capacidades ISR con radar y/ó sensores electro-ópticos. Esta aeronave no tripulada está siendo ofrecida a la marina y el ejército de Francia, y se espera interés de otros países, incluidos Estados Unidos y el Reino Unido. La división SAGEM del grupo SAFRAN presentó, por su parte, el UAV táctico de gran autonomía PATROLLER, que será equipado con un paquete de sensores que está siendo desarrollado por OPTROLEAD, un emprendimiento conjunto de SAGEM y THALES. El paquete incluye un derivado del la cámara infraroja en canoa giro-estabilizada EUROFLIR 410 de SAGEM, que ya están en fase de pruebas desde principios de este año. El UAV tiene una autonomía de 20 horas de vuelo con una carga de 250 kg Entre las novedades presentadas por el fabricante pan-europeo de misiles MBDA se incluyó la integración del misil sueloaire de defensa aérea MISTRAL en el MULTI-PURPOSE COMBAT VEHICLE (MPCV), un blindado todo terreno 4x4 producido por la firma francesa LOHR sobre la base del chasis de un camión todo terreno UNIMOG 5000 de MERCEDES BENZ. El sistema ya tiene su primer comprador en Arabia Saudita, que en Febrero del 2011 encargó 68 MPCV para su Guardia Nacional. MBDA también tenía muy a la vista, fuera de su muy imponente chalet corporativo, la versión básica MANPADS y otras variantes del MISTRAL, así como de los más capaces sistemas de defensa aérea MICA VL, la versión tierra-aire de del misil MICA de corto alcance, en conteneARES - 33 -

dor sobre montaje móvil para lanzamiento vertical y con guía de radar activo; y los misiles ASTER 15 y 30 de defensa antiaérea y anti-misil. El ASTER 30 estaba en exhibición, junto al lanzador que forma parte del sistema SURFACE TO AIR MISSILE PLATFORM/TERRAIN (SAMP/T) de EUROSAM, que puede derribar blancos hasta una distancia de 60 km y que incluye un radar 3D de largo alcance ARABEL de THALES. El SAMP/T está en servicio con la Fuerza Aérea de Francia, el Ejército Italiano y las Fuerzas de Defensa de Singapur. La firma RAFAEL de Israel mostró sus sistema de defensa anti-misiles y antibalística IRON DOME, cuyo propósito es neutralizar en el aíre cohetes de corto alcance y munición de artillería de 155mm, hasta una distancia de 70 km. Según su fabricante, el sistema es efectivo de día y de noche, bajo condiciones de clima adversas y puede manejar amenazas múltiples en forma simultánea. El IRON DOME incluye un radar EL/M-2084 desarrollado por la división ELTA del grupo israelí IAI; un centro de administración táctica y control de fuego desarrollado para RAFAEL por la firma de software MPREST SYSTEMS; y una unidad de disparo para el lanzamiento del misil interceptor TAMIR, un arma equipada con sensores electro-ópticos que posee una alta capacidad de maniobra en el seguimiento de sus blancos, también desarrollada por RAFAEL. El radar EL/M2084 tiene la capacidad de detectar cohetes y munición de artillería desde el momento mismo de su disparo, siguiendo su trayectoria en el aíre y anticipando su dirección y punto de impacto. Esa información permite que la unidad de administración y control de fuego evalué la amenaza que un determinado tiro representa, designando de acuerdo a eso la prioridad para el disparo de los misiles TAMIR, a fin de estos destruyan la munición en el aire antes de pueda alcanzar su blanco. KONGSBERG DEFENCE SYSTEMS de Noruega presentó varios de sistemas, incluyendo el JOINT STRIKE MISSILE (JSM), un sistema de misil integrado en línea -donde los misiles pueden intercambiar data entre sí- con capacidades de ataque sobre blancos terrestres y marítimos, y que además puede ser lanzado desde plataformas terrestres, marinas y aéreas. KONGSBERG también mostró su sistema de defensa aérea de largo alcance NASAMS, que combina al misil AIM-120 - 34 - ARES

C7 AMRAAM del fabricante estadounidense RAYTHEON, en lanzadores séxtuples, con un sistema de control de fuego desarrollado por el mismo fabricante noruego. El NASAMS está en servicio en su país de origen y también en Estados Unidos, Finlandia, Holanda y España, además de haber sido encargado por Omán. En América del Sur está en servicio con la Fuerza Aérea de Chile. KRAUSS MAFFEI WEGMANN (KMW) exhibió la más reciente versión modernizada de su familia de tanques LEOPARD, el LEOPARD 2 A7+ con mejoradas capacidades de operación nocturna y bajo mala condiciones de clima, munición inteligente programable, nuevo sistema de air acondicionado para hacerlo apto para operar en todos los climas, entre otros. Arabia Saudita ha expresado interés en comprar hasta 700 LEOPARD 2 A7+, pero la compra ha resultado políticamente conflictiva en Alemania y su concreción está aún en duda. Qatar es otra nación interesada en comprar 70 carros de este tipo. Mientras, el ejército alemán ya contrató la modernización de 50 de sus LEOPARD 2 a este estándar, y el paquete de modernización está siendo ofrecido a diferentes usuarios de este carro, ya sea para ser adoptado en su totalidad o parcialmente, incluido Chile en América del Sur. El chalet de KMW, identificado como “La Casa del Leopardo”, también mostró

las últimas versiones del vehículo todo terreno 4x4 DINGO 2. KMW también exhibió por primera vez su obús autopropulsado de 155mm/52 Cal montado sobre el chasis del vehículo BOXER, desarrollado conjuntamente con RHEINMETALL en el marco del consorcio ARTEC, que también incluye a RHEINMETALL de Holanda. Mientras la plataforma ofrece gran movilidad, el obús puede ser operado en forma completamente automatizada por los tripulantes desde la sección frontal del vehículo.

El consorcio IVECO-OTO MELARA (IOC) presentó también sus más nuevos productos, incluyendo el transporte de mortero VBM CENTAURO, que ofrece la movilidad y versatilidad característica de esa familia de vehículos todo terreno 8x8, en este caso combinada con el poder de fuego de un mortero de 120mm de recarga posterior automática. Perteneciente a la misma familia, el CENTAURO VBM FRECCIA EXPLORER es la última versión de esa línea de vehículos de combate, con una carcasa reforzada para asegurar la

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supervivencia de sus ocupantes, una torreta HITFIST con un cañón de 25mm y dotada de la mira panorámica JANUS, lanzadores para el UAV HORUS y el radar LYRA. IOC también mostró el nuevo blindado VBA, un vehículo completamente anfibio desarrollado para cubrir los requerimientos de la Brigada Anfibia de la Marina Militar italiana. Es una combinación del vehículo SUPERAV de IVECO y la ya mencionada torre HITFIST de OTO MELARA, que ofrece extraordinaria movilidad tanto en tierra firme como en el agua, siendo además transportable a bordo de un avión C-130. Siendo el único vehículo blindado en el mundo capaz de flotar completamente protegido, el VBA combina eficacia con sólidas capacidades de supervivencia y de combate. IVECO promocionó su vehículo 4x4 protegido de exploración LAV4, desarrollado a partir de su LIGHT MULTI-ROLE VEHICLE (LMV). El LAV4 ha sido adquirido por Noruega y desplegado por las fuerzas de ese país con ISAF en Afganistán. También en exhibición estaba el blindado 6x6 VPTP desarrollado por IVECO para Brasil y ya en producción local en ese país sudamericano. Por su parte, LOCKHEED MARTIN presentó la nueva torreta desarrollada para los vehículos de combate de infantería sobre cadenas WARRIOR del ejército británico. La nueva torreta monta el también nuevo cañón automático CTA 40, que dispara una igualmente nueva munición de 40 sin vainillas. La nueva torreta puede ser también integrada en otros vehículos. Entre otros variados productos que llamaron la atención de los asistentes a las cinco jornadas del evento estaba un helicóptero UH-60 BLACK HAWK equipado con un cañón de 25mm, presentado

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por la firma israelí DUKE AIRBORNE SYSTEMS. El cañón, operado remotamente, fue diseñado para adosarse a la parte inferior del fuselaje del UH-60. El cañón es un ATK BUSHMASTER, dotado con un sensor electro-óptico, que pesa media tonelada, incluyendo munición, con un costo de USD 1.2 millones. Aún no se encuentra el primer cliente. La idea es dar una capacidad de fuego a helicópteros de transporte ó enlace mientras estos están en el aire. Por eso, el arma es almacenada regularmente en el interior de la aeronave, pero los dos brazos flexibles que sostienen el cañón pueden ser sacados al costado con facilidad , para ser fijados a un punto reforzado bajo el fuselaje. Como el cañón es demasiado grande para permanecer bajo el helicóptero al momento de aterrizar, antes del descen-

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so debe repetirse el mismo procedimiento pero a la inversa, colocándolo de vuelta en el interior del aparato. La presencia del fabricante ISRAEL WEAPON INDUSTRY y su amplia gama de armas incluyó la participación en su stand de la firma chilena FAMAE, que está iniciando la producción bajo licencia del GALIL ACE, seleccionado por el Ejército de Chile como nuevo fusil de asalto. ISRAEL MILITARY INDUSTRIES reveló su nuevo vehículo blindado 4x4 COMBAT GUARD, que está diseñado para desplazamientos en terreno extremo fuera de carreteras, y puede llevar el sistema de defensa BRIGHT ARROW del mismo fabricante. El BRIGHT ARROW consiste en un cañón asociado a equipos de detección y reacción contra cohetes y misiles. La firma canadiense ALLEN VANGUARD presentó su SOLO, un minigenerador ligero de interferencias (jammer), concebido básicamente para neutralizar artefactos explosivos improvisados (IED) activados mediante radio control. El equipo, que pesa sólo 4.5 kg y puede ser instalado en cualquier vehículo terrestre y funcionar con la alimentación eléctrica estándar de 12 volts, aunque también puede funcionar con alimentación de baterías. Mientras, la empresa francesa LH AVIATION presentó su avión ligero LH10 ELLIPSE, en los colores de la Seguridad Civil del Sudeste de Francia, que lo emplea para misiones de vigilancia en prevención de incendios forestales. Pero el LH-10 puede ser también empleado militarmente como plataforma ligera de apoyo a las tropas terrestres ó medio de vigilancia integrado a sistemas ISR. El LH- 40 - ARES

10 es pequeño biplaza cuyo fuselaje es fabricado en compuesto de fibra de carbono, que le hace muy liviano y además proyecta un bajo perfil en el radar. Es propulsado por una hélice de tres palas impulsada por un motor ROTAX 912 ULS, siendo también particularmente económico, con un rendimiento de 100 km de vuelo por cada 6 litros de combustible a una velocidad de crucero de 100 nudos (185 km/h). Su velocidad máxima es de 175 nudos (324 km/h) con un consumo de 25 litros de combustible por hora, para una autonomía de 8 horas ó 1.330 km. El fabricante británico especializado en materiales inteligentes D30 presentó un casco que absorbe externamente los golpes. El casco ofrece niveles de protección superiores a los existentes hasta ahora, reduciendo notoriamente el peligro de que sus usuarios sufran trauma, y es además muy cómodo. Denominado TRUST (por

Reducción de Trauma y Tecnología de Reducción de Golpes Sin Rival en Inglés), fue desarrollado con apoyo financiero del gobierno del Reino Unido. D30 aplicó en este desarrollo tecnologías previamente usadas por la firma en el diseño y producción de cascos para Futbol Americano de gran éxito en Estados Unidos. Mientras, la firma belga COCKERILL MAINTENANCE AND ENGENIERIE (CMI) presentó su más nueva oferta, un desarrollo de tanque mediano que combina su torreta XC-8 con el chasis del vehículo de combate de infantería sobre cadenas CV90 de la división sueca METHODS HAGGLUNGS del consorcio británico BAE SYSTEMS. Sin embargo, CMI ofrece adaptar la misma torre a otras plataformas, como ya se hizo con el blindado sobre cadenas K21 del fabricante surcoreano DOOSAN DST, con el mismo fin de crear un tanque mediano. La torre XC-8, que puede ser equipada con cañones de 105mm o de 120mm, es operada por dos personas. Los usuarios pueden incluso cambiar de cañón a voluntad, porque la torre y sus restantes sistemas no cambiarían. Ambas opciones de cañón pueden disparar munición estándar de la OTAN o el misil guiado anti-tanque FALARICK en sus versiones de 105mm ó 120mm de COCKERILL. En esta edición de EUROSATORY destacó la participación por primera vez de un grupo de firmas de Japón agrupadas en un pabellón de esta avanzada nación de Asia, que ahora se está abriendo a la exportación de los equipos militares que produce. Otro debutante fue la Argentina, con un stand en donde estaban representadas las más importantes empresas nacionales.

Grumman "Turbo Tracker" S-2F, modificación de los ex -S-2F, con asistencia de IAI (Israel Aircraft Industries) mediante la instalación de turbohélices Garrett TPE331 de 1.645 SHP que le han mejorado la performance.La remotorización fue llevada a cabo en el TAC (Taller Aeronaval Central) mediante cinco kits de conversión adquiridos a los israelíes, aunque sólo cuatro fueron usados para los aparatos ya que, debido a la escasez de fondos, no se empleó el último disponible.- En algún momento se sugirió venderlos a la Armada de Brasil pero la ARA sabe que la capacidad operativa que se pierde difícilmente se recupera y la intención quedó en la nada.-Pese a las excelentes prestaciones de estos aparatos que se añade a una muy buena capacitación de las tripulaciones, la escuadrilla no escapa a las dificultades que aquejan a la institución y solamente unos pocos S-2T operan cada tanto.

Aviación Naval Argentina

Tiempos de HAmbre Sabemos que corren horas difíciles para las fuerzas armadas argentinas, la crisis presupuestaria y el evidente desdén gubernamental hacia los uniformados implican un cóctel demoledor para la operatividad de la defensa nacional. El continuo éxodo de aviadores y técnicos, la falta de objetivos claros en la política mayor de la defensa, más allá de cientos de mensajes, libros, declaraciones fútiles y planes que no ven nunca la luz, es la única realidad, inevitable y fáctica. Las dificultades en las FFAA vienen de lejos, ampliadas pero jamás disminuidas por las autoridades de turno, las mismas que parecen olvidar que un sector importante del país está ocupado por una potencia extranjera, que controla buena parte del Atlántico Sur y que ha usufructuado de - 42 - ARES

buena de la riqueza pesquera que nos corresponde.La "falta de hipótesis de conflicto", un latiguillo ridículo de esta administración, es no solamente una irrealidad en el pensamiento, sino que abre la puerta del vaciamiento moral, técnico, estratégico, táctico

y operacional de las instituciones castrenses, que muy bien no saben para que están.Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina Cumpliendo medio siglo de operatividad, esta unidad está compuesta por cuatro

Escuela de Aviación Naval Con asiento en Punta Indio, tiene una decena de Beeechcraft T-34C "TurboMentor" de los que casi todos están en condiciones de vuelo.- Debido a la grave situación que afecta a la Escuela de Aviación Militar de la Fuerza Aérea, en razón de que los ya obsoletos B-45 "Mentor" presentan fallas estructurales, las máquinas de la Aviación Naval han sido destinadas a desarrollar cursos conjuntos de pilotos de ambas fuerzas a la espera de una solución, otro ejemplo más de la precaria situación de las Fuerzas Armadas, que hasta ahora solo alcanzaba a las unidades de combate y transporte, pero que ahora ha llegado al corazón mismo de las fuerzas, sus aviadores, que hoy sufren los efectos de las penurias económicas.Escuadrilla Aeronaval de Vigilancia Marítima Esta unidad fue trasladada a Punta Indio con la única intención de ocupar el lugar, ya que existía la amenaza real de clausurar las instalaciones por parte del Gobierno Central, ante esto y la posibilidad cierta de perder una importante aerostación próxima a la Capital Federal y con excelentes facilidades de apoyo técnico y operativas, la ARA optó por trasladar aquí, desde la base "Almirante Zar" de Trelew, en la Patagonia, los siete aviones (4 Beechcraft B-200M, dos aviones fotográficos y uno de propósitos genera les) con la totalidad de sus equipos de apoyo y por supuesto con todo el personal de vuelo y

técnico más sus familias.-Estos eficaces aparatos que fueron modificados localmente dotándolos de radares Bendix RDR1500 y operan en gran medida en la Patagonia, ahora deberán hacerlo desde una base cercana a Buenos Aires, otro indicador de la patética situación de la defensa nacional.Escuadrilla Aeronaval de Exploración Con asiento en la proximidad de la sureña ciudad de Trelew, recibió a fines de los 90s, media docena de Lockheed P-3B "Orion" - aeronave largamente deseada por el Comando de Aviación Naval (COAN)- reacondiciona-

dos y parcialmente modernizados por la institución, apelando al buen desarrollo tecnológico nacional, lo que ha permitido la recuperación de la exploración lejana, el lanzamiento de armas antisubmarinas y la adaptación para el lanzamiento del misil AM-39 "Exocet".Aunque se mantienen en condiciones de vuelo tres aparatos, otro en reserva y uno como banco de prueba para motores y ensayos, la falta de tripulaciones mantiene en bajo nivel operativo a la Escuadrilla, ya que, como es corriente en los últimos tiempos, buena parte de los aviadores emigran a las aerolíneas comerciales, por lo que ha caído bajo los deletéreos efectos de una nefasta campaña de desprestigio dirigida hacia los militares, más los bajos salarios y ARES - 43 -

Fennec y Alouette, pura química hoy también perdida.

poco o nulo futuro profesional que socava a las Fuerzas Armadas lo cual se transfonna en un cóctel catalizador del vaciamiento de pilotos y técnicos así como en ostensible reductor de la esencia moral y disciplina, quedando contados o casi ningún hombre con experiencia de combate en la Guerra por Las Malvinas, quienes pese a todo, mantuvieron encendida la llama y los motores andando de las instituciones, siendo su presencia vital para los más jóvenes y de posterior ingreso, como ejemplo de abnegación, subordinación y coraje.Cuenta con un cuarteto de AS-555 "Fennec" que son los ojos de los destructores MEKO-360, Clase "Brown y de la Flota de Mar, con baja disponibilidad, habiendo retirado hace poco a los nobles SA-316 "Alouette III" que durante años fueron los peones para todo servicio del COAN, empleados en enlace, reconocimiento armado con cañones, misiles AS-12 y cohetes, y múltiples tareas ejecutadas con confiabilidad y efectividad.- 44 - ARES

A pesar de su cumplida calidad estas aeronaves no han sido reemplazadas, pese a los rumores de 4 "Fennec" que todavía no llegan, lo que se traduce en otra baja más en el inventario de la Fuerza.Segunda Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros Compuesta por media docena de Agusta ASH-3D "Sea King" y UH-3 "Sea King", de los cuales sólo un par está permanentemente disponible, sufrió la pérdida de dos unidades Sikorsky SH-3D (2-H-233 y 2-H-235) a raíz del incendio ocurrido tiempo atrás en el rompehielos ARA "Almirante Irízar".Ante el lastimoso panorama de no poder cumplir con los compromisos internacionales respecto de búsqueda y salvamento (CASEVAC) en el Sur, las misiones de apoyo civil y a las propias de apoyo a la Flota de Mar, es que se solicitó una solución de urgencia que derivó en la compra de 4 UH-3 "Sea King", ex -US Navy, con

miles de horas en sus cuadernas, aunque recorridos a cero.Estas ya estan incorporadas y prestando servicios con limitaciones.- Estos probados helicópteros sólo han recibido mínimas mejoras en algún sistema ASM y la implen:entación de su aptitud para el lanzamiento de misiles AM-39 "Exocet".-

posibilitado la extensión de la vida útil de los jets de bien ganada fama.La vida activa es garantizada gracias a la asistencia francesa y al buen accionar de los técnicos navales así como por el empleo de todos los medios del sistema de mantenimiento, no olvidemos que los SUE son la élite del componente aeronaval para los cuales se destina buena parte del presupuesto de la Fuerza.Las máquinas disponibles están todas en condiciones y siguen rigurosamente los protocolos de inspección y verificación permitiendo esto una rotación de aeronaves que implica un óptimo estado de las mismas, destacándose que los SUE tienen un promedio de sólo 1.000 horas de vuelo cada uno.Insistentemente se comenta la adquisición de algunos aviones ex -Aeronavale, cosa muy difícil con las actuales autoridades del Ejecutivo Nacional, inclusive se ha anunciado la próxima llegada de algunos kits de modernización para revitalizar estos aparatos.- Con el mismo fin, de mantener actualizados a los SUE, se han realizado intensos ensayos técnico-operacionales con las bombas "Dardo", un ingenio de desarrollo autóctono que logra potenciar las capacidades de combate de la escuadrilla y mantenerla capaz frente a los desafíos actuales.La adopción de material lanzado a distancia en forma guiada y la continua actualización de los procedimientos de combate aeronavales, permiten que la unidad mantenga un nivel importante de alistamiento en el orden regional.Ejercitaciones en el portaaviones brasileño y cursos en los EE UU, hacen que sus escasos pilotos mantengan un adecuado nivel de profesionalidad y se siga acari-

Los Sea King hacen lo que pueden.

ciando el sueño de regresar a la aviación embarcada en un portaaviones propio.Recordemos que el pais tuvo dos portaaviones en su historia, el ARA "Independencia" y el ARA "25 de Mayo" constituyéndose en pionera en el continente por su capacidad aeronaval de caza y ataque embarcado, especialidad que hoy el mismo Brasil no ha logrado de manera efectiva y permanente.Los hombres de la aeronaval proyectan la inclusión en el inventario de un portaaviones a largo plazo, más allá de los tiempos políticos actuales y por ello se mantienen algunas capacidades y especialidades, sólo el paso de los años dirá si esto se convertirá en realidad.

Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque Equipada actualmente con once veteranos AMD "Super Etendard", de los cuales solo un puñado están operativos, esta unidad con gloriosos palmares obtenidos durante la contienda Malvinera, es la única fuerza de combate puro con que cuenta el COAN.Todas las máquinas tienen un buen mantenimiento que se realiza en el ARCE (Arsenal Aeronaval Comandante Espora) incluyendo la recorrida total de los propulsores Snecma "Atar" 8k50, lo que ha El corazón del COAN, sus hombres.

Segunda Escuadrilla de Sostén Logístico Móvil Integrada por un trío de veteranos Fokker F-28MK-3000, de los que sólo uno está en servicio continuo, otro disponible y el último fuera de servicio y sin volar ya hace años.- Esta unidad sufre como pocas la falta de pilotos, que como ya hemos dicho, generalmente terminan emigrando a líneas comerciales.- Se ha comentado en varias ocasiones que la aeronave ideal para el reemplazo de los viejos jets holandeses es el avión español EADS C-295 por su flexibilidad y capacidad.Capacidades perdidas sin reemplazo En estos últimos tiempos el COAN ha recibido duros golpes en su inventario y organización: la pérdida de los excelentes y eficaces entrenadores y de ataque ligero Aeromacchi MB-326 y Embraer EMB-326 "Xavante", es terminante, tanto como la capacidad de entrenamiento avanzado, apenas paliada por el envío de pilotos a la IV Brigada Aérea de la FAA, para realizar dicha fase de adiestramiento en los 1A-63 "Pampa", con lo que se ha restado la capacidad de ataque ligero y apoyo a la Infantería de Marina con la que se habían desarrollado excelentes prácticas y procedimientos tácticos conjuntos.Más atrás en los años también se tuvo que desbandar la Tercera Escuadrilla de Caza y Ataque que con sus A-4Q "Skyhawk" prestaba vitales apoyos a la Fuerza, siendo parte del contingente aéreo de ataque del ARA "25 de Mayo".-Estos ARES - 45 -

Capacidades perdidas, el ataque con misiles.

MEDZINÁRODNÝ VEĽTRH OBRANNEJ TECHNIKY BRATISLAVA MODERNÉ OBRANNÉ TECHNOLÓGIE NOVÉ PARTNERSTVÁ

aparatos nunca fueron reemplazados, y esta Unidad, que hundiera dos fragatas británicas en la Guerra de Malvinas, fue disuelta por la vetustez del material y accidentes que la llevaron a un nivel operativo exiguo.No podemos olvidar que el parque del COAN contaba con un importante avión de guerra electrónica, sumamente avanzado y que prestó imprescindibles servicios en misiones de alta sensibilidad.- El "Electrón Wave" (adaptación del Lockheed "Electra") jamás fue sustituido perdiéndose

otra capacidad operacional más, para una tarea necesaria y comple-ja.También fue disuelta la Tercera Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros al transferir al Ejército sus 7 máquinas Bell UH-1H "Huey", que tras revisiones y arreglos pasan a engrosar la dotación de la Aviación de Ejército.- En su corto tiempo de existencia esta Escuadrilla, prestó valiosísimos servicios, en especial a los infantes de marina que, por primera vez, tuvieron su propio apoyo aéreo integrado con los batallones de combate.Como vemos, las dificultades parecen no terminar y nunca dar por concluido el proceso de desmantelamiento de las instituciones castrenses, en especial y de manera sospechosa de aquellos componentes o unidades que tuvieron experiencia de combate y un glorioso pasado.- 46 - ARES

10. – 12. 5. 2016 BRATISLAVA – SLOVENSKÁ REPUBLIKA

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El programa

en forma de diamante, siendo su función la de dar protección contra el fuego de armas livianas y de explosiones de minas. Se desarrollaron dos versiones con diferentes propulsores: Uno motorizado por Scania (de ahí SKPF42) y otra versión con propulsor Vabis (VKPF42). De este blindado se fabricaron cantidades limitadas (unos 200), sirviendo todavía en las unidades de reserva del ejército nórdico, y habiendo prestado servicio en lugares tan distantes de su origen como el continente africano. Algunas unidades fueron cedidas a Latvia y Estonia. Pese a su veteranía y su poca capacidad todo terreno, sigue prestando servicio en tareas de seguridad interna.

MRAP:

Rhodesia. En los años ‘70s, en este país africano, sería el accionar de las guerrillas y la constante amenaza que significaban las minas lo que llevaron al ejército y fuerzas de seguridad (con cierta asistencia de Sudáfrica) a idear diferentes soluciones para hacerles frente. Por esta razón emergieron los primeros diseños de vehículos dotados con cabinas para el conductor y pasajeros, con forma de V o cuña. Estos vehículos eran de diseño civil, siendo los más profusamente empleados los Land Rover Serie III, camiones Mercedes Benz (Unimog y U1116), Bedford, Nissan e Izuzu (incluso se llegó a utilizar partes de

encontraron el Crocodile (Cocodrilo) y Puma, los cuales utilizaban el chasis, motor y transmisión de camiones MB 1116 /MB LA911/42 – LAK2624 / Izuzu / Nissan. La parte de la carrocería había sido reemplazada por cascos de acero cuya base era en la típica forma en V para disipar los efectos de las explosiones de las minas, al igual que la cabina del conductor. Ampliamente difundidos, se lo empleó como transporte de tropas y de carga, para patrullar las peligrosas rutas y caminos rurales, y sobre todo, para abastecer a las Villas Protegidas. Otro de los ejemplares que vieron la luz en el “bush” rodesiano fue el Pookie. Desarrollado en 1976 gracias al ingenio de

Casspir perteneciente al ejército norteamericano en su despliegue durante la operación “Libertad Iraquí”. Esta versión en particular está equipada con una torreta similar a la del M113 ACAV para proteger al tirador del vehículo. La gruesa antena que sobresale del techo pertenece al sistema de contramedidas CREW. Foto: Till Sunderman.

orígenes y desarrollo. En el excelente sitio especializado www.zonamilitar.com.ar apreciamos un superlativo reporte sobre el desarrollo de estos blindados y que hoy deseamos compartir con nuestros lectores. Vehículos Resistentes a las Minas – Mine Resistant Vehicles (hoy MRAP – Mine Resistant Ambush Protected). Pese a ser una denominación un tanto generalista, ya que la gran mayoría de los vehículos blindados poseen en cierta medida una relativa protección contra minas, utilizaremos este término para denominar a aquellos vehículos cuyo diseño está pensado específicamente para minimizar los efectos de las minas terrestres y de otros dispositivos explosivos, siendo su principal objetivo la supervivencia de su tripulación.

Por Carlos J Borda Bettolli Charly B

El desarrollo de los primeros modelos de este tipo de vehículos tiene su origen en la década del ’70 en países como Rhodesia y Sudáfrica, donde fuerzas gubernamentales libraban combates contra la guerrilla en la profundidad del chaparral. Para tal tarea se optó por medios blindados a rueda ya que su movilidad y facilidad para mantenerlos en campaña resultaba superior a los vehículos a oruga. Previo a los modelos africanos ya existía cierta experiencia con vehículos producidos anteriormente que trataban de dar una solución a la amenaza de las minas terrestres. Un claro ejemplo fue el M/42 – SKPF42 de origen sueco, cuyo diseño consiste en un chasis Scania-Valbis y un casco

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MPCVs pertenecientes al ejército de Zimbawe. El diseño monocasco en V se puede apreciar a simple vista al igual que la torreta armada con una ametralladora media FN MAG.

Pero el verdadero desarrollo de este tipo de vehículos se produce en el continente Africano. Allí, una nación que no era reconocida como tal y que estaba en constante estado de alerta por los continuos embates de la guerrilla nacionalista (apoyada por sus vecinos Zambia y Mozambique), inició el desarrollo de una familia entera de vehículos protegidos contra de minas.

las VW Kombi y de los famosos VW Beetle o escarabajo.) A partir de esta base (la cual permitía disponer no solo de repuestos al alcance de la mano sino también de una forma rápida y barata) aparecería toda una familia de vehículos resistentes a las minas como por ejemplo el Kudu, Crocodile, Puma, Reebok, Pookie, Leopard, MPCV (Spook) y otros. Entre los modelos más populares se

Ernst Konschel, este vehículo especializado cumpliría la exigente misión de detectar minas en los caminos agrestes que atravesaban Rhodesia. El diseño era sencillo: Se utilizó un motor VW sobre una suspensión proveniente de una VW Kombi, con la cabina del conductor de diseño monocasco, elevada a 700mm (ya que según el cálculo en aquellos años, la fuerza de la explosión de una mina antitanque comienza a disiparse a los 500-600mm) y con la típica ARES - 49 -

Soldados ugandeses patrullan las calles de Mogadiscio (Somalia) montados en MRVs. El vehículo que encabeza la columna es un Buffel seguido por un Mamba Mk.2. El batallón ugandés forma parte del despliegue de la Unión Africana para pacificar y estabilizar a Somalia. Foto: Davis Axe.

forma de V. A esta plataforma se la proveyó de neumáticos usados de Fórmula 1 (provenientes de la pista Kyalami, en Sudafrica), logrando de esta manera que la presión que ejerciera el vehículo sobre la superficie fuera lo menor posible (3lbs por metro cuadrado – incluso menor al de una persona). Para lograr la tarea de localizar las minas, Sudáfrica proveyó los detectores de metales Milton, los cuales, en forma de paneles, se ubicaron en un comienzo al frente del vehículo, para luego ser llevados debajo de la cabina del conductor, debido a problemas de vibración. Posteriormente, y gracias al constante ingenio rodesiano, los paneles detectores fueron sustituidos por otros de forma cilíndrica. (Algo que los sudafricanos alegaban imposible de modificar – La razón del cambio de forma de los detectores fue que los paneles literalmente parecían alas, ya que eran rebatibles y en parte también debido al estado de los caminos, provocando inconvenientes a la hora de realizar su labor). En caso de que un Pookie provocara la - 50 - ARES

detonación de una mina (caso que nunca ocurrió) el uso de “shear bolts” causaría que las ruedas, batería y motor de vehículos saliesen despedidos pero manteniendo al conductor a salvo en su cápsula.

La tarea del Pookie era simple pero azarosa: Uno de estos vehículos viajaría al frente del convoy. En cuanto los sistemas de detección le advirtieran al conductor de la posible presencia de minas, este detendría la marcha, trataría de localizar la posición exacta de la misma, para luego proceder (el mismo conductor o un equipo EOD que viajaba en la columna de vehículos) a desactivarla y removerla de su posición. Un modelo a destacar y desarrollado por el mismo creador del Pookie, es el Leopard. Utilizando gran parte de los componentes de una VW Kombi type 1, su principal característica fue que no nació por un requerimiento militar, sino para ser vendido en el mercado civil (en las mismas concesionarias donde se comercializaban otros modelos VW). Constituyó un gran avance ante la creciente amenaza de las minas, permitiendo transitar los caminos rhodesianos en una forma más segura. Entre sus características principales eran el siempre presente habitáculo con forma de cuña, el cual no se encontraba directamente debajo de los ejes, sino que estos estaban más separados para evitar que, en caso de una explosión, resultase alcanzado. Lo mismo ocurría con la disposición del motor y tanque de nafta, que se encontraban bien por detrás de la cabina. También se lo dotó de barras antivuelco de forma circular y de un techo de lona que, ante el improbable caso de una explosión debajo de la cabina, facilitara que la presión interior y exterior se equiparara de manera más rápida. Venía disponible en un solo color, verde oliva (que al connotar alguna relación con los militares era rápi-

Al igual que otros vehículos, el Kudu estaba basado en plataformas civiles, lo que facilitaba su mantenimiento y producción. En las fotos se puede apreciar la configuración de sus laterales, para hacer frente a fuego de armas ligeras y RPGs. Foto: Pete Henning.

damente cambiado por sus propietarios) y en los 67 incidentes con explosiones de los que se tiene registro, solo se debieron lamentar 6 fatalidades, lo que habla de éxito de su diseño. A los modelos ya mencionados se les debe sumar el Kudu, el cual fue diseñado por la empresa More Wear Engineering tomando las lecciones aprendidas en modelos posteriores, siendo uno de los

pocos modelos de vehículos resistentes a las minas que fue producido a gran escala. Al igual que otros vehículos (como el Hyena), el Kudu utilizaba el chasis, motor y transmisión de utilitarios con una capacidad de 2.500 kilogramos como por ejemplo Land Rover Serie III, Toyota Land Cruiser, Thames Trader, Toyota Dyna, etc. A la clásica protección antiminas (habitáculo-cápsula en forma de V, con

capacidad para 4-6-8 pasajeros y equipada con cinturones de seguridad de 3 puntos) se le agregaron placas deflectoras en los laterales del vehículo, lo que le daba mejor protección contra el fuego de armas portátiles y de los lanzagranadas RPG-2. El pináculo de los desarrollos Rodesianos sería el MPCV. En agosto de 1978, la oficina de intendencia general del ejército de Rodesia sacó un requerimiento

Crocodile MRV del ejército de Rodesia durante un descanso entre operaciones. Se logran apreciar algunos detalles del vehículo, como por ejemplo el casco en forma de V montado sobre la plataforma de un camión de 5 tons., troneras y barras anti-vuelco.

Vista lateral de un Leopard. El motor se encontraba localizado bien por detrás de la cabina para que, en caso de ser alcanzado por una mina, el mismo saliese despedido sin ser una amenaza para los tripulantes del vehículo.

Vista lateral de un Pookie. Son claramente visibles los detectores de metal Milton ya modificados como así también los caracteríticos neumáticos de la F1. Se puede apreciar el notable despeje entre el suelo y la cabina del conductor. ARES - 51 -

Primer prototipo del Buffel, el cual sería bautizado como Bosvark. La parte trasera para el transporte de tropa fue provista de una base en forma de V mientras que la cabina estaba desprovista de blindaje.

SKPF M/42 perteneciente al ejército sueco. Puede apreciarse claramente su casco en forma de cuña, lo que permite que la fuerza de la deflagración de una mina se disipe para los costados de vehículo.

por un vehículo de combate de infantería protegido contra las minas. Las especificaciones generales eran por un blindado todo terreno, con capacidad para transportar 10 soldados y que utilizara como base el chasis del vehículo Rodef 25. Zambesi Coach Works y Tinto Industries, ambas con basta experiencia en fabricación de vehículos blindados, presentaron sus respectivos diseños, pero los mismos no llegarían a satisfacer las necesidades requeridas. Finalmente sería la compañía Kew Engineering la que se haría con el contrato, en parte gracias a su experiencia obtenida en el diseño del vehículo porta-mortero resistente a las minas, También tomando como ejemplo el diseño del Thyssen UR416. Debido a que el modelo operaría en los límites de su peso cuando estuviese plenamente cargado (6 toneladas), se le realizaría una profunda modificación al sistema de suspensión, frenos y motor, logrando con ello un excelente rendimiento todo terreno. (Sumado a que la configuración monocasco de la cápsula blindada permitía una mejor flexión del chasis ya que se encontraba colocada centralmente sobre pivotes longitudinales que se encontraban en cada uno de los extremos). El MPCV contaría con un blindaje de 6mm (el deseo de sus diseñadores era uno de 8mm, pero había escasez del mismo) reforzado con una cobertura interna de 45mm de poliestireno Kaylite recubierto de goma, a los fines de reducir al mínimo las chances de rebote en el compartimiento de tropa (ya que la posibilidad de ser penetrados por munición de Ak-47 era relativamente alta). - 52 - ARES

Luego de las pruebas relativamente exitosas (sufrió una leve penetración de esquirlas en el suelo, y la torreta armada con FN Mag no generó demasiada confianza), se le agregaría un escudo protector a la caja de cambios, con lo que se daría inicio a su producción a comienzos de 1979. 60 MPCV llegarían a ser completados, pero los mismos no entrarían en servicio activo gracias al cese de fuego. De la experiencia obtenida por los Rhodesianos, la nación que continuaría con el desarrollo de esta clase de vehículos no se encontraban lejos: Sudáfrica, de donde surgirían una enorme variedad de diseños y modelos, desde los conocidos Casspir y Büffel hasta el actual Mamba Mk.2 y RG31 Nyala, que están viendo combate en Irak, Afganistán, África y en otras partes del mundo.

Sudáfrica. Al igual que Rhodesia en un comienzo, Sudáfrica se encontraba sumergida en la Border War o Guerra de Frontera, que tenía lugar en el inhóspito chaparral africano y la misma se llevaba a cabo contra fuerzas regulares e irregulares de naciones vecinas, siendo situaciones similares como las que había vivido la extinta Rhodesia las causas del desarrollo de este tipo de vehículos: la amenaza de las minas (anti tanque como la TM-46/57 y anti personales) que eran sembradas en los escasos caminos existentes. A partir de la operación Savannah se hizo más evidente la necesidad de contar con un vehículo apto para operar en ese tipo de terreno, que fuese fácil de fabricar y mantener, y por sobre todo, que diese a la infantería mecanizada una protección contra las minas. Büffel El Büffel fue el primer de este tipo de vehículos en entrar en servicio debido en parte a causas similares a la de sus vecinos rhodesianos: Las acciones contra la guerrilla y la constante amenaza que representaban las minas y deferentes artefactos explosivos de manufactura artesanal. El desarrollo del Büffel comenzó por

Segundo prototipo del Buffel. Contaba con una parrilla frontal y un motor relativamente cubierto. De este diseño surgiría el modelo final.

Buffel II perteneciente al ejército de Sudáfrica. Se logra ver claramente lo característico del diseño, con motor y suspensión a la vista, cabina para conductor blindada y compartimiento de tropa monocasco y en forma de V.

1976 y desde el comienzo se utilizó como base el popular camión ligero Unimog 416.162. A medida que el diseño del vehículo avanzaba, se le modificó la parte trasera de carga, adquiriendo una leve forma en V en su base y también siéndole agregado deflectores de explosiones en las ruedas y una placa protectora ubicada en la panza del vehículo para proteger la transmisión. Esta versión inicial, a la cual se la denominaría Bosvark 11, no poseía ninguna protección balística para el conductor, ni para su pasaje ni para el motor y demás partes esenciales del vehículo. Este diseño nació del Departamento de Investigación de la CSIR, y eventualmente se adquirirían unas 50-60 unidades. Pero sería gracias a un emprendimiento privado que el Büffel vería su forma definitiva. Utilizando al ya mencionado Unimog 416 como base, se le comenzó a

realizar una serie de drásticas modificaciones: Se redujo el tamaño de la cabina de conductor, adquiriendo la conocida forma en V, al igual que el compartimiento de carga. A ambos se los elevó unos centímetros más de lo original, para darle aún mayor protección contra las minas proveyéndoles además de protección balística. Al resto del vehículo se le despojó de aquellas partes que pudiesen “envolver” la onda expansiva de una explosión, dejando prácticamente a simple vista gran parte del bastidor (suspensión, transmisión y definitivamente el motor). Además de evitar el ya mencionado efecto de “envoltura”, proporcionaba fácil acceso para mantenimiento, y llegado el caso, un rápido recambio de partes por si era dañado en el campo de batalla. La principal desventaja que demostró una vez realizada las pruebas fue su inesta-

bilidad al realizar maniobras bruscas en terreno agreste. Esto se solucionó en parte agrandándole el ancho de las ruedas (gracias a la provisión de llantas especiales por parte de un proveedor alemán) y con una mejor capacitación a los conductores. Sería Armscor la que se haría cargo de su producción (más de 1400 unidades producidas) y de agregarle mejoras a medida que se iba adquiriendo experiencia (barras anti-vuelco, blindaje adicional, otro tipo de motorización). Al Büffel pronto lo acompañarían una gran variedad de modelos, entre ellos el Casspir. Luego de años de servicio y algunas ventas al exterior, sería reemplazado por el Mamba. Casspir Desarrollado por un requerimiento de la Policía de Sudáfrica, el Casspir sería el primero de su clase en poseer un diseño

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Casspir de dotación en la Policía de Perú, armado de dos ametralladoras cal .30. El diseño monocasco del mismo ofrece mejor protección pasiva contra las minas con respecto a modelos anteriores.

Dentro de los planes del ejército sudafricano se encuentra el de modernizar una parte de la actual flota de Casspir Mk.2 a la variente Mk.3, que consiste reforzar la estructura de los vehículos de más de 20 años y de realizar un completo cambio de los ejes.

monocasco con la ya familiar forma en V, lo que le proporcionaba una mejor protección pasiva contra las minas. (El nombre ‘Casspir’ proviene de las abreviaturas del cliente principal, la policía de Sudáfrica SAP en inglés- y la compañía que lo diseñó, CSIR (Council for Scientific and Industrial Research). Siendo la idea original de utilizar al Casspir en tareas de seguridad interna, una de las diferencias con el Büffel, era que la parte superior era cerrada con la idea de evitar el efecto de cócteles molotov y granadas (amenaza siempre presente en el medio ambiente urbano), además del ya mencionado diseño monocasco, la disponibilidad de ventanas del tipo anti-balas en la sección de carga de tropa, portones hidráulicos en la parte trasera del mismo, etc. Al igual que sus predecesores, una de sus características principales era el fácil mantenimiento durante las operaciones en la frontera o en el “bush”, así como también, en caso recibir daño alguno, la posibilidad de un rápido recambio de las partes afectadas. Al Casspir, que fuera utilizado por el cuerpo de contrainsurgencia perteneciente a la Policía Sudafricana, lamentablemente se lo relacionó con el tristemente conocido Apartheid, no obstante ello, prestó notable servicios en el ejército, donde su altura y mejorada estabilidad con respecto a otros vehículos lo hizo insustituible para las operaciones en el chaparral contra la guerrilla. Provisto de un motor turbo cargado diesel Mercedes Benz OM352A que le proporciona 124kw y una velocidad máxi- 54 - ARES

ma de 90km/h, el Casspir acusaba un peso de aproximadamente 10 toneladas según su versión y poseía una autonomía de 770km, siendo capaz de sobrevivir a la explosión de 3 minas TM-57 bajo una de sus ruedas o de dos minas del mismo tipo bajo su casco, poseía además protección balística contra munición 7,65 X 51mm OTAN, ofreciéndose como opción protección contra munición AP de mismo calibre. Utilizado como simple APC, iba ligeramente armado con una o dos MG 7,62mm además de contar con troneras en la parte de carga de tropa. Su tripulación consiste en un conductor y comandante, poseyendo la capacidad de albergar al menos 12 infantes con equipo completo.

Mamba con los colores del ejército de Sudáfrica. Tanto su blindaje como los vidrios blindados de sus ventanillas son capaces de resistir impactos de 5.56 x 34mm y 7.62 x 51 OTAN, existiendo kits para aumentar su protección contra 7.62 X 51 AP. Se encuentra en servicio en varias naciones (la mayoría Africanas): Congo, Costa de Marfil, Estonia, Guinea, Noruega, Sudáfrica, Sudán, Suecia, Tanzania, Uganda y los Estados Unidos. Empresas privadas como Blackwater los utilizan en Irak y Afganistán. Foto: Chris Baxter.

Mamba El siguiente paso en la evolución de los vehículos protegido contra las minas sudafricanos fue el Mamba MPV. Para no romper con la tradición, se siguió utilizando como base la transmisión y suspensión del ya conocido Unimog 416, lo que le proporciona una excelente capacidad de carga y off-road además de proveer un alivio logístico al utilizar mayoría de componentes de un vehículo tan profusamente difundido. El proyecto que fuera iniciado a fines de los ’80 por Mechem Consultants (parte del Grupo Denel) era un vehículo 2 x 4 (siguiendo la denominación del grupo que lo desarrolló) de tracción trasera, del cual se produjeron algunas unidades. Sería Reumech OMC con una versión modificada denominada Moddervarkie (cerdito de barro), la que introduciría la configuración 4 x 4 y algunas modificaciones menores, como aumentarle la altura en 70mm (luego denominado Mamba Mk.2). Las líneas de diseño son similares a la de vehículos previamente mencionados: monocasco soldado en forma de V, ventanillas blindadas (con o sin troneras), gran despeje inferior y por consiguiente una considerable altura, y capacidad de resistir la explosión de una mina tipo TM-57 bajo cualquiera de sus ruedas o debajo de su casco. Entre otras opciones están las de

Moddervarkie, prototipo de lo que en un futuro sería el Mamba. A diferencia del Buffel y del Casspir, su semejanza a las modernas SUV le proporciona un perfil más bajo para operaciones de mantenimiento de paz.

El ejército de Sudáfrica dotó con las cabinas Kwêvöel a todos los camiones Magirus Deutz y posteriormente SAMIL que prestaban apoyo durante las operaciones contra la guerrilla en lo más profundo del chaparral africano.

dotarlo de una ametralladora mediana en la torre del comandante y de proporcionarle blindaje adicional. Es impulsado por un motor diesel Mercedes Benz OM352 y está equipado con una transmisión de 4 velocidades (baja y alta) además de poseer un diferencial con trabas neumáticas independientes para las ruedas traseras y delanteras. El Mamba Mk.2 es capaz de transportar 9 personas más conductor y comandante, posee una autonomía de 900 km. y una velocidad máxima de 102 km/h. Su peso ronda los 6700 Kgs. Finalizado de producir en 1997(+/- 660 unidades), tuvo un relativo éxito comercial al ser exportado a una decena de países (entre ellos el Reino Unido, donde Alvis desarrolló su propia versión para los equipos de EOD del British Army) y clientes privados. Se ha desarrollado un paquete de modernización denominado Mk.3, que hace hincapié en la mejora de movilidad (nuevo motor MB 312N), estabilidad y blindaje. Kwêvöel. Se denominó de esta manera al proyecto para proveer de una cabina mejor protegida para los vehículos que integraban las unidades logísticas del ejército. A mediados de 1978 se inició un plan para contrarrestar la creciente amenaza de las minas, lo que llevaría al desarrollo de diferentes tipos de vehículos como los ya mencionados. Para los camiones medianos y pesados, que debían acompañar a las columnas de blindados en sus operaciones, se ideó la cabina blindada Kwêvöel, que en un comienzo estaba destinada a los camiones Deutz Magirus, para luego extenderse a la familia de vehículos SAMIL (South African MILitary) 100, SAMIL 50 y SAMIL 20. Con una capacidad de soportar la explosión de 3 minas TM-57 (21 Kg TNT) el Kwêvöel pronto se hizo muy popular entre las tropas que operaban en el bush o chaparral africano y llegando a ser consi-

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HMMWV M1114 perteneciente a la batería B, 3rd Batallion del 320th Field Artillery Regiment, desplegado en Salah Ad Din, Iraq. Por la diferencia de tonalidades se distingue claramente el blindaje adicional en las puertas y la parte inferior del vehiculo. (Foto: US Navy – PH3 Shawn Hussong). HEMMT PLS perteneciente a la 1st Marine Division. Ante la falta de medios para tareas como escolta de convoyes, no quedó otra solución que improvisar: A este vehículo se lo proveyó de blindaje y armamento adicional. (Puerta del conductor y LGA Mk19 – ametralladora M2 montados en la parte posterior.) Foto: USMC – Msgt Buzz Farrell

derado el vehículo más seguro. Este tipo de configuración que se hizo común en la versión de carga, se extendió a las versiones de recuperación, de transporte de agua y combustible, de comunicaciones e incluso a los MLRS. Con los actuales conflictos en Irak y Afganistán, los Vehículos Resistentes a la Minas han llamado la atención de los ejércitos occidentales debido a que los medios convencionales que se estaban empleando no resultaban adecuados para la clase de operaciones que llevaban a cabo. Un claro ejemplo fue el contingente holandés desplegado en Afganistán, ya que en un comienzo estaba equipado para tareas de patrulla con vehículos convencionales como YPR765, Patria XA203 y Fennek VLR. Ante la escalada de violencia y el creciente uso de IEDs y minas se decidió reemplazarlos por los Thales Bushmaster similares a los que ya utilizaba el contingente australiano desplegado en el mismo país y en Irak.

HMMWV M1038 equipado con lo que se denominó “Hillbilly Armor” (Armor Level III – fabricado en el T.O.) lo que demuestra nuevamente la carencia de medios adecuados durante la etapa inicial de la ocupación.

ción de las ciudades más importantes de Irak por parte de las fuerzas aliadas, se daba inicio a una nueva etapa en la operación I.F, que era la ocupación, reconstrucción y pacificación del país en la cual tomaría activa participación la coalición hasta que el gobierno local junto con sus fuerza armadas y de seguridad pudiesen hacerse cargo. Con el correr de los meses el descontento de los iraquíes hacia las fuerzas de ocupación fue en aumento, traduciéndose en la creación de innumerables grupos de resistencia o los llamados insurgentes, los cuales provenían de diferentes facciones locales y agrupaciones extranjeras. (Desde

leales del partido Ba’ath, hasta miembros de Al Qaida provenientes de varias naciones del Medio Oriente y Asia). Su misión sería hostigar constantemente a la Coalición llevando a cabo ataques con morteros, cohetes y coches bomba a sus bases y a la de diferentes ONGs (ver atentado a la ONU), emboscadas a convoyes de abastecimiento y patrullas, y en ocasiones, librando combates entre ellos mismos. Los aliados aprenderían que una fuerza equipada para rápidas operaciones mecanizadas inter-armas no poseía los medios ni se encontraba entrenada para hacer frente a operaciones de contrainsurgencia en el complejo terreno urbano, el cual por sus características físicas favorece las técnicas

de emboscada, donde por lo general el que ataca tiende a ser beneficiado. A su vez la resistencia se vería favorecida por la existencia de innumerables depósitos de armamento del fenecido ejército iraquí. De allí obtendrían cientos de miles de AK-47s, ametralladoras ligeras y pesadas, RPGs, morteros, cohetes y municiones de los más variados tipos. La guerra irregular en el ambiente urbano tiende a crear en áreas no seguras aquellas que en un conflicto convencional si lo serían, como por ejemplo el terreno donde las unidades de comando, abastecimiento y logística operan, convirtiéndolas en blancos fáciles para unidades irregulares con escasa organización. Sería común a lo largo del conflicto decenas de convoyes militares y privados (usualmente de empresas contratistas como KBR) ser emboscados y destruidos por el accionar de la resistencia. Este defecto trató de ser subsanado en un inicio con la modificación en el terreno de cientos de camiones (FMTVs, HEMMT, PLS, HET, M900s, MTVR, etc) y HMMWVs con placas de acero balístico y la adición de mayor poder de fuego. Se comenzaron a ver nuevamente los populares “gun-trucks” que serían utilizados para proveer seguridad a los convoyes de abastecimiento.(Configuraciones similares habían visto combate en Vietnam en los ‘60 y ’70) Ante la escalada de violencia y la ofensiva de la resistencia muchos medios

FMTV con el kit completo para operar en Irak: LSAC (Low Signature Armored Cab), torreta blindada para el artillero y equipo CREW de contramedidas electrónicas.

Operación “Iraqi Freedom” (Libertad Iraquí) En Marzo de 2003 columnas de cientos de blindados y vehículos norteamericanos y británicos, apoyados por un formidable poder aéreo, cruzaban la frontera de Kuwait hacia Irak, iniciando lo que se denominaría Operation Iraqi Freedom (Operación Libertad Iraquí). Luego de unas semanas y pese a contar con algunos contratiempos, columnas de la 3rd. Infantry Division entraban a Bagdad. Las fuerzas aliadas habían completado con éxito la misión para la cual estaban organizadas, entrenadas y equipadas. Con la derrota de las fuerzas convencionales iraquíes y con la posterior ocupa- 56 - ARES

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Pero la incorporación de nuevo blindaje significó limitar las capacidades de los vehículos: mayor peso equivalía a un mayor desgaste lo que complicaba aún más las tareas en los escalones de mantenimiento, además de provocar una considerable merma en las prestaciones. No obstante ello, y con la introducción de nuevos

modelos (como el HMMWV A2 con motores más potentes o los nuevos M1151/2) se siguió utilizando al humvee como el principal medio para diferente tipo de tareas en el terreno. Con el paso del tiempo los insurgentes comenzaron a desarrollar nuevas y más letales técnicas de emboscada, tanto

contra las fuerzas de ocupación como contra las fuerzas de seguridad locales. Entre uno de los principales y más efectivos medios se encontraban los llamados IED (Improvised Explosive Device – Dispositivo Explosivo Improvisado). Estos últimos serían los culpables del más del 40% de las bajas sufridas por la coalición a lo largo del conflicto. Con la aparición de nuevos tipos de IEDs (EFP) se insistió en sumarle blindaje además de otros tipos de mecanismos defensivos al HMMWV (Equipos de contramedidas electrónicas para interferir señales de radio de los IED, entre otros). Del vehículo de alta movilidad de 3.700 Kgs (M1025) se había pasado a uno de 5.400 Kgs (M1114 con Frag Kit 5 + torreta protegida para el tirador), limitando aún más sus capacidades. Se vieron varios kits de blindaje como el Frag Kit 5, Interim Frag Kit 5 y el Frag Kit 6 (diseñado para contrarrestar los EFP) los cuales no terminaban dar una solución a la vulnerabilidad del HMMWV ante la amenaza de los IED. (El talón de Aquiles del hummer es su parte inferior, que al ser completamente plana no permite que se disipen la onda expansiva de una explosión.)

Mismo vehículo pero diferentes tipos de blindaje: Interim Frag Kit 5, Frag Kit 6 (en este caso en la nueva versión M1151) y Frag Kit 5 en ese orden. Todos diseñados con la idea de hacer frente al creciente empleo de EFPs. En la primera y tercera foto los HMMWVs están con el equipo de combate completo: Contramedidas para los IED (antena del sistema CREW y el pequeño cuadrado que llevan plagado al frente, que sería para activar prematuramente los IED de activación infrarroja, denominado Rhino) y torretas anti-francotirador.(Foto1: USAF – Staff Sgt. Michael R. Holozworth)

terrestres con los que contaba la Coalición demostraron ser muy vulnerables a las emboscadas con RPGs, ametralladoras pesadas y dispositivos explosivos, por lo que se inició un plan para proveer de blindaje a todos los vehículos ligeros, medianos y pesados que habían sido desplegados. La idea era que todo aquel vehículo que tuviese que operar fuera de la base estuviese adecuadamente blindado. El vehículo que mayor atención recibió fue el HMMWV o Hummer, el cual no estaba diseñado para el combate cercano que se había comenzado a sufrir a diario en las calles iraquíes (Al inicio de la operación IF las cantidades requeridas de Hummer blindados ha desplegar fue bajo 240 unidades- pese a contar con unos 1800 M1114 o UAH el US Army y la USAF contar con el M1116) Al ser el principal medio para tareas de patrulla, escolta y enlace entre otros labores, modificar toda la flota presente en el teatro de operaciones (más o menos unos 18000 entre el US Army, USMC y USAF) e introducir una mayor cantidad de M1114 se hizo más que necesario. - 58 - ARES

Ante el urgente requerimiento por parte del departamento de defensa, empresas privadas y organismos estatales desarrollaron diferentes kits de blindaje, los cuales serían divididos en tres niveles: Level I, II y III. El US Army optó por el ASK (Armor Survivability Kit) del ARL (Army

Research Lab.)(Para lograr una más rápida disponibilidad de este tipo de equipo, la producción se repartió entre varias empresas privadas). El USMC optaría por un desarrollo propio: el MAK (Marines Armor Kit) el cual proporcionaba mejor protección para el artillero.

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La amenaza: IED. Los IED no son de nueva factura. Ya desde la 2da guerra mundial se cuentan con antecedentes de su empleo, habiendo sido utilizados desde entonces en varios conflictos (Desde Vietnam, donde el VietCong utilizaba munición capturada o que no había detonado para construir estos artilugios, pasando por Líbano, Chechenia, Irlanda del Norte, Afganistán y varios países del continente africano) Estos dispositivos consisten usualmente en tres elementos: Una carga principal, un iniciador y una cubierta. - Carga principal: Los explosivos más comúnmente utilizados son las municiones militares, usualmente de mortero (de 122mm o mayores), de tanque y/o de arti-

EFPs de diferentes tamaños, ya armados y listos para ser emplazados.

VBIED compuesto una camioneta (para mayor carga), obuses de artillería y bidones de combustible.

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Efectos de un EFP en la puerta de un HMMWV M1114.

llería. Como se mencionó, este tipo de armamento es el más fácil de conseguir en Irak y provee un mayor efecto de fragmentación además de permitir lo que se denomina “daisy chaining” que consiste en unir varias cargas a lo largo de una distancia determinada para obtener un efecto de detonaciones simultáneas. Otro tipos de explosivos militares y civiles utilizados en los IED son: PE4, Trinitrotolueno (TNT), nitrato de amonio (fertilizante) y fuel oil (ANFO). Para proporcionarle mayor poder de fragmentación se han agregado objetos tan comunes como rulemanes, tuercas, clavos, etc, así como tanques de gas propano, bidones con combustible y ácido de batería para ayudar a propagar el efecto de la explosión. - Iniciador: El sistema iniciador activa el dispositivo. Puede ser desde un simple cable para activación por comando, a controles de juguetes, teléfonos móviles o controles de portones para activación por radio control. (Para contrarrestar las contramedidas desarrolladas, la insurgencia ha comenzado a utilizar dispositivos activados por infrarrojos o más simples, como son los dotados con detonadores de presión.) El iniciador casi siempre consiste en un detonador convencional. La fuente de energía de los detonadores proviene generalmente de cualquier tipo de batería (AA, de automóviles, hasta de viejos teléfonos de campaña, incluso proveniente de la red local de energía) - Cubierta: Consiste en elementos tan pequeños como latas de gaseosas hasta aviones y camiones. Su objetivo principal es esconder al IED además de proporcionar un efecto de fragmentación secundario. Siendo de simple diseño y con la posibilidad de ser construidos con elementos de uso cotidiano, los IED no tardaron en

convertirse en el arma predilecta de la resistencia. Su uso se hizo tan extensivo que pronto se convirtió en la primera causa de bajas entre las tropas de la coalición. (A modo de ejemplo y según cifras del JIEDDO en noviembre del 2006 se registraron en Irak 2262 incidentes con IED de los cuales: 1164 fueron desactivados; 919 alcanzaron a detonar pero no causaron bajas y 179 que si causaron bajas, ocasionando 55 fallecidos y 358 heridos entre tropas de la coalición) Quedó demostrado que incluso tanques M-1 Abrams y vehículos de combate de infantería/caballería M-2/3 Bradley pueden resultar vulnerables a ataques con IEDs al lograr no solo inmovilizarlos temporalmente al dañar sus sistemas de rodamiento (lo que se denomina “mobility kill”), sino incluso penetrar el blindaje. En emboscadas preparadas por grupos bien entrenados y organizados, a la activación del IED principal por lo general le siguen algunos secundarios, además de contar con equipos de apoyo de fuego armados con AKs, ametralladoras medianas y RPGs. Las tácticas empleadas para utilizar estos dispositivos son de lo más variadas: - Se las puede enterrar o ubicar en desagües o cordones de calles a la espera de que algún vehículo o convoy pase por allí para ser activadas - Ocultas entre la basura en calles o caminos rurales, incluso en cadáveres de animales y personas. En algunos casos se emplazan IED de manera evidente para que equipos de EOD acudan a su desactivación. Es allí cuando se detonan otros dispositivos secundarios.

Este M-1A2 Abrams de la 3rd Infantry Division sufrió los terribles efectos de la explosión de un IED de más de 450 Kgs. Afortunadamente 2 miembros de la tripulación sobrevivirían a la deflagración. Uno de ellos fue su comandante, el Staff Sgt. Russ Marek . Queda demostrado que hasta los vehículos mejor blindados son vulnerables a este tipo de ataques. Foto: Space CoastDaily

Modelo de IED utilizado en Afganistán. El mismo consiste de una olla a presión, la cual contiene una mezcla de fertilizante y combustible. El detonador es uno a presión, realizado mayormente en madera para dificultar su localización.

- Utilizando vehículos, desde bicicletas hasta camiones de 5 toneladas. Son los denominados VBIED (Vehicle Borne

Proyectiles de artillería de 152mm convertidos en IED utilizando como iniciador un teléfono inalámbrico casero junto a una improvisada batería.

IED). Son utilizados generalmente para atacar objetivos de considerables dimensiones como bases o edificios (Ej. Edificio de la ONU), blindados pesados y convoyes. - Utilizando bombas-suicidas: Consiste en personas que llevan en chalecos, mochilas o incluso en el recto, una cantidad determinada de explosivos junto con un sistema de activación. Su propósito es más bien anti-personal, siendo utilizados para llevar ataques contra puestos de control, tropa desmontada y llegado el caso, civiles. Es necesario que entre la gran variedad de configuraciones existentes de los IED mencionemos al EFP (Explosively Formed Projectile – Proyectil Formado Explosivamente). Consiste en un disco cóncavo (por lo general de cobre o similar aleación con un relativamente bajo punto de fundición) con explosivo adosado en su parte trasera. La explosión provoca la formación de un disparo sólido de metal incandescente con un limitado alcance y precisión, pero capaz de penetrar fácilmente blindaje del tipo convencional. Ante el profuso empleo de los IED, las bajas sufridas y el impacto mediático se procedió a acelerar varios programas para proveer de material adecuado a las nuevas necesidades (Programa MRAP Vehicle, entre otros) además de crear la JIEDDO (Joint IED Defeat Organization – Organización Conjunta Anti – IED), la cual se encargó de promover múltiples desarrollos para contrarrestar la amenaza de los IEDs utilizando la siguiente línea de operación: Vencer a los IEDs, atacar la red de operación y provisión, y entrenar a las fuerzas. ARES - 61 -

La detonación de explosivos debajo de los vehículos MRAP fue una de las tantas pruebas que se realizaron en el Aberdeen Test Center en Maryland. En este caso, el que está siendo evaluado es un Oshkosh M-ATV. Se puede apreciar como parte de la deflagración es disipada hacia los costados. Foto: US Army Research Laboratory Public Affairs.

El Programa MRAP. Los Mine Resistant Ambush Protected Vehicles (Vehículos Resistentes a las Minas Protegidos contra Emboscadas) nace como un requerimiento directo de las experiencias aprendidas por el Cuerpo de Infantería de Marina de los Estados Unidos en el campo de batalla Iraquí. Los HMMWVs y MTVRs dotados con los kits de blindaje adicional (MAK para los hummer y MAS para los camiones) proporcionaron una respuesta inmediata a la amenazas, reduciendo el número de muertos y heridos, pero no terminaron de solucinar las deficiencias que sufrían estos vehículos que seguían siendo vulnerables a los ataques de los insurgentes. Para el año 2003 los MRVs no eran desconocidos para el USMC ni para el US Army: Algunas unidades de ingenieros y equipos de EOD ya estaban equipadas en escasos números con modelos como el Force Protection Buffalo MPCV (Mine Protected Clearance Vehicle) y el Force Protection Cougar en su versión 6×6, denominado por los infantes de marina como JERRV (Joint Explosive Ordnance Disposal Rapid Response Vehicle), y que se encontraban prestando - 62 - ARES

servicio en Irak y Afganistán. Sus excelentes récords ante los ataques con IEDs y emboscadas provocaría el requisito de diferentes unidades para ser dotados con ellos a los fines de realizar las tareas en las cuales empleaban al HMMWV, como la de patrulla y escolta. Habiendo nacido como una necesidad urgente para el USMC, el MRAP se transformaría en un programa conjunto entre todos los servicios de las FF.AAs de Estados Unidos, siendo la US Navy la encargada de ejecutarlo. La fecha oficial del nacimiento del programa conjunto de MRAP fue en noviembre del 2006, siendo el requerimiento inicial de más de 4000 vehículos los cuales estarían divididos en 3 categorías establecidas por el Departament of Defense: - Categoría I: Vehículos con un peso desde las 7 hasta las 15 toneladas, de 4 ejes y capaces de transportar 6 pasajeros; Su diseño debía basarse en la velocidad, maniobrabilidad y resistencia en el campo de batalla urbano. -Categoría II: Vehículos con un peso desde las 15 hasta 25 toneladas, de 6 ejes y capaces de transportar 10 pasajeros, su diseño debía permitir asumir diferente

tipos de roles: Transporte de tropas, evacuación médica, seguridad de convoyes, transporte para equipos EOD, control de tránsito, puesto de mando móvil, etc. -Categoría III: Vehículos con un peso de más de 25 toneladas, cuya principal tarea es la de prestar apoyo a ingenieros y equipos EOD y capaces de transportar hasta 12 pasajeros. Su diseño se vio limitado a un solo modelo. Al mismo tiempo, el DoD estableció los requisitos mínimos de diseño, los cuales tendrían que ser tenidos en cuenta por las empresas que fueran a ofrecer sus productos. Algunas de las exigencias fueron: - Resistir la deflagración de 30 libras de explosivos debajo de una de las ruedas, y una de 15 libras debajo del casco. - El blindaje externo tiene que proteger a la tripulación del vehículo contra impactos de 7,62mm a una distancia de 30 metros. Este requerimiento se fundamentó en las tácticas empleadas por la insurgencia iraquí con armas portátiles. - Protección contra onda expansiva de detonaciones aéreas y explosiones laterales de munición de 155mm. La experiencia en Irak demostró que la insurgencia iraquí se había vuelto adepta al empleo de este tipo

Convoy perteneciente a la 82nd Airborne Division durante una misión de escolta en el sur de Afganistán. A la izquierda un Cougar 4×4 y a su izquierda un MaxxPro Dash. Ambos vehículos se encuentran equipados con una gran cantidad de sistemas: Contramedidas CREW, torretas OGPK, intensificadores de imagen, TOW ITAS, reflectores y diversos equipos de comunicación. Foto: USAF – Senior Airman Kenny Holston.

de munición, usualmente utilizando varios obuses y detonándolos con diferentes mecanismos. - Proteger a la tripulación de cualquier tipo de amenaza NBQ. - Deberán contar con tronaras que le permitan a la tripulación hacer fuego desde el interior del vehículo. - Deberán ser compatibles con la instalación de una estación de armamento remota (RWS) en la escotilla del tirador. - Tienen que ser fáciles de reparar y estar equipados con partes modulares, las cuales permitan un servicio y mantenimiento tipo plug-and-play. - Estar provistos con arneses de alta seguridad para cada miembro de la tripulación. Se recomienda los de tipo Hejlik, similares a los que equipan a la familia de helicópteros UH-60 Blackhawk. Dichos arneses son de diseño ergonómico y poseen una función de liberado rápido. - Los asientos de la tripulación deberán ser de la misma calidad de los que equipan a ciertas aeronaves (helicópteros). Las butacas deben ser capaces de absorber el shock de golpes / explosiones, capacidad multiposición que permita un rápido empleo del armamento, y ser removibles a

los fines de lograr una configuración predeterminada según la misión. - Deberán ser capaces de soportar un vuelco de 360º sin que el mismo provoque un daño significante a la estructura del vehículos o al instrumental / equipo abordo. - Disponer de sistema de refrigeración y calefacción. - Tener la capacidad de recibir blindaje adicional superpuesto a los fines de mejorar la protección. - Deberán disponer un adecuado espacio de carga, y cajas de almacenamiento con anclajes, a los fines de reducir el riesgo de proyectiles secundarios, los cuales pueden originarse por la explosión de un IED / mina (siendo lanzados para arriba) o en caso de vuelco del vehículo (fuerza centrífuga). - Contar con un sistema de supresión de incendio, tanto en la cabina como en el compartimiento de la tripulación. - Ser aerotransportables en C-17 Globemaster III. Los vehículos MRAP no son un nuevo vehículo táctico a rueda; un reemplazo provisional de la flota de HMMWV o un puente entre los mencionados. Su rol es similar al de la familia LAV Stryker en

muchos aspectos, ya que proveen con protección y potencia de fuego a pequeñas unidades realizando labores de contrainsurgencia, y pese a haber reemplazado a muchos HMMWVs blindados, algunas unidades optarían por retener algunos ya que los MRAP cuentan con algunas limitaciones, como veremos más adelante. Las misiones típicas adoptadas por los vehículos MRAP son: • Patrulla de combate mecanizada. • Control de tráfico. • Seguridad de convoys. • Escolta. • Evacuación médica (MEDEVAC) • Transporte de personal. A su vez, tienen la capacidad de ser configurados y equipados para atender las exigencias de cada una de ellas. Para ello cuentan con un equipamiento básico, que es común a todos los modelos que se encuentran en la Categoría I y II. Entre el mismo se encuentra: • Kit de protección para el artillero – torreta blindada (OGPK), la cual cuenta con la capacidad de albergar diferentes tipos de ametralladoras o lanzagranadas. • Potenciador de visión para el conductor. ARES - 63 -

Algunos de los modelos que se presentaron a las pruebas y quedaron fuera por diferentes razones: Protected Vehicles Inc Alpha-Bulldog.

• Duke, Chameleon: equipo interferidor de señales de radio de IED (RCIED) – equipo de Guerra electrónica CREW – receptor/interferidor de IED (CVRJ). • Sitemas de radios: - Sistema de radio de un solo canal tierra-aire AN/VRC-92 VHF dual. - AN/VRC-103 VHF (vehículos seleccionados). - AN/VRC-104 de alta fecuencia /VHF (vehículos seleccionados). - AN/VRC-110 (solo para el USMC y unidades desplegadas en Afganistán) • Force XXI, Rastreador Blue Force. • Sistema Intercom ( US Army: VIC [Vehicle Intercom System]-3; USMC: Tactical Operations Center Intercommunications System [TOCNET]). • Equipo médico y camilla. • Reflectores. • Equipo de contramedidas Rhino II. • Paquete de misión médica (ambulancia). A su vez los vehículos cuentan con la capacidad para operar, una vez desplegados, el siguiente equipamiento: • Sistema Avanzado de Vigilancia y Exploración de Largo Alcance / LongRange Advanced Scout Surveillance System (LRAS3) (para vehículos de CAT I dedicados a reconocimiento) - 64 - ARES

• Sistema de armamento remoto – RWS (vehículos seleccionados). • Paquetes para misiones de apoyo de fuego. • Kit de instalación para rodillos. • Sistema Mejorado de Adquisición de Blancos – Improved Target Acquisition System/ITAS. Debido a que los MRAPs estaban destinados a cumplir una gran variedad de roles, (y que se los necesitaba urgentemente), el Pentágono decidió no confiar toda la producción en un solo diseño y proveedor. Entre los primeros contendientes para el programa se encontraban Rafale Advanced Defense Systems con su modelo Golan. Pese a sortear la etapa de pruebas y haber recibido un pedido inicial de 60 unidades por parte del USMC, el modelo sería rápidamente puesto fuera de servicio, quedando Rafale fuera del programa. La otra empresa extranjera en presentar su propuesta fue BAe Land Systems OMC. El modelo ofrecido sería el RG-31 Nyala, una versión mejorada y actualizada del conocido Mamba, dotado con un compartimiento de tropa monocasco, nuevo motor, suspensión y protección balística. La compañía se haría de varios contratos para el programa, los que se verían ampliados una

vez que introdujese los nuevos modelos RG-33 y RG-33L (CAT II) Navistar International entraría a la competencia con el MXT (conseguiría pedidos por parte de Inglaterra, siendo denominado Husky) y MaxxPro. Este último era ofrecido en sus variantes para la CAT I y CAT II, y lograría obtener importantes contratos, tanto para el USMC como para el US Army. Textron Marine and Land System intentaría probar suerte con el M1117 ASV, el cual tuvo una buena recepción por parte del US Army, equipando a sus unidades de policía militar. Los que no se verían tan impresionados con el modelo fueron los marines, por lo que lo dejarían fuera del programa. Otra de las empresas norteamericanas en presentarse fue Oshkosh Truck con su prototipo de MRAP CAT I denominado Alpha, el cual recibiría un pedido inicial de 100 unidades por parte del USMC. El mismo sería eliminado de la competencia en el 2007 por presentar “graves fallas en el diseño, poniendo en duda la supervivencia general del vehículo”. Oshkosh no se daría por vencido e intentaría nuevamente ingresar a la competencia junto a Thales y su Bushmaster IMV (el cual se encontraba en servicio en

Australia). Pese a que el modelo se presentaba prometedor, el mismo sería descalificado por presentar algunas fallas en su diseño, no adecuándose a los requisitos del programa. Dicen que la tercera es la vencida y así lo fue para Oshkosh con su retorno al programa en el 2009 de la mano del M-ATV. Con la retirada de Irak y teniendo a Afganistán como el nuevo centro de atención de las FFAAs (lo que significaba MRAPs más ligeros, pequeños y maniobrables), el M-ATV no tardaría en convertirse en uno de los modelos de predilección para el TO afgano. General Purpose Vehicles ingresaría a la competición con sus modelos Sergeant (basado en el Ford F-350) y Commander, de las CAT I y CAT II respectivamente. Pese a contar con un buen antecedente, ya que sus diseños eran de amplio uso en unidades tipo SWAT, los prototipos presentados no lograrían sortear las exigentes pruebas. Otra empresa que fracasaría (por problemas financieros) fue Protected Vehicles Inc, la cual presentó diferentes proyectos para las tres categorías existentes. Entre ellos se encontraban el Bulldog (4×4, CAT I), Argus (muy similar al MaxxPro) y el Ridgeback (CAT II). Para la CAT II se presentó con el Protector (diseñado para hacer frente a IED tipo EFP) y el Beast, similar en configuración al Buffalo MRV. Quien si conseguiría tener éxito con sus desarrollos sería BAe y su Cayman, el cual era ofrecido en versiones 4×4 y 6×6. Utilizando como base a la familia de camiones FMTV, BAe lograría hacerse con varios contratos destinados a cubrir la

El peso de los MRAP fue uno de los tantos problemas con lo que tuvieron que lidiar sus tripulaciones, ocasionando incontables vuelcos, algunos de los cuales fueron mortales o dejaron consecuencias permanentes a los tripulantes. En las imágenes, un RG-33 SOCOM luego de volcar. No se tuvo que lamentar la pérdida del tirador de la torreta gracias a la presencia de la estación de armamento remota.

demanda de MRAP para Irak. Force Protection Inc sería otro de los contendientes que lograría pasar las diferentes pruebas y lograr que dos de sus diseños fuesen adquiridos: El Cougar y el Buffalo MRV. Este último era una evolución del Denel-Mechem Lion II y su adquisición fue previa al inicio del programa MRAP, allá por inicios del año 2000, cuando el US Army buscaba un vehículo para su Sistema de Detección de Minas a Distancia. Sería el único MRAP que entraría en la CAT III. El Cougar, al igual que el Cayman, se ofrecía en variantes 4×4 y 6×6 a los fines de abarcar las CAT I y II. Diseñado a partir de las lecciones aprendidas por rodesianos y sudafricanos, el modelo conseguiría hacerse de varios contratos en los meses iniciales del programa MRAP.

Pero no todo fue color de rosa para FP Inc, ya que su modelo ligero Cheetah no lograría pasar la etapa de pruebas, fracasando nuevamente cuando tuvo que competir con el M-ATV de Oshkosh. En el terreno. Una vez desplegados, los MRAPs tendrían un impacto inmediato en las operaciones llevadas a cabo en Irak y Afganistán. En poco más de un año (noviembre 2007 – diciembre 2008), serían entregados más de 9500 vehículos, constituyendo uno de los mayores esfuerzos bélicos desde la 2da guerra mundial. (Tanto así que el acero balístico de alto grado como diferentes componentes de los MRAPs fueron catalogados como DX – componentes de máxima prioridad, por sobre otros programas).

MaxxPro Dash sufriendo la falta de infraestructura vial en Afganistán.

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Pese a que la introducción de los MRAP coincidió con la declinación de ataques con IEDs, aún así salvaron muchas vidas. Según estadísticas oficiales del DoD, la tasa de bajas en los MRAPs fue del 6%, convirtiéndolo en el vehículo más seguro del arsenal de las FFAAs. Como comparación, el tanque M-1 Abrams mantuvo una tasa de baja del 15%, y los HMMWVs con paquetes de blindaje, una tasa del 22%. De 150 ataques iniciales sufridos por los MRAP, solo se tendrían que lamentar 7 bajas. Diferentes informes irían surgiendo a medida que los MRAP llegaban a su destino operacional. En la provincia de Al Anbar, enclave de la resistencia sunni, los marines lograrían el record de 300 ataques contra sus MRAPs sin sufrir bajas. Muchos vehículos sufrirían ataques demoledores con cargas de explosivos superiores a los 50kgs, y aún así lograrían mantener con vida a sus ocupantes. Sin embargo los MRAP presentaban serias dificultades para sus operadores. Entre las razones por la cuales el cuerpo de Marines optaría por reducir la cantidad de MRAPs a adquirir fueron: - Los pesados MRAP no pueden perseguir a los enemigos en terreno agreste, en áreas confinadas y a través de la mayoría de los puentes. Limitaciones que se veían más agravadas debido al rol de policía que habían adoptado el USMC en Irak. - Las tácticas de contrainsurgencia empleadas en Irak y Afganistán requerían que los soldados interactúen con los locales, por lo que muchas de las patrullas deben ser hechas a pie. Las principales críticas a los MRAP fueron referidas a su escasa capacidad todo terreno. Algo no tan necesario en el TO de Irak, pero si en Afganistán, donde la redes de rutas y caminos es mas bien escasa. Este problema fue resuelto en parte gracias a la adopción de nuevos modelos (M-ATV y MaxxPro Dash) así como el reemplazo del sistema de suspensión por uno de tipo independiente, en las flotas de Cougar y MaxxPro. Otra de las limitaciones son su peso y altura, lo que generaron serios problemas con vuelcos y la transitabilidad en zonas urbanas (con el tendido eléctrico, lo que generó algunas fatalidades por electrocución), con el empleo de puentes (más considerando algunas versiones que contaban con blindaje adicional) y a la hora de transitar entre el tráfico civil debido a la poca maniobrabilidad y a la pobre respuesta de los frenos en vehículos tan pesados. - 66 - ARES

Las soluciones a las mismas se fueron dando con el tiempo, como por ejemplo adoptar corta cables o caños de pvc en forma semi-circular, para que los cables se deslicen; mejor conocimiento del terreno donde se operaba, planificando rutas , puntos de acceso y control, etc; y capacitando mejor al personal, con cursos intensivos de manejo. A lo mencionado problemas se le sumaron ciertos inconvenientes con el mantenimiento debido a la gran cantidad de modelos adoptados y a la incapacidad de poder capacitar al personal militar para cada modelo en particular, ya que cada uno requiere conocimientos y habilidades distintas, por lo que se optaría por utilizar contratistas hasta que se lograra concebir de una estrategia de mantenimiento a largo plazo. MRAPs en servicio. BAe Land Systems OMC RG-31 Nyala. Producto de BAE Land Systems OMC, el RG-31 tiene sus raíces en el popular Mamba MRV, heredando gran parte de su diseño: Motorización, diseño monocasco en forma de V (capaz de resistir la explosión de dos minas TM-57) y chasis. Pese a ser popular en países africanos, este modelo entrarían en servicio en el US Army recién en el año 2003, en muy limitado número, con el objetivo de ser empleados en misiones en el extranjero.

Al ser su diseño interior tipo modular, le permitió adoptar una gran variedad de roles, como transporte de tropa blindado, comando y control, ambulancia, exploración, etc. También se tuvo en cuenta la protección y supervivencia del vehículo al alojarse dentro del casco en “V” tanto el motor, transmisión como los tanques de combustibles. Sobre los guardabarros desprendibles se acomodarían compartimientos para agua y equipo adicional. Para la protección de la tripulación se adoptaron butacas especiales, con cinturones de seguridad de 3 puntos. También se proveyó de 11 troneras y una estación de armamento (la que puede ser dotada con un RWS), lo que permitió a la tripulación hacer fuego sin tener que abandonar la protección blindada que ofrece el vehículo. Con el paso del tiempo se fueron desarrollando diferentes variantes, como la RG31 Mk 5E el cual tenía algunas actualizaciones con respecto al modelo anterior. Pero lo que más lo diferenciaba era que el nuevo modelo era más largo. Posteriormente aparecería la versión RG31A3 (o Mk5 EM) la cual era similar a la versión anterior, pero había sido dotada con un motor mejorado de 300hp. Todas las versiones mencionadas serían puestas a prueba constantemente en el Centro de Experimentos de Yuma, a los fines de mejorar y ampliar sus capacidades.

RG-31Mk5E perteneciente a la 4th Stryker Brigade Combat Team de la 2nd Infantry Division durante una patrulla en Irak. El peso de estos vehículos era una constante preocupación para sus conductores, ya que debían estar atentos al terreno, sobretodo cuando circulaban por la orilla de algún curso de agua. Se dieron incidentes en los cuales algún tripulante resultó ahogado luego de volcar hacia un río o arroyo. Foto: US Army – Spc John Crosby.

Pese a sus falencias en maniobrabilidad y peso, los RG-31 Nyala demostraron su capacidad para proteger a la tripulación ante la deflagración de minas e IEDs. En el caso de la foto, un IED literalmente partió en 2 a un Nyala canadiense perteneciente a la ISAF. Solo se tuvo que lamentar algunos heridos.

Estos ensayos concluirían con la adopción de diferentes equipos, entre ellos: - Estaciones de Armamento Remotas – RWS (en parte gracias a la experiencia adquirida por los canadienses en vehículos similares dotados con estaciones Kongsberg Protector M151). - Blindaje de reja para hacer frente a los RPG. - Integración del rodillo anti-minas SPARK. (Basado en el rodillo Pearsons). - Integración de un Brazo Robótico, (similar al de los Buffalo MPCV) el cual permitiría investigar, desde una distancia segura, objetos sospechados de ser IEDs. Una vez iniciadas las entregas del RG31, BAE Systems formaría una alianza con General Dynamics Land Systems a los fines de proveer al US Army y al USMC con RG-31 adicionales, y además, para ampliar la cadena de producción, tarea de la cual se encargaría General Dynamics Land Systems – Canadá. BAe Land Systems OMC RG-33 y RG-33L. Partiendo de la experiencia obtenida con el RG-31 Nyala, Lands Systems OMC (subsidiaria de BAe en Sudáfrica) desarrollaría dos nuevas versiones destinadas a cumplir con los requisitos para los MRAP CAT I y CAT II. El nuevo modelo RG-33 continuaría utilizando el chasis del Unimog y un diseño monocasco en V, mejorando sus prestaciones con una motorización más potente y una nueva transmisión (la cual estaba configurada para recibir actualizaciones en un futuro), una mejorada protección contra munición de 7,62mm e IEDs gracias al blindaje modular, y un cambio en

la configuración interna, con la cual se obtenía una mejor habitabilidad y seguridad para sus tripulantes. Entre las diferentes misiones que tendría que cumplir se encontraban transporte de tropas, escolta, ambulancia (RG33L), transporte y apoyo para equipos EOD (RG-33L), comando y control, entre otras. La versión RG-33 4×4, destinada a la CAT I, tendría una versión dedicada a satisfacer los requerimientos del Comando de Operaciones Especiales, recibiendo la denominación RG-33 USSOCOM. La misma vendría dotada con una estación de armamento remota, afustes para armamento, equipos de comunicación especializados, capacidad para 8 operadores y un sistema de asistencia de apertura/cerrado del portón trasero. RG-33L completamente equipado para el TO de Irak. Al frente y adosado al paragolpes, el RHINO I, uno de los sistemas de contramedidas contra IED (el otro es el CREW).

RG-33 versión SOCOM previo a su partida en una base en Kandahar. El primer vehículo ha sido equipado con un rodillo SPARK, contando con equipo CREW especialemte desarrollado para unidades especiales. (Foto: Q-Downrange) ARES - 67 -

La versión destinada para la CAT II recibiría la denominación RG-33L y una de sus subversiones más destacables era la HAGA (Heavy Armored Ground Ambulance), la cual ofrecía una protección sin precedente contra EFPs para un vehículo de su categoría. Con la capacidad de configuración interna según la misión (sistema de camillas plegables), la HAGA podía transportar 2 tripulantes, equipo de médicos y hasta 3 paciente en estado crítico o 6 ambulatorios, contando con espacio adicional para suministros médicos y tanques de oxígeno. BAe Land Systems Caiman. Como punta de lanza en el programa MRAP, BAe Systems utilizaría al Caiman. Utilizando como base al camión mediano M1078 FMTV (Family of Medium Tactical Vehicles) y a la cabina blindada LSAC (Low Signatura Armored Cab, desarrollada por Stewart & Stevenson, luego adquirida por Armor Holdings, la cual terminaría por ser absorbida por BAe), se le agregaría la ya clásica configuración monocasco en V y blindaje compuesto, teniendo como resultado un vehículo MRAP 6×6 que llamativamente sería incluido oficialmente en la CAT I y no en la II. Según el fabricante, el Caiman propor-

Caiman junto a un Cougar ILAV perteneciente al ejército iraquí. La diferencia de equipamiento entre ambos vehículos es notable, careciendo el ILAV de contramedidas Rhino y CREW. Foto: VG.

cionaría una adecuada protección contra fuego de armas livianas e IEDs, además de contar con una logística relativamente simple, ya que la familia de camiones FMTV había reemplazado en gran parte dentro del US Army al M-35 y sus versiones, y con la cual comparte casi el 85% de sus partes. Al estar impulsado por un motor Caterpillar C7 de 330hp y con una trasmisión Allison, le permitió al fabricante desarrollar una versión mejor protegida contra los EFPs denominada Caiman Plus, la cual al recibir su característico blindaje de apliqué sería bautizada en el terreno como “Mama Bear”.

BAe Caiman en su configuración de blindaje pesado contra EFPs, bautizada como Mama Bear. El mismo cuenta con gran parte del equipo ya mencionado anteriormente, pero sin armamento ya que la foto fue tomada en Camp Virginia, Kuwait, durante el proceso de retirada de Irak. Foto: US Army Jordan Jhonson, 13th public affairs detachment. - 68 - ARES

Una versión 4×4 sería desarrollada para competir en el programa M-ATV (MRAP II), la cual se denominaría Caiman L. La misma contaba con un peso de 18 toneladas (casi 2/3 de la versión 6×6), mejorada maniobrabilidad y suspensión, pero el modelo terminaría perdiendo con su contraparte de Oshkosh. Pese a ello, BAe Systems introduciría parte de lo aprendido de la mencionada versión 4×4 en la modernización de los más de 1700 Caiman que se encontraban en servicio en el USMC y US Army (incluido el reemplazo de la suspensión por una de tipo independiente, mejora de blindaje en la cabina y un cambio en las butacas para los tripulantes.) Force Protection Cougar. Desarrollado por Technical Solutions Group Inc, subsidiaria de Force Portection, el Cougar sería uno de los primeros modelos de vehículos MRAP en entrar en servicio en el USMC. Inicialmente denominado Tyfoon, el mismo es una versión mejorada del Denel – Mechem Lion II 4×4, obteniéndose un vehículo blindado con una superlativa protección apto para combate urbano, operaciones de paz, conflictos de baja intensidad, etc. Del Cougar se desarrollaron dos versiones: Una 4×4 para cumplir con los requerimientos de la CAT I y otro 6×6 para la CAT II, ambas optimizadas para el combate urbano al ofrecer una mejor protección gracias a un blindaje avanzado que posee una mejor performance balística contra munición 7,62mm y al contar con refuerzos en sus laterales, proporcionándole mejorada protección contra IEDs El Cougar es un versátil vehículo multipropósito que puede recibir una configuración según el tipo de misión que deba realizar (patrulla, transporte de tro-

La versión británica del Cougar, el Mastiff, se diferenciaba a simple vista de su contraparte norteamericano por estar dotado con un blindaje de reja anti-rpg. Los Matiff de la foto pertenecen a la 50th Brigade desplegada en Basra, Iraq. Foto: Royal Army – Corporal Rob Knight.

pas/ingenieros, para equipos de Mods, etc). Al igual que otros modelos de vehículos MRAP, el Cougar cuenta con una capsula monocasco en forma de “V” destinada a proteger tanto a la tripulación como al motor y transmisión del vehículo (y capaz de resistir la deflagración de 8 kilogramos de TNT) contando además con blindaje adicional para el radiador, batería y sistema de combustible. Al emplearse tecnología automotriz del tipo

comercial, la adaptabilidad y mantenimiento fueron más fáciles una vez que comenzó a dotarse a las diferentes unidades en los TO de Irak y Afganistán. Ambas versiones contaban con la capacidad de recibir un sistema de armamento remoto o una torreta blindada, capaz de recibir una gran variedad de armamento. Al igual que otros vehículos MRAP, el Cougar cuenta con un habitáculo de la tripulación equipado con ven-

Los Ingenieros navales o Seabees hicieron amplio uso de los MRAP. En este caso, un Cougar ISS (suspensión idenpendiente) asignado al NMBC 74 transita por el árido terreno de la provincia de Helmand. El vehículo cuenta con una mástil telescópico dotada con el sistema optrónico VOSS (Vehicle Optic Sensor System). Foto: U.S. Navy – Mass Communication Specialist 2nd Class Michael Lindsey.

tanas blindadas y troneras, asientos antishock y diferentes gabinetes para alojar el equipo necesario. Entre las variantes desarrolladas, la más característica es el JEERV (Joint Explosive Ordnance Disposal Rapid Response Vehicle), destinada a los equipos EODs. Entre el equipo especializado se destaca un mástil telescópico dotado con equipo optrónico para lograr detectar IEDs u objetos sospechosos a mayor distancia. Otras de las versiones fueron la destinada al ejército de Irak, denominada ILAV (Iraqi Light Armored Vehicle), la cual era similar a la que dotaba a las fuerzas norteamericanas, salvo por su equipamiento electrónico y optrónico. El DoD del Reino Unido adquriría 3 versiones (4×4, 6×6 y una especializada) denominándolas Ridgeback, Mastiff y Wolfhound respectivamente, dotándolas con pesado blindaje para hacer frente contra IEDs del tipo EFP y con blindaje de reja (contra RPGs) y desplegándolas tanto en Irak como en Afganistán. El Cougar sufriría de las mismas limitaciones que los demás vehículos MRAP, uno de los cuales era su escasa capacidad todo terreno, algo que fue intentado paliar con el desarrollo de la versión ISS, la cual llevaría a la modernización de toda la flota en el 2009, para dotarla con una nueva susARES - 69 -

pensión independiente TAK-4 y con un nuevo blindaje adicional. Debido a la gran cantidad de pedidos que tuvo que hacer frente (más de 2800), Force Protection terminaría formando una alianza para coproducir el Cougar con General Dynamics Land Systems, la cual facilitaría sus instalaciones en Michigan (Detroit). Force Protection Buffalo. El Buffalo es uno de los otros modelos de MRAP que ya tenía presencia en las FFAAs norteamericanas previa al programa iniciado en el 2006. Bajo el proyecto GSTAMIDS (Ground Standoff Minefiled Detection System – Sistema de Detección de Minas a Larga Distancia), iniciado en el 1999, el US Army había estado evaluando al Buffalo junto con el Husky MDV, el Merkaat T/MDV, el Casspir y el Lion II a los fines de dotarse con un medio blindado destinado a la detección de minas e IEDs y que acompañasen a convoyes logísticos. (Debido en parte a la nueva política de intervenir en conflictos de baja intensidad y en misiones de mantenimiento de paz.) Technical Solutions obtendría el contrato por 4 unidades de su Buffalo, el cual estaba diseñado en base el Lion II de Denel-Mechem. Similar a todos los vehículos resistentes a las minas el Buffalo cuenta con un diseño monocasco en “V” el cual protege a una tripulación de 6 soldados (conductor y el operador del brazo mecánico en la cabina y los demás inte-

Uno de los 5 Buffalo perteneciente a la Armée de Terre francés en su llegada a Afganistán. El gran peso de estos vehículos es una de sus restricciones para su transporte aéreo, siendo capaz de ser aerotransportado por aeronaves del tipo Antonov An-124, como en la imagen.

grantes – observadores en el compartimiento trasero) y a gran parte del sistema automotriz. El Buffalo, con un peso de de casi 23ton, y configuración 6×6, sería el vehículo elegido por los equipos de EOD e ingenieros para llevar a cabo la peligrosa tarea de analizar objetos sospechosos o para desactivar minas o IEDs. A los fines

Buffalo alcanzado por la detonación de un IED. El blindaje contra RPGs prácticamente desapareció, pero el mismo puede ser rápidamente reemplazado. A simple vista el vehículo no ha sufrido mayor daño.

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de realizar la mencionada tarea cuenta con un brazo interrogador extensible de 30 pies, el cual posee una garra metálica (Ironclaw) que le permite remover los alrededores y examinar de cerca (cuenta con una cámara con zoom de 200x) elementos sospechados de ser explosivos. En caso de una deflagración, el Buffalo cuenta con un pesado blindaje para proteger a la tripulación, el cual fue reforzado con el paso del tiempo para hacer frente a la amenaza de RPGs e IEDs del tipo EFP. Para resaltar, el Buffalo es el único vehículo en la categoría MRAP que no está armado. Con un pedido urgente por parte del USMC y con la formación del programa MRAP, el Buffalo pasaría a integrarlo (junto con el Cougar) dejando de lado el proyecto GSTAMIDS. Con una gran cantidad de pedidos por delante, Force Portection se vería envuelta en una controversia cuando el inspector general del Departamento de Defensa sacó a la luz ciertas irregularidades con los contratos firmados entre la empresa y el US Army – USMC, al no poder cumplir con las fechas de entregas pactadas. Superado este inconveniente, continuaría proveyendo sus productos e incluso desarrollando la versión A2 del Buffalo, la cual sería evaluada en el 2008 por el US Army.

Navistar International MaxxPro. Inicialmente desarrollado por la conocida fábrica de camiones y motores International (luego Navistar Defence), el MaxxPro se convertiría en el modelo más popular de todos los vehículos MRAP, con más de 7.000 unidades construidas. Utilizando como base el chasis del camión International Workstar 7000, el MaxxPro no tendría una buena recepción inicial (pese a haber pasado extensas pruebas en el Aberdeen Proving Grounds) debido a la configuración de su cabina monocasco en forma de “V”, ya que la misma no se encontraba soldada al chasis sino que estaba atornillada (lo cual facilitaba un rápido mantenimiento y cambio de partes como así también un fabricación más rápida). A su vez, el MaxxPro cuenta en la superficie inferior con una placa protectora, la cual al estar hecha de materiales compuestos posee la capacidad de flexionarse y absorber parte de la energía liberada por una explosión. (Al igual que el Dingo de KMW). Una vez iniciado el programa MRAP, Navistar International poseía gran experiencia en vehículos pesados pero carecía de conocimientos con respecto a blindaje, por lo que le era necesario conseguir el socio adecuado. El mismo terminaría siendo la compañía israelí Plasan Sasa Ltd, la cual gozaba de práctica en el diseño y fabricación de blindaje y vehículos blindados (ej: Caracal y kit APK para los MTVRs del USMC). Formada la sociedad entre ambas empresas, y pese a los inconvenientes iniciales, el MaxxPro se convertiría en el vehículo MRAP de la CAT I con más pedidos, quedándose con más del 33% del total de MRAPs construidos. Al igual que otros modelos, el MaxxPro fue sufriendo modificaciones a lo largo de su vida operativa, acompañadas con el surgimiento de diferentes variantes. El modelo base del MaxxPro está

La USAF también haría uso de los MRAP, como estos MaxxPro asignados a las FDR de la 532nd Expeditionary Security Forces en la base aérea conjunta de Balad, Irak. Estos MaxxPro corresponden a los primeros lotes (debido a la configuración de la parrilla, que es vertical) pero se encuentran completamente equipados. La pequeña manguera anaranjada que se alcanza a ver adosada al sistema RHINO, sirve como ayuda al conductor para calcular las distancias cuando el mencionado equipo es desplegado hacia el frente. Foto: U.S. Air Force – Tech. Sgt. Craig Lifton.

Soldados del 40th Cavalry Regiment toman posición durante una patrulla conjunta con el ejército Afgano en el distrito de Shewak. Los MRAP son MaxxPro Dash DXM, una de las últimas versiones equipada con suspensión independiente, obteniendo una mejor capacidad para circular en terreno agreste, como el de la imagen. Foto: U.S Army – Staff Sgt. Jason Epperson.

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impulsado por un motor MaxxForce D de 330hp y tiene una capacidad para 7-9 tripulantes. Estaba previsto que fuera capaz de hacer frente al fuego de armas ligeras e IEDs operando en el campo de batalla urbano y llegado el caso, bajo condiciones NBQ. Con la aparición en Irak de IEDs del tipo EFP, Navistar comenzaría a fabricar la versión MaxxPro Plus, la cual había sido diseñada para soportar el pesado blindaje adicional Frag Kit 6 para contrarrestar la nueva amenaza. También se diseñaría una versión alargada, denominada MaxxPro XL, y una versión recuperadora – remolque. Para el TO Afgano se desarrollaría la versión MaxxPro Dash (luego de los reiterados pedidos por un vehículo MRAP más ligero, maniobrable y con un centro de gravedad más baja, ya que eran muchos los casos de vuelcos), la cual era una versión aligerada, con mejor relación peso-torque y con una superior maniobrabilidad. Posteriormente también se le reemplazaría la suspensión por una de tipo independiente Hendrikson, a los fines de mejorar las capacidades todo terreno, versión que sería bautizada MaxxPro Dash DXM.

Patrulla armada en el valle Wanake, provincia de Kandahar. El Oshkosh M-ATV de la imagen cuenta con equipo completo: rodillo SPARK II, redes anti-RPG Q-Net, ametralladora pesada M-2 montada en estación remota, sistema de contramedidas CREW II y sistema de detección de disparos Boomerang. Foto: US Army – Spc. K. Truluck.

Oshkosh Defence M-ATV. Pese a no haber entrado en el programa MRAP inicial, Oshkosh lograría finalmente anotarse con un gran éxito comercial cuando fue emitido un requerimiento urgente por un vehículo MRAP 4×4, ligero (12 toneladas) y maniobrable para ser utilizado por pequeñas fracciones en operaciones de combates en ambientes restringidos en Afganistán (zona rurales y montañosas). Pese a sufrir algunos problemas operativos y de mantenimiento, los Oshkosh M-ATV demostraron que eran confiables a la hora de hacer frente a los IEDs.

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Oshkosh competiría contra la versión 4×4 del Caiman de BAe Global Tactical Systems, un prototipo presentado por BAe US Combat Systems, el Cheetah de Force Protection – General Dynamics y el MXT desarrollado por Navistar Defence. El modelo que saliera ganador, luego de las respectivas pruebas, sería utilizado para patrulla montada, reconocimiento, escolta – seguridad de convoy, C2 y apoyo de combate. Para logar esos cometidos, debería estar calificado para aceptar una gran variedad de equipamiento, el cual incluía el sistema de vigilancia y reconocimiento LRAS3, sistema de video en tiempo real Rover IV para ser utilizado en conjunto con UAV, equipo de apoyo aéreo AirTac, lanzador TOW ITAS, interferidores de RCIED CREW,

sistema anti-francotirador Boomerang o Doubleshot, estación de armamento remoto CROWS II entre otros. Oshkosh venía de sendos fracasos en el programa MRAP original, ya que ninguno de sus modelos presentados recibieron siquiera un mínimo pedido inicial o LRIP. Para esta ocasión, Oshkosh utilizaría como plataforma el chasis del conocido camión MTVR, (el cual es parte de la dotación del USMC desde el año 1997) el cual al contar con la suspensión independiente TAK-4 ofrecía un perfil de movilidad todoterreno muy superior a lo requerido, además de contar con una planta propulsora altamente difundida en las FFAAs, facilitando la logística. La encargada de la protección y blindaje sería nuevamente la firma israelí

Plasan Sasa, la cual ya había participado en otros proyectos junto a Oshkosh (Kit APK para los MTVR) y junto a Northtrop-Oshkosh en el programa JLTV. La misma sería la encargada de dotar el casco blindado y demás blindaje para el M-ATV. Con esta victoria, Oshkosh no solo garantizó su presencia en el programa MRAP también obtuvo una importante ventaja para el programa JTLV, el futuro reemplazo de la familia de HMMWVs. Similar a todos los modelos mencionados, el M-ATV sufriría modificaciones sobre el modelo original, mucho de ellas debido a las experiencias en el terreno. Entre ellas figuraba el reemplazo del parabrisas blindado por uno más grande, puerta de acceso trasero así como estribos y manijas, mejores reflectores y luces IR,

Varias agencias y departamentos de policía de distintos condados se vieron favorecidos con la transferencia de vehículos MRAP desmilitarizados,, pasando a formar parte de diferentes equipos de intervención, tanto para tareas de seguridad como para asistencia en caso de desastres naturales. Aproximadamente uno 165 ya han sido transferidos y todavía quedan por analizar más de 700 solicitudes adicionales. En las imágenes, un Oshkosh Alpha perteneciente a la FBI y un MaxxPro del departamento de policía de Columbia.

cajas de almacenamiento más grandes y con mejor accesibilidad, y montajes para botellas HEED. También se desarrollaría una versión para el USSOCOM, la cual se diferenciaba de las otras versionas por contar con un 5to asiento, una estación remota RWS, un compartimiento para la tripulación más grande, paragolpes reforzado y equipos de comunicaciones especiales. El futuro. Los más de 23.000 vehículos MRAP provistos a las FFAAs significaron un gran avance con respecto a una amenaza específica, pero con la retirada de Irak y el pronto repliegue de Afganistán la pregunta es que va a suceder con esa gran cantidad de blindados. (Más si tenemos en cuenta que también fueron considerados como una solución interina hasta la llegada del JLTV) Debido a que se considera que los conflictos del tipo irregular persistirán y a que es muy poco probable que la amenaza de IEDs desaparezca a corto plazo, son muchos los partidarios de incluir a los MRAPs en las actuales estructuras de las fuerzas. Para el US Army se planeaba incluir algunos de sus más de 19.000 MRAPs en sus Brigade Combat Teams pesados, de infantería y Stryker; para unidades de apoyo y para entrenamiento. Otros tantos deberían ir a sus depósitos pre-posicionados, como parte de la reserva. La cesión y venta a naciones aliadas también ha sido tenida en cuenta. También se verían favorecidos algunas agencias federales y cuerpos de policías, que pasaron a dotar a sus unidades de intervenciones especiales con MRAPs desmilitarizados. Pese a ello, las últimas novedades indican que varias centenas de MRAPs desplegados en Afganistán serán pasados por el soplete junto a gran cantidad de equipo militar, debido a los altos costos que implica su transporte. Pese a su futuro incierto, los vehículos MRAPs cumplieron acabadamente con su cometido de otorgar protección durante los últimos conflictos en Irak y Afganistán. Nota final. En el siguiente artículo solo se ha tenido en cuenta a los vehículos que marcaron el camino de los MRAP y a los blindados que fueron desarrollados gracias a este programa, quedando afuera varios modelos pertenecientes a otras naciones, algunos de desarrollo previo a los MRAPs, siendo su gran mayoría de concepción posterior. ARES - 73 -

LA ARMADA CONMEMORA SUS DOSCIENTOS AÑOS DE EXISTENCIA

Por Guillermo Sentis

HACIENDO UN POCO DE HISTORIA El Apostadero Naval Buenos Aires fue testigo de la Formación realizada para conmemorar los doscientos años de la creación de la Armada Argentina. Para esta conmemoración se eligió la fecha del 17 de Mayo, fecha esta en la que se libró el Combate Naval de Montevideo, acción en la que tomara parte la Segunda Escuadra Naval al mando de Guillermo Brown. En esa ocasión las fuerzas libertadoras emprendieron la toma de la Isla Martín - 74 - ARES

García, en una acción propia de lo que hoy se conoce como, la Infantería de Marina; para luego de concretar el bloqueo naval y enfrentarse posteriormente a la flota española al mando del Capitán de Navío Jacinto de Romarete, oficial este que tomara parte en las acciones de defensa de Buenos Aires durante las Invasiones Inglesas y de total fidelidad a Fernando VII. Este combate se convertiría en una importante acción que imposibilitó a la Corona Española, estar en condiciones de realizar una campaña a fin de desactivar las ambiciones libertadoras de sus colonias en

América del sur. Los actos de recordación de esta fecha, se puede decir que comenzaron con la llegada al Apostadero Naval Buenos Aires de algunos de los buques que forman parte de la Flota de Mar de Armada Argentina. Ingresaron a puerto los destructores Meko 360 H2 ARA D-10 Almirante Brown, y ARA D-11 LA Argentina, esta última transportando sobre su cubierta de vuelo al único representante de sus sistemas de vuelo, el Sikorsky UH-3H SEA KING,de la “2da. Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros, siendo este el último de los

Sea King recibidos por la Aviación Naval, en Marzo de 2013. Le siguieron dos corbetas Meko 140 A-16, la ARA P-41 Espora y la P-44 Parker, a estas dos naves se le agregaron el buque multipropósito Q-61 ARA Ciudad de Rosario y el buque oceanográfico Q-20 ARA Puerto Deseado. Paralelamente a esto, en la Base Naval Mar del Plata el dia 16 de Mayo arribaron con la misma finalidad las Corbetas Meko 140 A-16 P-42 ARA Rosales, la P-43 ARA Spiro, P-45 ARA Robinson y P- 46 ARA Gómez Roca Ese mismo día, a última hora de la tarde comenzaron a llegar distintos vehículos pertenecientes a la Infantería de Marina. Estas unidades, formarían parte de la muestra organizada por la ARA a fin de que el público pueda apreciar las tareas que desarrolla esta Arma en el país, como así también en el exterior, en este último caso bajo el mandato de Naciones Unidas. El acto del 17 de Mayo estuvo presidido por el Ministro de Defensa de la Nación Ingeniero Agustín Rossi y el Jefe de Estado Mayor General de la Armada, Vicealmirante Gastón F. Erice, haciéndose presente sus pares de la Fuerza Aérea Argentina y del Ejército Argentino y el Sr. Embajador de Irlanda señor James McIntyre, entre otras autoridades políticas.

El marco en el que se desarrollo el acto fue extremadamente sencillo, y no hizo más que reflejar la extrema pobreza que deben afrontar las FFAA de Argentina. No obstante ello, fue muy gratificante recibir en Buenos Aires a parte de la Flota de Mar, mas aún, cuando hacía varios años que esta no realizaba una visita a la Capital Federal. El acto dio comienzo con la tradicional revista de efectivos a cargo del ministro Rossi y el Vicealmirante Erice, después de entonar el Himno Nacional, el VA Erice dirigió un mensaje alusivo a la fecha. Después de hacer una síntesis del porque se recordaba esa fecha como el Día de la Armada, el Jefe de la Armada Argentina hizo un raconto de las actividades y acciones en la que está inmersa la ARA. Fue así que el VA Erice expreso que: ” la armada es fruto del largo tránsito por la historia, una historia plena de de jornadas de gloria y acciones heroicas, no exenta de aflicciones y padeceres” en su discurso el VA Erice no dejó de hacer mención del esfuerzo diario de los hombres y mujeres de la Armada que ,provenientes de los cuatro puntos cardinales forman parte de la fuerza , comprometiéndose con la sociedad de la que forman parte y protegen, imbuidos en los valores democráticos y cumpliendo la misión asignada, con los recursos que se les asig-

na, sacando el mejor provecho de estos; a fin de cumplir con las misiones encomendadas y expreso el sentirse orgulloso de los hombres y mujeres civiles, policías de Establecimientos Navales y militares por el empeño demostrado y por el alto nivel de competencia alcanzado; y por supuesto sin olvidar a sus familias. No dejo de mencionar y hacer hincapié en la complejidad de las tareas realizada, las que se cumplen con esfuerzo y entrega en el mar, en sus profundidades, en el aire, como así también en la tierra y en los ríos. Estas tareas dijo, generalmente son imposibles de ser observadas y ante el hecho de no ser difundidas, estas no pueden ser apreciadas en su real magnitud. No se dejó de mencionar la contínua capacitación del personal a fin de estar pronto a asistir en cualquier circunstancia a los habitantes de la Nación, frente a los embates de la naturaleza y en defensa de los intereses de la nación; tarea esta, principal objetivo de la fuerza. En el control y seguridad de los espacios marítimos por donde circula el 90 por ciento del comercio, es prioridad de la armada mantener expedita las vías de comunicación, fluviales y marítimas. En el control específico de los espacios marítimos, la mira está puesta en las acciones geoestratégicas de la nación, ya que la institución es responsable del conARES - 75 -

trol de más de cinco mil kilómetros de costas sobre el Atlántico Sud Occidental, permitiendo mantener un pleno ejercicio de los derechos y recursos como estado ribereño. De acuerdo a la ley 22445, la ARA tiene la responsabilidad de la salvaguarda de la vida humana en el mar, como estado ribereño. Estas acciones se llevan a cabo mediante tareas de búsqueda y salvamento marítimo. El VA Erice, también destacó los trabajos científicos realizados por el buque

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oceanográfico “Puerto Deseado” nave esta propiedad del CONICET y operado por personal de la ARA. Este navío realiza tareas orientadas al estudio del mar y sus recursos, pudiendo recopilar datos para el desarrollo de las ciencias oceánicas. Entre estos investigaciones y aplicadas específicamente a la defensa se encuentran los estudios relacionados a la propagación del sonido en el mar. También se destacó el servicio prestado por el Servicio de Hidrografía Naval,

cuyo origen se remonta al año 1876, en estos tiempos bajo el área del MINDEF (2007) Este servicio tiene a su cargo el mantenimiento de la seguridad náutica de la zona de interés nacional, la provisión de ayudas a la navegación oficiales y la realización de reglamentos hidrográficos. La armada, siguió Erice, a través de la Escuela de Ciencias del Mar, que a partir de 1997 pertenece al Instituto Universitario Naval, es responsable de la capacitación del personal para estas tareas y en la capacitación también de las tripulaciones de este tipo de naves específicas. Prosiguiendo con las tareas en el ámbito científico, se mencionó la iniciativa del Poder Ejecutivo denominada Mapa Azul, destinada esta a profundizar el conocimiento científico como base de las políticas de conservación y manejo de los recursos naturales del mar argentino. Paralelamente esta iniciativa tiene como finalidad el promover innovaciones tecnológicas aplicables a estas áreas, impulsar el desarrollo de las industrias aplicadas al mar, objetivo este en que la ARA viene trabajando hace largo tiempo. Con respecto a las actividades antárticas el VA Erice, destacó la presencia efectiva de la ARA allí hace más de un siglo. En Noviembre de 1903 la corbeta URUGUAY, al mando del Teniente de Navío Julian Irizar, protagonizó la prime-

ra operación de búsqueda y rescate que se tenga registro en la Antártida, al efectuar el rescate del buque ballenero “ANTARTIC” que transportaba la expedición del científico (geólogo) sueco Otto Nordensholt, expedición esta en la que tomaba parte el Alférez de la ARA José María Sobral. Aquella presencia en el continente blanco continúa hoy, desde que el 22 de Febrero de 1904 se hizó por primera vez el pabellón nacional en las Islas Orcadas. En las tareas antárticas la Armada, aparte del personal destacado en forma permanente, alista, entrena y despliega el personal y unidades que participan en la Campaña Antártica de Verano y en la Patrulla Antártica Combinada con Chile. También participa en la formación de personal de la Marina Mercante, de Pesca y Fluvial. En la preservación de los intereses de la Nación se trabaja mancomunadamente con la Prefectura Naval Argentina (PNA). En lo que respecta a la industria naval nacional, no dejó de mencionarse que ya en 1870 ya se había concretado la instalación de un taller y astillero a la vera del río Luján, ante la necesidad de dar mantenimiento a sus buques. Esto dio paso a la creación del Arsenal Naval Buenos Aires, que con el tiempo pasaría a denominarse TANDANOR. En 1897 se comenzó a construir la Base Naval Puerto Belgrano, con su Arsenal y Diques secos, los más grandes hasta hoy en el país. En 1930 se construyeron los Talleres Río Santiago, hoy Astilleros Río Santiago, donde se fabricaron en ese entonces nueve rastreadores minadores; esto se realizó con el objetivo fundamental de dotar a la ARA de instrumentos fundamentales para su marina de guerra. De acuerdo a los lineamientos del MINDEF, expresó el Jefe de la Armada, de acuerdo a la capacidad instalada se está en condiciones de proveer a la ARA de capacitación para su personal, infraestructura, logística, material, información, adiestramiento, organización y doctrina. Prosiguiendo en el tema industrial, se mencionaron las tareas de reparación llevadas a cabo en el Rompehielos Q-5 ARA Almirante Irizar, tareas que se desarrollan (hasta cuándo?) en el CINAR, también se menciono que se están a punto de concluir las pruebas de máquinas en el submarino TR-1700 S-42 ARA San Juan y así poder regresar a su base la Base Naval Mar del Plata (N de R. dónde será dotado de todo su equipamiento electró-

nico de guerra y armamento, tareas que llevarán un plazo apreciable) para una vez terminado poder incorporase a la fuerza de submarinos. Siguiendo con la mencionada Unidad, el Submarino T-209, S-31 ARA Salta ya ha sido reparado y volvió a navegar, mientras que el TR1700 S-41 ARA Santa Cruz está listo para ser sometido a tareas de mantenimiento. Concerniente a la flota de superficie en su mensaje el Jefe de la Armada mencionó el programa de modernización de los destructores clase MEKO 360. En cuanto a la Aviación Naval, mencionó solo que esta se encuentra en proceso de recuperación de sus aeronaves….. Con respecto a las acciones inmediatas el Jefe Naval destacó que: “terminadas ya las tareas de reparación y mantenimiento en el B-4 ARA Bahía San Blas, este estará listo para una nueva campaña en Haití, esta es otra importante tarea, ya que la reparación se realizó en el dique 2 de Puerto Belgrano. El hecho de poder contar con este buque representa una importante capacidad de brindar apoyo logístico a unidades de la ARA. De cara al futuro se destacó que la ARA se encuentra abocada al remplazo y actualización de unidades que provean las capacidades militares necesarias para atender todas las misiones de la Armada. Para esto, destacó, se necesita del empeño de todos los componentes del poder naval, es decir, de sus unidades de superficie,

submarinas, aéreas e infantería de marina. Se hizo mención a la necesidad de trabajar en conjunto con la Aeronáutica y el Ejército como así también junto a otros países del área, ya que la agenda global excede las capacidades individuales de las mismas. Acto seguido se dirigió a los presentes el Ministro de Defensa Ingeniero Agustín Rossi. El discurso del funcionario estuvo dirigido a ratificar todo lo actuado por la actual administración en lo que se refiere al tema Defensa. En su mensaje se refirió a la reparación del Rompehielos Almirante Irizar, destacando que se optó por su reparación ya que: “un buque de esas características, no se consigue en una góndola”, además de destacar que dicha reparación significará tener un buque nuevo, ya que las reparaciones y rediseño de su interior le permitirá aumentar la capacidad de transportar más científicos y más modernos laboratorios. En otro orden de cosas mencionó la posibilidad de llegar a un acuerdo con China en el área de las construcciones navales. Terminados los discursos la Armada hizo entrega de la Insignia de San Andrés a la Señora Maria Cristina Brown de Racedo, descendiente directa del Almirante Guillermo Brown. Aquí hay que recordar que la Cruz de San Andrés fue enarbolada por el Almirante Guillermo Brown en la nave Capitana que comandaba. ARES - 77 -

SEMANA DE LA PATRIA Y DEL EJERCITO ARGENTINO En conmemoración de los 204 años de la creación del Ejército Argentino, esta fuerza fundacional de la Patria, organizó para el mes de Mayo una serie de actividades, enmarcadas en lo que se dio a llamar “Semana de la Patria y del Ejército Argentino.

Por Guillermo Sentis

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Se puede decir que esta serie de actos dio comienzo a principio de Mayo cuando la Oficina de prensa organizó en el Salón Roca del Edificio Libertador una reunión para el periodismo. En esta, se procedió a detallar los alcances y actividades programadas. Esta serie de actividades dio comienzo a primeras horas de la noche del Jueves 22 de Mayo, cuando se procedió a realizar el tradicional Cambio de Guardia del Cabildo de Buenos Aires a cargo del Glorioso Regimiento 1 de Infantería Patricios, presidiendo el acto el Sr Ministro de Defensa Ingeniero Agustín Rossi y el JEMGE Gral de Brigada César Milani. El Lunes 26 de Mayo en el Edificio Libertador, mas precisamente en el Salón San Martín se llevó a cabo una conferencia sobre la Historia del Ejército Argentino a cargo del Historiador Pacho O´Donnel y del Coronel José L Speroni, siendo el moderador el Gral. Fabián E. A. Brown. El Jueves 29 se realizó el acto central en las instalaciones del Colegio Militar de la Nación en El Palomar. El mismo fue presidido por el Ministro de Defensa, el JEMGE y el Gobernador de la Provincia de Buenos Aires, D. Scioli, acompañados estos de autoridades Civiles y militares. A este acto le siguieron dos jornadas de Puertas abiertas llevadas a cabo en el Campo Hípico Militar de Palermo dónde se pudieron apreciar distintos equipamientos y sistemas de armas utilizados por las unidades. Complementados por un carrusel de bandas militares, como así también, el desarrollo de combates modernos, recreación de combates históricos y hasta una maratón atlética donde tomaron parte mas de cinco mil inscriptos; registrándose una importantísima concurrencia de público. Esto último deja a las claras que, mas allá de las políticas implementadas en los últimos años, tendientes a separar a la comunidad de sus FFAA, este vínculo nunca será roto por nadie. FORMACION El acto central de estas jornadas, sin dudas fue el del 29 de Mayo en el Colegio Militar de la Nación. La formación dio comienzo, como es habitual con la revista de tropas a cargo del Ministro de Defensa y del JEMGE. Para esto el General de Brigada Juan G. Raimondo procedió a presentar la Agrupación Ejército Argentino al ministro de defensa. Acto seguido se procedió a entregar la medalla “DAG HAMMARKSKJOLD- IN THE SERVICE OF PEACE” otorgada por - 80 - ARES

Naciones Unidas a los familiares del personal militar fallecido en el cumplimiento del servicio durante el desarrollo de Operaciones Militares de Paz. En esta oportunidad, el JEMGE entregó la distinción a los familiares de los Oficiales, Suboficiales y Soldados Voluntarios. Si bien puede ser tedioso, creemos en la necesidad de nombrar al personal caído en servicio cosa que hasta el presente nunca había sido mencionado, lo que demuestra el poco interés de hacerlo notar a la población por parte de anteriores autoridades. La s distinciones fueron recibidas por familiares del siguiente personal: Mayor Post Mortem José A. Rojas fallecido el 16-12-93 durante la misión UNPROFOR-BEA IV; Mayor POST MORTEM Esteban O. LIONI, fallecido el 3-11-95 durante la misión UNPROFOR-BEA VIII; Suboficial PR Hugo E. González,

fallecido el 7-5 93 durante la misión UNPROFOR-BEA II; Suboficial PR Francisco A. Acuña Godoy fallecido el 27-5-92 durante la misión UNPROFORBEA I; Sargento Ayudante Luis A. D´Agata fallecido el 1ro. De Mayo de 99 durante la UNFICYP- Fuerza de Tarea 12; Sargento Primero POST MORTEM Sergio A. Gallo fallecido el 7-10 96 durante la misión Kuwait- Compañía de Ingenieros Kuwait 8; Sargento Oscar E: Vallejo fallecido el 27-5-92 durante la misión UNPROFOR- BEA 1; Sargento Marcelo H. Aguilera fallecido el 5-9-92 durante UNPROFOR-BEA I; Sargento POST MORTEM Miguel A. Ayala Fallecido el 7-10-96 formando parte de la Misión Kuwait- Cmpañia Ingenieros Kuwait 8: por el Soldado Voluntario Juan M. Escalante, fallecido el 12-12- 2003 fallecido durante la misión UNFICYP-

Fuerza de Tarea 22. Acto seguido se procedió a un toque de silencio en honor al personal caído en Cumplimiento del Deber. Si bien las distinciones entregadas causaron un efecto emotivo muy fuerte, esto sentimiento se repitió cuando se invitó a que casi mil Veteranos de la Guerra de Malvinas se formaran para recibir un presente conmemorativo. Estas distinciones fueron entregadas por Oficiales Superiores Veteranos de Malvinas, este reconocimiento también ha servido para terminar con la idea sembrada hasta el presente sobre las supuestas y profundas divisiones existentes entre los oficiales de cuadro y soldados participantes de la gloriosa e inolvidable Gesta de Malvinas. Continuando con el desarrollo de la formación se procedió a la entrega de Banderas Nacionales de Guerra, lo que fue realizado por el JEMGE. Las Unidades que recibieron sus respectivas banderas fueron: Escuadrón de Exploración de Caballería de Monte 12; Grupo de Artillería de Monte 12; Agrupación de Ingenieros 601; Compañía de Ingenieros de Agua 601; Compañía de Ingenieros de Mantenimiento de Instalaciones 601; Compañía de Ingenieros QBN y Apoyo a la Emergencia 601; Compañía de Ingenieros de Monte 3; Compañía de Comunicaciones de Monte 3; Compañía de Arsenales 12 y Sección de Aviación de Ejército 3. EL DESFILE AEREO Y TERRESTRE En días previos a la realización de la formación, ya se presagiaba que el desfile sería de cierta magnitud, se podía pensar que podría ser como el realizado en el año 2010, año del Bicentenario. No obstante no haber alcanzado ese volumen, el del 2014 no fue para nada despreciable, mas aún, teniendo en cuenta la situación económica y presupuestaria de Argentina y sus FFAA. En primer lugar se pudo apreciar el pasaje de la Aviación de Ejército, la que puso en vuelo una cantidad apreciable de máquinas. En primer lugar hicieron su paso las naves de alas fijas se pudo observar así el paso de los Swearingen Merlin III, De Havilland DHC-6Twin Otter, CASA 212 Aviocar y Cessna T-207. El pasaje de los helicópteros de la Aviación de Ejército fue encabezado por el AS-332 B Super Puma, el primero de estos (la dotación patrimonial es de tres unidades) en ser recuperado para el servicio después de estar un largo período a la espera de una recorrida de ciclo mayor. A este le siguieron los Bell 206 per-

tenecientes a la Escuela de Aviación al igual que los Cessna T-207 ya mencionados. Desde su asentamiento en la Provincia de Mendoza desfilaron dos de sus SA-315 B pertenecientes a la Sección de Av. de Ejército 8. Estos a su vez fueron seguidos de una cantidad de Bell UH-1H y Bell UH -1H Huey II, helicópteros estos últimos llevados a la versión Huey II en las instalaciones de la Guarnición Militar Campo de Mayo mediante el Programa Hornero. Cerrando el pasaje aéreo lo hicieron dos Bell UH-1H del Escuadrón de Exploración

ra sección en desfilar fue la proveniente del Estado Plurinacional de Bolivia, Chile, República de Colombia, República de Ecuador, República del Paraguay, y de la República Bolivariana de Venezuela. Estas secciones fueron seguidas de representantes de la Armada Argentina y de la Fuerza Aérea Argentina, sumándose estas fuerzas, a la celebración de su fuerza hermana mayor, el Ejército Argentino. A estas secciones le siguieron representantes de distintas Unidades del EA como ser: el Centro Argentino de Entrenamiento Conjunto para Operaciones de Paz, creado

y Ataque 602 armados con coheteras de 105mm Slam Pampero, unidad esta que tomara parte en las acciones desarrolladas en 1982 en las Islas Malvinas. El Desfile terrestre fue encabezado por vehículos todo terreno Gaucho, fruto de la cooperación de los Ministerios de Defensa del Brasil y Argentina, estos vehículos conducían al Comandante de las Fuerzas de Despliegue Rápido Gral. De Brigada Juan G. Raimondo y elementos dependientes como la Agrupación de Fuerzas de Operaciones Especiales 601, la Brigada Paracaidista IV, la Brigada Mecanizada X, elementos de Comunicaciones y de Inteligencia. A la Celebración del 204 aniversario del EA, se sumaron delegaciones representadas por Secciones y Banderas de Ejércitos de países de la región. La prime-

el 27 de Junio de 1995, efectivos del Estado Mayor General del Ejército, la Agrupación Banderas representando a los Institutos Militares y a las Unidades de Combate cuyas fracciones representaban a: Escuela de las Armas, Escuela Superior de Guerra, Escuela Superior Técnica, Liceo Militar General San Martín, Liceo Militar General Espejo, Liceo Militar General Belgrano, Liceo Militar General Paz, Liceo Militar General Roca y Liceo Militar General Gregorio Araoz de La Madrid. El paso de efectivos fue seguido por las banderas Nacionales de Guerra de: Comando de Adiestramiento y Alistamiento del EA; División de Ejército 1; División De Ejército 2 y 3, Comando de la Fuerza de Despliegue Rápido, Brigada Blindada I; Brigada Blindada 2, Brigada de Monte III, Brigada Paracaidista IV, Brigada de ARES - 81 -

Montaña V, brigada de Montaña VI, Brigada de Montaña VIII y Brigada de Mecanizada IX. Las agrupaciones históricas no estuvieron ausentes y encabezando a estas desfilaron unidades como el 1 de Infantería Patricios creado el 15 de Septiembre de 1806 con motivo de la primera Invasión Inglesa, el Regimiento de Artillería 1 Brigadier General Iriarte, el Regimiento de Infantería Paracaidista 2 General Balcarce, el Regimiento de Infantería Mecanizado 3 General Belgrano de Pigué Pcia. de Buenos Aires, el Regimiento de Infantería Mecanizado 4 “Coronel Manuel Fraga” de Monte Caseros Pcia. de Corrientes; el Regimiento de Infantería Mecanizado 5 “General Feliz de Irazábal” de Villaguay Pcia. de Entre Ríos, el Regimiento de Infantería Mecanizado 6 “General Viamonte” de Toay Pcia. De La Pampa, el Regimiento de Infantería Mecanizado 7 “Coronel Conde” con asiento en Arana Pcia. de Bs As., el Regimiento de Infantería Mecanizado 8 “General Bernardo O´Higgins” de Comodoro Rivadavia Pcia. de Chubut; Regimiento de Infantería de Monte 9 “Coronel Manuel Vicente Pagola” de San Javier Pcia de Misiones, Reg. De Infantería de Montaña 10 “Teniente General Racedo” ubicado en Covunco Centro Pcia. de Neuquén. Regimiento de Infantería de Montaña 11 “General Las Heras” Pcia de Mendoza, Regimiento de de Infantería Mecanizado 12 “General Arenales” de Toay Pcia. de La Pampa; Regimiento de Infantería de Montaña 20 “Cazadores de los Andes” con asiento en San Salvador Pcia. de Jujuy, Regimiento de Infantería de Montaña 22 “Teniente Coronel Juan Manuel Cabot” de la provincia de Salta, Regimiento de Caballería de Exploración 4 “Coraceros

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UNIDADES MOTORIZADAS Si bien las secciones y banderas representativas de cada Unidad del EA se hicieron presentes dándole al desfile un marco bien representativo, lo que siempre se

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General Lavalle” de San Martín de Los Andes; Regimiento de Caballería de Tanques 6 “Blandengues” de Concordia, Entre Ríos; Regimiento de Caballería de Tanques 10 “Húsares de Pueyrredón” de Azul prov. De Bs As; Batallón de Ingenieros 1 “Zapadores Coronel Czetz” de la GMCM; y el Batallón de Comunicaciones 601 “Sargento Mayor Manuel de Estrada” de Citty Bell Prov. De Bs As.

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espera de ver son los medios empleados en combate y en apoyo a este. Es así que pudieron observarse una interesante cantidad de medios mecanizados como ser: una columna motorizada de la Agrupación de Ingenieros 601 con asiento en la GMCM, Villa Martelli y San Nicolás de los Arroyos mostrando camiones IVECO STRALIS 430 transportando en un carretón una moto niveladora, en otro una retroexcavadora, plantas potabilizadoras arrastradas por MB Unimog, seis camiones tipo volcador Iveco Tector, camiones Mercedes Benz 2624 transportando botes de Asalto, como así también a bordo de estos MB Unimog personal y materiales pertenecientes a la Compañía de 16B

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Ingenieros QBN y de Apoyo a la Emergencia 601. Vehículos anfibios ACL 5 y una barcaza de desembarco pertenecientes al Batallón de Ingenieros Anfibios 121. La Compañía de de Comunicaciones 601 mostró los recientemente incorporados FORD F-350 transportando una Central de Comunicaciones Troncalizadora de Compañía Movil; como así sus Hummer M-1097 A-2 transportando un Contenedor TADIRAN empleados para Guerra Electrónica. La Artillería por su parte mostró también el recientemente incorporado Sistema de Lanzadores de Artillería Múltiple CP30, este sistema consta de un sistema de

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lanzadores (módulos de 9 cohetes) múltiples de cohetes de artillería de 127 mm y CP-30 con un alcance de 30 Kilómetros, sistema este desarrollado por el EA y CITEDEF, siendo fabricado por FM; la batería incorporada es transportada por medio de camiones IVECO 420 TRAKKER. Este sistema se encuentra en servicio con el Grupo de Artllería 10 de Junín. A esta unidad le siguieron los medios de la Batería “CURUPAYTÏ” del histórico Grupo de Artillería I Brigadier General Iriarte, esta batería está compuesta por cañones remolcados CITER L33 de 155

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mm Modelo Argentino, posee un alcance de 20 km con un peso de 8200Kg. sistema este desarrollado por el EA y que fuera fabricado localmente, siendo estas piezas arrastradas por camiones MB 1720 A. El cañón original CITER ha evolucionado a CITER 2 incorporando un motor eléctrico que permite accionar el denominado gato como así la plataforma de tiro, posee uñas fijas rebatibles un sistema mecánico para la carga de la munición y un sistema oleohidráulico para bajar las ruedas auxiliares de las flechas de la pieza. Obús Otto Melara M 56 de 105 mm

arrastrados por MB UNIMOG; estas piezas tuvieron su Bautismo de Fuego durante la Batalla por Malvinas revistando en el Grupo de Artillería 3 y el Grupo de Artillería Aerotransportado 4; en la actualidad estas piezas equipan a los Grupos de Artillería 3, Gpo de Artillería Paracaidista 4, Gpo. De Artillería de Montaña 5 de Jujuy; Grupos de Artillería de Montaña 6 de Junín de los Andes y Grupo de Artillería de Montaña 8 Uspallata Mendoza. Recientemente el EA ha adquirido una cantidad de unidades de este cañón para equipar al novel Grupo de Artillería de Monte 12 ubicado en Mercedes, provincia de Corrientes. Finalmente, hizo su paso el VCA PALMARIA, este cañón autopropulsado de 155mm perteneciente a la familia TAM desplazó sus 42 toneladas cerrando el paso de la Artillería, en la actualidad este sistema es empleado por el Grupo de Artillería Blindado 9 de Colonia Sarmiento, el Grupo de Artillería Blindado 11 “Comandante Luis Piedra Buena” y el Regimiento de Artillería 1 de Campo de Mayo. El transporte del Ejército Argentino estuvo representado por unidades de la Compañía de Transporte de Boulogne la que desplazó camiones IVECO CAVALLINO EUROCARGO 320 T que permiten el abastecimiento a las unidades más alejadas de la fuerza. Los medios de Exploración desplega-

ron los HUMMER del Escuadrón de Exploración de Caballería Blindado 1. Los Hummer de exploración son complementados por una versión artillada de los mismos la M-1025 A-2 las que están equipadas con ametralladoras MAG 7,62 y Lanzagranadas Mk-19 de 40 mm, cada sección de la unidad cuenta con uno de estos vehículos, además de estar en capacidad, de acuerdo a la misión, de emplear el lanzador de misiles TOW. El Sistema de Inteligencia del EA cuenta para misiones específicas con vehículos livianos 4x4, cuatriciclos Polaris y motos Tornado, los que otorgan a los efectivos de Inteligencia la capacidad de infiltrar en la profundidad del dispositivo enemigo los elementos para obtener información ya sea, de elementos de tropa, aérea y electrónica. En esta oportunidad por primera vez desde su incorporación y para actuar en misiones bajo bandera de UN desfilaron los vehículos de origen chino NORINCO 6x6. Estos han sido adquiridos para formar parte de la fuerza Argentina-Chilena “Cruz del Sur” perteneciente esta a la Brigada Mecanizada X. Siguiendo a estos medios hizo su paso el TAM 2C, prototipo del TAM modernizado, VC este, totalmente equipado con material de última generación como ser sistema de puntería, computadora de tiro, cámaras de visión térmica, cámaras de TV pudiéndose afirmar que es el blindado mas moderno de la región. El desarrollo del TAM 2C es llevado a cabo por el Departamento de Investigación y Desarrollo del EA junto a la empresa israelí ELBIT. Este sistema ya ha superado la etapa de evaluación técnica estándose a la espera de terminar las negociaciones contractuales y poder así completar la modernización de 100 VC pertenecientes a la Brigada Blindada 1. La Infantería Mecanizada desfiló con los VCTP del Regimiento de Infantería Mecanizado 7, también se pudieron observar los transportes de personal M113 y tanques livianos (caza tanques) SK-105 pertenecientes al Centro de Educación Operacional “CAMPO de MAYO” siendo la principal misión de este centro la de brindar apoyo a los institutos de formación en la educación operacional del material de vehículos blindados y mecanizados. El principal componente de la familia TAM, es decir el Tanque Mediano Argentino que equipa a las principales unidades de Caballería desfilo mediante las unidades procedentes del Regimiento

de Tanques 8 “Cazadores General Necochea” Unidades estas que serán las primeras en recibir la modernización a través del TAM 2C, ya descripta (ver ARES 23) Finalizando el desfile hicieron su paso frente al palco oficial los VCTM pertenecientes a la misma unidad y un VCTP perteneciente a la Compañía de Ingenieros QBN y Apoyo a la Emergencia unidad esta de reciente creación y con asiento en la localidad de San Nicolás de los Arroyos. Este sistema está preparado para operar en ambientes afectados por agentes químicos, nucleares y biológicos. Una vez culminado el desfile, se llevó a cabo la Carga de Caballería, realizada por

el Regimiento de Granaderos a Caballo General San Martín. Si bien esta demostración es siempre un espectáculo digno de ser visto, es esta oportunidad tuvo un toque diferente ya que sin ser divisados luego de sendos toques de clarín los Granaderos aparecieron a través de un bosque de añosos eucaliptus, se alinearon y a la voz de “A la Carga” atropellaron, desplegando su capacidad de combate, como lo hiciera hace ya doscientos un años al mando de su creador, el General José de San Martín. En los días que le toca vivir a la Nación y al Ejército Argentino, seguir el ejemplo y las cualidades morales de San Martín, es lo único que podrá servir para recuperar la grandeza que Argentina ha perdido. ARES - 85 -

semana de la Gendarmería Nacional

El secretario de Seguridad, Sergio Berni, encabezó el acto de cierre de la Semana de la Gendarmería Nacional Argentina (GNA), en la Plaza de la República, ubicada frente al Obelisco porteño, donde destacó la labor de la Institución - 86 - ARES

En el marco de la celebración por el 76° aniversario de la creación de la fuerza, Berni destacó “la intensidad de las misiones que desarrolla la Gendarmería en distintos escenarios, asumiendo nuevos desafíos como el control ciudadano en los lugares más vulnerables de las ciudades de Buenos Aires y Rosario”. “Estos objetivos son desarrollados con éxito gracias al esfuerzo de cada uno de los integrantes de la institución”, aseguró el secretario. Y agregó: “El compromiso cotidiano de las fuerzas federales permite que construyamos entre todos una patria más justa, libre y soberana”. ARES - 87 -

Durante la ceremonia, las bandas musicales de la Gendarmería, la Policía Federal y la Prefectura Naval entonaron en conjunto las estrofas de canciones patrias. “Para nuestras próximas misiones les exijo la misma responsabilidad, el mismo compromiso y, sobre todas las cosas, convicción, valentía y profesionalismo”, subrayó Berni ante oficiales y suboficiales de la GNA. “Hemos dotado a la Gendarmería de la mejor tecnología, esencial para la lucha contra el crimen organizado. Estamos orgullosos del trabajo que han llevado a cabo nuestros efectivos”, enfatizó el secretario. Y concluyó: “En honor a quienes perdieron la vida en cumplimiento del deber, los convoco a redoblar el esfuerzo”. También asistieron los subsecretarios de Participación Ciudadana, Agustina Propato, y de Logística, Mauro Sestúa, y el subdirector nacional de la GNA, comandante general Carlos Pereyra. - 88 - ARES

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El nuevo rifle para francotirador DAN .338 de la israelí IWI La empresa hebrea IWI (Israel Weapon Industries) mostró en el último salón de Eurosatory el nuevo rifle para francotirador denominado DAN .338 Bolt Action Sniper Rifle. Según nos comentaron in situ, este rifle de precisión ha sido desarrollado en cooperación con las IDF (Fuerzas de Defensa de Israel). En realidad, se trata de un arma especialmente diseñada para neutralizar objetivos a larga distancia, 1.200 metros o superiores; concebida para satisfacer las necesidades gubernamentales de los países, y destinado a aplicaciones militares policiales. Este rifle de cerrojo utiliza la capaz familia de munición .338 Lapua Mágnum, cuyo cartucho aporta unas reconocidas cualidades balísticas para batir objetivos a larga distancia. IWI ha invertido esfuerzos considerables en la concepción de este rifle de accionamiento a cerrojo, con el fin de obtener un arma de elevadas prestaciones basadas en: su potencia y precisión, capacidad de customización, - 90 - ARES

facilidad de transporte, ergonomía, simplicidad de uso y polivalencia. Su chasis modular, construido en una aleación de aluminio,

dispone de los raíles estándar Picatinny MIL-STD 1913 a lo largo de su parte superior; añadiendo dichos raíles en otros puntos donde puedan ser útiles

a fin de mejorar su modularidad en la incorporación de otros elementos de utilidad, como pueden ser el bípode delantero. Su concepción ergonómica, se manifiesta igualmente en la culata plegable lo cual facilita la reducción de espacio durante el transporte; el se completamente ajustable tanto en extensión como en la carrillera, contribuye en hacer más cómoda la posición de apuntamiento y la acción de disparo. El DAN .338 Bolt Action Sniper Rifle, mide 1280 mm incluyendo su culata desplegada, de los cuales 736,6 mm corresponden a su cañón flotado. El peso del conjunto se sitúa en los 5,9 kilos, incluyendo su cargados vació capaz almacenar hasta 10 cartuchos. Entre sus cualidades se hallan igualmente el ser de uso ambidiestro tanto en el modo de disparo como en el selector de seguro y disparo. Puede incorporar con facilidad diferentes elementos que puedan incrementas sus utilidades en función de la misión a desarrollar; entre los que destacaremos el supresor sónico suministrado igualmente por IWI. Durante el certamen parisiense, pudimos verlo equipado con una mira telescópica de 10x40 con medidor de distancia láser y calculadora balística automática Mepro Meslas, fabricada por la también israelita Meprolight. (Antonio ROS PAU) - El Rifle DAN .338 expuesto durante Eurosatory 2014 en el estand de IWI. - Además de sus cualidades ergonómicas, los raíles Picatinny contribuyen a facilitar su customización en función de la misión. - Puede ser equipado igualmente con un silenciador fabricado también por la firma hebrea.

rosoboronexport presenta un proyecto para crear “ciudades seguras” en América Latina

- Realmente se trata de un arma ambidiestra en los accesos a los selectores de disparo y al propio disparador. - Un arma moderna y gran facilidad de uso. - La culata y carrilleras regulables facilitan el trabajo del usuario. Indra cierra el primer semestre de 2014 con 60 millones de euros de beneficios La compañía ha registrado una ligera mejora de la actividad en España en el segundo trimestre frente al primero que se espera se confirme en la segunda parte del año en base a la mejoría mostrada por los indicadores macroeconómicos recientemente publicados. En general, continúa la fuerte actividad en el resto de las geografías, aunque con importantes depreciaciones en los tipos de cambios de las divisas. El efecto comparativo con el año pasado de esta evolución de las divisas, sobre todo latinoamericanas, ha restado 18 puntos al crecimiento de la región. Las ventas totales han alcanzado 1.476 M€ lo que supone un ligero descenso del 1% en términos reportados (en euros) sobre el mismo periodo del año anterior y, a tipos de cambio constan-

tes (en moneda local), un crecimiento del 5%. El comportamiento de la compañía por áreas geográficas continúa siendo positivo, con excepción del mercado español (que representa el 39% del total), donde las ventas caen el 9%. Aunque para el conjunto del ejercicio se mantiene la expectativa de un descenso de las ventas en España, se prevé que su comportamiento mejorará en la segunda mitad del año. AMEA ha tenido una buena evolución, con crecimiento del 22% en moneda local (18%, reportado); Europa y Norteamérica ha aumentado un 11% en moneda local (10%, reportado); Latinoamérica ha aumentado un 14% en moneda local (descenso del 4%, reportado). Por mercados verticales, y en moneda local, Administraciones Públicas y Sanidad ha crecido un 25%; Transporte y Tráfico ha aumentado un 10% y Servicios Financieros un 6%. Seguridad y Defensa ha tenido una evolución plana, mientras que la actividad en Energía e Industria, con una caída del 3%, y de Telecom y Media, con un descenso del 13%, reflejan la difícil situación de estos mercados, principalmente en España, aunque se espera mejoren durante la segunda parte del año.

La rusa Rosoboronexport prepara para los países de América Latina un programa integral destinado a garantizar la seguridad de los estados, grandes formaciones administrativas, ciudades, fronteras y obras de vital importancia basado en un sistema inteligente multinivel denominado “Ciudad segura”. Se trata de un sistema integrado de monitoreo y control de fuerzas y medios en tiempo real que eleva considerablemente la eficiencia de actuación de los servicios operativos en todas las fases de su actividad cotidiana a partir del pronóstico y prevención de amenazas hasta su localización y eliminación. Asimismo Rosoboronexport propone distintos medios específicos, armamento y técnica para proveer a los organismos responsables de hacer cumplir la ley y a las unidades de operaciones especiales, el equipo de pesquisa e inspección policial y otro, incluyendo el equipamiento necesario para mantener el orden en el transcurso de actividades masivas. Rusia posee una gran experiencia en esta área, ejemplo de ello fue la creación de un sistema similar a fin de garantizar la seguridad durante la celebración de los Juegos Olímpicos de Invierno del año 2014 que tuvieron lugar en la ciudad rusa de Sochi y que quiere ofrecer a Brasil en el curso de preparación para los Juegos Olímpicos de Verano del año 2016 en Río de Janeiro. La reciente visita del presidente de Rusia Vladímir Putin a una serie de países de esta región al igual que las conversaciones sostenidas en el marco de la cumbre del grupo BRICS en Brasil pusieron de manifiesto, asegura Rosoboronexport, el interés de las naciones latinoamericanas en la ampliación de la colaboración técnico-militar con Rusia, ante todo según tales direcciones como la cooperación científico-técnica e industrial.

El Resultado Atribuible ha ascendido a 60 M€, lo que supone un aumento del 27% sobre el mismo periodo de 2013 en buena parte por los menores gastos extraordinarios. La contratación se sitúa en 1.647 M€ y es un 12% superior a las ventas, en línea con el primer semestre de 2013. Destaca la contratación en España que acelera su crecimiento (3% en el primer semestre de 2014 frente a una caída del 15% en el mismo periodo del año anterior). La contratación en el resto

de geografías sigue siendo relevante (sobre todo en AMEA y Latinoamérica, con tasas de doble dígito). El Margen EBIT recurrente se ha situado en el 7,7%. Durante el segundo trimestre, se ha continuado la ejecución del plan de adecuación y mejora de la eficiencia de los recursos en España, habiéndose incurrido en un total de 12 M€ de gastos extraordinarios al final del primer semestre que recoge el grueso de la ejecución del plan previsto para 2014. El resultado ARES - 91 -

neto alcanzó 60M€, un 27% superior al primer semestre 2013. A propuesta del Consejo de Administración, el pasado mes de junio la Junta General a acordó el pago de un dividendo ordinario de 0,34€ por acción con cargo a los resultados 2013 -equivalente a un pay out del 48% y a una rentabilidad por dividendo del 2,8% sobre el precio de cierre del año 2013 (12,155 euros)-. El pago se ha hecho efectivo a principios del mes de julio. La esperada evolución del capital circulante neto y de los demás factores que determinan la generación de recursos permiten a la compañía confiar en alcanzar el objetivo de generar un cash flow libre superior a 100 M€ en 2014, sentando las bases para continuar con su mejora progresiva en los próximos ejercicios. Airbus Group y Safran nombran a Alain Charmeau CEO de su joint venture en el área de lanzaderas Tras el anuncio de constitución de una joint venture entre Airbus Group y Safran el 16 de junio de 2014, ambas han acordado ahora el nombramiento de Alain Charmeau (58) como CEO de la futura joint venture en la actividad de lanzaderas. Actualmente, Charmeau ejerce como Director de Operaciones de Space Systems en la división Airbus Defense and Space. Los CEOs de Airbus Group y Safran – Tom Enders y Jean-Paul Herteman – también han acordado el nombramiento de Marc Ventre (63), CEO Adjunto y COO de Safran, como Presidente de la Junta Directiva de la joint venture, en el marco de un reparto de cargos al 50/50, Además de al Presidente y al CEO, Airbus Group y Safran - 92 - ARES

track record de Arianespace y de la familia Ariane. Ambas quieren seguir liderando el negocio de las lanzaderas espaciales, sobre cuyo futuro este año la ESA y sus países miembro han de tomar decisiones de gran calado.

nominarán a dos directores más para la Junta cada uno. La iniciativa aprovecha las actividades de preparación llevadas a cabo en los últimos dos años bajo el liderazgo de la Agencia Espacial Europea (ESA) y la Agencia Espacial Francesa CNES, alineadas con las indicaciones establecidas por la conferencia ministerial de ESA celebrada en noviembre de 2012. La alianza entre ambas compañías propone seguir desarrollando y acelerar la entrada en servicio de la lanzadera Ariane 5 ME como una evolución lógica de Ariane 5, incluida una etapa superior mejorada basada en el motor Vinci; y seguir desarrollando dos variaciones de la lanzadera Ariane 6 (Ariane 6.1 y Ariane 6.2) capaces de dar respuesta a una amplia gama de misiones institucionales y comerciales, como han manifestado la ESA, las Agencias Espaciales Nacionales, Arianespace y operadores de satélites. Tanto Airbus Group como Safran han sido socios cercanos y complementarios en el negocio de lanzaderas durante más de diez años. Con esta nueva colaboración, para la cual se firmó un memorando de entendimiento, ambas compañías se esforzarán para capitalizar el

El nuevo portaaviones británico, el HMS “Queen Elizabeth II”, bautizado en Escocia El futuro portaaviones HMS Queen Elizabeth II de la Royal Navy fue bautizado por la reina Isabel II, que le da nombre, en el astillero que BAE Systems tiene en Rosyth, muy cercano a la ciudad escocesa de Edimburgo, con una botella de güisqui, en vez de la tradicional de champán. El acto, que marca un antes y un después para la moderna Marina británica, tuvo la máxima relevancia, ya que, además de la soberana, asistió su marido, el príncipe de Edimburgo, el primer ministro británico, David Cameron, así como el ministro principal escocés, Alex Salmond, al que acompañó su padre de 92 años, un veterano de guerra que

luchó en las filas de la Royal Navy durante la II Guerra Mundial. Tras la vistosa ceremonia, que contó con una pasada de la patrulla acrobática de la RAF, los Red Arrows, y de varios helicópteros de la Armada, se inundó el dique donde se ha construido. Seguidamente, una vez puesto a flote, y antes de que acabe julio, será atracado en los muelles del astillero sito en el Estuario de Firth of Forth, donde se completará, con vistas a que esté listo en 2016, que es cuando está previsto que realice sus primeras pruebas de mar. Mientras, en este mismo dique nº 1 se empezará a construir el segundo de esta clase que dotarán a la Royal Navy, el Prince of Wales. A finales de 2016 está previsto que el Queen Elizabeth II llegue a la que será su puerto, la HM Naval Base Portsmouth, donde está previsto que sea formalmente entregado a la Royal Navy en 2017. En la construcción del Queen Elizabeth II, de 65.000 ton. y 280 m. de eslora, han participado más de 8.000 personas pertenecientes a unas

100 compañías diferentes, incluidos cinco astilleros, donde se fabricaron diferentes bloques para el navío, además del citado de Rosyth donde se ha producido en un plazo de 33 meses, aunque el primer corte de chapa se remonta a hace casi 5 años. El navío tiene capacidad para transportar 40 aviones de combate, que serán los modernos Lockheed Martin F-35 Lighting II, y helicópteros y dispondrá de una dotación de 679 personas que ascenderán hasta casi 1.600 si se incluye el personal del grupo aéreo embarcado y el Estado Mayor, cuando sea plenamente operacional en 2020. El costo de los 2 portaaviones está estimado en 7.440 millones de euros, que en contrapartida volverán a convertir a la Royal Navy en una Marina dotada de estos medios, tras las anticipadas bajas, debidas a los recortes de presupuesto, del HMS Ark Royal y de la flota de aviones con capacidad de despegue vertical BAE Systems Harrier (Julio Maíz Sanz). Rheinmetall gana un importante contrato de Suecia de camiones militares Rheinmetall ha conseguido otro importante pedido para su familia de camiones avanzados de alta movilidad. A mediano plazo, Noruega y Suecia pretenden comprar unos 2.000 vehículos logísticos militares hasta el año 2026, con un valor de más de 1.000 millones de euros. Tras Noruega, Suecia tam-

el visor ‘scorpion’ de Thales equipará los nuevos sistemas de armas de Airbus Helicopters bién ha firmado el acuerdo marco para dotarse conjuntamente con productos de Rheinmetall MAN Military Vehicles (RMMV). Como una primera etapa, las Fuerzas Armadas suecas han encargado los primeros 215 en diferentes configuraciones, de los cuales 51 tienen la cabina de los conductores especialmente protegidas, desarrolladas y producidas por Rheinmetall. Juntos, los dos países han pedido ya 335 unidades en 14 configuraciones, valorados en unos 200 millones de euros. El primer lote se entregará entre finales de 2015 y de 2017. Fabricaciones Militares Argentinas inaugura una nueva planta de producción de explosivos Se inauguro la Fábrica de Explosivos “San José de Jáchal”, el nuevo proyecto de Fabricaciones Militares Argentinas. No solo es la primera unidad productiva de la empresa construida en más de medio siglo, sino que, una vez funcionando al máximo de su capacidad, se convertirá en el principal centro de abastecimiento de insumos mineros de Argentina. Ubicada al pie de la precordillera, en la provincia de San Juan , es la quinta y más nueva sede productiva de Fabricaciones Militares, lista para dar lugar a la mano de obra argentina que complementará con productos argentinos el gran desarrollo que ha tenido la actividad minera en la última década.

El dispositivo HMCS (Helmet Mounted Coueing System) para la visualización y asignación de blancos Scorpion® de Thales ha sido seleccionado por Airbus Helicopters para la producción e integración en su futuro sistema de armas de ala rotatoria. El sistema Scorpion® será un equipo estándar tanto a bordo de las nuevas plataforma de helicópteros como en el marco de sus programas de modernización. Ofrece simbología de color e imagen de vídeo para las misiones realizadas tanto de día como de noche, además de la asignación de objetivos, en entornos visuales potencialmente degradados. Confiere también una excelente visión de la situación táctica a los helicópteros dotados de sistemas de combate, aumentando considerablemente su eficacia. Este visor reduce la carga de trabajo de los pilotos de helicópteros de combate, facilita los intercambios entre los miembros a bordo y contribuye a mejorar los niveles de seguridad. Scorpion® es totalmente intercambiable entre cascos/pilotos al integrarse directamente sobre un casco estándar, lo que permite reducir el número total de equipos necesarios para la flota. Para las misiones nocturnas, puede ser operado con las lentes de visión nocturnas (NVG) ofreciendo la misma calidad combina de simbología color / imagen de vídeo. El sistema está ya operativo en múltiples plataformas en Estados Unidos, a bordo de los F22, F-16, A-10 y C-130, y está siendo evaluado activamente por otros clientes europeos. La actividad minera está, de hecho, en el ADN mismo de la Dirección General de Fabricaciones Militares, que desde su origen veló por explorar cada rincón de la Argentina en busca de las riquezas minerales y aportar en materia científica, técnica y productiva de ese país. Esta actividad actualmente está en continuo crecimiento y se configura como un sector de gran dinámica, capaz de motorizar un desarrollo sustentable y genuino.

Asimismo, el principal objeto de esta nueva fábrica es la producción del explosivo pulverulento SIPOLEX® y la provisión de servicios mineros, a la que se sumarán en un esquema progresivo otras capacidades. Este crecimiento acompaña la evolución lógica del negocio de provisión de explosivos mineros en las últimas décadas: antes las empresas adquirían el producto a granel, mientras que en la actualidad se contrata una solución integral. ARES - 93 -

Sikorsky proveerá los nuevos helicópteros presidenciales en Estados Unidos El fabricante estadounidense Sikorsky Aircraft, del grupo United Technologies Corp., ha sido seleccionado para suministrar los nuevos helicópteros de la Oficina del Presidente de los Estados Unidos. El programa está valorado en 1.240 millones de dólares y comprende el suministro de 21 helicópteros S92 adaptados a las particulares necesidades del contrato. Se darán de baja once VH-3D de 1975 y ocho de VH-60N de 1989. El helicóptero presidencial estadounidense recibe el código de radio “Marine One” y el empleado por el vicepresidente el “Marine Two”, ya que la flota es operada por los marines de la US Navy. Una primera fase denominada de Desarrollo de Ingeniería y Fabricación (Engineering and Manufacturing Development o EMD) contempla la entrega de dos helicópteros en 2018 para modificaciones y pruebas y dos simuladores para los marines. Otros cuatro helicópteros de demostración y pruebas de sistemas (System Demostration Test Articles o SDTA) serán entregados también en 2018 para realizar pruebas operativas y para la formación de las tripulaciones. En 2019 la Navy for-

El simulador de EC175 de Indra.

malizará el pedido de 17 helicópteros de producción cuyas entregas finalizarán en 2023 y que se sumarán a los cuatro aparatos SDTA. Sikorsky envió a la Navy la propuesta basada en el helicóptero S-92 en agosto del año pasado después de que se publicara un Request for Proposals (RFP) en mayo. El S92 es un helicóptero de tamaño medio bimotor del que Sikorsky ha suministrado más de 200 aparatos principalmente a

empresas que operan en zonas petrolíferas o gaseras en alta mar. Los aparatos serán fabricados en Estados Unidos y recibirán equipos de comunicaciones de la empresa Lockheed Martin. El programa anterior de renovación fue cancelado en 2009 cuando se habían alcanzado los 3.200 millones de dólares, y cuando las previsiones de gasto alcanzaban el doble de lo presupuestado. Se eligió en esa ocasión el Lockheed Martin VH-71 Kestrel, derivado del Agusta Westland AW101. Se da la circunstancia de que además de por los sobrecostes, el anterior programa fue muy criticado por ser la primera vez que un fabricante no estadounidense suministraba el helicóptero presidencial. (J.N.G.) Indra provee a Airbus Helicopters un simulador del EC175 El entrenamiento de pilotos

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del Airbus Helicopters EC175 con un simulador completo de vuelo, o FFS (Full-Flight Simulator) del Nivel D, estará disponible a partir de este verano. Su desarrollo ha sido acometido por la firma española Indra e instalado en el centro de Servicios de Entrenamiento en Marsella/Marignane (Francia), permitiendo apoyar las entregas de este nuevo modelo a partir de finales de este año. Contará con un avanzado modelo de proyección visual de 210º por 80º, que recreará las más realistas condiciones de vuelo. Además será apoyado por un entrenador de procedimientos de navegación de vuelo fijo, o FNPT (Flight Navigation Procedure Training), también de Indra, que lo complementará. El EC175 es un helicóptero biturbina que integra el nuevo conjunto de aviónica Helionix y un piloto automático de cuatro ejes, que fue certificado por EASA (European Aviation Safety Agency) en enero. ARES - 95 -

www.darkstarsecurity.org

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