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IN CONTINUO MOVIMENTO
Dedichiamo questa rubrica ai grandi temi del nostro tempo. Questo mese parliamo di mobilità ai tempi del Covid-19 e delle opportunità green che si stanno concretizzando.
Il trasporto merci ai tempi del Covid-19
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LE CHIUSURE SCOORDINATE DELLE FRONTIERE DURANTE IL LOCKDOWN HANNO SCOMBUSSOLATO IL TRASPORTO. MICHAEL ANDERGASSEN DELLA CAMERA DI COMMERCIO DI BOLZANO FORNISCE UN’ANALISI DELLA CRISI.
La fase più acuta dell’epidemia da Covid-19 è stata segnata da un drasti co calo della produzione e da una caduta della domanda dei trasporti (meno 70 percento). In questo periodo una delle priorità degli operatori del trasporto era garanti re l’approvvigionamento alla popolazione e tenere in piedi la logisti ca.
CAOS AI CONFINI
Le prime setti mane dell’emergenza sono state segnate da un isolamenteo dei singoli stati dell’Unione Europea con l’introduzione di lockdown e chiusura dei confi ni in modo scoordinato. Le conseguenze di questi provvedimenti si sono viste al Brennero, quando dal 12 marzo 2020 le code verso l’Austria sfi oravano i 90 chilometri, mentre il trasporto merci su rotaia (ROLA) dal Brennero a Wörgl e ritorno, nonché tutti i treni di trasporto persone, venivano interrotti . Presso molte altre fronti ere europee si sono viste scene analoghe. Alla riunione informale EU dei ministri al trasporto, il 18 marzo 2020, i singoli stati
Autore
Dr. Michael Andergassen Camera di commercio di Bolzano Comparto mobilità Via Alto Adige, 60 – 39100 Bolzano Tel. 0471 945 614 michael.andergassen@camcom.bz.it www.camcom.bz.it
Trasporto merci su strada IVECO è leader di mercato per i mezzi LNG a basse emissioni
TEMPI D’ATTESA AI CONFINI Periodo dal 23.03 al 15.06.2020
Tempi d’attesa in ore Code in km
Ungheria
Romania
Svizzera
Germania
Austria
Bulgaria
hanno fatto notare che occorreva trasparenza nelle misure nazionali adottate e relativo coordinamento a livello comunitario. Purtroppo i buoni propositi sono rimasti solo sulla carta e gli stati membri hanno continuato a varare provvedimenti per conto proprio. Le direttive nazionali a macchia di leopardo hanno provocato un’enorme incertezza e molti problemi per le aziende di trasporto, che hanno visto compromessa la loro attività. Non vanno dimenticate le condizioni di lavoro con cui gli autisti delle aziende di autotrasporto si sono dovuti confrontare: stazioni di rifornimento e impianti sanitari chiusi, ore di coda e attese lunghissime, persone costrette a rimanere nell’abitacolo durante carichi e scarichi.
IMPEGNO AL FIANCO DEL SETTORE CON RACCOLTA E ANALISI DEI DATI
Per aiutare le aziende di trasporto durante questo difficile momento, le Camere di commercio italiane, ed in particolare Uniontrasporti della Camera di commercio di Bolzano, il 16 marzo 2020, hanno cominciato a documentare i provvedimenti dei confini europei raccogliendo i dati in un documento unico.
Nella fase più acuta della crisi le informazioni sono state aggiornate e diffuse due, tre volte alla settimana in lingua tedesca, italiana e inglese. Il lavoro ha visto l’assistenza delle ambasciate italiane e degli uffici di commercio estero dei paesi interessati. Le informazioni sono state integrate con i dati di UE, IRU (World Road Transport Organisation) e OECD.
Polonia
Repubblica ceca
Slovacchia
Ucrania
0 200 400 600
Fonte: Uniontrasporti, analisi dei dati di Sixfold COVID19 Plattform, © Uniontrasporti 800
Inizialmente le informazioni venivano trasmesse solo alle Camere di commercio italiane, alle associazioni e alle aziende locali, ma ben presto si è sviluppata una rete di numerose associazioni in Austria e in Germania che a sua volta ha garantito alle aziende della nostra provincia informazioni utili e tempestive agevolandole nella loro attività con l’estero.
L’IMPORTANZA DEL MERCATO COMUNITARIO PER L’ARTIGIANATO
Un mercato unico europeo che funzioni davvero è di fondamentale importanza per il trasporto merci, per il comparto manufatturiero e per l’artigianato.
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WALTER HUBER, ESPERTO DI FORZE MOTRICI ALTERNATIVE Mobilità, fattore strategico per un territorio di confi ne come l’Alto Adige
Chi ci guadagna è la nostra salute
Regionalità, sicurezza, sostenibilità. Quando se non ora dobbiamo aff rontare temati che urgenti come queste? Walter Huber spiega perché ognuno di noi è chiamato a fare la sua parte.
Quando il coronavirus si att enua, la paura passa subito e tutt o torna come prima. Ma non possiamo invece imparare da questa lezione di vita?
Il blocco totale ci ha mostrato quanto è importante per noi muoverci e quanto fa bene alla natura se non ci muoviamo. Il virus ci ha fatt o capire che abbiamo bisogno di un nuovo concett o di mobilità e di nuove tecnologie. Ora è tempo di creati vità e di politi che dedicate che inducano ai cambiamenti . Il nostro sogno è quello di poterci muovere ovunque e in ogni momento, senza però causare traffi co né gravare sull’ambiente.
Che ti po di traffi co intende?
Il traffi co è qualcosa di molto complesso. Le questi oni sono: chi viaggia, cosa si trasporta, con che cosa ci muoviamo e perché, che motori usiamo nel traffi co generato dalla nostra mobilità? Innanzitutt o dobbiamo disti nguere fra emissioni del traffi co e logisti ca del traffi co. I veicoli a batt eria, LNG o a idrogeno risolvono il problema delle emissioni ma
non quello del traffi co e dei parcheggi. Prendiamo ad esempio l’industria e l’arti - gianato, che generano traffi co per procurarsi materie prime, per fornire prodotti o per prestare servizi. Muoversi è diventato incredibilmente complesso e complicato. Il coronavirus ci ha fatt o capire in modo inequivocabile le criti cità di una globalizzazione a senso unico. Per questo occorre potenziare l’economia regionale, sviluppare circuiti brevi, ridurre il traffi co e produrre meno emissioni. Chiaramente è fondamentale anche rifl ett ere su quali carburanti dovremmo usare in futuro. Andranno privilegiati quelli ricavati da fonti rinnovabili, di origine locale e riconducibili nel circuito naturale.
Il lockdown ha fatt o registrare un record nel calo delle emissioni. Come ci si dovrebbe muovere per creare un traffi co a emissioni neutre?
Intanto deve essere chiaro che per il problema del traffi co non esiste una soluzione unica. Piutt osto dobbiamo ragionare su quali soluzioni siano valide per i singoli
problemi. Mobilità con un bilancio ecologico neutrale signifi ca snellire il traffi - co, ridurlo negli spazi, nei tempi e nella logisti ca, ridefi nire il trasporto pubblico, eliminare progressivamente i carburanti fossili, promuovere lo sviluppo di veicoli ad energie rinnovabili come biogas, batterie e idrogeno, svilupparne la relati va infrastrutt ura, rendere più appeti bile il trasporto pesante su rotaia. Infi ne, last but not least, ognuno di noi è chiamato in prima persona a limitare il più possibile i propri spostamenti individuali. Ne vale la pena, perché chi ci guadagna è la nostra salute.
Questa situazione di crisi senza precedenti ha dimostrato con chiarezza quanto l’economia europea sia collegata. I provvedimenti per la sicurezza sanitari ai confi ni non possono ostacolare il trasporto merci e il lavoro transfrontaliero in nessun modo, né direttamente né indirett amente.
IL CONCETTO DI “GREEN LANES”
A questa conclusione è arrivata anche la Commissione Europea, che proprio per questo moti vo ha coniato il concett o di “green lanes”, ossia corsie preferenziali verdi per il trasporto merci sulle autostrade d’Europa. Disgraziatamente, durante la crisi le “green lanes” sono state adott ate solo a singhiozzo dai singoli stati . E a complicare ulteriormente le cose, solo pochi stati hanno allentato le regolamentazioni su orari di guida e divieti di transito. Anche al momento di ripristi nare le regole che vigevano prima dell’emergenza sanitaria i paesi membri non hanno purtroppo seguito una procedura unitaria.
Stesso discorso vale per il riconoscimento di documenti scaduti , come ad esempio la patente, che a causa della pandemia Covid-19 non si potevano rinnovare.
In sede di Unione Europea si è cercato di defi nire regole unitarie, e purtroppo, anche in questo caso, l’operazione non è riuscita a causa dei molteplici “opt-out” da parte di 21 stati membri che non hanno aderito all’iniziati va.
BANCA DATI, ANALISI DEGLI EVENTI, INFORMAZIONI AGLI OPERATORI
Durante i due lunghi mesi di crisi, la Camera di commercio di Bolzano, in strett o contatt o con Uniontrasporti , ha supportato imprese e associazioni di categoria fornendo loro le informazioni più importanti , analisi di dati e diretti ve che interessavano il sett ore del trasporto merci in Europa, anche grazie ad un servizio online sul sito internet camerale.
APPELLO: REGOLE UNITARIE E PIÙ SPIRITO EUROPEO
A distanza di mesi dall’apice della crisi appare evidente che in futuro occorrono regole unitarie e più spirito comunitario nella traccia della politi ca dei trasporti a livello europeo.
La crisi sanitaria ha infatti messo a fuoco le debolezze di un mercato unico che è ancora disciplinato in buona parte da disposizioni nazionali.
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Daniel Alfreider, assessore alla mobilità
L’idrogeno è il futuro
D’altro canto la crisi ha mostrato anche quanto l’Europa sia una realtà imprescindibile: in questi ultimi mesi le Camere di commercio e le associazioni economiche e di categoria italiane, tedesche e austriache hanno formato una cordata virtuosa a vantaggio di ogni singolo operatore del settore.
BORSA DIGITALE DELL’ AUTOTRASPORTO
Inoltre la Camera di commercio di Bolzano, in stretta collaborazione con lvh.apa – Confartigianato Imprese di Bolzano, Assoimprenditori e CNA, ha istituito una borsa digitale dell’autotrasporto con lo scopo di
ALEX GASSER, CO-TITOLARE DELLA CONCESSIONARIA IVECO A BOLZANO, BRUNICO E BELLUNO Ecco perché l’industria dell’autotrasporto deve dare risposte alternative al diesel.
Il biogas può risolvere molti problemi
Per i camion continua la svolta «verde». Iveco è oggi indiscusso leader nella costruzione di veicoli a gas naturale CNG e LNG. Ora si guarda con interesse al biogas, ancora lontani l’elettrico e l’idrogeno.
Signor Gasser, a che punto sono gli ingegnieri dell’industria dell’autotrasporto nella lotta contro le emissioni?
Oggi si sta lavorando intensamente su alternative al diesel come LNG, motori elettrici e idrogeno. Sia la produzione di LNG che quella di batterie per veicoli elettrici pesano meno sull’ambiente ma ancora non raggiungono del tutto il target delle zero emissioni. I veicoli elettrici e a idrogeno si trovano ancora in fase di sviluppo. E poi manca l’infrastruttura per rifornire e ricaricare questi veicoli. I motori LNG sono invece già diffusi ed apprezzati da chi li usa. Vantano una buona autonomia a bassissima emissone di CO₂.
Il “green deal” della UE spinge per l’uso di fonti energetiche rinnovabili. Pur gravando meno sull’ambiente l’LNG rimane un combustibile fossile. Il gas metano ha raggiunto i suoi limiti nel bilancio ambientale?
È vero, il gas metano non è una fonte d’energia rinnovabile, il biogas però lo è. La riduzione di CO₂ che chiede la UE, ovvero il 15 percento in meno entro il 2025 e il 30 percento in meno entro il 2030, può riuscire solo se siamo pragmatici. La mia proposta per ridurre le emissioni è sfruttare di più il biogas. Puntando sul biogas andiamo oltre i già ottimi valori ecologici del metano e sfruttiamo al meglio la tecnologia dei motori LNG. ll settore del trasporto può e deve dare il suo contributo a questo ambizioso e importante obiettivo comunitario.
Cosa significa tutto ciò, con pragmatismo?
Significa una cosa semplice. Per l’impiego di biogas nel trasporto dobbiamo fare solo un piccolo passo in avanti. Certo ci vuole anche la volontà politica.
E quale sarebbe questo piccolo passo?
Vede, da un lato oggi il mercato dispone di motori LNG ormai evoluti, con un’ottima autonomia e valori davvero interessanti per il bilancio ecologico. Sono montati su motrici con cabine ultramoderne e vengono proposti a costi accessibili per le aziende di autotrasporto. Altri vantaggi sono i bassi costi di esercizio su strada, i pedaggi agevolati o addirit
mettere in connessione domanda e offerta evitando il più possibile viaggi a vuoto. Questo nuovo servizio ha trovato vasto consenso tra le imprese altoatesine, fra l’altro anche perché durante la crisi molte aziende sono passate con tempestività all’e-commerce.
L’AVANZATA DEL TRAFFICO BUSINESS SOSTENIBILE
Ora che la fase più acuta della crisi è superata spuntano di nuovo le vecchie bandiere, soprattutto da parte del Tirolo, che vuole tornare a contingentare il traffico dei tir sulle strade per ragioni di politiche ambientali. I responsabili politici dei nostri vicini di tura liberi e le infrastrutture in aumento su tutto il territorio europeo. Fra qualche anno ci saranno 200 stazioni di rifornimento solo in Germania. Sono tutti effetti positivi, ma soprattutto segnali incoraggianti a riconoscimento di questa tecnologia. Dall’altro lato abbiamo su tutto il territorio dell’Alto Adige modernissimi impianti di biogas che presto si troveranno in difficoltà perché i loro programmi di incentivazione stanno terminando. Alcuni hanno già chiuso. Ci si chiede giustamente quale potrebbe essere il futuro per questi impianti? Ecco la mia risposta: dagli scarti biologici dell’agricoltura ricaviamo biogas per il trasporto e al contempo sviluppiamo una rete di stazioni di rifornimento di bio LNG in tutto il territorio altoatesino. A questo punto il cerchio del CO₂ per questo progetto si chiude, esattamente come in natura. Fra economia ed ecologia si viene a creare un nuovo equilibrio, con effetti positivi su tutta la società.
Qual’è l’ecobilancio del bio-LNG?
Il biogas è ecologico per principio in quanto la sua combustione avviene in termini neutri di CO₂. Il biometano liquefatto (anche liquified biogas) per il trasporto pesante è un carburante particolarmente povero di emissioni e amico del clima, con una forte potenza energetica. casa non vogliono ricordare che le aziende locali e tutto il settore del trasporto al sud del Brennero sono in prima linea per garantire mobilità sostenibile. I trasportatori dell’Alto Adige, per esempio, dispongono dei mezzi più moderni presenti sul mercato, per lo più camion di classe ecologica Euro-6 e rinnovano a ritmi regolari il loro parco mezzi con motori tecnologicamente avanzati e rispettosi dell’ambiente.
CAMION A LNG SEMPRE PIÙ DIFFUSI Oggi la tecnologia più avanzata è indubbiamente quella dei motori a gas LNG/CNG di Iveco. Nume
rose aziende altoatesine dispongono già ad oggi di
Come vede l’elettrico e l’idrogeno per il settore dell’autotrasporto?
In campo di elettromobilità e della ricerca sull’idrogeno stanno per arrivare innovazioni rivoluzionarie che fanno ben sperare. Tuttavia le batterie elettriche per i camion sono ancora troppo pesanti, per non parlare dei tempi di ricarica molto lunghi. Ci vuole ancora un grande sforzo, come stiamo vedendo nel progetto Iveco-Nikola per lo sviluppo di TIR elettrici ad Ulm. Anche qui l’unione fa la forza. Fondamentalmente dico sì all’idrogeno. L’industria del trasporto non è certo la NASA, ma sono certo che prima o poi sulle nostre strade vedremo camion a idrogeno che costeranno meno di qualche milione di euro. Per ora però rimaniamo con i piedi per terra.
LO STATUS QUO Le tecnologie più moderne per veicoli
01
DIESEL
> Tecnologia: consolidata > Costo su strada: prezzo d’acquisto ridott o, alti costi di consumo e di manutenzione; pedaggio > Infrastrutt ura: rete capillare; tempi di rifornimento brevi
02
LNG
> Tecnologia: consolidata > Costo su strada: prezzo d’acquisto maggiore rispett o al diesel; consumo ridott o e costi medi di manutenzione; esente dal pedaggio in Germania fi no alla fi ne del 2023 > Infrastrutt ura: in via di sviluppo, disponibilità non ancora capillare; rifornimento in tempi brevi
03
BIO-LNG
> Tecnologia: tecnicamente possibile > Costo su strada: costi di consumo più elevati rispett o all’LNG di origine fossile, costi di manutenzione medi; nessun pedaggio in Germania fi no alla fi ne del 2023 > Infrastrutt ura: come per l’LNG fossile
04
IDROGENO
> Tecnologia: primi camion con celle a combusti bile in produzione; produzione in serie a parti re dal 2022-2023; volumi di rifornimento non suffi cienti ; sono possibili ingenti riduzioni dei costi > Costo su strada: prezzo d’acquisto maggiore rispett o a diesel e LNG; costi energeti ci molto elevati e costi di manutenzione alti ; att ualmente viene sfrutt ato poco > Infrastrutt ura: non ancora disponibile
05
BATTERIA
> Tecnologia: primi camion elett rici prodotti in serie; non ancora adatti per motori di grande potenza per il trasporto pesante e le tratt e lunghe; peso molto elevato della batt eria di trazione > Costo su strada: prezzo d’acquisto molto elevato; costi energeti ci medi e costi di manutenzione ridotti > Infrastrutt ura: in via di sviluppo, disponibilità non ancora capillare; tempi di ricarica lunghi mezzi ecologici e camion LNG che su strada forniscno i migliori valori nella lott a contro le emissioni. Visto che l’impegno delle imprese di autotrasporto che guardano con favore a questo ti po di mezzi è notevole, occorre ora una spinta da parte del mondo politi co per incenti vare l’aquisto dei motori ecologici a gas.
La Germania ne è un buon esempio: dal 2019 i camion a LNG/CNG sono esentati dai pedaggi autostradali. Proprio nel pieno della crisi sanitaria questa misura è stata prolungata fi no al 2023, un segnale positi vo per tutt o il sett ore.
CAMION A MOTORE ELETTRICO E CELLE A COMBUSTIBILE
La tecnologia per camion con motori elett rici, celle a combusti bile e quella ad idrogeno stanno facendo passi da gigante, ma non sono ancora così avanzate da porterle implementare nel trasporto su strada nel breve periodo. A ragione, i grandi produtt ori come Iveco, Daimler, Volvo, Toyota e Bosch vi stanno lavorando con grandi investi menti . Gli esperti ritengono tutt avia che diffi cilmente riusciranno a soddisfare le esigenze del trasporto a lungo raggio. Potrebbero invece essere una soluzione uti le per i tragitti brevi.
Nei prossimi anni l’ingegneria della mobilità sostenibile farà un un importante balzo innovati vo. La politi ca è chiamata ora a creare condizioni favorevoli, affi nchè nel trasporto merci su strada si impongano le tecnologie moderne di motori che si alimentano con combusti bili alternati vi. Occorrono infrastrutt ure capillari di carica e di rifornimento, e naturalmente importanti incenti vi per favorire investi menti nella green mobility.
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Bio LNG dalla Biogas Wipptal
SOSTENIBILITÀ E PROGRESSO: ADERENDO AL PROGRAMMA UE-LIFE, NEL 2021 NASCE NEL COMUNE DI VIZZE UN IMPIANTO UNICO IN EUROPA CHE PRODUCE BIO-LNG. UN ESEMPIO DA IMITARE.
Biogas Wipptal fa scuola a livello internazionale: il suo nuovo progetto per la produzione di bio LNG e anidride carbonica naturale coglie in pieno lo spirito dei tempi. Si tratta di un impianto che chiude con intelligenza il cerchio ecologico e sfrutta le risorse al meglio. L’idea di recuperare il letame, sfruttandone tutte le sostanze e tutelando al massimo le risorse, sta per diventare realtà. Di che cosa si tratta? Nei prossimi anni diventerà sempre più importante una mobilità sostenibile. Nel caso delle auto private, i veicoli elettrici saranno irrinunciabili. Per quanto riguarda invece il traffico pesante, via terra e via mare, un importante contributo all’ambiente lo può dare il gas LNG. Quello di origine fossile si è rivelato una preziosa tecnologia di transizione, mentre il bio LNG costituisce già la vera soluzione per un autotrasporto a quasi totale neutralità di CO₂, in attesa che si evolvano gli ecologici sistemi a idrogeno. Va detto inoltre che i motori a bio LNG sono disponibili già oggi e che proprio in Italia si sta sviluppando rapidamente una rete di stazioni di rifornimento. Di fatto la disponibilità mondiale di bioLNG ammonta al solo 12 percento rispetto all’LNG fossile. Con la Biogas Wipptal, nel cuore delle Alpi, nasce il primo impianto che produce bio-LNG nell’ordine di 4000 tonnellate all’anno. Spesso si sottovalutano gli effetti ambientali dei carburanti alternativi. Infatti è solo con l’impiego di energia verde, ottenuta da LNG e idrogeno, che si ottiene un carburante quasi neutro in termini di CO₂. Grazie al sostegno del programma ambientale europeo UE-Life e al forte appoggio del ministero italiano dell’ambiente, Biogas Wipptal può investire in un nuovo metodo di liquefazione dell’LNG senza bisogno di additivi come l’azoto. Implementando compressori speciali, il moderno sistema raffredda il metano fino a –164°C. L’intero impianto viene alimentato esclusivamente con corrente ecologica auto-prodotta.
BIOGAS WIPPTAL – ECCO COME FUNZIONA IL PROCESSO PRODUTTIVO DI BIO LNG
Raccolta di letame e liquame bovino
10,1 milioni KWH
Trasporto con mezzi speciali
Cogenerazione biogas
Impianto Biogas Wipptal
Fermentazione biogas
Ritorno ai contadini fornitori
Pellet fertilizzanti bio
Concentrato
Acqua purificata Prati e pascoli
Frutteti, viticoltura, giardini
Rio Vizze
CO₂, H₂S, H₂O, O₂
Biogas Metano “Upgrading” separazione biogas
CO₂ gassoso Metano CH4 gassoso
Depurazione con membrana a osmosi inversa Liquefazione con tecnica “Sterling”
Liquefazione per compressione
