Unter Strom - Das Thema e-Mobilität beleuchtet | Eine Beilage der Leipziger Volkszeitung | Juni 2021 by Sachsen Medien GmbH – Ein Unternehmen der Leipziger Volkszeitung

UNTER STROM E-MOBILITÄT – mehr als nur Fahren mit elektrischem Antrieb Ein Anzeigen-Spezial Ihrer Tageszeitung | Sonnabend, 5. Juni 2021

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E-Autos auf dem Vormarsch Preisvergleiche, die staunen lassen, Firmenflotten als Treiber der E-Mobilität und Wissenswertes zur heimischen Ladestation Wallbox. SEITEN 5, 6, 10

Die Pandemie und das Pedelec Die Corona-Krise lässt die Zweiradbranche boomen – und beschleunigt auch den Wandel im Verkehrsverhalten der Leipziger. SEITE 12

Die vergebliche Suche nach dem E-Scooter Von Verleihsystemen für elektrische Tretroller zum Mieten fehlt in Leipzig bislang jede Spur. Das soll sich jedoch zeitnah ändern. SEITE 13

UNTER STROM – E-MOBILITÄT

NICHT IMMER DER DIREKTE WEG INS ZIEL: Wie dieses Ladekabel hat auch die Erfolgsgeschichte der E-Mobilität in Deutschland die eine oder andere Kurve genommen.

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Foto: Jan Woitas/ dpa

Fahrzeuge sind in Sachsen mit einem elektrischen Antrieb (batterie-elektrisch, Plug-in, Brennstoffzelle) zugelassen.

Eine Branche nimmt Fahrt auf

E-MOBILITÄT wird zum Erfolgsfaktor

och vor fünf Jahren war Deutschland in Sachen E-Autos eine Brache. Heute übertreffen sich die Hersteller mit E-Auto-Projekten. In Deutschland steigt die Angebotsvielfalt reiner Elektroautos. Staatliche Kaufprämien reizen zum Kauf. Wie lange noch? Es war im Juli 2006, als der gerade einmal drei Jahre junge US-Autohersteller Tesla einen vollelektrisch angetriebenen Sportwagen präsentierte – zu einem Preis

von mehr als 100 000 Dollar. Das Auto kam gut an, zahlreiche Promis bestellten den Roadster, der lediglich eine dreijährige Entwicklungszeit hatte. In Sachen Beschleunigung horchte die Autobranche damals auf: Der Tesla beschleunigte auf 100 Kilometer pro Stunde in knapp vier Sekunden. Für Tesla und dessen Gründer Elon Musk begann damals eine Erfolgsgeschichte, die eine gesamte Branche nachhaltig veränderte. Aus einem hippen ESportwagen als Nischenthema entwickelte sich ein richtiger Katalysator für die Automobilbranche – das Thema E-Mobilität, die Diskussionen um batteriebetriebene Fahrzeuge und deren Entwicklung nahmen immer mehr Fahrt auf. Dennoch brauchte es viel Zeit, bis die großen und etablierten Autokonzerne mit alltagstauglichen EAuto-Konzepten in die Gänge kamen. 2018, zwölf Jahre nach der Präsentation des ersten Tesla-Roadster, gab es in Deutschland vom Klein- bis zum Sportwagen nicht einmal 20 vollelektrische Automodelle.

IMPRESSUM – UNTER STROM – E-MOBILITÄT Anzeigen-Spezial der Leipziger Volkszeitung Verlag und Herstellung: Leipziger Verlags- und Druckereigesellschaft mbH & Co. KG, Peterssteinweg 19, 04107 Leipzig Druck: MZ Druckereigesellschaft mbH, Fiete-Schulze-Straße 3, 06116 Halle/Saale Verantwortlich für Anzeigen: Oliver Vetter Verkaufsleitung: Björn Steigert, Thomas Jochemko Verantwortlich im Sinne des Presserechts: Hannah Suppa Redaktion/Produktion: Patricia Liebling, Thomas Bothe Layout: Christiane Kunze Content: RND | Titelfoto: Jan Woitas/dpa Kontakt: redaktion@leipzig-media.de

Heute, drei weitere Jahre später, können Deutschlands Autofahrer aus rund 40 Modellreihen mit ebenso vielen Versionen reiner Elektroautos wählen. In Summe sind es nach Angaben des ADAC rund 80 Modelle, „denn die Autos werden zum Teil in unterschiedlichen Karosserieformen, mit verschiedenen Batteriegrößen und entsprechend anderen Leistungen und Reichweiten angeboten“. Vor allem die europäischen Autohersteller haben in den vergangenen zwei Jahren mächtig Gas gegeben und übertreffen sich geradezu mit E-Auto-Projekten. Der bisherige Rückstand auf den Branchenpionier Tesla ist stark geschmolzen. Lag das Model 3 von Tesla 2019 auf Platz eins der meistverkauften E-Autos in Europa, so zog mittlerweile Renault mit seinem günstigen Kleinwagen Zoe an Tesla vorbei, während VW mit seinem unter anderem im sächsischen Zwickau produzierten E-Modell ID.3 bereits den dritten Platz belegte. Gerade VW könnte nach Ansicht vieler Experten Tesla beim Absatz in ein paar Jahren überholen. Doch nicht nur der Konzern mit seinen Marken Volkswagen, Seat, Audi und Škoda fährt auf der Überholspur mit seinen E-Modellen. Auch die heimische Konkurrenz aus Stuttgart und München präsentierte in den vergangenen zwölf Monaten eine Vielzahl neuer Modelle. BMW beispielsweise will ab 2023 rund ein Dutzend vollelektrischer Modelle auf der Straße haben, aktuell sind es drei – zwei weitere folgen noch in diesem Jahr.

9000 Euro Innovationsprämie gibt es vom Bund für Elektrofahrzeuge unter einem Nettolistenpreis von 40 000 Euro mit rein elektrischem Antrieb und bis zu 6750 Euro für ein von außen aufladbares HybridElektrofahrzeug (Plug-in-Hybride). Die Prämie wurde bis Ende 2025 verlängert.

40 000 öffentliche und teilöffentliche Ladepunkte gibt es in Deutschland an 22 000 Ladesäulen von Energieunternehmen, Parkhaus- und Parkplatzbetreibern, Supermärkten und Hotels.

Sieben Jeder siebte Ladepunkt ist ein DC-Schnelllader.

900 Euro Zuschuss pro Ladepunkt werden von der KfW für den Kauf einer neuen privaten Ladestation oder Wallbox gefördert.

Bis 2025 will BMW den Absatz vollelektrischer Modelle jährlich im Schnitt um deutlich mehr als 50 Prozent steigern, während Volkswagen den Anteil rein elektrischer VW-Autos am Gesamtabsatz bis 2030 auf 70 Prozent steigern will. Bislang war eine Quote von 35 Prozent vorgesehen. Nicht weniger spannend sind die Pläne des DaimlerKonzerns. Nach aktuellem Stand peilt Daimler in seiner Pkw-Sparte bis 2030 einen Absatzanteil elektrifizierter Autos von „mehr als 50 Prozent“ an – das gilt für rein elektrische Autos wie für Hybride. Zum Vergleich: Im ersten Quartal 2021 betrug der Anteil von E-Autos am Gesamtabsatz erst zehn Prozent. Die E-Mobilität wird in den kommenden Jahren weiter an Fahrt gewinnen. Das liegt nicht nur daran, dass das Thema seitens der Verbraucher immer wichtiger wird, sondern hat auch etwas mit dem sogenannten CO2-Flottenwert der Autokonzerne zu tun. Die neue Euro-7-Abgasnorm der EU-Kommission zwingt sie, die aktuellen Verbrennermodelle (noch) sauberer zu machen. Die Unternehmen müssen schlicht ihren CO2-Flottenwert erfüllen, der modellübergreifend gerechnet wird. Wird der vereinbarte Wert übertroffen, werden Strafzahlungen an die EU fällig. Dieser Prozess kostet viel Geld und fördert so den Wandel zu E-Mobilität. Inwieweit Elektrofahrzeuge in den kommenden Jahren dauerhaft auf der Überholspur fahren werden, hängt auch maßgeblich von der Politik ab. Im Augenblick herrscht ein wahrer Zulassungsboom bei Stromern, denn die Verkäufe von Elektro- wie auch Hybridfahrzeugen werden dank der staatlichen Kaufprämien stark angetrieben. Ebenso dürfte der nachhaltige Erfolg von E-Autos maßgeblich mit der weiteren Entwicklung der Ladenetzinfrastruktur verbunden sein. Wer bisher einfach an die Tankstelle gefahren ist, um in ein paar Minuten das Auto zu betanken, will dies auch künftig tun – nur eben mit Strom, und das ohne Zeitverlust. Christoph Scherbaum

Samstag, 5. Juni 2021

Foto: Dietrich Flechtner

GRUSSWORT Die Elektromobilität gilt als eine von mehreren zukunftsweisenden Antriebsformen. Sie bietet der Wirtschaft neue Perspektiven und den Bürgern zusätzliche Teilhabemöglichkeiten am gesellschaftlichen Leben. Neben Klimaschutz bedeutet E-Mobilität mehr Aufenthaltsqualität in den Innenstädten durch weniger Emissionen. Sachsen hat den Wert dieser Mobilitätsart früh erkannt. So gestaltet das traditionsreiche Autoland Sachsen den Transformationsprozess in der Automobilindustrie aktiv mit. Von den 95 000 Beschäftigten im sächsischen Automobilbau inklusive der Zulieferer und Dienstleister sind in der Produktion von E-Fahrzeugen rund 35 000 Menschen tätig. Mit den Standorten Zwickau, Leipzig und Dresden entwickelt sich der Freistaat zum E-Auto-Produktionsstandort Nummer eins in Deutschland. Wir stehen in einer Reihe mit den etablierten westdeutschen Autoländern. Jedes vierte in Europa gebaute E-Fahrzeug wird in den kommenden Jahren aus Sachsen kommen.

Unabhängig von der Antriebsart nimmt der Anteil von Elektronik und Sensorik in den Fahrzeugen immer weiter zu – gleiches gilt für die Batterietechnik. Insoweit spielen Innovationen in der Mikroelektronik eine immer größere Rolle für die Automobilindustrie. Unser E-Autoland profitiert in besonderem Maße vom größten Mikroelektronik- und IT-Cluster Europas, dem Silicon Saxony. Tradition und Innovation, Wissenschaft und Wirtschaft, Auto- und Elektronikkompetenz treffen in Sachsen unmittelbar aufeinander und wirken exzellent zusammen. E-Mobilität beschränkt sich nicht allein auf den Automobilbau. Für die Anschaffung von neuen modernen, umweltfreundlichen Bussen und Bahnen stellt Sachsen weiterhin Fördermittel bereit. Damit stärken wir zugleich die Schienenund Fahrzeugindustrie. Der Radverkehr – ob klassisch, mit E-Bike oder Lastenfahrrad – ist inzwischen ein fester Bestandteil unseres Alltags und jeder Verkehrsplanung. Wir forcieren den Ausbau einer

Mobilitätswende trifft Energiewende. In Leipzig und Region: Ladeinfrastruktur wächst. Weniger Verschleiß, weniger Lärm, null Emissionen – die Gründe für batteriebetriebenes Fahren sind vielfältig. Mindestens sieben Millionen Elektroautos sollen nach den Plänen des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit bis 2030 auf deutschen Straßen unterwegs sein. Dass Mobilitätswende und Energiewende dabei zwingend zusammengedacht werden müssen, erklärt E-Mobilitäts-Experte Markus Herold von den Leipziger Stadtwerken.

Markus Herold, E-Mob-Experte der Leipziger Stadtwerke, über den Ausbau des öffentlichen Ladenetzes und die Zukunft des elektrischen Fahrens. 305762901_001121

Welche Rolle spielen Energiedienstleister wie die Leipziger Stadtwerke in der Mobilitätswende? Markus Herold: Entscheidend für den Erfolg des elektrischen Fahrens wird eine flächendeckende Ladeinfrastruktur sein, die es E-Autobesitzern ermöglicht, bequem und schnell von A nach B zu kommen. Als Energieversorger der Menschen in und um Leipzig wollen wir diese Möglichkeiten schaffen und damit den Weg in eine CO2-freie Stadt ebnen.

war erst der Anfang. Natürlich haben wir vor, auch im Leipziger Umland das Ladenetz sukzessive auszuweiten und Elektromobilität voranzubringen. Wir wissen, dass das elektrische Fahren mit steigender Reichweite und familienfreundlichen Fahrzeugmodellen auch außerhalb des Stadtzentrums immer interessanter wird.

Wie fit ist Leipzig in Sachen Ladeinfrastruktur? Ziemlich fit. Stand jetzt zählen wir knapp über 240 Ladepunkte in der Stadt und darüber hinaus. Die Leipziger Stadtwerke haben sich mit Beginn des elektrischen Fahrens auf die Fahne geschrieben, dass sie bei der Mobilitätswende eine Vorreiterrolle einnehmen wollen. Ein flächendeckendes öffentliches Ladenetz ist dabei ein erster, wichtiger Schritt in die richtige Richtung.

Ist E-Mobilität langfristig alltagstauglich? Ja. Der Trend geht dahin, dass Elektrofahrer unterwegs an mehreren Orten laden können. Ob im öffentlichen Raum, bei der Arbeit oder während des Einkaufens, laden an Alltagsschauplätzen wird zur Routine werden. Wir setzen bereits heute entsprechende Ladelösungen für Kunden aus allen Branchen um. Davon haben am Ende alle etwas. Kunden und Mieter, die unbeschwert ihr Auto aufladen können. Aber auch Hausbesitzer und Unternehmen, die dadurch einen klaren Standortvorteil genießen.

Im ländlichen Raum sind Ladepunkte dagegen aktuell oft Mangelware. Der innerstädtische Ausbau

Worauf wird es in der e-mobilen Zukunft ankommen? Ein Schwerpunkt liegt klar beim Laden zu Hause.

durchgängigen und sicheren Radverkehrsinfrastruktur. Darüber hinaus fördert der Freistaat kleine und mittlere Unternehmen, Vereine, Kommunen und Zweckverbände bei der Beschaffung von elektrisch unterstützten Lastenfahrrädern. Für den stark wachsenden Wirtschaftsverkehr der Liefer- und Paketdienste auf der sogenannten „letzten Meile“ insbesondere in Stadtgebieten können die flexiblen Lastenfahrräder eine gute und vor allem umweltschonende Alternative darstellen. Trotz aller Euphorie über die Vorteile elektrischer Antriebe setzt Sachsen auf Technologieoffenheit. Genauso wollen wir beim Einsatz von Wasserstoff – als Baustein für nachhaltige Mobilität und für die Defossilisierung der Industrie – an der Spitze mitfahren und beispielgebend sein. Die Elektromobilität beweist es: Unsere Potenziale sind groß. Martin Dulig, Sächsischer Staatsminister für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr

Hier finden ca. 85 % der gesamten Ladevorgänge statt. Darauf bauen wir in den nächsten Jahren neben der öffentlichen und halb-öffentlichen Infrastruktur verstärkt auf. Als Elektrofahrer gibt es für mich nichts Schöneres, als aktiv daran beteiligt zu sein, möglichst vielen Menschen den Sprung in die elektrische Zukunft der Mobilität zu ermöglichen.

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UNTER STROM – E-MOBILITÄT

Die neue Freude am Fahren und Rechnen Vom Choke zur Rekuperation – EIN ERFAHRUNGSBERICHT

in Elektroauto zu fahren – das ist beim ersten Mal wirklich ein komisches Gefühl. Für jemanden wie mich, der sich einst mit einem VW Polo erster Generation ins Straßengetümmel getraut hat, war das eine echte Auto-Revolution. Zwischen dem Polo damals und dem vollelektrischen Mini heute liegt gefühlt die gesamte neuere deutsche Automobilgeschichte. Musste man den Polo-Motor noch beim Start mit einem Choke (der Ziehstift war Standard) bei Laune halten, betätigt man heute beim Mini in der Mittelkonsole einen Kippschalter, und das Cockpit leuchtet in bester Raumschiff-EnterpriseManier auf.

E-Auto zu fahren verändert zudem auch das eigene Fahrverhalten – schleichend und unbemerkt. Christoph Scherbaum

Diese Ruhe – ist das Auto eigentlich gestartet? Aber ist das Auto eigentlich gestartet? Diese Ruhe, kein Motorgeräusch, kein Klappern (wie im Polo) – nichts. Dass ein Elektroauto kein Getriebe hat, sondern nur einen (Schalt-)Hebel mit den Modi P, R und D – damit kommt jeder gleich zurecht. Das erste Mal im D-Modus, Gas geben – und der Wagen rauscht los. Man hört nichts, das typische Elektroauto-Feeling begeistert im ersten Augenblick – diese Ruhe, diese Entspanntheit beim Fahren. Und wer ein bisschen auf Drehmoment steht, der hat selbst an kleinen Stromern seine Freude. Umdenken von Benzin auf Strom Die Beschleunigung ist faszinierend. Doch aufgepasst, genau das kostet – ähnlich

wie beim Vergaser-Motor – Energie. Hier liegt die größte Herausforderung für den Sprit-Routinier: das Umdenken von Benzin auf Strom. Wenn sich die Benzinnadel langsam der Null nähert, tankt man kurz. Mit einem E-Auto heißt es hingegen „fahren, rechnen und Logistik beherrschen“. Das hängt sowohl mit dem eigenen E-Auto wie auch der aktuell vorhandenen E-Infrastruktur in Deutschland zusammen. Früher „schluckte“ das Auto mit bollernder Heizung oder Klimaanlage einfach mehr. Nicht anders ist das 40 Jahre später mit einem E-Auto. Komfort als Stromfresser Das Display mit Reichweite und Stromverbrauch zeigt es gnadenlos an: Neben der Beschleunigung fressen Annehmlichkeiten wie Klimaanlage, Sitzheizung oder Gebläse die geladene Batterie auf und verringern die Reichweite – im Winter teils erheblich. Zudem scheint die von den Herstellern angegebene maximale Reichweite selbst bei ökonomischster Fahrweise unrealistisch. Und wenn dann der Akku nur noch 50 Prozent anzeigt, wird der eine oder andere doch nervös.

ken sich, es hat ja noch Zeit – der Computer ist mein Freund. Mein Freund allerdings zeigt mir im Display schon mal seltsame Dinge an. Etwa Ladestationen, die außer Betrieb sind. Oder eine Säule, die nicht am angezeigten Ort ist. Unangenehm ist es auch, wenn die Station den betreffenden QR-Code der App nicht erkennt …

NICHT BETRIEBSBEREIT: Immer wieder zeigen Bordcomputer Ladestationen an, die gar nicht nutzbar sind oder bei denen die eigene Ladekarte nicht funktioniert. Foto: Andreas Friedrichs/imago

Mein Freund der Bordcomputer Hier dürfte sich jeder Fahrer analog zum Umgang mit seinem Smartphone verhalten – die einen wollen ab 50 Prozent das Ding wieder vollladen, die andern den-

Reisen wollen geplant werden Auch auf Fernreisen ist die Situation nicht besser. Wer etwa aus Süddeutschland an die Nordsee fährt, sollte sich vorab informieren, wo er mit seiner Karte/App laden kann und was das kostet. Die Preissicherheit der regionalen Ladetarife ist unterwegs nicht gegeben. Wer längere Strecken zurücklegt, sollte entsprechend ausgerüstet sein. Etwa mit einem Ladeschlüssel oder einer Karte des Berliner Unternehmens Plugsurfing. Damit hat man Zugang zu Europas größtem Netz von

200 000 Ladestationen – ohne Einzelverträge mit x Anbietern. Künftig dürfte das Roaming, analog zum Mobilfunk, Fernreisen deutlich erleichtern – mit fixer Preisstruktur, ohne das heutige Tarifchaos. Standard: die Wallbox zu Hause Letztlich werden aber die meisten E-Autos wohl bis auf weiteres eher als Zweitwagen und als Pendler-Mobil genutzt werden, sodass die Probleme außerhalb der Heimatregion nur für wenige Nutzer relevant sein dürften. Wer eine KfW-geförderte Wallbox zu Hause installiert, die das Auto mit elf Kilowatt laden kann, kann das Thema Ladestress abhaken (siehe Seite 10). Hier sollte nicht gespart werden, denn das Aufladen an der normalen Steckdose braucht nicht nur sehr lange, sondern kann im schlimmsten Fall auch das Hausnetz überlasten. Das Ende des Bleifußes E-Auto zu fahren verändert zudem auch das eigene Fahrverhalten – schleichend und unbemerkt. Der Bleifuß verschwindet bei manchem Fahrer, wenn er kapiert hat, dass ein „Fuß vom Gas“ das Auto automatisch verzögert und sanft abbremst, und dabei auch noch die Batterie auflädt (die sogenannte Rekuperation). Wer vorausschauend fährt, spart sich fast das Bremsen – da freut sich nicht nur der Schwabe in mir. Christoph Scherbaum

LIEBER KURZE STRECKEN: Kleine Stadtflitzer als Pendler-Mobil oder Zweitwagen dominieren derzeit noch die Nutzungsweise der E-Autos. Denn im Stadtverkehr haben sie ihre größten Vorteile. Foto: Sven Hoppe/dpa

Samstag, 5. Juni 2021

Starthilfe an der Kasse

KAUFPRÄMIEN UND NIEDRIGERE KOSTEN machen den E-Antrieb oft zur günstigeren Wahl

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einem Nettolistenpreis von 40 000 Euro gibt es 6000 Euro vom Staat und mindestens 3000 Euro vom jeweiligen Hersteller. Für Plug-in-Hybride in dieser Preisklasse sind es 4000 Euro vom Staat und mindestens 2250 Euro vom Hersteller. In beiden Fällen stocken einige Marken ihren Anteil noch auf. Über 65 000 Euro Listenpreis ist mit der Förderung allerdings Schluss. Bei Leasingfahrzeugen ist ihre Höhe abhängig von der Laufzeit. Zuschüsse gibt es auch für junge Gebrauchtwagen, die erstmals nach dem 4. November 2019 zugelassen wurden. Echte Billigangebote sind allerdings weiterhin rar, denn es gibt nicht viele elektrische Kleinwagen im Angebot. Die Hersteller zielen dorthin, wo sich hohe Stückzahlen und ordentliche Gewinnmargen treffen:

Mittelgroße SUV sind der Standard im Elektrogeschäft. Foto: Jan Woitas/dpa

ahrelang war die Hürde ziemlich hoch. Nach einem kurzen Blick auf das Preisschild eines Elektroautos trennten sich die Neugierigen von den Fans. Das hat sich grundlegend geändert. Wer heute Preise vergleicht, kommt mit dem E-Auto nicht selten günstiger weg. „Rechnet man alle Kosten zusammen, schneiden Elektroautos immer häufiger besser ab als Verbrenner“, lautet das Resümee des ADAC nach einem umfangreichen Vergleich. Zum Teil liegt das an neu entwickelten, günstigeren Modellen. Vor allem aber machen der Staat und auch die Hersteller die Taschen auf. Den Anfang machte 2016 der Umweltbonus, der 2020 um die Innovationsprämie aufgestockt und im Herbst verlängert wurde. Nun gilt bis Ende 2025: Für reine Elektroautos bis zu

Foto: Jan Woitas/dpa

Mit einem Vergleich der Kaufpreise ist es allerdings nicht getan. Der nächste Punkt auf der Checkliste ist der Energiebedarf – mit klarem Vorteil für die E-Mobile. Für den rein elektrischen ID.3 etwa gibt Volkswagen knapp 14 Kilowattstunden Normverbrauch auf hundert Kilometer an, im ADAC-Test waren es 19 Kilowattstunden. Das entspricht rund zwei Litern Benzin. Die Strompreise gehen zwar

weit auseinander – je nachdem, ob man zu Hause, bei einem festen Anbieter oder spontan an einer freien Station lädt. In jedem Fall kommt man aber beim EMotor deutlich günstiger weg als beim Verbrenner. Auch bei der Wartung sollten E-Autos günstiger sein. Noch fehlt es an Alltagserfahrungen, aber ein Elektromotor ist mechanisch viel einfacher aufgebaut als ein Verbrennungsmotor, teure Teile wie die Kupplung fallen ganz weg. Bleiben noch die Kostenfaktoren Steuer und Versicherung. Der Fiskus hält sich zurück: Um die Verbreitung von Elektroautos zu fördern, sind sie von der Kfz-Steuer befreit. Haftpflicht- und Vollkaskoversicherung richten sich nicht nach der Antriebstechnik, sondern nach dem Schadensrisiko beim jeweiligen Auto. Im Moment werben viele Versicherer

mit einem Ökobonus um die Neukunden, aber das muss nicht von Dauer sein. Alles zusammen errechnen die ADAC-Experten zum Beispiel für den Hyundai Ioniq mit reinem Elektroantrieb 43,4 Cent pro Kilometer. Beim Plug-in-Hybrid – also der Kombination aus Elektro- und Verbrennungsmotor – sind es 42,4 Cent. Der vergleichbare Hyundai i30 kommt demnach mit Benzinmotor auf 52,8 Cent und mit Dieselmotor auf 55,2 Cent pro Kilometer. Für den Verbrauch gelten die Normwerte – die vor allem Plug-in-Hybride viel sparsamer erscheinen lassen, als sie im Alltag meist sind. Und natürlich wurde bei E-Modellen und Hybriden mit der Kaufprämie gerechnet. Ohne sie wäre der Zukunftsantrieb noch chancenlos. Aber es gibt sie ja noch für ein paar Jahre. Stefan Winter

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Firmenflotten als Treiber der E-Mobilität STEUERVORTEILE UND CO2-BILANZ machen Nutzung für Unternehmen und Mitarbeiter attraktiv

irmenflotten sind ein Treiber für die Elektromobilität. Das zeigen Zahlen des Verbands der Automobilindustrie (VDA). Demnach waren im vergangenen Jahr knapp 47 Prozent der neu zugelassenen E-Autos und Plug-inHybride in Deutschland Firmenwagen. Betrachtet man die Pkw insgesamt, also Benziner, Diesel und Stromer zusammen, hatten Dienstwagen einen Anteil von knapp 36 Prozent. Dass Unternehmen für ihre Flotte immer häufiger Interesse an E-Autos und Plug-in-Hybriden haben, beobachtet auch Thorsten Bertram von der Firma Fleetlogistics. „Seit letztem Jahr hat sich die Zahl der von uns

Vorreiter CleverShuttle Ein wahrer Härtetest für E-Autos ist das Angebot des Shuttledienstes CleverShuttle. Der so genannte RidePooling-Fahrservice, der auch in Leipzig unterwegs ist, nutzt ausschließlich Elektro- und Wasserstofffahrzeuge, die mit 100 Prozent Ökostrom betrieben werden. Durch einen effizienten Algorithmus erkennt das Computersystem zudem Fahrgäste mit ähnlichen Routen und bildet so Fahrgemeinschaften – das reduziert die Fahrtstrecken und Wartezeiten. Wenn die Batterie leer wird, laden die Fahrzeuge an den Stationen des Fahrdienstes wieder auf.

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verwalteten E-Autos und Hybridfahrzeuge verdoppelt. Allerdings auf niedrigem Niveau, E-Autos und Plug-in-Hybride machen trotzdem nur jeweils knapp zwei Prozent des betreuten Gesamtfahrzeugvolumens aus.“ Fleetlogistics gehört zu den größten Fuhrparkmanagement-Gesellschaften Europas. Der Dienstleister verwaltet die Flotten von multinationalen Konzernen. Für viele von ihnen gehört eine klimafreundliche Ausrichtung mittlerweile zum Image. Laut einer BitkomStudie aus dem Jahr 2020 haben sich knapp die Hälfte der 750 befragten Unternehmen in Deutschland eine freiwillige Selbstverpflichtung auferlegt, nach der sie zu einem bestimmten Zeitpunkt klimaneutral sein wollen. Es gilt also, möglichst wenig schädliches CO2 auszustoßen, entsprechend muss auch der Fuhrpark umgestellt werden. Viele Mitarbeiter sind dem gegenüber nicht abgeneigt – das liegt vor allem an den steuerlichen Vorteilen. Denn während bei Benzinern und Dieseln die Nutzung für private Zwecke mit einem Pauschalansatz nach der Ein-Prozent-Regelung

kalkuliert wird, schlagen für Plug-in-Hybride nur 0,5 Prozent und für E-Autos bis zu einem Listenpreis von maximal 60 000 Euro nur 0,25 Prozent zu Buche. Heißt vereinfacht: Nutzen Mitarbeiter den Dienstwagen auch privat, müssen sie für einen Plug-in-Hybrid nur die Hälfte von dem zahlen, was sie für einen gleichwertigen Benziner oder Diesel hätten ausgeben müssen. Für reine Stromer fällt nur ein Viertel der Kosten an. „Firmen müssen aber die Gesamtrechnung betrachten“, sagt Fuhrparkexperte Bertram. „Denn wenn der Mitarbeiter zum Beispiel keine Möglichkeit hat, seinen Plug-in-Hybrid zu Hause elektrisch zu laden, wird er unterwegs Kraftstoff tanken. Da Hybridfahrzeuge aber meist mehr Sprit verbrauchen als herkömmliche Diesel, steigen die Tankkosten für das Unternehmen. Gleichzeitig ist das Fahrzeug dann nur auf dem

Papier grün und die Realität sieht anders aus.“ Er stellt deshalb die Ladeinfrastruktur in den Fokus. „Die günstigste Variante ist das Laden zu Hause. Allerdings gibt es hierbei viele Fragen, die geklärt werden müssen. Zum Beispiel, wer die Installationskosten übernimmt und ob die Ladestation in den Besitz des Mitarbeiters übergeht und damit auch für künftige Dienstwagen genutzt werden kann.“ Er verweist darauf, dass es bis jetzt noch wenig einheitliche Standards bei den sogenannten Wallboxen gibt, was die Umsetzung zum Teil kompliziert mache. Eine Alternative sind Elektro-Abteilungsoder Poolfahrzeuge. Sie können je nach Bedarf innerhalb eines Teams genutzt werden. Die Ladung erfolgt meist direkt am Unternehmensstandort, was auch die Abrechnung der Stromkosten erleichtert. Anne Grüneberg

EINMAL AUFTANKEN BITTE: Auf den Straßen sind bisher nur wenige Elektroautos unterwegs. Die EU will das ändern und E-Autos auch mittelfristig weiter fördern. Foto: Paul Zinken/dpa

Samstag, 5. Juni 2021

Lautlos zum Kunden Die Handwerksbranche erlebt einen Durchbruch bei E-TRANSPORTERN

BESSERES ANGEBOT, HÖHERE NACHFRAGE: Transporter mit Elektroantrieb werden zunehmend interessanter für HandwerksbeFoto: Sebastian Geisler/imago triebe.

mmer mehr Firmen im Handwerk fahren mit elektrischen Transportern. Doch noch hängt der Einsatz stark von der Branche, den Einsatzstandorten und den Kosten ab. „Der Einsatz von E-Transportern hat sich im Handwerk erst graduell entwickelt, weil die Anforderungen an die Fahrzeugtechnik spezieller sind als im Pkw-Bereich. Im vergangenen Jahr kam es aber zu einem Durchbruch“, sagt Carsten Benke, Experte für E-Mobilität beim Zentralverband des Deutschen Handwerks (ZDH). Inzwischen stehe ein größeres Angebot an Modellen zur Verfügung – zumindest in der Gewichtsklasse bis zu 2,8 Tonnen und zunehmend auch in Richtung 3,5 Tonnen. 2019 seien einer Umfrage zufolge erst vier Prozent der Fahrzeuge im Handwerk mit alternativem Antrieb ausgestattet gewesen, so Benke. Und es zeichne sich ein Aufwärtstrend ab. Auch deutsche Hersteller

rücken in der Produktion nach: Lag der Elektroanteil bei den leichten Nutzfahrzeugen bis 3,5 Tonnen 2015 noch bei 0,4 Prozent, erreichte er im ersten Quartal 2021 nach Angaben des Verbands der Automobilindustrie (VDA) 3,9 Prozent. „Umfragen zeigen, dass Betriebe mit E-Transportern sehr zufrieden sind. Häufig wird auf ein gutes Fahrverhalten und eine gute Beschleunigung verwiesen”, sagt der ZDH-Experte Benke. Gewerke könnten dabei vor allem auch vom positiven Umweltimage profitieren. Auch die Stille beim Fahren könne ein Faktor sein – vor allem für die morgendliche Anlieferung. Ob und in welchem Ausmaß E-Transporter zum Einsatz kommen, hängt jedoch noch stark vom Standort und Einsatzgebiet der Firmen ab. Die vergleichsweise geringe Reichweite von etwa 150 bis 200 Kilometern kann vor allem für kleinere handwerkliche Betriebe in ländlichen

Regionen zum Problem werden. Weniger problematisch erweist sich die Nutzung in der Stadt. „Bei serviceorientierten Kleinbetrieben im Handwerk sowie bei Handwerksbetrieben in städtischen Räumen werden sich E-Transporter in den kommenden Jahren schneller durchsetzen können”, sagt Benke. Denn ein E-Transporter muss in der Stadt meist kürzere Strecken zurücklegen und hat zudem genügend Lademöglichkeiten. Der Kauf eines E-Transporters kann gerade bei kleinen Betrieben aber auch an den hohen Kosten scheitern: Bei den Betriebskosten ist ein E-Transporter jedoch günstiger als ein herkömmlicher Transporter. „Im Handwerksbereich werden Fahrzeuge lange eingesetzt – und wenn der E-Transporter gut zwölf bis 15 Jahre im Einsatz ist, führen die geringeren Betriebskosten mittelfristig zu einem echten Mehrwert”, betont Benke. Ben Kendal

Exklusiver Blick hinter die Kulissen der ID. Familie In der GLÄSERNEN MANUFAKTUR IN DRESDEN bietet Volkswagen Sachsen ein einmaliges Erlebnis

lektromobilität – das ist die Mobilität der Zukunft. E-Autos, Hybride, Batterien und Reichweiten, Ladesäulen und Wallbox – viele neue Themen und Fragen kommen auf uns zu. All diese werden jetzt in der Gläsernen Manufaktur erlebbar – und auch live beantwortet. Denn in Dresden setzt Volkswagen Sachsen einen klaren Fokus auf Elektromobilität.

ID. Produktion zum Anfassen Hier wird nicht nur die Produktion des ID.3 zum hautnahen Erlebnis in einer CO2neutralen Fertigungsstraße inklusive Fertigungsbegleitung und Mach-Mit-Angebot. Nein, Volkswagen überzeugt Interessenten und ID. Kunden durch eine 360Grad-Betreuung sowie eine Besucherführung in bis zu zehn Sprachen. „Unser Gesamtpaket wirkt wie ein Schlüsselloch-Blick hinein in das Innerste eines der innovativsten Modelle des heutigen E-Auto-Trends“, verspricht 305762001_001121

MITTENDRIN, STATT NUR DABEI: Die speziellen Touren für Kinder und viele Mitmachangebote für Groß und Klein machen die Gläserne Manufaktur zu einer Erfahrung für die ganze Familie. Über den QR-Code kommen Sie Fotos: Volkswagen AG direkt auf die Website der Gläsernen Manufaktur.

Kontakt & Öffnungszeiten DIE GLÄSERNE MANUFAKTUR - Home of ID. Lennéstraße 1, 01069 Dresden Vorreservierung und aktuelle Infos: Telefon: +49 (0) 351 420 - 44 11 E-Mail: infoservice@glaesernemanufaktur.de www.glaesernemanufaktur.de

Geöffnet Montag – Samstag 9 – 17 Uhr | Sonntag 10 – 17 Uhr Fertigungszeiten Gerade Woche 6 – 14 Uhr Ungerade Woche 12 – 20 Uhr

Henning Schulzki, Leitung Vertrieb & Marketing bei der Gläsernen Manufaktur. Die Elektromobilität ist in Dresden von der Produktion über die Beratung bis hin zur Ladeinfrastruktur hautnah erlebbar. Dazu dient auch die digitale Tour durch die Manufaktur mit sieben Stationen (per QR-Code abrufbare Clips in Deutsch und Englisch). Auch spezielle Touren für Kinder sowie kulinarische Angebote gehören zur Erlebniswelt. „Eigentlich“, sagt Schulzki,„kannmandenganzen Tag bei uns verbringen!“ Probefahrt mit ID.3 und ID.4 Wererfahren möchte,wiesich ein zeitgemäßes E-Auto fährt, kann unkompliziert Probefahrten mit den Modellen ID.3 und ID.4 buchen, für Praktiker stehen auf dem Besucherparkplatz 36 Ladepunkte zur Verfügung. Und auch als Eventlocation lässt sich die Manufaktur anmieten – für spannende und themenbezogeneEventsundKonferenzen in inspirierendem Umfeld.

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Platz schaffen, Platz nutzen

Der Elektroantrieb erlaubt auf seinen Fahrzeugplattformen ganz NEUE DESIGNLINIEN DAS ELEKTROAUTO BIU wird auf der Internationalen Automesse Auto China 2020 präsentiert. Foto: Ren Chao/ XinHua/dpa

BLICK AUF EINEN PKW DES AACHENER ELEKTROAUTOHERSTELLERS E.GO und in dessen Werkshalle. Foto: Oliver Berg/dpa

iele Elektroautos erkennt man heute daran, dass sie entweder ein E im Kennzeichen haben, der Kühlergrill geschlossen oder der Auspuff weggefallen ist. Dass Elektrofahrzeuge in den meisten Fällen nach wie vor wie konventionelle Autos aussehen, hat zwei Gründe: Zum einen bauen die bekannten Modelle zumeist auf einer konventionellen Verbrennerarchitektur auf, zum anderen gehen die Designer das Thema Elektroauto behutsam an. Aus gutem Grund. Eine zu mutige Linienführung könnte Kunden von einem Kauf

MIT DEM ELEKTRISCH ANGETRIEBENEN SUV ID.4 startet Volkswagen in das weltweit größte Marktsegment der Kompakt-SUVs. Foto: Sylvio Dittrich/imago

abschrecken, das neue Produkt von der alten Markenidentität abweichen. Doch inzwischen tut sich etwas, denn die neuen Elektroarchitekturen schaffen Raum für neue Möglichkeiten. Platz schaffen und Platz nutzen heißt die Devise. Denn die Voraussetzungen dafür sind nahezu ideal. Wo bislang schwere und voluminöse Technik in Form von Motoren, Getrieben und Tankbehältern untergebracht werden musste, befindet sich jetzt nur noch ein Bruchteil des technischen Drumherums. Denn Elektromotoren bestehen im Ver-

gleich zu Benzin- oder Dieselmotoren nur aus wenigen Bauteilen, sind entsprechend klein, die Ein- oder Zweiganggetriebe schlicht – und die Akkupakete werden entweder im Fahrzeugboden oder unter den Sitzen verstaut. Smart – ein vergessener Pionier Grundsätzlich setzt die Fahrzeuggröße auch bei Elektroautos künftig gestalterische Grenzen. Kleinwagen werden hoch gebaut und eher kastenförmig daherkommen. Ein gutes, seit Langem bekanntes Beispiel ist hier der Smart. Was inzwi-

schen viele vergessen haben: Der Smart war ursprünglich als E-Auto konzipiert worden. Die Zeiten haben sich inzwischen geändert, die Möglichkeiten sind andere, was für die Umsetzung neuer Ideen bedeutet: Ab der Kompaktklasse öffnet sich das Spielfeld für die Designer. Der VW ID.3 ist bereits ein gutes Beispiel. Auf der Grundfläche eines VW Golf haben die Designer im Innenraum fast so viel Platz wie in einem Passat geschaffen – und der fährt eine ganze Fahrzeugklasse höher. Wie das geht? Ganz einfach: Da der Platzbedarf für die Motor- und Getriebeeinheit gering ist, kann die A-Säule und damit die gesamte Fahrgastzelle nach vorn gezogen werden. Das Resultat überzeugt: Die Insassen haben deutlich mehr Beinfreiheit, und das auch auf den häufig beengten Rücksitzen. Fällt die Dachlinie coupéhaft nach hinten ab, was gegenwärtig über alle Fahrzeugklassen hinweg en vogue ist, gibt es trotzdem mehr Kopffreiheit. Mercedes EQS – ein Blick in die Zukunft Was aber in Zukunft tatsächlich möglich sein wird, zeigt gegenwärtig am eindrucksvollsten der neue Mercedes EQS, das elektrische Gegenstück der Schwaben zur SKlasse: Hier haben die Designer das klassische Limou-

sinendesign fast vollständig aufgelöst und einen großen, beinahe das gesamte Fahrzeug überspannenden Bogen vom Heck bis zur Front gezogen. Im Grunde genommen hat man zwei Designmerkmale aus dem herkömmlichen Autobau miteinander kombiniert: das sogenannte Cab-forward-Design mit der nach vorn verschobenen Frontscheibe und ein klassisches Fließheck. Das Ganze heißt OneBow-Design und zeigt erstmals in einem Serienfahrzeug, womit künftig zu rechnen ist. Neuer Schwung für die Limousine Denn bei der eleganten Linienführung dürfte die Limousine buchstäblich einen ganz neuen Schwung erhalten. Ein Problem, das es tatsächlich auch gibt, ist das Batteriepack im Fahrzeugboden, das den Wagen anhebt. Ganz schlecht für Autos mit einem sportlich dynamischen Touch. Doch Mercedes hat das mit einem langen Radstand und großen Rädern gelöst – der Gesamteindruck stimmt wieder. Dass der EQS ganz nebenbei dank seines Designs einen neuen Weltrekord beim Luftwiderstand aufgestellt hat, was wiederum zu weniger Energieverbrauch führt, ist ein weiterer Pluspunkt, den die E-Mobilität für sich verbuchen kann. Gerd Piper

Samstag, 5. Juni 2021

Ganz entspannt dem Ziel entgegen

DIE KONKURRENZ IN ERSTAUNEN VERSETZT: Teslas minutiöse Routenberechnung zum nächsten Supercharger.

Warum Elektromobilität und Digitalisierung HAND IN HAND gehen (müssen)

anche mögen es für einen Zufall halten, dass Elektromobilität und Digitalisierung in der Autoindustrie in vielen Bereichen parallel verlaufen und deshalb die Transformation dieser deutschen Schlüsselindustrie vor eine doppelte Herausforderung stellen. Tatsächlich aber wäre eine erfolgreiche Einführung der Elektromobilität nicht ohne Digitalisierung möglich: Routenplanung in Echtzeit, intelligentes Laden oder auch die Features in der Bedienung von der Couch aus – alles das hängt am digitalen Hintergrund, der sich dem Verbraucher im Infotainment-System seines Fahrzeugs öffnet. Um ein Ziel problemlos anzusteuern, das nicht um die Ecke liegt, ist vorausschauendes Fahren eine

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große Hilfe. Im Elektroauto übernimmt das die Navigation, die ganz selbstverständlich eine Route kalkuliert und dabei Ladestationen, Ladezeiten, die Topografie und möglichst auch noch das Wetter berücksichtigt. Ist das Zukunftsmusik? Jein. Denn gerade in den jüngsten Modellen der deutschen Premium-Hersteller sind solche Systeme bereits eingebaut. Echtzeit-Daten und persönliches Fahrverhalten Auf Basis permanenter Reichweitensimulationen, die mithilfe der aktuellen Bewegungsdaten ständig das Fahrprofil überprüfen und Informationen für den Fahrer anpassen, können auch die aktuelle Verkehrssituation auf der Route und

Foto: Peter Schatz/ imago

das persönliche Fahrverhalten analysiert werden. Die Audi-Navigation macht beispielsweise Zielvorschläge auf Basis gefahrener Strecken und bietet spurgenaue Informationen zum Verkehrsfluss. Die Routenberechnung erfolgt sowohl im Auto als auch online auf den Servern des Kartendienstleisters „Here“. Sie nutzen EchtzeitDaten aus der gesamten Verkehrslage. Womit Tesla anfangs die Konkurrenz in Erstaunen versetzt hat, nämlich eine Routenberechnung, die minutiös auswirft, wann der

Fahrer wo halten und wieviel Zeit er einrechnen muss, um sicher den nächsten Tesla-Supercharger zu erreichen, bieten viele Hersteller inzwischen auch. Zwar sind nicht alle Systeme so komfortabel wie die der Premium-Hersteller, oftmals wird das Handy in die Routenplanung mit einbezogen, aber die wichtigen Basisinformationen bieten sie auch. Und wer sich darauf nicht verlassen möchte, für den pflegt die Bundesnetzagentur seit 2017 ein Ladesäulenkarte mit Ladepunkten in Deutschland. In einer regelmäßig aktualisierten

Excel-Liste sind die 35 845 Normalladepunkte und 5906 Schnellladepunkte (Stand 1. April 2021) aufgeführt. Und weil die Digitalisierung einen bunten Strauß an Möglichkeiten für den Benutzer bereithält, lassen sich viele Funktionen für das Elektroauto – so auch die Routenplanung – vom Wohnzimmer aus ins Auto überspielen. Da kann man am Vorabend einer Reise schon mal gucken, wo die interessantesten points of view (POV) sind. Ein weiterer Mobilitätsdienst, der eine große Unterstützung sein kann und auch für konventionelle Autos gilt, ist die Car-to-Car-Kommunikation. Hier geht es besonders um den Informationsaustausch von Fahrzeug zu Fahrzeug, beispielsweise Warnungen vor Unfallstellen oder im Winter vor Straßenglätte. Wer all diese Informationen nutzt, für den kann selbst eine längere Reise mit einem Elektroauto ein entspanntes Abenteuer werden. Gerd Piper

10 So lässt sich Strom sparen Ein Elektroauto ist anders. Strom tanken, Reiseroute bestimmen, Ladestationen aussuchen, Reichweite einschätzen. Mit ein paar Tipps und Tricks kommen E-Auto-Fahrer weiter: Der Ladevorgang Diese Fahrzeuge sind mit sogenannten Onboard-Ladern ausgerüstet, die den Wechselstrom aus der Steckdose in Gleichstrom fürs Auto umwandeln. Viele E-Autos haben werksseitig einphasige Lader. Die laden zwar, aber langsam. Wer sich für eine Wallbox zu Hause entscheidet, sollte einen mehrphasigen Lader auswählen. Damit geht’s schneller. Zu Hause sollte man den Stromanbieter nach seinen Angeboten fragen. Geht es auf Reisen, hilft eine App, die Ladestationen anzeigt. Und: Nicht jede Ladesäule ist immer offen. Eine App wie Plugsurfing hilft weiter und bietet auch den Eintritt in große Ladenetzwerke. Die Reichweite Grundsätzlich zieht jeder elektrische Verbraucher, vom Radio bis zur Klimaanlage, Strom. Die Faustregel heißt deshalb: weniger Verbraucher, größere Reichweite. Doch so einfach ist es nicht. Denn E-Autos wandeln die Reibungswärme, die beim Bremsen entsteht, in elektrische Energie um. Wer also viel bremst, kommt weiter. Der Fahrstil Wer gemächlicher unterwegs ist, kommt weiter. Außerdem: Wer beim E-Auto auf den korrekten Luftdruck achtet, verbraucht weniger Strom. Die Temperatur Auch moderne Lithium-IonenAkkus reagieren auf Temperatur-Unterschiede. Deswegen steht in der kalten Jahreszeit bei gleichem Ladestand weniger Reichweite zur Verfügung. Beim Aufladen des E-Autos über Nacht kann der Innenraum über den Haushaltsstrom vorgeheizt werden. Ein alter Trick ist auch, die Fahrzeugheizung bei Fahrtbeginn ab-, dafür Lenkrad- und Sitzheizung anzuschalten. Der ADAC rät, den Ladevorgang in die Morgenstunden zu verlegen. Dann ist auch die Batterie warm. Auch Hitze kann der Reichweite zusetzen. Beispielsweise, wenn der Innenraum so aufgeheizt ist, dass man die Klimaanlage einschaltet. Deshalb ist es optimal, eine E-Auto im Sommer in einer Garage zu parken. Auch ein schattiges Plätzchen kann sich positiv auswirken.

UNTER STROM – E-MOBILITÄT

Die heimische Ladestation fürs E-Auto Leistung, Kosten, Förderung – Wissenswertes rund um die WALLBOX

KLEINES GERÄT, GROSSE WIRKUNG: In Zukunft sollen Besitzer von E-Autos ihre Fahrzeuge vor allem am Arbeitsplatz und – wie auf dem Bild – zu Hause laden. Foto: Martin Bäuml/ Fotodesign/imago

it dem Elektroauto wird sich auch das Tankverhalten der Deutschen ändern. Denn geladen wird künftig seltener an der Tankstelle, sondern vor allem zu Hause und am Arbeitsplatz. Derzeit finden hier laut dem Bundesverband eMobilität rund 80 Prozent der Ladevorgänge statt. Für zu Hause brauchen E-Autobesitzer eine sogenannte Wallbox. Sie ist die Schnittstelle zwischen dem normalen Stromnetz und dem Ladekabel des Elektroautos. Alles Wissenswerte im Überblick:

Wie viel Leistung sollte eine Wallbox haben? Die meisten Wallboxen benötigen einen Starkstromanschluss, sie werden mit Dreiphasenwechselstrom betrieben. Sie haben dann eine Ladeleistung von elf Kilowatt, Luxusmodelle bis zu 22 Kilowatt. Vereinzelt gibt es auch einphasige Wallboxen, diese bringen aber wesentlich weniger Leistung – entsprechend länger dauert der Ladevorgang. Der ADAC hat gegenübergestellt, wie lange das Laden eines leeren 40-Kilowatt-Akkus mit dem jeweiligen Anschluss und der jeweiligen Wallbox dauert. Demnach braucht eine einphasige Wallbox mit 230 Volt, 16 Ampere und 3,7 Kilowatt rund elf Stunden, um die Batterie wieder

aufzuladen. Eine dreiphasige Wallbox mit 400 Volt, 3x16 Ampere und 11 Kilowatt braucht rund 3,5 Stunden. Bei der Luxusvariante mit 400 Volt, 3x32 Ampere und 22 Kilowatt wäre der Akku nach nur zwei Stunden aufgeladen. Was kostet eine Wallbox? Laut ADAC reicht die Preisspanne von rund 500 bis rund 2000 Euro zuzüglich Installationskosten. Der Autoclub empfiehlt für Privathäuser die Installation einer Elf-Kilowatt-Wallbox mit drei Stromphasen. „Sie kann sowohl einphasig, als auch zwei- und dreiphasig laden und reicht für eine Ladung über Nacht auch bei größeren Batterien in der Regel aus.“

Gibt es eine staatliche 3 Förderung? Ja, seit November 2020 unterstützt der Bund Mieter, Eigenheimbesitzer und Vermieter finanziell beim Einbau privater Ladestationen. Es gibt pauschal 900 Euro pro Ladepunkt. Allerdings ist die Förderung an Bedingungen geknüpft: So muss die Ladestation fabrikneu sein und über eine Normalladeleistung von elf Kilowatt verfügen, der Strom muss zu 100 Prozent aus erneuerbaren Energien kommen, außerdem

muss die Wallbox intelligent und steuerbar sein. So soll eine Überlastung der örtlichen Stromnetze vermieden werden. Die Liste der förderfähigen Wallboxen umfasst inzwischen mehr als 300 Produkte. Aufgrund der hohen Nachfrage hat der Bund die Fördergelder immer wieder aufgestockt, zuletzt um 100 Millionen auf 500 Millionen Euro. Seit November seien bereits 470 000 private Ladepunkte an Wohngebäuden bezuschusst worden, heißt es aus dem Verkehrsministerium. Den Zuschuss können Bürger, aber auch Wohnungsunternehmen und Bauträger bei der staatlichen Förderbank KfW beantragen.

9 von 10 Ladevorgängen finden zu Hause oder am Arbeitsplatz statt* Wer darf eine Wallbox installieren? Das ist definitiv nichts für Hobbybastler. Eine Wallbox muss immer an einem separat abgesicherten Stromkreis hängen. „Der Stromkreis muss über eine Fehlerstromschutzeinrichtung (FI-Schalter) verfügen und darf nur von einem Elektrohandwerksunternehmen installiert werden,

das bei einem Netzbetreiber eingetragen ist“, erklärt Andreas Habermehl vom Zentralverband der Deutschen Elektro- und Informationstechnischen Handwerke (ZVEH). Wer muss Bescheid wissen? Der Gesetzgeber verlangt, dass eine Wallbox beim Netzbetreiber angemeldet ist. „Bei Geräten bis zu elf Kilowatt hat er kein Vetorecht, bei höheren Leistungen allerdings schon. Ab zwölf Kilowatt braucht man die Genehmigung des Netzbetreibers“, erklärt Stefan Nakazi von der Verbraucherzentrale NordrheinWestfalen. Dagegen braucht man für die Installation einer Wallbox an einem Mehrfamilienhaus nicht mehr die Zustimmung aller Wohnungseigentümer. Eine Änderung im Wohnungseigentumsgesetz (WEG), die im Dezember 2020 in Kraft getreten ist, ermöglicht es einzelnen Eigentümern, frei über die Installation einer Wallbox zu entscheiden. Der Anspruch auf diese Baumaßnahme umfasst laut Gesetz auch die Verlegung notwendiger elektrischer Leitungen. Anne Grüneberg

*Quelle: BDEW Bundesverband der Energieund Wasserwirtschaft e.V.

Samstag, 5. Juni 2021

Plug-in: Brücke in die Zukunft

Warum Hybride so beliebt sind

HALB ELEKTRISCH, HALB VERBRENNER: Hybrid-Motoren wie dieses Beispiel des Hyundai Tucson, vereinen die Stärken beider Antriebsformen.

ie Zulassungszahlen von Plug-in-HybridModellen boomen: 2020 wurden in Deutschland rund 375 000 Plug-in-Hybride zugelassen, was eine Vervierfachung des Absatzes innerhalb von drei Jahren bedeutet. Sie gelten als Brückentechnologie in Richtung Elektromobilität und erhalten als Kaufanreiz einen staatlichen Umweltbonus sowie Steuervorteile bei der Nutzung als Dienstwagen.

In der Praxis Ein Plug-in-Hybrid ist kurz gesagt ein Hybrid – verfügt also über zwei verschiedenartige Motoren: Verbrennungsmotor zum einen (Benzin oder Diesel) und einen Elektromotor zum anderen – plus Stecker. Der Stecker (engl.: „Plug-in“) ist der entscheidende Unterschied zum normalen Hybrid: Der Elektromotor des PHEV (kurz für: plug-in-hybrid electric vehicle) kann per Stecker an einer Wallbox geladen werden. Ein normaler Hybrid dagegen speist seinen Elektromotor während der Fahrt durch Rekuperation, also durch Energierückgewinnung beim Bremsvorgang.

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Foto: Pontus Lundahl/ imago

Welche Vor- und Nachteile bietet ein Plug-in-Hybrid? Die Vorteile eines Plug-inHybrids liegen in dessen Flexibilität: Innerstädtische Touren können emissionsfrei per Elektromotor abgedeckt werden, während auch längere Strecken mithilfe des Verbrenners realisierbar sind. Ist die Batterie leer, kann mit Benzin (oder Diesel, je nach Modell) weitergefahren werden. Denn reine Elektroautos mit einer Reichweite von mehr als 500 Kilometern sind derzeit noch rar, schwer und teuer. Ein klarer Nachteil des PHEV (kurz für: plug-inhybrid electric vehicle) muss jedoch bedacht werden: Er schleppt auch immer das Gewicht beider Antriebskonzepte mit sich herum – sowohl den Tank, den Verbrennungsmotor und das Getriebe einerseits sowie den Elektromotor samt schwerer Batterie andererseits. Dementsprechend nachteilig wirkt sich das ho-

he Gewicht auf den Verbrauch und den realen CO2Ausstoß aus. Auch brauchen beide Antriebsstränge samt entsprechender Peripherie Platz, was meist zulasten des Kofferraumvolumens geht. Steuern sparen beim Firmenwagen Besonders für Firmenwagennutzer gilt es, die steuerlichen Aspekte der Elektromobilitätsförderung zu beachten. Seit Anfang 2019 müssen Firmenwageninhaber für Plug-in-Hybride nur noch die Hälfte des Steuersatzes für ihren geldwerten Vorteil der privaten Kfz-Nutzung zahlen. Und damit erklärt sich auch, warum Plug-inHybride gerade als Firmenwagen so beliebt sind: Allein 2020 wurden 100 000 mehr Plug-in-Hybride neu zugelassen als noch im Vorjahr. Aber Achtung: Für diesen steuerlichen Rabatt muss mindestens eine der folgenden beiden Voraussetzungen erfüllt sein: Die elektri-

sche Reichweite muss mindestens 40 Kilometer betragen oder das Fahrzeug darf maximal 50 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen. Hierauf sollte bei der Bestellung geachtet werden. Umweltbonus für die Anschaffung Da Plug-in-Hybride streckenweise rein elektrisch fahren können, ändert sich die theoretische Berechnung des Normverbrauchs im Vergleich zu reinen Verbrennermodellen, was rechnerisch die CO2-Ausstoßwerte reduziert. Deshalb wurde die staatliche Förderung für die Anschaffung eines Plug-in-Hybrid-Fahrzeugs für Neuzulassungen ab 3. Juni 2020 noch einmal erhöht und beträgt bei einem Kaufpreis bis zu 40 000 Euro aktuell in Summe 6750 Euro (doppelter Bundesanteil in Höhe von 4500 Euro zuzüglich Herstelleranteil 2250 Euro). Übersteigt der Kaufpreis des PHEV 40 000 Euro, aber

nicht 65 000 Euro, wird die Anschaffung immerhin noch mit derzeit 5625 Euro bezuschusst (Bundesanteil 3750 Euro und Herstelleranteil 1875 Euro). Der tatsächliche Nutzungsmix aus Verbrennerund Elektroantrieb bleibt bei dieser theoretischen Berechnung des Normverbrauchs jedoch außer Betracht. Laut aktuellen Marktforschungsergebnissen zum Nutzungsverhalten sehen diese Modelle nur selten eine Ladesäule. Deshalb wächst die Kritik an der steuerlichen Förderung und der Berechnungsmethode. Die Bilanz ändert sich jedoch erfahrungsgemäß, sobald Dienstwagen in Privatbesitz übergehen und die Nutzer die Betriebskosten aus eigener Tasche finanzieren müssen – dann ist die Suche nach einer Ladesäule oder die Installation derselben zu Hause vielleicht doch sinnvoll – sowohl ökonomisch als auch ökologisch. Simone Willmann

UNTER STROM – E-MOBILITÄT

Der Trend zum E-Bike ist ungebrochen Die Pandemie hat den WANDEL IM VERKEHRSVERHALTEN in Leipzig beschleunigt

ehr als 40 Prozent Absatzplus verzeichnete das Pedelec, landläufig EBike genannt, im Jahr 2020 im Vergleich zum Vorjahr. Und der Trend zur ZweiradElektromobilität ist ungebrochen. Infektionssicher und umweltfreundlich spielt das Rad gerade in Zeiten der Pandemie seine Vorteile aus und wurde zum Kassenschlager bei lokalen Fahrradhändlern und OnlinePlattformen. „Viele unserer Kunden suchten letztes Jahr nicht mehr nur für Freizeitausflüge ein neues Rad“, bestätigt auch Christian Heyne vom Fahrradladen und Kiezcafé Radrevier in Leipzig. „Durch die Pandemie und auch den Klimawandel ging es vielen

Kunden auch darum, etwas für die Umwelt zu tun und frei von Ansteckungsrisiken zur Arbeit fahren zu können.“ Gerade das Elektrorad sei hier für Berufspendler eine echte Alternative, da es mehr Reichweite als ohne Motorunterstützung ermöglicht und man trotzdem noch „unverschwitzt“ zur Arbeit kommt. Auch bei Essenslieferanten oder Paketzustellern ist das elektrische Lastenrad mittlerweile ein fester Bestandteil der Flotte. Über den Boom auf dem Fahrradmarkt freut sich auch der Allgemeine Deutsche Fahrrad Club Leipzig (ADFC), allerdings hätte die Politik früher schon besser auf die damit verbundenen Anforderungen vorbereitet sein können: „Die Pandemie

hat den Run auf Fahrräder und E-Bikes noch einmal deutlich verstärkt, die Herausforderungen für den Verkehrssektor in der Stadt hätten früher angenommen und mit Maßnahmen untersetzt werden können“, so der Leipziger ADFC-Vorsitzende Robert Strehler. „Geld für Investitionen ist vorhanden, eine Grundsatzplanung liegt durch den Radverkehrsentwicklungsplan ebenfalls vor. Und dass die Stadt auch unbürokratisch und schnell Maßnahmen für den Radverkehr umsetzen kann, hat sie mit der Einrichtung sogenannter Pop-up Bike Lanes, zum Beispiel an der Zeppelinbrücke bewiesen. Jetzt bedarf es einer grundsätzlichen Einigung

ELEKTRO-LASTENRÄDER erfreuen sich ebenso wie klassische Pedelecs zunehmender Beliebtheit, weiß Christian Heyne, Chef des Fahrradladens Radrevier. Kempner

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ist der Anteil der E-Bikes an allen verkauften Fahrrädern, das sind 43,4 Prozent mehr als 2019.

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Platz für Räder in Zügen“, fordert Fischer. Wem der vollständige Umstieg auf ein Elektrorad noch schwerfällt, bei dem fiel die Wahl schon im vergangenen Jahr zunehmend auf elektrische Leihfahrräder oder Leasingmodelle. „Gebremst hat uns leider die Zwangsschließung der Fahrradläden über viele Wochen, aber auch durch ausbleibende Zulieferungen von Ersatzteilen vor allem aus Fernost hatten wir teils erhebliche Wartezeiten, manchmal bis zu 500 Tage“, berichtet Andreas Kühn von Kühnis Radhaus. Die Pandemie hat vielen Menschen viel abverlangt, aber für bestimmte Entwicklungen wie in der Elektromobilität war sie ebenso Innovationsmotor und hat den Wandel im Verkehrsverhalten der Menschen erheblich beschleunigt. David Eisenberger vom Zweirad-Industrie-Verband (ZIV) sieht daher auch für die heimischen Radhersteller großes Potential. „Die Fahrradwirtschaft wird auch nach der Corona-Pandemie nachhaltig wachsen, insbesondere im E-Bike-Segment“, ist sich der ZIV-Sprecher sicher, auf diese Entwicklung müssen sich nun auch die Kommunen schnell einstellen. Jochen Reitstätter

38,7 Prozent

„Zu Pandemiezeiten haben die öffentlichen Verkehrsträger gezeigt, dass es ohne sie nicht geht. Nur durch das verstärkte Homeoffice und den Umstieg vieler auf das Rad sind unsere Straßen nicht kollabiert. Jetzt müssen wir die Vernetzung von Bahnen und Bussen mit dem Rad noch stärker vorantreiben, zum Beispiel durch deutlich mehr

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zwischen allen Mobilitätsteilnehmern, sich auf ein klimafreundliches und ausgewogenes Mobilitätskonzept mit gleichberechtigten Verkehrsteilnehmern zu einigen, und dieses auch in einem gemeinsamen Prozess schneller als bislang umzusetzen“, so Strehler. Auch bei längeren Wegen zur Arbeit kann das E-Bike eine sinnvolle Alternative zum Pkw sein, wenn es im Verbund mit den öffentlichen Verkehrsmitteln gesehen wird, gibt Ferdinand Fischer vom Deutschen Bahnkunden-Verband Mitteldeutschland zu bedenken.

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Samstag, 5. Juni 2021

E-Tretroller zum Mieten – in Leipzig tut sich was Einige VERLEIHFIRMEN zeigen Interesse / Start könnte noch in diesem Jahr erfolgen

ie sind wie Pilze aus der Erde geschossen: Lime, Bird, Voi, Tier – und wie sie alle heißen. Seit Mitte 2019 E-Scooter als Elektrokleinstfahrzeuge für den Straßenverkehr in Deutschland zugelassen wurden, fluteten die Anbieter von Verleihsystemen das Land mit ihren Miet-Tretrollern. In allen deutschen Großstädten gibt es sie mittlerweile zu mieten – außer in Leipzig. Grund: Die Bilder aus anderen Städten, wo die Roller überall abgestellt werden dürfen und dann zum Teil unschön herumstehen oder -liegen und mit großem logistischen Aufwand jeden Abend zum Laden eingesammelt werden müssen, wollte man im Rathaus für

Leipzig vermeiden. „Es wird im öffentlichen Raum daher kein stationsungebundenes Verleihen geben“, stellte Baubürgermeister Thomas Dienberg (Grüne) auf Anfrage der Freibeuter-Stadtratsfraktion klar. Leipzig verfolge ein Mobilitätskonzept, wonach alle Verkehrsmittel, die den Öffentlichen Personennahverkehr ergänzen, an festen Mobilitätsstationen der Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) konzentriert werden. An den mehr als zwei Dutzend Stationen können bereits heute über die Mobilitäts-App „LeipzigMOVE“ Autos und Fahrräder gemietet, Taxis bestellt und Fahrscheine gekauft werden. Die Stadt beauftragte die LVB damit, das Serviceange-

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bot an den Stationen um EScooter zu erweitern und dazu zunächst die Bereitschaft der Verleihfirmen zu sondieren. „Wir hatten eine gute Resonanz auf unser Interessenbekundungsverfahren“, sagte LVB-Sprecher Marc Backhaus auf LVZ-Anfrage. Nach Bewertung der Betriebskonzepte und Verhandlung mit den Anbietern erfolge laut Baubürgermeister Dienberg die Auswahl und Vergabe der Stellplätze. Bei den LVB ist man zuversichtlich, dass die E-Scooter

auch in Leipzig bald kommen werden. „Wir arbeiten daran, den Verleih von Elektro-Tretrollern in diesem Jahr zu realisieren“, so Sprecher Backhaus. Der Tretroller-Verleih soll laut Dienberg zunächst als Pilotprojekt befristet auf zwei Jahre erfolgen. Es sei auch vorgesehen, zusätzliche reine E-Scooter-Stationen an Haltestellen einzurichten. Zudem stehe es den Anbietern frei, Verleihstationen auf Privatflächen aufzubauen. Klaus Staeubert

VERLEIHSTATIONEN FÜR E-SCOOTER sucht man in Leipzig vergeblich. Doch das soll sich ändern. Foto: Frank Rumpenhorst/dpa

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UNTER STROM – E-MOBILITÄT

KAUFENTSCHEIDENDER FAKTOR: Ob ein E-Auto gekauft wird oder nicht, hängt heute oft von der Leistung des Akkus, und damit von Reichweite, Ladezeit und Kosten ab. Foto: Kurt Desplenter/ BELGA/dpa

Das neue Herz des Autos Die Batterie ist eine UNSCHEINBARE KISTE VOLLER HIGHTECH

m Anfang stand ein Kuriosum. Als die Autowelt langsam begann, eine Firma namens Tesla zur Kenntnis zu nehmen, erzählte man sich zuerst immer die Geschichte mit den Batterien: Diese verrückten Amerikaner hatten ihr Auto doch tatsächlich mit Laptopakkus vollgestopft. Genau 6831 kleine Lithium-Ionen-Zellen, nutzbar auch in Taschenlampen oder E-Zigaretten, versorgten den Tesla Roadster mit Strom. Sie taten es ziemlich überzeugend, allerdings mit Hang zur Überhitzung. Für viele etablierte Automanager war diese unorthodoxe Idee der Beweis dafür, dass man es mit einer Bastelbude zu tun habe.

Batterie entscheidet über Kauf oder nicht Das ist zehn Jahre her, und alles ist anders. Die Bastelbude wurde erst zum Angstgegner und dann zum wertvollsten Autohersteller der Welt. Und die Batterie ist das neue Herz des Autoantriebs: Sie ist nicht nur das größte, schwerste und teuerste Einzelteil, sie bestimmt auch DIE BASIS EINES JEDEN E-AUTOS: Akkus müssen bei heutigen Modellen nicht mehr mühsam verstaut werden, sondern bilden wie hier beim Corsa-e von Opel praktisch die Bodenplatte. Foto: Arnulf Hettrich/ imago

über kaufentscheidende Eigenschaften des Fahrzeugs. Leistung, Reichweite, Gewicht, Ladezeit, Lebensdauer, Ökologie, Kosten – alles hängt von den Akkus ab. In jüngster Zeit scheint deren Leistungsfähigkeit drastisch gestiegen zu sein. Noch vor wenigen Jahren hielt man Reichweiten von 500 Kilometern für ferne Zukunftsmusik, jetzt sind sie fast schon Standard. Das hat mit Feinarbeit an der Zellchemie und dem Leistungsmanagement zu tun – vor allem aber mit der Größe. In eigens konstruierten Elektroautos müssen die Akkus nicht mühsam verstaut werden, sondern bilden praktisch die Bodenplatte. Je größer das Auto, desto mehr Platz für die Batterie So muss die Batterie in einem konventionell konstruierten Mini noch im Mitteltunnel und unter den Rücksitzen Platz finden. Sie hat deshalb nur knapp 33 Kilowattstunden Kapazität und schafft damit rund 250 Kilometer Normreichweite. Im VW ID.3 – größer und mit einer Batterie über

die ganze Fahrzeugfläche – sind bis zu 77 Kilowattstunden zu haben, die für mehr als 500 Kilometer reichen. Und der neue Mercedes EQS verspricht bis zu 770 Kilometer Normreichweite, denn auf den zehn Quadratmetern Grundfläche der Luxuslimousine ist Platz für Batterien mit mehr als 100 Kilowattstunden Kapazität. Doch Reichweite ist nicht das einzige Ziel der Batterieentwickler. Mindestens so wichtig ist die Sicherheit: Denn je leistungsfähiger Lithium-Ionen-Akkus sind, desto anfälliger sind sie auch für Überhitzung. Dauerhafte Haltbarkeit steht ebenfalls im Lastenheft, schließlich kommen in einem Autoleben mehr als 1000 Ladezyklen zusammen. Mal fließt der Strom dabei langsam über Nacht, mal schneller beim Einkaufen oder ganz schnell beim Zwischenstopp an der Autobahn. Mal ist der Akku hinterher komplett gefüllt, mal nur halb, es herrscht Hitze oder Kälte. Systeme für das Lademanagement sind unverzichtbar, Apps geben den Autobesitzern Tipps für den schonenden Umgang mit dem wertvollsten Teil ihres Fahrzeugs. Und mit dem Erfolg des Elektroantriebs rückt auch dessen Kehrseite ins Licht: Die Herstellung der Batterien braucht viel Energie, die Rohstoffe sind knapp und werden zum Teil unter fragwürdigen Arbeits- und Umweltbedingungen gewonnen. Und ist die Lebensdauer erschöpft, sind einige Hundert Kilogramm Sondermüll aus dem sonst wahrscheinlich noch intakten Auto zu entsorgen.

Thema Umwelt auch bei Batterien wichtig Das Thema steht inzwischen weit oben auf der Agenda. So vermarktet VW seinen ID.3 als „CO-neutral“, unter anderem durch Ökostrom auch in der Batterieherstellung. Gleichzeitig entstehen Recyclingsysteme – in der Hoffnung, dass noch einige Jahre bleiben, bevor Batterien im großen Stil ausgetauscht werden müssen. Mercedes wirbt für seine Akkus mit einem auf zehn Prozent reduzierten Kobaltgehalt, und die Hersteller versprechen den Kauf nur aus zertifizierten Quellen. So sollen etwa Kinderarbeit und Umweltzerstörung ausgeschlossen werden. Den Sorgen vor altersschwachen Akkus begegnet man mit Garantien: Eine gängige Größe sind 70 Prozent Restkapazität nach acht Jahren oder 160 000 Kilometern. Vorn liegt hier immer noch Tesla mit bis zu 240 000 Kilometern. Behalten die Entwickler recht, sind einige dieser Themen in ein paar Jahren aber schon wieder Geschichte. Feststoffbatterie heißt der Hoffnungsträger. Die neue Technologie verspricht einen weiteren Leistungssprung und dabei deutlich mehr Robustheit. Noch ist sie in der Entwicklung, aber bis 2025 soll die neue Generation serienreif sein. Dann, so ist man in der Industrie überzeugt, werden auch die letzten Skeptiker zur E-Mobilität überlaufen. Stefan Winter

Batterien von hier Nicht nur in fernen Ländern werden heutzutage Batterien für E-Autos produziert, auch in Leipzig (und Umgebung) nehmen die Kapazitäten der AkkuHerstellung zu. So ist im BMW-Werk im Norden der Stadt die Produktion von Batteriemodulen angelaufen – nur acht Monate nach Ankündigung. Die Module sollen ab Sommer im vollelektronischen BMW iX verbaut werden. Auch der Autozulieferer Dräxlmaier baut in Leipzig ein Produktionswerk für HochvoltBatteriesysteme. Ab Juli 2021 will er dort besonders leistungsfähige Batterien für elektrifizierte Premium-Fahrzeuge herstellen.

Samstag, 5. Juni 2021

De beliebtesten E-Autos aller Klassen

Vom Cityhopper bis zum SUV Top Ten Elektroauto-Zulassungen (Januar–April 2021*) 4 5 6 7 8 9 10

VW E-UP: 9864

Tesla Model 3: 6513 Smart Fortwo: 6069 Renault Zoe: 5550 BMW i3: 3805 Opel E-Corsa: 3215 Mini SE: 3173 Audi E-Tron: 2906

VW ID.3: 8215

Top Ten Zulassungen Elektro (Hybride inklusive Plug-in-Hybride)

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MEISTE NEUZULASSUNGEN IM GOLF-SEGMENT: Der vollelektrische ID.3 läuft seit Januar 2021 in der Gläsernen Manufaktur, dem zweiten Fertigungsstandort dieses Modells, in Dresden vom band.

HYUNDAI KONA ELECTRIC: 7296

BMW 3er: 12 301 (Hybrid inkl. PHEV) VW Golf: 12 038 (10 525 PHEV + 1513 BEV) VW E-Up: 9864 (BEV) Hyundai Kona: 8566 (7296 BEV+1270 Hybrid inkl. PHEV) BMW 5er: 8300 (H inkl.PHEV) VW ID.3: 8215 (BEV) Fiat 500: 7577 (5270 Hybrid inkl. PHEV + 2307 BEV) Tesla Model 3: 6513 (BEV) Smart Fortwo: 6069 (BEV) BMW X3: 5843 (Hybrid inkl. PHEV)

Foto: Oliver Killig/ Volkswagen * Quelle: Kraftfahrt-

ei der Elektromobilität verzeichnet Deutschland die weltweit höchste Wachstumsrate – sicherlich nicht zuletzt auch dank staatlicher Unterstützungsprogramme. 2020 wurden fast 400 000 Elektromobile neu zugelassen, was im Vergleich zum Vorjahr mit 112 000 Zulassungen ein Plus von 250 Prozent bedeutet. Laut jüngsten Zulassungszahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes setzte sich das Wachstum im ersten Quartal 2021 weiter fort: Mit fast 65 000 rein elektrischen Neufahrzeugen steigerte sich der Absatz nochmals um 150 Prozent im Vergleich zum gleichen Vorjahreszeitraum. Entsprechend wächst das Angebot an reinen Elektrofahrzeugen (BEV – BatteryPowered Electric Vehicle). Doch welche Fahrzeuge sind die Lieblinge der Deutschen? Welche Modelle überzeugen durch große Reichweite oder mit einem besonders guten Preis-Leistungs-Verhältnis? Wir stellen die beliebtesten Modelle aller Fahrzeugklassen vom Cityhopper bis zum SUV vor. Das erste Quartal 2021 zeigt einen deutlichen Trend: VW hat bei der Elektromobilität in Deutschland

Bundesamt

inzwischen die Nase vorn. Bezieht man Hybride und Plug-in-Hybride in die Analyse mit ein, ergibt sich noch ein ganz anderes Bild: Hier gilt es jedoch zu beachten, dass nicht alle Hybride und Plug-in-Hybride (PHEV – Plug-in Hybrid Electric Vehicle) ein E-Kennzeichen und die entsprechenden Steuervergünstigungen erhalten. Voraussetzung sind eine Mindestreichweite des Elektromotors von 40 Kilometern und ein CO2-Ausstoß von unter 50 Gramm pro Kilometer. Cityhopper Die beliebtesten Elektroautos sind erwartungsgemäß Kleinwagen. Keine Überraschung: Eignen sie sich doch optimal, um innerstädtisch emissionsfrei mobil zu sein, und sind auch entsprechend energiesparsam. Absoluter Spitzenreiter über alle Elektroklassen hinweg ist mit 9864 neuen Zulassungen von Januar bis April 2021 der VW E-Up. Rechnet man noch die Konzernbrüder Škoda Citigo E iV mit 1870 und den Seat Mii electric mit 1268 Fahrzeugen hinzu, sind dies 13 002 Fahrzeuge. Das sind 15 Prozent aller neu zugelassenen reinen E-Fahrzeuge

zwischen Januar und April 2021. Bezieht man allerdings auch Hybride und Plug-inHybride mit ein, muss der EUp die Spitzenposition über alle Klassen hinweg an seinen größeren Bruder VW Golf abgeben, weil der mehr als viermal so oft als PHEV gekauft wird (10 525 von Januar bis April 2021) wie als reiner Stromer (2604 im selben Zeitraum). Kompaktklasse Klassenziel erreicht: Im April übernahm VWs ID.3 mit 8215 Neuzulassungen im Zeitraum von Januar bis April 2021 zumindest die Führung im Golf-Segment, auch wenn er den Titel „Meistverkauftes Elektroauto auf dem Heimatmarkt“ derzeit noch seinem kleineren Bruder E-Up überlassen muss. Auch wenn man Hybride und PHEV mit einberechnet, behält VW – mit dem Golf – die Spitzenposition. Mittelklasse Teslas Model 3 schießt mit bis zu 261 Kilometern pro Stunde blitzschnell an die Spitze dieses Fahrzeugsegments. Während Tesla weltweit die meisten Elektrofahrzeuge verkauft, ist am deutschen Markt noch

Luft nach oben. Was sich aber ändern könnte, wenn die Gigafabrik in Grünheide Fahrt aufnimmt. Ganz anders sieht es aus, bezieht man auch Hybride und Plugin-Hybride mit ein: Dann liegt der 3er BMW mit starken 12 302 Fahrzeugen vorn. Oberklasse Der Porsche Taycan ist mit 1296 zugelassenen Fahrzeugen das erfolgreichste Elektromodell in der Oberklasse. Dennoch ist das Modell mit dieser Stückzahl nicht in den Top Ten der Zulassungszahlen vertreten, weil in der Oberklasse tendenziell auch Wert auf Langstreckentauglichkeit gelegt wird und somit systembedingt Hybride oder nach wie vor Verbrenner beliebter sind. Kompakt-SUV In dem boomenden Segment der Kompakt-SUV schlägt sich der Hyundai Kona Electric am besten. Der Koreaner punktete mit kurzen Lieferzeiten und fairen Leasingpreisen: 7296 Fahrzeuge wurden 2021 schon zugelassen – immerhin Platz drei unter den Top Ten in Deutschland. Inklusive der Hybride und Plug-in-Hybride ergibt dies sogar 8566 zugelassene Kona bis Ende

April. Künftig könnten aber VW ID.4 und Opel Mokka-E zur Konkurrenz werden. SUV Der Audi E-Tron ist das bis Ende April meistzugelassene elektrische SUV in Deutschland. Er überzeugt mit einer Reichweite von bis zu 441 Kilometern, muss sich zukünftig aber auch gegen Konkurrenten wie den Mercedes EQC, Teslas Model X oder auch den Jaguar I-Pace behaupten. Zur Verstärkung kommt nun sein Bruder ETron GT hinzu – es bleibt spannend in diesem starken Segment. Interessant dabei: Fast jeder vierte Neuwagen ist ein SUV, nur jeder zehnte dagegen ein Elektroauto. Rechnet man noch Plugin-Hybride und Hybride hinzu, platziert sich allerdings der Volvo XC60 mit 4770 Zulassungen noch vor dem rein elektrischen Audi E-Tron. Simone Willmann FAZIT Die Elektromobilität befindet sich weiterhin auf der Überholspur und baut ihren Marktanteil von derzeit 12,6 Prozent stetig aus. Angesichts der Vielzahl neuer Modelle darf man gespannt sein, wer in den nächsten Monaten die Nase vorn hat. Allerdings zeigt auch die Wahl des ID.4 zum „Weltauto des Jahres 2021“, dass sich die Elektrooffensive von VW zumindest auf dem Heimatmarkt langsam auszahlt.

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