VDE 8-Report - Ab durch die Mitte | Eine Sonderpublikation zum Verkehrsprojekt Deutsche Einheit 8

Anzeigen-Sonderveröffentlichung • 9. Dezember 2016

Ab durch die MittE

Die Bahn auf der Zielgeraden Der Countdown läuft: Am 10. Dezember 2017 soll Deutschlands größte Bahnbaustelle, das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nummer 8, in Betrieb genommen werden. Dann geht‘s in weniger als vier Stunden von München nach Berlin – quer durch die Mitte Deutschlands. Schon heute rasen Testzüge mit Spitzengeschwindigkeit durch den Thüringer Wald. Das letzte Teilstück des VDE 8 – die Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt – wird gerade auf Herz und Nieren geprüft. Bewährt hat sich bereits das zweite Teilstück des gigantischen Bauvorhabens: Die Strecke Erfurt–Leipzig, die am 13. Dezember 2016 ersten Geburtstag feiert. Nur 45 Minuten braucht der ICE zwischen beiden Städten. Ein Rekord, der sich rechnet. Die Deutsche Bahn zählte in diesem Jahr auf der Strecke mehr als vier Millionen Fahrgäste – ein Plus von 40 Prozent.

Verkehrsprojekt Deutsche Einheit (VDE) Nr. 8 Aus- und Neubaustrecke Nürnberg–Berlin VDE 8-Report

2 | Anzeigen-Sonderveröffentlichung

Die größte Bahnbaustelle Deutschlands

Wittenberg Zahlen und Fakten des VDE 8 Streckenlänge

Transeuropäisches Verkehrsnetz (TEN-V)

Tunnelbauwerke

27 Stück (insgesamt 63,7 km)

Talbrücken

37 Stück (insgesamt 27,8 km)

Bahnstromleitung

3

Leit- und Sicherungstechnik

ETCS*

Inbetriebnahme der Strecke

2017

Halle 5

Gröbers

6

Merseburg Stöbnitztalbrücke 2 Osterbergtunnel 3 Unstruttalbrücke 4 7

8

Bibratunnel 5 Finnetunnel 7 Gänsebachtalbrücke 8 Scherkondetalbrücke 9

Naumburg 9

Weimar

Richt

Erfurt ung E

isena

ch

Anzeigen-Sonderveröffentlichung der Leipziger Volkszeitung Verlag, Herstellung und Druck: Leipziger Verlags- und Druckereigesellschaft mbH & Co. KG, Peterssteinweg 19, 04107 Leipzig Anzeigen: Dr. Harald Weiß Projektleitung: Kathrin Hebestreit/Bernhard K. Heck Redaktion: Simone Liss, Bert Endruszeit, Patricia Liebling, Nadine Marquardt, Christopher Resch Content/Fotos/Grafik/Repros: Frank Kniestedt/Deutsche Bahn AG, dpa, Designhaus Berlin, Nürnberg Luftbild/Hajo Dietz Titelfoto/Layout: Hannes Frank/Felix Scheer Kontakt: serviceredaktion@lvz.de

Altenburg

Zeitz

Apolda

Geratalbrücke

Jena

Tunnel Augustaburg

Gera

Apfelstädttalbrücke Geratalbrücke Ichtershausen

Aus- und Neubaustrecke Nürnberg–Berlin

DB Infopunkte anBehringen der Strecke VDE 8: Tunnel

Thüringen

Wipfratalbrücke 10 Tunnel Sandberg Forchheim: Ausbaustrecke Nürnberg–Ebensfeld (VDE 8.1) Humbachtalbrücke Öffnungszeiten: Mi – So, 12 bis 19 Uhr Bahnhofplatz 10, 91301 Forchheim Röstalbrücke Telefon: 09191 - 6986223 Wümbachtalbrücke E-Mail: infopunkt-vde8.1abs@t-online.de

Kopenhagen

Tunnel Tragberg Tunnel Lohmeberg

Ilmenau

Breitengüßbach: Einbindung der Ausbauin die Neubaustrecke Nürnberg–Erfurt (VDE 8.1) Öffnungszeiten: Mi – So 12 bis 19 Uhr 96149 Breitengüßbach / Telefon: 09544 - 9838414 Oelzetalbrücke E-Mail: infopunkt-vde8.1@t-online.de Tunnel Fleckberg Goldisthal: Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt (VDE 8.1) Massetalbrücke Öffnungszeiten: Tunnel Masserberg November bis März: Mi – So 11 bis 18Uhr Rehberg April bis Oktober: Mi –Tunnel So 12 bis 19 Uhr Goldberg 1, 98746 Goldisthal Tunnel Goldberg Telefon: 0361 - 4287153 Tunnel Bleßberg 15 mit Aussichtsplattformen und Wanderwegen E-Mail: infopunkt-vde8.1nbs@t-online.de Tunnel Baumleite

Suhl

Chemnitz

Ilmtalbrücke 11

Schobsetalbrücke

Saalfeld

Tunnel Brandkopf

Neubrandenburg

10

Angermünde

Rehtalbrücke Dunkeltalbrücke Grubentalbrücke 13 Saubachbrücke

Amsterdam

Truckenthalbrücke 14

Gütersloh

Fornbachbrücke Itztalbrücke

Köln

Neubrandenburg Neubrandenburg

Szczecin Füllbachtalbrücke 20

Darmstadt Ludwigshafen

Dessau Tunnel Eierberge Wittenberg 21 Wittenberg

Dessau

Bamberg

17

18

Ebensfeld

Nürnberg

Flutmuldenbrücke Wiesen Riesa

Riesa

Mannheim

Bitterfeld Bitterfeld Falkenberg Falkenberg

Hochgeschwindigkeitsstrecken über 160 km/h VDE 8 Neubaustrecke VDE 8 Ausbaustrecke geplant, im Bau und in Betrieb

Riesa

Mainbrücke Wiesen 24

Ebensfeld Eisenach

Jena Gera

Paris

Jena Gera

Paris

Lindau

Forchheim

Donauwörth

Strasbourg

19 Offenburg

München Wien Salzburg

Konstanz Lindau

Kundl

Zürich

Innsbruck 22

Salzburg

Augsburg

Freiburg

Wien Wien

Kundl

21

Singen

Bern München München

20

Ulm

Neu-Ulm

Basel

Bamberg

DonauwörthDonauwörth Archäologische Funde: Strasbourg Strasbourg Paris Paris Dauerausstellung im Landesmuseum für Vorgeschichte Offenburg Offenburg Ulm Ulm in Sachsen-Anhalt, Richard-Wagner-Straße 9, Neu-Ulm Neu-Ulm Augsburg Augsburg 06114 Halle/Saale Freiburg Freiburg Öffnungszeiten: Di – Fr 9 bis 17 Uhr; Singen Singen Konstanz Konstanz Sa, So und Feiertage: 10 bis 18 Uhr

Zürich Zürich Bern

Coburg Schweinfurt

16

Mühlbachbrücke

Halle/ Halle/ Saale Saale

Bitterfeld Falkenberg

Meiningen

Szczecin

Bruxelles Tunnel Füllbach 22 Paris

Wolfsburg Wolfsburg

15

Wittenberg

Jena Gera

Eisenach

Kiengrundbrücke

Bayreuth

Bern

14Dessau

Halle/ Saale

Stadelbachbrücke

Lindau

13

Tunnel Müß 16

Angermünde Angermünde

Basel Basel

Plauen

Bielefeld

Talbrücke Weißenbrunn a.F.

Paris

Wolfsburg

Hannover

Osnabrück

Talbrücke Froschgrundsee 17 Kopenhagen Kopenhagen

Hannover Hannover

Szczecin 12

Tunnel Silberberg 12

Bruxelles Bruxelles Haale (Saale): Knoten Halle Paris Paris Coburg Coburg Öffnungszeiten: Mi – So 12 bis 19 Uhr SchweinfurtSchweinfurt Hochgeschwindigkeitsstrecken Hochgeschwindigkeitsstrecken Hauptbahnhof Halle, Ausgang Ernst-Kamieth-Straße 6, über 160 km/h über 160 km/h Ebensfeld Ebensfeld Darmstadt Darmstadt Bamberg Bamberg VDE 8 Neubaustrecke VDE 8 Neubaustrecke 06112 Halle VDE 8 Ausbaustrecke VDE 8 Ausbaustrecke Ludwigshafen Ludwigshafen Mannheim Mannheim geplant, im Bau und geplant, im Bau und Bayern Telefon: 0345 - 67847174 in Betrieb in Betrieb Nürnberg Nürnberg E-Mail: infopunkt-knoten-halle@t-online.de Paris

11

Wohlrosetalbrücke

Meiningen Meiningen

Impressum

Weißenfels

Saubachtalbrücke 6

Bielefeld Bielefeld

Nord-Süd-Verbindung TEN-V Korridor Skandinavien–Mittelmeer

Leipzig

Saale-Elster-Talbrücke 1

Tunnel Lichtenholz Gütersloh Gütersloh Leipzig: Knoten Leipzig Tunnel Kulch 23 Öffnungszeiten: Mi – So 12 bis 19 Uhr Museumsgleis 24, Willy-Brandt-Platz 5, 04109 Leipzig Telefon: 0341 - 266 990 95 Köln Köln E-Mail: infopunkt-knoten-leipzig@t-online.de Eisenach

Ost-West-Verbindung

Bitterfeld

Sachsen

Osnabrück Osnabrück

Ost-West-Verbindung

Muldenbrücke

Sachsen-Anhalt

E-Mail: infozentrum-vde8.2@vde8.de Tunnel Höhnberg 22 Amsterdam Amsterdam

Transeuropäische Netze (TEN-V) der Europäischen Union, Eisenbahnprojekte

12‰

*European Train Control System

4

Öffnungszeiten: Mi – So 12 bis 19 Uhr Tunnel Feuerfelsen Hausplanweg 5, 06268 Kalzendorf/Steigra Tunnel Rennberg Telefon: 034461 - 561862

Aus- und Neubaustrecke VDE 8 Nord-Süd-Verbindung TEN-V Korridor Skandinavien–Mittelmeer Teilstrecke des TEN-V Korridors Skandinavien–Mittelmeer

134 km

Regelneigung der Strecke

Coburg (VDE 8.2) Kalzendorf: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

Aus- undNeubaustrecke VDE 8 Teilstrecke des TEN-V Korridors Skandinavien–Mittelmeer

Feste Fahrbahn

n

2

Ric htu ng Be rli

Oberbauart 1

Tunnel Reitersberg 19 Infotafeln: an öffentlich zugänglichen Bauwerken der Strecke

Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (VDE), Netze Eisenbahnprojekte Transeuropäische (TEN-V) der Europäischen Union, Eisenbahnprojekte

Elbebrücken Wittenberg

Streckengeschwindigkeit Ausbaustrecken bis 230 km/h

Grümpentalbrücke 18 Erfurt: Knoten Erfurt im Hauptbahnhof Erfurt neben dem Reisezentrum Talbrücke Pöpelholz

Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (V DE), Eisenbahnprojekte

500 km

Streckengeschwindigkeit Neubaustrecken bis 300 km/h

Das Ziel 2017: Berlin–München in vier Stunden

Bald können Hochgeschwindigkeitszüge auf der gesamten neuen Strecke fahren – mit bis zu 300 Kilometer pro Stunde. Sie bringen Menschen zwischen Berlin und München in Rekordzeiten von City zu City. Der Zug wird zur echten Alternative zum Auto und Flugzeug. Das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 (VDE 8), die Verbindung zwischen Nürnberg und Berlin, strebt auf seine komplette Fertigstellung zu. Ende 2015 ist die Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle eröffnet worden, 2017 werden alle neuen Trassen zwischen Nürnberg und Berlin fertig sein. Das Zehn-Milliarden-Euro-Projekt wurde 1991 von der Bundesregierung beschlossen, um die Verkehrsanbindung zwischen Ost und West, zwischen Nord und Süd zu verbessern. Es ist gleichzeitig ein Lückenschluss im deutschen Schnellbahnnetz. Darüber hinaus werden auf der Trasse auch Güterzüge fahren. Die Strecke eröffnet viele Möglichkeiten, hochmoderne Verkehrskonzepte umzusetzen – der Beginn einer neuen Ära des Bahnreisens. Seit Dezember 2015 hat die Inbe„Für dieses triebnahme der Neubaustrecke Erfurt– Projekt gilt: Was Leipzig/Halle (VDE 8.2) das Tempo im lange währt, wird Ost-West-Verkehr bereits deutlich erendlich gut. Und höht – Reisende zwischen Dresden und heute können wir Frankfurt sind nun eine Stunde schneller am Ziel. Die Aus- und Neubaustresagen, dass es cke Nürnberg–Erfurt (VDE 8.1) durch richtig gut den Thüringer Wald wird die Reisezeit zwischen den großen Städten im Süden geworden ist.“ und Norden gravierend verkürzen – Iris Gleicke, um bis zu zwei Stunden. Zwischen LeiOstbeauftragte der pzig/Halle und Berlin hat sich schon Bundesregierung seit 2006 mit der Inbetriebnahme der Ausbaustrecke (VDE 8.3) die Reisezeit halbiert – auf rund eine Stunde und 15 Minuten. Die neue Strecke ermöglicht schnelle Fahrzeiten und gute Verbindungen zwischen den Städten. Und viel mehr. Die Knoten Erfurt, Halle und Leipzig werden zu zentralen Übergangspunkten in die Region. Alte Gleisanlagen in Erfurt, Halle und Leipzig, die zum Teil seit Anfang des 20. Jahrhunderts in Betrieb sind, werden komplett auf Vordermann gebracht: Damit die Züge schnell die Bahnhöfe erreichen, die Fahrzeitgewinne von der Strecke mitnehmen und an den Regionalverkehr weitergeben können. In Bahnhöfe, Bahnsteige, Gleise und Technik uropäisches Verkehrsnetz (TEN-V) werden in den drei Knoten insgesamt rund eine Milliarde Euro investiert: für die modernste Bahninfrastruktur, die es je gab, für eine neue Mobilität im Fernund Regionalverkehr. Die neue Schnellbahntrasse hat auch eine europäische Dimension: Die Strecke zwischen Nürnberg und Berlin ist ein wichtiger Abschnitt innerhalb der Transeuropäischen Verkehrsnetze (TEN-V). Die Trasse gehört zu einem der neun Kern-Korridore im Eisenbahnverkehr, dem Skandinavien MittelmeerKorridor, der von der finnischen Ostgrenze bis Sizilien reicht. Mit dem Lückenschluss Nürnberg–Berlin wird es künftig möglich sein, ohne Lokwechsel, Zughalt oder den Wechsel des Zugleitsystems über die Ländergrenzen von Südnach Nordeuropa zu reisen.

Freitag, 9. Dezember 2016 | NR. 287

23 24 Verkehrsprojekt Deutsche Einheit (VDE) Nr. 8 Nürnberg–Berlin

Salzburg

Neubaustrecken

Kundl

Von der Europäischen Union kofinanziert Ausbaustrecken

Weiden

Innsbruck Innsbruck

Transeuropäisches Verkehrsnetz (TEN-V)

Bestandsstrecken Talbrücke Tunnel Landesgrenzen

Erlangen

25

26

Burgbergtunnel 25

Brücke über die BAB 3 Regnitztalbrücke

Güterzugtunnel Siebenbogenbrücke 26

Nürnberg

Einzelne Projekte wurden kofinanziert durch: Operationelles Programm Verkehr EFRE Bund 2007–2013 EUROPÄISCHE UNION Investition in ihre Zukunft Europäischer Fonds für regionale Entwicklung

Richtung München

Von der Europäischen Union kofinanziert Transeuropäisches Verkehrsnetz (TEN-V)

VDE 8-Report

Freitag, 9. Dezember 2016 | NR. 287

„2017 wird ein Traum Realität: Der schnelle ICE verbindet Nord und Süd, West und Ost. Erfurt, am Kreuzungspunkt gelegen, steigert seine Attraktivität enorm.“ Wolfgang Tiefensee, Thüringer Minister für Wirtschaft, Wissenschaft und Digitale Gesellschaft

Ein unauffälliger Treppenhaus-Eingang zu Büros im Leipziger Zentrum, dritte Etage: Von den langen Gängen mit grauem Teppich gehen viele Türen ab, es herrscht eine ruhige Arbeitsatmosphäre. Von hier aus wird das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit 8 geplant und gesteuert. Gesamtprojektleiter ist seit fast zehn Jahren der gebürtige Dresdner Olaf Drescher. Er ist der Mann fürs Wesentliche, er behält das große Ganze im Blick. Wie das gelingt? „Man darf nicht zu kleinteilig unterwegs sein. Es ist beim Multi-Projektmanagement das Wesentliche, dass man die ,Big Points‘ im Blickfeld behält und immer in Alternativen denkt.“ Das geht nicht ohne die insgesamt 300 Mitarbeiter an den Standorten Leipzig, Erfurt und Nürnberg, die das Kernteam um Drescher bilden. „Man kann nicht alles alleine machen, man muss zwangsläufig delegieren, muss Vertrauen in seine Mannschaft haben und man muss auch genau auf sie hören“, sagt der 57-Jährige. Pendeln mit Bahn oder Auto zwischen den Standorten, Baustellenbesuche, Telefonate, Besprechungen, Abstimmungen, Entscheidungen – das ist der Arbeitsalltag des Projektleiters. Seit 40 Jahren arbeitet er schon bei der Bahn. Angefangen hat seine Karriere mit einer Lehre zum Elektrosignaltechniker in Dresden. Nach Armee und Ingenieursstudium zog es Olaf Drescher zur Hauptverwaltung der Deutschen Reichsbahn nach Berlin. Dann kam die Wende „Ich wurde ein bisschen nach oben gespült, weil alle meine direkten Vorgesetzten wegen ihrer Vergangenheit relativ schnell und in kurzer Folge entfernt wurden.“ Aus der Wendezeit hat er die Fähigkeiten mitgenommen, Neuem gegenüber aufgeschlossen zu sein und sich unter veränderten Bedingungen zurechtzufinden. Mit Erfolg: Es folgten leitende Funktionen, ab 1994 bei der Deutschen Bahn im Bereich Bahnbau. Dann kam das Projekt Berlin-Hamburg, aus heutiger Sicht quasi eine Feuerprobe für VDE 8. Denn: „Wir haben das innerhalb von vier Jahren von der Projektidee bis zur Realisierung hingekriegt.“ 2004 wurde die 287 Kilometer lange Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Berlin und Hamburg eröffnet. Kurz darauf ging VDE 8 an den Start – und damit begann für Olaf Drescher das größte Projekt seiner Karriere. Auf einen Lieblingsabschnitt der insgesamt 500 Kilometer langen Strecke will er sich nicht festlegen. „Jeder Abschnitt hat natürlich seine Schönheiten.“ Auch diplomatisches Geschick gehört zum Alltag eines Projektleiters. Von seinem Büro aus hat er einen guten Blick ins Leipziger Zentrum, auf den Uniriesen und einen großen Kran am Augustusplatz. Doch wenn der 57-Jährige an seinem Schreibtisch mit ordentlich gestapelten Akten arbeitet, dann sitzt er mit dem Rücken zu der wachsenden und sich wandelnden Stadt und hat nur

„Eine schnelle Bahnverbindung nutzt allen, insbesondere, wenn sie perspektivisch Kurzstreckenflüge ersetzt. “

„Halle erhält eine neue Zentralität – ein wichtiger Impuls für die Stadtentwicklung.“

Dr. Ulrich Maly, Oberbürgermeister der Stadt Nürnberg

Dr. Bernd Wiegand, Oberbürgermeister der Stadt Halle

3

|

„Eine erstklassige Perspektive für Erfurt, da das Projekt mit der Entwicklung eines neuen Quartiers, der ICE-City, einhergeht, von dem wir weitere Impulse erwarten.“ Andreas Bausewein, Oberbürgermeister der Stadt Erfurt

Hat die Strecke immer im Blick: Olaf Drescher Mitte November bei einer ICE-Testfahrt zwischen Leipzig und Erfurt. Foto: dpa

Seit fast zehn Jahren ist Olaf Drescher Gesamtprojektleiter des VDE 8. Zehn Jahre, in denen ein gutes Team und sein Blick fürs Wesentliche entscheidend für den Erfolg waren. Und die Grundvoraussetzung eines guten Projektleiters: Optimismus.

Der Mann fürs große Ganze seine eigenen Baustellen im Blick: An der Wand hängen zwei große Fotos, links die Saale-Elstertalbrücke im Bau, rechts der riesige Bohrkopf für den Finnetunnel. Der Gesamtprojektleiter überschaut nicht nur seine Streckenabschnitte, Knoten, Tunnel und Brücken, sondern kennt auch viele Details und kann sich an Besonderheiten während des Baus erinnern. Ruhig und konzentriert ist Drescher im Gespräch. Nur seine Finger, mit denen er fortwährend eine Visitenkarte hin und her dreht, sind unruhig. Seine Dresdner Herkunft mit den weichen Konsonanten hört man immer wieder bei den schnellen und präzisen Antworten heraus. Abschalten können und sich Ruhephasen gönnen, das ist dem 57-Jährigen

wichtig. „Kein Mensch kann ununterbrochen arbeiten, das ist völlig absurd. Zumal ich auch noch zwei kleine Kinder habe und die holen mich immer wieder sehr schön zurück und runter in die einfachen und langsamen Dinge des Alltags.“ Mit seiner Familie, die in Leipzig lebt, hat sich Drescher in diesem Jahr sogar eine siebenwöchige Auszeit genommen – was im Unternehmen zunächst auf erhebliche Skepsis stieß. „Das war auch eine Nagelprobe, ob mein Team das schafft. Es hat wirklich gut geklappt, ich bin sehr zufrieden.“ Als Projektleiter müsse man eben ein Optimist sein, sagt Olaf Drescher – außerdem standfest und in der Lage, schnell Entscheidungen treffen zu können. „Mein Ansatz ist: Es geht alles. Die

Der Weichensteller: Bahn-Vorstandschef Rüdiger Grube Wenn man Rüdiger Grube bei der größten Bahn-Messe Inno-Trans in Berlin am Stand der Netzwerkplattform Cube hautnah erlebt, muss man sich schon wundern, mit welcher Verve der Vorstandsboss der Bahn die Vielfalt von Terminen absolviert. Gerade am arabischen Tag der Deutschen Bahn gaben sich in diesem Jahr die Repräsentanten aus den Emiraten die Klinke fast stündlich in die Hand. Trotzdem fand der sympathische Hamburger noch nette Worte für private Zugbetreiber aus Chemnitz und Südostbayern. Grube wurde mit dem Innovationspreis „Eco DeMe Train“ für besondere umweltfreundliche Leistungen im Personentransport (Zweisystem Lokomotive) für die Deutsche Bahn geehrt. Der „Eco Main Train“ überzeugte die Jury durch Verbesserung von Ökologie und Ökonomie und damit einen um 50 Prozent geringeren CO²-Ausstoß. Immer freundlich, zuvorkommend, so gibt sich der Manager der Bahn schon seit Jahren. Das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nummer 8 der Deutschen Bahn, kurz VDE 8, genannt, liegt ihm besonders am Herzen. Grube würdigte den Bau der Neubaustrecke von Erfurt durch den Thüringer Wald nach Nürnberg als Kern der Schnellbahnverbindung Berlin–München. Ab Mitte Dezember 2017 wird die Fahrzeit zwischen beiden Metropolen um mehr als zwei Stunden auf unter vier Stunden sinken. Dabei verhehlt der BahnChef nicht, dass zahlreiche Skeptiker für dieses Jahrhundertprojekt überzeugt werden mussten.

Anzeigen-Sonderveröffentlichung

Aufgewachsen ist der Top-Manager auf einem Bauernhof südlich von Hamburg, schleppte Kartoffeln oder Äpfel bei der Ernte und half auf dem häuslichen Heuboden aus. Den klassischen Bildungsweg konnte er nicht gehen, bedauert Grube, doch er kämpfte sich hoch: erst Hauptschule, dann Realschule, schließlich eine Lehre als Flugzeugbauer. An der Fachhochschule Hamburg studierte er Fahrzeugbau und Flugzeugtechnik. Dem folgte ein Studium der Berufs- und Wirtschaftspädagogik an der Universität Hamburg. 1986 promovierte er an der Universität Kassel. 1989 trat er in die damalige MesserschmittBölkow-Blohm GmbH ein, der späteren Daimler-Benz Aerospace AG (DASA). 1990 wurde er Leiter des Büros des Vorsitzenden der Geschäftsführung der

Deutschen Airbus GmbH. 1992 war er verantwortlich für den Luft- und Raumfahrtstandort München-Ottobrunn und wurde 1995 zum Direktor Unternehmensplanung und Technologie der DASA berufen. Ein Jahr später wechselte er als Senior Vice President und Leiter der Konzernstrategie zur Daimler-Benz AG, ab 1998 in gleicher Funktion zur DaimlerChrysler AG. 2000 wurde er bei DaimlerChrysler Bereichsvorstand der Konzernentwicklung. Seit 2001 war Grube im Vorstand der Daimler AG verantwortlich für das Ressort Konzernentwicklung (Konzernstrategie, Mergers & Acquisitions, industrielle Beteiligungen, IT) sowie seit 2004 für alle Nordostasien-Aktivitäten. Studium und eine Karriere, die ihn 2009 an die Bahn-Spitze führte, traute ihm keiner zu. Doch Grube ist zäh. Ans Aufhören denkt der 65-Jährige nicht. Bald legt der Aufsichtsrat fest, ob sein Mandat verlängert wird. Darüber entscheidet auch der Erfolg der Pünktlichkeits-Offensive der Bahn. Grube sagt, er arbeite gern: „Aber einem Vertrag bin ich noch nie hinterhergelaufen.“ Gesagt, getan, Grube wurde im September dieses Jahres zum Präsidenten des europäischen Eisenbahn Vorstandes (CER) berufen. Dabei hat der Bahn-Chef seinen ureigensten Wunsch auf dem Schirm: im Dezember 2017 das Band der Eröffnung bhe der VDE 8 zu zerschneiden. Rüdiger Grube (l.) und Christoph Kraller, Sprecher und Leiter der Südostbayernbahn, bei der Verleihung des Innovationspreises 2016. Foto: B.K. Heck

Man kann nicht alles alleine machen, man muss Vertrauen in seine Mannschaft haben. Olaf Drescher, Gesamtprojektleiter

Frage ist nur, was ich dafür einsetzen muss – Geld, Ressourcen oder sonstiges.“ So begegnet er auch Kritikern. „Man kann deren Argumente nicht ein-

fach vom Tisch wischen, man muss sich mit ihnen auseinandersetzen. Bis jetzt haben wir immer eine Antwort gefunden.“ Der Umgang mit Fehlern – auch mit den eigenen – gehört zu Dreschers Führungsstil dazu, den er als „hart aber gerecht“ beschreibt. „Fehler sind normal. Es hilft nicht, Fehler unter den Tisch zu kehren. Man muss überlegen, wie man es zukünftig besser macht.“ Nach fast zehn Jahren als Projektleiter steuert Olaf Drescher mit seinem Team auf das Ende zu. Doch wenn Ende 2017 die Strecke offiziell in Betrieb genommen wird, ist nicht schlagartig Schluss. An den Knoten Halle und Leipzig sowie im Fränkischen wird weiter gebaut. Doch was kommt für Drescher danach? Souveräne Antwort: „Im Mo-

ment konzentriere ich mich voll und ganz auf Ende nächsten Jahres. Dann schauen wir weiter.“ Und schiebt dann doch hinterher: „Ich kann mich sehr schnell für etwas begeistern. Es gibt auch andere Projekte, die unglaublich spannend sind, die müssen nicht unbedingt durch Größe herausstechen. Das Entscheidende ist, dass man etwas Neues kreieren kann.“ Etwas aufbauen und gestalten können, etwas Bleibendes schaffen, das macht für Olaf Drescher den Reiz an seinen Projekten aus. Gut ausgelastete Züge wünscht er sich zwischen Berlin und München. Denn am Ende geht es um das große Ganze: „Wir machen diese Infrastrukturprojekte, um Verkehr von der Straße auf die Schiene zu holen.“

Die Türöffnerin: DB-Managerin Gabriele Handel-Jung Die Bahn-Managerin Gabriele HandelJung ist für viele Außenstehende ein eher unbeschriebenes Blatt. Doch die 65-jährige Marketing-Chefin der Deutschen Bahn bringt ganz klare Vorstellungen mit, was Kommunikation bewirken kann und muss. Nach zwei Jahrzehnten in führenden Positionen im Marketing der Bahn ist Gabriele Handel-Jung ein „alter Hase“, was Marketingstrategien und deren Umsetzung für den Mobilitäts- und Logistikdienstleister angeht. Unter ihrer Leitung hat sich die Bahn immer wieder mit emotionalen und aufmerksamkeitsstarken Kampagnen der Öffentlichkeit gestellt und die Produkte des Konzerns höchst erfolgreich vermarktet. Die Hanauerin nahm die Karriereleiter im Schwung. Bei der Lufthansa war sie zuletzt Leiterin Werbung, ehe sie 1996 in den Dienst der Bahn trat. Nach diversen Stationen innerhalb des Marketings der Bahn wurde sie schließlich Leiterin Marketing für alle Konzernaktivitäten. Handel-Jung gilt in den Bahnetagen als sehr angesehene und verlässliche Organisatorin und Macherin mit klarer Kante. „Wir sind sowohl im TV und auch online mit vielen Kampagnen unterwegs. Bahnthemen haben schließlich eine hohe Relevanz für eine breite Öffentlichkeit.“ Ihre Fähigkeiten sind auch über den Tellerrand der Bahn bekannt, und so wurde sie 2013 in den Vorstand der Organisation Werbungstreibende im Markenverband (OWM) gewählt. Zwei Punkte gibt es, die für die zierliche Frau elementar für gute Werbung,

Die Bahn kommt – ein Slogan von Gabriele Handel-Jung.

besser gesagt Kommunikation, wichtig sind. So zum Beispiel die Emotionalität. Sie ist „Türöffner für Vertrauen“, sagt sie. Wer durch Kommunikation emotional berührt ist, gehe eine Beziehung mit der Bahn ein. Nicht weniger wichtig: Einfachheit. Handel-Jung: „Die Reizüberflutung ist hoch. Vieles von dem, was in der Kommunikation geschieht, ist zu komplex und zu weit weg von den Menschen.“ Viele Werbetrailer sind der

Foto: Holger Talinski

„Grande Dame“ zu sehr aus Klischees und Mustern gestrickt. Nur selten überzeugen sie. Der Slogan: „Die Bahn kommt“ entstand unter ihrer Ägide. In wenigen Tagen übergibt die sympathische Managerin den Staffelstab an ihre Nachfolgerin Antje Neubauer, die seit 2009 Leiterin PR & interne Kommunikation bei der Bahn ist, wozu auch die Kundenzeitschrift DB mobil bhe gehört.

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VDE 8-Report

Freitag, 9. Dezember 2016 | NR. 287

Der grüne Riese unter

Großbreitenbach

Foto: dpa

Der Tunnel Silberberg in der Nähe der Stadt Großbreitenbach ist nach dem Bleßbergtunnel mit einer Länge von 7391 Meter der zweitlängste Tunnel der Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt. Am nördlichen Hanganschnitt des Oelzetals befindet sich das Südportal des Tunnels. Hier taucht die Tunnelachse in das Thüringer Schiefergebirge ein und führt unter das Hochplateau von Großbreitenbach, wo der westliche Teil der Stadt unterfahren wird.

Lückenschluss mit Höchstgeschwindigkeit Zwischen Ilmenau und Coburg hat die SPITZKE SE eine komplexe Oberleitungsanlage errichtet Mit einer Geschwindigkeit von 330 Kilometern in der Stunde rauschte der ICE im Thüringer Wald über die nordöstlich von Coburg gelegene Talbrücke Froschgrundsee. Für das rund 800 Meter lange Bauwerk benötigte er nur wenige Sekunden. Noch waren es nur Hochtastfahrten in verschiedenen Geschwindigkeitsstufen, durchgeführt von der Deutschen Bahn AG auf diesem Abschnitt der neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke Nürnberg-Erfurt, Baulos Mitte des Projekts VDE 8.1. Mit diesen erfolgte unter anderem die Überprüfung der störungsfreien Energieversorgung über eine komplexe Oberleitungsanlage, die zwischen Ilmenau und Coburg von der SPITZKE SE geplant und errichtet wurde. Für deren Realisierung waren hohe mechanische Ansprüche notwendig: Temperaturabhängige Längenänderungen, Windkräfte und Vereisungen waren so zu kompensieren, dass der Kontakt zwischen dem Stromabnehmer des Triebfahrzeugs und dem Fahrdraht, zum Beispiel durch Schwingungen, nicht verloren geht. Die Ergebnisse der Hochtastfahrten zeigen, dass diese komplizierte Aufgabe bewältigt werden konnte. Selbst bei 330 Kilometern in der Stunde befindet sich der Fahrdraht millimetergenau in der Lage, um den ICE unterbrechungsfrei mit Strom zu versorgen. Lediglich an zwei Punkten auf dem rund 44 Kilometer langen Streckenabschnitt musste nachreguliert werden. Hier lag der

Fahrdraht um nur etwa 0,8 Zentimeter zu tief. Für die Durchführung der Hochtastfahrten erfolgte die Zuschaltung der Betriebsspannung von 15 Kilovolt auf Hertz-Wechselspannung. Um die 16 2/3 Gefahr auszuschließen, dass dabei ein Kurzschluss entsteht, wurde im Vorfeld schrittweise eine Prüfspannung aufgeschaltet, um die Erdfreiheit zu prüfen. Da die Errichtung der Oberleitungsanlage eine Teilleistung innerhalb des Gesamtprojektes VDE 8 war, wurde für den Ausgleich zeitlicher Verschiebungen ein Ansatz gewählt, der für Verkehrsprojekte dieser Größenordnung neu ist: die Parallelarbeit mit dem für den Trassenbau zuständigen Unternehmen. In der Praxis bedeutete dies, dass der Bauablauf nicht linear, sondern punktuell erfolgte. Während der Bauphase stand für die Errichtung der Fahrleitung keine durchgängige feste Fahrbahn zur Verfügung. Daher wurde in Insellagen gearbeitet, schwere Technik und Maschinen durch den Thüringer Wald transportiert und dann in verfügbare Gleise gehoben. So setzten vier Schwerlasttransporter Anfang Oktober 2015 eine Lok, einen Flachwagen und eine ZECK-Einheit – eine Sondermaschine für die Verlegung der Seile des Kettenwerks von Oberleitungen – vom bayerischen Coburg bis zum 55 Kilometer entfernten Südportal des Tunnels Silberberg bei Großbreitenbach um, damit dort der Fahrdraht gezogen werden konnte. Mit Beendigung

dieser Maßnahme war gleichzeitig die gleisgebundene Anbindung hergestellt. Diese parallele Arbeitsweise erforderte eine tägliche Abstimmung über kurzfristig zur Verfügung stehende Zeitfenster für die Montagearbeiten. Abweichungen im Gesamtzeitplan des Projekts konnten dadurch immer wieder aufgefangen und der geplante Endtermin eingehalten werden. Die Errichtung der Oberleitungsanlage selbst barg ebenso zahlreiche technische und logistische Herausforderun-

gen. Beispielsweise war die Montage der Bahnstromanlagen von der Vielfalt des einzusetzenden Materials geprägt – von der speziellen Sechskantschraube über Spezialkomponenten der Fahrleitungsanlage bis zu individuell gefertigten Stahlmasten und Hängesäulen für die Aufhängung der Oberleitung. Die Hängesäulen wurden in allen zwölf Tunneln zwischen Ilmenau und Coburg vom Planum aus montiert, sprich ohne vorhandenes Gleis. Die Vorgabe der Gleislage erfolgte fiktiv und millimetergenau

durch den zuständigen Vermesser. Schließlich realisierte der Unternehmensbereich Ausrüstung/Elektrotechnik der SPITZKE SE die Ziehung des Fahrdrahtes auf der gesamten Strecke mit einer absolut ruckfreien und konstanten Geschwindigkeit bis drei Kilometer in der Stunde. Es galt, selbst kleinste Stoßwellen durch einen leichten Bremsvorgang zu vermeiden, um irreparable Fahrdrahtverformungen auszuschließen. Zusätzlich mussten weitere physikalische Gesetzmäßigkeiten, die

Unter Spannung – alles aus einer Hand

Pfeilschnell unterwegs – dank einer komplexen Oberleitungsanlage. Foto: SPITZKE SE

44 Kilometer, 14 Brücken, zwölf Tunnel – die elektrotechnische Ausrüstung der VDE 8.1-Strecke zwischen Ilmenau und Coburg bedeutete zahlreiche Herausforderungen für die SPITZKE SE. Rund 123 Kilometer Fahrdraht der Hochgeschwindigkeitsoberleitung Re330 mussten gezogen und dafür 2000 spezielle Ausleger zur Aufhängung individuell eingemessen, berechnet, in einer Fertigungslinie hergestellt und anschließend montiert werden. Auf den Brücken erfolgten die Montagen von insgesamt 144 Rollenstützpunkten und 86 Laschenstützpunkten, um die temperaturbedingten Längenänderungen der Brückenüberbauten auszugleichen. Für die Einhaltung des geplanten Endtermins wurden die

Arbeiten auch bei widrigen Witterungsbedingungen durchgeführt, die im Thüringer Wald keine Seltenheit sind. Seit etwas mehr als drei Jahren ist die SPITZKE SE nun bei diesem Großprojekt für die Planung und Errichtung der Oberleitungsanlage zuständig und die Erfahrungen als eines der leistungs- und wettbewerbsstärksten Bahninfrastrukturunternehmen in Deutschland und Europa haben sich als unschätzbarer Vorteil erwiesen. So kann SPITZKE auch für Oberleitungsprojekte der Fernbahn und Hochgeschwindigkeitsstrecken von der Planung über Gründung, Maststellarbeiten, Bahnerdung, Ortssteuereinrichtung, Fahrleitungsmontage und Logistik bis zur schlüsselfertigen Übergabe sämtliche Arbeitsschritte durchführen.

Fahrweg

www.spitzke.com

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Technik

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Ausrüstung/Elektrotechnik

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Ingenieurbau

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Logistik

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Fertigung

die Fahrdrahtlage beeinflussen, beachtet werden. Denn die insgesamt 14 Brücken im Bauabschnitt der SPITZKE SE unterliegen, wie andere Bauten auch, den äußeren Temperaturen. Große Brückenbauten längen sich bis zu 70 Zentimeter. Dementsprechend bewegen sich auch die Standorte der Oberleitungsmaste und diese Schwankungen müssen ausgeglichen werden. Die Lösung: Masten mit Rückleiteraufhängungen an Rollen, die für einen definierten Ausgleich der Bewegungen des Bauwerkes sorgen. In ihrer Gesamtheit waren die Anforderungen dieses Projekts auch für ein Unternehmen wie die SPITZKE SE eine neue Erfahrung. Doch von den ersten Baumaßnahmen im August 2013 bis zu den Hochtastfahrten im Herbst 2016 erwies es sich als großer Vorteil, dass SPITZKE Systemlieferant ist und alle elektrotechnischen Leistungen für den Bau von Oberleitungsanlagen aus einer Hand anbietet. Mit flexiblen Lösungen und in enger Abstimmung mit den anderen beteiligten Unternehmen konnten Probleme zeitnah gelöst und Störungen behoben werden. Mit diesem Großprojekt ist etwas Wirklichkeit geworden, das vor Jahren nicht absehbar war: der gleisgebundene Lückenschluss zwischen Thüringen und Bayern und der Ausbau der Mittelachse des transeuropäischen Schienenverkehrsnetzes, von Skandinavien bis nach Italien.

VDE 8-Report

Freitag, 9. Dezember 2016 | NR. 287

Anzeigen-Sonderveröffentlichung

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Die mit dem Durchblick Stichwort

Seit fast 50 Jahren bauen sie die anspruchsvollsten Tunnel Deutschlands: die Experten der Ed. Züblin AG. Auf der Neubaustrecke Nürnberg–Ebensfeld haben sie nun den letzten Tunnel fertiggestellt, den Burgbergtunnel. Ein weiterer Meilenstein: Mit dem Neubau des Burgbergtunnels bei Erlangen wurde das letzte Tunnelbauvorhaben im Zuge des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nr. 8 von Nürnberg über Erfurt und Leipzig/Halle nach Berlin realisiert. Im Zuge dieses Verkehrsprojektes wird die bestehende zweigleisige Strecke Nürnberg–Ebensfeld viergleisig ausgebaut. Der bisherige Abschnitt führte bei Erlangen durch den 1844 gebauten, denkmalgeschützten Alten Burgbergtunnel, einen der ältesten Eisenbahntunnel in Deutschland. Für die Ausbaustrecke wurde deshalb der Neubau eines zweiten, circa 300 Meter langen Tunnels erforderlich. Für diesen Bau und eine sich anschließende Eisenbahnbrücke über die Schwabach erhielt die Ed. Züblin AG, Direktion Tunnelbau, im Mai 2014 den Auftrag. Das Volumen betrug 16,3 Millionen Euro. Die Herausforderung für den Neubau bestand darin, den Tunnel längs zum alten Bauwerk mit einem Abstand von weniger als zehn Metern zu bauen, wobei der laufende Bahnverkehr im alten Tunnel nicht beeinträchtigt werden durfte. Besonders zu berücksichtigen war bei den Vortriebsarbeiten die mögliche Schädigung der vorhandenen Bausubstanz des alten Tunnels, die aus einem aus Ziegelsteinen gemauerten Gewölbe besteht. Kernstück war hierbei, neben der Festlegung der Ausbruch- und Si-

Herausforderungen Die Ed. Züblin AG, Direktion Tunnelbau, errichtete im Rahmen des Großprojekts VDE8 bereits in den Jahren 2006 bis 2013 auf einem Streckenabschnitt von 12,5 Kilometern vier Tunnel mit insgesamt 11,1 Kilometern Hauptröhre und 5,1 Kilometern Notausgangstollen sowie vier Bogenbrücken mit einer Gesamtlänge von über 600 Metern und Höhen von bis zu 50 Metern. Die größte Herausforderung stellte der Bau des Tunnels Bleßberg dar, der mit circa 330 Metern Überdeckung den Kamm des Thüringer Waldes zwischen Truckenthal und Goldisthal und damit einen Teil des bekannten Rennsteig-Wanderweges unterfährt. Mit einer Länge von mehr als 8,3 Kilometern handelt es sich beim Tunnel Bleßberg nicht nur um den längsten Bauabschnitt der Neubaustrecke, sondern auch um den drittlängsten Eisenbahntunnel Deutschlands. Aktuell realisiert die Ed. Züblin AG bis Oktober 2017 drei weitere Baumaßnahmen zur Ausrüstung der Tunnel. So werden auf insgesamt 80 Kilometern Länge Edelstahlhandläufe in die Tunnel zwischen Erfurt und Ebensfeld eingebaut. Weiterhin erfolgt der Bau von Schachtbauwerken und Lüftungsanlagen in den Notausgangstollen.

cherungsverfahren, die Installation von ober- und untertägigen Messeinrichtungen zur frühzeitigen Erkennung von auftretenden Beeinträchtigungen. Mit den Erdarbeiten vor den späteren Portalen wurde im Oktober 2014 begonnen. Im Februar 2015 begannen die Vortriebsarbeiten vom Nordportal aus in Richtung Süden, der Durchschlag konnte Anfang Juli 2015 erfolgen. Das Gestein des Burgbergs, bestehend aus bankigem Sandstein mit Tonsteineinlagerungen, konnte erschütterungsschonend mit dem Bagger gelöst werden. Die Sicherung erfolgte mit Spritzbeton. Gleichzeitig zum Tunnel wurde die Brücke über die Schwabach hergestellt. Die Arbeiten wurden termingerecht im März 2016 fertiggestellt. Züblin kann im Tunnelbau auf eine fast 50-jährige Geschichte zurückblicken: Während der Olympischen Spiele in München 1972 war das Unternehmen wesentlich daran beteiligt, das

unterirdische Nahverkehrssystem der Stadt auszubauen. Bis heute ist Züblin der Partner für anspruchsvollen Tunnelbau – auch für den Rennsteigtunnel, mit über acht Kilometern der längste Autobahntunnel Deutschlands, zeichnet das Unternehmen verantwortlich.

Beeindruckendes Bauwerk: Ein Blick in die neue Röhre des Burgbergtunnels bei Erlangen. Links eine historische Aufnahme des bereits 1844 erbauten Alten Burgbergtunnels. Im Bild rechts sind bereits realisierte Projekte der Ed. Züblin AG zu sehen (von links unten): die Dunkeltalbrücke, der Rehbergtunnel, die Rehtalbrücke und der Masserbergtunnel. Fotos: Ed. Züblin AG (oben), DB AG (links), imagocura – Jürgen Stresius (rechts)

Weil Erfolg nur im Miteinander entstehen kann. Die Ed. Züblin AG mit Hauptsitz in Stuttgart ist mit einer jährlichen Bauleistung von rund 3 Mrd. € im deutschen Hoch- und Ingenieurbau die Nummer eins. Ihren Erfolg verdankt die Ed. Züblin AG als Mitglied der weltweit agierenden STRABAG SE dem Ideenreichtum und Engagement von rund 14.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern, die als ein großes Team auch komplexe Bauvorhaben durch perfekte Abläufe termingerecht und zum besten Preis realisieren. Wir glauben an die Kraft des Teams. Und daran, dass genau das den Unterschied für unsere Auftraggeberschaft ausmacht, um Außergewöhnliches entstehen zu lassen. www.zueblin.de

Ed. Züblin AG, Direktion Tunnelbau, Albstadtweg 5, 70567 Stuttgart, Tel. +49 711 7883-0, ub.tunnelbau@zueblin.de

Zahlen und Fakten Streckenlänge Geschwindigkeit Fernverkehr bis Geschwindigkeit S-Bahn-Verkehr bis Aus- und Neubau S-Bahn-Stationen Tunnel Brücken Elektronische Stellwerke (ESTW) Inbetriebnahme

Ausbaustrecke Nürnberg– Ebensfeld VDE 8.1

83 km 230/160 km/h 160/140 km/h 19 2 (Gesamtlänge 7,5 km) 2 (Gesamtlänge 400 m) 3 2012

Die Strecke wird etappenweise auf der gesamten Länge vierspurig ausgebaut, für Geschwindigkeiten bis 230 Stundenkilometer. Zwischen Nürnberg und Forchheim entsteht eine S-Bahn-Verbindung, die als Regionalbahn bis Bamberg fortgeführt wird. Eine große Herausforderung an die Ingenieure: Der Bau auf dieser Strecke findet weitgehend „unter rollendem Rad“ statt, das heißt während der Bauarbeiten läuft der Verkehr weiter. Zeitweilig müssen Streckenabschnitte gesperrt werden. Die Vollsperrung Hallstadt–Bad Staffelstein in diesem Jahr war die längste. Sie erstreckte sich über 20 Kilometer und dauerte 34 Wochen. Mit dem Ausbau der Trasse entfallen alle bisherigen Bahnübergänge, die Wegebeziehungen werden durch Straßenbrücken und -unterführungen neu geordnet. In der Nähe von Ebensfeld wurde in diesem Jahr die Ausbau- mit der Neubaustrecke verknüpft.

Der größte Lückenschluss Deutschlands

Diese Grafik dokumentiert den Baufortschritt der einzelnen Streckenabschnitte. Stand: Dezember 2016

Für Eckart Fricke, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn in Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen, beginnt mit der Inbetriebnahme des VDE 8 Nürnberg–Berlin ein neues Bahnzeitalter

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er Countdown läuft: Im Dezember 2017 geht es in weniger als vier Stunden von Berlin nach München – ab durch die Mitte Deutschlands. Bis dahin ist noch viel zu tun. Doch Eckart Fricke, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn für Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen, ist zuversichtlich. Fricke, Jahrgang 1956, ist seit 1977 für den DB Konzern tätig und war unter anderem Vorstand der Produktion im Geschäftsfeld DB Schenker Rail und Konzernbevollmächtigter in Baden-Württemberg. Seit Mitte 2015 vertritt Eckart Fricke die Deutsche Bahn in der Region. In einem Jahr, am 10. Dezember 2017, wird der Verkehr auf der neuen Eisenbahnstrecke durch den Thüringer Wald aufgenommen, die uns eine Fahrzeit beispielsweise zwischen Leipzig und München von nur noch drei Stunden und 15 Minuten bringt; gut eineinhalb Stunden schneller als bisher. Was muss in den nächsten 365 Tagen bis zum Start noch erledigt werden? Eckart Fricke: Brücken, Tunnel, Gleise, Stromversorgung – also alles, was eine Eisenbahnstrecke ausmacht, ist im Sommer 2016 fertig geworden. Die Strecke durch den Thüringer Wald nach Franken steht unter Strom, im Oktober 2016 hat unser Test-ICE die Gleise bis zu einer Spitzengeschwindigkeit von 330 Stundenkilometer befahren und ausgiebig getestet. Dennoch ist viel zu tun, bis nach RegelFahrplan Züge unterwegs sein können. Für den sicheren Bahnbetrieb müssen Hunderte von Tests absolviert und eine Vielzahl von Genehmigungen erteilt werden. Zudem wird noch an der Software für die neue Betriebsleittechnik gearbeitet. Wie bereits seit Ende vergangenen Jahres auf der neuen Strecke zwischen Erfurt und Halle/Leipzig wird auch zwischen Erfurt und Ebensfeld in Bayern der Zugbetrieb mit einem neuen europäischen Leitsystem gesteuert, das ohne Signale an der Strecke auskommt. Im kommenden Jahr werden Lokführer, Fahrdienstleiter und alle, die für einen sicheren Eisenbahnbetrieb sorgen, geschult; wochenlang wird der Betrieb nach Fahrplan geprobt. Übungen mit den Feuerwehren und Rettungsdiensten entlang der Strecke sorgen dafür, dass auch die Helfer im Havariefall die Bahnanlagen genau kennen. Schließlich: Für kurze Fahrzeiten haben wir noch andere Baustellen. Zum Beispiel in Halle/Saale und zwischen Erfurt und Eisenach. Auch hier müssen wir in einem Jahr in Betrieb gehen. Der Countdown für das Neubauprojekt in Thüringen und Franken ist also eine anspruchsvolle Sache. Wie beim Marathon haben wir die längste Strecke hinter uns, können das Ziel schon sehen, müssen aber noch einmal alle Kräfte mobilisieren, um das Ziel in der von uns geplanten Zeit zu erreichen. Wir reden über das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8. Was bedeutet das für Sie? Oft wird das Projekt ja einfach VDE 8 abgekürzt und nicht jeder weiß mehr so recht, was damit gemeint ist. Mit der Inbetriebnahme der VDE 8-Strecke wird ein Versprechen eingelöst, das 1991 gegeben wurde: Mit dem Ausbau der Verkehrswege das Zusammenwachsen Deutschlands zu befördern. Im

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Wie beim Marathon haben wir die längste Strecke hinter uns, können das Ziel schon sehen, müssen aber noch einmal alle Kräfte mobilisieren, um das Ziel in der von uns geplanten Zeit zu erreichen. Eckart Fricke, Konzernbevollmächtigter DB

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April 1991 beschloss das Bundeskabinett siebzehn Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (VDE), 25 Jahre später sind die wesentlichen Teile des Programmes umgesetzt, Deutschland ist nun auch auf den Schienenwegen zusammengewachsen, Qualität, Kapazität und Geschwindigkeit der Verkehre haben sich deutlich verbessert. Mit der Inbetriebnahme des VDE 8 im Dezember 2017 wird das letzte Projekt des Programms in Betrieb genommen – und damit auch die nationale Aufgabe, eine leistungsfähige gesamtdeutsche Infrastruktur zu schaffen. Sachsen, SachsenAnhalt und Thüringen, aber auch das oberfränkische Bayern haben in besonderem Umfang von den Projekten profitiert. Zehn der Projekte durchqueren SachsenAnhalt, sieben Thüringen, vier Sachsen und drei Bayern! VDE 8 als Projekt für halb Deutschland? Als Einheitsprojekt eines für ganz Deutschland; als Wachstumsimpuls für viele Bundesländer. Das VDE-8-Projekt durchquert die Bundesländer Brandenburg, Sachsen, Sachsen-Anhalt, Thüringen und Bayern. Nimmt man den Start- und Zielort Berlin hinzu, sind es sechs Bundesländer, die von dem VDE 8 maßgeblich profitieren. Fast 17 Millionen Menschen wohnen im Einzugsgebiet und haben eiFast 40 Jahre Dienst-Erfahrung: DB-Manager Eckart Fricke.

nen Nutzen – durch bessere Reiseverbindungen oder wirtschaftliche Impulse in ihrer Region. Denn im Rahmen des Projektes wurden nicht nur neue Strecken für schnelle Verbindungen geschaffen, sondern auch die Infrastruktur bereits vorhandener Strecken wurde grundlegend modernisiert. Die Lutherstadt Wittenberg, Halle, Leipzig, Erfurt, Coburg, Bamberg, Nürnberg, Ingolstadt und München profitieren vom Ausbau der Infrastruktur und der schnellen Verbindung zwischen den Metropolen Berlin und München. In Halle und Leipzig wurde beziehungsweise wird gegenwärtig erstmals seit Bau der Eisenbahnstrecken die Eisenbahninfrastruktur von Grund auf modernisiert. Besonders kann sich Erfurt über die neuen Strecken freuen... Schon heute braucht der ICE von Leipzig nur noch 45 Minuten nach Erfurt, ab Dezember 2017 wird die thüringische Landeshauptstadt eine Drehscheibe im Fernverkehrsnetz der Bahn. Und ein Verknüpfungspunkt mit dem Regionalverkehr zwischen Eisenach, Gera, dem Südharz und dem Thüringer Wald. Erfurt rückt auf der Schiene in die Mitte Deutschlands. Das eröffnet neue Perspektiven. Erfreulich ist, dass Erfurt diese Chance beispielsweise mit dem Konzept einer ICE-City rund um den Bahnhof nutzt. Erste Investoren haben sich schon angemeldet. Ähnliche Überlegungen gibt es auch in Halle/Saale. Auch in Leipzig laufen noch umfangreiche Bauarbeiten... Hier läuft gerade der zweite Bauabschnitt für die komplette Erneuerung des Bahnknotens Leipzig. Bis 2020 werden Bahnsteige, Gleise und technische Ausrüstungen sukzessive auf einen Stand gebracht, der den modernsten Anforderungen des europäischen Schnellbahnverkehrs entspricht. Nach Abschluss aller Gleisarbeiten können die Züge mit Geschwindigkeit von 160 Stundenkilometer im Knoten Leipzig ein- und ausfahren. Die Fahrgäste im Nahverkehr profitieren zudem von einem neuen Haltepunkt, der an der Essener Straße entsteht. Und auch die Anwohner haben einen Vorteil: Durch den Bau von Schallschutzwänden verringern sich die Lärmemissionen aus dem Zugverkehr. Wird der ICE am Flughafen Leipzig/ Halle halten? Nein, hier geht es um ein attraktives Angebot im Gesamtsystem Eisenbahn, vom Nah-, Regional- bis zum Fernverkehr. Bei Leipzig nutzt beispielsweise die S-Bahn auch einen Abschnitt der Neubaustrecke mit Anschluss an den Flughafen Leipzig/ Halle. In den Knotenpunkten ist das Projekt VDE 8 in das Gesamtsystem Eisenbahn eingeschlossen. Im südlichen Teil des Projektes VDE 8 nördlich von Nürnberg ist der Ausbau der S-Bahnstecken direkter Bestandteil des Streckenausbaus. In Leipzig ist viel in den Schienenverkehr investiert worden. Was ist der Ausblick? Leipzig ist mittlerweile einer der attraktivsten Bahnknoten Deutschlands. Der City-Tunnel hat den Schienen-Nahverkehr im weiten Umkreis befördert. Eine Erfolgsgeschichte. Die Inbetriebnahme der Neubaustrecke Erfurt–Leipzig mit einer Halbierung der Fahrzeit zwischen Sachsen und Thüringen setzte neue Impulse. Aus der regionalen Sicht können wir den Bogen in europäische Perspektiven schlagen? Immerhin gehört das Ver-

kehrsprojekt Deutsche Einheit auch zu den europäischen Verkehrsprojekten? Es wird kein ICE Kopenhagen–Verona über die Strecke fahren. Auf diesen Entfernungen sind eher Güter unterwegs. Also nicht der ICE, sondern der Güterverkehr ist gemeint mit dem europäischen Kontext des Projektes. Die Europäische Union hat sich mit umfangreichen Mitteln an der Finanzierung beteiligt, weil das Projekt VDE 8 nicht nur einen neuen nationalen Korridor zwischen Hamburg, Berlin und München beziehungsweise Frankfurt/Main und Berlin/Dresden schafft, sondern auch Baustein ist in einem europäischen VerkehrsKorridor von Skandinavien bis zum Mittelmeer. Seit 1994 gehört es zum Programm der Transeuropäischen Verkehrsnetze. Mit dem europäischen, einheitlichen Zugsicherungssystem ETCS ist die Strecke für die Zukunft des Schienenverkehrs in Europa gut gerüstet. Da die Strecke sowohl für den Personen- als auch den Güterverkehr gebaut ist, kann sie die vorhandenen Nord-Süd-Achsen des Güterverkehrs entlasten. Die kurzen Fahrzeiten im Personenverkehr hatten Sie angesprochen. Wie sehen diese konkret aus? Ab Dezember 2017 erleben wir eine neue Dimension des Reisens zwischen München und Berlin. Die Fahrzeit zwischen München und Berlin wird von derzeit circa sechs Stunden auf rund vier Stunden ver-

Zahlen und Fakten Streckenlänge Geschwindigkeit Oberbauart Tunnel Talbrücken Elektronische Stellwerke (ESTW) Inbetriebnahme

ringert; mit den "Sprinter-Verbindungen" sogar unter vier Stunden. Damit wird die Schiene zwischen den beiden Ballungsräumen, den wirtschaftlichen und politischen Zentren, wettbewerbsfähig mit Straße und Flugzeug. Vier Stunden von City zu City – das schafft Attraktivität. Im Übrigen auch für Verbindungen wie Dresden–Nürnberg oder Leipzig–Nürnberg, die sich ebenfalls beschleunigen. Die Erfolgsgeschichte schneller Strecken wie Hamburg–Berlin, Hannover–Berlin, Köln– Frankfurt/Main und Nürnberg–Ingolstadt– München lässt schnell wachsende Nachfrage erwarten. Bereits mit der Inbetriebnahme der Teilabschnitte des Projektes, der Ausbaustrecke Leipzig/Halle–Berlin im Jahr 2006 und der Neubaustrecke zwischen Erfurt und Leipzig/Halle im Jahr 2015 erhöhte sich die Zahl der Reisenden erheblich. Mit einem attraktiven Angebot, beispielsweise mit stündlichen Verbindungen zu fixen Zeiten, nutzen wir diese neuen Strecken optimal. Die DB baut für die neue Strecke ihr Fernverkehrsnetz um. Was bedeutet das? Die Inbetriebnahme der neuen Strecke durch den Thüringer Wald bringt eine umfassende Veränderung des Fernverkehrsnetzes mit sich, wie es sie in dieser Dimension selten gibt. Vergleichbare Fahrplanveränderungen waren zuletzt 2002 die Eröffnung der Schnellfahrstrecke Köln–

107 km bis 300 km/h Feste Fahrbahn 22 (Gesamtlänge 41 km) 29 (Gesamtlänge 12 km) 2 2017

Lückenschluss im Kleinen: Ein Thermitschweißer verbindet Schienenstränge bei Breitengüßbach in Oberfranken. Frankfurt/Main und 2006 die Eröffnung der Nord-Süd-Verbindung Berlin sowie der Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg– Ingolstadt–München. Auf den 107 Kilometern Neubaustrecke von Erfurt nach Ebensfeld geht es 41 Ki-

lometer durch Tunnel, gut 12 Kilometer über große Talbrücken. Große Ingenieurkunst! Was zeichnet diese Bahnstrecke noch aus? Wer mit dem Zug auf der neuen Strecke unterwegs ist, wird leider nicht viel sehen von den hervorragenden technischen Leistungen des Ingenieurbaus. Dabei werden wir auf Deutschlands modernster Bahnstrecke fahren. Zu den Innovationen gehören neuartige Brückenkonstruktionen, die sich, obwohl gigantische Bauwerke, schlank in die Landschaft einfügen. Das brachte den Ingenieuren sogar Auszeichnungen in der Fachwelt. Die Züge fahren auf Gleisen einer neuen Konstruktion. Die sogenannte Feste Fahrbahn ist für die Thüringer Strecke weiterentwickelt worden. Ebenso die Leit- und Sicherungstechnik: Mit 300 Stundenkilometer kann ohne die klassischen Signale an der Strecke gefahren werden. Der Zugverkehr wird per Funk aus den sogenannten Betriebszentralen in Leipzig und München gesteuert. Zu diesem System gehören elektronische Stellwerke an der Strecke und spezielle Datentransponder im Gleis. Bei aller technischen Begeisterung: Wie steht es um die Einhaltung von Kosten und Terminen? Das Projekt ist absolut im Plan. Wir halten das ein, was wir dem Bund 2005 in der Bau- und Finanzierungsvereinbarung ver-

sprochen haben: Inbetriebnahme 2017, Kosten zehn Milliarden Euro. Wir haben bewiesen: Deutschland kann Großprojekte! Und wir haben auch bewiesen, dass es gelingt, mit Transparenz von Anfang an viele Konflikte aus dem Weg zu räumen. Bei diesem Projekt war die Öffentlichkeit von Beginn an live dabei! Bereits mit dem Start der Planungen Anfang der Neunzigerjahre war die Kommunikation mit Bürgern, Politik und Verwaltungen eines der wichtigsten Anliegen der Projektingenieure. Inzwischen gehören die Kommunikationskanäle des VDE 8 im Internet – von der Projektwebseite www.vde8.de, über eigene Kanäle bei YouTube und Twitter – zu den erfolgreichsten Informationsplattformen zu Bauprojekten im Netz. Zahllose Veranstaltungen dienten dem direkten Kontakt mit den Nachbarn der Baustellen. Über hunderttausend Bürger besuchten die Informationszentren entlang der Strecke, um direkt mit Fachkundigen zu sprechen. Nicht zuletzt den Nachbarn unserer Baustellen, ihrem Verständnis, ihrer Geduld, haben wir es zu verdanken, dass wir vor wenigen Wochen mit dem Countdown zur Inbetriebnahme beginnen konnten. Ab Dezember 2017 werden wir beweisen: Die riesige Investition, die gemeinsame Anstrengung vieler Projektbeteiligter, die Geduld der Anlieger – all das hat sich gelohnt.

Ein Jahr Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle: Mehr als vier Millionen Fahrgäste – plus 40 Prozent

Gut verknotet:

Mit der Inbetriebnahme der Neubaustrecke VDE 8.2 zwischen Erfurt und Leipzig/ Halle hat sich das Fernverkehrsangebot in Deutschland deutlich verbessert. Vor allem Reisende von und nach Frankfurt am Main, Berlin, Erfurt, Halle, Leipzig und Dresden profitieren von neuen Reisemöglichkeiten und deutlich kürzeren Reisezeiten. Diese Verbesserungen zeigen sich auch in einer erhöhten Nachfrage. „Wir können auf den entsprechenden Strecken hohe Nachfragezuwächse verzeichnen, vor allem zwischen Erfurt und Leipzig mit einem Plus von 33 Prozent und zwischen Erfurt und Berlin mit einem Plus von 40 Prozent. Besonders erfreulich ist, dass es sich dabei um viele Neukunden handelt“, so eine Sprecherin der Deutschen Bahn. Seit der Inbetriebnahme der Strecke fanden circa 17 300 Zugfahrten mit rund 4,25 Millionen Fahrgästen statt (bis einschließlich Oktober). „Betrieblich sind wir ebenfalls sehr zufrieden mit der neuen Strecke: Die ICE-Sprinter-Linie 15 Berlin–Erfurt–Frankfurt/Main gehört zu unseren pünktlichsten Fernverkehrslinien.“

VDE 8.1 für Neugierige

Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt VDE 8.1 Durch die neue Trasse wird erstmals eine direkte Verbindung zwischen Nürnberg und Erfurt geschaffen – zweigleisig, elektrifiziert. Die Strecke verläuft fast zur Hälfte auf Brücken oder in Tunneln – 53 von 107 Kilometer. 22 Tunnelbauten mit insgesamt 41 Kilometer Länge und 29 Brücken mit zwölf Kilometer Länge lösen sich ab auf der Strecke durch den Thüringer Wald sowie durch Oberfranken. Die Trasse, durchgehend mit 300 Stundenkilometer befahrbar, steigt aus dem Maintal an und erreicht ihren Scheitelpunkt bei Goldisthal auf 603 Meter Höhe, in der Nähe des Rennsteigs. Dahinter fällt sie in Richtung Ilmtal ab und erreicht im weiteren Verlauf den Knoten Erfurt.

Goldberg 1 98746 Goldisthal Telefon: 036142 87153 E-Mail: infopunkt-vde8.1nbs@t-online.de Öffnungszeiten: April–Oktober Mittwoch bis Sonntag 12–19 Uhr November–März Mittwoch bis Sonntag 11–18 Uhr Weitere Infos zum VDE 8: www.vde8.de #vde8 www.youtube.com/vde8

Neubauten am Knoten Erfurt Bauabschnittslänge Gleise Weichen Brücken Elektronische Stellwerke (ESTW) Bahnhof Bahnsteige Ein- und Ausfahrtgeschwindigkeit Inbetriebnahme Einbindung VDE 8.1

7 km 75 km 110 8 1 1 12 100–160 m/h 2017

Neubauten am Knoten Halle Bauabschnittslänge Gleise Weichen Brücken (inklusive Sanierung) Elektronische Stellwerke (ESTW) Bahnsteige ZBA (Zugbildungsanlage für Güterzüge) Ein- und Ausfahrtgeschwindigkeit Inbetriebnahme Einbindung VDE 8 Gesamtbauzeit Knoten Halle

9 km 50 km 200 9 2 12 1 80–160 km/h 2017 2014–2020

Neubauten am Knoten Leipzig Bauabschnittslänge Gleise Weichen Brücken Elektronische Stellwerke (ESTW) Bahnsteige Ein- und Ausfahrtgeschwindigkeit Inbetriebnahme Einbindung VDE 8 Gesamtbauzeit Knoten Leipzig

16 km 25 km 154 2 1 8 80–160 km/h 2017 2012–2020