1 Van idee naar plan – keuzes maken

1 VAN IDEE

NAAR PLAN

Station Wapenveld op een FREMO P87 module van Ben Verheijden

Het antwoord op de vraag “wat is een goede modelspoorweg?” is gemakkelijker gegeven dan in de praktijk uitgevoerd. Een goede modelspoorweg is: realistisch, bouwers en bezoekers raken er niet op uitgekeken en biedt rijmogelijkheden voor meerdere personen. Een modelspoorweg hoeft dus geen exacte verkleining te zijn van een bestaand voorbeeld. Wel moet er een verhaal achter zitten en een situatie uitgebeeld die in werkelijkheid zou kunnen bestaan. Het mooiste is als mensen denken ʻgoh, dat ken ik toch, waar zou dat zijn?ʼ Dan ben je in je opzet geslaagd.

Voor je een modelspoorweg gaat bouwen, zou je jezelf eerst de volgende vragen moeten stellen: • wat wil ik uitbeelden en wat vind ik mooi; • waar komt de modelspoorweg, wat is mijn beschikbare ruimte; • welke schaalverhouding spreekt mij aan; • wat zijn mijn beschikbare budget en tijd; • wat kan ik zelf, waarbij heb ik hulp nodig; • welke concessies wil ik doen, of juist niet?

De eerste vraag ʻwat wil ik uitbeelden?ʼ is heel persoonlijk. Wanneer internationale personentreinen of stoere locomotieven die lange goederentreinen voortslepen je het meest boeien, zal je het meest plezier beleven aan een hoofdlijn met lange trajecten. Wil je het liefst rangeren met goederentreinen in combinatie met een afwisselend reizigersverkeer dan is een thema met een kopstation waar een hoofdlijn en zijlijn eindigen misschien iets dat meer bij je past. Het kan natuurlijk ook zijn dat je een pittoresk dorpsstationnetje het leukst vindt. Welke van de voorbeelden je dan kunt realiseren, is mede afhankelijk van de vragen ʻwat is de beschikbare ruimteʼ en ʻwelke schaal heeft de voorkeur?ʼ Het spreekt voor zich dat dit van invloed is op de themakeuze. Ook of het een vaste of verplaatsbare modelspoorweg moet worden en, niet in de laatste plaats, de schaal waarin je gaat bouwen. Ben je daaruit, dan volgt vanzelf de vraag wat is echt mogelijk in de tijd, binnen het budget en de vaardigheden waarover je beschikt.

Normalisatie

Voor je nu over voorgaande vragen gaat nadenken eerst even aandacht voor de in de modelspoorbouw aangehouden normen. In dit boek wordt veelvuldig gekeken naar de NEM, dat staat voor Normen Europäischer Modellbahnen. Het is een set richtlijnen die sinds 1954 wordt uitgebracht door: Verband der Modelleisenbahner und Eisenbahnfreunde Europas, de MOROP. Hoewel ingeburgerd, is het onjuist te spreken over NEM-normen, aangezien je dan het woord normen dubbel gebruikt. Vandaar dat in dit werk wordt gesproken over MOROP normen, NEM gevolgd door een nummer of over NEM-bladen.

Het is niet de bedoeling de genoemde normen als wet op te leggen. Het zijn aanbevelingen om een goed (model) spoorbedrijf te garanderen. Indien je ervan afwijkt, is het je eigen keuze. De modeltreinen zijn bijvoorbeeld voor de minimale boogstraal en het stijgingspercentage veel toleranter dan waarvan in dit boek wordt uitgegaan. Het uitgangspunt bij het aanhalen van de normen is wat mooi staat en werkelijkheidsgetrouw overkomt, niet wat technisch kan. Als het echter gaat om normen met betrekking tot de baan en het materieel dat er over rijdt, dan zijn afwijkingen vervelend, en is het zaak de normen wel in acht te nemen, bijvoorbeeld wanneer de speermaat (binnenmaat) van een wielstel verkeerd is waardoor de loc of wagen over een wissel hobbelt of ontspoort.

Wil je het ontwerp helemaal realistisch maken, kies dan voor een bepaalde maatschappij en het liefst nog binnen een vast tijdperk. Voor een geloofwaardige modelspoorweg is het van belang dat zowel het materieel, de infrastructuur als het landschap met elkaar in harmonie zijn. Zelfs de miniatuurbevolking, de reclame-uitingen inclusief spelling en telefoonnummers behoren qua tijdsbeeld consistent op elkaar te zijn afgestemd. Alles moet als het ware in het plaatje passen. Je zal in een historisch kostuumdrama uit de 18e eeuw geen acteurs zien met een bril op, of een horloge om. Zo past ook een TRAXX loc niet op een modelspoorweg die een periode van rond 1950 uitbeeld. Andersom is het nog wel aannemelijk te maken dat die ene stoomloc, die je zo mooi vindt, een museumtrein sleept over een moderne modelspoorweg. De keuze van het tijdperk is zelfs van invloed op de lengte van de treinen. De vierassige rijtuigen in de jaren dertig tot zestig van de vorige eeuw waren met hun circa 21 meter aanzienlijk korter dan de huidige met een lengte van 26 tot 27 meter. Of de oude NS 1100 (zonder botsneus) die met zijn 12984 mm ruim een halve meter korter is dan de huidige 18900 mm lange NS E 186. Dat scheelt in H0 bijna zeven centimeter. Dat alleen kan al een reden zijn voor een bepaald tijdperk te kiezen. Zo beïnvloedt de ruimte het tijdperk, en het tijdperk het thema.

Om je een richtlijn te geven welk materieel in welke periode op het spoor thuishoort, is in 1968 door het Duitse tijdschrift MIBA een tijdperkindeling (Epoche) voor modelspoorwegen geïntroduceerd. Dit is later overgenomen door de MOROP en vastgelegd in NEM-800. Grofweg zijn er zes tijdperken die min of meer door de historische gebeurtenissen zoals de Wereldoorlogen en technische ontwikkelingen van het materieel zijn ontstaan. Op details verschilt de tijdperkindeling per land. Een markant punt in de tijdperken is bijvoorbeeld het afschaffen van de stoomtractie, iets dat in Nederland in januari 1958 plaatsvond, jaren eerder dan in Luxemburg (1964), België (1966) of Duitsland (1977-BRD/1988-DDR). Om nog meer nuances per periode te kunnen aangeven, zijn er per tijdperk weer onderverdelingen gemaakt: de zogenoemde subtijdperken. De tijdperken worden aangegeven met Romeinse cijfers, de subtijdperken met kleine letters, bijvoorbeeld tijdperk IVb. Veel producenten van modelspoormaterieel en accessoires geven op hun verpakking of in hun productbeschrijvingen aan wat de inzetperiode is van het betreffende model. Door het aanhouden van een bepaald bedrijfsconcept, voorbeeldmaatschappij en tijdperk ben je niet langer met treintjes aan het spelen, maar vertelt je modelspoorweg een duidelijk verhaal, dat daardoor zowel toeschouwers als jezelf ook op de lange duur zal blijven boeien.

Het bouwen in een bepaald tijdperk gaat verder dan de keuze van het materieel. Kleding van de fi guren, ballast enz., alles moet in stijl.

Globale tijdperkindeling aan de hand van de MOROP normen. Per periode zijn nog onderverdelingen. Bij de indeling van tijd- en subtijdperken is niet uitgegaan van een bepaalde datum, maar van herkenbare veranderingen bij de betreffende spoorwegen. *) Voor Luxemburg is (nog) geen normblad. Tijdperk Algemeen Nederland België Luxemburg* Duitsland I tot 1925 1839-1925 1804-1925 1855-1920 1835-1920 II 1920-1950 1925-1947 1925-1945 1920-1946 1920-1949 III 1945-1970 1947-1968 1945-1971 1946-1964 1949-1970 IV 1965-1990 1968-1989 1971-1990 1964-1993 1970-1990 V 1985-2010 1989-2005 1990-2007 1993-2007 1990-2006 VI 2005-heden 2005-heden 2007-heden 2007-heden 2006-heden

tijdperk IV

tijdperk III

Voor een modelspoorweg in tijdperk IV en later heb je meer ruimte nodig dan in de vroegere tijdperken II of III. In die periode waren de locomotieven, rijtuigen en wagens korter. Bij een gegeven treinlengte scheelt dat al snel een rijtuig of een paar goederenwagens waardoor een trein in een jonger tijdperk langer toont, of met eenzelfde aantal wagens gewoon korter is en je minder ruimte nodig hebt.

Meestal is een massief viaduct met stenen bogen voorbehouden aan grote modelspoorwegen van verenigingen zoals dit immense viaduct van Modelspoorclub de Pijl. Zij kozen als voorbeeld het spoorwegviaduct van Roanne-Coo in lijn 42, Luik-Gouvy-Luxemburg. Het natuurstenen viaduct telde oorspronkelijk acht bogen over de vallei en centraal een stalen vakwerkconstructie over de Amblève. Later is de vakwerkbrug vervangen door twee bogen in natuursteen. Het viaduct is 186 meter lang en heeft een hoogte van 23 meter. Op de modelspoorweg beslaat het viaduct ruim twee meter over een vallei van tachtig centimeter diep. Over het viaduct passeert de Ardennen-express, deze internationale trein tussen Zandvoort aan Zee en Luxemburg reed tot 2002 en alleen in het weekend in de maanden juni, juli en augustus. Conform het voorbeeld bestaat de trein uit een stam ICR’s en een fi etsenrijtuig.

Door de belasting heeft de boog de neiging om de uiteinden van de boog in een soort spagaat uiteen te drukken. Hoe lager de boog (zogeheten steek), hoe groter de zijwaartse krachten. Om het uit elkaar drukken bij korf- en segmentbogen tegen te gaan zijn de bruggenhoofden extra zwaar. De krachten in de linker- en rechterzijde van de boog moeten elkaar in evenwicht houden, daarom moet een boog altijd compleet zijn. Een gedeeltelijke boog op het einde – zoals je wel eens op een modelspoorweg ziet, kan dus niet. De druk in een gewelf wordt mede opgevangen door een stevige rollaag van radiaal geplaatste (enigszins) wigvormige stenen. De stenen drukken tegen elkaar waardoor geen steen naar beneden kan zakken. Deze randstenen zijn meer dan decoratie. De brug stort onherroepelijk in als de stenenrand te klein is of helemaal zou ontbreken.

Voor bruggen en viaducten in een hellend spoorwegtracé geldt als basisregel dat verticale elementen in de constructie ook werkelijk verticaal moeten staan. De pijlers, vakwerkconstructies, het hekwerk, bovenleidingmasten, ze moeten allemaal zuiver verticaal staan. Ook het metselwerk moet rechtlijnig zijn. Het zelfbouwen van een passend viaduct ligt voor de hand. Gebruik je bouwpakketten (als basis), neem dan boogviaducten die voor een horizontaal tracé zijn bedoeld en verbouw de muur boven de bogen naar een hellend rijvlak.

De meest eenvoudige stalen brug is de balkbrug. De hoofdliggers ‒ ook langsdragers genoemd ‒ van deze brug bestaan uit gewalste stalen I-balken met een genormaliseerd NP of breedflens DIN profiel. De balken liggen hart op hart 1,54 meter uit elkaar zodat zij precies onder de spoorstaven liggen. Tussen de hoofdliggers zijn dwarskoppelingen aangebracht met een lager I-profiel. Om de brug stijver te maken, zijn bovendien aan de onderzijde in het horizontale vlak van de liggers diagonale verbindingen bevestigd, het zogenoemde windverband. Op de hoofdliggers liggen houten dwarsliggers die op hun plaats worden gehouden door, op de hoofdliggers geklonken of gelaste, hoeklijnen. De dwarsliggers op bruggen hebben afwijkende afmetingen ten opzichte van gewone dwarsliggers. Ze zijn vierkant (20 × 20 cm) en langer. Met hun hart op hart afstand van 35 tot 40 cm liggen ze ook dichter bij elkaar. Een leuk detail om op een modelspoorweg uit te werken! De gewalste I-balken volstaan voor bruggen met een spanwijdte van enkele meters. Bij grotere overspanningen zijn de gewalste liggers te zwak. De stalen hoofdliggers worden dan geconstrueerd uit verticale lijfplaten die aan de onder- en bovenzijde zijn versterkt met een horizontale plaat, de flenzen. Bij belasting zal de balk doorbuigen waarbij de bovenkant van de balk wordt samengedrukt. Aangezien staal beter bestand is tegen trek- dan drukbelasting, wordt de bovenflens meestal versterkt door een of meer extra platen op elkaar te klinken. Om de krachten van de doorbuiging op te vangen, is de breedte van flens soms de helft van de hoogte van het lijf.

De geconstrueerde balken werden voor 1950 gemaakt met behulp van hoeklijnen en klinknagels om de flenzen aan de lijfplaten te bevestigen. Na 1950 werden de flenzen meestal aan de lijfplaten gelast.

Een korte balkbrug op de H0 modelspoorweg `t Venhuizer spoortje van Jaap Veldhuis. Meer dan twee gewalste stalen I-balken zijn niet nodig voor een smalle doorgang als dit. Het lijntje van t Venhuizer spoortje was het domein van de serie 6700, meer bekend als de dierenserie. Omdat hiervan geen model voorhanden was, werd een NS 6600 van het `t Hollandsch Locaalspoor ingezet.

Eenvoudige balkbrug met enkele gewalste stalen langsliggers. De brugdwarsliggers met spoorstaven rusten direct op de langsliggers. De oplegging bestaat uit een eenvoudige oplegplaat. Bij bruggen langer dan 6 m worden oplegstoelen gebruikt. Boven: de druk- en trekbelasting in een ligger. Onder: de geconstrueerde ligger. Links de geklonken uitvoering en rechts de gelaste ligger.

1. De onderlinge afstand van de steunen waarop de rijstroken op het raamwerk van de open constructie wordt bevestigd, is afhankelijk van het verloop van de sporen en de dikte van de rijstrook. Houd bij stroken van 12 mm dik de afstand tussen de ondersteuning op maximaal 40 cm. Bij dunner materiaal moet de onderlinge afstand korter zijn. Mede bepalend voor de afstand zijn de temperatuurverschillen en luchtvochtigheid. Bevestig de steunen onder de rijstrook met schroeven, zonder lijmen. Dan is de hoogte van de rijstrook nog te stellen, of gebruik draadeinden met strips als steun zoals verderop bij de L en T constructie wordt voorgesteld. Lange stroken kunnen in plaats van meerdere dwarslatten ook door een lat in de lengte worden ondersteund. Voor een fl auw gebogen tracé kunnen twee dunne latten op hun kant deze boog volgen. 2. Modules of segmenten kunnen zowel een gesloten als een open constructie hebben. Op de afbeelding een voorbeeld van een open constructie zoals Fremo die voorschrijft voor een van haar landschapsvormen.

3 & 4. Een zwak punt van modulen of segmenten met een open constructie is het torderen. Ofwel verbuigen over de lengte als je het frame in een hoek optilt. Je mist namelijk de bovenplaat die voor de nodige stijfheid zorgt. Hoe dunner het materiaal, hoe eerder de bak zal wringen. Driehoeken van multiplex in de hoeken kan dit torderen tegen gaan. Als dat ontoereikend is, iets dat bij grote bakken met een open constructie het geval zal zijn, helpt het maken van twee kruisende diagonalen. Denk daarbij maar eens aan kruis onder de motorkap van een auto. Zonder dit kruis zou de blikken kap bij het openen alle kanten op buigen. Omdat de dwarslatten niet hoeven bij te dragen aan de constructie kunnen die dun zijn. Bovendien worden ze ook nog ondersteund door het kruis.

Open constructie

Het landschap is vrijwel nooit vlak, zelfs het weidelandschap in de lage landen niet. Sloten, rivieren en dijken onderbreken het vlakke land. Bovendien ligt het spoor vaak op een spoordijk. Met oog op het landschap is daarom een zogenoemde open constructie meer voor de hand liggend dan een gesloten constructie. Bij een open constructie is het landschap eenvoudiger vorm te geven, is minder plaatmateriaal nodig en het vermindert de resonantie van rijdende treinen. Voor modelspoorwegen met een geaccidenteerd of berglandschap waar de sporen (gedeeltelijk) onder het landschap liggen, heeft de open constructie als extra voordeel dat die verborgen sporen over het algemeen van onderaf bereikbaar zijn. Dat scheelt heel wat gehannes met uitneembare stukken landschap als de trein onverhoopt op een ʻoverdektʼ spoor niet meer verder wil. De open constructie is echter nogal complex wat betreft het uitzetten van het tracé en wijzigingen in het plan zijn minder gemakkelijk uitvoerbaar dan bij de gesloten constructie. De basis van een open constructie bestaat, evenals bij de gesloten constructie, uit een raamwerk van latten in de basisvorm van de modelspoorweg. In plaats een gesloten plaat worden echter stroken plaatmateriaal gebruikt die het verloop van het spoortracé volgen. Deze rijstroken worden met klossen en latten op de gewenste hoogte gebracht. Bij deze constructie is het zelfs niet nodig overal vooraf dwarslatten te monteren. Die zijn immers alleen nodig op plaatsen waar de rijstroken of grondplaat moet worden ondersteund. Een soort basisframe, waartussen ‒ of waarop ‒ latten worden gelegd op de plaatsen waar een ondersteuning van het spoorbed moet komen, is feitelijk voldoende.

De ruimte tussen de stroken voor het spoorbed kan met landschap worden opgevuld dat dankzij de openingen ook eenvoudig naar beneden is te modelleren. Het volle profijt van deze methode wordt bereikt als de stroken voor het spoorbed niet direct op de latten liggen, maar er minstens 5 cm boven. De spoorlijn kan dan op een echte spoordijk vrij in het landschap worden aangelegd.

3

4

De tong is beweegbaar vanaf het worteleind. Daar is de tong met een speciale lasplaat, de wortelklemming, vast verbonden met de aanslagspoorstaaf. Een getailleerde tong. Om de stijfheid van de (verende) tong te verminderen, wordt de voet van de tongspoorstaaf over een lengte van circa een meter afgeschaafd. Een puntstuk geconstrueerd uit bewerkte spoorstaven. Er zijn ook puntstukken geheel gegoten uit staal en bewegende puntstukken.

Bepalend welke norm je aanhoudt voor het bouwen van een wissel zijn de wielen. Ter vergelijking wielen in 1:87 volgens NEM 310, de NMRA aanbeveling RP 25 en fi nescale P87.

Maattabel naar NEM 110, 124 en 310, maten in mm spoor wielstel wiel G C S F H K1)2) B N3) T1) 5) D4)

NOM MAX MIN MAX MIN MAX MIN MAX MIN MAX MIN MAX MAX MIN MAX MAX 9,0 9,2 8,1 8,2 7,2 7,3 0,8 0,9 0,9 8,1 7,4 7,6 2,2 0,5 0,6 0,9 12,0 12,2 11,0 11,1 10,0 10,1 0,9 1,0 1,0 11,0 10,2 10,4 2,5 0,6 0,7 1,0 16,5 16,8 15,3 15,5 14.0 14,2 1,1 1,3 1,2 15,3 14,4 14,6 2,9 0,7 0,9 1,2 32,0 32,3 30,0 30,3 28,0 28,3 1,7 2,0 1,6 30,0 28,8 29,1 4,5 0,9 1,2 1,6

NEM geeft de belangrijkste afmetingen voor wissels en kruisingen met vaste puntstukken. De maten vormen de basis voor het controleren van sporen, wissels en kruisingen enerzijds en wielen anderzijds. 1) Het aanhouden van deze maat zorgt voor een zo werkelijkheidsgetrouw mogelijke weergave. 2) Bij het bepalen van de richtmaat K mogen de fl ensbreedte T en binnenzijde van het wielstel B niet bij elkaar worden opgeteld. 3) Het wiel mag niet breder zijn dan de aangegeven NMAX. 4) De maat D mag verhoudingsgewijs worden verkleind, indien niet op de wielfl ens wordt gereden. 5) De waarde TMIN moet hand in hand gaan met KMAX om een onnodig grote speling van het wielstel in wissels te voorkomen.

Functioneel gezien is een wissel opgebouwd uit drie delen, de tongbeweging, de wisselboog en het puntstuk. De totale lengte van het wissel wordt verdeeld in een recht stuk voor de tongen, het afbuigend spoor tot het mathematisch punt en de doorgaande sporen. De lengte waarover het wissel zich naar weerszijden van het mathematisch punt uitstrekt, is afhankelijk van de wisselhoek en de boogstraal van het afbuigend spoor.

Het ballastbed bestaat in het algemeen uit gebroken grind of steenslag van 25 tot 50 mm. De scherpe kanten van de kiezels grijpen in elkaar en geven het spoor grote steun in verticale, maar vooral in horizontale richting. Het ballastbed is echter niet altijd overal hetzelfde, het kan per spoorlijn en land verschillen. Op minder belangrijke sporen bestaat het ballastbed nogal eens uit een laag aangestampt zand, eventueel afgedekt met een laag grind van 10 cm om verstuiving te voorkomen. In de stoomtijd werden op de zijlijnen en rond het locdepot vaak de sintels voor het ballasten gebruikt. Zoals bij de dwarsliggers en spoorstaven de kleur verraadt hoelang een spoor er al ligt, zie je dat ook aan de ballast. Nieuwe ballast is helder grijs, maar krijgt in de loop van de tijd dezelfde roestkleur als de spoorstaven terwijl op de minder bereden sporen onkruid tussen de stenen piekt.

Alle reden bij het ballasten voor verschillende sporen andere kleuren steenslag en samenstellingen te gebruiken. Een probleem hoeft dat niet te zijn, ballast is in vele kleuren en vormen te koop voor vrijwel alle schaalgroottes. In het bijzonder Woodland Scenics en MiniTec leveren een scala aan ballastmateriaal. De kleur van de ballast valt na het lijmen vaak donkerder uit dan de kleur in het busje of zakje. Veel ballast bestaat namelijk uit echte gebroken steen dat wordt gezeefd. Met de gezeefde steentjes komt ook stof mee. Bij het lijmen van de ballast wordt dit stof weggespoeld en komt de echte kleur tevoorschijn waardoor de ballast uiteindelijk donkerder zal zijn dan in de verpakking. Ook zijn er steentjes die uitzetten door vocht. Maak daarom eerst een proefstukje als je zeker wilt zijn van het eindresultaat. Wees kritisch met de korrelgrootte. De bij het grootbedrijf gebruikte steenslag van 25 tot 50 mm komt voor H0 uit op korrels kleiner dan 0,6 mm. Helaas zijn de korrels van door de modelspoorproducenten geleverde ballast vaak te grof. Kies liever een te fijne ballast, van een kleinere schaal, dan een te grove steenslag. Meng verschillende kleuren en ook korrels van verschillende grootte door elkaar.

Minitec levert twee soorten ballaststeentjes: Ryolite, een roodbruin granietachtig vulkanisch stollingsgesteente en Fonoliet of kalksteen, een grauwgroenachtig uitvloeiinggesteente. De tot split gebroken steentjes zijn meerdere malen gezeefd, gewassen en met hete lucht gedroogd zodat het stofvrij is. Zodoende droogt deze ballast op in zijn oorspronkelijke kleur. Ze wordt dus niet donkerder zoals bij de meeste ballast uit de modelspoorbranche. Er is split voor spoor I tot en met Z. Per schaal zijn er verschillende korrelgroottes en kleuren. Woodland kent de korrel fine (0,26-0,83 mm), medium (0,83-1,24 mm) en coarse 1,27-2,08 mm) ook weer in verschillende kleuren. De ballast van Busch heeft een uniforme steenstructuur en is redelijk stofvrij. In de eerste jaren werden de sporen op een zandbed gelegd. Een aandachtspuntje voor tijdperk I rijders. Let er dan ook op dat de dwarsliggers verder uit elkaar lagen dan tegenwoordig en de spoorstaafprofi elen lager waren. Een appelgroene Staatsspoorloc serie 685-778, 785-799 (latere NS serie 3701-3820) passeert station Oosterbeek Hoog op de modelspoorweg van Team Mitropa.

De proef op de som met een glas water; links ballast van Woodland Scenics en rechts van Minitec. De korrels van Woodland blijven lang drijven en zuigen het water op waardoor ze verkleuren en uitzetten. De ‘echte’ steentjes van Minitec zinken direct naar de bodem, zonder dat het water vertroebelt. De steentjes nemen geen vocht op en verkleuren niet.

1 2 3 4 5 6 7

Verschillende soorten ballast: [1] Minitec Ballast - Phonolith (51-0051-05) voor schaal 1:45, [2] Minitec Ballast - Phonolith (51-004104) voor schaal 1:87, [3] Woodland Scenics Medium Ballast Dark Brown B78 voor schaal 1:87, [4] Woodland Scenics Medium Ballast Brown B79 voor schaal 1:87, [5] Busch Neutral Schotter mittelbraun 7063 voor schaal 1:87 en 1:160, [6] Busch Schotter grau 7069 voor schaal 1:87 en [7] Preiser Gleisschotter rostbraun 1580 voor schaal 1:160.

17-1

KLASSIEKE NS SEINEN

De door de spoorwegen in Nederland gebruikte seinen zijn vrij eenvoudig, zowel in de opdrachten die zij geven als van constructie. De armseinen, die lange tijd de hele treinloop beheersten, hebben plaatsgemaakt voor de veel goedkopere en eenvoudiger te onderhouden lichtseinen. Gelukkig bepalen bij de aanleg van een modelspoorweg de onderhoudskosten niet de keuze welk soort seinen je zult toepassen. De beslissing, wel of geen armseinen, is alleen afhankelijk van het tijdperk waarin een modelspoorweg is geprojecteerd en van persoonlijke voorkeur. En omdat het hoofdstuk is bedoeld als vertaling naar de modelspoorweg, is ook het deel over de armseinen in de tegenwoordige tijd geschreven. We wanen ons terug in de jaren 1950-1990.

In de beginjaren kende Nederland talrijke spoorwegmaatschappijen waarvan aan het begin van de twintigste eeuw in praktische zin de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij (HIJSM later HSM) en de Maatschappij tot exploitatie van Staats Spoorwegen (SS) het landelijk spoorwegnet exploiteerden. In 1917 gingen die maatschappijen een belangengemeenschap aan die in 1937 leidde tot een fusie en de oprichting van de N.V. Nederlandsche Spoorwegen. De HSM en SS hadden elk hun eigen seinstelsel. De HSM gebruikte het Engelse kandelaarsysteem en plaatste de seinen rechts van het spoor. De SS gebruikte het Pruisische verticalensysteem en plaatste de seinen links. Na de fusie nam de NS het seinstelsel van de HSM over. Nieuwe emplacementen werden uitgerust met bordesseinen, maar de SS seinen bleven nog gewoon in gebruik. Je kon beide systemen tot aan het einde van de armseinen tegenkomen. Wel werden de SS seinen zoveel mogelijk rechts geplaatst.

1 2 Uitvoering armseinen

De armseinen bestaan uit een mast, waaraan een of twee verticaal draaibare armen zijn bevestigd. Er wordt een onderscheid gemaakt in hoofd- en voorseinen. De armen van hoofdseinen voor een vertakking hebben aan het eind een zwaluwstaart. Bij de andere hoofdseinen bevindt zich aan het eind van de arm een ronde schijf. De arm van het hoofdsein in de horizontale stand betekent ʻstopʼ. De arm in een hoek van ongeveer 45 graden omhoog geeft aan ʻspoor vrijʼ. Staat het hoofdsein in de stand ʻstopʼ, dan wijst de arm van het voorsein ongeveer 45 graden naar beneden. Dit betekent ʻsnelheid verminderen naar maximaal 40 km/uʼ. Mag het hoofdsein worden voorbijgereden, dan wijst de voorseinarm ongeveer 45 graden omhoog. Om verwarring te voorkomen met de arm van het hoofdsein is de arm van het voorsein aan het uiteinde recht afgesneden.

De seinarmen zijn aan de voorzijde rood. Om in bepaalde situaties het sein beter zichtbaar te maken, komt het voor dat de onderste helft van de seinarm wit is geschilderd. De achterzijde van de arm is wit met twee zwarte diagonale strepen en de achterzijde van de achterplaat is zwart.

In de achterplaat van de seinarmen zijn twee gekleurde glazen gemonteerd en daarachter een lantaarn. Afhankelijk van de stand van de arm toont het hoofdsein bij duisternis een rood (stop) of groen licht (spoor vrij) en het voorsein geel (vertragen - rekenen op stop) of groen licht (rekenen op voorbijrijden toegestaan). Omdat voor de seinlampen veel gasverlichting wordt toegepast, worden in plaats van groene glazen blauwe glazen gebruikt. Het gele gaslicht in combinatie met het blauwe glas geeft het gewenste groen gekleurde licht. Bij modelseinen zie je in de regel wel groene glazen. Tenzij je echt gele verlichting zou gebruiken, heeft de LED of het lampje bij modelseinen weinig invloed op de groene kleur.

1. Typisch voor vertakkingseinen zijn zwaluwstaart armen. Aan de mast van het hoofdspoor hangt een waarschuwingslantaarn SR 245 die de machinist waarschuwt dat hij binnenrijdt op een kopspoor. Kampen 31-03-1978.

2. Gecombineerd hoofdsein en voorsein. De onderkant van de seinarmen wordt alleen wit geschilderd als dat nodig is voor een goed zicht op het sein.

W EERD DE VAN ERARD : G

S ’

FOTO

Palen

Voor de palen van de armseinen zijn vanaf eind jaren 1920 tot op het laatst Mannesmann-buizen gebruikt. Je herkent ze aan hun naar boven toe afnemende diameter (verjongingen). De lengte van de palen is gestandaardiseerd . Deze lichthoogten worden gemeten tussen bovenkant spoorstaaf en het hart van de seinverlichting / draaipunt (bovenste) seinarm. Bepalend voor de paalhoogte zijn een goede zichtbaarheid en het profiel van vrije ruimte (PVR). Dat laatste is vooral van belang bij het plaatsen van de seinen tussen of links van de sporen.

17-2

KLASSIEKE NMBS SEINEN

Op een modelspoorweg naar Belgisch voorbeeld horen natuurlijk ook Belgische seinen. De keuze voor armseinen of voor daglichtseinen is persoonlijk, maar ook afhankelijk van het tijdperk waarin de modelspoorweg zich afspeelt. Dit hoofdstuk beschrijft de meest relevante seinen voor een modelspoorweg in de periode van circa 1930 tot 1990, de periode waarin de armseinen en daglichtseinen nog naast elkaar bestonden. Hoewel de armseinen inmiddels zijn vervangen door lichtseinen wordt voor het beschrijven van alle seinen voornamelijk de tegenwoordige tijd aangehouden, alsof de armseinen nog in gebruik zijn.

In België zijn verschillende armseinstelsels naast elkaar gebruikt. Het meest dominant waren het stelsel waarvan de seinarmen twee standen konden innemen en een seinstelsel waarvan de armen in drie posities werden gesteld. Het zogenoemde tweestandenstelsel werd in 1890 ingevoerd door de Staatspoorwegen om zo enige eenheid in de seinstelsels te brengen van de onafhankelijke spoorwegmaatschappijen. De seinen waren afgeleid van het seinstelsel van de Londen North Eastern Railway (LNER). En omdat in België toen ook al links werd gereden, zoals in Engeland, werden deze seinen ook links van het spoor geplaatst. Het driestandenstelsel, dat in 1919 zijn intrede deed, vond zijn oorsprong in de Verenigde Staten van Amerika. Het kunnen tonen van drie standen werd gezien als een verbetering ten opzichte van het tweestandenstelsel.

Naast de seinstelsels met twee- en driestanden hebben in de Oostkantons, die tot 1920 bij Pruisen hoorden, nog lang Duitse armseinen gestaan. Deze seinen stonden ook nog eens rechts van het spoor. Verder werden op de lijnen van Nord-Belge en CdF de Chimay tot 1941 Franse seinen gebruikt die gelijk waren aan die van de Franse Compagnie du chemin de fer Nord. De eerste daglichtseinen deden in 1932 hun intrede op de lijn Namen-Charleroi Zuid.

Seinstelsel met twee standen

Het tweestandenstelsel bestaat uit stopseinen, waarschuwingsseinen, richtingseinen en rangeerseinen.

De seinarm van het stopsein heeft aan het eind een ronde schijf. De voorzijde is rood met een verticale witte streep. De achterzijde is wit met een verticale zwarte streep. Een lamp zorgt met behulp van een gekleurd glas dat bij duisternis het seinbeeld zichtbaar is. Dit gekleurde glas kan deel uitmaken van de seinarm, of worden bediend door een apart mechaniek rechts van de seinpaal.

Om een machinist te waarschuwen over de stand van het stopsein wordt het vooraf gegaan door een waarschuwingssein (verwittigingssein) zodat hij zo nodig de remming in werking kan stellen. Dit waarschuwingssein is verplicht op lijnen waar sneller mag worden gereden dan 70 km/u. De arm van het waarschuwingssein heeft halverwege een ronde schijf en is aan het eind troffelvormig. De voorkant is geel geschilderd met een zwarte keper en de achterkant is wit met een zwarte streep. Tot 1953 waren er ook waarschuwingsseinen met een rond draaibaar geel bord met zwarte rand (zoals het Duitse voorsein).

1 2 3

V ERMEULEN : A XEL

S ’

FOTO

1. Aanvankelijk waren uiteinden van de armen van de tweestanden stop- en rangeerseinen recht. Om een onderscheid te maken met de in 1919 ingevoerde driestandenseinen kregen de armen van de tweestanden stop- en rangeerseinen aan het eind een ronde schijf en bij de waarschuwingsseinen werd de schijf halverwege aangebracht. 2. 3. De arm van het stopsein is aan de voorzijde rood met een witte streep en aan de achterzijde wit met een zwarte streep.

Dwarsdraadophanging, draadjuk of kabelportiek. Zoals bij de kettingophanging de draagkabel de rijdraad op een vaste hoogte houdt, zo houdt bij het draadjuk een dwarsdraagkabel de richtkabels op hoogte. De draagkabels van de bovenleiding hangen aan de eerste richtkabel en worden daardoor ook in zijdelingse richting vastgehouden. Aan de tweede richtkabel zijn de zijwaartsen voor de rijdraden bevestigd. Hoewel voor de technische belasting een enkele dwarsdraagkabel voldoende is, worden tussen de masten twee dwarsdraagkabels opgehangen. Zo is het mogelijk een dwarsdraagkabel te vervangen zonder de ophanging van de rijdraden weg te halen. In details verschillen de Nederlandse dwarsdraadophanging met de Belgische kabelportieken enigszins. Met name de systeemhoogte en de gebruikte masten.

Voorbeeld van een in Nederland gebruikelijke draagconstructie. Aan een draagkabel hangt via hangdraden de dubbele rijdraad. Bij de draagpunten van de draagkabel is een hulpkabel – de zogenoemde Y-draad – om scherpe knikken bij de draagpunten tegen te gaan. De steunpunten – de zogenoemde zijwaartsen – voor de rijdraad zijn via een extra hangdraad aan de hulpkabel bevestigd om te voorkomen dat de zijwaartse op de rijdraad drukt en daar alsnog een (kleine) oneffenheid veroorzaakt. De draagconstructies hadden oorspronkelijk een symmetrische neerwaartse steun voor het bevestigen van de zijwaartsen later zijn ze op veel plaatsen vervangen door de afgebeelde asymmetrische steun.

1. Dubbele rijdraad 2. Draagkabel 3. Hangdraad 4. Versterkingsleiding 5. Hulpdraagkabel (Y-draad) 6. Paal 7. Draagbalk 8. Hangsteun 9. Zijwaartse 10. Draagkabelbok