As 4 esquinas de Brasília by Lyvia Gamerco

As 4

esquinas de

BrasĂlia

Universidade Católica de Brasília Pró-reitoria de Graduação Centro de Ciências Sociais Aplicadas Curso de Arquitetura e Urbanismo Introdução a Arquitetura e Urbanismo – Turma MWC (5A5B) Orientação do Professor Frederico Barboza Lyvia G. das M. da Costa UC 12024637

Este trabalho visa mostrar um pouco sobre como começou Brasília, cidade sonhada e vislumbrada por tanto tempo, planejada e executada em três anos. Que revolucionou o mundo ao criar uma cidade do nada, se fez conhecer aqui e lá fora, teve arquiteto antes de urbanista, pista de pouso antes de aeroporto e palácio antes de ter plano. Mais que isso, esse trabalho tem a intenção de mostrar por onde Brasília começou, seu centro de vitalidade urbana, onde tantos brasilienses se encontram e seguem seus destinos, onde mora a brasilidade e a identidade de quem é da capital, seu centro borbulhante de vida, o coração da cidade, A Rodoviária.

Sumário Brasília - Um rabisco que pulsava ..................................................................................................... 7 Curiosidades ............................................................................................................................ 16 Os responsáveis ....................................................................................................................... 18 A 4 esquinas de Brasília ...................................................................................................................... 21 Relatório do Plano Piloto (trechos sobre a Rodoviária) .................................................... 24 Fotos da construção ................................................................................................................ 35 Plantas ....................................................................................................................................... 42 Setor Cultural e Setor de Diversões ...................................................................................... 48 A Plataforma hoje ................................................................................................................................ 57 Planta de situação ............................................................................................................................... 70 Planta de locação ................................................................................................................................. 71 Considerações finais ........................................................................................................................... 73 Bibliografia ........................................................................................................................................... 74

Brasília “um rabisco que pulsava “

“Digam o que quiserem, Brasília é um milagre. Quando lá fui pela primeira vez, aquilo tudo era deserto a perder de vista. Havia apenas uma trilha vermelha e reta descendo do alto do cruzeiro até o Alvorada, que começava a aflorar das fundações, perdido na distância. Apenas o cerrado, o céu imenso, e uma idéia saída da minha cabeça. O céu, continua, mas a idéia brotou do chão como por encanto e a cidade agora se espraia e adensa. E pensar que tudo aquilo, apesar da maquinaria empregada, foi feito com as mãos – infra-estrutura, gramados, vias, viadutos, edificações, tudo a mão. Mãos brancas, mãos pardas: mãos dessa massa sofrida – mas não ressentida que é o baldrame desta Nação.” (1) Lucio Costa

1 - Costa, Maria Elisa. Com a palavra, Lucio Costa – roteiro e seleção de textos Maria Elisa Costa. Rio de Janeiro: Aeroplano, 2001.

esde a migração da monarquia portuguesa para a então colônia, se procurava o lugar ideal para estabelecer a corte. Quando Dom João VI, em 1807, atravessou o Atlântico, fugindo da ameaça das tropas napoleônicas, escolheu o Rio de Janeiro para estabelecer a monarquia portuguesa. A corte portuguesa se viu diante da necessidade de transformar o Rio de Janeiro em uma ‘Nova Lisboa’, no entanto, Dom João VI achava que a cidade ideal deveria ser no interior. Um dos primeiros a apoiar a transferência da capital para o interior do país foi Hipólito José da Costa, editor do jornal Correio Braziliense, publicado entre 1808 e 1822. Na época, exilado em Londres, Hipólito da Costa defendia a idéia de um mundo português centrado no Brasil. Dizia que a cidade do Rio de Janeiro era “muito própria para o comércio e a outros fins; mas sumamente inadequada para ser a capital do Brasil”. (2) Mesmo com a derrota de Napoleão em 1815, Dom João VI não voltou para Portugal e ainda elegeu o Brasil com o status de reino, contudo essa decisão o ameaçou de perder seus velhos domínios, obrigando Dom João VI a voltar para Lisboa, em abril de 1821, deixando no Rio de Janeiro seu herdeiro, o príncipe Pedro, nomeado regente do Vice-Reino do Brasil. As Juntas Governativas de várias províncias brasileiras instaladas em Lisboa, propuseram um aditamento à constituição, no qual o artigo 1° situava a capital do império “no centro do Brasil, entre as nascentes dos rios confluentes do Paraguai e Amazonas”, e ainda lhe concedia o nome de “Brazilia”. Em 21 de setembro de 1821, as cortes decidiram pela dissolução do Reino no Brasil e suspenderam toda a estrutura da monarquia que ali se mantinham, além de todos os privilégios reais ao Rio de Janeiro. 2 - COSTA, Hipólito José da. Apud PIMENTEL, Antonio Martins de Azevedo. A nova capital federal e o planalto central do Brazil. Rio de Janeiro

seu famoso discurso do “Fico”, como chamou de volta os deputados brasileiros que estavam em Lisboa, decretou que as forças portuguesas fossem tratadas como inimigas, declarou o Brasil livre da autoridade de Lisboa e se nomeou Pedro I, Imperador do Brasil. José Bonifácio de Andrada e Silva, que havia elaborado o único documento que instruía os deputados brasileiros em Lisboa, trazia um consistente projeto de integração territorial das províncias. Em discurso proferido proferido na Assembléia Constituinte, em 9 de junho de 1823, Andrada e Silva reiterava que a nova capital seria “útil e necessária”, e ainda sugeriu os nomes de “Petropole ou Brasilia”. Em 1883, Dom Bosco, santo Italiano fundador da ordem dos salesianos da Igreja Católica, nunca visitou o Brasil, mas conhecia a América do Sul em sonho. Este sonho está documentado na Memoria biografiche di San Giovanni Bosco (3), com a descrição de uma depressão larga e comprida entre os paralelos 15º e 20º a partir das margens de um lago. “Quando se escavassem as minas escondidas em meio àqueles montes, aparecerá a Terra prometida, donde correrá leite e mel. Será uma riqueza inconcebível“. (4) Francisco Adolfo de Varnhagen (5) – que mais tarde se tornaria o principal historiador do seu país no século XIX dedicou sua vida ao estudo da localização da nova capital. Partiu em uma viagem a cavalo ao Centro-Oeste brasileiro e publicou em 1877, um livro intitulado: A questão da capital: marítima ou no interior? Defendendo a tese de uma capital no interior, e ainda, que esta se localizasse dentro de um triângulo formado por três lagoas: Formosa, Feia e Mestre d’Armas. Alguns anos depois, com o início da República em 1891, o país via-se diante da necessidade de uma nova Constituição, na qual o artigo 3°, concedia uma área de 14.400 quilômetros quadrados para o futuro

3 – Eugene Cerie, Memorie biografiche di San Giovanni, Turim, Società Editrice Internacionale, Vol. XVI, 1935. 4 – Francisco Adolfo Varnhagem (1816-1878), conhecido também como Visconde de Porto Seguro, é considerado por muitos como o “verdadeiro fundador da história do Brasil“, no entanto, esse dado foi ignorado pelas publicacões oficiais do governo JK, mas não pelos historiadores. 5 - GLAZIOU, Correspondência a Luiz Cruls, 1893. In: SILVA, Ernesto. História de Brasília: um sonho, uma esperança, uma realidade. Brasília: Linha Gráfica Editora, 1999. 4ª edição.

Distrito Federal. Em 1892, o recém-eleito primeiro presidente da República do Brasil, o marechal Floriano Peixoto, anunciava que uma Comissão, chefiada pelo belga Luiz Cruls, daí o nome Missão Cruls, seguiria para o planalto central a fim de demarcar a área da nova capital. A expedição levou quase um ano para finalizar os trabalhos, Cruls publicou um relatório no qual limitava o território de Brasília, entre 15 e 16 graus, e longitude entre 47 e 49 graus e levando em consideração o triângulo de Francisco Adolfo de Varnhagen, mas delimitando um retângulo. Na época, o formato escolhido foi alvo de muitas críticas, contudo Cruls agira como engenheiro, preocupando-se também com outros aspectos como relevo e hidrografia. Um dos membros da missão, o botânico Auguste François Marie Glaziou, descreveu a área: “um vastíssimo vale banhado pelos rios Torto, Gama, Vicente Pires, Riacho Fundo, Bananal e outros...”. (6) O projeto ficou esquecido, até que movimentos revolucionários resultaram na chegada do poder de Getúlio Vargas (6). Durante o primeiro governo Vargas (1930-1937), os debates acerca da futura capital ressurgiam, falava-se inclusive em uma nova divisão do território brasileiro, criou-se o artigo 4°, onde dizia que o presidente “nomeará uma Comissão, que, sob instruções do Governo, procederá a estudos de várias localidades adequadas à instalação da Capital”. No entanto, Vargas promoveu o golpe de Estado de 1937, inaugurando o Estado Novo (1937-1945) e promulgou uma nova Constituição sem mencionar a futura capital do Brasil. Somente depois que Vargas foi deposto, a transferência da capital voltaria a ser foco. A Assembléia Nacional reintroduziu a questão da futura capital no artigo 4° da Constituição de 1946, na qual o presidente teria 60 dias para nomear uma comissão, encarregada de encontrar um local apropriado no planalto central. O então presidente Eurico Gaspar Dutra nomeou o General Djalma Polli Coelho como chefe da referida comissão. Polli Coelho apresentou seu relatório em 1948, no qual ampliava a área original do Quadrilátero para 77.000 metros quadrados. Somente em 1953, o Poder Executivo era autorizado a realizar os estudos definitivos 6 - O Brasil preparava-se para assumir uma nova identidade política, que se desvinculava da visão tradicional de um Estado servindo os interesses oligárquicos.

para a escolha do local, ampliando a previsão da população da nova capital para meio milhão. “Geopoliticamente, qualquer pessoa sente que a capital do Brasil sempre foi provisória. Até se pode dizer que o atraso em que nos encontramos, relativamente a certos assuntos, é devido à defeituosa situação da capital...“ (7) “Qualquer pessoa sente“, ou “defeituosa situação do pais“, diante do contexto histórico, demonstram que a transferência da capital possibilitava a Polli Coelho uma organização melhor do pais. “Agora, estamos em condições de prosseguir com segurança a obra ciclópica da construção da terceira metrópole do Brasil, o que, na realidade, significa a retomada da marcha para o Oeste, em que Vera Cruz será a vanguarda desse irresistível avanço para o sertão, levando, assim, para aquelas paragens a civilização e o progresso, numa contribuição inestimável à grandeza da pátria.“ (8) Em 1955, o relatório Belcher finalmente escolhia o local. Cavalcanti de Albuquerque havia criado também uma comissão de ‘Planejamento urbanístico’, tal comissão propunha que a cidade se chamasse “Vera Cruz”, descrita como “uma cidade orgânica, monumental, política, e administrativa”, baseada nos conceitos de cidade-jardim do urbanista britânico Ebenezer Howard. A fim de seguir o modelo modernista, a comissão enviou um convite para Le Corbusier, na intenção de que esse supervisionasse o planejamento da nova capital brasileira. O arquiteto aceitou, mas foi contra a idéia de um concurso de projetos para a nova capital, propondo que o governo deveria eleger um grupo de arquitetos e que ele assumiria o projeto esquemático da cidade. O termo “plano piloto“ usado por ele foi sua única contribuição para o projeto. O projeto tantas vezes adiado, finalmente conheceria o homem capaz de realizá-lo, Juscelino Kubitschek 7 – Poli Coelho, “Mudança da capital, problema geopolítico. 8 – Ernesto Silva, História de Brasília.

de Oliveira. Concretizando um sonho de modernização para o país, a era JK levou adiante o projeto de uma nova capital no interior do Brasil, compromisso central de seu programa de governo, o Plano de Metas. Em 1956, Kubitschek aprovou o estatuto da Companhia Urbanizadora da Nova Capital do Brasil (Novacap) (9), que tinha Israel Pinheiro como o primeiro diretor. Mesmo antes da definição de um projeto urbanístico para a cidade, construções começaram a surgir, foram feitas moradias para os trabalhadores, o Catetinho, o Palácio da Alvorada e o Brasília Palace, e a pista do aeroporto, todos assinados pelo arquiteto Oscar Nieneyer, na época, chefe do Departamento de Arquitetura e Urbanismo da Novacap, Foi feito o famoso concurso para o projeto da capital, houveram 63 inscritos e 26 projetos, mas somente as idéias do consagrado arquiteto e urbanista Lucio Marçal Ferreira Ribeiro Lima Costa, possuíam as tendências modernistas procuradas na época, além da ótima descrição de seu estudo e simplicidade do projeto, que permitia sua

Figura 1 - Croquis do Lucio Costa para o relatório do Plano Piloto

9 - Novacap - Companhia Urbanizadora da Nova Capital do Brasil, responsável por: estabelecer a localização, projetar, e executar a urbanização e construção da futura capital; dispor dos imóveis do Distrito Federal como previsto em lei; executar todos os serviços de competência federal, estadual e municipal e colocar em prática o que fosse necessário para cumprir os objetivos sociais previstos no estatuto.

execução em três anos. O processo de construção, durou 1.310 dias, a tempo de ser inaugurada em 21 de abril de 1960. No dia anterior, uma missa foi celebrada, naquela noite à meia-noite, Brasília tornou-se a capital do Brasil. No dia da inauguração houve uma solenidade na Praça dos Três Poderes, onde Kubitschek recebeu as chaves da cidade das mãos do presidente da Novacap, Israel Pinheiro. Houve parada militar, desfile de candangos, queima de fogo no Eixo Rodoviário e Esquadrilha da Fumaça. Essa data também marca o lançamento do Correio Braziliense (10), e da inauguração da TV Brasília. Lucio Costa era um intelectual, sábio, viajado, conhecia o primeiro mundo, base para sua genialidade. Planejou tudo com a sensibilidade de quem deseja um mundo novo, uma Brasília moderna, voltada para o futuro, mas ao mesmo tempo “bucólica (11) e urbana, lírica e funcional”(12). Influenciado por conceitos urbanistas como a Carta de Atenas, de Le Corbusier e a cidade linear de Arturo Soria y Mata (13) aliado a idéias melhoradas do que se via em outras cidades. Alimentou-se do melhor de suas referências e eliminou cruzamentos para que o tráfego dos automóveis fluísse mais livremente e prédios residenciais com gabarito uniforme sobre pilotis. Uma cidade horizontalmente incomum, valorizando sua amplitude misturada ao céu do cerrado. Brasília é uma adolescente, com muita estrada pela frente. “Era um rabisco que pulsava“ disse Carlos Drummond de Andrade.

10 – O Correio Braziliense passa a ser editado em Brasília, por iniciativa de Assis Chateubriand, 167 anos depois de ter sido fundado em Londres por Hipólito José Costa. 11 - Bucólica é o que faz de Brasília uma cidade-parque, é toda área livre, de paisagem e por assim dizer, de lazer. 12 - Funcionalidade: a Carta de Atenas, escrita pelo arquiteto franco-suíço Le Corbusier em 1933, dava à cidade as funções de habitar, trabalhar, circular e cultivar o corpo e o espírito. O eixo rodoviário (circular) do Plano Piloto faz parte do habitar, e o eixo monumental, do trabalho e lazer. 13 - O esquema de cidade linear havia sido proposto por Arturo Soria y Mata para Madri, em 1882.

“Nasceu do gesto primário de quem assinala um lugar ou dele toma posse: dois eixos cruzandose em ângulo reto, ou seja, o próprio sinal da cruz.“ Lucio Costa

Figura 2 - Desenho para o concurso do Plano Piloto, original de Lúcio Costa [Arquivo Público do Distrito Federal]

Curiosidades 83 bilhões de dólares foi quanto custou a construção da capital; Três anos e sete meses (43 meses) foi o tempo gasto desde a aprovação da lei para a transferência da capital em setembro de 1956, até a inauguração em 21 de abril de 1960; 30.000 homens travbalhavam em 1959; 15.000 toneladas de aço serviram de estrutura para os prédios dos ministérios e anexos do Congresso; 500.000 metros quadrados de área construída compunham a cidade na data da inauguração; 20.000 quilômetros de rodovias foram abertas para ligar Brasília a outras regiões. Em 1987, Brasília é considerada Patrimônio Mundial, Cultural e Natural da Humanidade pela Organização das Nações Unidas para a Educação, a Ciência e a Cultura - Unesco.

Juscelino Kubitschek

Juscelino Kubitschek de Oliveira nasceu em 12 de setembro de 1902 em Diamantina, Minas Gerais. Filho de um caixeiro-viajante e de uma professora, formou-se como médico na cidade de Belo Horizonte. Descobriu a política quando foi trabalhar como capitão-médico da Polícia Militar. Foi Deputado, Governador e presidente com seu slogan “Cinqüenta Anos em Cinco”. O seu feito mais marcante foi a construção da cidade de Brasília e instituição do Distrito Federal, que marcou a transferência da capital federal em 21 de abril de 1960. Faleceu em 1976.

Oscar Niemeyer

Oscar Ribeiro de Almeida de Niemeyer Soares Filho nasceu no dia 15 de dezembro de 1907. Filho de Oscar de Niemeyer Soares e Delfina Ribeiro de Almeida , o arquiteto nasceu no bairro de Laranjeiras no Rio de Janeiro. Estudou na Escola Nacional de Belas Artes, onde, em 1934, se formou como arquiteto e engenheiro. Niemeyer tem somente uma filha, Anna Maria Niemeyer, que lhe deu cinco netos, treze bisnetos e quatro trinetos. Mesmo centenário, ele continua trabalhando todos os dias em seu escritório em Copacabana. É um grande arquiteto brasileiro, além de ser considerarado um dos nomes mais influentes na arquitetura moderna internacional, é responsável por várias obras famosas como o Museu Nacional da República, a Pampulha, e a Casa das Canoas.

Lucio Costa

Construtora Rabello

Lucio Marçal Ferreira Ribeiro de Lima e Costa, nasceu em Toulon, na França em 1902. Se formou pela Escola Nacional de Belas Artes - Enba, no Rio de Janeiro, em 1927. Arquiteto, urbanista, estudioso e teórico da arquitetura, e conservador do patrimônio. Sua vitória no concurso para o plano piloto de Brasília, em 1957, assinala sua carreira, é o marco inicial de uma série de projetos urbanísticos que ele desenvolveu em seguida. Em 1995, aos 93 anos de idade, o arquiteto lança Lucio Costa: Registro de uma Vivência, livro autobiográfico contendo projetos, ensaios críticos, cartas pessoais e textos. Faleceu em 1998.

Marco Paulo Rabello, foi um engenheirocivil que assinou a fundacao da Construtora Rabello S.A., em 1945. A Construtora Rabello participou das obras mais importantes da época se tornando uma das maiores empresas da America do Sul. Foi a principal construtora de Brasilia, dando vida aos marcos arquitetônicos de Oscar Niemeyer, como o Palácio da Alvorada, o Palácio do Planalto, o Teatro Nacional Cláudio Santoro, o Palácio do Jaburu, a Universidade de Brasília, a Catedral Metropolitana de Brasília, a Rodoviária de Brasília, o Supremo Tribunal Federal, o Aeroporto Internacional de Brasília, e outros. Foi a primeira construtora brasileira a realizar grandes obras no exterior, como a Universidade de Constantine na Argelia (1970), projetada por Oscar Niemeyer.

As 4

esquinas de

BrasĂlia 21

Eu caí em cheio na realidade, e uma das realidades que me surpreenderam foi a rodoviária, à noitinha. Eu sempre repeti que essa plataforma rodoviária era o traço de união da metrópole, da capital, com as cidades-satélites improvisadas da periferia. É um ponto forçado, em que toda essa população que mora fora entra em contacto com a cidade. Então eu senti esse movimento, essa vida intensa dos verdadeiros brasilienses, essa massa que vive fora e converge para a rodoviária. Ali é a casa deles, é o lugar onde eles se sentem à vontade. Eles protelam, até, a volta para a cidade-satélite e ficam ali, bebericando. Eu fiquei surpreendido com a boa disposição daquelas caras saudáveis. E o “centro de compras” então, fica funcionando até meia noite. Isto tudo é muito diferente do que eu tinha imaginado para esse centro urbano, como uma coisa requintada, meio cosmopolita. Mas não é. Quem tomou conta dele foram esses brasileiros verdadeiros que construíram a cidade e estão ali legitimamente. Só o Brasil. E eu fiquei orgulhoso disso, fiquei satisfeito. É isto. Eles estão com a razão, eu é que estava errado. Eles tomaram conta daquilo que não foi concebido para eles. Foi uma bastilha. Então eu vi que Brasília tem raízes brasileiras, reais, não é uma flor de estufa como poderia ser. Brasília está funcionando e vai funcionar cada vez mais. Na verdade, o sonho foi menor do que a realidade. A realidade foi maior, mais bela. Eu fiquei satisfeito, me senti orgulhoso de ter contribuído. (14)  Lucio Costa

14 - Entrevista in-loco ao jornal do Brasil, 1984.

Figura 3 - Croquis do Lucio Costa para o relat贸rio do Plano Piloto

Relatório do Plano Piloto Rodoviária

5 – O cruzamento desse eixo monumental, de cota inferior, com o eixo rodoviário-residencial impôs a criação de uma grande plataforma liberta do tráfego que não se destine ao estacionamento ali, remanso onde se concentrou logicamente o centro de diversões da cidade, com os cinemas, os teatros, os restaurantes etc. (figura 4) 6 – O tráfego destinado aos demais setores prossegue, ordenado em mão única, na área térrea interior coberta pela plataforma e entalada nos dois topos mas aberta nas faces maiores, área utilizada em grande parte para o estacionamento de veículos e onde se localizou a estação rodoviária interurbana, acessível aos passageiros pelo nível superior da plataforma. Apenas as pistas de velocidade mergulham, já então subterrâneas, na parte central desse piso inferior que se espraia em declive até nivelar-se com a esplanada do setor dos ministérios. 7 – Desse modo e com a introdução de três trevos completos em cada ramo do eixo rodoviário e outras tantas passagens de nível inferior, o tráfego de automóveis e ônibus se processa tanto na parte central quanto nos setores residenciais sem qualquer cruzamento. Para o tráfego de caminhões estabeleceu-se um sistema secundário autônomo com cruzamentos sinalizados mas sem cruzamento ou interferência alguma com o sistema anterior, salvo acima do setor esportivo e que acede aos edifícios do setor comercial ao nível do subsolo, contornando o centro cívico em cota inferior, com galerias de acesso previstas no terrapleno. 10 – Nesta plataforma onde, como se via anteriormente, o tráfego é apenas local, situou-se então o centro de diversões da cidade (mistura em termos adequados de Piccadilly Circus, Times Square e Champs Elysées). A face da plataforma debruçada sobre o setor cultural e a esplanada dos ministérios, não foi edificada com exceção de uma eventual casa de chá e da ópera, cujo acesso tanto se faz pelo próprio setor de diversões, como pelo setor

cultural contíguo, em plano inferior. Na face fronteira foram concentrados os cinemas e teatros, cujo gabarito se fez baixo e uniforme, constituindo assim o conjunto deles um corpo arquitetônico contínuo com galeria, amplas calçadas, terraços e cafés, servindo as respectivas fachadas em toda a altura de campo livre para a instalação de painéis luminosos de reclame (fig. 11) As várias casas de espetáculo estarão ligadas entre si por travessas no gênero tradicional da rua do Ouvidor, das vielas venezianas ou de galerias cobertas (arcades) e articuladas a pequenos pátios com bares e cafés, e “loggias” na parte dos fundos com vista para o parque, tudo no propósito de propiciar ambiente adequado ao convívio e à expansão (fig. 11). O pavimento térreo do setor central desse conjunto de teatros e cinemas manteve-se vazado em toda a sua extensão, salvo os núcleos de acesso aos pavimentos superiores, a fim de garantir continuidade à perspectiva, e os andares se previram envidraçados nas duas faces para que os restaurantes, clubes, casas de chá etc., tenham vista, de um lado para a esplanada inferior, e do outro para o aclive do parque no prolongamento do eixo monumental e onde ficaram localizados os hotéis comerciais e de turismo e, mais acima, para a torre monumental das estações radioemissoras e de televisão, tratada como elemento plástico integrado na composição geral (Figs. 9, 11, 12). Na parte central da plataforma, porém disposto lateralmente, acha-se o saguão da estação rodoviária com bilheteria, bares, restaurantes, etc., construção baixa, ligada por escadas rolantes ao “hall” inferior de embarque separado por envidraçamento do cais propriamente dito. O sistema de mão única obriga os ônibus na saída a uma volta, num ou noutro sentido, fora da área coberta pela plataforma, o que permite ao viajante uma última vista do eixo monumental da cidade antes de entrar no eixo rodoviário residencial — despedida psicologicamente desejável. Previram-se igualmente nessa extensa plataforma destinada principalmente, tal como no piso térreo, ao estacionamento de automóveis, duas amplas praças privativas dos pedestres, uma fronteira ao teatro da ópera e outra, simetricamente oposta, em frente a um pavilhão de pouca altura debruçado sobre os jardins do setor cultural e destinado a restaurante, bar e casa de chá. Nestas praças, o piso das pistas de rolamento, sempre de sentido único, foi ligeiramente sobrelevado em larga extensão, para o livre cruzamento dos pedestres num e noutro sentido, o que permitirá acesso franco e direto tanto aos setores do varejo comercial quanto ao setor

dos bancos e escritórios (fig. 8). 11 – Lateralmente a esse setor central de diversões, e articulados a ele, encontram-se dois grandes núcleos destinados exclusivamente ao comércio — lojas e “magazins”, e dois setores distintos, o bancário-comercial, e o dos escritórios para profissões liberais, representações e empresas, onde foram localizados, respectivamente, o Banco do Brasil e a sede dos Correios e Telégrafos. Estes núcleos e setores são acessíveis aos automóveis diretamente das respectivas pistas, e aos pedestres por calçadas sem cruzamento (fig. 8), e dispõem de auto-portos para estacionamento em dois níveis, e de acesso de serviço pelo subsolo correspondente ao piso inferior da plataforma central. No setor dos bancos, tal como no dos escritórios, previram-se três blocos altos e quatro de menor altura, ligados entre si por extensa ala térrea com sobreloja de modo a permitir intercomunicação coberta e amplo espaço para instalação de agências bancárias, agências de empresas, cafés, restaurantes, etc. Em cada núcleo comercial, propõe-se uma seqüência ordenada de blocos baixos e alongados e um maior, de igual altura dos anteriores, todos interligados por um amplo corpo térreo com lojas, sobrelojas e galerias. Dois braços elevados da pista de contorno permitem, também aqui, acesso franco aos pedestres. Figura 4 - Croquis do Lucio Costa para o planejamento da Plataforma

rasília vai muito além de uma capital planejada, é a concepção de uma cidade feita para o trabalho e o lazer. Lucio Costa ainda concretiza seu conceito para o “morar e viver“, e mesmo que a palavra “escala“ não apareça na Memória Descritiva do Plano Piloto de 1957, a capital ainda abrange “quatro escalas”: • A Escala Monumental é formada pelo Eixo Monumental, da extensão da Praça dos Três Poderes até a Praça do Buriti; •A Escala Gregrária é também conhecida como setor do cotidiano, abrange a Plataforma Rodoviária, os setores de diversões, comerciais, bancários, hoteleiros, médico-hospitalares, de autarquias e de radio/televisão Norte e Sul; •A Escala Bucólica, confere a Brasília o caráter de cidade-parque é constituída por todas as áreas livres destinadas à preservação paisagística e ao lazer. • A Escala Residencial, que abrange as Superquadras e simboliza a nova maneira de viver. Lucio Costa as assumiu no tempo, em sua concepção para designar as partes da cidade, e aqui vemos, no coração da capital, o elemento mais forte da escala gregária, a Plataforma da Rodoviária, uma das mais completas e complexas obras de Brasília. A dimensão cotidiana de Brasília é mutante, um prédio não prédio, que se dissolve na paisagem, faz encontro com os eixos, é estação de ônibus, shopping, estacionamento, setor de serviços e tantas outras atividades.

“Em torno dessa magnífica plataforma, não tardará a instalar-se um centro borbulhante de vida, com as suas instituições de cultura, as suas salas de espetáculos, as suas lojas, as suas galerias, as suas vielas de porte veneziano, seus trevos, terraços e cafés, onde se encontrará o ambiente propício à vida em comum, o lugar de encontro, o convívio tão necessário ao cotidiano.” (15) Na Memória Descritiva do Plano Piloto, Lucio Costa descreve a Plataforma da Rodoviária como “uma grande plataforma liberta do tráfego que não se destine ao estacionamento ali, remanso onde se concentrou logicamente o centro de diversões da cidade, com os cinemas, os teatros, os restaurantes, etc.”. O centro borbulhante de Brasília é muito maior do que apenas a Rodoviária, é um complexo que abrange um centro social e de diversões. Compõe-se de dois enquadramentos edificados de 250 por 100 metros, de cinco andares cada um, destinados a escritórios. Ainda há cafés, restaurantes e lojas em contato direto com a plataforma e vista livre para a Esplanada dos Ministérios. Uma amplitude de paisagem se comparada com as Superquadras residenciais. É possível observar a diferença do planejamento para a obra real, quando na Memória descritiva, Lucio Costa se refere às construções debruçadas sobre a Plataforma Rodoviária, não como “dois enquadramentos edificados”, mas como “um corpo arquitetônico contínuo, com galeria, amplas calçadas, terraços e cafés, servindo as respectivas fachadas em toda a altura de campo livre para a instalação de painéis luminosos de reclame” (figura). Ainda é perceptível como a proposta original tinha maiores valores urbanistas proporcionadas pelo edifício contínuo que une as partes norte e sul do centro urbano, mesmo assim, a construção real não desvirtua a intenção de seu planejador, de ter um centro urbano ativo. A intenção maior foi concretizada, Lucio Costa conseguiu encaixar levemente na paisagem um projeto megalomaníaco que exigiu monumental movimento de terra. 15 – Juscelino no discurso de inauguração da Rodoviária. 12 de setembro de 1960

Sua construção não foi fácil, foi necessário fazer uma maquete do Eixo Rodoviário para que o então presidente, Juscelino Kubitschek, e até o próprio Lucio Costa entendesse como funcionavam os três planos. Mesmo que não estivesse totalmente pronta na inauguração da capital, a Plataforma da Rodoviária foi a estrutura articuladora de todo o projeto urbano do Plano Piloto. Foram usados cerca de 350 caminhões para a retirada de 10 metros de profundidade de terra da fundação da plataforma. Essa terra foi transferida para a Praça dos Três Poderes numa acomodação topográfica quase mágica, como se o terreno já tivesse essa intenção e assim, faz com que a Plataforma se faça presente sutilmente, como um mirante para a Esplanada e as obras de Niemeyer. A Plataforma foi construída com concreto armado moldados no local e mesmo sendo uma obra monumental, Lucio Costa não faz do concreto armado um fator expressivo em seus 700 metros. A obra também foi feita na base de experimentações, foi decidido que era melhor colocar as vigas de 2 metros de altura no lugar certo, antes das grandes movimentações de terra, assim como foi definido antes os vãos de 28.50m. A obra ainda abrange estudos de construção de rodovias, de fluxos de pedestre e de conexões urbanas. No texto do Relatório do Plano Piloto, Lucio Costa assinala que a face da Plataforma debruçada sobre o setor cultural e a Esplanada dos Ministérios não seria edificada, enquanto que o centro de diversões deveria ser o vetor da atividade urbana da futura Capital, devendo este Setor de diversões corresponder a uma “mistura em termos adequados de Piccadilly Circus, Times Square e Champs Elysées”. No livro “Brasília revisitada”, Lucio Costa se surpreende com a aglomeração popular junto à Plataforma da Rodoviária e seus setores anexos. A grande massa de pessoas vivendo nos espaços públicos entre a Plataforma, o Conjunto Nacional, o Conic, o Teatro Nacional e o Touring Club, ou deslocando-se para o Setor Comercial Sul, ou para o Setor Bancário e autarquias. A imagem se diferenciava da sofisticada e elegante vislumbrada por ele, possuía uma identidade própria, de brasilidade. Nem Lucio Costa nem Juscelino erraram tanto assim. Ao redor da Rodoviária, surge todos os dias um inquieto movimento urbano desde o Conic, ao Conjunto Nacional e às plataformas que ligam a Asa Norte à Asa Sul.   Quando visitou a cidade em meados da década de 1980, Lucio Costa reconheceu a identidade brasiliense

e se encantou com a alteração espontânea. O Eixo Rodoviário passa pela parte superior da plataforma e liga as regiões norte e sul da cidade. No local funcionam praças, bancas de jornal, estacionamento e escadas de acesso ao andar térreo, onde está o terminal de ônibus e a estação de metrô. No térreo é onde se encontra o eixo Monumental, e assim, se determina as quatro esquinas da capital. Um dos raciocínios mais inteligentes desse cruzamento é o truque do retorno após a Rodoviária, que permite a última visão panorâmica dos Ministérios, da Praça dos Três Poderes e do Eixo Monumental leste. É impossível não pensar que Lucio Costa planejou Brasília com grande foco para automóveis e a relação desses com as pessoas. Contrariando uma lógica de que o poder ou a Igreja deveriam estar no centro da cidade, Lucio Costa planejou que nenhuma construção deveria estar à frente do povo, que é quem deve estar no coração da cidade. Lucio Costa fez a Integração e separação simultânea entre pedestre e automóvel, faz com que os dois existam no mesmo lugar, só que separadamente. Única em qualquer outro lugar. Para manter e separar pedestres e automóveis, Lucio Costa planejou nesta extensa plataforma, um estacionamento de automóveis, duas amplas praças para pedestres, uma passagem para o teatro e outra destinada a restaurante, bar e casa de chá. Toda essa composição ainda faz parte da escala gregária. A Rodoviária ocupa o lugar simbólico da conexão de todas as Brasílias numa só, a do centro geográfico da cidade. Todas as cidades-satélites se cruzam na Rodoviária e dela partem passageiros rumo a todo o Distrito Federal. No primeiros anos, os ônibus interurbanos também saíam do cruzamento dos dois eixos.   Hoje, as linhas que trafegam dentro do DF e no entorno, fazem da Plataforma Rodoviária um pólo de grande urbanidade.

“Cidade planejada para o trabalho ordenado e eficiente, mas ao mesmo tempo cidade viva e aprazível, própria ao devaneio e à especulação intelectual, capaz de tornar-se, com o tempo, além de centro de governo e administração, num foco de cultura dos mais lúcidos e sensíveis do país.” Lucio Costa

Figura - 5

Figura - 6

Figura - 7

Figura - 8

Figura - 9

Figura - 11

Figura - 10

Figura - 12

Figura - 13

Figura - 15

Figura - 14

Figura - 16

Figura - 17

Figura - 19

Figura - 18

Figura - 20

Figura - 21

Figura - 23

Figura - 22

Figura - 24

Figura - 25

Figuras de 5 a 26 - construção da Rodoviária (fotos fornecidas pelo Arquivo Público do Distrito Federal)

Figura - 26

A - Estação Rodoviária B - Setor de diversões C - Setor Cultural 1 - Ônibus de pequeno percurso 2 - Ônibus de longo percurso 3 - Desembarque 4 - Embarque 5 - Sanitários 6 - Escadas 7 - Elevadores 8 - Circulação dos ônibus 9 - Rampas da passagem inferior 10 - Passagem inferior 11 - Rampas 12 - Auto Pistas

1 - Escadas 2 - Elevadores 3 - Restaurante / lojas 4 - Serviços anexos 5 - Vazio do pavimento inferior 6 - Projeção do pavimento superior

1 - Escadas 2 - Elevadores 3 - Lojas 4 - Estacionamento 5 - Estacionamento de tรกxis 6 - Pistas 7 - Praรงa de pedestres 8 - Passeio 9 - Rampas 10 - Vazio do pavimento inferior

etor de Diversões Norte corresponde ao Conjunto Nacional – o primeiro shopping de Brasília. Em seu primeiro projeto, o Conjunto Nacional possuía amplas varandas voltadas para a Esplanada, sem os famosos painéis luminosos descritos no Relatório do Plano Piloto. Foi necessário mudar o projeto para que Lucio Costa aprovasse. Foi elaborada uma fachada Leste, voltada para a Plataforma e para a Esplanada, com os grandes painéis luminosos para propaganda. Assim, o projeto do Conjunto Nacional, de autoria de Nauro Esteves segue à risca a orientação do próprio Lucio Costa em seu conceito de Piccadilly Circus. Hoje, o shopping ainda possui os painéis publicitários, mas esses não são luninosos. O Conjunto Nacional ainda possui salas de escritório em seus outros andares.

Teatro Nacional Claudio Santoro é o único elemento do setor cultural, uma edificação em forma de tronco de pirâmide com dois de seus lados totalmente cegos e cobertos por baixos relevos de autoria de Athos Bulcão. Os outros dois lados são marcados pela sequência de grandes vigas aparentes. Possui três salas de espetáculos: a Sala Villa-Lobos, a Sala Martins Pena e a Sala Alberto Nepomuceno. Possui ainda um foyer, que serve como local de exposições e cujo paisagismo é de Roberto Burle Marx.

o Relatório do Plano Piloto, Lucio Costa diz que a face da plataforma elevada sobre o Setor Cultural e a Esplanada não seria edificada, com exceção de uma eventual “casa de chá” e da “Ópera”, ambas conectando os diferentes níveis e zonas. Foi erguido o edifício sede do Touring Club do Brasil. Lucio Costa desejava um pavilhão de pouca altura, Oscar Niemeyer o projetou como uma pequena edificação avarandada, organizada em dois pavimentos.

CONIC se faz interessante por ser visto e não visto ao mesmo tempo, muitos conhecem, mas poucos transeuntes reparam no edifício na correria do di-a-dia. O conjunto de edifícios que compõem o CONIC fazem parte do projeto original do Plano Piloto e foi pensado pelo próprio Lúcio Costa como um setor de diversões urbanas. Na proposta original de Lúcio Costa, este “Setor de Diversões Sul” abriagaria livrarias, cafés, boates, e outras atividades que pudessem vir a preencher as necessidades de lazer. Foi pensado em um local sofisticado, que proporcionasse o encontro de diferentes grupos de funcionários, estudantes, comerciantes, e profissionais, fazendo assim, um local democrático . Mesmo com seu “esquecimento“ e falta de conservação, o CONIC faz parte do patrimônio da humanidade tanto quanto os demais imóveis de porte da capital.

A Plataforma hoje

“A cidade, que primeiro viveu dentro da minha cabeça, se soltou, já não me pertence, – pertence ao Brasil.” Lucio Costa

Plataforma hoje, não mudou muito desde sua concretização no quesito da arquitetura e funcionalidade, ainda é icônica na sua concentração de brasilienses e no cruzamento dos eixos. É composta por quatro níveis: • Subsolo, por onde passa o trecho de tráfego do Eixo Rodoviário; • Térreo, que abriga os pontos terminais das linhas de ônibus do DF e do entorno, acesso para a estação do metrô e algumas lojas e serviços; • Mezanino, com lojas e serviços diversos; • Deck superior, que é composta por uma plataforma com lojas, além da área de tráfego veicular predominantemente, sobre o qual se debruçam o edifício do Shopping Conjunto Nacional, o Conic, o antigo Touring Clube e o Teatro Nacional. É no centro da cidade que a urbanidade acontece, e a Plataforma da Rodoviária reúne os melhores prérequisitos para tal. Por ela passam diariamente em média de 500 mil pessoas, e mesmo com o alto índice de utilização de carro particular no DF, ainda se usa muito o transporte coletivo. A atraente concentração de pessoas aliada aos amplos espaços, atrairiam o comércio informal, que até 2008 faziam com que grande quantidade de camelôs ocupassem parte das calçadas e estacionamentos. Transitar no local era demasiadamente difícil, havia a necessidade de se desviar das barracas, que formavam uma verdadeira feira ali e ainda havia o problema da poluição sonora (figura 27). Os camelôs foram removidos para um “shopping popular”, localizado próximo à Estação Rodoferroviária, no final do Eixo Monumental. Ambulantes não deixam de passar por ali, mas não se fixam, hoje, o cenário da Rodoviária é como deveria ser desde a sua criação. Embora a paisagem limpa ainda possa ser vista durante a semana (figura 28), durante os finais de semana os ambulantes aproveitam a falta de policiamento e instalam seus camelôs no local.

Figura 27 - Situação da Plataforma antes da remoção dos camelôs. (Fonte: Gabriela Tenorio.)

Figura 28 - Situação da Plataforma antes da remoção dos camelôs. (Fonte: Gabriela Tenorio.)

Quanto à acessibilidade de automóveis do local, percebe-se o acesso apenas para ônibus, pois nem para os carros nem para as bicicletas foi previsto espaço para a circulação, embarque nem desembarque de passageiros. Já para os pedestres, o acesso a plataforma é dificultado pela escassez de circulação e ligação entre a Esplanada dos Ministérios e a Rodoviária, com poucas faixas de pedestre controladas por semáforo. Para o nível superior, onde se localiza o CONIC e o Conjunto Nacional, o acesso para o nível inferior é garantido por dois conjuntos de escada compostos por uma faixa fixa de duas escadas rolantes, além de três elevadores, localizados entre os blocos de escada; todos eles se direcionam para a parte coberta do piso superior da plataforma. Infelizmente, aliado ao mau estado de Figura 29 - Escadas da Rodoviária

conservação, as escadas e elevadores não funcionam na sua plenitude e muitas vezes permanecem desligados. Observo que mesmo com a amplitude de espaço, há um problema de acessibilidade para pedestres, dada pelos grandes estacionamentos e poucos acessos por faixas de pedestre. Por isso, também é Possível observar a baixa utilização das praças em frente ao Conjunto Nacional e CONIC, além da má conservação da praça em frente ao CONIC, que não atrai os transeuntes. Ainda não há sinalização tátil deficientes visuais, no entanto há sinalização sonora e elevadores que, embora não estejam adequadamente sinalizados, garantem o acesso dos cadeirantes. Há uma estimativa de permanência na Plataforma de 30 minutos, o que justifica o seu constante e intenso fluxo de pessoas. Neste pensamento, hoje a Rodoviária conta com televisores instalados em cada terminal de ônibus, onde é Possível assistir as principais notícias do dia, bem como outras formas de entretenimento. Para a facilidade de uso da Rodoviária, foram instalados terminais de consulta digitais (figuras de 31 a 40), onde é possível que as pessoas consultem linhas de ônibus, rotas e horários, bem como um mapa da Rodoviária indicando onde se deve acessar o ônibus pretendido. A Plataforma possui ainda elementos que viraram Figura 30 - painéis digitais

símbolos da cidade e que já estão profundamente marcados, como os fotógrafos lambe-lambe de fotos 3x4 e a famosa Pastelaria Viçosa (figura 41) que todos os dias serve milhares de pastéis acompanhados de caldo de cana, atração turística até os dias de hoje. É possível assistir um vídeo explicativo antes da consulta (figuras 32 a 40)

Figura 32 - terminais de consulta Figura 31 - terminais de consulta

Figura 33 - terminais de consulta

Figura 35 - terminais de consulta

Figura 34 - terminais de consulta

Figura 36 - terminais de consulta

Figura 37 - terminais de consulta

Figura 39 - terminais de consulta

Figura 38 - terminais de consulta

Figura 40 - terminais de consulta

Figura 41 - Pastelaria Viรงosa

O pólo de vitalidade urbana, por muito tempo, teve fama de sujo e mal cuidado, é verdade que sua conservação ainda não é exemplar, mas se visitarmos a Rodoviária hoje, as melhorias são visíveis, o atual administrador, Severiano da Silva, proibiu qualquer panfleteiro no local, melhorou a higienização de um modo geral e implantou purificadores de ar nos banheiros (figuras 42 a 44), assim como mictórios eco-sustentáveis, que não precisam de água.

Figuras 42, 43, 44 - banheiros

Ainda é relevante comentar sobre o metrô, operado pela estatal Metrô-DF - Companhia do Metropolitano do Distrito Federal. Tem sua estação principal no subsolo da Rodoviária, chamada de Estação Central, dali segue em duas linhas (Verde e Laranja) para Asa, Sul, Park Shopping, Guará, Arniqueiras, Águas Claras, Taguatinga, Furnas, Ceilândia e Samambaia. Ainda não existem estações na Asa Norte.

Figura 45 - estação do metrô

Planta de situação

Planta de locação

1 - CONIC 2 - Conjunto Nacional 3 - Praças 4 - Plataforma de acesso à Rodoviária 5 - Antigo Touring Club 6 - Teatro Nacional

Considerações finais Confesso que fiquei com medo ao pegar este tema, no entanto, ao começar as pesquisas, me deparei com a agradável surpresa de sentir que não sabia praticamente nada a respeito da Rodoviária ou de outros temas que a envolvem. O coceito de esquina é puramente brasileiro, é o ponto de encontro, de convergência, onde o movimento acontece. E já faz parte do folclore nacional dizer que há “ausência de esquinas“ em Brasília. Teoricamente, esquina se dá por cruzamentos e Brasília não possui cruzamentos propriamente ditos, principalmente por causa das tesourinhas. “Brasília ‘não tem esquina’. Esta observação aponta para a inexistência, em Brasília, de todo um sistema de espaços públicos que as ruas tradicionalmente instituem em outras cidades brasileiras” (16). No meu ver, Brasília não tem esquinas como as das outras cidades, nascidas somente do cruzamento de duas ruas, Brasília tem esquinas, porque esquinas não se fazem de ruas que se encontram, se faz também de gente que se encontra. Brasília tem esquina no encontro de pessoas, que saem do trabalho e vão direto se encontram num barzinho. Brasília tem esquina nos shoppings, onde a gente sempre encontra alguém. Brasília tem esquina nos clubes, à beira do lago ou no Teatro. Brasília tem esquina onde a gente come pedaços de pizza em pé. Brasília tem esquina no Parque da Cidade. Brasília tem esquinas na Rodoviária, onde o Norte e o Sul do Eixo Monumental se encontram com o Leste e Oeste do Eixo Rodoviário, além da quantidade de gente que se encontra ali, gente que passa, gente que chega e que vai. O centro borbulhante de vida da capital, agora, faz todo sentido. 16 - HOLSTON, James. A Cidade Modernista: uma crítica de Brasília e sua utopia. São Paulo: Companhia das Letras, 1993.

Bibliografia Sites visitados entre 3 de Maio a 24 de Maio de 2012: http://www.casadeluciocosta.org/ http://www.jobim.org/lucio/ http://doc.brazilia.jor.br/ http://doc.brazilia.jor.br/plano-piloto-Brasilia/relatorio-Lucio-Costa.shtml http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/10.119/3384 (Arquitextos) http://bd.camara.gov.br/bd/ http://cristovam.org.br http://www.sedhab.df.gov.br/sites/300/379/00003331.pdf http://www.correiodoplanalto.com.br COSTA, Maria Elisa. Com a palavra, Lucio Costa; roteiro e seleções de textos. Rio de Janeiro: Aeroplano, 2001. OLIVEIRA, Márcio. Brasília: O mito na trajetória da nação. Brasília: Biblioteca Brasília, 2005. WISNIK, Guilherme. Lucio Costa. 2. ed. São Paulo: Cosac Naify, 2001. BRAGA, Milton. O concurso de Brasília: sete projetos para a capital. São Paulo: Cosac Naify, Imprensa Oficial do Estado, Museu da Casa Brasileira, 2010. Correio Braziliense. Anuário Brasileiro. Brasília 50 anos. Brasília: Voz de Brasília, 2010.

Referências Bibliográficas 1 - Costa, Maria Elisa. Com a palavra, Lucio Costa – roteiro e seleção de textos Maria Elisa Costa. Rio de Janeiro: Aeroplano, 2001. 2 - COSTA, Hipólito José da. Apud PIMENTEL, Antonio Martins de Azevedo. A nova capital federal e o planalto central do Brazil. Rio de Janeiro 3 – Eugene Cerie, Memorie biografiche di San Giovanni, Turim, Società Editrice Internacionale, Vol. XVI, 1935. 4 – Francisco Adolfo Varnhagem (1816-1878), conhecido também como Visconde de Porto Seguro, é considerado por muitos como o “verdadeiro fundador da história do Brasil“, no entanto, esse dado foi ignorado pelas publicacões oficiais do governo JK, mas não pelos historiadores. 5 - GLAZIOU, Correspondência a Luiz Cruls, 1893. In: SILVA, Ernesto. História de Brasília: um sonho, uma esperança, uma realidade. Brasília: Linha Gráfica Editora, 1999. 4ª edição. 6 - O Brasil preparava-se para assumir uma nova identidade política, que se desvinculava da visão tradicional de um Estado servindo os interesses oligárquicos. 7 – Poli Coelho, “Mudança da capital, problema geopolítico. 8 – Ernesto Silva, História de Brasília. 9 - Novacap - Companhia Urbanizadora da Nova Capital do Brasil, responsável por: estabelecer a localização, projetar, e executar a urbanização e construção da futura capital; dispor dos imóveis do Distrito Federal como previsto em lei; executar todos os serviços de competência federal, estadual e municipal e colocar em prática o que fosse necessário para cumprir os objetivos sociais previstos no estatuto. 10 – O Correio Braziliense passa a ser editado em Brasília, por iniciativa de Assis Chateubriand, 167 anos depois de ter sido fundado em Londres por Hipólito José Costa.

11 - Bucólica é o que faz de Brasília uma cidade-parque, é toda área livre, de paisagem e por assim dizer, de lazer. 12 - Funcionalidade: a Carta de Atenas, escrita pelo arquiteto franco-suíço Le Corbusier em 1933, dava à cidade as funções de habitar, trabalhar, circular e cultivar o corpo e o espírito. O eixo rodoviário (circular) do Plano Piloto faz parte do habitar, e o eixo monumental, do trabalho e lazer. 13 - O esquema de cidade linear havia sido proposto por Arturo Soria y Mata para Madri, em 1882. 14 - Entrevista in-loco ao jornal do Brasil, 1984. 15 – Juscelino no discurso de inauguração da Rodoviária. 12 de setembro de 1960 16 - HOLSTON, James. A Cidade Modernista: uma crítica de Brasília e sua utopia. São Paulo: Companhia das Letras, 1993.

Índice de imagens Croquis por Lyvia Costa - capa e páginas 4, 27, 28, 29, 31, 57 e 58. Figura 1 - Croquis do Lucio Costa para o relatório do Plano Piloto Figura 2 - Desenho para o concurso do Plano Piloto, original de Lúcio Costa [Arquivo Público do Distrito Federal] Figura 3 - Croquis do Lucio Costa para o relatório do Plano Piloto Figura 4 - Croquis do Lucio Costa para o planejamento da Plataforma da Rodoviária Figuras de 5 a 26 - Construção da Rodoviária (fotos fornecidas pelo Arquivo Público do Distrito Federal) Figura 27 - Situação da Plataforma antes da remoção dos camelôs. (Fonte: Gabriela Tenorio.) Figura 28 - Situação da Plataforma antes da remoção dos camelôs. (Fonte: Gabriela Tenorio.) Figura 29 - Escadas da Rodoviária Figura 30 - Painéis digitais Figura 31 - Terminais de consulta Figuras 32 a 40 - Vídeo explicativo para a consulta dos terminais Figura 41 - Pastelaria Viçosa Figuras 42, 43, 44 - banheiros Figura 45 - Estação do metrô