Revista Aeroespacial #5

REVISTA AEROESPACIAL N.ยบ

Semestral | Abril 2013

5

AIR CARGO CHALLENGE 13

DESIGN, BUILD AND FLY...

Empresas em Portugal CEIIA Portugรกlia Airlines Proespaรงo

MEAer e o IST

Semana Aeroespacial 2013

Desenvolvimento tecnolรณgico Viver em Marte a partir de 2023?

Ficha Técnica

Editorial Por Samuel Franco

Título: Revista Aeroespacial Edição: 5 Periodicidade: Semestral Data Lançamento: 08 de Abril de 2013 Direcção Editorial: Samuel Franco Equipa de redação: Ana Macedo, Diogo Monteiro, Samuel Franco, Joaquim Marques e Pedro Albuquerque Edição gráfica: Samuel Franco Colaboraram nesta edição: Ivo Ferreira, Duarte Donas Boto, Duarte Rondão, Ana Timóteo, Patrícia Marques Ferreira, Ricardo Silva, Tomás Ferreira e António Neto da Silva.

Propriedade: Secção Autónoma Aeronáutica Aplicada (S3A); Pavilhão da AEIST, Instituto Superior Técnico, Avenida Rovisco Pais 1049-001 Lisboa, Portugal, email: geral@s3a.ist.utl.pt, site: http://s3a.ist.utl.pt Impressão: Sérgio Fernandes, Unipessoal Lda (Valenteartesgraficas@sapo.pt) Distribuição gratuita

Patrocinadores

Novos desafios!

A Revista Aeroespacial tem sido um constante desafio para esta equipa de redatores e colaboradores. O nosso principal objetivo é melhorar o projeto a cada edição, procurando sempre diversificar temas e levar conteúdos interessantes a todos os nossos leitores.

Nesta edição da revista contámos com uma colaboração especial da APAE e dos seus patrocinadores Proespaço, CEIIA e PGA, e penso que não poderia ter surgido em melhor altura!

Com esta parceria ganhámos uma maior riqueza de conteúdos, novos contactos e uma imagem renovada. Mas, acima de tudo, ganhámos uma estrutura mais sólida e preparada para enfrentar as propostas futuras.

Esta edição da revista segue em linha de rota com a Semana Aeroespacial 2013 organizada pela APAE, onde poderão consultar informações sobre este evento bem como artigos sobre os respetivos patrocinadores. Claro está que a estrutura anterior foi respeitada, pelo que poderás encontrar artigos desde o passado MEAer até aos mais recentes desenvolvimentos tecnológicos.

Não posso ainda deixar de fazer referência ao novo site da S3A, criado para servir de suporte a todos os colaboradores bem como meio de divulgação de trabalhos e projetos. Visitanos em http://s3a.ist.utl.pt.

O grupo da revista aeroespacial deseja a todos a continuação de um ótimo semestre e de ótimos projetos.

ÍNDICE MEAer e o IST

MEAer e Portugal

05 Semana Aeroespacial 2013

10 CEIIA - Damage tolerance analysis of composite laminates regarding different production conditions

06 Air Cargo Challenge 2013

14 PGA - Portugália Airlines

04 Conhecendo a APAE

MEAer Extracurricular

12 Proespaço

16 Reportagem: visita à Embraer Évora

MEAer e o Mundo

MEAer na 1ª Pessoa 08 Um “Supaero” a trabalhar na ESA

18 Desenvolvimento tecnológico: Há vida em...

Marte?

20 Aerobuzz

22 Sobrevoando o passado: Missão Voyager MEAer e Lazer

23 Cartoon Chicken Wings e desafios

04 | MEAer e o IST

Conhecendo a APAE Texto Duarte Donas Boto

Fundada

em 1996, a Associação Portuguesa de Aeronáutica e Espaço – APAE constitui o núcleo de alunos de Engenharia Aeroespacial do Instituto Superior Técnico da Universidade Técnica de Lisboa, estando aberta a todos as pessoas interessadas na área aeronáutica e espacial, desde jovens estudantes a professores e investigadores.

A sua missão primordial passa essencialmente pela promoção e defesa dos interesses de todos os alunos de Engenharia Aeroespacial em Portugal e no resto da Europa, através do estudo e organização de diversas atividades e projetos relacionados com a aeronáutica e o espaço, aliados à cooperação e ao intercâmbio com outras associações nacionais e internacionais.

Como representante do Técnico e da cidade de Lisboa na EUROAVIA - European Association of Aerospace Students, a APAE possui uma ligação privilegiada com as melhores escolas de Engenharia Aeroespacial da Europa. Com mais de 50 anos de história, a EUROAVIA é hoje um importante veículo de ligação e comunicação entre as várias associações de estudantes, como a APAE, e as principais empresas europeias da área.

Além disso, a APAE é também a entidade criadora e responsável do Air Cargo Challenge, uma competição de engenharia universitária já com uma dimensão internacional, que aposta grandemente na inovação e no desenvolvimento de novas tecnologias aeronáuticas aplicadas ao projeto e à construção de aeromodelos.

Ao longo da sua história, a Associação tem desenvolvido uma intensa atividade junto dos alunos da Faculdade, continuando a organizar inúmeras palestras, conferências, simpósios e workshops.

Hoje em dia, as nossas principais iniciativas estão relacionadas com a Semana Aeroespacial, em abril, e as Jornadas de Engenharia Aeroespacial, em outubro, que visam proporcionar um maior contacto entre os alunos e as empresas. Paralelamente, temos ainda dois núcleos plenamente operacionais - Núcleo de Rockets e Núcleo de Arduino.

Se os teus interesses transcendem os livros e gostarias de dar asas às tuas ideias e fazer parte deste grupo de alunos, com grande espírito de trabalho e dinamismo, contactanos e torna-te colaborador da tua Associação! www.apae.org.pt | www.facebook.com/APAE.Lisboa

A EUROAVIA é uma associação de estudantes de

Aeroespacial, que procura facilitar o contacto entre a indústria e os alunos, bem como o intercâmbio entre as diferentes culturas dos países membros.

Fundada em 1959, com apenas 6 universidades de 4 países diferentes, a EUROAVIA tem vindo sempre a crescer, contando hoje com quase 2 mil membros provenientes de 37 universidades, divididas por 18 países, tendo relevância e sendo indubitavelmente reconhecida pela indústria como séria, profissional e digna representante dos estudantes.

Além de promover o contacto e a cooperação entre a academia e a indústria, a EUROAVIA e as suas Associações Filiadas (como é a APAE) promovem várias ativdades, destacando-se os Workshops de Formação,

intercâmbios e dois congressos anuais (EMEAC e AMAEC) O EMEAC 2013, em Bremen, será o próximo evento da EUROAVIA, sendo de realçar que o EMEAC 2011 foi organizado pela APAE, no campus Alameda Instituto Superior Técnico. www.euroavia.net www.facebook.com/EuropeanAerospaceStudents

MEAer e o IST | 05

Texto Duarte Donas Boto

A

APAE - Associação Portuguesa de Aeronáutica e Espaço tem o enorme prazer de apresentar a Semana Aeroespacial 2013, que decorrerá de 8 a 12 de abril, no campus Alameda do Instituto Superior Técnico (IST).

Criada em 2003, e inserida no programa de desenvolvimento de carreiras IST Career Weeks, a Semana Aeroespacial do IST é organizada unicamente por alunos e tem procurado sempre estabelecer-se como um evento de referência, com especial foco na empregabilidade e no estreitamento e fortalecimento das ligações entre e a Faculdade e a indústria.

Nesta edição, contaremos com a presença de várias empresas portuguesas de referência nos setores aeronáutico e espacial, com reconhecido mérito em todo o mundo, e também de vários núcleos de alunos do IST, que exporão os seus trabalho e mostrarão aos futuros Engenheiros o que de melhor se faz atualmente em Portugal.

A Semana Aeroespacial é uma oportunidade única de contactar diretamente com o mundo empresarial e de investigação, estabelecendo desde já ligações profissionais privilegiadas com algumas das melhores empresas do setor com vista à inserção no mercado de trabalho após a conclusão do curso.

O evento consistirá num conjunto variado de atividades ao longo dos cindo dias: • Palestras e apresentações das empresas e dos núcleos de alunos, que terão lugar no anfiteatro do Pavilhão Interdisciplinar; • Feira de Emprego no dia 10 de abril (quartafeira), no átrio do Pavilhão Central, que contará com a presença de diversas empresas e também de núcleos de alunos e procura aproximar estudantes e profissionais; • Workshops de desenvolvimento de competências complementares (lecionados pela Kelly Services, PGA – Portugália Airlines e The Talent City) e também workshop de micro-foguetões – Nível 1, lecionados pelo Núcleo de Rockets da APAE; • Lançamento de rockets e demonstração de voo de aeronaves não tripuladas desenvolvidas pela S3A – Secção Autónoma de Aeronáutica Aplicada, no dia 11 de abril (quinta-feira); • Torneio de futebol e AeroChurrasco a encerrarem a semana de atividades, e coincidindo com as comemorações do Yuri Gagarin’s Night 2013.

Para mais informações sobre as actividades do evento e consultar o horário, o sítio oficial da Semana Aeroespacial é www.sa.apae.org.pt. Aproveita! Contamos com a tua presença!

06 | MEAer Extracurricular

AIR CARGO CHALLENGE

13

Texto Diogo Monteiro (com a colaboração de Pedro Albuquerque e Ricardo Silva)

A maior competição europeia na área aeronáutica

para estudantes universitários está de volta e desta vez realiza-se em Portugal, no próximo mês de agosto.

Como já vem sendo hábito o Instituto Superior Técnico irá estar representado, sendo três as equipas com alunos provenientes da maior escola de engenharia do país que prometem lutar por uma boa classificação nesta reputada competição.

O Air Cargo Challenge é uma competição internacional que o ocorre de dois em dois anos, destinada à comunidade académica na área das engenharias ou ciências e tecnologias. O principal objetivo consiste em projetar e construir uma aeronave rádio-controlada que consiga voar com a maior carga possível, sempre de acordo com as restrições definidas no regulamento de cada edição que incluem normalmente limitações de potência no motor e peso da aeronave, entre outras. A avaliação das equipas não depende unicamente do voo que ocorre durante a competição, mas também da qualidade técnica do projeto avaliada com base no relatório de projeto e desenhos CAD. A edição de 2013 será organizada pela associação

HERCULES Team

estudantil AeroUBI EUROAVIA COVILHÃ - Núcleo de Engenharia Aeronáutica da Universidade da Beira Interior (que venceu o ACC’11 em Estugarda, Alemanha) – e conta com a participação de 31 equipas provenientes dos mais diversos países: Portugal, Grécia, Bélgica, Hungria, Républica Checa, Polónia, Turquia, Alemanha, Espanha, Finlândia, Sérvia, Roménia, Egito, Brasil e China.

Este evento é uma excelente oportunidade para os participantes testarem os conhecimentos adquiridos no seu percurso académico e também desenvolverem outro tipo de capacidades, nomeadamente trabalho de equipa, técnicas de construção e cumprimento de exigentes calendarizações. Em termos de historial o Técnico tem contado pelo menos com uma equipa participante em cada edição, tendo inclusivamente vencido a 2ª edição deste evento com a equipa Ícaro, fruto de uma colaboração com alunos da Universidade de Coimbra, na última edição nacional da competição criada pela Associação Portuguesa de Aeronáutica e Espaço (APAE) em 2003.

Fica agora a conhcecer as equipas que representarão a nossa universidade neste importante acontecimento.

HERCULES Team

Esta equipa é formada exclusivamente por alunos do 3º ano de Engenharia Aeroespacial e todos membros da S3A, são eles: Lin Qi, Hugo Silva, Francisco Huhn, Tiago Freire, Rafael Santos, Rui Diogo e Ricardo Silva.

Assumem-se como uma equipa bastante unida e exigente com o seu trabalho. A aeronave projetada pela equipa terá um formato convencional, composta essencialmente por uma asa com elevada envergadura e uma fuselagem residual. Esta configuração foi essencialmente desenhada para bons desempenhos a baixas velocidades, criando uma elevada sustentação. Revelam ainda que o principal desafio tem sido criar uma estrutura que seja extremamente forte e ao mesmo tempo leve. Face a este repto irão apostar na utilização de materiais compósitos, como a fibra de carbono. Tendo já toda a conceção finalizada

MEAer Extracurricular | 07 encontram-se de momento dedicados à construção, que afirmam estar a decorrer a um bom ritmo. Como objetivo na prova ambicionam ficar nos cinco primeiros mas não

escondem que trabalham a pensar no primeiro lugar.

Website Oficial: http://s3a.ist.utl.pt/~s3a.daemon/ projects/acc13-hercules-team

IST SKYCRUISERS

Outra equipa que representará a S3A e o Instituto Superior Técnico são os IST SKYCRUISERS. Composta por um grupo multidisplinar de alunos, contado com estudantes de Engenharia Aeroespacial e Engenharia Eletrotécnica e de Computadores, pretende desenvolver uma aeronave altamente otimizada e que possa surpreender na competição. Os membros desta equipa são: Nuno Mocho, Eduardo Silva, Guilherme Reis, Iurie Solomon, João Arteiro e Diogo Monteiro. A equipa tem desde a publicação dos regulamentos dedicado-se quase exclusivamente à conceção da aeronave, sendo que já passou por várias configurações. Neste momento encontra-se em fase de finalização do projeto e pretende ter todos os desenhos CAD terminados e dar início à construção do protótipo durante o corrente mês.

Um dos principais focos de atenção da equipa tem sido a parte estrutural, que acreditam ser um dos aspetos de distinção nesta competição perante a alteração de alguns regulamentos face às edições anteriores. A nível de materiais a aposta recairá sobre a balsa com reforços em fibra de carbono e de vidro em algumas zonas critícas, tentando assim uma aeronave leve mas robusta estruralmente.

A equipa prefere não definir qualquer objetivo a nível classificativo, reconhecendo que a sua principal ambição passa por conseguir desenvolver o projeto com sucesso e aproveitar o melhor que esta experiência pode proporcionar.

Website Oficial: http://s3a.ist.utl.pt/~s3a.daemon/ projects/acc13-ist-skycruisers

Lusitânia Team

A LUSITÂNIA Team não representa oficialmente qualquer instituição de ensino superior, mas tem representantes do Instituto Superior Técnico (IST), da Universidade Técnica de Delft (TUD), Universidade Nova de Lisboa (UNL), Universidade da Beira Interior (UBI) e do Instituto Superior da Maia (ISMAI) além de elementos que trabalham ou já trabalharam na indústria. É sem dúvida a equipa mais experiente das três apresentadas sendo que vários elementos já contam com mais que uma participação em edições anteriores do ACC. Em relação à sua aeronave poderá ser partilhado que terá uma envergadura superior a 2.2m e um peso máximo à descolagem (MTOW) acima dos 7Kg, caraterísticas estas do protótipo da PASSAROLA Team, que representou a S3A e o IST no ACC’11. É revelado ainda que terá uma configuração convencional e cauda em T. Esta equipa

também irá apostar nos compósitos, nomeadamente fibra de carbono e de vidro, complementando com a utilização de balsa e contraplacado. De momento a equipa encontrase em preparativos para o inicio da construção durante o mês de abril, ambicionando efectuar o primeiro voo até ao final do mês. Como aspirações para a competição assumem que o principal objetivo será melhorar o resultado obtido pela PASSAROLA Team na Alemanha, ou seja, lutar por um dos primeiros cinco lugares. A equipa pretende ainda projectar o nome das instituições de onde os vários elementos provêm mostrando os bons resultados que se podem obter através de colaborações a nível nacional.

Website Oficial: http://equipalusitania.apae.org.pt/pt/ team.html

08 | MEAer na 1ª Pessoa

Um “Supaero” a trabalhar na ESA O alumni Ivo Ferreira terminou o seu percurso académico em 2007, tendo realizado o seu primeiro estágio na ESA como Portuguese Trainee. Damos-te a conhecer de seguida o trabalho desenvolvido por este engenheiro numa das maiores empresas europeias.

Texto Joaquim Marques e Ivo Ferreira Fotos Ivo Ferreira

Revista Aeroespacial: Olá Ivo. Obrigado desde já pelo tempo que nos dispensaste. Começávamos esta entrevista por falar um pouco acerca da tua primeira “casa”: o que destacas dos tempos de estudante de Aeroespacial no IST? Ivo: Fui aluno do curso de Engenharia Aeroespacial no IST entre 2002 e 2007, tendo estado nos últimos dois anos (2005-07) na Supaero, em Toulouse, como estudante do programa de duplo diploma. Do IST, destaco sobretudo a qualidade da formação teórica e o foco na aprendizagem do “processo de adaptação rápida a novos problemas sem qualquer tipo de ajuda ou conhecimento anterior” (também conhecido por engenharia). Algo que também me marcou no curso de Aeroespacial foi a existência de um elevado espírito de camaradagem, algo singular no contexto do IST. Revista Aeroespacial: Como resumes a tua primeira experiência profissional logo após teres terminado o curso?

Ivo: Após terminar o meu percurso académico no IST (e na Supaero), enveredei pela área espacial, a minha paixão desde tenra idade. Realizei um estágio como Portuguese Trainee na ESA (na Holanda – ESTEC). Trabalhei como engenheiro de testes de motores de propulsão elétrica durante 18 meses. Desenvolvi procedimentos e testei motores iónicos (GIE), motores a efeito Hall (HET), e motores a efeito de campo (FEEP) para missões de demonstração de tecnologia, observação, e ciência (LISA Pathfinder).

Revista Aeroespacial: Após esse primeiro contacto com o mercado de trabalho, quais as tuas experiências seguintes?

Ivo: Durante a minha experiência na Holanda, desenvolvi um interesse pela área de engenharia de sistemas (análise do processo de desenvolvimento de sistemas complexos), e decidi voltar ao percurso académico para realizar um doutoramento. Realizei o meu doutoramento do programa MIT Portugal na área EDAM (Engineering Design and Advanced Manufacturing), destinada ao estudo das áreas multidisciplinares emergentes da combinação de engenharia de sistemas, economia e gestão. Para além das atividades curriculares e de uma experiência no MIT, a minha tese focou-se no desenvolvimento de ferramentas de apoio à decisão e de visualização, com o intuito de aumentar o desempenho no design preliminar de missões espaciais em ambiente concorrente (Concurrent Engineering - CE). Este tipo de ambiente de design, consiste em realizar sessões intensivas de desenvolvimento numa fase inicial do processo de design.

Durante estas sessões, os diferentes especialistas interagem rapidamente, descobrindo e solucionando problemas que poderiam custar imenso tempo e dinheiro se apenas fossem descobertos em fases posteriores do processo de design. Quanto mais complexo for o sistema em questão, maior é o sucesso de CE, o que leva à sua introdução recente em agências espaciais como a ESA, DLR, JAXA e NASA ou empresas como a Boeing, EADS ou Thales.

Revista Aeroespacial: Fala-nos um pouco da tua situação profissional atual.

Ivo: Após o doutoramento, surgiu uma oportunidade de

MEAer na 1ª Pessoa | 09 voltar à ESA para trabalhar no CDF (Concurrent Design Facility), o laboratório onde o design em ambiente CE ocorre no ESTEC. O meu cargo atual é o de System Engineer e consiste em dirigir as sessões de design, focando a atenção dos especialistas para os problemas multidisciplinares, resolvendo conflitos de requisitos, e estabelecendo compromissos tendo em conta os objetivos a nível global. Em paralelo estou também envolvido no desenvolvimento de um software para permitir uma melhor transferência de informação entre subsistemas.

Revista Aeroespacial: Sabemos que estiveste a apresentar um trabalho na conferência da ESA no IST em outubro de 2012: fala-nos um pouco desse teu trabalho e do balanço que fizeste no evento.

Ivo: Em outubro de 2012 realizou-se no IST a conferencia SECESA 2012 (5th International Workshop on Systems & Concurrent Engineering for Space Applications), a conferencia de referência na Europa na area de CE e engenharia de sistemas aplicada a área espacial. O trabalho que apresentei nesta conferencia foi um dos resultados do meu Doutoramento, uma ferramenta multidisciplinar para integrar os diferentes subsistemas durante a fase preliminar de design de maneira síncrona e eficiente. Focou-se numa série de tecnologias de mapeamento e visualização de informação que permitem aumentar a perceção do sistema e do seu processo de design sem requerer um conhecimento aprofundado de cada um dos seus subsistemas.

Trata-se de uma tarefa especialmente importante quando falamos de sistemas espaciais, cujo processo

de design envolve centenas/milhares de pessoas com conhecimentos em áreas altamente especializadas da Aerotermodinâmica a Mecânica Orbital.

Mais concretamente, o meu trabalho mostrou o potencial da aplicação na área espacial de redes neuronais para acelerar o primeiro nível de decisões (determinação de ordens de grandeza), e da visualização realtime de matrizes funcionais de decomposição do sistema (Design Structure Matrix) representando os diferentes subsistemas, as suas inter relações e níveis de confiança dos parâmetros partilhados entre estes.

Revista Aeroespacial: Agora já no mercado de trabalho e olhando para o teu percurso académico, quão importante foram os ensinamentos que adquiriste enquanto estudante de Aeroespacial no IST? Ivo: Engenharia é uma área em constante desenvolvimento que requer imensa adaptação a conceitos novos todos os dias. Os problemas mudam e tornam-se cada vez mais complexos. O IST ensinoume esta capacidade de adaptação que me tem permitido focar em áreas tão diferentes como a modelação de plasmas, ou o desenvolvimento de software.

Revista Aeroespacial: Que conselhos darias aos atuais estudantes de engenharia Aeroespacial para se prepararem para o mercado de trabalho e terem uma carreira de sucesso?

Ivo: No mercado do trabalho o valor apenas aumenta quando a procura é maior que a oferta. Tornem-se especialistas em algo, de preferência naquilo que gostam.

10 | MEAer e Portugal

Damage tolerance analysis of composite laminates regarding different production conditions T.Ferreira*,1, M.Freitas, L.Reis, L.Simões Affiliation of First Author Rua Eng. Frederico Ulrich 2650 TECMAIA, 4470-605 Moreira da Maia, Portugal tomas.ferreira@ceiia.com *

Abstract

Production

The annual growth of the composites demand by the aerospace industry has turned them in some of the most relevant and important in aircraft design. The high strength to weight ratio compared to metals make them a valuable substitute for metallic structural components. The quality requirements of the aerospace industry have led to a dominant use of autoclaves to produce composite components because of the low void content that can be obtained, however, this process is also the most expensive and the conditions inside the autoclave greatly influence the properties of laminates. This project aims to study the damage tolerance of composites regarding different pressures in the autoclave. Mechanical tests of tension, compression and bending were performed to determine the strength of the material and a decrease in the composites strength was observed with the decrease in pressure for all the tests. The materials were also subjected to BVID[1] impact testing and the damage was observed with C-scan imaging, being concluded that the lower the pressure the more susceptible to damage was the laminate. The high density of voids proved to be an obstacle to the penetration of ultrasound waves. In addition, a finite element simulation with Abaqus 6.10 was made to replicate the elastic and damage response of a clamped plate subjected to a central load field. The critical regions were identified by stress concentrations and a relation was found with delamination.

The work contemplated the use of carbon fibre plain weave prepreg with a phenolic matrix. Laminate plates were produced with 12 plies and the stacking sequence: [0, 45, 90, -45, 0, 45]S

The plies were stacked and intermediate vacuum was used for the first 6 plies to suppress most of the air bubbles trapped. The laminates were inserted in an autoclave and subjected to a heat cycle of 135ºC for 90 minutes and 150ºC for 50 minutes. As the influence of the autoclaves’ pressure was the focus of the project, two different pressures were used, being the first laminate produced under 3 bar of pressure plus vacuum and the second laminate under atmospheric pressure (ooa) plus vacuum.

Specimens were cut for 4 types of mechanical tests – tension, compression, bending and impact. The visual inspection of the material showed a clear increase in void density for the lowest pressure as well as an increase in the thickness of the laminate due to the trapped resign.

1

Corresponding author

MEAer e Portugal | 11 Mechanical tests

To determine the influence of autoclave pressure on the composites properties mechanical tests were undertaken, such as tensile, compressive and bending tests. For all these tests it was observed that laminate 2, cured at atmospheric pressure, was weaker than the other laminate, see figure 1. The decrease in the elasticity modulus was justified by the excess of resign in laminate 2, on the other hand, it was observed premature failure of the lowest pressure laminate caused by delamination.

In addition, impact tests were performed to assess the damage tolerance of the material. It was observed more rigidity for the highest pressure laminate expressed by higher loads, see figure 2. With the non-destructive technique of C-Scan it was observed a circular damaged region at the centre, not visible with naked eye. To consolidate, CAI tests (compression after impact) were performed and it was observed a considerable decrease in the compressive strength with higher impact energies.

Figure 1 - Stress-Strain curve for tension.

Figure 2 - Maximum Load achieved during impact.

Finite elements simulation

A finite element static simulation was developed using Abaqus 6.10 as an effort to replicate the load distribution during impact. It was observed a round deformation corresponding to the mechanical tests as well as stress concentrations of compression and tension in the central region, see figures 3 and 4. Finally, it was used a delamination criteria between the plies interfaces to determine damage initiation and propagation during impact.

A quadratic tension and a Benzeggagh-Kenane law was used for the damage criteria[3]. It was observed a circular delamination corresponding to the stress concentration region. However, the pure delamination model proved to be incomplete because it does not account for matrix cracking. It was then proved that the incorporation of a matrix cracking criteria would improve the models accuracy to reality.

Figure 3 - Deformed shape of the clamped plate.

Figure 4 - Stress distribution along the thickness.

ReferĂŞncias [1] D. Gay, S. V. Hoa, and S. W. Tsai, Composite Materials Design and Applications, CRC Press, 2003.

[2] L.Reis, and M. De Freitas, Damage growth analysis of low velocity impacted composite panels, Composite Structures, 38, NÂş1-4, pp. 509-5015 (1997).

[3] S. T. Pinho, Modelling failure of laminated composites using physically-based failure models, PhD Report, Imperial College London, 2005.

12 | MEAer e Portugal

Texto António Neto da Silva

A PROESPAÇO foi criada em 2003, após

a adesão de Portugal à Agência Espacial Europeia (ESA). A Associação tem um papel integrador da Indústria Nacional, defendendo os seus interesses, através de uma atividade intensa junto da Administração Pública e do Governo bem como das Entidades Internacionais. Participa, como “player” fundamental, na elaboração da Estratégia Nacional para o Espaço e define a estratégia de desenvolvimento industrial do setor.

Dado o carácter fortemente institucional do mercado Espacial e a dimensão relativamente pequena das empresas do setor, a PROESPAÇO promove todas as atividades relacionadas com o Espaço, aglutina os esforços dos seus Associados e representa-os nas negociações com as Entidades Públicas e, quando mandatada, também perante as empresas de

grande dimensão onde uma posição comum permite defender melhor os interesses das empresas.

Atualmente a PROESPAÇO representa mais de 95% do volume de contratação da indústria nacional, sendo a única organização a representar os seus interesses. .

Fazem parte da PROESPAÇO as empresas Active Space Technologies, CriticalSoftware, Deimos Engenharia, Edisoft, Efacec, Evoleo Technologies, GMV, Fibersensing, HPS, Lusospace, Indra, Novabase, Omnidea,Tekever a VisionSpace.

Podem integrar a PROESPAÇO todas as empresas que estejam vocacionadas para a produção ou prestação de serviços na indústria espacial, nomeadamente no quadro da ESA, da EUMETSAT e dos ProgramasQuadro da Comissão Europeia e da NASA.

Proespaço - Associação Portuguesa das Indústrias do Espaço Direcção António Neto da Silva – Presidente António Rodrigues de Sousa – Vice-presidente Alberto de Pedro Crespo – Tesoureiro Ivo Vieira – Secretário Pedro Moreira da Silva – Vogal

e-mail: proespaco@mail.telepac.pt Web: www.proespaco.pt Morada: Pólo Tecnológico de Lisboa, CID Estrada do Paço do Lumiar 1600-546 Lisboa Portugal

MEAer e Portugal | 13

www.activespacetech.com

www.criticalsoftware.com

www.deimos.pt

www.edisoft.pt

www.efacec.pt

www.evoleotech.com

http://w3.fibersensing.com

www.gmv.com/pt

www.hps-lda.pt

www.indracompany.com

www.lusospace.com

www.novabase.pt

www.omnidea.net

www.tekever.com

http://visionspacetech.com

Texto Patrícia Marques Ferreira e Ana Timóteo Fotos PGA

A Portugália Airlines (PGA) foi criada em 1988, mas

só começou a operar em 1990. Inicialmente a Companhia explorou rotas nacionais (Lisboa-Porto-Faro) e apenas em 1992 iniciou a sua fase de internacionalização e posterior expansão, tendo a companhia vindo a operar rotas com destino em Espanha, Itália, França, Bélgica e Reino Unido.

Desde o início a frota da PGA foi constituída por Fokker MK0100.

Posteriormente, para além dos Fokker, a Companhia passou a operar também com Embraer ERJ145.

Atualmente a frota da PGA é constituída por 14 aeronaves, sendo 6 Fokker MK0100 (com capacidade para 97 passageiros) e 8 Embraer ERJ145 (com capacidade para 49 passageiros), todas batizadas com nomes de pássaros (de maior porte, no caso dos Fokker: Albatroz, Condor, Flamingo, Gavião, Grifo, Pelicano; mais pequenos no caso dos Embraer: Brigão, Chapim, Cuco, Gaio, Melro, Pardal, Pisco, Rola).

A PGA impôs-se sempre, no mercado, como uma transportadora guiada por elevados padrões de serviço.

A gestão eficaz e rigorosa, o empenho da sua equipa e o compromisso de qualidade para com os passageiros valeram-lhe o reconhecimento internacional, de que faz prova a atribuição do título Melhor Companhia Aérea Regional da Europa em 2001, 2002, 2003, 2004, 2005 e 2006 e o Prémio Best Cabin Staff da Europa, da Skytrax, em 2005.

Em 2007 a PGA integra o Grupo TAP, tendo assumido um novo modelo de negócio e passando a trabalhar, dentro de uma lógica de Grupo, como provedora de capacidade de voo através do aluguer das aeronaves à TAP. Assim, atualmente a PGA posiciona-se no mercado de aluguer de aviões (ACMI (Aircraft, Crew, Maintenance, Insurance)) assumindose como flight capacity provider. Desempenha funções de feeder-defeeder da rede TAP tendo a totalidade da sua capacidade de voo alocada dentro do Grupo.

A aquisição da PGA veio reforçar a posição competitiva da TAP com o aproveitamento de recursos já existentes e de sinergias várias, traduzindo-se no crescimento e melhor oferta no âmbito da rede do Grupo.

MEAer e Portugal | 15

Com a participação da PGA nas operações TAP, ganha corpo o hub do Porto. Não obstante, PGA e TAP são empresas independentes e autónomas, embora dentro do mesmo Grupo (Grupo TAP).

A PGA é uma empresa jovem e dinâmica que aposta muito na formação interna dos seus quadros para manter a competitividade, eficiência e qualidade no serviço prestado pela qual é reconhecida internacionalmente.

A Companhia pretende ser reconhecida no mercado como a melhor Empresa de ACMI (distinguindose pela sua competitividade, qualidade e fiabilidade dos serviços prestados) e acredita na criação de valor para o Cliente, Acionistas e Colaboradores, através da oferta de serviços de ACMI que respondam às expectativas dos clientes, da exploração de novas oportunidades de negócio e do envolvimento e desenvolvimento profissional dos seus colaboradores.

16 | MEAer e Portugal

Reportagem:

Visita à Embraer Portugal SGPS, S.A.

Texto Ana Macedo

No passado dia 18 de fevereiro alguns alunos de MEAer

tiveram a oportunidade de visitar as novas instalações da Embraer em Évora.

Constituindo uma das maiores empresas aeroespaciais do mundo, a Embraer - Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A. é uma construtora de aviões comerciais, executivos, militares e agrícolas, com sede em S. Paulo, no Brasil. Criada pelo governo brasileiro em 1969 de forma a implementar a indústria aeronáutica no país, pretende hoje ser uma “Empresa Global”, atuando nos quatro cantos do planeta e marcando uma forte presença em alguns países.

Em 1943 foi quando surgiu a ideia. Um protótipo desenvolvido pelo CTA – Centro Tecnológico de Aeronáutica – o Bandeirante, que foi posto a voar em 1968, viria a dar asas à fundação da empresa no ano seguinte. A Embraer tem o prestígio que tem por ter investido na formação pelo ITA e CTA de Engenheiros com capacidade para utilizar não só os conhecimentos de engenharia adquiridos, como também a abordagem virada para o negócio, aproveitando os recursos disponíveis de maneira a criar produtos não apenas tecnologicamente desenvolvidos mas também inovadores.

Esta empresa está em Portugal há 9 anos, detendo 65% do capital da OGMA. Em 2008 anunciou a construção de duas instalações - Embraer Compósitos e Embraer Metálicas. O projeto é financiado pela comunidade e os governos europeus. A Embraer apostou na integração das redes de conhecimento europeias ao aliar-se a empresas, universidades e projetos europeus. O objetivo é tirar partido das vantagens aqui existentes e ao mesmo tempo a geração de valor.

A viagem começou cedo e fomos bem recebidos.

Dirigimo-nos primeiramente à sala de reuniões do pavilhão de administração, onde nos foi apresentada a empresa e o seu posicionamento atual.

Seguidamente era altura de ficarmos a saber como tudo funcionava.

Nestas unidades são feitas não apenas peças grandes, mas também peças complexas e críticas, que não podem ter falhas e por isso têm um certo nível de exigência. São na sua maioria componentes que poucas empresas no mundo têm capacidade de produzir (e.g.: peças primárias de asas e estabilizadores, sendo importadas as restantes componentes, mais simples, para serem montadas nas que forem produzidas) e que entrarão na estrutura final dos aviões da Embraer. Estas instalações passaram então a ser cruciais na linha de indústria inovadora da empresa, pois aqui encontram-se processos que utilizam as tecnologias mais específicas.

Um dos motivos pelos quais as fábricas são separadas é o facto de os processos de fabrico das componentes em cada tipo de material diferir muito.

Por serem relativamente novas, as instalações estão equipadas com máquinas específicas, algumas únicas no mundo. Processos também alguns muito raros, por ser necessário haver a capacidade de construir sem ter que estar à espera que sejam fornecidas peças complexas e utensílios raros. Neste momento, algumas das máquinas estão prontas a trabalhar e outras a acabar de serem montadas e testadas. Apesar do imenso espaço (69 km2 no total), cada fábrica só poderá ter no máximo 150 pessoas.

Outra particularidade das fábricas é que a montagem e acabamento das peças são realizados exclusivamente com métodos automatizados.

Embraer Compósitos

Aqui, seguimos o fluxo de produção, acompanhando o trajeto dos componentes, desde a área de deposição das fibras (Ex: máquina ATL para peças grandes e simples), passando pela inspeção a ultrassons com água (varrimento das peças mais críticas), até à área da pintura.

Reparámos nas marcas no chão. De fato, tanto a segurança como a minimização do erro humano são aspetos levados muito em conta. Para isso existem várias

MEAer e Portugal | 17 normas, entre as quais um código de cores e a limpeza regular, também de modo a não haver foreign objects damage, que consistem em peças ou ferramentas fora do sítio e que podem perturbar o funcionamento das áreas de trabalho ou danificar os componentes.

O material utilizado é a fibra de carbono, essencialmente, podendo ser importadas peças em fibra de vidro, para introduzir na estrutura de um estabilizador (deriva) vertical, por exemplo.

No ano passado saiu desta fábrica o 1º conjunto Deriva vertical-Estabilizador horizontal fabricado pela equipa da Embraer Compósitos, componentes estes para o Legacy 500, que voou pouco depois, a 27 de novembro.

Embraer Metálicas

Passando então à 2ª fábrica, entrámos na Nave principal, aquilo a que costumam chamar o “Centro de Gravidade” da fábrica. Pudemos mais uma vez seguir o trajeto de uma peça desde a maquinação (entrada numa fresadora de 20 m, única no mundo) até à sua inspeção por um processo não-destrutivo e pintura, que segue um outro código de cores, e.g. para distinguir zonas numa asa em contacto com o combustível das que estarão secas.

O material utilizado é o Alumínio, que é lá maquinado de forma a obter a espessura desejada. O avião que ganhou destaque nesta altura foi o militar KC-390, que poderá voar antes do final do ano.

Constroem-se então as partes metálicas de algumas componentes do mesmo, de maiores dimensões e peso que aqueles feitos na sua maioria em material compósito.

O bombardeamento por micro-esferas (“Shot Peening”) é um dos processos de acabamento de peças utilizados, constituindo uma das qualidades da fábrica por serem raras as indústrias que os sabem concretizar.

Pudemos também ver algumas peças que foram importadas de França, havendo outras que vêm do Brasil para cá e que são exemplos do que será construído na fábrica de estruturas metálicas. A matéria-prima é toda importada, podendo o fornecedor, contudo, mudar dependendo do custo, da altura, etc.

Como o Brasil não é já aqui ao lado, é necessário uma grande logística para o transporte das peças até ao destino final. O percurso das peças desde o seu fabrico em Évora até ao Brasil tinha que ser feito a partir do porto de Sines. No entanto, até S. Paulo as paragens seriam muitas, pelo que o porto de partida passará a ser Bilbao, em Espanha.

O principal objetivo da Embraer em Évora passa por aproveitar a experiência europeia para a sua indústria. Daí a construção das unidades em Portugal, a partir da qual a Embraer espera também poder contribuir para o desenvolvimento da região.

Com isto, a relação entre o nosso país e o Brasil cresce. As perspetivas para o futuro em Évora são boas.

Após a fase de consolidação das instalações e do funcionamento das fábricas, será ponderado o aproveitamento do espaço que a Embraer tem alugado à volta das mesmas.

O número de trabalhadores atualmente é cerca de 100 e estima-se que em época de produção se façam 3 peças a cada semana, com o trabalho de 300 a 400 trabalhadores. A Embraer assinou com o IST um Memorando de Entendimento em novembro do ano passado, colocando em prática a partilha de conhecimentos e a abertura de oportunidades de estágio, trabalho em dissertações de mestrado/doutoramento e projetos de Investigação. Em relação aos estágios, existe preferência pelos alunos que pretendem ficar a trabalhar na empresa, em relação àqueles que apenas desejam obter experiência. Porém, nesta fase, para a Embraer Portugal qualquer proposta será bem-vinda.

Acabada a visita, estava, ou pelo menos parecia, tudo claro para mim e por isso penso que não devia deixar de fazer a minha apreciação. Foi uma experiência rica, tanto a nível técnico, tendo ficado a conhecer o funcionamento das fábricas e da construtora, como a nível de gestão de uma empresa como a Embraer, que afinal não tem nada no segredo dos deuses, apenas tem objetivos bem definidos, um trabalho conjunto e valores tais que fazem com que o seu papel na indústria aeronáutica e vice-versa seja desempenhado.

Tenho a agradecer à nossa colega Mara Rosado a iniciativa de organizar a visita de estudo, assim como ao Dr. João Taborda e ao Eng. Ricardo Reis, da Embraer Portugal SGPS, que além de terem possibilitado a nossa ida às instalações, nos acompanharam o tempo todo, e como não podia deixar de ser, aos professores Fernando Lau e Filipe Cunha.

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Desenvolvimento Tecnológico

Há vida em... Marte?

Uma empresa holandesa, a Mars One, está neste momento a recrutar civis para se sedearem em Marte.

Mas há uma particularidade: não existe viagem de regresso.

Texto Duarte Rondão

Quantos de nós não se fascinaram enquanto crianças

se irá resumir à módica quantia de 6 mil milhões de dólares. com obras que focavam outros planetas e universos,

Coloca-se então a pergunta: qual será a melhor como os filmes da saga Star Wars ou a série Star Trek? maneira de cobrir este custo? Numa era movida pela Em obras como estas, as viagens interplanetárias, ou até influência dos mass media, a resposta torna-se óbvia: a mesmo intergalácticas, encontravam-se simplesmente à maioria do projeto vai ser financiada por um reality show distância de um botão. Para já, a construção de um motor televisivo! O Mars One não só é patrocinado por um hyperdrive não está nos planos de vencedor do Prémio Nobel da Física, ninguém, mas graças ao projeto No entanto, a crise afecta todos Gerard ‘t Hooft, como também o é Mars One a colonização de outro e, como tal, os primeiros quatro pelo cocriador da série Big Brother, planeta poderá estar para breve.

Paul Romer. A cobertura da missão colonizadores irão partir apenas começará logo na fase inicial,

O empresário holandês com um bilhete de ida. durante o processo de seleção de Bas Lansdorp é a figura por astronautas, em que o público detrás desta iniciativa privada terá a oportunidade de interagir na escolha dos mesmos. que planeia enviar um pequeno grupo de pessoas e

De facto, toda a cronologia referente à estabelecer uma colónia permanente em Marte em 2023. iniciativa Mars One já está traçada. Em 2014 Lansdorp defende que já dispomos de toda a tecnologia começará a ser produzido o primeiro satélite de necessária para enviar humanos para o planeta vermelho. comunicações entre a Terra e Marte. Logo dois anos No entanto, a crise afeta todos e, como tal, os primeiros depois serão enviados cerca de 2500 quilogramas de quatro colonizadores irão partir apenas com um bilhete mantimentos através da cápsula Dragon da SpaceX. de ida. Efetivamente, uma viagem sem retorno reduz

Novamente dois anos depois, o primeiro veículo dramaticamente o custo de uma missão deste calibre, que

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Imagem 1: Um cientista participa numa simulação do terreno de Marte no deserto do Sahara, perto de Marrocos, a Fevereiro de 2013.

(Katja Zanella-Kux/OeWF/Reuters)

Imagem 2: Pré-visualização da colónia marciana em 2025. (Mars One)

de exploração será enviado para escolher a localização ótima para a colónia. Em 2021, não uma mas seis cápsulas Dragon adicionais e outro veículo irão ser lançados com unidades de suporte à vida. No ano seguinte serão enviados os primeiros quatro colonizadores, cuja chegada está prevista para 2023. Daqui em diante, serão enviados grupos de quatro astronautas de dois em dois anos. Prevê-se que em 2033 a colónia conte com 20 habitantes.

É já em 2013 que irá começar a fase de seleção dos primeiros quatro astronautas. Estará também concluída a construção de uma réplica da futura colónia

marciana, no deserto, para servir de preparação aos astronautas e para testar o equipamento – mais uma vez, tudo isto transmitido ao público no formato de reality show.

Para visualizar o filme de introdução ao projeto Mars One, ou até mesmo para obter mais informações sobre como se candidatar para colonizar Marte, basta visitar o site oficial http://mars-one.com/en/.

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Z Z U B O R AE ade

d i l a u t a a d s Curta US ES e a N I L R I r A para cria RICAN te E n e M A m A recente ea do

nhia aér res iram-se a d p n u m f o c s y maior Airwa de dóla e será a e 11 mil milhões ada por u q la e u aq od ign gora des um acord a mundo, n hões de euros). A ompanhia estim il c m ja a e il v s o (8,2 m es, a n ageiro) n Airlin por pass a s ited ic a r h e il m m A o( ndial Un s g u e f m á tr r e u d que o se r ao do atual lí resenta sinergia rio ep 2% supe l. Esta fusão r lares em 2015. A ta dó 700 Continen mil milhões de ais de 6 m a tu e e d f e . de mais Airlines os, em 56 países n a ic r e n nova Am s para 336 desti rio voos diá

Solar Impulse

ranco

F Texto Samuel

American Airlines

O avião experimental suiço Solar Impulse, cujos motores elétricos são alimentados pela energia do sol, está pronto a fazer uma travessia pelos Estados Unidos: “Es tamos agora prontos para voar através dos Est ados Unidos”, declarou André Borschberg, coa utor do projeto.

Já foram realizados vários voo s de teste, e a aeronave deverá efetuar o seu primeiro percurso no dia 1 de maio deste ano.

A travessia pelos EUA será rea lizada em cinco etapas distintas, por motivos de segurança, apesar da aeronave poder realizar esta travessia sem quaisquer esc alas.

O projeto foi lançado há dez ano s atrás, e realizou o seu primeiro voo em junho de 2009.

O Solar Impulse pesa apenas 160 0kg mas tem uma envergadura de 63,40m (eq uivalente a um Boeing 747).

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A Agência Espacial Europeia (ESA) já se encontra a trabal har arduamente naquela que mais ambiciosas missões – a é uma das suas missão Juice (Jupiter Icy Mo on Ex plo rer Ganimedes e Calisto que orb ) – que pretende explorar as lua itam em torno de Júpiter. s Europa,

Com uma dezena de instrume ntos inovadores, a missão est Esta nave (Juice) irá medir a á definida para operar durant grossura da camada de gelo das e três anos. luas, explorar os seus oceano internas e traçar mapas de sup s, definir estruturas erfície.

Mas, irá ser preciso esperar mais de uma década até que se obtenham os primeiros res porque Júpiter está bastante dis ultados, isto tante do nosso planeta e porque uma missão desta envergadu acarreta sempre vários anos de ra e complexidade trabalho. A sonda está prevista para ser lançada em 2022, sen cerca de oito anos a chegar ao do que irá demorar destino, isto é, entrará na órb ita de Júpiter em 2030, onde anos a recolher importantes dad ficará pelo menos três os.

Juice (Jupiter Icy Moon Explorer) estrelas mes de a x n e e er no s ebulosa io é possível v ia, n , s a i x Galá Ciênc de ma

o. Até 5 ia Natural e da btidas ã ç i n fi e r o d em alta cional de Histó sas imagens ul Na ndio eu do S a p r o g r u s E Museu a t o boa, es 50 anos ervatóri em Lis cópios do Obs moração dos les ome pelos te ito da c . s b m â o n isitante a (ESO), tuição europei ida os seus v térios is nv sti desta in Exposição co os “grandes m Além l e A a p r cu . m

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Exposição no MNHN

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Sobrevoando o passado

‘VOYAGER A missão interestelar’ Voyager é o nome de um programa espacial americano levado a cabo pela NASA. Iniciado em 1977 com o lançamento de duas sondas (Voyager 1 e Voyager 2), este programa tinha como objetivo o estudo dos planetas Júpiter, Saturno e respetivas luas.

Texto Samuel Franco

A missão Voyager foi desenhada para tirar partido de

um alinhamento especial dos planetas exteriores do nosso sistema solar que ocorreu no final dos anos 70, de forma a realizar uma viagem num menor espaço de tempo possível. Esta configuração entre Júpiter, Saturno, Urano e Neptuno, que ocorre a cada 175 anos, permitiu que as sondas Voyager 1 e 2 se movimentassem de planeta para planeta requerendo um menor esforço dos sistemas propulsivos. Esta técnica de gravity assist fez com que as sondas, ao passarem junto de cada planeta, ganhassem um impulso na sua velocidade, reduzindo desta forma o tempo de viagem: a título de exemplo, o tempo de viagem até Neptuno foi reduzido de 30 para 12 anos.

Apesar da visita a estes quatro planetas ser vista como possível, sabia-se também que seria muito dispendioso construir um veículo espacial que percorresse tão longas distâncias, carregasse todo o material científico e ainda durasse o tempo suficiente para completar a missão. Aliás, as sondas foram concebidas apenas para sobrevoarem Júpiter e Saturno.

Mais de 10 000 trajetórias foram estudadas antes de escolhidas aquelas duas que permitiriam às Voyager 1 e 2 sobrevoar Júpiter e a sua grande lua Io bem como Saturno e a sua lua Titan. Mas apesar de reconhecidos os riscos, o percurso da Voyager 2 manteve sempre a possibilidade de continuar viagem até Urano e Neptuno.

From the NASA Kennedy Space Center at Cape Canaveral, Florida, a Voyager 2 é então lançada, a 20 de agosto de 1977; a Voyager 1 foi lançada posteriormente, numa trajetória mais curta e mais rápida, a 5 de setembro de 1977. Ambas as sondas foram lançadas para o espaço com o auxílio dos dispendiosos foguetes Titan-Centaur.

A missão Voyager atingiu assim o seu principal objetivo quando a 5 de março de 1979 e a 12 de novembro de 1980, a Voyager 1 sobrevoou Júpiter e Saturno, respetivamente. Já a Voyager 2 chegou a Júpiter a 9 de julho de 1979 e sobrevoou Saturno pela primeira vez a 25 de agosto de 1981.

Depois do bem sucedido encontro entre a Voyager 2 e o planeta Saturno, foi demonstrado que esta sonda estava completamente apta a seguir viagem até Urano com

todos os instrumentos a operar. A NASA providenciou fundos extra para estender a sua missão, definindo Urano como o próximo objetivo. O planeta Neptuno ficou também em linha de rota, ficando esta dependente do sucesso da missão até Urano.

A Voyager 2 “viu” pela primeira vez Urano a 24 de janeiro de 1986, retornando importantes fotografias e informações sobre o planeta, sobre as suas luas, o respetivo campo magnético e os seus aneis. Entretanto a Voyager 1 continuou a sua viagem pelo espaço interplanetário recolhendo preciosas informações.

Eventualmente, os seus instrumentos foram os primeiros instrumentos de um veículo espacial a sentir a influência da heliopausa – a fronteira entre a influência do campo magnético do Sol e o início do espaço interestelar.

Foram necessários mais três anos de viagem para que a Voyager 2 chegasse ao seu último destino: Neptuno.

Este encontro dá-se a 25 de agosto de 1989. E quando parecia terminado o seu objetivo ao chegar a Neptuno, a NASA deu ordem de marcha para que esta seguisse o mesmo caminho que a Voyager 1, o espaço interestelar.

Redefinidas estas novas transplanetary destinations, a missão passou a designar-se Voyager Interstellar Mission (VIM), nome pelo qual é conhecida atualmente.

A Voyager 1 já cruzou a heliosfera e está neste momento a abandonar o sistema solar, elevando-se acima do plano da eclíptica com um ângulo de 35 graus, a uma taxa de 520 milhões de km ao ano. A Voyager 2 está também a dirigir-se para fora do sistema solar, mergulhando abaixo do plano da eclíptica num ângulo cerca de 48 graus e a uma taxa de 470 milhões de km por ano.

Ambas as sondas continuarão a estudar as fontes de luz ultravioleta entre as estrelas, e os instrumentos de campos e partículas a bordo destas continuarão a explorar a fronteira entre a influência do Sol e do espaço interestelar.

Espera-se que as sondas continuem a operar pelo menos durante mais uma década, e que as comunicações sejam mantidas até que as fontes de energia destas não possam mais fornecer energia aos subsistemas de energia crítica.

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Desafios

Por Diogo Monteiro

Desafio 1

Um homem tem dez conjuntos de dez pesos. Sabe quanto devem pesar esses pesos. Mas também sabe que todos os pesos de um dos conjuntos têm um quilo a menos, o que significa que o peso total do conjunto defeituoso tem dez quilos a menos. Esse feito ocorre apenas num único conjunto. É-lhe permitido utilizar a balança de precisão apenas uma vez. Como poderá ele identificar o conjunto defeituoso?

(Solução em https://www.facebook.com/s3aist)

Desafio 2 O relógio do teu quarto está avariado. Adianta-se trinta e seis minutos em cada hora. No entanto, há exactamente uma hora parou, indicando oito e vinte e quatro da manhã. Sabes também que o relógio estava certo às duas da manhã. Que horas são agora?

(Solução em https://www.facebook.com/s3aist)