Magazyn Miłośników Subaru "Plejady" nr 116

ROZMOWY

PIKNIK

SUBARU KLUB PODKARPACIE I BIESKP 2024 MODELE

PODRÓŻE

JESIEŃ W KOLORZE RIVER ROCK PEARL

Podczas gdy na dalekim Zachodzie trwa zażarta batalia prezydencka, gdy na południu Polski nie ustają wysiłki nad likwidowaniem skutków żywiołu, gdy halloweenowe dynie i inne straszności współzawodniczą o pierwszeństwo z chryzantemami i solarnymi zniczami, wreszcie gdy najbardziej wytrwałe złote liście stają w szranki z wiatrem, a ostatnie ciepłe promienie słońca ustępują miejsca coraz wcześniej zapadającemu zmrokowi, w rodzinie Subaru rośnie entuzjazm w związku z wprowadzeniem na rynek europejski najnowszej odsłony kultowego modelu marki – zupełnie nowego Forestera szóstej generacji. Obecnie oferowany model, znany ze swojej przestronności i wszechstronności, jest trzecim najchętniej kupowanym Subaru w Europie. Czy nowe wcielenie bestsellera Subaru będzie kontynuowało ten trend?

Poprawiona dynamika i stabilność jazdy po drogach utwardzonych, niebywała dzielność terenowa, rozbudowany i ulepszony system

EyeSight, znacznie zwiększony komfort jazdy, wreszcie przeprojektowany wygląd pojazdu zdają się wyczerpująco odpowiadać na to pytanie. A szerzej o tym, dlaczego najnowszy Forester to po prostu znakomite auto, piszemy w niniejszym wydaniu, więc zanim najnowsze dziecko Subaru zagości w salonach, zapraszamy do lektury „Plejad”, m.in. artykułu Macieja Pertyńskiego w cyklu Modele W tym numerze także wiele innych inspirujących treści. W cyklu Rozmowy odkrywamy historię Adama Jugowskiego, którego miłość do motoryzacji i rajdów zrodziła się już w dzieciństwie. Jego opowieść to przykład pasji, która prowadzi do realizacji marzeń, a za kierownicą Subaru BRZ spełnia

się na nowo (Jak za dotknięciem magicznej różdżki). W sekcji Rajdy prezentujemy relację Funkcyjnych „Dziadków” WRC z Rajdu Polski, który powrócił do Mikołajek po sześciu latach przerwy, oraz zmagania zespołu SHRT w Koszycach (Yeti wraca na tarczy). Prawdziwym świętem dla miłośników marki Subaru był pierwszy Piknik Subaru, który, choć zorganizowany w mniejszej skali niż organizowane wcześniej coroczne Zloty Plejad, przyciągnął pasjonatów z całej Polski. Kulisy tego ekscytującego wydarzenia – w tekście Wszyscy jesteśmy zwycięzcami! W artykule Prawdziwa wszechstronność Michał dzieli się swoją historią, w której Forester jest jego pierwszym samochodem, ale także symbolem pasji i miłości do marki. O pasji i jednoczącej sile Subaru pisze też Subaru Klub Podkarpacie. W cyklu Podróże zabieramy Was w malowniczą podróż przez alpejskie przełęcze, będącą świadectwem, że Forester sprawdza się doskonale w każdych trudnych warunkach i jest idealnym towarzyszem do realizacji wymagających marzeń. Nadchodzące miesiące wiążą się ze szczególnie trudnymi warunkami drogowymi, stąd znaczną część wydania poświęcamy bezpieczeństwu. W części 2. Złotej piętnastki Marek Dworak wyjaśnia zawiłości koronnych przepisów regulujących właściwe zachowania w ruchu drogowym. Instruktor Szkoły Jazdy Subaru dzieli się swoimi spostrzeżeniami na temat tego, jak istotną kwestią jest świadomość i koncentracja podczas prowadzenia pojazdu, a jak niebezpieczne

ryzyko zaśnięcia za kierownicą. Ważnym głosem w dyskusji o odpowiedzialności w ruchu drogowym jest też felieton Piotra Mokwińskiego, który demaskuje niestety częste wśród kierowców zachowania nonszalanckie i pełne ułańskiej fantazji, a nierzadko niebezpieczne. Z myślą o bezpieczeństwie użytkowników samochodów naszej marki Subaru organizuje coroczny projekt Bezpieczna Zima z Subaru. W ramach akcji, która potrwa od 12 listopada do 21 grudnia, można dokonać kontroli kluczowych dla bezpieczeństwa układów, a jeśli zajdzie potrzeba –bezpłatnie wymienić zużyte elementy cierne układu hamulcowego. Szczegóły w Autoryzowanych Serwisach Subaru. Zapraszamy do udziału, by bez obaw o stan techniczny pojazdu podczas podróży móc cieszyć się wszystkimi barwami sezonu! A ich paleta niebawem się poszerzy. Bo oto wkrótce do salonów Subaru wjedzie cały na biało (i w 10 innych kolorach) bohater tego wydania „Plejad” – najnowszy Forester szóstej generacji. Czy od tej pory polska złota jesień nabierze zupełnie nowego odcienia –River Rock Pearl? Zobaczymy! Zespół Subaru Import Polska

AKTUALNOŚCI

6 RAJDY

10 FUNKCYJNE „DZIADKI” WRC

12 YETI WRACA NA TARCZY

ROZMOWY

14 JAK ZA DOTKNIĘCIEM MAGICZNEJ RÓŻDŻKI

– ROZMOWA Z ADAMEM JUGOWSKIM

PIKNIK SUBARU

24 WSZYSCY JESTEŚMY ZWYCIĘZCAMI! BEZPIECZEŃSTWO

30 ŚWIADOMOŚĆ – FUNDAMENT BEZPIECZEŃSTWA NA DRODZE

PASJE

34 PRAWDZIWA WSZECHSTRONNOŚĆ IMPREZY

40 Z PASJI DO MOTORYZACJI SUBARU KLUB PODKARPACIE I BIESKP 2024 MODELE

46 NIEOFICJALNIE, ALE… OFICJALNIE: FORESTER NR 6! PODRÓŻE

52 FORESTER W ALPEJSKICH PRZEŁĘCZACH PRZEPISOWO

58 ZŁOTA PIĘTNASTKA /CZ. 2/ FELIETON

62 NOWY ROK SZKOLNY, STARE PRZYZWYCZAJENIA FANPAGE

64

WIĘCEJ O NOWYM FORESTERZE NA STRONIE 46.

EUROPA WITA NOWEGO FORESTERA

1października rynek europejski powitał nowego Forestera. Ko lejna odsłona naszego kultowego modelu z pewnością przypadnie do gustu jego wiernym użytkownikom i bez wątpienia zainteresuje kolejnych kierowców poszukujących samo chodu, który sprawdzi się w różnych warunkach drogowych. Nowy Leśnik podtrzymuje dziedzictwo nieza wodnego SUV‑a, a jednocześnie pozwala odkryć swoje dojrzalsze, bardziej wyrafinowane oblicze. Forester w najnowszej odsłonie spodoba się zarówno tym mniej, jak i bardziej wymagającym użytkowni kom dróg, a także miłośnikom bez droży. Zapewnia on lepszą dynamikę jazdy po drogach utwardzonych oraz pewniejszą jazdę w terenie. Wszystko dzięki zoptymalizowanemu, specjalnie zaprojektowanemu hybrydowemu

układowi napędowemu e‑BOXER i stałemu napędowi wszystkich kół S‑AWD, których połączenie to wizytówka naszego SUV‑a. Samochód powstał na bazie plat formy Subaru Global Platform (SGP), którą zoptymalizowano poprzez za stosowanie pełnej ramy wewnętrznej, zwiększone użycie kleju struktural nego i poprawę sztywności punktów mocowania zawieszenia. W efekcie uzyskano sztywniejsze i lżejsze nad wozie. Znacznie poprawiono również dynamikę jazdy. W porównaniu z po przednim Foresterem zwiększono również sztywność skrętną podwo zia – u następcy jest ona większa aż o 10%. Nowy elektroniczny układ wspomagania kierownicy EPS zapew nia bezpośrednie i naturalne wyczucie układu kierowniczego bez opóź nień reakcji, a płynniejsze działanie

hamulców gwarantuje lepszą kontrolę prowadzenia. Nowy Leśnik może tak że pochwalić się poprawioną aerody namiką, dzięki której udaje się zapew nić jeszcze większą stabilność jazdy. Forestera w nowej odsłonie wy posażono w dwutrybowy system X‑MODE ułatwiający jazdę w trudnym terenie, dostępny także w trakcie cofania. Z kolei o maksymalną kontrolę i przyczepność na śliskich nawierzch niach czy stromych zboczach podczas jazdy w dół dba funkcja Hill Descent Control. Wielkim atutem pojazdu jest jego duży prześwit wynoszący 220 mm. Zachwyceni będą nim szcze gólnie miłośnicy jazdy terenowej. Samochód z pewnością sprawdzi się również podczas holowania – jest w stanie uciągnąć aż 1870 kg. Stanowiący standardowe wy posażenie Forestera system wspo magania kierowcy EyeSight został rozbudowany o szerokokątną kamerę

jednoobiektywową i przedni radar, co znacznie poprawia skuteczność rozpoznawania przeszkód. EyeSight realizuje teraz aż 15 funkcji, w tym 5 nowych i 7 ulepszonych. Po raz pierwszy w Subaru zastosowano, między innymi, funkcję Emergency Driving Stop System, która zmniejsza ryzyko wypadków w sytuacji, kiedy kierowca nie może prowadzić pojaz du, na przykład z powodu nagłego incydentu zdrowotnego. Również montowany standardowo na po kładzie Forestera system monito rowania kierowcy Driver Monitoring System (DMS) wyposażono w nowe funkcje, co przekłada się na zwięk szenie bezpieczeństwa podróżnych.

Nowy Forester zapewnia optymal ną widoczność we wszystkich kierun kach dzięki strategicznie zaprojekto wanym słupkom i dużej powierzchni przeszklonej, a także nowym funk cjom, takim jak Multi‑View Monitor, czy lampom LED doświetlającym zakręty i zapewniającym tym samym jeszcze lepszą widoczność w porze nocnej.

Samochód standardowo wyposa żony jest w dziewięć poduszek po wietrznych, w tym w nową poduszkę fotela kierowcy. Oddziela ona prowa dzącego pojazd od pasażera siedzące go obok i zmniejsza siłę uderzenia mię dzy nimi czy też tych osób z obiektami znajdującymi się wewnątrz pojazdu. Nadwozie nowego Forestera zo stało znacznie przeprojektowane. Szerszy i bardziej wyrazisty przód odznacza się odważnym grillem, który ciekawie komponuje się z wąskimi reflektorami głównymi i lampami doświetlającymi. Wydatne błotniki i wyrazista linia boczna podkreślają wyrafinowany charakter naszego SUV‑a. Pojazd dostępny jest w jedena stu kolorach, w tym dwóch nowych. Wnętrze Leśnika w najnowszej od słonie to przestronność, wyrafinowa nie i połączenie elementów najwyższej jakości. Jego stylistyka została wzbo gacona o listwy 3D, które tworzą swo istą poziomą linię w całej kabinie. Kom fort jazdy udało się znacznie poprawić dzięki zastosowaniu specjalnie zapro jektowanych przednich foteli jeszcze

lepiej stabilizujących ruchy głowy. Zmniejszają one ból pleców i szyi, a także chorobę lokomocyjną pod czas długich podróży. Wprowadzone w samochodzie modyfikacje pozwoliły również na zmniejszenie ciśnienia aku stycznego w kabinie, hałasu drogowe go i hałasu generowanego przez silnik. Ponadto smuklejsze zagłówki i oparcia przednich foteli zapewniają lepszą wi doczność i dostęp do siedzeń tylnych. Nowy Forester z pewnością spodo ba się wszystkim, którzy w podróż zabierają ze sobą naprawdę wiele. Jego pakowny bagażnik pomieści aż cztery duże walizki. Jest on ponadto wyposażony w nowe haki i punkty mocowania, które jeszcze bardziej zwiększają praktyczność i wygodę pojazdu. Po raz pierwszy w Subaru tylna klapa aktywowana jest bez dotykowo, za pośrednictwem czuj nika ruchu, co dodatkowo ułatwia załadunek i rozładunek bagażnika.

Samochód wyposażono w nowy 11,6–calowy system informacyjno ‑rozrywkowy Full HD, który zapewnia jeszcze lepszą obsługę. Aby zminima lizować rozproszenie uwagi kierowcy podczas jazdy zachowano przełącz niki fizyczne dla wybranych funkcji. Forester w odsłonie 2025 oferuje także ulepszoną łączność i jeszcze bardziej niezawodną nawigację.

Na jego pokładzie znajdziemy również szybką ładowarkę bezprzewodową o mocy 10 W oraz złącza USB typu C i A dostępne dla pasażerów zarówno przednich, jak i tylnych siedzeń. Forester to kluczowy model w ofercie Subaru. Jego pierwsza generacja miała swoją premierę w lu tym 1997 roku. W ciągu minionych 27 lat swoich nabywców znalazło już ponad 5 milionów egzemplarzy tego samochodu, z czego w samej Europie 369 000. W ostatnich 5 latach Fore ster stanowił około 25–30% global nej sprzedaży pojazdów spod znaku Plejad i 28% ich sprzedaży w Europie. Obecnie oferowany model jest trzecim najchętniej kupowanym Subaru w Eu ropie, a wjeżdżająca właśnie na drogi jego najnowsza odsłona z pewnością będzie kontynuowała ten trend.

CROSSTREK LAUREATEM PLEBISCYTU FLEET DERBY 2024

Fleet Derby to ogólnopolski plebiscyt flotowy, który z uwagą śledzimy każdego roku. Kilkukrot nie byliśmy jego laureatami, a dzisiaj z radością chcemy poinformować o kolejnym sukcesie Subaru. Tegoroczna, 13. już edycja tego prestiżowego wy darzenia przyniosła nam wyróżnienie w dziedzinie „Mobilność, Transport, Logistyka” w kategorii „Samo chody osobowe”. W grupie samochodów hybrydowych (HEV – Hybrid Electric Vehicles) otrzymało je Subaru Crosstrek e‑BOXER. Ten doskonały towarzysz bez troskich podróży po mieście i aktywności na świeżym powietrzu zebrał najwięcej głosów, pokonując swoich rywali. Uroczysta gala wręczenia nagród flotowych odbyła się w czerwcu, tradycyjnie już w Warszawie. Łącznie uhonorowanych zostało 41 laureatów. Fleet Derby to prestiżowy plebiscyt organizowany przez redakcję miesięcznika „Fleet”, który prezentu je i promuje produkty oraz usługi kształtujące rynek motoryzacyjny, flotowy i elektromobilności. Jego ce lem jest wyróżnienie tych, które mają realny wpływ na rozwój branży. W tegorocznej edycji wydarzenia wprowadzono nowe kategorie związane z elektromo bilnością oraz technologiami cyfrowymi dla flot, od powiadając tym samym na obecne wyzwania rynku. Głosowanie w plebiscycie trwało ponad pół roku, od grudnia do czerwca. Odbywało się ono za pośrednictwem strony internetowej www.fleetderby.pl . Tradycyjnie już wydarzenie to spotkało się z ogromnym zaintereso waniem. Uczestniczyli w nim m.in. fleet managerowie oraz osoby odpowiedzialne za politykę samochodową, zakupową i finansową w firmach. Łącznie oddali oni aż 250 000 potwierdzonych głosów w 41 kategoriach, co najlepiej świadczy o rosnącej popularności ple biscytu. Do tegorocznej edycji przystąpiły 54 firmy, które łącznie zgłosiły 117 produktów i usług flotowych w następujących dziedzinach: „Mobilność, Transport, Logistyka” (34 nominowanych w 10 kategoriach), „Elektromobil ność” (16 nominowanych w 8 tegoriach), „Technologie Cyfrowe” (25 nominowanych w 7 kategoriach), „Produkt/Usługa Flotowa” (40 minowanych w 15 kategoriach) oraz „Ekomarka Flotowa” (2 nominowanych). Przypomnijmy, że w ubiegłych latach w plebiscycie Fleet Derby wyróżnienie otrzymał nasz system wspomagania kierowcy EyeSight oraz stały napęd wszystkich kół Symmetrical AWD (S‑AWD). Dwukrotnie cieszyła się nim również SJS Driving Academy, która wywo dzi się ze Szkoły Jazdy Subaru.

CROSSTREK Z PIĘCIOMA GWIAZDKAMI EURO NCAP

Wewrześniu dotarła do nas informacja o uzyskaniu przez

zupełnie nowego Crosstreka w spe cyfikacji europejskiej maksymalnej ogólnej oceny pięciu gwiazdek w te gorocznej edycji testów bezpieczeń stwa Europejskiego Programu Oceny Nowych Samochodów (Euro NCAP). Nasz model odnotował wspaniałe wyniki we wszystkich czterech ob szarach oceny, czyli dotyczących odpowiednio przewożonego dziecka, niechronionych użytkowników dróg, pasażera dorosłego oraz systemów wspomagania bezpieczeństwa. W kategorii poświęconej bezpie czeństwu przewożonego dziecka Crosstrek uzyskał wynik na poziomie 90%. Maksymalną liczbę punktów zdobył w testach zderzeniowych w odniesieniu do podróżujących dzieci w wieku 6 i 10 lat, a także za montaż urządzenia przytrzymującego dla dzie ci (CRS). Zarówno w teście zderzenia czołowego, jak i w bardziej dotkliwych testach obrazujących zderzenia boczne ze słupem została zapewniona dobra

ochrona wszystkich krytycznych obszarów ciała małego pasażera. Samochód wyposażony jest w system, który automatycznie wyłącza przednią poduszkę powietrzną po stronie pasa żera, kiedy na jego miejscu używany jest fotelik dziecięcy skierowany tyłem do kierunku jazdy. Crosstrek posiada również funkcję wykrywania obecno ści naszych małych towarzyszy podró ży. Wszystko dzięki systemowi Rear Seat Reminder, który ostrzeże nas, gdy tylko rozpozna, że przez nieuwagę w samochodzie pozostawiliśmy dziec ko lub niemowlę. Model został zapro jektowany tak, aby wszystkie typy fotelików dziecięcych mogły być pra widłowo zamontowane i dopasowane. Najnowszy Crosstrek dobrze pora dził sobie również w kategorii dotyczą cej bezpieczeństwa niechronionych użytkowników dróg, uzyskując wynik na poziomie 85%. Najwyższe noty zdobył on w testach sprawdzających umiejętność unikania kolizji z rowe rzystami oraz z nadjeżdżającymi z przeciwka bądź wyprzedzającymi go motocyklistami. System hamowania

awaryjnego Crosstreka potrafi odpo wiednio reagować na niechronionych użytkowników dróg, jak również na inne pojazdy. Wykrywanie przez niego obecności rowerzystów i reago wanie na nich było dobre we wszyst kich scenariuszach testowych: kiedy rowerzysta przejeżdża w poprzek naszego toru jazdy, kiedy wyjeżdżamy zza zaparkowanych samochodów wprost na rowerzystę, kiedy zbli żamy się do rowerzysty jadącego w tym samym kierunku naszą drogą, a także kiedy skręcamy i przecinamy drogę nadjeżdżającemu rowerzyście. Działanie systemu hamowania awa ryjnego było również dobre w zakre sie reagowania na motocyklistów, zarówno w przypadku, kiedy zmie niamy pas ruchu na ten, po którym z przeciwka nadjeżdża motocykl, jak i wówczas, gdy zajeżdżamy drogę wyprzedzającemu nas motocykliście. Badanie pokazało również, że głowa potrąconego pieszego lub cyklisty jest chroniona przeważnie dobrze, podob nie jak jego miednica i kość udowa. W kategorii odnoszącej się do bezpieczeństwa kierowcy i pasażera dorosłego Crosstrek uzyskał wynik

na poziomie 83%, przy czym maksy malną liczbę punktów przyznano mu w dwóch testach poświęconych zde rzeniom bocznym. Zarówno w teście, w którym ruchoma bariera uderza w jego bok, jak i w poważniejszym bocznym zderzeniu ze słupem ochro na wszystkich krytycznych obszarów ciała osoby znajdującej się w pojeździe była dobra. Crosstrek zdobył również prawie maksymalną liczbę punktów w teście, w którym dochodzi do ude rzenia w jego tył. Badanie wykazało, że w przypadku takiego zderzenia siedzenia przednie i zagłówki zapew niają dobrą ochronę przed urazami kręgosłupa szyjnego. Analiza geo metryczna siedzeń tylnych również wskazała na dobrą ochronę przed tego typu urazami. Z kolei w teście zderze nia czołowego, gdy kabina pasażerska pozostawała stabilna, odczyty z ma nekinów wykazały dobrą lub wystar czającą ochronę kolan i ud zarówno kierowcy, jak i pasażera. Co więcej, poziom ochrony pasażerów o różnych wymiarach i osób siedzących w róż nych pozycjach był podobny. Ochro na wszystkich krytycznych obszarów ciała była dobra. Stopień wychylenia (zakres, w jakim ciało zostaje przemie szone na drugą stronę pojazdu w wyni ku zderzenia bocznego) jest niewielki, ponieważ Crosstrek ma zabezpiecze nie w postaci poduszki powietrznej znajdującej się po przeciwnej stronie.

Zmniejsza ona ryzyko obrażeń na linii pasażer – pasażer podczas takich zdarzeń. Poduszka powietrzna wy padła dobrze w testach Euro NCAP, a odczyty z manekinów wskazywały na dobrą ochronę zarówno kierowcy, jak i pasażera. Crosstrek wyposażony jest również w zaawansowany sys tem eCall, który powiadamia służby ratunkowe w przypadku kolizji. W najnowszym obowiązującym badaniu w kategorii poświęconej systemom wspomagania bezpieczeń stwa Crosstrek zapracował z kolei na wynik na pozio mie 72%. Otrzymał najwyższe noty za rozwiązania czuwające nad utrzymaniem pojazdu w pasie ruchu. System wspomagania

Lane Keep Assist delikatnie koryguje tor jazdy samochodu, jeśli zjeżdża on ze swojego pasa, a także interweniuje w niektórych bardziej krytycznych sytuacjach. Samochód standardowo wyposażony jest także w system przypominania o zapięciu pasów bez pieczeństwa na przednich i tylnych siedzeniach. On również uzyskał mak symalną liczbę punktów w tej katego rii. Na pokładzie Crosstreka znajduje się ponadto system monitorowania

WYSOKA NOTA OD DEALERÓW

Niedawno dotarły do nas wyniki XVII Niezależnego Badania Satysfakcji Dealerów Samochodowych, przeprowadzone go przez firmę DCG Dealer Consulting Group z Warszawy. Miło nam poinformować, że w klasyfikacji generalnej Top15 marek poddanych ocenie dealerów zajęliśmy wysokie, czwarte miejsce, uzyskując ogólną ocenę 4 (w skali 1–5). W porównaniu z ubie głorocznym zestawieniem awansowaliśmy aż o trzy pozycje.

Badanie było częścią cyklicznego projektu realizowanego przez firmę DCG pod patronatem Związku Dealerów Samochodów oraz Polskiej Izby Motoryzacji. Poprawa relacji i warunków współpracy między dealerami a importerami to główny cel, jaki przyświeca mu od początku. W tym roku badanie przeprowadzono w okresie od połowy lipca do końca sierpnia. Skierowane było ono do właścicieli i osób zarządzających stacjami dealerskimi w Polsce, a przeprowadzono

stanu kierowcy (Driver Monitoring System) wykrywający jego zmęczenie i rozproszenie uwagi. W samochodzie świetnie sprawdza się również system wspomagający ograniczanie prędko ści. Wykrywa on lokalne ograniczenia prędkości dzięki rozpoznawaniu zna ków drogowych, a kierowca może sa modzielnie ustawić limit, korzystając z ogranicznika prędkości (Manual Speed Limiter) lub pozwolić systemo wi zrobić to automatycznie (za pośred nictwem Intelligent Speed Limiter).

Na uwagę zasługuje fakt, że nie malże identyczne wyniki w tej samej edycji testów bezpieczeństwa Euro NCAP uzyskała również europejska odsłona najnowszej Imprezy. Wy posażona podobnie do Crosstreka dorównała mu praktycznie we wszystkich czterech obszarach oceny, uzyskując wyniki na poziomie: 90% w kategorii poświęconej ochronie przewożonego dziecka, 84% w ka tegorii dotyczącej niechronionych użytkowników dróg, 83% w kategorii dedykowanej ochronie kierowcy i pasażera oraz 72% w kategorii sku pionej na systemach wspomagania bezpieczeństwa. W każdej z nich Impreza otrzymała najwyższe noty za te same rozwiązania i funkcje co Crosstrek. Takie wyniki zdecydowały o nagrodzeniu również i tego mode lu spod znaku Plejad zaszczytnymi pięcioma gwiazdkami Euro NCAP.

je w formie ankiety składającej się z 81 pytań. Swoim zakresem obejmowało wszystkie kluczowe aspekty relacji między dealerami a importerami, które bezpośrednio wpływają na poziom satysfakcji dealerów z prowadzenia biznesu. Ankietowani mogli wyrazić swoje opinie w 21 kategoriach dotyczących różnych kwestii związanych z ich działalnością. W badaniu wzięli udział dealerzy 28 marek. Łącznie uzyskano od nich 392 ankiety, co stanowiło 47% całej ba danej grupy. Dealerzy najwyżej ocenili sprzedawane przez siebie samochody. My w tym zestawieniu zajęliśmy aż trzecie miejsce. Ocena 4,5 zapewniła nam awans o dwie pozycje w porównaniu z rokiem ubiegłym! Najniższą ocenę uzyskały natomiast progra my importerów związane ze sprzedażą samochodów używanych. Na uwagę zwraca fakt, że znacząco lepiej niż w latach ubiegłych ocenili oni dostępność oferowanych pojazdów. O niższych notach w tej kategorii decydowały wcześniej niedobory części i komponentów, które spowodowały spore zawirowania na rynku motoryzacyjnym.

FUNKCYJNE „DZIADKI” WRC

Po sześciu latach przerwy Rajd Polski powrócił do cyklu Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Świata. Bazą rajdu były tradycyjnie już Mikołajki, a organizatorzy przygotowali dla zawodników i kibiców 18 prób sportowych składających się sumarycznie na ponad 300 kilometrów rajdowej rywalizacji.

Wysoka ranga imprezy to równocześnie wysokie wymagania zarówno ze strony FIA (Fédération Internationale de l’Automobile), jak i PZMot­u (Polskiego Związku Motorowego). Nie powinno być więc dla nikogo zaskoczeniem, że propozycję udziału w rajdzie w roli załóg funkcyjnych otrzymał zespół Subaru Historic Rally Team. Doświadczenie zdobywane latami oraz profesjonalnie wykonywane zadania, zarówno na krajowym podwórku (Bezpieczne Rajdy), jak i na odcinkach mistrzostw świata (Rajd Niemiec) nie pozostały niezauważone.

Choć pierwotny plan zespołu zakładał wystawienie dwóch rajdowych Subaru, ze względu na wymogi FIA dotyczące zadań poszczególnych pojazdów funkcyjnych, jak również ich specyfikację (drugie auto miało być pojazdem zupełnie cywilnym z racji konieczności

dokładniejszego sprawdzania wyznaczonych miejsc, a tym samym większej częstotliwości wysiadania z pojazdu), zespół zdecydował o wystawieniu wyłącznie jednej załogi, w rajdowym samochodzie. Z planowanych załóg Marek Kluszczyński­Krzysztof Marschal oraz Michał Pryczek­Jacek Pryczek, konieczne było wybranie tylko jednego składu. Szef zespołu, Marek Kluszczyński, zaproponował wystawienie składu, który nigdy wcześniej nie jechał ze sobą w żadnym rajdzie – dwóch „weteranów”. Wyraz temu dali na bocznych szybach rajdówki, gdzie widniały napisy „Dziadek Marek” i „Dziadek Jacek”. Rajdówką, na którą padł wybór, nie był ani „Yeti”, którego widywaliśmy w tym sezonie na trasach Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Polski, ani też „Babcia”, którą Michał z Jackiem walczyli w RSMP, a Impreza N15 (tzw. „Lanos”), którą kilka lat

temu Marek odkupił od zespołu SPRT. Mimo tych kilku lat zarówno Michał, Jacek, jak i Krzysiek mieli już okazję sprawdzić N15 w rajdowych warunkach, ale Marek do tego momentu nie prowadził jeszcze swojego własnego auta na rajdowych trasach. I to nie byle jakich trasach, ponieważ Rajd Polski słynie z miękkich, ale bardzo szybkich szutrów z wieloma hopami, które są nie lada wyzwaniem dla kierowców, ale również dają ogromny zastrzyk adrenaliny i radości. Zespół nie miał czasu przed rajdem na dedykowane testy na mazurskich szutrach, ale z racji pełnionej funkcji nie było również dużej potrzeby takich testów. Marek z Jackiem postawili przede wszystkim na jak najlepsze przygotowanie się pod kątem znajomości trasy. Ponieważ jako samochód funkcyjny nie byli zobligowani do wykonania go według ściśle określonego harmono­

gramu, jaki obowiązywał zawodników startujących w rajdzie, przeprowadzili swoje zapoznanie tak, aby przejeżdżać próby w innym czasie niż załogi z listy startowej. Zdecydowanie wygodniej i przyjemniej przebiega zapoznanie z trasą, gdy jest się na niej jedynymi lub jednymi z niewielu. Jedyna komplikacja pojawiła się na OS Gołdap, na którym miał miejsce wypadek załogi Sebastien Ogier/Vincent Landais z samochodem niezwiązanym z rajdem. Tam „utknęły” prawie wszystkie samochody biorące udział w zapoznaniu, więc nie udało się uniknąć straty czasu i „tłoku” na zapoznaniu.

Marek, jak okazało się podczas zapoznania, ma nieco inny sposób opisu niż Michał, co wymagało od Jacka zmiany w podejściu do notatek, a później również w sposobie dyktowania, który wypracował w przeszłości z synem. Różnice nie były na szczęście na tyle znaczące, żeby uniemożliwiały sprawną komunikację, po prostu nieco ją utrudniły na samym początku i żeby wejść w dobry rytm, panowie potrzebowali przejechania więcej niż jednego odcinka specjalnego. Równocześnie udało im się znaleźć kilka małych, ale przydatnych usprawnień w komunikacji, które

być może Jacek będzie mógł wykorzystać w przyszłości. Dzięki temu, że samochody funkcyjne nie są objęte restrykcjami nakładanymi na załogi biorące udział w rywalizacji, na rampie startowej rajdu oraz próbie tego samego dnia na prawym fotelu N15 Michał czynił honory zmiennika dla Jacka. Wynikało to ze zobowiązań zawodowych Jacka, które zmusiły go do zakończenia zapoznania w środę i wyjazdu do Dębicy, by dzień później wieczorną porą wrócić do Mikołajek i kolejnego dnia rano wsiąść do rajdówki. Trzeba przyznać, że chyba tylko prawdziwi pasjonaci rajdów zdobywają się na tak wymagające organizowanie sobie życia, byle nie odpu ścić możliwości udziału w wyjątkowych rajdach.

Z perspektywy załogi 0s rajd nie był finalnie zbyt wymagający. Oprócz niesfornych kibiców, których w kilku miejscach musieli upomnieć, organizator nie miał dla nich żadnych nietypowych czy wymagających zadań. Kamery zainstalowane w kilku miejscach w rajdówce służyły organizatorowi za wystarczającą pomoc w sprawdzaniu rozmieszczenia kibiców tuż przed startem światowej czołówki. Jedyne drobne odstępstwo

od zakładanego planu przebiegu rajdu miało miejsce w niedzielę po przerwaniu OS Mrągowo, kiedy to pojawiło się ryzyko potrzeby dodatkowego „0” na starcie do tej próby. W związku z tym Centrum Kierowania Rajdem (CKR) skierowało 0s z Markiem i Jackiem na pokładzie do Punktu Kontroli Czasu przy tej próbie, co oznaczało pominięcie przejazdu OSS Mikołajki i oczekiwanie na rozpoczęcie drugiej pętli tego dnia na tym właśnie odcinku. Rajd Polski był dla Marka okazją do przetestowania w boju auta, nad którym pracował stopniowo przez ostatnie kilka lat. Subaru Impreza N15 przeszła test pomyślnie i udowodniła, że jest obecnie dojrzałym i bezawaryjnym narzędziem, którym można przejechać kawał poważnego rajdu bez obaw o usterki i dodatkowo czerpać z tego mnóstwo frajdy. w ww.facebook.com/SHRTpoland : „Współpraca na linii SHRT – Michele Mouton – organizator układała się w ten weekend wzorowo, więc podsumowując Rajd Polski, możemy napisać tylko jedno: dziadek Marek i dziadek Jacek spisali się na medal!”

YETI WRACA NA TARCZY

Po bardzo udanym Rajdzie Małopolski zespół SHRT, z ponownie rozbudzonymi nadziejami na szansę walki w swojej klasie, ruszył na podbój Koszyc. Samochód po poprzednim starcie nie wymagał żadnych zmian, a jedynie wymiany nadwyrężonych przygodami elementów, które w mniejszym stopniu ucierpiały podczas przygód wcześniejszego rajdu.

Odpoczątku było wiadomo, że rajd za naszą południową granicą będzie trudny, ponieważ jest on bardzo dziurawy, a prognozy pogody zapowiadały wysokie temperatury. Dodatkowo to rajd, w którym nasz zaprzyjaźniony zespół nie miał doświadczenia, a tym samym również żadnych materiałów, by wspomóc zapoznanie się z odcinkami przed wyjazdem na Słowację. Arek z Michałem mieli sporo obaw ze względu na stan dróg, którymi przebiegały odcinki. Finalnie okazało się, że przy jeździe w tempie rajdowym w trakcie rywalizacji zarówno prędkość, jak i bardzo dobrze ustawione

zawieszenie sprawiły, że nie było problemów z trzymaniem toru jazdy czy planowanego tempa. Również odcinek testowy dał Arkowi możliwość pobawienia się samochodem, mimo że, a może właśnie dlatego że kompletnie nie odzwierciedlał charakterystyki prób, które czekały na załogi w trakcie zasadniczej rywalizacji. Zabawa była do tego stopnia dobra, że Bęben zaczął „latać bokami” pod publikę w jednym z bardziej obleganych przez kibiców miejsc. Pierwszy OS, jak ocenił Arek, przejechali fatalnym tempem i chcieli o nim jak najszybciej zapomnieć. Z odcinka na odcinek jecha­

ło im się jednak coraz lepiej i druga pętla odbywała się już w bardzo dobrym tempie. Strata do załogi poprzedzającej ich w klasie NAT2 była na tyle duża, że nie planowali ataku za wszelką cenę, a jedynie jazdę swoim tempem w celu zdobywania kolejnego doświadczenia oraz generowania frajdy. Niestety podczas drugiego okrążenia odcinka „Optima” w Yetim awarii uległo koło rozrządu. Awaria, identyczna jak podczas Rajdu Świdnickiego, przytrafiła się tuż po zjeździe z asfaltu na szutrowy łącznik, w miejscu dość niebezpiecznym i utrudniającym przejazd

innym załogom. Mimo usilnych starań Michała nie udało się uzyskać wsparcia ze strony osób z zabezpieczenia (Safety), które nie zareagowały na niebezpieczną sytuację, a wręcz uniemożliwiły kibicom udzielenie pomocy w zepchnięciu uszkodzonego auta z trasy odcinka. Według relacji załogi i kibiców w tym miejscu osoby z zabezpieczenia zdecydowanie nie wywiązywały się prawidłowo ze swoich obowiązków, nie podejmując również żadnych działań w przypadku uszkadzania przez załogi szykan czy tablic rajdowych.

Poza tym aspektem Michał ocenia organizację całej imprezy pozytywnie. Równocześnie jednak, tak jak większość załóg i kibiców z naszego kraju, nasza zaprzyjaźniona załoga jest zdania, że rajdy w mistrzostwach Polski nie powinny się odbywać poza granicami naszego kraju. Wyższe koszty startów, zdecydowanie mniejsza liczba kibiców,

kiepskiej jakości odcinki specjalne odbijały się już w przeszłości zdecydowanie niższą frekwencją załóg startujących w tej rundzie RSMP, jednak w dalszym ciągu nie wyciągnięto z tego wniosków. Po rajdzie przyszedł czas na analizy i wyciąganie wniosków. Elementy, które dwukrotnie w tym roku uległy awarii – dwa nowe, plastikowe koła rozrządu, zakupione w bliskich odstępach czasu, sugerowały, że przyczyną może być wadliwa partia produktu, ale żeby zminimalizować ryzyko trafienia na taki sam wadliwy egzemplarz z innego źródła, metalowa wersja (na wzór rozwiązania stosowanego we wcześniejszej generacji rajdowej Imprezy) została zakupiona zaraz po rajdzie. Drugim poważnym tematem do przemyślenia przez zespół była sytuacja załogi w klasyfikacji RSMP w klasie NAT2. Po długich i zapewne niełatwych rozmowach, tuż przed opublikowaniem

Słońce świeciło, wiatr wiał, droga uciekała pod kołami Subaraków, aż nagle na horyzoncie zaczęły zbierać się gęste chmury. Myśleliśmy: może przejdzie bokiem? Nie przeszło.

listy startowej do Rajdu Rzeszowskiego, zespół SHRT wydał komunikat, który zasmucił wszystkich sympatyków i kibiców Subaru. www.facebook.com/SHRTpoland : Po Rajdzie Koszyc wspólnie z Arkiem Bałdygą i Michał Pryczek – Motorsport podjęliśmy decyzję o przerwaniu programu startów w RSMP. Sytuacja punktowa w klasie NAT2 stała się dla nas wysoce niekorzystna, a dodatkowo odwołanie Rajdu Wisły sprawiło, że straciliśmy nawet matematyczne szanse na dobry wynik na koniec sezonu. W związku z tym postanowiliśmy odpuścić pozostałe dwie rundy i już dzisiaj skupić się na przygotowaniach do sezonu 2025.

Trzymamy więc kciuki za przyszły sezon w wykonaniu SHRT, a tymczasem, jeszcze w tym roku, według zapowiedzi Arka, będziemy mogli podziwiać Yetiego podczas rajdu Barbórki Warszawskiej. Oby do zobaczenia na Karowej, Yeti!

JAK ZA DOTKNIĘCIEM MAGICZNEJ RÓŻDŻKI – ROZMOWA Z ADAMEM JUGOWSKIM

Adam Jugowski z Krakowa swoją przygodę z motoryzacją rozpoczął już w bardzo młodym wieku. Rodzina zabierała go na rajdy, a on skrycie marzył o karierze kierowcy rajdowego. W sercu powoli kiełkowała również miłość do marki Subaru. Z biegiem lat przyszedł czas na odważne drifty i ogólnopolskie zawody.

Wparze z nimi szły studia związane, rzecz jasna, z motoryzacją. Nasz rozmówca to wszak magister inżynier eksploatacji i mechatroniki pojazdów samochodowych. Dzisiaj prowadzi własną działalność, ściśle związaną z szeroko pojętą motoryzacją. O driftingu, tunin­

gu i wszelkich nowinkach z nimi związanych wie wszystko. I w końcu zasiada za kółkiem wymarzonego Subaru BRZ!

Agnieszka Jama: Jest Pan miłośnikiem motoryzacji przez duże „M”. Skąd to zainteresowanie czterema kółkami?

Adam Jugowski: Pasję do motoryzacji zaszczepiono we mnie w młodym wieku. Mogę powiedzieć, że dosłownie wyssałem ją z mlekiem matki. Towarzyszyła mi, odkąd tylko sięgam pamięcią. Co jakiś czas jeździliśmy z Mamą na rajdy. Pamiętam, że były to dla mnie gigantyczne emocje.

Ryk rajdówek, potężnych silników, charakterystyczny zapach paliwa wysokooktanowego – to wszystko spowodowało, że już za młodych lat na pytanie: Kim chcesz być w przyszłości? w wypracowaniach w szkole odpowiadałem, że chcę być kierowcą rajdowym. Kolega mówił mi wtedy, że to powinno być bardziej hobby, bo na tym się nie zarabia. Ja mimo tego trzymałem się swojej wizji i nie martwiłem się tym, kim faktycznie będę, choć nie miałem wtedy jeszcze na siebie konkretnego planu. Miałem jednak wujka rajdowca. Co prawda zakończył on swoją karierę, kiedy byłem małym dzieckiem, jednakże liczba zdobytych przez niego pucharów i jego działania motor­

sportowe mocno na mnie wpłynęły. Na zakończenie kariery ścigał się w lokalnym pucharze, a ja miałem okazję to obserwować. Mimo mojego bardzo młodego wieku było to dla mnie ogromne przeżycie, którego się nie zapomina. Puchar organizowany był na stadionie żużlowym. Ścigano się na nim maluchami na charakterystycznym, specjalnie przygotowanym okręgu. To wydarzenie zapisało się w mojej pamięci. Mama opowiadała mi, że bardzo emocjonalnie kibicowałem wtedy wujkowi. Mocno go dopingowałem, aż trzęsły mi się ręce! To chyba wtedy po raz pierwszy poczułem, że motoryzacja jest fajna. (śmiech) Pamiętam, że później nastały czasy rajdów, które były rela­

cjonowane w telewizji. Każda taka relacja z mistrzostw świata była dla mnie prawdziwym świętem. Starty Colina McRae, Tommiego Mäkinena były czymś niesamowitym. Zawsze była to godzinna uczta dla moich oczu, dla zmysłów. Takie relacje pozwalały mi poczuć ułamek wielkiego świata rajdowego. Tę pasję z młodzieńczych lat przelałem później na modelarstwo kołowe, czyli modele zdalnie sterowane. Ścigałem się miniaturkami prawdziwych samochodów w skali 1:10 lub 1:8 i brałem udział w mistrzostwach Polski takich modeli. Moje osiągnięcia od czasu do czasu były naprawdę dobre. Niestety życie lubi brutalnie weryfikować nasze poczynania. Nie było budżetu na to,

Zdjęcia zostały wykonane na tere nie Małopolskiego Centrum Nauki COGITEON. Dziękujemy Dyrekcji za umożliwienie wykonania sesji zdjęciowej.

żeby kupić najlepsze opony, żeby jeździć na najlepszej jakości paliwie, żeby kupować najmocniejsze silniki pozwalające osiągać nawet trzydzieści tysięcy obrotów na minutę. Wtedy wyraźnie dostrzegłem dysproporcje finansowe pomiędzy modelami. Nie dało się ukryć, że topowe części pozwalały w łatwiejszy sposób uzyskiwać najwyższe lokaty. Zdałem sobie sprawę, że niestety nie mając odpowiedniego budżetu, nie warto się w to zajęcie dalej angażować. Tym bardziej, że poziom zawodowy w przypadku modeli zdalnie sterowanych to wydatki rzędu kilkunastu tysięcy złotych na sam początek. Były to naprawdę duże pieniądze dla chłopaka, który mieszkał tylko z mamą. Na wszelkie pasje zawsze musiałem powoli odkładać sobie pieniądze. Już od szesnastego roku życia podejmowałem się różnych drobnych zajęć, właśnie po to, aby troszkę zarobić. Byłem komisarzem sportowym

na rajdach, myłem klatki schodowe, rozdawałem ulotki, wykładałem towar na półkach w sklepie, itp. Z czasem przerodziło się to w ciekawą możliwość dorabiania w warsztacie samochodowym. Niemniej jednak musiałem dokonać trudnego wyboru i zdecydować, czy chcę iść dalej w kierunku rajdów, czy też może jednak czegoś innego. Zacząłem interesować się wtedy poślizgami kontrolowanymi i samochodami japońskimi. Było to chwilę po ukazaniu się filmu „Szybcy i wściekli: Tokio Drift”. Przyznam jednak szczerze, że ten film bynajmniej nie był dla mnie bezpośrednią inspiracją. To chłodna analiza motorsportu i inwestycji finansowych zdecydowanie zepchnęły mnie właśnie w kierunku driftu. Pamiętam, jak na dużej kartce rozpisywałem wszystkie „za” i „przeciw”. Musiałem przeanalizować, czym mogę startować, co mi pomoże i jakiego potrzebuję

budżetu, żeby złożyć odpowiedni samochód. Rajdy zostawiłem wtedy zupełnie na boku, aczkolwiek miłość do nich nie zgasła i jeszcze kiedyś się odrodziła. W tamtym jednak momencie postawiłem wszystko na jedną kartę i postanowiłem skupić się na drifcie. Udało mi się zakupić Nissana 200SX S13. Obecnie te samochody warte są bardzo dużo, ale wtedy można było je nabyć za kilka tysięcy złotych. Taki właśnie pojazd znalazłem w Chorzowie i po zakupie wróciłem nim do Krakowa.

A.J.: I wtedy zaczęła się Pana przygoda z driftingiem?

A.J.: Zanim pojawił się 200sx, był jeszcze inny pojazd z rajdowym DNA. Moim pierwszym samochodem był tak naprawdę Seat Cordoba. Miał napęd na przód i nie mogłem nim jeszcze driftować. Co jednak ciekawe, była to wersja SX, trzydrzwiowa z silnikiem 1.6, z krótką skrzynią biegów. Odmiana sportowa z biały­

mi zegarami i sportowymi fotelami. To w tym samochodzie obiłem po raz pierwszy błotnik. Na początku nie wszystko wychodziło mi idealnie i takie drobne przygody się zdarzały. Autem, które wyniosło mnie na nowy poziom prowadzenia samochodów i wprowadziło mnie w świat kontrolowanego poślizgu, był jednak wspomniany Nissan 200SX S13. Miałem wtedy 19 lat, może 20. Nagle wszystko zmieniło się jak za dotknięciem magicznej różdżki. Wtedy już pracowałem, ale pojawił się temat studiów. Musiałem zrezygnować z pracy na pełen etat, bo chciałem rozwijać się także na polu naukowym i poszerzać swoją wiedzę z zakresu mechaniki i przygotowania samochodu do motorsportu, ale także świadomości kierowania pojazdem. Wracając jednak do driftingu, chcę podkreślić, że wszyscy robiliśmy to z głową. Ćwiczyliśmy przede wszystkim na obiektach zamkniętych. Pamiętam, że za drift w innym miejscu można było dostać wtedy trzysta złotych mandatu!

A.J.: Gdzie dokładnie stawiał Pan pierwsze kroki w driftingu?

A.J.: Pierwsze szlify odbywały się w miejscu, o którym lepiej nie mówić. (śmiech) W każdym razie było ono bardzo bezpieczne, wydzielone z ruchu drogowego. Było to na odludziu, na terenie prywatnym. Teraz to miejsce jest monitorowane. Wtedy jednak można było jeździć tam godzinami i nikomu to nie przeszkadzało. Poza tym drifting nie był wówczas tak popularny. Pierwszego driftu zasmakowałem na Torze Wyrazów, gdzie robiłem już całe sekwencje zakrętów. Prowadziłem wtedy podstawowy samochód, który nie był jeszcze przystosowany do tego typu zmagań. Miał moc około 170 KM, fabryczny skręt i nadwozie.

A.J.: I co Pan wtedy czuł?

A.J.: Ojejku! Emocje, adrenalinę, kosmiczną dawkę endorfin! Myślałem: To jest to!. Nie dosyć, że trzeba było jechać szybko, to

trzeba było robić to w kontrolowanym poślizgu, czyli utrzymywać samochód w kontrolowanym stanie nadsterowności. Przyznam szczerze, że w ostatnim czasie naprawdę mi tego brakowało, kiedy jeździłem już głównie na wydarzenia na czas, po torze, gdzie wszystko musi być perfekcyjnie przejechane. Rajdowy żywioł i drifting w pełnym ferworze walki są czymś zupełnie innym. Osobiście lepiej czuję się, gdy jest tak zwany flatout, czyli bardzo ryzykowna jazda na granicy przyczepności i pełna dzikość, niż wtedy, gdy wszystko przeprowadzane jest książkowo, niemalże od cyrkla, po to, aby tej przyczepności nie tracić. Zdecydowanie bardziej kocham rajdy i drift niż typowe wyścigi.

A.J.: Czy za pierwszym razem towarzyszył Panu strach?

A.J.: Oczywiście! Nagle przełamujemy bowiem wszystkie bariery i zostawiamy strefę komfortu daleko w tyle. Wydaje się nam, że to, co chcemy osiągnąć, jest niemożliwe, a później próbujemy i zaczyna się udawać. Myślimy: Wow, ja to potrafię, ja to robię, ja chcę to robić!. Za pierwszym razem to było fantastyczne uczucie. Pamiętam, że poprosiłem wtedy jakichś obcych chłopaków, żeby nagrali mi telefonem komórkowym filmik uwieczniający, jak tam latałem. Potem przewoziłem jakichś ludzi, którzy pytali, czy długo driftuję. Odparłem, że nie, że to mój pierwszy wieczór. Śmiesznie było! Czułem, że mam dryg do jazdy. Wcześniej przez wiele lat jeździłem na rowerze i wtedy miałem problem z przełamaniem pewnych barier. Tymczasem w pojeździe, kiedy wiedziałem, że jestem sprzężony z czterema kołami, wszystko wychodziło mi o wiele lepiej. Pośladki i plecy odpowiadają bowiem za czucie tylnej części pojazdu. Ręce na kierownicy i nogi odpowiadają z kolei za to, co dzieje się z jego przodem. Po tych pierwszych driftach zdałem sobie sprawę, że powinienem pójść w tym właśnie

kierunku. Wiedziałem, że do jazdy na dwóch kółkach brak mi pewnych predyspozycji. Mimo tego, że brat mojego dziadka, Wilhelm Jugowski, był mistrzem Europy w trialu motocyklowym w świecie enduro. Miłość do motoryzacji miałem więc zaszczepioną głęboko w genach. Z jazdą jednośladem nie szło mi jednak tak dobrze jak stryjowi Mamy. Inaczej było z jazdą samochodem. Tutaj bardzo szybko opanowałem hamowanie lewą nogą, czyli dociążanie przodu w zakręcie. W aucie czułem się naprawdę doskonale, mimo że w rodzinie nie było samochodu sportowego. Nabycie Nissana spowodowało, że poczułem namiastkę motorsportu i stwierdziłem: Kurczę, ja naprawdę chcę to robić!.

A.J.: Pozostańmy jeszcze przez chwilę przy driftingu. Jaki jego styl był Panu najbliższy?

A.J.: W driftingu mamy dwa style – japoński i amerykański. Zawsze bliżej było mi do tego wywodzącego się z Japonii niż do stylu amerykańskiego. Mam tu na myśli pełne szaleństwo, ogień, fantazję i finezję za kierownicą. W Ameryce drift wygląda inaczej. Cała trasa ma być przejechana poprawnie bez szaleńczych ataków na przeciwnika. Ja jednak miałem zamiłowanie do stylu japońskiego.

A.J.: Wspomniał Pan o żonie, którą poznał właśnie dzięki tej pasji. Czy ona również próbowała swoich sił w driftingu? Czy generalnie mamy w Polsce dużo kobiet, które się nim pasjonują?

A.J.: Owszem. Żonę również interesował drift. Jeździła wtedy Nissanem 200SX S13. Po przeprowadzce do Krakowa udało się znaleźć dla niej fajny egzemplarz, który był bardzo ciekawą bazą do dalszych działań. Przebudowaliśmy ten samochód. Nadszedł jednak czas, kiedy była w ciąży i w ciągu roku zrobiła nim zaledwie czternaście kilometrów. Był to moment, w którym zawody odstawiliśmy

na bok. Udało się także spełnić motoryzacyjne marzenie żony – kupiliśmy Mazdę RX­8. Niebieską, tak jak Subaru. Ola była zakochana w tym aucie. Do dyspozycji na co dzień miała już zatem fajniejsze auto. Jak najbardziej, wcześniej stawiała pierwsze kroki w drifcie i miała takie momenty, kiedy wychodziło jej to naprawdę dobrze. Oczywiście nie był to poziom mistrzostw Polski, ale te driftowe zmagania dawały jej dużo przyjemności, frajdy i naprawdę to lubiła. Była to również świetna okazja do wspólnego spędzania czasu. No i przede wszystkim moja żona doskonale rozumiała wszystkie wydatki związane z tym zajęciem. To było kluczowe! (śmiech) Ona naprawdę popiera wszelkie motoryzacyjne szaleństwa. W Polsce nie ma dużo kobiet, które zajmują się driftingiem. Najpopularniejsza jest Karolina Pilarczyk, która piastuje tytuł Królowej Driftu już od wielu lat. Wynika to z tego, że ona realizuje bardzo dużo różnych aktywności. Poświęca się motoryzacji i działaniom motorsportowym. W tym roku miało miejsce wydarzenie driftowe dedykowane dziewczętom: Drift Girl Camp. Było tam kilkanaście pań, które jeździły w kontrolowanym poślizgu. Niestety one nie jeżdżą na wszystkie tego typu imprezy i zawody, bo budżet nie jest z gumy. Dziewczynom jest zatem trudniej się przez to wszystko przebić. Na pewno jednak możemy być dumni z pań, które realizują się w jeździe bokiem. Chciałbym przytoczyć tu choćby takie nazwiska jak Blanka Turska czy Ola Fijał. Kobieca społeczność w świecie driftu istnieje i ten sport na pewno nie jest zastrzeżony tylko dla panów.

A.J.: Na czym dokładnie polega Pana obecne zajęcie?

A.J.: Moja obecna praca polega na tworzeniu niestandardowych treści marketingowych, które są łatwo przyswajalne, pomagają budować wizerunek firm, docierać do nowych odbiorców i co za tym idzie – zwiększać sprzedaż. Moja przygoda z tą

działalnością zaczęła się sześć lat temu od obsługi firmy produkującej elektronikę do motorsportu. Później cyklicznie dochodziło coraz więcej przedsiębiorstw, którymi się zajmowałem, aż w końcu w pewnym momencie naprawdę fajnie się ta działalność rozrosła. Nie chciałem jednak delegować zadań innym osobom, bo miałem świadomość, że często wiąże się to z utratą kontroli nad tym, co się dzieje. Nawiązywałem współpracę z jednymi firmami, kończyłem z innymi. Nauczyło mnie to, że taka współpraca to pewien cykl. Są trendy, obok oczekiwania, a do tego dochodzą możliwości. Mamy tutaj zatem trzy elementy. Nauczyłem się też, że najlepiej rozwijać te firmy, które mają możliwości i faktycznie chcą to robić w sposób proponowany przeze mnie, a dokładniej rzecz ujmując – przez nas, bo obecnie tworzymy zespół z kilkoma podmiotami. Przyznam, że jest to dosyć ciekawe zajęcie, bo pozwala mi pozostawać w branży samochodowej, obcować z motoryzacją i cieszyć się nią. Jednocześnie nie jest ono formą dziennikarstwa, z którym również w pewnym momencie miałem okazję się zetknąć. To, co robię obecnie, daje mi o wiele większą swobodę niż dziennikarstwo. Dostarcza mi dużo endorfin i pozwala realizować się w tym, co lubię, wśród fajnych ludzi z tą samą pasją.

A.J.: W którym momencie w Pana życiu pojawiło się Subaru?

A.J.: Wątek Subaru w moim życiu ma tak naprawdę kilka fundamentów. Pierwszym z nich są dla mnie mistrzostwa świata, na których samochody Subaru zawsze się pojawiały. Była to marka bardzo charakterystyczna dla tego wydarzenia. Inni producenci nie oferowali wówczas takich fajnych samochodów z napędem na cztery koła i takim charakterystycznym bulgotem silnika. Dla mnie, młodego człowieka, identyfikowanie się z czymś tak niepowtarzalnym było niezwykle ważne. Nigdy nie

zapomnę, jak jako siedemnastolatek rozdawałem ulotki pod IKEĄ przy salonie Subaru, z którego te auta dynamicznie wyjeżdżały. Wtedy nie mogłem nawet pomarzyć o choćby podstawowej wersji takiego samochodu, nie mówiąc już o jego zakupie i utrzymaniu. Mogłem wtedy na te pojazdy tylko patrzeć. Byłem już jednak świadomy kierunku, który chcę obrać w przyszłości. Potem, jak już wspominałem, w moim życiu pojawił się Nissan S13, który przez dziesięć lat był przyjacielem rodziny. Po jego sprzedaży miałem jeszcze Nissana S15, czyli ostatnią generację 200SX. Był to bardzo charakterystyczny samochód. Kiedyś prezentowałem go na jednym z kanałów w internecie i proszę sobie wyobrazić, że ten film miał czterysta dziesięć tysięcy odtworzeń! Ten samochód naprawdę przyciągał uwagę, a był jednym z zaledwie kilku egzemplarzy w Polsce. Każde stare auto ma jednak swoje bolączki i problemy. I tak było także z moim, które również wymagało opieki. Wtedy jednak pojawił się kupiec, który zaoferował mi dobrą cenę. Jak na ironię, ta kwota potem na przestrzeni lat urosła trzykrotnie i z perspektywy czasu wiem, że pozbycie się tego samochodu nie było najmądrzejszą decyzją. Była we mnie już wówczas bardzo duża tęsknota za samochodem tylnonapędowym z silnikiem z przodu. Wtedy też pojawiła się okazja zakupu Subaru. Wcześniej była możliwość zakupu Subaru BRZ z pierwszej tury, ponieważ jeden taki egzemplarz pojawił się w salonie w Krakowie. Poszedłem go nawet obejrzeć. Posiadałem jednak jeszcze drugiego Nissana S13, którego nabyłem za „małe pieniądze”, w bardzo kiepskim stanie i którego remontowałem dwa lata. Przejechałem nim potem kilkanaście kilometrów i okazało się, że uszkodziła się w nim skrzynia biegów. Wtedy stwierdziłem, że mam już tego serdecznie dosyć i szybko sprzedałem

to auto. Dlaczego zdecydowałem się na zmianę? Potrzebowałem samochodu, który będzie mi również służył jako mobilne biuro. Nie chciałem już klasyka, przy którym za każdym razem musiałem zastanawiać się, czy na pewno dojadę nim do celu, na przykład na jakieś

się pojawiły. Pamiętam moje rozterki typu: Jeśli teraz się nie zdecyduję, to będę żałował miesiącami. Z jednej strony to auto nie było wozem rodzinnym, którego konieczność posiadania można byłoby racjonalnie wytłumaczyć. Z drugiej jednak strony było ono dla mnie prawdziwą

to nie jest taki sam samochód jak Nissan. Pod wieloma względami jest zupełnie inny. Jest jednak unowocześniony, poprawiony, lepiej się go prowadzi i ma niżej położony środek ciężkości. I mimo że to auto nie ma dużej mocy i pod wieloma względami nie jest idealne w da­

wydarzenie, które prowadzę ze sceny głównej i jestem odpowiedzialny na nim za kluczowe kwestie. Chciałbym tu podkreślić, że ojcem chrzestnym mojego Subaru jest Piotr Gradoń (@piterpolska). Na swoim Facebooku zamieszczał kolejne posty z przemyconą wiadomością dotyczącą tego, że te auta znowu się pojawią i czy ktoś nie byłby chętny. I w końcu faktycznie

motoryzacyjną ikoną, możliwością przypomnienia sobie dawnych lat, legendy Subaru. Wybór był prosty i oczywisty. Marzenia trzeba spełniać! Dzisiaj jestem szczęśliwym jego posiadaczem. Kiedy tylko do niego wsiadam, natychmiast przenoszę się w świat fajnej, analogowej motoryzacji i myślę sobie, że to jest to DNA samochodu, które od zawsze uwielbiałem. Oczywiście

lekie trasy, nie jest dobre, kiedy podróżuje się z rodziną, czy też kiedy jeździ się w typowym ruchu miejskim, to jednak jest ono perfekcyjne, jeśli chodzi o odczucia kierowcy. Ja czuję się w nim genialnie. Ten samochód daje coś takiego, co jest bezcenne i jeżeli ktoś tego zaznał, to na pewno będzie chciał do tego wrócić. Obserwuję bacznie obecne ruchy w świecie

motoryzacji. To doba elektryfikacji, narzucanie kolejnych norm euro czy nowy podatek, który ma wejść w życie w przyszłym roku. Patrząc na to wszystko, wiedziałem, że jeśli mam kupić Subaru BRZ, to zrobię to albo teraz, albo nigdy. Tym bardziej, że teraz mogłem już sobie na taki ruch pozwolić, a jeszcze trzy lata temu nie byłoby mnie na to stać. Kiedy jednak odebrałem już w końcu ten mój wymarzony egzemplarz z salonu, spotkało mnie coś bardzo przykrego. Nagle straciłem kluczowego klienta, który gwarantował dalszy rozwój mojej działalności. Musiałem zmierzyć się z kilkoma tygodniami dużego stresu. Szybko jednak udało mi się nawiązać nowe fantastyczne kontrakty i złapać wiatr w żagle. To dla mnie bardzo ważne, bo mam dużo planów na budowanie własnej marki i kolejne ciekawe aktywności. Dookoła naprawdę dużo się dzieje w dziedzinie mediów społecznościowych.

A.J.: Ile czasu minęło od odbioru wymarzonego Subaru BRZ z salonu i jak ocenia Pan ten samochód?

A.J.: Od zakupu minęło już sześć miesięcy. Subaru BRZ jest samochodem bardzo specyficznym. Można go albo kochać, albo nienawidzić. Ja akurat to auto bardzo mocno kocham. Przede wszystkim za jego układ kierowniczy, fantastyczne prowadzenie i bardzo dużą dawkę endorfin, której dostarcza podczas jazdy. Jest to również samochód bardzo neutralny, bardzo dużo wybaczający kierowcy, ale zarazem pozwalający podróżować naprawdę dynamicznie. Kiedy tylko zaczynamy jechać nim szybko w warunkach do tego przeznaczonych, podczas zorganizowanych wydarzeń, ludzie są przerażeni, bo wrażenia są naprawdę intensywne. I wcale nie chodzi tu o liczbę koni mechanicznych, bo to auto ma ich stosunkowo mało jak na obecne standardy. 234 KM to nie jest żadna porywająca wartość. Dzięki mojej pracy miewam okazję zasiadać w różnych samochodach.

Zdarzają się pojazdy mające po 690 czy 800 KM. To jednak nie moc jest najważniejsza. Subaru zaoferowało świetny produkt dla miłośników sportowej, szybkiej jazdy bez konieczności dysponowania bardzo dużą mocą. Ktoś mógłby się zastanawiać, jak to możliwe – sportowy samochód bez dużej liczby koni. Otóż całym kluczem japońskiej finezji jest budowanie aut, które są szybkie i świetnie wyważone. Gdybyśmy oczekiwali tu dużej mocy, to silnik musiałby być większy, a tym samym zwiększylibyśmy masę pojazdu. Ideą budowania lekkich pojazdów jest natomiast zastosowanie niedużego silnika. Trzeba pamiętać, że ludzie mają względem samochodów różne oczekiwania. Jedni liczą na dużą dawkę emocji i dużo koni, bo chcą czuć przyspieszenie i ścigać się na długich prostych. Inni będą z kolei cieszyć się z dynamicznego pokonywania zakrętów. Subaru BRZ jest dedykowane właśnie dla tych osób, które lubią szybko jeździć w zakrętach. Ja zaliczam się właśnie do tej grupy. Lubię też wyjazdy torowe.

Czasami, kiedy nie mam presji czasu, specjalnie wybieram okrężne drogi pełne zakrętów, żeby móc cieszyć się tym uczuciem. Zdecydowanie wolę to niż jazdę autostradą. To auto daje ogrom przyjemności podczas prowadzenia.

A.J.: Domyślam się, że z uwagi na motoryzacyjne tradycje w Pana rodzinie kontakt z Subaru miał Pan już wcześniej?

A.J.: Tak, mój wujek miał Subaru Imprezę, ale tę podstawową, wolnossącą. Mąż mojej kuzynki miał natomiast kilka egzemplarzy Imprezy WRX STI. Można powiedzieć, że Subaru jest taką naszą tradycją rodzinną. Co prawda ci moi krewni mieli Imprezy, ale przyznam uczciwie, że ja też próbowałem być jej użytkownikiem i faktycznie szukałem w pewnym momencie takiego samochodu. Mam wrażenie, że nie było mi to jednak pisane, bo wszyscy właściciele Imprez, od których chciałem je odkupić, deklarowali ich nienaganny stan, a na miejscu okazywało się, że wcale tak nie

jest. Pieniądze, które miały być przeznaczone na Imprezę STI, wydałem w końcu na nieruchomość, a plan motoryzacyjny odłożyłem na inne czasy.

A.J.: Nie sposób zliczyć wydarzeń motoryzacyjnych związanych z tuningowaniem samochodów, na których Pan bywa. Czy Subaru stanowi tam dużą grupę wśród prezentowanych rozwiązań?

A.J.: Jak najbardziej. Jest tam dużo osób, które decydują się na samochód z myślą o jego personalizacji i modyfikacji w wymarzonym przez siebie kierunku. Najpopularniejszym modelem Subaru, którego to dotyczy, jest Impreza, różnej generacji. Stała się ona rajdowym synonimem i można ją spotkać na torach wyścigowych. Są to szybkie i skuteczne samochody. Trzeba jednak pamiętać, że Forester z kolei znalazł bardzo ciekawe zastosowania w off­roadzie. Te auta nie są aż tak popularne w Polsce, ale to, co widujemy w USA, to istny obłęd. Tam wytworzyła się cała społeczność osób, które jeżdżą Foresterami na wymagające wyprawy. To samochód, który genialnie się prowadzi, ma nisko położony środek ciężkości, a jednocześnie pozwala wjechać w drogi typu adventure, zjechać z tych utwardzonych w poszukiwaniu fantastycznych widoków i spełniania marzeń o off­roadzie. Zresztą w Polsce też pojawiają się już projekty spersonalizowanych Foresterów. Żyjemy w czasach, gdzie pokazuje się dużo białych kruków. Mam tu na myśli Forestera STI importowanego z Japonii. Społeczność Subaru jest w tych tematach nadal bardzo aktywna. Oczywiście sytuacja jest teraz inna niż dziesięć lat temu, kiedy Subaru Imprez w Krakowie było tyle, że wszystkie popularne parkingi podczas spotów aż od nich pęczniały. Obecnie nowe samochody znacznie zdrożały, a na tych już użytkowanych ząb czasu odciska swoje piętno. Z tych powodów z roku na rok widać

ich coraz mniej. Z czasów, kiedy byłem jeszcze tylko miłośnikiem Subaru, pamiętam, jak bardzo ta marka była aktywna w europejskim motorsporcie i jakie ciekawe modele oferowała. W USA udaje się tę piękną przygodę kontynuować. Tam samochody te są nadal widoczne w motorsporcie: w rallycrossie, w rajdach i różnych wyścigach.

U nas wraz z zakończeniem przygody z Subaru Poland Rally Team pewna część takiej aktywności wygasła. Niemiej jednak wiele osób w moim wieku nadal ma to w pamięci i o tym myśli, bo dla nich Subaru jest pewną formą motoryzacyjnej religii. Dlatego możliwość dołączenia do tej społeczności i kontynuacji kultu Plejad jest czymś naprawdę fantastycznym. Widzimy, jakie samochody są obecnie dostępne w salonach. Uważamy, że są to bardzo ciekawe pojazdy, ale znacznie ugrzecznione i bardziej o charakterze rodzinnym. Nie są już dedykowane aktywności sportowej i ekstremalnym doznaniom. Oczywiście takie auta sprzedają się o wiele lepiej. Przez to jednak Subaru w wersji sportowej młodzi ludzie mogą zobaczyć już tylko na rajdach i wydarzeniach motoryzacyjnych. Wtedy dopiero mogą usłyszeć ten jakże charakterystyczny dźwięk ich silnika.

A.J.: Współrealizuje Pan wiele wydarzeń motoryzacyjnych. Bywa też konferansjerem.

A.J.: Tylko w zeszłym roku realizowałem aż trzydzieści różnych wydarzeń. Byłem między innymi współorganizatorem Tuning Show w Krakowie. Konferansjer to natomiast bardzo specyficzna rola. Faktycznie jednak prowadzę wydarzenia motoryzacyjne. Jedne mają bardzo luźną formułę, inne mają z kolei wyjątkowo napięty harmonogram, który musimy zrealizować co do minuty. Przekrój tych eventów jest bardzo szeroki. Najfajniejsze jest w nich jednak to, że wszystkie łączą społeczność motoryzacyjną, która chce bawić się w sposób legalny, w bezpiecznych warunkach. I to jest najważniejsze. Ich zorganizowanie to za każdym razem duże wyzwanie. To cała masa rozmów, spotkań, ustaleń, planów, akceptacji czy negocjacji. Jest to trudne i czasochłonne. Dzięki tym wydarzeniom mam jednak kontakt z wieloma ciekawymi osobami, mogę czerpać pełną przyjemność z aktywności eventowych, a jednocześnie robię to, co kocham. To dla mnie bardzo ważne, że w każdy kolejny weekend robię fajne rzeczy i poznaję kolejne interesujące osoby. Podkreślę, że wszystko musi być zawsze zrealizowane legalnie i bezpieczne. Zwłaszcza wśród młodych ludzi chcemy promować legalne wydarzenia i bezpieczne aktywności po to, żeby przypadkiem nie zbłądzili w kierunku tych niedozwolonych. Musimy pamiętać, że wszelkie nielegalne działania tego typu wiążą się dzisiaj z ogromnymi konsekwencjami i mandatami, a także możliwością wniesienia sprawy do sądu. Na eventach zorganizowanych policja jest zawsze obecna. Nie jako format groźby. Wręcz przeciwnie. To fantastyczne osoby, które w razie potrzeby są w stanie zaoferować swoją pomoc. Są opiekunami i patronami naszych oficjalnych działań. Komunikujemy się z nimi z perspektywy legalnego wydarzenia. Wtedy narracja z policją jest zupełnie inna niż w sytuacjach, kiedy jej funkcjonariusze muszą przyjechać z interwencją na nielegalnego spota, gdzie ktoś rzuca w nich butelką. A takie zdarzenia niestety też miewają miejsce. Nie wolno się tak zachowywać wobec drugiego człowieka, bez względu na piastowaną przez niego funkcję. Dlatego też większość z nas, uczestników naszych wydarzeń, już dawno temu odcięła się od wszystkich spotkań miłośników motoryzacji odbywających się w trybie nocnym. Policjanci, którzy przychodzą na nasze wydarzenia, są po naszej stronie, stronie organizatora. To też są osoby, które interesują się samochodami,

a często nawet osobiście biorą udział w różnych legalnych aktywnościach motoryzacyjnych. To są tacy sami ludzie jak my. Imprezy, o których mówimy, organizowane są zawsze po zgłoszeniu do odpowiednich służb i po uzyskaniu wszelkich stosownych akceptacji.

A.J.: Zakładam, że śledzi Pan podobne wydarzenia również za granicą. Czy dostrzega Pan jakąś niszę w tej dziedzinie na polskim rynku? Czy jest wydarzenie, którego możemy pozazdrościć innym?

A.J.: Żyjemy w dosyć specyficznych czasach, jeżeli chodzi o kulturę motoryzacyjną. Trzeba pamiętać, że motoryzacja ma wiele gałęzi. Mamy off­road, rajdy, wyścigi, drift, rallycross i mógłbym wymieniać dalej. Eventy typu show, spotkania motoryzacyjne mają się doskonale. Frekwencja z roku na rok rośnie. Inaczej wygląda sytuacja w przypadku wybranych rajdów czy poszczególnych dziedzin motorsportu, jak rallycross czy WSMP. Otóż tego typu wydarzenia mają u nas

bardzo ograniczoną publiczność. Informacja o nich po prostu często nie dociera do przysłowiowych Kowalskich. Format tych wydarzeń jest przy tym sprzed wielu, wielu lat, kiedy duża frekwencja i duża liczba zawodników zapewniały ich płynność finansową. Niestety ten format nie uległ modyfikacjom zgodnie z aktualnymi trendami marketingowymi. Oczywiście jest w Polsce kilka fantastycznych wydarzeń, takich jak Rajd Małopolski, Rajd Rzeszowski czy też Tarmac Masters. Tam rundy czy przejaz­

dy prowadzone są przez centrum miasta właśnie po to, żeby wspomniany Kowalski słyszał, widział, wiedział i mógł pójść na piękny spektakl motoryzacyjny z dzieciakami, żeby razem z nimi pooglądać te głośne auta, rajdówki, legendarne modele Subaru. Żeby naprawdę mogli oni poczuć na własnej skórze, że tam są. Jednocześnie myślę, że nagłaśnianie rajdów oraz innych aktywności motorsportowych pozwoli ukierunkować też wiele młodych osób. Obecne

trendy to platformy społecznościowe, które często nie pokazują nic konstruktywnego ani edukacyjnego, a jednak zrzeszają wielu młodych ludzi i cieszą się dużą liczbą odsłon. Tymczasem prawdziwe rajdy spychane są na dalszy plan. Myślę, że czeka nas w tej kwestii wieloletnia praca nad zmianą formatu tych wydarzeń. Żywię głęboką nadzieję, że za jakiś czas wrócą one do łask i będą tak pięknym świętem motoryzacji jak kiedyś. Te imprezy na pewno znowu będą nas łączyły, jednoczyły i pozwolą nam razem robić cudowne rzeczy.

A.J.: Czyli mamy wszystko, tylko trzeba zmienić format podania.

A.J.: Dokładnie tak. Uważam, że powinniśmy takimi wydarzeniami zarażać młodych ludzi i pokazywać im, jak wspaniale można razem spędzać czas i cieszyć się pełnią życia, co jest tak ważne w obecnych czasach.

A.J.: Bardzo dziękuję za tę puentę naszej rozmowy. Oby tak właśnie było.

A.J.: Dziękuję bardzo.

WSZYSCY JESTEŚMY ZWYCIĘZCAMI!

Może i tytuł zdradza zakończenie, ale naprawdę uważam, że należało zacząć od końca. Pięć długich i trudnych lat. Tyle czekaliśmy po Plejadach w Janowie Podlaskim na kolejny Zlot Subaru, a przez ten czas istniała realna „obawa”, że Janów to naprawdę był koniec.

Zlot Plejad dla wielu z nas był corocznym katalizatorem, iście uświęconym czasem, w którym liczyli się ludzie, pasja, zabawa oraz współzawodnictwo. Wakacje to czas odpoczynku, a Plejady to czas resetującej spin­

ki… Mówcie, co chcecie, ale nikt mnie nie przekona, że nie ma motyli w brzuchu, gęsiej skórki i rosnącego tętna na samą myśl o Zlocie Subaru. Dla naszej wielkopolskiej ekipy post nowej Dyrekcji na The Forum o Pikniku był jak zapalnik. W pięć

minut rozdzwoniły się telefony, rozmawiali wszyscy ze wszystkimi, przekazując sobie dobrą nowinę. Jedziemy!

Zapowiadany zlot miał być mniejszy, krótszy, o mniejszym rozmachu. Brzmi nieciekawie? Bez obaw! Listy

chętnych zostały szybko zapełnione, maile ze zgłoszeniami zapchały skrzynkę SIP. Wiara w markę i legendę zlotu wśród subarowej braci jest ogromna, a takiego ładunku zaufania nie można zawieść. To był test działający w dwie strony. Trochę poczekaliśmy, ale maile potwierdzające udział w Pikniku wywołały kolejną falę radości.

Data była, miejsce zlotu i potwierdzenia również, przyszedł czas na samodzielne rezerwacje miejsc hotelowych. Okazało się, że subarofanatoholicy radzą sobie z tym bardzo dobrze. Brać Forumowa szybko opanowała rezerwacje w hotelu Royal, który stał się nieoficjalną bazą. Miejsce dla wcześniaków ogarnęły Plejadowe wiarusy. Ogień, stoły, krzesła i dach są, natomiast pozostałe składniki Wcześniaków, czyli nieoficjalnego spotkania Forumowej braci, poprzedzającego zlot właściwy, przywiozą się same. Założenie z gruntu optymistyczne sprawdziło się w praktyce. Wcześniaki od pierwszych chwil potwierdziły, że Subarowa wiara rządzi. Wrażenia upływającego czasu nie dało się uniknąć, ale tak – to nadal byliśmy my. Choć sponiewierani przez ostatnie 5 lat, to uśmiechy i radość nie ustępowały z twarzy. Pewnie, że i w życiu, i w garażach się pozmieniało, dzieciaki urosły, siwych włosów przybyło, a nasze Subaraki nakręciły koleje setki tysięcy kilometrów. Jednak klimat pozostał. Niektórzy przywieźli talizmany. Ktoś podobno przywiózł obraz w ramie… Święty! Tak na marginesie – nie pomógł… Inni byli lepsi. Nie wiem, co przywieźli. Może więcej talentu i umiejętności?

Przyjazd do biura Pikniku Subaru na Torze Modlin był jak tryumfalna parada zwycięstwa. Brakowało tylko konfetti i fanfar, ale uśmiechy młodych ludzi na bramie rekompensowały tę drobną niedogodność. Zaparkowaliśmy wielkopolską kawalkadę wśród innych Subaraków. Weszliśmy do budynku, a tam ludzie w piknikowych

koszulkach! Mega! Jest dobrze! W biurze dla odmiany same znajome, a jakże – również uśmiechnięte twarze. Sam nowy Pan Dyrektor witał uczestników. Tak! Jest dawny klimat! Otrzymaliśmy numery, wyprawkę oraz prezenty, których miało nie być. Po podróży czekał na nas poczęstunek, kawa oraz Piter Polska, zachwalający zupkę. Nie może być lepszej rekomendacji!

Rzeczywiście była pyszna. Koszulek nie było, ponieważ nie było ich w wyprawce, zaczęły się więc licytacje i próby zdarcia koszulek z organizatorów… Ulegli! Obiecali przygotować koszulki piknikowe po pikniku. Jest nadzieja. Wychodząc z biura, odwiedziliśmy sklepik Subaru oraz fotobudkę, dzięki której wylądowaliśmy na okładce Magazynu Miłośników Subaru „Plejady”. Poczuliśmy się bardzo ważni… A co!

Poranna odprawa. Dawno się tak dobrze nie czułem, wszędzie Subaraki, a uczestnicy karnie co do minuty ustawili równiutko swoje

maszyny na torze. Po oficjalnym przywitaniu pokrótce omówiono obie trasy Pikniku, zwrócono uwagę na sprawy bezpieczeństwa i odpowiedzialności za innych uczestników oraz mieszkańców goszczącej nas ziemi mazowieckiej. Zapowiadany był piękny dzień bez napinki, więc zaczęliśmy od napięcia linki hamulca ręcznego. Okazało się, że może się przydać.

Start do pierwszej próby na torze lekko się opóźnił, mieliśmy więc czas na spacery w słońcu. Widziano ludzi przytulających się… do asfaltu, co było znakiem, że jest poważnie, a o wyniku może zaważyć najdrobniejszy detal i element wiedzy tajemnej. Kolektywne sprawdzenie opon oraz ciśnień (nie tylko w oponach…) również dobiegło końca.

Kaski na głowę i… 3…2…1… Zaczęło się! Subaraki jeden po drugim

wjeżdżały na wyznaczone trasy, dźwięk silników niósł się po okolicy. Po kresce, szeroko, z błędami, bez błędów, pięknie czy koślawo?

Przejazdy były chętnie komentowane przez lożę szyderców, czekających na swoją kolej. Pojawiają się pierwsze czasy, są punkty odniesienia i hamowań. Spokojnie… Prób będzie osiem, auta jadą, pogoda dobra, słoneczko świeci, co może pójść nie tak?

Po pierwszych emocjach związanych z przepalaniem benzyny czekała na nas niespodzianka – możliwość przetestowania samochodu Subaru Solterra. Oj, przegonimy

ją po torze! Ale nie przegoniliśmy, gdyż Solterra zaprezentowała nam swoje możliwości terenowe. Z opcją obserwowania trasy w kamerach 360 stopni przejazd technicznego odcinka był bardzo przyjemny, a systemy wspomagające sprawiły, że było to zupełnie łatwe. Pierwszy elektryczny model Subaru bardzo mile nas zaskoczył i dał naprawdę dużo przyjemności z jazdy.

Na drugim punkcie trasy dojazdowej, przy polanie motyli, wyściskaliśmy dziewczyny z obsługi punktu z radości, że to nie sen, że to naprawdę się dzieje. Imprezę zostawiliśmy na parkingu i żwawym krokiem ruszyliśmy rozwiązywać zagadki, które przygotował dla nas organizator. Motyle, ptaki, ssaki, skoczki i węże – niby proste pytania, ale – jak się okazało – nie powtarzały się, odpisywać się nie dało, trzeba było przespacerować się po lesie. Przewietrzenie głów dobrze zrobiło przed kilometrami zaplanowanej trasy. Nie wiadomo dlaczego, poznaniacy omijają stolicę szerokim

łukiem, więc trasa Pikniku bardzo nam pasowała, tym bardziej że okazało się, że w okolicach stolicy jest wiele malowniczych dróg, którymi do kolejnych atrakcji prowadziła nas przygotowana książka drogowa. Odwiedzone na trasie Muzeum Twierdzy Modlin i znajdujące się na terenie Kampinoskiego Parku Narodowego Muzeum – Miejsce Pamięci Palmiry przypomniało nam, że życie to nie tylko same radosne

chwile. Dzisiaj możemy żyć w wolnym kraju, ponieważ inni oddali życie za naszą wolność. Po chwili zadumy nad historią wobec aktualnej sytuacji międzynarodowej ruszyliśmy w dalszą drogę. Słońce świeciło, wiatr wiał, droga uciekała pod kołami Subaraków, aż nagle na horyzoncie zaczęły zbierać się gęste chmury. Myśleliśmy: może przejdzie bokiem? Nie przeszło. W strugach padającego deszczu dotarliśmy do Żelazowej Woli. Rozweselona ekipa wyskoczyła z Subaraków, przywdziała kurtki, co przezorniejsi dżentelmeni zaprosili damy

na spacer po parku pod parasolem. Nagle do naszych uszu dotarły przepiękne dźwięki muzyki. Czy to przypadek? Nie powinniśmy być tym zdziwieni z uwagi na miejsce, w którym się znaleźliśmy, jednak móc doświadczyć koncertu fortepianowego na żywo w domu urodzenia Fryderyka Chopina to naprawdę coś fantastycznego. Po kolejnej chwili zadumy, kontaktu ze sztuką dziarsko ruszyliśmy szukać

ukrytych w ogrodzie odpowiedzi na kolejne pytania.

Zadanie polegające na odnalezieniu samolotu w Wyszogrodzie przyniosło nam nie lada atrakcje. Zaparkowaliśmy samochody na rynku i w ulewnym deszczu biegiem ruszyliśmy w wyznaczonym kierunku. Zbiegliśmy ze wzgórza, zobaczyliśmy w oddali Wisłę oraz majaczący kształt sa­

molotu. To był drewniany samolot na placu zabaw, ale odpowiedzi na pytanie nie było… W strugach wody odczytaliśmy wszystkie ustawione tablice informacyjne, jednak nic to nie dało. Zdezorientowani wróciliśmy na górę, gdzie nagle naszym oczom ukazał się… wrak samolotu Pe ­2! Okazało się,

że stał kilka metrów obok zaparkowanych Subaraków.

Moja pilotka zaczęła się wiercić w kubełkowym fotelu. Po dziesięciu latach małżeństwa wiedziałem, że to czas na posiłek. Organizator nie zawiódł. Choć sala weselna zapowiadała tańce, to jeszcze nie ten czas. Posileni zestawem obiadowym, uraczeni po negocjacjach z obsługą i znalezieniu muzycznego złotego środka piosenkami Edyty Górniak, ukojeni ciastem i dotankowani aromatyczną kawą ruszyliśmy w dalszą drogę.

Niestety pogoda się nie poprawiła. Skacząc po kamieniach jak żabki nad stawem, wykonaliśmy ekspresowo zadanie w kościele i ruszyliśmy dalej.

Przyszedł czas na ostatnie dwie próby. Mieliśmy szacunkowo kilka sekund straty. Na trasie dojazdowej kalkulowałem paliwo. Poziom poniżej ¼ zbiornika powinien wystarczyć na trzy krótkie przejazdy. Wiadomo – masa wrogiem osiągów. Pogoda się odrobinę poprawiła, konkurencja pojechała w deszczu, było jeszcze sporo załóg, postanowiliśmy poczekać na odrobinę lepsze warunki. Zdecydowaliśmy się na małą przerwę w biurze Pikniku, a tam niespodzianka –

Pan Dyrektor z Panią Dyrektorową! Nie tylko oryginalni, ale i legendarni. Rzuciliśmy się im na szyję. Trochę nie wypadało, ale raz się żyje. Zaczęliśmy od podziękowań i gratulacji za jak zwykle świetnie zorganizowany Piknik. Zostaliśmy jednak stanowczo odesłani do nowej Dyrekcji. Jak się okazało, Para Dyrektorska nie przypisuje sobie sukcesów wynikających z pracy innych, a jedynie innych „delikatnie motywuje”, doglądając na punktach i próbach, czy na pewno wszystko dobrze idzie. Niby „Apacz”, a chyba jednak nadal wódz. Trochę czasu minę ­

Impreza końcowa jako punkt kulminacyjny każdego zlotu przywitała nas muzyką i pięknymi zapachami dochodzącymi „z kuchni”. Po długim i ciężkim dniu rozpoczęliśmy biesiadowanie.

ło na miłej pogawędce, niebo się przetarło, asfalt jakby mniej mokry. Podjechaliśmy na ostatnie próby z beczką 540 stopni. Tym razem trzeba było zrobić ją doskonale, aby nadrobić czas. Przepuściliśmy jeszcze dwie załogi i ruszyliśmy. Poszło pięknie… do beczki… Beczka udała się koncertowo, aż za dobrze, ale na wyjściu paliwo przelało się w zbiorniku, zdławiło silnik… Sekunda, druga, trzecia… Udało się! Była moc, był ogień i… meta. Koniec. Zdaliśmy papiery i pojechaliśmy do hotelu. Niektórych młodych ludzi, którzy stali na punktach Pikniku, nie było na świecie, gdy miały miejsce pierwsze Plejady. Kiedy odbywał się Janów – ostatnie Plejady w 2019 roku, z pewnością nie mieli dowodów osobistych. Wielu uczestników pierwszego Pikniku nigdy nie było na Plejadach. Wielu uczestników Pikniku zaliczyło większość z szesnastu zlotów. Jednak wszystkich nas łączyło jedno – uśmiech, radocha i niesamowicie pozytywna atmosfera. Stare, nowe… To się ma, albo się tego nie ma, a Subaru nadal to ma! Impreza końcowa jako punkt kulminacyjny każdego zlotu przywitała nas muzyką i pięknymi za­

pachami dochodzącymi „z kuchni”. Po długim i ciężkim dniu rozpoczęliśmy biesiadowanie. Rozmowy i dywagacje o tym, co by było gdyby, przerwało zaproszenie nas przez nową Dyrekcję – Grzegorza Dądelę oraz Pawła Latałę – do sali głównej. Przyszedł czas na wyniki!

Zanim ogłoszono rezultaty, w ciepłych słowach przekazane zostały podziękowania dla wszystkich, dzięki którym pierwszy

Piknik Subaru mógł się odbyć. Organizatorzy, nagrodzeni przez uczestników brawami, nie kryli radości i wzruszenia. Kulminacyjnym momentem było jednak podziękowanie dla Dyrektora Rogalskiego. Oklaskom nie byłoby końca, gdyby nie stanowcze „dziękuję” Dyrektora, który chciał nam jeszcze przekazać kilka ważnych słów. Warto być na Pikniku, aby usłyszeć je na własne uszy.

które brały udział w organizacji pierwszego Pikniku Subaru, a także uczestnikom za niepowtarzalny klimat Plejad, który powrócił w nowym kształcie.

Wreszcie upragnione wyniki!

Z kronikarskiego obowiązku muszę napisać, że przegraliśmy drugie miejsce na trasie Turystyczno­Szosowej z Jumpmanem. O sekundę. Pierwsze zasłużenie wywalczył Kowal z przewagą sekund pięciu. Zawsze dbajcie o właściwy poziom paliwa w swoich samochodach! Po ogłoszeniu wyników i wręczeniu nagród przyszedł czas na dalsze rozmowy, zabawę i tańce.

Ostatni z parkietu schodzili reprezentanci Łodzi i Poznania. Gratulujemy wytrwałości oraz kondycji. Mimo upływu lat w tym zakresie nic się nie zmienia.

W podsumowaniu nie pozostaje nic innego, jak podziękować SIP, organizatorom i wszystkim osobom,

Przez ostatnie lata Plejady zostały doprowadzone do skali niespotykanej na świecie – majstersztyk organizacyjny, impreza na ponad tysiąc osób, z przemyślanym i przygotowanym każdym aspektem zlotu, z wieloma trasami, konkursami, jedzeniem, przedszkolem, kanapkami wegetariańskimi… Poziom niespotykany przy innych tego rodzaju wydarzeniach. Nic dziwnego więc, że kiedy Plejady zniknęły, nastała pustka… W 2024 roku wrócił crème de la crème w postaci Pikniku – samo gęste! Tegoroczny Piknik Plejad w nowej formule nie był krokiem wstecz w porównaniu z ogromem i perfekcyjnym przygotowaniem Zlotu Plejad. Był wydarzeniem, przy którego organizacji z sukcesem skorzystano z lat doświadczeń nabytych podczas Plejad i które zawierało esencję tego, co w Plejadach najważniejsze.

Piknik potwierdził, że Subaru to przede wszystkim ludzie i tak długo, jak wierzymy w siłę Plejad, tak długo możemy oczekiwać kolejnych fantastycznych przeżyć, przygód i spotkań.

Szerokiej drogi i do zobaczenia, mam nadzieję, na następnych tego rodzaju wydarzeniach!

BEZPIECZEŃSTWO

TEKST: JAKUB HANAK, INSTRUKTOR SZKOŁY

ŚWIADOMOŚĆ – FUNDAMENT

BEZPIECZEŃSTWA NA DRODZE

W poprzednich numerach „Plejad” podzieliłem się z Państwem wiedzą szkoleniową w zakresie techniki bezpiecznej jazdy. Ten artykuł poświęcę świadomości, koncentracji oraz zabójczemu często zasypianiu za kierownicą.

Każda czynność wykonywana przez nas jest wyzwalana i kontrolowana przez mózg. To genialne „urządzenie” pozwala nam widzieć, słyszeć, pamiętać, podejmować decyzje, analizować otoczenie. Nic, absolutnie nic co dotyczy naszego ciała, nie dzieje się bez wiedzy mózgu. Przyjąć zatem można, że wszystko, co robimy w samochodzie, również bez akceptacji mózgu wydarzyć się nie może. Wiem, że zdarza się Państwu nazwać kogoś na drodze „bezmózgiem”, wiem, że czasem mają Państwo podstawy do podejrzeń, iż ktoś z tego „urządzenia” nie korzysta, jestem też przekonany, że z Państwa ust popłynęło niejednokrotnie porównanie do jakiegoś zwierzęcia, które ten mózg ma objętościowo mniejszy. Nie zmienia to jednak faktu, że każdy organizm ma mózg i bez niego żyć nie może.

Nauka

Mózg pozwala nam się uczyć i magazynować tę wiedzę tak, aby w każdej chwili można byłoby do niej sięgnąć. Kurs na prawo jazdy to nauka. Nauka przepisów, zasad, sytuacji, symulacji, to nauka posługiwania się kierownicą, pedałami i wszystkim tym, co potrzebne jest do prowadzenia samochodu. Mówiąc wprost – uczymy się jechać, skręcać i hamować, uczymy się prowadzić! Magazynujemy wiedzę potrzebną do sprawnego, zgodnego z przepisami oraz bezpiecznego poruszania się po drogach. Po raz pierwszy tę zebraną wiedzę wykorzystujemy podczas egzaminu państwowego w tak zwanym WORD ­zie. To tam prezentujemy

egzaminatorowi nasze umiejętności i wiedzę, to właśnie wtedy mózg pozwala na odtwarzanie informacji, analizowanie sytuacji na drodze i podejmowanie odpowiednich decyzji. Od tego, jakie decyzje

mie przestrzegać lub nie przestrzegać przepisów ruchu drogowego. Widzi znak ograniczający prędkość do 50 km/h, mimo to porusza się z prędkością 70 km/h. Świadomie jedzie szybciej, świadomie popełnia

podejmiemy, dla przykładu – czy zatrzymamy się na STOPie, czy ustąpimy pierwszeństwa pieszemu, zależy wynik egzaminu. Wynik pozytywny oznacza, że wszystkie informacje, decyzje i czynności były właściwe, że mózg wykonał dobrą robotę. Dlaczego w takim razie już chwilę po egzaminie część kierowców „zapomina” o przepisach ruchu drogowego?

Świadomość

Najprościej mówiąc, świadomość jest zdolnością, dzięki której zdajemy sobie sprawę z tego, co dzieje się z nami i wokół nas. Dzięki niej czujemy ból, ale też wiemy choćby to, gdzie aktualnie się znajdujemy. To bardzo szerokie pojęcie i dywagacje na ten temat pozostawię specjalistom. Chciałbym uderzyć jednak w akord świadomości kierowcy. Kierowca może świado ­

wykroczenie. A skoro tak jest, jest za to odpowiedzialny. Musimy sobie zdać sprawę z tego, że świadomość to fundament bezpieczeństwa na drodze. Bądźmy świadomi, że skoro pada deszcz, to jest ślisko, że skoro mamy zużyte opony, to ich przyczepność jest gorsza. Mógłbym tego typu wskazówkami zapisać wszystkie strony obecnego wydania. Zależy mi jednak na tym, aby Państwo świadomie podejmowali decyzje za kierownicą, bo często od nich zależy przyszłość, i ta bliska, i ta daleka.

Koncentracja

Koncentracja uwagi to umiejętność skupiania się na wykonywanej czynności. Cały proces polega na odrzuceniu nadmiaru informacji po to, aby do świadomości docierały jedynie istotne informacje. Zatem czy jesteśmy w stanie świadomie

i bezpiecznie prowadzić pojazd będąc zdekoncentrowanymi? Niestety nie. Przykłady ze szkoleń techniki bezpiecznej jazdy wskazują wprost, że jeśli podczas wykonywania ćwiczenia zagadamy kursanta, albo zwiększymy głośność radia, ewentualnie zadzwoni telefon, ćwiczenie nie zostanie wykonane prawidłowo! A to tylko ćwiczenie, na zamkniętym obiekcie, w bezpiecznych warunkach. Co mogłoby się wydarzyć na drodze w podobnej sytuacji?

Czy wyłączacie Państwo głośno grające radio w mieście, którego nie znacie, szukając parkingu? Czy prosicie o ciszę w samochodzie, kiedy skupiacie się na wskazaniach nawigacji, aby nie zabłądzić, lub podczas parkowania w ciasnym, ciemnym parkingu? Oczywiście, że tak! To potwierdza tezę o braku możliwości skupienia się, skoncentrowania na kilku czynnościach w jednym czasie. Starajmy się nie odwracać uwagi od drogi, obserwujmy i analizujmy.

Ale jak długo jesteśmy w stanie podróżować z maksymalną

koncentracją? Badania pokazują, że kierowca powinien robić przerwę w podróży po około 2 godzinach. Po tym czasie gwałtownie spada poziom skupienia, wydłuża się czas reakcji i jazda staje się znacznie mniej bezpieczna. Dlatego producenci pojazdów od wielu lat montują systemy wspomagające koncentrację oraz ostrzegające, zachęcające do zrobienia przerwy. Popularna kawa wyświetlająca się w panelu zegarów oznacza, że albo przekroczyliśmy te magiczne 2 godziny, albo podróżujemy od linii do linii i system kontroli pasa ruchu zaleca wykonanie przerwy na odpoczynek i regenerację. W najnowszych modelach Subaru jest system monitorujący uwagę kierowcy. Jedni będą go przeklinać, innym prawdopodobnie uratuje życie. Osobiście uważam, że Komisja Europejska podjęła właściwą decyzję, wydając dyrektywę o obowiązku jego montowania we wszystkich nowo homologowanych pojazdach. Jeśli chcielibyśmy mieć podobny system w starszym pojeździe, w sieci znalazłem mnó ­

stwo gadżetów wspomagających kierowcę. Są dzwonki, piszczałki, aplikacje. Każdy coś dla siebie znajdzie.

Są też gadżety i zachowania, które działają wręcz odwrotnie. Odwracają naszą uwagę od drogi. Telefony, rozbudowane systemy multimedialne, rozmowy z pasażerami, sytuacje gdzieś poza samochodem, zdarzenia drogowe, które właśnie mijamy. Przy 50 km/h podczas 1 sekundy pokonujemy około 14 metrów. Zatem odwracając wzrok na 2–3 sekundy, przejeżdżamy 30–50 metrów bez absolutnie żadnej decyzyjności – jedziemy gdzieś indziej, niż patrzymy, a zatem nie możemy właściwie zareagować. Nie ryzykujmy kolizji

czy wypadku i wszelkie korekty ustawień wymagające oderwania wzroku od drogi wykonujmy na postoju, w bezpiecznym miejscu. Nie czytajmy SMS­ ów podczas jazdy, nie oglądajmy filmów (tak, takie rzeczy też widziałem!). Postępujmy świadomie i skoncentrujmy się na prowadzeniu.

Sen

Chyba każdy z nas, kierowców, niejednokrotnie ziewnął podczas prowadzenia samochodu. Są miliony opinii na temat ziewania. Jedno jest pewne – jeśli zaczynamy ziewać, jest to pierwsza oznaka, że nasz organizm ma dosyć i oczekuje odpoczynku.

Kolejną jest poszukiwanie ruchu.

Przekładamy ręce i nogi trochę w lewo, trochę w prawo, zakładamy dłonie na szczyt kierownicy, podkurczamy lewą nogę, prawa ręka naprzemiennie wędruje z lewarka zmiany biegów na oparcie fotela pasażera, nazywamy to lambadą albo cza­ czą samochodową. Jeśli zignorujemy te sygnały wysyłane przez nasz organizm, prosimy się o kłopoty. Koncentracja spada, a z czasem tracimy świadomość i choć oczy mamy ciągle otwarte, nasze reakcje zamierają. Budzi nas dopiero huk, trzask, hałas. To hałas wypadku. Kierowcy, którym zdarzyło się zasnąć za kierownicą, mówią, że nie spodziewali się tego, że jeszcze chwilę wcześniej omijali dziurę, zmieniali stację radiową…

Niestety jeśli zignorujemy systemy samochodu oraz oznaki zmęczenia i braku koncentracji, możemy doprowadzić do wypadku, który wydarzy się bez naszej świadomości. Czy warto aż tak ryzykować? Czy nie lepiej jest zrobić przerwę co 2 godziny, by dojechać odrobinę później, ale cało i zdrowo? Odpowiedź pozostawiam Państwu. Korzystajmy więc ze wszystkich funkcji, jakie daje nam nasz mózg. Uczmy się, korzystajmy z tej wiedzy, analizujmy sytuacje, wyciągajmy wnioski, koncentrujmy się i bądźmy świadomi naszych zachowań i decyzji. Pamiętajmy, że prowadzenie samochodu to nie bułka z masłem. I może o tym w następnym numerze?

PRAWDZIWA WSZECHSTRONNOŚĆ

Michał kupił swojego Forestera, jeszcze zanim zdał egzamin na prawo jazdy. Ani przez chwilę nie rozważał zakupu samochodu innej marki. Jego „Leśnikiem” kiedyś jeździł… prawdziwy leśnik. Teraz charakter wozu jest kompletnie inny – to auto do wszystkiego!

Subaru i sport to świetne połączenie, niczym „deser i kawa” albo „lato i słońce”. Myśląc o sportowych autach z Plejadami na masce, wyobrażamy sobie zwykle modele STI czy BRZ. Forestera kojarzymy raczej ze zmaganiami w tere­

nie. Też można nazwać je sportem, ale zupełnie innym. Błoto, piach, kamienie – tak wygląda naturalne środowisko samochodu, którego nazwa to w tłumaczeniu „Leśnik”. Wśród fanów Subaru są jednak i tacy, którzy lubią trochę pozmie­

niać „odwieczne porządki”. Na przykład Michał, bohater tego artykułu, właściciel Forestera pierwszej generacji. Bardzo chciałem zacząć moją przygodę z samochodami od Subaru. Chciałem kupić Imprezę, ale rodziców łatwiej było przekonać do

Forestera – opowiada Michał. W posiadanie czarnego wozu wszedł, zanim w jego portfelu znalazł się wymarzony dokument większości młodych ludzi, czyli prawo jazdy Zakupiłem Forestera z pomocą rodziców w marcu 2018 roku. Prawko zdałem półtora miesiąca później – wspomina Michał. Egzemplarz ze zdjęć był więc nie tylko jego pierwszym Subaru, ale i pierwszym autem w ogóle. Skąd pomysł akurat na tę markę? Tak jak to często bywa – chodzi o historię rodzinną.

W 2005 mój ojciec kupił Outbacka z silnikiem 2.5. To auto zapoczątkowało moją fascynację marką, rajdami i ogólnie motoryzacją – wspomina Michał. Nic dziwnego – podniesione kombi potrafi zachwycić. Podobnie jak społeczność marki Subaru. Kiedy

tata kupił Outbacka, pojechaliśmy na trzy lub cztery Zloty Plejad. To była świetna zabawa! – opowiada bohater artykułu. Kto zasmakował zlotów, raczej prędko o Plejadach nie zapomni!

Jaka była historia czarnego Forestera? To egzemplarz z 1999 roku, w wersji S­Turbo, czyli z silnikiem EJ205 (to motor 2.0 z doładowaniem). Seryjnie osiągał 170 KM. Teraz ma… nieco więcej. Nie uprzedzajmy jednak faktów i cofnijmy się do początku przygody Michała z „Forkiem”. Znalazłem go na inter­

netowym ogłoszeniu w Warszawie. Auto było wcześniej sprowadzone ze Szwajcarii, przez kilka lat używane już w Polsce przez dwóch właścicieli, z jednej rodziny. Pierwszy z nich używał go głównie w lesie – był leśniczym – wspomina szczęśliwy posiadacz Forestera. Szczerze mówiąc, gdy jechaliśmy go obejrzeć, nie sądziłem, że go kupimy. Tak czy inaczej, nie żałuję – dodaje.

Forester dobrze znał się więc z leśnymi warunkami. W rękach Michała służy jednak głównie na asfalcie. Przez kilka lat był idealnym autem na co dzień – opowiada.

czas wizyty u znajomego w warsztacie, musiałem je od niego kupić i założyć do Forestera. W środku zagościły też zegary prosto z Imprezy: wskaźnik doładowania turbo, temperatury oraz ciśnienia oleju. Forek dostał też wiele mniej zauważalnych poprawek, takich jak płyta pod silnik, sprężyny obniżające, kierownica sportowa, rozpórka przednich kielichów Whiteline… Co ciekawe – nie jest to standardowa rozpórka, lecz „odwrócona”, aby umożliwić zamontowanie większego intercoolera, który również ostatnio trafił pod maskę. Auto jest po kompletnej blacharce

Od razu po zakupie trafił do serwisu. Wykonano zaawansowany „pakiet startowy”, ale oprócz wymiany oleju czy innych płynów zadbano także o odróżnienie

Forestera od innych egzemplarzy, które można spotkać na ulicy. Auto dostało cały nowy układ wydechowy robiony na zamówienie, co wyzwoliło cudowny dźwięk silnika – podkreśla Michał. Kto raz usłyszał charakterystyczny bulgot Subaru BOXERA, przepada… Niedługo przyszła pora na kolejne zmiany. Okazało się, że fabryczne hamulce są co najwyżej średnie, więc zostały z przodu zamienione na czterotłoczkowe zaciski z Imprezy WRX, z większą tarczą i bardziej sportowym klockiem. Poza tym zawsze podobały mi się fotele z Imprezy STi – całe niebieskie, z napisem. Gdy zobaczyłem je pod­

i lakierowaniu, ale kolor pozostał ten sam – podkreśla właściciel. Samochód został więc dopieszczony i zmodyfikowany w stosunku do specyfikacji fabrycznej. Gdzie Michał z niego korzysta? Forester był idealnym kompanem codziennych dojazdów, teraz właściciel –który oprócz Subaru ma także inne japońskie modele ze zdejmowanym dachem – korzysta z niego rzadziej. Forester głównie stoi w garażu i ładnie wygląda. Nie chciałbym, żeby ktoś mi go uszkodził na drodze. Są jednak takie dni, że chcę się nim

przejechać, głównie po to żeby posłuchać tego dźwięku. BOXER z turbo oraz ze zmodyfikowanym wydechem? Czego chcieć więcej? – pyta Michał z uśmiechem.

Ale czarny „Leśnik” zdążył zobaczyć trochę świata i… powalczyć. Za czasów Forestera byliśmy na dwóch Zlotach Plejad. Zaczęło się od tego w Zawierciu w 2018 roku. Już przygotowania były ciekawe: w poniedziałek odebrałem prawo jazdy, w środę wieczorem Forestera, a w czwartek rano ruszyliśmy do Zawiercia. Na pierwszych Plejadach przejechaliśmy trasę turystyczno­terenową, bo taka wydawała się najbardziej odpowiednia dla Forka. Tak też było, świetnie bawiliśmy się w lasach i na szutrach – wspomina Michał. Potem nadeszła jednak zmiana klimatu.

Drugie Plejady to już zupełnie inna historia. W okresie między zlotami byłem częstym bywalcem KJS­ ów czy też imprez typu Time Attack. Postanowiłem więc nieco obniżyć Forestera i przejechać trasę szosową razem z Imprezami STI – zarówno seryjnymi, jak i tymi, które były w pełni przygotowane do takich zadań.

Na szosowej byliśmy chyba jedynym Foresterem i niemalże otwieraliśmy trasę. Startowaliśmy z numerem 101, a jedynym autem przed nami była Impreza załogi SPRT! Tak, tak – jechaliśmy tuż za profesjonalną rajdówką. Mimo przewagi STI w mocy, zawieszeniu itp. wiem, że na kilku wąskich, technicznych próbach udało nam się pokonać niejedną Imprezę. Wyrazy uznania za technikę jazdy i wykorzystanie Forka dostałem też od instruktorów Szkoły Jazdy Subaru. Możliwe, że do tego sukcesu dołożył się autograf z dedykacją w naszej książce drogowej od samego Macieja Wisławskiego… – opowiada Michał. Jak widać, Forester to prawdziwie wszechstronny samochód. Za co ceni go właściciel? Oprócz dźwięku, charakteru i właściwości jezdnych – przede wszystkim za społeczność związaną z marką. Dzięki mojemu samochodowi po ­

znałem masę mega fajnych ludzi ze świata rajdów czy też po prostu ze środowiska fanów Subaru – opowiada Michał, którego droga zawodowa od lat jest związana z motoryzacją w różnych odsłonach. Jego „Forek” ma też oczywiście wady. Można się czepiać, że dużo pali i że jeśli silnik kiedyś padnie (oby nie!), to remont będzie kosztował tyle, ile warte jest całe auto… Ale to wszystko jest nieważne, ponieważ nadal sprawia mi dużo frajdy z jazdy. No i jeśli trzeba coś przewieźć – to jest najbardziej praktycznym autem w garażu! – opowiada Michał. Jakie ma plany na przyszłość? Chciałbym kiedyś zrobić remont motoru i wystroić go tak, aby miał więcej „jadu”… a potem dalej cieszyć się jazdą – usłyszeliśmy. Poza tym w planach dalej jest Impreza, o której przecież bohater tego tekstu marzył już wtedy, gdy jeszcze nie miał prawa jazdy. Nadejdzie pora – zapowiada. Ale Forester zostaje w jego garażu. Nawet dziś, w dobie mody na „sportowe” SUV­y trudno o tak uniwersalny model. Najpierw można jeździć nim po lasach, potem „pogonić” mocne auta na asfalcie, a na koniec jeszcze przewieźć lodówkę…

Z PASJI DO MOTORYZACJI

SUBARU KLUB PODKARPACIE I BIESKP 2024

Subaru Klub Podkarpacie to nieformalna grupa pasjonatów i miłośników wyjątkowej japońskiej marki. Ludzie, których członkiem rodziny jest model Subaru. Od najmniejszego Vivio, Justy, Legacy z lat 90., poprzez kultową Imprezę WRX STI, po Subaru Forestera i Subaru Outbacka, które zdobyły dużą popularność w Polsce wśród miłośników off­ roadu. Podkarpacki Klub to rotująca grupa około kilkudziesięciu stałych klubowiczów, wspierająca się nie tylko w kwestiach motoryzacyjnych, zawierająca przyjaźnie i biznesy.

Tegoroczna, VI już edycja wakacyjnego spotkania Subaru

Klub Podkarpacie, zorganizowana pod nazwą BieSKP 2024, była kolejnym udanym wypadem miłośników japońskiej inżynierii i niezawodnych samochodów. Idea wspólnych, okolicznościowych, wyjazdowych spotkań grupy Subaru Klub Podkarpacie poza Rzeszowem narodziła się w roku 2016. Pierwsze z nich miało miejsce

w Krośnie, drugie – w Tarnobrzegu. W następnych latach spotkania

Klubu na stałe zagościły w Bieszczadach, przyjmując formułę wakacyjnego, wspólnego, wyjazdowego zlotu, organizowanego pod koniec sierpnia pod hasłem „BieSKP”. Tegoroczna edycja BieSKP 2024 odbyła się w sercu Bieszczad, gdzie piękne krajobrazy i kręte drogi stworzyły idealną scenerię do eksploracji terenu samochodami

Subaru. Uczestnicy mieli okazję nie tylko pokazać swoje samochody podczas formalnego przejazdu przez znane bieszczadzkie miejscowości, takie jak: Hoczew, Polańczyk, Jabłonki, Baligród, ale też podziwiać piękno natury, zarówno z drogi, jak i z góry bieszczadzkiej kolejki nad zbiornikiem solińskim. Rokrocznie w zlocie biorą udział całe rodziny. Najmłodszy uczestnik tego wydarzenia miał 4 lata, a naj­

starszy 68 lat. Nie zabrakło również czworonogów, którzy przyzwyczajeni do podróży wzorowo zachowywali się podczas eskapady.

Wydarzenie to było doskonałą okazją do zacieśnienia więzi pomiędzy członkami Klubu oraz

tego, że wymaga dużego nakładu sił, poświęcenia czasu i zaangażowania organizacyjnego ludzi, którzy na co dzień mają swoje życie rodzinne, sprawy prywatne i zawodowe.

Inicjatywy Subaru Klub Podkarpacie Klubowicze to ludzie z „otwartymi głowami”. Pochodzą z różnych miast, różnych środowisk, różnych społeczności. Rozpiętość wiekowa również jest ogromna. Łączy ich wspólna pasja, inicjatywa, chęć integracji oraz manifestowania swojej afiliacji do marki, dlatego Klub organizuje regularne comiesięczne spotkania, przeważnie w centrum Rzeszowa. Stałymi miejscami spotkań są: parking przy parku Papieskim, parking przy hali Podpromie

do promocji marki Subaru. To niesamowite, jak różni ludzie bez względu na zawód mogą dzielić wspólną pasję, którą jest Subaru. Dodatkowe, często bardzo oryginalne elementy i okleiny na pojazdach uczestników zlotu świadczą o energii, entuzjazmie i inicjatywie ich właścicieli. Te dodatkowe detale to wyraz pasji i miłości do motoryzacji.

Letni BieSKP to impreza, która odbywa się raz w roku tylko dla­

do grupy. Bezcenna jest możliwość miłego spędzenia czasu w gronie przyjaciół.

Robiliśmy bramę i obstawę na ślubie naszych etatowych, klubowych fotografów i filmowców SKP. Ten pomysł, który bardzo fajnie nam wypalił – na pewno będzie przez nich bardzo mile wspominany, nawet po wielu latach – wspomina Łukasz Małecki, klubowicz SKP.

Przez ponad dwa lata mieliśmy nasz klubowy lokal, który prowa­

oraz ostatnio coraz częściej – parking przy ul. Żeglarskiej. Zlot gromadzi społeczność głównie z rejonu Podkarpacia. Wszyscy chętni są mile widziani, jeśli tylko czują potrzebę integracji, wymiany doświadczeń i pomocy w zdobyciu cennych informacji technicznych. Klubowicze oczywiście cenią osiągi techniczne samochodów, ale również styl życia związany z jazdą w trudnym terenie, przygodą i poczuciem przynależności

fot. Krzysiek

Wójcik

fot.

Kamil

Pająk

dził nasz dobry znajomy, również właściciel i miłośnik Subaru. Spotykaliśmy się tam w trakcie naszych zlotów i bardzo miło spędzaliśmy czas.

Wspólna inicjatywa to coroczne przygotowanie kalendarza aut SKP z autografami ludzi związanych z marką. Wystawiamy je na oficjalnej aukcji WOŚP – mówi Maciej Niemiec. Wpływy z licytacji na aukcjach w całości zasilają konto Wielkiej Orkiestry Świątecznej

Pomocy, której działalność popiera Subaru Klub Podkarpacie. Nie należy zapominać, że marka Subaru to również kawał chlubnej, rajdowej historii. Przez team Subaru przez wiele lat przewinęło się naprawdę sporo utytułowanych załóg rajdowych. Nie jest więc dziwnym, że niektórzy ze społeczności Subaru Klub Podkarpacie mocno interesują się również motorsportem, rajdową historią, a także z mniejszym lub większym po

wodzeniem startują w amatorskich rajdach (KJS, SKJS) oraz treningach i szkoleniach na specjalnie do tego przystosowanych obiektach.

W czerwcu tego roku świętowaliśmy okrągłą, 10. rocznicę powstania Subaru Klub Podkarpacie – zaznacza Maciej Niemiec.

Z tej okazji zorganizowaliśmy zlot nad Jeziorem Tarnobrzeskim. Był okolicznościowy tort, balony, szampan, grill, wspólne śpiewanie Sto lat oraz przejażdżka ulicami

fot. Monika

Urbańska

fot. Kamil

Pająk

fot.

Kamil

Pająk

Tarnobrzega połączona z wizytą i prezentacją wozów SKP w centralnym, głównym punkcie miasta – na placu Bartosza Głowackiego (popularnie zwanym placem Czerwonym).

Jak to się zaczęło?

Początki były bardzo skromne, polegały na spontanicznym i mocno nieregularnym umawianiu się na spotkania właścicieli Subaru z Rzeszowa i okolic głównie poprzez wątek „Podkarpackie Zloty Subaru” na Forum Subaru Import Polska w gronie kilku osób, a pierwsze takie spotkania datują się na lata 2010/ 2011 – wspomina Łukasz Małecki.

Z czasem chętnych do spotkań przybywało, grupa miłośników marki rozrastała się, pojawiła się więc potrzeba pewnego ustandaryzowania tych spotkań oraz sformalizowania działań grupy. Pomysłem trafionym w dziesiątkę było przyjęcie każdej pierwszej soboty każdego miesiąca jako regularny termin spotkań miłośników, sympatyków i właścicieli pojazdów marki Subaru z Rzeszowa i okolic. Dzięki temu nikt nie musiał już pamiętać o terminach i notorycznie sprawdzać kalendarza. Tak zostało do dziś.

Drugim ważnym wydarzeniem okazało się stworzenie formalnego, oficjalnego profilu grupy Subaru Klub Podkarpacie na Facebooku w czerwcu 2014 roku , co znacznie ułatwiło komunikację, wymianę informacji oraz publikowanie różnorakich materiałów fotograficznych i filmowych. Dzięki temu pojawiły się również nowe możliwości dotarcia do szerszej grupy odbiorców.

Czerwiec 2014 przyjmuje się za oficjalne narodziny i datę formalnego powstania grupy Subaru Klub Podkarpacie. Mniej więcej w tym samym czasie z inicjatywy i na podstawie pomysłów klubowiczów pojawiło się oficjalne logo SKP, które znaleźć można m.in. w materiałach zdjęciowych,

filmowych, na flagach, odzieży klubowej oraz naklejkach na samochody. Dzięki niemu właściciele Subaru manifestują swoją przynależność do Klubu.

BieSKP, czyli zloty wakacyjne

Pierwszy BieSKP zorganizowany został w 2018 roku, jeszcze pod nazwą SKP 2018 Bieszczadzki

Zlot – mówi Maciej Niemiec, jeden z członków Subaru Klub Podkarpacie.

Pomysł zrodził się w naszych głowach po udanych zlotach jednodniowych, które odbyły się w Krośnie i Tarnobrzegu. Powstała nawet ankieta na profilu… Wygrał chyba Sanok – mówi Maciej Niemiec. Moje Subaru Forester SF zostało wówczas wraz ze mną przyjęte do Klubu na majowym zlocie w 2016 roku. Jako dwuletni klubowicz i osoba mieszkająca w Bieszczadach rzuciłem pomysł zorganizowania zlotu dwudniowego, tak aby zacieśnić relacje klubowiczów. Pomysł spotkał się z dużą aprobatą, a ja z roli pomysłodawcy awansowałem do rangi organizatora. Podwinąłem rękawy i zacząłem planować scenariusz.

Termin ustaliliśmy na ostatni weekend sierpnia, co nie zmieniło się przez te lata. Pojeździłem trochę kursorem po mapach okolicy, pojawiła się trasa, potem wkomponowałem w nią restaurację na sobotni obiad, oczywiście stołowaliśmy się u naszego lokalnego Rajdowca Adama Radwańskiego, który de facto zaszczepił we mnie, jeszcze wtedy sympatię (teraz to znacznie więcej) do Subaru, gdy przewiózł mnie swoim GT­kiem – wspomina Maciej Niemiec.

Nocleg udało się zorganizować w domkach przy stoku narciarskim Lesko ­ Ski na Weremieniu. Zjechało się wtedy niespełna 40 osób w 15 samochodach. Wyruszyliśmy razem z Leska w stronę zapory w Myczkowcach. Tam dotarł do nas kolega Krzysiek z naklejkami na samochody, które drukował w sobotę rano. Po spacerze po zaporze i oklejeniu

aut ruszyliśmy w stronę Soliny. Tam kolejny postój pod zaporą, fotki i pogaduchy przy autach. Kolejny był Polańczyk i wspólny obiad, skąd pojechaliśmy do Wołkowyi, następnie do Stężnicy, gdzie zupełnie przypadkiem znaleźliśmy świetną miejscówkę na jednym ze wzniesień. Kolosalnie wpłynęło to na lokalizację kolejnego BieSKP. Następnie przez Baligród i Hoczew udaliśmy się na integracyjnego grilla w Weremieniu. Grupa około 20 osób, które zostały na nocleg, tak nie chciała się rozstawać, że w niedzielę wylądowaliśmy jeszcze w Bezmiechowej na obiedzie. Analogia trasy tegorocznego BieSKP do I edycji była jak najbardziej celowa, bo po roku przerwy nasz zlot

w Bieszczadach wrócił do kalendarza imprez Subaru Klub Podkarpacie i chciałem nawiązać do tego, jak to się wszystko zaczęło – ciągnie swoje wspomnienia Pan Maciej.

Kolejne edycje to ewolucja scenariusza pierwszego zlotu do trzydniowej imprezy, za sprawą zaprzyjaźnionych klubów z Kielc i Nowego Sącza, których członkowie licznie przyjeżdżali, aby wspólnie dzielić się tym, co nas łączy – pasją do Plejad. Pojawiły się pamiątkowe wlepy na auta, które są z nami do dziś. Trasy planowane były tak, aby co roku zwiedzać inne zakątki Bieszczad.

Te 5 lat to setki znajomości, tysiące wspomnień, ale też i mnóstwo

godzin pracy i wyrzeczeń, które by nie mogły dojść do skutku, gdyby nie nasze wzajemne wsparcie i motywacja do działania.

Po pięciu edycjach BieSKP bieszczadzkie drogi były już poznane, więc trzeba było dać klubowiczom nieco za nimi zatęsknić. Stąd pojawiła się decyzja o nieorganizowaniu zlotu w 2023 roku.

Jednakże podczas spotkania z kuzynem, Kubą Wałachowskim, zrodził się pomysł zorganizowania kolejnego BieSKP w 2024 roku, ale w nieco innej formie. No i tak zapukaliśmy do Podkarpackiego Autoryzowanego Salonu i Serwisu Subaru Sobiesław Zasada Automotive, jak się później okazało – Patrona tegorocznego zlotu

– kontynuuje Maciej Niemiec – do ludzi, którzy dzielą naszą pasję do Plejad, którzy niesamowicie pomogli nam w organizacji BieSKP 2024. Idąc za ciosem, zwróciliśmy się do Szkoły Jazdy Subaru, która również chętnie zgodziła się udzielić wsparcia w organizacji tego wydarzenia.

Potem było już z górki, Kuba jako właściciel biura podróży oraz ośrodka wypoczynkowego doskonale wiedział, jak wypełnić aktywnie czas uczestnikom, stąd pomysł przejazdu kolejką linową PKL Solina.

Dzięki sponsorom udało się zorganizować konkursy z nagrodami oraz pamiątki dla uczestników. Tak dzięki zaangażowaniu mnóstwa ludzi udało się w roku 2024 wskrzesić BieSKP, a biorąc pod uwagę fakt, jak pozytywny feedback dostaliśmy od tegorocznych uczestników, jest szansa dla tych, którzy jeszcze w Bieszczady nie dotarli. BieSKP wróci w przyszłym roku z kolejnymi pomysłami i atrakcjami.

Duch wspólnoty i pasji

Subaru Klub Podkarpacie to coś więcej niż tylko grupa miłośników samochodów. To społeczność ludzi, którzy dzielą wspólne wartości, wspierają się na co dzień, mają pasję do motoryzacji, przygód i natury. Dzięki zaangażowaniu członków klubu oraz wsparciu marki Subaru wydarzenia takie jak BieSKP 2024 stają się nie tylko okazją do zabawy, ale również do budowania długotrwałych relacji i wspólnego miłego spędzania czasu.

Zarówno Subaru Klub Podkarpacie, jak i my, jako partnerzy BieSKP 2024, życzymy całej społeczności, aby ta inicjatywa trwała i rozwijała się z sukcesem przez kolejne lata. Jesteśmy przekonani, że to ludzie stanowią największą wartość – to oni budują pozytywne relacje, poczucie szczęścia i przynależności, które są fundamentem naszych wspólnych dążeń i doświadczeń.

NIEOFICJALNIE, ALE… OFICJALNIE: FORESTER NR 6!

Nowe wcielenie bestsellera Subaru jeszcze nie ukończyło europejskiego procesu homologacyjnego, więc jeździłem nim po zamkniętym terenie. Ale w sumie… Udało się przetestować właściwie wszystkie jego możliwości. Wnioski?

Robi świetne wrażenie. Potężny, muskularny, ale zarazem spokojny i godny zaufania – sylwetka ma w sobie tyleż awangardy, co tradycyjnych linii, zaskakuje tylko nietypowo w dzisiejszych czasach rozbudowana „szklarnia” – kabina jest niesamowicie przeszklona, nawiązuje bezpośrednio do tradycji

modelu, który szokował tą cechą od pierwszej generacji. Nowocześnie narysowane elementy oświetleniowe wykorzystują wyrafinowane technologie, które pozwalają dziś na niemal dowolne kształtowanie lamp, pasów świetlnych itp.

I trzeba

przyznać, że designerzy Subaru potrafili zrobić z tego użytek. To naprawdę atrakcyjny samochód. A przy tym duży, ale daleki od ogromu, do czego mają obecnie dziwną skłonność niemal wszyscy producenci. Niespełna 4,7 m długości to w klasie średniej żadne szaleństwo – choć jak na poważ­

nego SUV­a przystało, ani wąski, ani niski nie jest. Ale jak samochód ma 22 cm prześwitu, bo jego twórcy poważnie traktują zapewnienia o wszechstronności i dzielności, to wysokość 173 cm wcale nie robi piorunującego wrażenia. Tym dziwniej się człowiek czuje po wejściu do kabiny: jest iście ogromna. Pewnie, powiecie, przecież to klasa średnia i szerokość 186 cm… Ale to jeszcze o niczym nie świadczy – prawdziwym czynnikiem jest umiejętność wykorzystania przestrzeni. A tu konstruktorzy pokazali najwyższą klasę. Sformułowania, iż kabina jest ogromna, użyłem z pełną odpowiedzialnością. Dosłownie w każdą

stronę, z przodu i z tyłu, a także w bagażniku, miejsca jest jak w luksusowej limuzynie. „Luksusowa” to też określenie adekwatne, bo i przednie fotele, i tylna kanapa są niesłychanie wygodne w nowocześnie ergonomiczny sposób. Nie ma mowy o zapadaniu się, pluszowości poduch czy fotelowości klubowej: jędrne, ale znakomicie wyprofilowane siedzenia i oparcia zapewniają maksimum komfortu choćby i w najdłuższej trasie. Tym bardziej że Subaru wykorzystało do projektowania „mebli” najwyższej klasy fachowców – lekarzy ortopedów oraz specjalistów w dziedzinie ergonomii anatomicznej. I zreali­

zowało niespełnione do tej pory marzenie takich specjalistów, budując przednie fotele o konstrukcji drastycznie redukującej poziome poruszenia głów pasażerów (trzęsienie głowami). A właśnie „potrząsanie” głowami powoduje najszyb ­

sze objawy zmęczenia – i przede wszystkim wrażenie dyskomfortu. A kiedy rozgościmy się na obfitych fotelach, zaczniemy doceniać także inne cechy otoczenia: bardzo wysokiej jakości materiały wykończeniowe, wybitną solidność montażu wszystkich elementów kabiny, wreszcie także i to, za co np. ja cenię kokpity w tej marce: doskonałą przejrzystość, świetne rozplanowanie elementów sterowania i funkcjonalnych, mnogość fizycznych przycisków i przełączników, jednoznaczność ich identyfikacji… Oczywiście, żyjemy w latach 20. XXI wieku i bez dotykowego ekranu się nie da, więc i tu jest. Jego funkcjonalność nawiązuje bezpośrednio do „starszego brata”, Outbacka, gdzie dokonano po raz pierwszy pełnej integracji kilku nakładających się na siebie płaszczyzn obsługi

(tzw. infotainment ze sterowaniem trybami pracy najróżniejszych systemów pokładowych). To druga generacja tego zintegrowanego ekranu dowodzenia, zaskakująco intuicyjna i łatwa w obsłudze, obejmująca m.in. wyśmienitej jakości

wyświetlacz dla systemu kamer dookólnych (zapewniają pełne wsparcie wzrokowe nie tylko w manewrowaniu na parkingu, ale także podczas jazdy terenowej, dosłownie niwelują większość stresu, jakiego może doznawać kierowca –bo precyzja wskazań jest iście niesamowita, praktycznie można parkować na grubość ręki na podstawie samego widoku na wyświetlaczu!). Podobnie pomocny okazuje się ten system przy pokonywaniu przeszkód off­roadowych, gdzie poprowadzenie koła obok korzenia lub wyrwy może stanowić o tym, czy pojedziemy dalej, czy trzeba będzie wołać o pomoc.

A jak wiadomo, im auto dzielniejsze w terenie, tym dłużej trzeba czekać na sąsiada z traktorem… W przypadku nowego Forestera – do czego zresztą Subaru nas przyzwyczaiło już dawno – na takiego sąsiada lub innego samary­

tanina z wyciągarką przyjdzie wam czekać bardzo długo, bo auto jest tak niesamowicie dzielne, że podczas prób off­roadowych doszedłem do wniosku, że za kierownicą tego modelu jazda terenowa oznacza po prostu jazdę z niższą prędkością. Samochód po aktywacji systemu X­MODE (po prostu mówi elektronice pokładowej, w jaki sposób ma rozdzielać moment obrotowy między koła, albo jak poszczególne koła przyhamowywać, bo napęd na cztery koła jest permanentny

i niezależny od woli kierowcy) robi wszystko sam. Kierowca ma tylko kręcić kierownicą i ewentualnie przyspieszać, jeśli już się pozwoli Foresterowi przekonać, że po prostu można. Bezpiecznie i wciąż komfortowo. X­MODE potrafi teraz nie tylko przeprowadzić was po wądołach czy kopnym piachu i błocie, śniegu czy oszronionej trawie, umie też sprowadzić was jakby nigdy nic po zboczu o nachyleniu 28°. Wiem, ćwiczyłem to już w innych SUV­ach Subaru i nie powinienem się tym podniecać, ale teraz tryb terenowy wykonuje te same ćwiczenia także na biegu wstecznym, a to już wyższa szkoła jazdy.

Ale kończę ten passus o off­roadzie, jakkolwiek to temat niezwykle ważny dla Subaru i słusznie

traktowany jako powód do dumy, Forester to przede wszystkim wielkie auto rodzinne, które ma „swoich człowieków” dostarczyć do celu tyleż wygodnie, co szybko, pewnie i bezpiecznie. I trzeba przyznać, że Japończycy dokonali istnego wyczynu, jeśli chodzi o zestrojenie układu jezdnego. Jestem wielkim fanem sposobu, w jaki Subaru „komponuje” swoje zawieszenia, łącząc wygodę resorowania ze statecznością i posłuszeństwem prowadzenia. Umieli to od tak dawna, że właściwie od zawsze, więc zdziwiłbym się, gdyby nowy Forester nie był i w tej dziedzinie równie dobry jak wszystkie inne

obecne na rynku modele marki. Ale jednak zdołali mnie zaskoczyć – wprowadzone do konstrukcji nadwozia zmiany strukturalne sprawiły, że znana już przecież platforma Subaru Global Platform pokazała, że stać ją na jeszcze więcej. Sztywność karoserii wzrosła znacząco, dając zawieszeniu wspaniałe wsparcie. Wykorzystano to skrupulatnie, wprowadzając nowe łączniki, łożyska i elementy elastokinetyczne, a w efekcie uzyskując świetną precyzję prowadzenia. Tym wyższą, że do układu kierowniczego zaimplementowano podwojony zębnik, dzięki czemu każde drgnienie mięśni dłoni przekłada się bezpośrednio na reakcję auta. Mam nadzieję, iż w ramach procesu homologacyjnego da się jeszcze nieco zmienić charakterystykę wspomagania, które odebrałem jako zbyt silne, zbyt „amerykańskie”. Nie powinno to dziwić – USA to największy rynek Subaru i pewne nastawy wprowadzane są w tej marce niemal odruchowo z myślą o gustach Amerykanów. Ale ponieważ inne aktualne modele sprzedawane w Europie mają „nasze” zestrojenie, mam nadzieję i tu. W każdym razie prowadzenie nowego Forestera jest fantastyczne. Imponuje także stabilność. Zamkniętym terenem, na którym mieliśmy okazję poprowadzić po raz pierwszy „numer 6”, jest fragment dawnej bazy wojskowej, którą na szkolenia umiejętności jazdy

w najróżniejszych warunkach wykorzystuje berlińska policja. Są tu więc i możliwości off­roadowe, i różnej nawierzchni oraz przebiegu drogi, od gruntowych, poprzez brukowane, po betonowe i typu autostradowego, ale też przeszkody szosowe pozwalające na ocenę zdolności tyleż kierowcy, co auta (jak np. „pralka”, z jaką miewamy do czynienia, gdy asfalt na przystanku jest zbyt podatny). Wykonałem na tych nawierzchniach kilka wręcz brutalnych prób, jak przelot po „pralce” z prędkością 90 km/h czy jazda 85 km/h po okręgu i gwałtowne, pełne hamowanie. I ani na sekundę nie straciłem poczucia pełnego bezpieczeństwa, pewności, że auto mnie chroni. Kwestie bezpieczeństwa to w tej marce sprawa pierwszorzędna na wiele sposobów. Subaru dzierży wiele rekordów w tej dziedzinie. Nie tylko kolekcjonuje najwyższe wyniki testów, ale przede wszystkim cieszy się opinią producenta niebywale bezpiecznych pojazdów. Z pewnością jednym z najważniejszych elementów tej renomy jest autorski system EyeSight, który opierając się na kamerach generujących stereowizyjny obraz, realizował na najwyższym poziomie wszystkie funkcje, które u rywali wymagały dziesiątków czujników, kamer, radarów czy lidarów. W nowym Foresterze EyeSight wzbogacono o 5 nowych funkcji, a siedem już realizowanych znaczą­

Subaru dzierży wiele rekordów w dziedzinie bezpieczeństwa. Nie tylko kolekcjonuje najwyższe wyniki testów, ale przede wszystkim cieszy się opinią producenta niebywale bezpiecznych pojazdów.

co usprawniono. Dzięki dodaniu do dotychczasowych kamer szerokokątnej kamery i radaru fal krótkich można było wprowadzić funkcję awaryjnego zatrzymania auta po wykryciu niezdolności kierowcy do panowania nad samochodem oraz aktywnego tempomatu samoczynnie dostosowującego się nie tylko do parametrów zadanych przez kierowcę, ale także nakazów ograniczeń prędkości i przebiegu drogi. Forester zawsze ma napęd na wszystkie koła – Subaru Sym­

metrical AWD. Symetryczny wobec osi wzdłużnej jest tradycyjnie dla marki nie tylko napęd, ale i silnik, o przeciwsobnym układzie cylindrów (Subaru BOXER), dzięki czemu środek ciężkości można umieścić niezwykle nisko, wspierając wspaniałe własności jezdne. Silnik jest wolnossący, ma 2,0 l pojemności i skromną moc 136 KM (oraz 190 Nm), ale wspiera go zintegrowany w skrzyni biegów pierścieniowy silnik elektryczny o skromnej mocy 17 KM, ale potężnej już

sile 66 Nm. Tak, to miękkohybrydowy zespół napędowy identyczny jak w nowym Crosstreku, który spełnia wszystkie najostrzejsze normy i wymogi spalinowe Unii Europejskiej. W żaden sposób nie czyni z Forestera wyścigówki, zapewnia po prostu sprawny napęd. Nie zachwyci człowieka pamiętającego niegdysiejsze silniki Subaru, ale jest niezawodny, sprawny i zaskakująco cichy – bo nowy Forester jest iście wzorcowo wyciszonym samochodem.

Reasumując: jasne, wolałbym, gdyby ten samochód miał napęd turbo. Albo chociaż 2,5­litrowy silnik, jak na rynku amerykańskim. Ale pewnych rzeczy już nie przeskoczymy, a jak na to, co dziś producentom wolno, jest to bardzo dobry napęd, który w użytkowaniu wypada niemal co do grosza tak, jak można przeczytać w dokumentacji auta. A biorąc pod uwagę, na jak wyśrubowanym poziomie jest Forester nr 6 jako całość, trzeba powiedzieć jedno: to po prostu znakomite auto.

FORESTER W ALPEJSKICH PRZEŁĘCZACH

Planując podróż, niezależnie jak odległą, za cel stawiam sobie odwiedzenie miejsc unikatowych. Czasami są to kierunki nieoczywiste. Rok 2024 jest wyjątkowy pod wieloma względami, w tym roku mija również 15 lat mojej przygody z marką Subaru, więc jako kierunek wybrałem Szwajcarię, kraj, który budził moją ciekawość od wielu lat.

Wtrasę wyruszyłem w lipcowe, niedzielne popołudnie. Umiarkowany ruch w ciągu dnia pozwolił sprawnie dotrzeć do granicy polsko­niemieckiej. Wieczorem przemierzyłem znaczną część Niemiec, w okolicach miejscowości Triptis znalazłem miejsce na nocleg. Tę część podróży traktowałem typowo tranzytowo, atrakcje turystyczne były dopiero po stronie szwajcar­

skiej. Szwajcaria, nie będąc w Unii Europejskiej, należy do strefy Schengen, dzięki czemu nie musimy zabierać paszportu. Wjeżdżając na teren Szwajcarii miałem drobną kontrolę graniczną, łącznie z we ­

ryfikacją lodówki samochodowej. Wszystko odbyło się w przyjemnej atmosferze. Pracownik Straży Granicznej przypomniał mi o konieczności wykupienia szwajcarskiej winiety. Winieta kosztuje 40 franków i jest ważna cały rok. Ja wszelkie formalności dopiąłem jeszcze w domu, żeby nie tracić czasu i nie narażać się na straty w Szwajcarii. Pierwszym celem, tuż przy granicy, był wodospad Rheninfall, największy w Europie, szeroki na 150 metrów, wysoki na 23. W ciągu sekundy przepływa przez

niego 600 tys. litrów wody. W takim miejscu warto zatrzymać się chwilę dłużej. Stworzona infrastruktura – rozbudowania, wielopoziomowa ścieżka z wysuniętymi kładkami –pozwala podziwiać go z różnej perspektywy. Poszukujący mocniejszych wrażeń mogą podpłynąć pod wodospad jednym ze stateczków. Kolejny punkt tego samego dnia to Lucerna, nieco ponad 400­tysięczne miasto ze szczytem Pilatus, na który warto wjechać lub wejść ze względu na przepiękny widok na Jezioro Czterech Kanto­

POMYSŁ NA URLOP

cel: Szwajcaria

termin: lipiec 2024

start: Pasłęk (warmińsko mazurskie)

dystans: 4056 km

czas: 6 dni

noclegi: kemping w Szwajcarii

koszty: paliwo, winiety, zwiedzanie, wyżywienie

nów, przypominający klimaty skandynawskich fiordów, oraz ciekawostki techniczne kolejki. Ze względu na deficyt czasu na górę wjechałem kolejką gondolową, wjazd jest trójstopniowy, w szczególności ostatni etap jest najbardziej ekscytujący, a im wyżej, tym bardziej zapierające dech w piersi widoki. Bliżej szczytu zrozumiałem, dlaczego przez długie lata góra ta nazywana była przeklętą. Na stacji końcowej miałem nieco ponad godzinę na podziwianie widoków z różnych perspektyw. Korzystając ze szlaków, wszedłem najwyżej, jak się da. Nie lubię powtórzeń, powrót musiał więc być inny. A Szwajcarzy akurat dbają o to, aby ciągle coś się działo! Ze stacji Pilatusbahn kursuje najbardziej stroma kolejka zębata na świecie, o maksymalnym nachyleniu 48%. Emocje gwarantowane! Co ciekawe, kolejka ta powstała już pod koniec XIX wieku, a w ostatnim okresie przeszła modernizację. Dzięki temu, że kolejka dojeżdża do Alpnachstad, miejscowości położonej kilkanaście kilometrów od Lucerny, miałem okazję przejechać się pociągiem

oraz autobusem miejskim, zweryfikować legendarną punktualność oraz zapoznać się z działaniem lokalnych aplikacji. W samej Lucernie moją uwagę zwróciła bardzo duża liczba rowerów oraz infrastruktura przygotowana dla korzystających z tej aktywności, np. zakryte wiaty z piętrowymi miejscami na rowery. To dowodzi, jak popularne jest tam jeżdżenie na rowerze. Na drogach, przy których nie wybudowano niezależnej ścieżki, popularnym rozwiązaniem są pomalowanie na żółto pasy jezdni dla rowerzystów. Wieczorem planowałem skorzystać z kempingu u podnóża Pilatusa. Ze względu na brak wolnych miejsc musiałem skorygować plany. W ostateczności wyszło to na dobre – znalazłem pięknie położone miejsce z dostępem do jeziora, otoczone ze wszystkich stron górami z charakterystycznymi dla Szwajcarii zielonymi polanami. Miejsce to zlokalizowane było w Oberlandzie Berneńskim,

kantonie, w którym miałem zaplanowanych sporo punktów do zobaczenia. Zdecydowałem więc o zostaniu tam do końca pobytu.

O poranku wyruszyłem w poszukiwaniu nowych wrażeń. Na początku

kolejka Gelmer. Jest to najbardziej stroma kolejka linowo ­szynowa w Europie, jej maksymalne nachylenie wynosi 106%. Podróż odkrytym wagonikiem, z przepięknymi górskimi widokami, zapewnia niezapomniane emocje. Duże uznanie dla Szwajcarów za pomysły i realizację tak odważnych projektów! Dzięki temu kolejne miejsca zyskują na atrakcyjności i są jeszcze lepiej wypromowane.

Będąc już na górze, warto zarezerwować sobie więcej czasu, aby obejść jezioro Gelmersee i wykorzystać świetną okazję do zrobienia pięknych zdjęć.

Będąc za kierownicą Subaru, w planach wysoko pozycjonowałem górskie serpentyny. Myśląc o połączeniu frajdy z jazdy i podziwiania pięknych widoków, od kilku lat marzyłem, aby przejechać trasą Furkapass, uchodzącą za jedną z najbardziej ekstremalnych, położoną na wysokości 2436 m n.p.m., i dotrzeć do hotelu Belvedere, który został wybudowany w 1882 roku, aby umożliwić podróżnikom podziwianie widoku na pobliski lodowiec Rodanu. Niestety na skutek zmian klimatycznych lodowiec znacząco się skurczył, a hotel ostatecznie zamknięto w 2015 roku. Obecnie

można go fotografować z zewnątrz, a do zmniejszonego lodowca dotrzeć pieszo, a tam odwiedzić lodową jaskinię. Przełęcz Furka na po ­

graniczu dwóch kantonów Uri oraz Wallis jest ważną częścią szwajcarskiego Grandtouru. Potwierdzała to bardzo duża liczba mijanych motocyklistów i supercarów typu Ferrari czy McLaren. Tu były kręcone sceny do filmu o przygodach Jamesa Bonda – „Goldfinger”. Na kolejny dzień prognozowane było spore zachmurzenie, więc postanowiłem poszukać atrakcji powyżej warstwy chmur. Udałem się do Grindenwaldu, aby dotrzeć

do Jungfraujoch – najwyżej położonej stacji kolejowej w Europie, na wysokości 3454 m n.p.m. Na ten niezwykły podziemny kompleks wydrążony w litej skale składa się: dworzec, schronisko, restauracja, taras widokowy, lodowy pałac, stacja badawcza i obserwatorium astronomiczne Sphinx, a także czekoladowy sklepik znanej szwajcarskiej firmy. Zgodnie z przewidywaniami na wysokości 3,5 km świeciło słońce, a dodatkowo ku mojej radości, miłośnika zimy, ilość śniegu była nieograniczona, a dostępność różnorodnych atrakcji outdoorowych bardzo liczna. Tu można zobaczyć Aletsch, najdłuższy, 23­kilometrowy lodowiec w Alpach, oraz podziwiać widoki na czterotysięczniki. Zjeżdżając na dół, miałem wrażenie, że przenoszę się do innej strefy klimatycznej. Zamiast zimy powróciło lato, do tego w słonecznej wersji. W Grindenwaldzie zatrzymałem się jeszcze na skosztowanie lokalnych serów, aby skuteczniej utrwalić w pamięci to piękne górskie miasteczko. Wracając do swojej bazy, zatrzymywałem się kilkukrotnie na fotografowanie przepięknych miejsc Oberlandu Berneńskiego. Połączenie gór, turkusowych jezior, zieleni lasów i łąk tworzy tam bajkowe krajobrazy. Przy tej okazji zauważyłem, w jaki sposób Szwajcarzy wykaszają bardzo strome stoki – utrzymanie traw w takim stanie wymaga użycia specjalistycznego sprzętu oraz dużo pracy.

Korzystną prognozę na czwartek, bezchmurne niebo, zamierzałem wykorzystać na długą, pieszą wędrówkę. Za cel miałem obrany szlak Arvigrat, uznawany za wymagający ze względu na bardzo strome zbocza po obu stronach. Dla lepszych ujęć chciałem wyruszyć przed wschodem słońca. Z doświadczenia pracy w lesie wiem, że aby nie błądzić w nocy, najpierw trzeba dobrze poznać trasę za dnia. Aby mieć pewność, z którego miejsca optymalnie wyjść, postanowi­

łem zweryfikować to jeszcze przed zachodem. Realizacja tego planu zaprocentowała poznaniem Szwajcarów, którzy wracali z pieszej wędrówki. Jako znawcy gór polecili mi aplikację ze szczegółowymi mapami szwajcarskimi oraz dużą bazą cennych informacji. Przejazd wąską, lokalną drogą, z potężny­

mi przewyższeniami, stromymi zboczami i widokami na dolinę z jeziorem w centralnym położeniu był czymś przepięknym. O poranku wiedziałem, jak działać. Towarzyszący robieniu zdjęć wschód słońca w górskim otoczeniu, przy

dobiegającym dźwięku dzwonków szwajcarskich krów, nierozerwalnie pozostanie w pamięci. Najbardziej zaskoczyło mnie to, że długo na szlaku nie spotkałem ludzi. Dopiero gdy zatoczyłem pętlę, widziałem kolejną grupę turystów. Po po ­

łudniu zdążyłem jeszcze dotrzeć nad jezioro Oeschinensee, powstałe kilka tysięcy lat temu na skutek ogromnego osuwiska. Zdecydowanie polecam wejść szklakiem wyżej niż tylko do brzegu jeziora – z górskiej perspektywy jezioro jest jeszcze piękniejsze. Na koniec aktywnego dnia zatrzymałem się

na specjał kuchni szwajcarskiej –fondue. Garnek rozgrzanego sera podawany z pokrojonym w kostki chlebem do zanurzania oraz dodatkami warzyw świetnie wpisał się w finał tego dnia. Danie to, serwowane tylko wieczorami, najczęściej po godzinie 18, jest bardzo kaloryczne, a po Szwajcarach nie widać nadwagi. To wszystko dzięki wszelkiego rodzaju aktywnościom, które uprawiają od najmłodszych lat. Intensywny wysiłek można wynagrodzić bardziej kalorycznymi daniami.

Na piątkowy finał szwajcarskiej przygody odwiedziłem wąwóz

Aare, w którym doskonale widać, jak potężna jest siła wody – przez tysiąclecia w wapiennych skałach zostało wyżłobione głębokie koryto. Przez wąwóz można przyjemnie przejść dzięki kładkom i tunelom, a osoby, które odwiedzą to miejsce pod wieczór, w okresie krótszego dnia zobaczą piękne iluminacje.

Zanim przekroczyłem granicę szwajcarsko ­austriacką, jeszcze raz przejechałem przez przełęcze Grimselpass, Furkapass, Świętego Gotarda oraz Albulapass, położoną w Gryzonii 2315 m n.p.m. Tu można było podziwiać bardzo wysokie mosty kolejowe, a krajobrazy w wyższych partiach były iście księżycowe. Szwajcarię opuszczałem w deszczowej pogodzie, sprawnie przemierzyłem Austrię i Czechy, a w sobotę wieczorem pod Łodzią czekało mnie spotkanie ze znajomymi z okresu studiów w 10. rocznicę ich zakończenia. Szwajcaria to kraj położony w bardzo wymagającym terenie, ale wiele utrudnień naturalnych dzięki dużej kreatywności i konsekwencji zostało przekutych w sukces. Szwajcaria zajmuje pierwsze miejsce pod względem atrakcji turystycznych, a turystyka stanowi bardzo ważną część gospodarki. Duża różnorodność społeczna, 4 języki urzędowe: niemiecki, francuski, włoski, retoromański to atuty, a nie obciążenia. Łączenie różnych grup zamiast budowania podziałów

jest utartą drogą do ostatecznego sukcesu. Duże przywiązanie do tradycji przy jednoczesnym wprowadzaniu nowoczesnych rozwiązań przyczynia się do racjonalnego rozwoju. Bogaty kraj, majętni Szwajcarzy, ale wszystko wykonane jest ze smakiem, przede wszystkim trwale, na lata i odpowiednio przemyślane. Kiedyś zastanawiałem się, dlaczego pomimo stosunkowo niewielkiej liczby ludności akurat w Szwajcarii Subaru ma bardzo dobre wyniki sprzedaży. Wymagające ukształtowanie jest równoznaczne z potrzebą posiadania samochodu, który niczego nie udaje, a zalety napędu na wszystkie koła są przydane przez cały rok. Co ciekawe oprócz dużej liczby mijanych nowych modeli widziałem dużo świetnie utrzymanych egzemplarzy ponad 20 –letnich. Z jednej strony to przykład, jak bardzo Szwajcarzy dbają o samochody, z drugiej – jak przemyślane konstrukcyjnie są samochody marki spod znaku Plejad. Nie tylko świetnie sprawdzają się w każdych warunkach, ale także dobrze znoszą wieloletnie użytkowanie.

KILKA PRAKTYCZNYCH WSKAZÓWEK

DLA PODRÓŻUJĄCYCH DO SZWAJCARII

Winiety/tankowanie

Paliwo w Szwajcarii jest droższe o około 30%. Koszt winiet w Szwajcarii to 40 CHF za cały rok, w Austrii i Czechach (na wybrane dni) –równowartość kilkudziesięciu złotych. Szwajcaria nie jest w UE, trzeba pamiętać o roamingu danych, aby nie narazić się na wysokie koszty. Najlepiej wy kupić odpowiedni pakiet u swojego operatora. Warto przygotować wszystko kilka dni przed wyjazdem.

Drogi

W Szwajcarii jeździ się wolno, mandaty za prędkość są bardzo wysokie. Ma to swoje zale ty – spalanie jest niewielkie, dłużej można podziwiać otaczające widoki.

Zwiedzanie

Bilety wstępu na niektóre atrakcje są drogie, jednak to, co jest największym atutem Szwaj carii – przepiękne widoki górskiej natury – są bezpłatne, więc w zależności od przeznaczonego budżetu każdy może na swój sposób aktywnie przeżyć piękną przygodę.

Warunki terenowe naszych lasów w północnej części województwa warmińsko ­mazurskiego również są wymagające. 15 lat temu, gdy zaczynałem przygodę z Subaru, początkowo nie doceniałem ich możliwości, jednak gdy dłużej nimi pojeździłem, nie tylko wybrałem ten samochód do pracy, ale również jako skuteczny środek transportu do realizacji moich podróżniczych marzeń. Obecnie japoński Leśnik stał się najpopularniejszym samochodem wybieranym do pracy w naszych warunkach.

PRZEPISOWO

ZŁOTA PIĘTNASTKA /CZ.2/

Pragnę w tym cyklu uwypuklić znaczenie znajomości, czyli zrozumienia, zapamiętania i stosowania koronnych przepisów regulujących właściwe zachowania w ruchu drogowym.

Wpierwszym odcinku w ramach dokonanego przeze mnie wyboru „złotej piętnastki” przepisów opisałem problematykę dotyczącą prawidłowych zachowań związanych z pasami ruchu, w strefie zamieszkania, strefie ruchu i na drodze wewnętrznej. Zwróciłem także uwagę na istotę zasad zachowania szczególnej ostrożności i ograniczonego zaufania, hierarchii stosowania przepisów, włączania się do ruchu oraz

prędkości, odstępu i hamowania. Pragnąłbym, żeby osoby, które nie miały okazji o tym przeczytać, sięgnęły do poprzedniego numeru „Plejad” – nawet jeżeli uważają, że przepisy ruchu drogowego mają w przysłowiowym małym palcu. Kontynuując cykl w dzisiejszym odcinku, przechodzę do kolejnych koronnych przepisów i związanych z nimi zachowań.

8. Zmiana pasa ruchu (art. 22 ust. 4 i 5 ustawy Prawo o ruchu drogowym).

Kierujący pojazdem, zmieniając zajmowany pas ruchu, jest obowiązany ustąpić pierwszeństwa pojazdowi jadącemu po pasie ruchu, na który zamierza wjechać, z wyjątkiem ust. 4a i 4b, oraz pojazdowi wjeżdżającemu na ten pas ruchu z prawej strony; kierujący pojazdem jest obowiązany zawczasu i wyraźnie sygnalizować kierunkowskazem zamiar zmiany pasa ruchu oraz zaprzestać sygna-

lizowania niezwłocznie po wykonaniu manewru.

Punktem wyjścia do tej problematyki jest definicja pasa ruchu, ale to mamy już za sobą (pkt 1 artykułu z poprzedniego numeru „Plejad”). Teraz pochylmy się nad prawidłami rządzącymi manewrem zmiany pasa. Przepisy dają odpowiedź na dwa nasuwające się pytania: kiedy zmiana pasa ruchu jest możliwa i jak ją przeprowadzić.

Dawniej obowiązujące przepisy mówiły, że zmiana pasa ruchu możliwa jest, jeśli kierowca zmieniający pas ruchu ma na tyle miejsca przed pojazdem jadącym tym pasem, żeby nie wymusić na nim pierwszeństwa, inaczej mówiąc – nie zajechać mu drogi. Obecnie posługujemy się definicją ustąpienia pierwszeń­

stwa, czyli powstrzymania się od ruchu (w tym przypadku od wjazdu na zmieniany pas), jeżeli kierowca pojazdu znajdujący się na pasie ruchu, na który zmieniający pas chce wjechać, zostałby zmuszony do zmiany tego pasa ruchu, zmiany kierunku jazdy lub istotnej zmiany prędkości – czyli do działań zapobiegających zdarzeniu drogowemu. Końcowy zapis w ust. 4 art. 22: „ustąpić pierwszeństwa… wjeżdżającemu na ten pas ruchu z prawej strony” należy odnosić jedynie do sytuacji, gdy zmiany pasa ruchu na środkowy dokonują równocześnie kierowcy pojazdów jadących skrajnymi pasami. Wówczas pierwszeństwo przysługuje wjeżdżającemu na środkowy pas z pasa prawego. Warto dodać, że odnosi się

to do każdej takiej zmiany, również jeśli zmieniającym pas jest wjeżdżający z pasa rozbiegowego na drodze szybkiego ruchu lub innego kończącego się pasa oznaczanego linią przerywaną o podwójnej szerokości.

Rys. 1 Numery na pojazdach świadczą o kolejności względem pierwszeństwa.

Wyjątki ukryte w ust. 4a i 4b to nic innego jak sformułowana w przepisach zasada tzw. suwaka (zamka błyskawicznego). Obowiązuje w warunkach znacznego zmniejszenia prędkości na jezdni z więcej niż jednym pasem ruchu w tym samym kierunku jazdy, w przypadku gdy nie istnieje możliwość kon-

stwa jadącemu zanikającym pasem prawym, następnie jadącemu zanikającym pasem lewym, po czym kontynuuje jazdę, z kolei następny kierowca jadący pasem środkowym postępuje analogicznie.

Jak poprawnie dokonuje się zmiany pasa ruchu? Kluczowe znaczenie ma tutaj właściwe używanie kierunkowskazów. Jak pisałem wyżej, kie­

tynuacji jazdy pasem ruchu z powodu wystąpienia przeszkody na tym pasie ruchu lub jego zanikania. W przypadku wystąpienia warunków do zastosowania tej zasady pierwszeństwo przysługuje pojazdowi, który dojechał do zanikającego pasa ruchu. Powinien on zostać wpuszczony przez kierowcę jadącego pasem, który ma kontynuację. Obowiązuje kolejność jeden na jeden – jazdę pasem mającym kontynuację kontynuować powinny naprzemiennie pojazd z zanikającego pasa ruchu i pojazd z pasa posiadającego kontynuację. W ust. 4b ujęta została sytuacja (występująca niezmiernie rzadko), w której równocześnie zanikają prawy i lewy pas ruchu, a kontynuacja dotyczy pasa środkowego. Wówczas jadący pasem środkowym najpierw ustępuje pierwszeń­

rowca zmieniający pas ruchu musi mieć tyle miejsca przed pojazdem jadącym tym pasem, żeby mógł poprawnie tej zmiany dokonać. W wielu przypadkach, przede wszystkim w przypadkach dużego natężenia ruchu, to miejsce, czyli odpowiednią lukę, kierowca zmieniający pas ruchu musi sobie wyrobić. Jak? Poprzez odpowiedni dobór prędkości, np. zwolnienie celem przepuszczenia pojazdu jadącego sąsiednim pasem w bliskości, a następnie przyspieszenie skutkujące pozostawieniem nieco w tyle kolejnego pojazdu jadący sąsiednim pasem. Wówczas jego kierowca nie odczuje znamion wymuszania na nim pierwszeństwa. Podstawowe znaczenie ma przy tym właściwe użycie kierunkowskazu, poprzedzające zamiar wykonania manewru zmiany pasa ruchu, dokonane zawczasu i wyraźnie.

Dla prawidłowego dokonywania powyższych manewrów niezwykle istotne jest perfekcyjne ustawienie zewnętrznych lusterek wstecznych. Problem tzw. martwego pola, czyli miejsca pozostającego poza kontrolą kierowcy, to mit. Przy obecnie standardowo występujących szerokokątnych lusterkach zewnętrznych, często dodatkowo dzielonych, ich prawidłowe ustawienie (punkt odniesienia na karoserii pojazdu –w okolicy klamki zewnętrznej – i jak najszerszy obraz z boku pojazdu) i zmiana pasa ruchu polegająca na stopniowym zbliżaniu się do linii dzielącej pasy, względnie domniemanego miejsca dokonywania tej zmiany (w sytuacji nieoznaczonych pasów ruchu), przy jednoczesnej obserwacji drogi w odpowiednim lusterku zewnętrznym, zapewniają pełną kontrolę i eliminują problem tzw. martwego pola.

Sposób zmiany pasa ruchu i właściwe używanie kierunkowskazów są podstawowymi miernikami jakości kierowania pojazdem. Przede wszystkim poprzez te mierniki oceniamy, czy mamy do czynienia z dobrym kierowcą. Tymczasem moje doświadczenie wskazuje, że osoby znające i stosujące powyższe zasady należą do chlubnej mniejszości polskich kierowców. 9. Zmiana kierunku jazdy (art. 22 ust. 2 i 3 ustawy Prawo o ruchu drogowym)

Kierujący pojazdem jest obowiązany zbliżyć się: do prawej krawędzi jezdni – jeżeli zamierza skręcić w prawo; do środka jezdni lub na jezdni o ruchu jednokierunkowym do lewej jej krawędzi – jeżeli zamierza skręcić w lewo; przepisu nie stosuje się, jeżeli wymiary pojazdu uniemożliwiają skręcenie zgodnie z zasadą określoną w tym przepisie lub dopuszczalna jest jazda wyłącznie w jednym kierunku. Wszystko to, może z wyjątkiem ostatniej frazy po spójniku „lub”, jest oczywiste i nie powinno budzić

jakichkolwiek wątpliwości, tymczasem ze stosowaniem tych prawideł bywa kiepsko. Analogicznie jak coraz bardziej – o zgrozo – upowszechnia się moda na sporadyczne i za krótkie używanie kierunkowskazów, tak skręcanie w prawo niemalże od środka jezdni (bo tak szybciej) i niechlujne ustawianie się do lewoskrętów (bo po co się wysilać) są na porządku dziennym. Tym trendom przeciwstawia się chyba tylko sponsorowany przez Subaru program „Jedź bezpiecznie”, emitowany w TVP Kraków. Bywa, że nawet instruktorzy nie przywiązują do tych problemów odpowiedniej wagi, nieprawidłowości nie zawsze wychodzą na egzaminie, szczególnie, jeśli odbywa się on na drogach tylko z wyznaczonymi pasami ruchu, a policja reaguje tylko na poważniejsze wykroczenia. Trzeba ten trend odwrócić i temu służyć ma m.in. cykl artykułów „Złota piętnastka”.

Kierowca jadący w kierunku na wprost, poruszający się za pojazdem skręcającym w lewo, nie powinien być blokowany przez to, że skręcającemu kierowcy nie chciało się właściwie przygotować do lewoskrętu. Nieprawidłowe skręcanie w prawo również może przyczynić się do blokowania ruchu, ale przede wszystkim grozi najechaniem na rowerzystę dokonującego manewr wyprzedzania z prawej strony. Wspomniany szybki skręt wiąże się natomiast z niebezpieczeństwem niezaobserwowania pieszych przechodzących na wprost przez jezdnię na skrzyżowaniu.

Wyjątkiem od reguły ustawienia pojazdu do wykonania manewru zmiany kierunku jazdy jest sytuacja, gdy jazda jest możliwa tylko w jednym kierunku, czyli funkcjonuje znak nakazu skrętu w prawo albo nakazu skrętu w lewo, manewr skrętu można rozpocząć z każdego pasa ruchu położonego na prawej połowie jezdni dwukierunkowej lub z każdego pasa ruchu jezdni jednokierunkowej.

W aktualnie obowiązujących przepisach ruchu drogowego nie ma szczegółowego zapisu dotyczącego zakończenia manewru zmiany kierunku jazdy. Jeśli na zakończenie skrętu kierujący ma do dyspozycji więcej niż jeden pas ruchu, ustawodawca dopuścił dowolność postępowania. Kierujący może wybrać i zająć jeden z dostępnych pasów ruchu. Mamy tu do czynienia z zajęciem pasa ruchu – w odróżnieniu od opisanego w punkcie ósmym „Złotej piętnastki” manewru zmiany pasa ruchu. Oczywiście pożądanym jest, żeby wybór pasa nastąpił na etapie realizowania skrętu, a nie w momencie jego kończenia, co może wiązać się z postawieniem zarzutu nieuprawnionej zmiany pasa ruchu (bez sygnalizacji kierunkowskazem i kontroli możliwości).

W opisywanej sytuacji należy jak najwcześniej zaplanować, na którym pasie ruchu ukończymy manewr, i pojechać szerokim albo wąskim łukiem na wybrany pas. Możliwość wyboru pasa ruchu kierowcy mają jedynie w przypadku zmiany kierunku jazdy oraz w przypadku, gdy do skrętu przeznaczony był tylko jeden pas ruchu. Jeśli podczas jazdy w danym kierunku pojawia się drugi pas ruchu, to albo kontynuujemy jazdę danym pasem, albo dokonujemy zmiany pasa ruchu na ten nowy. Przypominam, że wbrew opinii niektórych teoretyków prawy pas nie zawsze ma kontynuację. Podczas zmiany kierunku jazdy, jeśli wykonanie tej zmiany możliwe jest z dwu oznaczonych lub nieoznaczonych pasów ruchu, nie ma możliwości wyboru pasa ruchu po skręcie –pas ruchu, z którego rozpoczęliśmy skręcanie, determinuje zakończenie manewru na odpowiadającym mu pasie ruchu po skręcie.

Nie ma znaczenia, czy mamy do czynienia z oznaczonymi albo nieoznaczonymi pasami ruchu. I w tym, i w tym przypadku, jeśli skręt można wykonać z więcej niż jednego pasa ruchu, miejsce zakończenia skrętu jest określone powyższymi przepisami. Jeśli zachowamy się inaczej, będzie to wykroczenie polegające na niekontrolowanej zmianie pasa ruchu, chyba że zdążymy zmienić pas ruchu zgodnie ze wszystkimi regułami. Zajęcie dowolnego pasa ruchu (oczywiście na prawej połowie jezdni, jeżeli wjeżdżamy na jezdnię dwukierunkową) jest możliwe tylko wówczas, gdy skręt jest możliwy wyłącznie z jednego pasa ruchu.

ciąg dalszy w następnym numerze

NOWY ROK SZKOLNY, STARE PRZYZWYCZAJENIA

W nowy rok szkolny weszliśmy z wielką fetą. Pogoda rozpieszczała, zatem na drogach, chodnikach i ścieżkach rowerowych panowały letnie zwyczaje. Nierzadko niebezpieczne, nonszalanckie i pełne ułańskiej fantazji. Chyba zapomnieliśmy, że przy wzmożonym ruchu pieszo ­ maszynowym nietrudno o uszczerbek na zdrowiu.

Typowy poranek w państwie kapitalistyczno­korporacyjnym. Kogut wybrzmiewa wraz z nadejściem pierwszych promieni słońca. To jednak tylko sugestia, aby uciąć sobie kilka dodatkowych drzemek. Po 30 minutach wylegiwania się w otchłani mikropieczary należącej wciąż do banku (jeszcze tylko 20 lat malejących rat) zaczyna robić się nerwowo. Przecież porannych rytuałów nie można bagatelizować. Rzutują na cały boży dzień i warunkują samopoczucie w świecie zdominowanym przez tabelki, księgowych,

kierowników zmiany i wszelkich nadszyszkowników. W takim układzie biznesowym nie ma miejsca dla wywrotowych polokoktowców. Łatwiej się zatem dopasować i podążać utartym schematem. W pośpiechu zrywamy się lewą nogą z ortopedycznej pryczy, biegniemy do aneksu kuchennego celem przyrządzenia rozpuszczalnego naparu z nasion kawowych i zachłystujemy się zdrojową inhalacją ze starannie ususzonych substancji smolistych. Bezpośrednio przy kanale wentylacyjnym prowadzącym wprost do sypialni

umiłowanego sąsiada. Niech ma w życiu odrobinę rozkoszy. Dobrymi nawykami trzeba się dzielić, a według Polskiej Akademii Nauk 29 procent rodaków codziennie wtłacza do płuc nikotynę. Każdy ma jakiegoś bzika.

Pomroczność jasna zyskuje na popularności Godzina do odbicia karty zakładowej, a my w proszku. Bynajmniej, nie niemieckim. Niełatwo o świeżo wyprasowaną koszulę, a jeszcze trudniej o pachnące fiołkami hajdawery. Cóż, zgodnie

z zasadą, że śniadanie można zjeść na kolację, a od czystego niczym wody Niagary oddechu lepsze są wyglancowane trzewiki, czym prędzej obieramy kurs na zakład pracy chronionej. Specjaliści od roboty zdalnej mogą z politowaniem przyglądać się tej równikowej migracji mas kolektywu pracującego miast i wsi.

Wszystkim zależy na czasie i każdy ma swój sposób na pokonanie kilku kilometrów do kołchozu. Najbardziej ekologiczni wybiorą tradycyjną metodę naprzemiennego wykroku. Pięta, palec, pięta palec. Sześć tysięcy powtórzeń, list gratulacyjny od WHO i możemy celebrować magiczny początek kolejnego dnia w biznesowym konglomeracie. Pod warunkiem, że nie spotkają nas po drodze przygody rodem z krainy Stasia Tarkowskiego i Nel Rawlison.

Tam, gdzie kończą się stepy akermańskie, tam zaczyna się dzika preria. Dosłownie i w metaforach Homera. Godziny szczytu to istna walka o przetrwanie. Zasady gry są niby określone przez legislatorów, ale prawo sobie, a życie sobie. Cóż, taki instynkt jednostek humanoidalnych. Pod prąd, na przełaj, chodnikiem, krawężnikiem lub pasem zieleni. Strażnicy miejscy muszą mieć zatrwożone miny, przeglądając kamery monitoringu.

Lęki generują wszelkie pojazdy maszynowe. Mnie w konsternację najbardziej wprowadzają profesjonalni operatorzy hulajnóg. Pływali po wszystkich oceanach, zatem ich kompetencje pozwalają jeździć po każdym rodzaju szlaku. Solo lub w tandemie. Zdarzają się też trójki. To wybitni cyrkowcy i mistrzowie rzemiosła. W Japonii okrzyknięto by ich takumi. Zjedli zapewne zęby na tresurze żółwi z Galapagos. Nie przejmują się nawierzchnią, szpalerem pieszych czy statkami kołowymi włączającymi się do ruchu z bocznych uliczek. Mkną na swych stalowych

rumakach niczym zaganiacze bydła w Arizonie.

Po złocistym lagerze mam więcej werwy

Co ciekawe, prędkość maksymalna hulajnogi wynosi 20 km/h. Określają to przepisy zawarte w ustawie Prawo o ruchu drogowym. Do tego ustawodawca dopuszcza limit alkoholu w wydychanym powietrzu na poziomie 0,2 promila. Szybkie piwko w krzaku za trzepakiem i możemy przeganiać tłuszczę. Hej, sokoły!

Każdego dnia w nadwiślańskiej krainie z lodówek sklepowych znikają ponad trzy miliony małpek. Połowa do południa. Według Ministerstwa Finansów najwięcej w Poznaniu, Warszawie, Gdańsku i Lublinie. Można odnieść wrażenie, że to paliwo rakietowe napędza poranny ruch. Na twarzach wędrowców malują się trudy życia, euforia i zmęczenie. Przy takim kociołku Panoramixa, zdjętych ogranicznikach prędkości i fantazji zakutej w genach nie dziwią statystyki. Policja donosi, że w 2023 entuzjaści hulajnóg spowodowali 264 wypadki. Trzy osoby przechwycił anielski orszak, a 269 pacjentów wylądowało na ostrym dyżurze. Oby pod opiekę doktor Quinn. Nie dziwota. Można odnieść wrażenie, że niektórzy kaskaderzy mkną na tych dwukółkach grubo ponad 50 km/h. Strach pomyśleć, jak wygląda korzystanie z takich diabelskich maszyn z licznikiem sięgającym 80–90 km/h. Obłęd godny najlepszych lat Alfreda Hitchcocka

Na większych kołach wcale nie jest bezpieczniej

Temperatura wysoka, zatem i cykliści mieli swoje pięć minut. Najbardziej lubię szeryfów przemierzających bezkres aglomeracyjnej, betonowej zabudowy z daleka od ścieżek dla nich przeznaczonych. Asfaltowy szlak pomieści komunikację zbiorową, szynobusy

i osobowe blachosmrody. Jeśli ktoś nie ustąpi lub nie zauważy w lusterku, które zostało zaprojektowane do robienia makijażu, zawsze można wgnieść pięścią blachę lub urwać jeden z wystających elementów. Do tego kwiecisty bukiet łacińskiej prozy i dzień staje się piękniejszy. Niech mu zdechną wszystkie owce. Ważne, by moje się uchowały w zdrowiu i dostatku inwentarza łąki.

Matki popychające wózki spacerowe mają mnóstwo czasu, mogą ustąpić. To samo tyczy się beneficjentów Zakładu Ubezpieczeń Społecznych. Nie pracują. Powinni siedzieć w jaskini i wspominać czasy, gdy sekretarz Michaił wizytował Poronin. Taki mamy klimat, jak podsumowaliby to krajowi dygnitarze.

Miejsca w tej stajence wystarczy dla wszystkich

Niech pierwszy rzuci kamieniem, kto jest bez winy. W tej powszedniej batalii nie ma wygranych. Jedynie pozornie, metafizycznie. Mogą być tylko przegrani, których na sygnale odwiezie do lazaretu szybkobieżny pojazd uprzywilejowany. Nikomu to niepotrzebne. Samochodziarze również mają swoje za uszami. Być może nawet więcej, niż im się wydaje. Jednak w sytuacji, gdy zabraknie refleksu i koncentracji, ich chroni gruba warstwa blachy i elektroniczni asystenci. Pozostali muszą mieć się na baczności, a niezbadane są wyroki boskie.

Tym samym miejmy oczy dookoła głowy. Ułańskie szarże dobrze wyglądają jedynie w epopejach. Wywrotowe zrywy dodają tylko pikanterii i przy braku szczęścia mogą przynieść smutek, żal i dziesiątki pytań pozostających bez odpowiedzi. Lepiej wolniej, bezpieczniej i relaksacyjnie. Z dystansem, humorem i odpowiednią dawką wyrozumiałości dla bliźniego. Kilka minut nikogo nie zbawi, a codzienna koegzystencja stanie się znacznie bardziej kolorowa.

Zaco sympatycy samochodów marki Subaru kochają je najbardziej?

Uniwersalny charakter, wysoki komfort podróżowania, innowacyjne technologie zapewniające bezpieczeństwo, a może właściwości jezdne, ułatwiające pokonywanie przeszkód na bezdrożach? Trudno jednoznacznie wybrać… Jedno jest pewne – właściciele samochodów spod znaku Plejad lubią przygody i chętnie wybierają się swoimi Subaru w trudno dostępne miejsca, z dala od uczęszczanych dróg asfaltowych, by poczuć prawdziwą wolność. Co najważniejsze, te upodobania wprost idealnie wpisują się w DNA marki, dzięki czemu miłość do Subaru jest w pełni odwzajemniona.

Aby przekonać się, co słychać u naszych fanów i gdzie tym razem wybrali się swoimi Subaru, postanowiliśmy zaprosić ich do wzięcia udziału w konkursie fotograficznym „Dzika strona Subaru – w otoczeniu natury”, zorganizowanym na na­

szym fanpage’u. Uczestników konkursu zapytaliśmy dodatkowo o to, jakie funkcje Subaru są dla nich kluczowe podczas jazdy w terenie.

Nadesłane zdjęcia i opisy najbardziej przydatnych funkcji Subaru upewniły nas, że dziki charakter przygód naszych fanów w wymagającym terenie nie byłby możliwy bez m.in.: Symmetrical AWD, X­MODE, Hill Descent Control, wysokiego prześwitu. Dziękujemy wszystkim uczestnikom za zaangażowanie i tak liczny udział w zabawie. Przedstawiamy zwycięskie fotografie, jednocześnie zachęcamy czytelników Magazynu „Plejady” oraz sympatyków marki do odwiedzenia naszego profilu: facebook.com/SubaruPolska i udziału w kolejnych konkursach.

MAGAZYN MIŁOŚNIKÓW SUBARU

Redakcja / Wydawca / Reklama: Subaru Import Polska sp. z o.o. ul. Josepha Conrada 51 31–357 Kraków tel. 12 687 43 00 redakcja@plejady.subaru.pl

Redaktor naczelny: Paweł Latała pawel.latala@subaru.pl

Redakcja: Marta Sawastynowicz marta.sawastynowicz@subaru.pl

Opracowanie graficzne / korekta / skład / druk: mediagrafika www.mediagrafika.pl

Pozostałe zdjęcia: archiwum Subaru, Subaru Corporation/Fuji Heavy Industries, Subaru Tecnica International, Szkoła Jazdy Subaru, iStock, Shutterstock, Adobe Stock, Unsplash

MAGAZYN PLEJADY jest czasopismem dla miłośników i właścicieli pojazdów Subaru. Redakcja zastrzega sobie prawo do edycji tekstów oraz zmiany treści artykułów. Redakcja zastrzega sobie prawo do podejmowania decyzji odnośnie do publikacji artykułów i zdjęć, odmowy publikacji i czasu publikacji. Redakcja nie odpowiada za treść reklam i ogłoszeń. Przedruki i wykorzystywanie w jakiejkolwiek innej formie bez pisemnej zgody Wydawcy – zabronione.

plejady.subaru.pl

facebook.com/SubaruPolska

ISSN 1897–1989

fot. Adam Kiersnowski

ZADBAJ O BEZPIECZNĄ ZIMĘ Z SUBARU!

Dokonamy kontroli kluczowych dla bezpieczeństwa układów Twojego Subaru, a jeśli zajdzie potrzeba, bezpłatnie wymienimy zużyte elementy cierne układu hamulcowego. Zapłacisz tylko za oryginalne części, aby Twoje Subaru pozostało japońskie.

Akcja jest prowadzona przez Autoryzowane Serwisy Subaru w terminie od 12 listopada do 21 grudnia 2024 r. Kontrola objętych akcją pozycji jest wykonywana w promocyjnej cenie 199 zł brutto (w przypadku zlecenia napraw uszkodzeń ujawnionych w wyniku kontroli opłata za kontrolę zostanie zwrócona w formie bonu rabatowego do wykorzystania przy zapłacie za kolejną usługę w tej ASO Subaru).

UWAGA : Zakres czynności kontrolnych wykonywanych w ramach BZzS nie zastępuje przeglądu okresowego i nie może być odnotowany w rejestrze przeglądów w Książce gwarancyjnej i obsługi serwisowej * szczegółowy zakres czynności kontrolnych dostępny jest w Autoryzowanych Serwisach Subaru i na stronie subaru.pl