Magazyn Miłośników Subaru "Plejady" nr 117

PIKNIK SUBARU

Szanowni Czytelnicy Magazynu „Plejady”, Szanowni Klienci marki Subaru!

Ostatnie lata w sposób nader wymowny potwierdzają wysnutą przed 25 wiekami doktrynę, jakoby „jedyną stałą rzeczą w życiu była zmiana”. Nieoczekiwane wydarzenia, które wstrząsnęły światem w wymiarze globalnym, odbiły się długim echem także na branży motoryzacyjnej.

I choć rok 2019 bezpardonowo wyznaczył nową cezurę czasową, która dzieli współczesność na przedpandemiczną i postpandemiczną, Subaru Corporation, jak i nasza organizacja starają się nie tylko sukcesywnie wracać do stanu „sprzed”, ale i na bieżąco dostosowywać do dynamicznie zmieniającej się rzeczywistości.

Zbliżamy się do końca roku 2024 – to dobra okazja, aby go podsumować. Lata 2023 i 2024 były czasem, w którym firma kontynuowała swoją działalność bez jej wieloletniego prezesa, Witolda Rogalskiego, który sprawił, że samochody Subaru na stałe wpisały się w krajobraz polskich dróg, a ich właściciele stworzyli wyjątkową społeczność. I choć wydawać się mogło, że ostatnie niekorzystne wydarzenia dziejowe na zawsze wybiły nas z wypracowanych standardów, w mijającym roku udało się w dużej mierze powrócić do tego, co było Państwu dobrze znane. Przede wszystkim udało się nam zwiększyć dostępność samochodów w salonach. I choć wciąż nie osiągnęliśmy jej optymalnego poziomu, odnotowaliśmy zdecydowany progres w stosunku do lat poprzednich. Z dumą wprowadziliśmy także na rynek nasze nowości – modele Crosstrek i Forester w zupełnie nowej odsłonie.

Jako organizacja od lat integrująca miłośników marki Subaru w 2024 roku, po czteroletniej przerwie, powróciliśmy także do organizacji bezpośredniego

spotkania z naszymi klientami. Podczas Pikniku Subaru, zorganizowanego na kształt dotychczasowych, kultowych Zlotów Plejad, właściciele i sympatycy aut naszej marki mogli ponownie się spotkać, by wspólnie się bawić, integrować i rywalizować. Piknik, choć krótszy i skrojony na mniejszą skalę niż niegdysiejsze zloty, odnowił tak cenioną przez rodzinę Subaru tradycję i udowodnił, że choć świat się zmienia, społeczność Subaru pozostaje bez zmian.

Na trasie turystyczno-terenowej Pikniku pojawił się pierwszy seryjny, w pełni elektryczny samochód Subaru – Solterra (Sol – Słońce i Terra – Ziemia). Model ten doskonale obrazuje dystans, jaki przebyliśmy pomiędzy rokiem 2019 i 2024. To wymowny znak czasu, bez względu na to, czy takiej zmiany oczekiwaliśmy, czy jednak niekoniecznie.

Tymczasem jesteśmy u progu 2025 roku. W nowy rok wchodzimy z nowym Foresterem. Możemy tylko potwierdzić, że to rasowy „Leśnik” – z jeszcze lepszą lornetką (multimedia i kamery) i w jeszcze lepszych butach (konstrukcja i systemy bezpieczeństwa). Jesteśmy przekonani, że ten samochód spodoba się Państwu z wielu powodów. A jakich? Zachęcamy do bezpośredniego sprawdzenia. I życzymy Państwu – naszym Czytelnikom, Klientom i Sympatykom – by 2025 rok był taki, jak najlepsze cechy naszego nowego Forestera: tak samo bezpieczny, komfortowy i stabilny, a my w nim – tak samo jak on dzielni, wszechstronni i wytrzymali, bez względu na okoliczności.

Mam nadzieję, że rok 2025 przyniesie Państwu dużo dobrych doświadczeń i przeżyć, a samochody naszej marki będą się do tego przyczyniać. Tego Państwu serdecznie życzę.

Grzegorz Dądela, Prezes Zarządu

AKTUALNOŚCI

6

RAJDY

10 TRIO NA KAROWEJ ROZMOWY

14 SUKCESEM WYPRAWY JEST SAM FAKT BYCIA W TYCH MIEJSCACH – ROZMOWA Z MATEUSZEM WRAZIDŁO PIKNIK SUBARU

24 PIKNIK SUBARU – RELACJA Z TRASY TURYSTYCZNO-TERENOWEJ

BEZPIECZEŃSTWO

28 PRZEPIS NA BEZPIECZEŃSTWO PASJE

32 SAMOCHÓD OSTATECZNY IMPREZY

38 ZIMA BĘDZIE NASZA PODRÓŻE

40 OFF-ROAD PRZEZ BAŁKANY W POSZUKIWANIU ADRENALINY I NAJLEPSZYCH KADRÓW HISTORIA

48 JEDYNE TAKIE IMPREZY NASI PARTNERZY

52 BEETHOVENOWSKIE „OCZKO” PRZEPISOWO

58 ZŁOTA PIĘTNASTKA /CZ. 3/ FELIETON

62 IDĄ ŚWIĘTA. BĄDŹMY DLA SIEBIE BARDZIEJ WYROZUMIALI

FANPAGE 64

SOLTERRA

PONOWNIE DOCENIONA PRZEZ IIHS

Wiosną informowaliśmy o wyróżnieniu naszego w pełni elektrycznego SUV‑a Solterra tytułem Top Safety Pick (TSP), przyznawanym przez In surance Institute for Highway Safety (IIHS). W kolejnej serii testów przepro wadzonych przez ten prestiżowy ame rykański instytut we wrześniu udo skonalona Solterra, oferująca obecnie

kilka nowych funkcji zwiększających komfort, bezpieczeństwo kierowcy i jej wszechstronność, poprawiła swój wynik i może szczycić się mianem TSP+. W ostatnich badaniach świetnie wypadł również model WRX, któremu eksperci IIHS postanowili nadać tytuł TSP. Oba przetestowane pojazdy spod znaku Plejad były ich tegorocznymi amerykańskimi specyfikacjami.

Na początku roku IIHS zaostrzył swoje kryteria oceny nowych sa mochodów. Wprowadzone nowe wymagania odnoszą się do: ochro ny podróżnych przy zderzeniach bocznych, systemów zapobiega nia kolizjom z pieszymi oraz do zachowania pojazdów podczas jednego z badań dotyczących zde rzenia czołowego, tzw. moderate overlap front test. Tym bardziej cieszy nas, że mimo podniesionej

poprzeczki badań nasze samocho dy radzą sobie z nimi tak dobrze. Na szczególną uwagę zasługuje fakt, że w poprawionej wersji badań dotyczących zapobiegania kolizjom z pieszymi oba wyróżnione obecnie modele zdobyły najwyższą notę. Nie kryjąc swego zadowolenia z tak do brych wyników naszych samochodów w ostatniej serii testów IIHS, Jeff Walters, prezes i dyrektor operacyj ny Subaru w Ameryce, podkreślił,

że centralne miejsce w sercu każdego z nich zajmuje bezpieczeństwo. Jesteśmy niesamowicie dumni, że IIHS znowu docenił zalety naszych pojazdów i wyróżnił je swoimi nagro dami. W zestawieniu marek wciąż pozostajemy tą z numerem jeden pod względem łącznej liczby otrzy manych dotychczas tytułów TSP+. Począwszy od 2013 roku zebraliśmy ich już 72 – najwięcej wśród wszyst kich producentów samochodów.

UDOSKONALAMY EYESIGHT

Miło nam podzielić się kolejną ważną informacją dotyczącą systemu wspomagania kierowcy EyeSight. W listopadzie oficjalnie zapocząt kowaliśmy współpracę z amerykańską firmą onsemi mającą siedzibę w Scottsdale w Arizonie, w ramach której skupimy się na optymalizacji konstrukcji czujnika obrazu Hyperlux AR0823AT, który znajdzie zastoso wanie w kolejnej generacji naszego kultowego roz wiązania będącego „drugą parą oczu” dla kierowców Subaru. Dzięki współpracy z Amerykanami będziemy mogli jeszcze bardziej poprawić nasze wyniki w za kresie bezpieczeństwa. Za cel postawiliśmy sobie wyeliminowanie do zera śmiertelnych wypadków,

w których ofiarami są nie tylko pasażerowie samo chodów Subaru, ale również osoby uczestniczą ce w kolizjach z nimi, w tym piesi i rowerzyści. Nasze partnerstwo z onsemi pozwoli na opracowa nie szytego na miarę EyeSight czujnika obrazu Hyper lux AR0823AT do rejestrowania danych wizualnych zoptymalizowanych pod kątem przetwarzania wnio skowania AI. Jego zastosowanie zwiększy wydajność przetwarzania rozpoznawania przyszłego systemu EyeSight, który integruje technologię kamer generu jących obraz stereoskopowy z wnioskowaniem AI. Nawiązanie współpracy z amerykańskim partnerem to krok, który idealnie wpisuje się w nasze plany dalszego udoskonalania rozwijanej przez nas od lat technologii rozpoznawania kamer, a następnie zaimplementowania jej do systemu EyeSight nowej generacji, którego pre miera odbędzie się w drugiej połowie bieżącej dekady. W Subaru zobowiązaliśmy się opracowywać pojazdy zgodnie z naszą filozofią kompletnego bez pieczeństwa All‑Around Safety. Obejmuje ona bez pieczeństwo prewencyjne, którego przykładem jest zastosowanie technologii wspomagania kierowcy EyeSight, a także bezpieczeństwo podstawowe, ak tywne, pasywne i pokolizyjne. Z całą pewnością bę dziemy w dalszym ciągu dążyć do jego zwiększania w każdym z wymienionych obszarów. Wszystko po to, aby osiągnąć nasz cel i do 2030 roku wyeliminować do zera wypadki drogowe ze skutkiem śmiertelnym.

EURO NCAP NAGRADZA FORESTERA

Napoczątku grudnia dotarła do nas wspaniała infor macja dotycząca nowe go Forestera. Nasz kultowy model w specyfikacji europejskiej, skrojony na miarę przygód w mieście i w tere nie, uzyskał maksymalną ogólną ocenę pięciu gwiazdek w tegorocznej edycji testów bezpieczeństwa Europejskiego Programu Oceny Nowych Samocho dów (Euro NCAP). Leśnik odnotował naprawdę dobre wyniki we wszystkich czterech obszarach oceny, czyli doty czących odpowiednio: przewożonego dziecka, niechronionych użytkowników dróg, pasażera dorosłego oraz syste mów wspomagania bezpieczeństwa.

W kategorii poświęconej bezpie czeństwu przewożonego dziecka Forester uzyskał wynik na poziomie 89%. Maksymalną liczbę punktów zdobył za montaż urządzenia przy trzymującego dla dzieci (CRS). Prawie maksimum punktów otrzymał również w testach zderzeniowych (dotyczą cych zarówno zderzenia czołowego, jak i bocznego) w odniesieniu do po dróżujących dzieci w wieku 6 i 10 lat. W teście zderzenia czołowego

została potwierdzona dobra ochro na wszystkich krytycznych obszarów ciała małego pasażera – w tej części oceny Forester uzyskał maksymalną liczbę punktów. Samochód został nagrodzony za system, który automa tycznie wyłącza przednią poduszkę powietrzną po stronie pasażera, kiedy na jego miejscu używany jest fotelik dziecięcy skierowany tyłem do kierunku jazdy. Forester posiada również funkcję wykrywania obec ności naszych małych towarzyszy podróży. System Rear Seat Reminder ostrzeże nas, gdy tylko rozpozna, że przez nieuwagę pozostawiliśmy w samochodzie dziecko. Model został zaprojektowany tak, aby wszystkie typy fotelików dziecięcych mogły być prawidłowo zamontowane i dopaso wane. Wyjątek stanowi tylko fotelik iSize na środkowym tylnym siedzeniu. Najnowszy Forester uzyskał równie dobry wynik (na poziomie 86%) w ka tegorii dotyczącej bezpieczeństwa niechronionych użytkowników dróg. Najwyższe noty zdobył on w te stach sprawdzających umiejętność unikania kolizji z rowerzystami oraz

z nadjeżdżającymi z przeciwka bądź wyprzedzającymi go motocyklistami. System hamowania awaryjnego Fo restera potrafi odpowiednio reagować na niechronionych użytkowników dróg, jak również na inne pojazdy. Wykry wanie przez niego obecności rowe rzystów i reagowanie na nich było dobre we wszystkich scenariuszach testowych: kiedy rowerzysta prze jeżdża w poprzek naszego toru jazdy, kiedy wyjeżdżamy zza zaparkowanych samochodów wprost na rowerzystę, kiedy zbliżamy się do rowerzysty jadącego w tym samym kierunku naszą drogą, a także kiedy skręcamy i przecinamy drogę nadjeżdżające mu rowerzyście. Działanie systemu

hamowania awaryjnego było również dobre pod względem reagowania na motocyklistów, zarówno w sytuacji, kiedy zbliżamy się do nieruchome go, jak i hamującego motocyklisty.

Ponadto maksymalna liczba punk tów została przyznana asystentowi pasa ruchu za jego reakcję zarówno w przypadku, kiedy zmieniamy pas na ten, po którym z przeciwka nad jeżdża motocykl, jak i wówczas, gdy zajeżdżamy drogę wyprzedzającemu nas motocykliście. Badanie pokazało również, że głowa potrąconego pie szego lub cyklisty jest dobrze chronio na, podobnie jak jego miednica, kość udowa, kolana i kość piszczelowa.

W kategorii odnoszącej się do bezpieczeństwa kierowcy i pasażera dorosłego Forester uzyskał wynik na poziomie 83%, przy czym mak symalną liczbę punktów przyznano mu w dwóch testach poświęconych

i zagłówki zapewniają dobrą ochronę przed urazami kręgosłupa szyjne go. Analiza geometryczna siedzeń tylnych również wskazała na dobrą ochronę przed tego typu urazami. Badania dowiodły ponadto, że samo chód jest stosunkowo „łagodnym” partnerem w przypadku kolizji czoło wej. W teście zderzenia czołowego, gdy kabina pasażerska pozostawała stabilna, odczyty z manekinów wyka zały dobrą lub wystarczającą ochro nę kolan i ud zarówno kierowcy, jak i pasażera. Co więcej, poziom ochrony osób o różnych wymiarach i siedzą cych w różnych pozycjach był podob ny. Ochrona wszystkich krytycznych obszarów ciała pasażera była dobra. Kontrola wychylenia (zakresu, w jakim ciało zostaje przemieszone na drugą stronę pojazdu w wyniku zderzenia bocznego) jest wystarczająca, a to za sprawą zabezpieczenia w postaci po

zderzeniom bocznym. Zarówno w teście, w którym ruchoma bariera uderza w jego bok, jak i w poważniej szym bocznym zderzeniu ze słupem ochrona wszystkich krytycznych obszarów ciała osoby znajdującej się w pojeździe była dobra. Forester zdobył także prawie maksymalną liczbę punktów w teście, w którym dochodzi do uderzenia w tył pojazdu. Badanie wykazało, że w przypadku takiego zderzenia siedzenia przednie

duszki powietrznej w fotelu kierowcy. Zmniejsza ona ryzyko obrażeń na linii pasażer – pasażer podczas takich zdarzeń. Poduszka powietrzna wy padła dobrze w testach Euro NCAP, a odczyty z manekinów wskazały na dobrą ochronę zarówno kierowcy, jak i pasażera. Leśnik wyposażony jest również w zaawansowany system eCall, który powiadamia służby ratun kowe w przypadku kolizji, oraz system zapobiegający uderzeniom wtórnym

po zaistnieniu kolizji. Na uwagę zasługuje ponadto fakt, że w przy padku zanurzenia pojazdu w wodzie można otworzyć jego drzwi i okna, aby umożliwić pasażerom ucieczkę. W najnowszym obowiązującym badaniu w kategorii poświęconej sys

temom wspomagania bezpieczeń stwa Forester zapracował z kolei na wynik na poziomie 72%. Otrzymał najwyższe noty za rozwiązania czu wające nad utrzymaniem pojazdu w pasie ruchu. System wspomagania Lane Keep Assist delikatnie koryguje tor jazdy samochodu, jeśli zjeżdża on ze swojego pasa, a także interweniuje w niektórych bardziej krytycznych sytuacjach. Model standardowo wyposażony jest także w system przypominania o zapięciu pasów bezpieczeństwa na przednich i tyl nych siedzeniach. On również uzyskał maksymalną liczbę punktów w tej kategorii. Na pokładzie Forestera znajduje się ponadto system moni torowania stanu kierowcy (Driver Monitoring System) wykrywający jego zmęczenie i rozproszenie uwagi. W samochodzie świetnie sprawdza się również system wspomagający ograniczanie prędkości. Wykrywa on lokalne ograniczenia prędkości dzięki rozpoznawaniu znaków drogo wych, a kierowca może samodzielnie ustawić limit, korzystając z ogra nicznika prędkości (Manual Speed Limiter), lub pozwolić systemowi zrobić to automatycznie (za pośred nictwem Intelligent Speed Limiter).

TEKST: MICHAŁ KRUK / ZDJĘCIA: MATEUSZ BANAŚ

TRIO NA KAROWEJ

Rajdu Barb órki Warszawskiej przedstawiać tutaj nikomu nie musimy. Każdego roku imprezie tej towarzyszą akcenty spod znaku Plejad, dzięki czemu z taką samą regularnością możemy pisać o tym w Magazynie „Plejady”.

Wnajśmielszych snach

nikt chyba się jednak nie spodziewał, że Subaru Historic Rally Team obdarzy nas w tym roku tak dużym prezentem mikołajkowo-barbórkowym.

Kiedy na profilu naszego zaprzyjaźnionego zespołu rajdowego pojawił się konkurs na wytypowanie składów 3 wystawianych załóg (kierowca, pilot, samochód), wiadomo było, że będzie to nie tylko uczta dla kibiców, ale również na pewno jakieś zaskoczenie – nikt przecież nie robi banalnie prostych konkursów, nawet jeśli bardzo chce dać kibicom możliwość przejażdżki na prawym fotelu rajdówki podczas przedrajdowych testów.

Już rok temu Arek Bałdyga („Bęben”) zapowiadał start w tym rajdowym

klasyku i w trakcie zakończonego sezonu Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Polski (RSMP) podtrzymywał te deklaracje kilkukrotnie. Było oczywistym, że na prawym fotelu zasiądzie jego żona, Katarzyna Bałdyga, a pojadą Yetim. Wytypowanie pierwszej załogi tego trio było więc dość proste dla wszystkich. Drugim, choć dla niektórych dopiero trzecim naturalnie nasuwającym się na myśl składem była załoga Michał Pryczek, Jacek Pryczek, choć w kwestii samochodu, którym mieliby rywalizować, już takiej zgodności wśród fanów profilu nie było. Przerwa w startach „braci” Pryczków trwa już chwilę, więc tym bardziej informacja o tym, że faktycznie startują

w Barbórce, ucieszyła sporo osób. Nie wszyscy jednak typowali, że wybór padnie na Imprezę N15. Wysoki poziom trudności konkursu krył się jednak przede wszystkim w trzeciej załodze, która miała wyjechać spod namiotu z logo Subaru. Mimo że sporo osób spodziewało się duetu Marek Kluszczyński i Krzysztof Marschal, nie była to prawidłowa odpowiedź. Do Subaru Imprezy N12 wsiadła bowiem załoga, która dotychczas nie była kojarzona z Subaru i dlatego też nikt jej nie wytypował. Małgorzata Prus, znana w środowisku rajdowym zdecydowanie bardziej jako Gosia Prus, oraz jej pilot

Marcin Lisicki postanowili na czas Barbórki przesiąść się z Forda Fiesty R4 do Subaru Imprezy N12.

Historia kariery motorsportowej Gosi jest na tyle obszerna, że wymagałaby oddzielnego artykułu, jednak z naszego punktu widzenia najistotniejszą jej część stanowią właśnie auta spod znaku Plejad, które w sercu Gosi obecne są od lat, najpierw za sprawą jednego z sąsiadów (który zapewne do dziś nie ma pojęcia, jak wielki wpływ miał na życie pewnej nastolatki, kiedy po sąsiedzku jej domu latał bokami Imprezą po śniegu). Swoje pierwsze kroki w rywalizacji na różnego rodzaju obiektach stawiała Imprezą WRX kupioną od znajomego, by po pewnym czasie stwierdzić, że nie potrafi jeszcze wykorzystywać potencjału tego auta, przy równoczesnych potencjalnych wysokich kosztach w przypadku przygód na próbach sportowych. Zdecydowała więc, że WRX stał się jej daily, a karierę w motorsporcie oparła na innych samochodach, cały czas mając jednak z tyłu głowy chęć i potrzebę powrotu do Subaru,

gdy już będzie czuła, że jest na to gotowa. W tym roku wystartowali wraz z Marcinem gościnnie w roli VIP cara podczas Memoriału Janusza Kuliga i Mariana Bublewicza w Wieliczce. Sezon wypełnili jednak startami Fordem Fiestą R4 w dwóch rundach Tarmac Masters oraz w RSMP w rajdach: małopolskim, rzeszowskim i Śląska. Po dwóch startach w Rajdzie Barbórka za kierownicą Mitsubishi Lancera Evo X przyszedł jednak czas na Subaru Imprezę N12. Zespół rozłożył testy na dwa dni, na dwóch różnych obiektach. W środę, przed rajdem, Michał oraz Gosia testowali swoje rajdówki na torze Słomczyn, który miał być również areną zmagań podczas rajdu. Dwa zupełnie odmienne technologicznie auta, z zupełnie odmiennymi rodzajami skrzyń biegów (N12 z sekwencyjną skrzynią, a N15 ze skrzynią kłową), dwie zupełnie różne osoby za kółkiem, ale frajda z pokonywanych kilometrów bardzo podobna. Zarówno Michał, jak i Gosia mieli już niejednokrotnie

okazję jeździć na torze w Słomczynie różnymi samochodami, dzięki czemu w znanych sobie warunkach i dodatkowo z dwoma rodzajami nawierzchni na torze mogli nie tylko rozkręcać się z okrążenia na okrążenie, ale również mieć coraz więcej frajdy z pokonywanych kilometrów. Bęben zdecydował się natomiast na testy na torze Modlin, które odbyły się w czwartek. Wybór padł na ten obiekt ze względu na jego specyfikę i możliwości konfiguracji, jakie posiada. Arek musiał rozjeździć się po przerwie spowodowanej przedwczesnym zakończeniem sezonu, ale chciał również dać trochę frajdy swoim fanom i bliskim, którzy mieli okazję zasiąść na prawym fotelu w Yetim. Sielankowy nastrój testów zepsuł nieznacznie drobny problem z autem, który mechanicy próbowali rozwiązać po testach.

Rajd zaczął się w sobotę dość wcześnie – pierwsze załogi wjechały na poranny odcinek na torze Słomczyn już o 7 rano.

Bęben rozpoczął rajd dość zachowawczo, przez co odnotował 6 sekund straty do głównych rywali, ale już w drugim przejeździe poprawił się o właśnie taki czas.

Po – jak to określił Michał – nieco „kwadratowej” jeździe podczas testów, Słomczyn jechało mu się bardzo przyjemnie i dobrym tempem, co – jak przyznał – wynikało również z faktu, iż ten egzemplarz Subaru zawsze bardzo dobrze radził sobie na szutrowej nawierzchni.

Trzecia załoga SHRT zgłosiła drobne problemy z przegrzewaniem się auta podczas dojazdówki między próbami na Słomczynie a Bemowem, ale dzięki zdalnej konsultacji z zespołem udało się samochód doprowadzić do stanu pozwalającego na przejechanie kolejnych odcinków i dojechanie do strefy serwisowej, gdzie zespół dokonał koniecznej naprawy.

Wspomnienia z Bemowa każda z załóg ma jednak zupełnie odmienne. Yeti zaczął dostawać czkawki przy każdorazowym wciśnięciu pedału gazu do podłogi, co przypominało objawy z testów przed rajdem i uniemożliwiało Bębnowi swobodną jazdę i walkę o wynik na odcinkach. Michał, jadąc bez problemów technicznych, koncen-

trował się na walce z czasem i odcinkiem, by w drugim przejeździe uzyskać znacznie lepszy wynik. Gosia mimo problemów z autem, które spotkały ich na dojazdówce, postanowiła cieszyć się jak najmocniej chwilą, więc bardzo dynamicznie i pokazowo przejechała powtarzany dwukrotnie OS Autodrom Bemowo. Najbardziej widowiskowy był skok na słynnej hopie na odcinku, gdzie Subaru wykonało długi lot z mostku. Nagranie jest jednym z ciekawszych ujęć krążących w internecie z tego odcinka.

Kolejne serwisy i odcinki specjalne to poszukiwania i próba usunięcia usterki oraz walka Arka o jak najbardziej płynną,

dostosowaną do sytuacji jazdę oraz możliwie najlepsze w tych warunkach wyniki, które okazywały się całkiem przyzwoite na tle

konkurencji. Michał tymczasem dość asekuracyjnie podszedł do pierwszego przejazdu odcinka Polfa Tarchomin, by na drugim przejeździe znacznie bardziej agresywną jazdą urwać 10 sekund z własnego wyniku. W związku z brakiem w tegorocznej edycji rajdu odcinka Tor Służewiec Polfa Tarchomin, ze względu na dużo zmiennej nawierzchni i niewidocznych krawężników, stała się najbardziej wymagającą i zdradliwą próbą Barbórki. Przekonali się o tym na własnej skórze Gosia z Marcinem, kiedy to podczas drugiego przejazdu tej próby uderzyli mocno w krawężnik.

Mimo obaw o stan auta okazało się, że pokrzywione felga i zwrotnica uczyniły auto znacznie mniej stabilnym, ale nie wyeliminowały załogi z dalszej żwawej jazdy do mety oraz dojazdu do strefy serwisowej. Pod koniec ostatniego przejazdu Bemowa awarii uległo złącze interkomu w kasku Marcina, co na finiszu rajdu wydawało się już nieistotną kwestią. Wszystkie trzy załogi z uśmiechami na twarzy zakończyły zasadniczą część rajdu i szykowały się do ulicy Karowej – Arek z Kasią oraz Michał z Jackiem do przejazdu po jednej z dwóch najsłynniejszych

rajdowych kostek w Polsce, a Gosia z Marcinem do oglądary, ponieważ przy tak mocno obsadzonej klasie w debiucie Imprezą nie liczyli nawet na załapanie się na Karową.

Zgodnie z regulaminem organizator ma prawo dopuścić do rywalizacji na Karowej kilka dodatkowych załóg, które się nie zakwalifikowały. Jednym ze szczęśliwych duetów w tym roku była właśnie trzecia załoga SHRT. Dla Gosi było to ogromne zaskoczenie. Niedowierzanie i przekonanie, że to się nie może udać, były pierwszym, co się kotłowało w jej głowie, jednak wsparcie zarówno zespołu, jak i kilku przyjaciół

Gosia bardzo ładnie sobie z nimi poradziła w nowym samochodzie. Wynik jak na pierwszy raz na Karowej bardzo przyzwoity, pozostawione wrażenie również bardzo dobre.

Poprzeczka na przyszły rok zawieszona dość wysoko.

Przed rajdem zespół zdecydował o rezygnacji z ustawienia podtrzymania turbo w Imprezie N15, co niestety odbiło się na prowadzeniu auta wokół beczek i przyniosło znacznie gorszy wynik Pryczków, niż oczekiwali kibice. Mimo braku zwężki Michał nie mógł w tych konkretnych warunkach wykorzystać pełni potencjału swojej rajdówki.

ze środowiska rajdowego szybko przywróciło jej utraconą chwilowo wiarę w siebie. Subaru Historic Rally Team przystąpiło do Karowej w pełnym składzie.

Jako pierwsza ze stajni SHRT na starcie Pani Karowej stanęli Gosia z Marcinem. Ponieważ zespół nie przewidywał startu N12 na Karowej, nie zajmowali się już po Bemowie problemami złącza do interkomu w kasku pilota. W związku z tym Marcin musiał wręcz krzyczeć, aby przekazać jakiekolwiek informacje podczas przejazdu. Mimo to wszystko przebiegło bardzo dobrze i mimo braku treningu objeżdżania beczek

Podobnie jak Gosia nie ćwiczył objeżdżania beczki takim setupem auta, przez co nie wszystko poszło zgodnie z planem. Ostatecznie jednak na mecie były i uśmiechy na twarzach, i dużo satysfakcji z ukończonego rajdu. W poprzednich edycjach rajdu rajdówki mogły startować w dowolnej specyfikacji, więc wielokrotnie miały po 400 i więcej koni mechanicznych specjalnie uwolnionych na ten rajd. Tak było również poprzednio w przypadku Yetiego. W tym roku jednak organizatorzy zmienili podejście i dla sporej części samochodów ograniczyli

możliwości tzw. wyścigu zbrojeń, by dać większe szanse na zwycięstwo załogom i samochodom z czołówki RSMP. Ucierpiało na tym niestety widowisko, jakim niewątpliwie jest Pani Karowa, kiedy pędzą po niej samochody o gigantycznych mocach. Yeti w specyfikacji zgodnej z tą z tegorocznego sezonu RSMP miał zastosowaną zwężkę oraz moc w okolicach 300 KM, co nie pozwalało zrobić wielkiego show na Karowej, ale dzięki usunięciu wcześniejszej usterki moc ta wystarczyła, żeby Arek z Kasią mieli dużo frajdy z przejazdu. Zaprezentowany piękny styl przejazdu oraz objeżdżania beczek były oklaskiwane przez zgromadzonych kibiców. Jak co roku Barbórka Warszawska i jej klejnot – Pani Karowa, zakończyły rywalizację rajdową w naszym kraju. Od razu nasuwa się więc pytanie o to, co dalej. Arek planuje już kolejny start z Kasią – Memoriał w Wieliczce. Wspólnie z Michałem planują natomiast kontynuować współpracę w sezonie 2025, ale bardzo dużo zależy tutaj od władz Polskiego Związku Motorowego oraz regulaminów, jakie tenże wyda na kolejny sezon. Jeśli tylko będzie to możliwe regulaminowo, załoga zamierza przenieść się i rywalizować w cyklu Historycznych Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Polski. Można powiedzieć, że Gosię ponownie zaatakowała choroba o nazwie Subaru, jednak ze zwielokrotnioną siłą, i nie ma już odwrotu. Padła oficjalna deklaracja, że w przyszłym sezonie, podobnie jak Arek, Gosia chce wziąć udział w Memoriale Janusza Kuliga i Mariana Bublewicza, ale – co ważniejsze – chce wystartować przynajmniej w kilku rajdach cyklu Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Polski za kierownicą Subaru Imprezy. Czekamy więc z niecierpliwością, aby zobaczyć nasz zaprzyjaźniony zespół zarówno w Wieliczce, jak również na odcinkach specjalnych RSMP i HRSMP.

SUKCESEM WYPRAWY JEST SAM FAKT BYCIA W TYCH MIEJSCACH –

ROZMOWA Z MATEUSZEM WRAZIDŁO

Mateusz Wrazidło mieszka w Gliwicach, ale sporo czasu spędza również poza nimi. Realizując pracę doktorską na Politechnice Śląskiej, daje jednocześnie upust swojej botanicznej pasji i eksploruje trudno dostępne zakątki Wyżyny Gujańskiej i nie tylko, odkrywając tam to, co dotąd nieodkryte.

Wszystko zaczęło się od roślin, które żywią się owadami. To one tak bardzo zainteresowały 9-letniego Mateusza, że ten po latach, już jako młody naukowiec, postanowił wyruszyć ich tropem na swoją pierwszą wyprawę do Ameryki Południowej. Po niej przyszły kolejne, a kierowany nie-

ustającą ciekawością świata natury Ślązak dołączył z czasem do elitarnego grona członków rzeczywistych

The Explorers Club w Nowym Jorku oraz Królewskiego Towarzystwa Geograficznego (ang. Royal Geographical Society) w Londynie. Ostatnio odkrywa również… zalety Subaru Outbacka.

Agnieszka Jama: Zanim powędrujemy daleko w świat, proszę powiedzieć, czym zajmuje się Pan zawodowo?

Mateusz Wrazidło: Od czterech pokoleń prowadzimy pod Rybnikiem firmę rodzinną. Zajmujemy się konstrukcją, budową i produkcją maszyn i urządzeń do przemysłu samochodowego i lotniczego. To już

taka nasza rodzinna tradycja, która ciągle się rozwija – z ciekawostek mogę wspomnieć, że realizujemy obecnie pierwszy projekt dla przemysłu kosmicznego.

A.J.: Na Pana temat powstało wiele artykułów. Jest Pan również autorem licznych publikacji. We wszystkich pojawia się termin tepui. Wyjaśnijmy na początek niewtajemniczonym czytelnikom, co to takiego.

M.W.: Tepui to górskie masywy stołowe głównie na terenie Wyżyny Gujańskiej, ale tak naprawdę rozciągające się po całej tzw. tarczy gujańskiej. Obejmują one teren od wschodniej Kolumbii aż po Gujanę Francuską. Najbardziej charakterystyczne tepui znajdują się pomiędzy Wenezuelą i Gujaną. Mówiąc masywy stołowe, mam na myśli formacje takie jak te, które znajdują się w naszych Górach Stołowych, lecz w skali nieporównywalnie większej. To płaskowyże. Nie mają szczytów jak typowe góry. Tutaj mamy do czynienia z wyniesioną na wysokość do nawet 3000 m n.p.m. relatywnie płaską powierzchnią.

A.J.: To pojęcie jest Panu bardzo bli‑ skie, bo w takich właśnie formacjach skalnych bywa Pan regularnie pod czas swoich wypraw. Na ilu blatach takich „stołów” był Pan dotychczas?

M.W.: Nie było ich aż tak dużo. Na samych szczytach gór tepui byłem czterokrotnie. Za każdym razem była to inna góra. Wypraw było jednak znacznie więcej, bo czasami zatrzymywaliśmy się u podnóży, na stokach tych gór.

A.J.: Czy trzeba posiadać umie‑ jętności wspinaczkowe, żeby wybrać się w tego rodzaju góry?

M.W.: W rejonach, w które jeżdżę, tych gór jest tak dużo, że wszystko zależy od tego, którą z nich postawimy sobie za cel. Niektóre z nich są całkowicie niedostępne i wtedy rzeczywiście musimy umieć wspinać się po nie -

malże pionowych ścianach. Niejednokrotnie to ściany nachylone do podłoża pod kątem dziewięćdziesięciu stopni. Są ludzie, którzy zdobywają je sportowo i faktycznie się wspinają. Ja jednak się do nich nie zaliczam. W przypadku moich wypraw wygląda to tak, że zawsze staramy się znaleźć jakiś uskok albo pochylone zbocze skalne, po którym będziemy mogli, obrazowo mówiąc, wdrapać się na obrany szczyt.

A.J.: Często przemierza Pan ścieżki, które nie były uczęszczane od dzie siątek lat, szlaki dawnych wypraw. Ile czasu zajmuje Panu przygoto‑ wanie się do swoich wędrówek?

M.W.: Przygotowanie od strony organizacyjnej jest dość czasochłonne. Kiedyś planowałem na przykład eksplorację góry Waukauyengtipu w Gujanie. Kontakt z rdzenną społecznością zamieszkującą ten rejon, która miała pomóc nam w tej wyprawie, był bardzo utrudniony. Najpierw musieliśmy zdobyć zgodę na przyjazd do niej. O takie pozwolenie ubiegaliśmy się blisko osiem miesięcy. Żeby w Gujanie móc udać się na tereny należące do rdzennych mieszkańców, należy najpierw postarać się w tamtejszym ministerstwie o zgodę, którą z kolei otrzymuje się za zgodą tej właśnie społeczności. Czas naszych przygotowań do wyprawy zależy zatem między innymi od tego, jak dobrze skomunikowana jest dana wioska. Najpierw trzeba skontaktować się z jej mieszkańcami, a następnie dokładnie wytłumaczyć, w jakim celu chcemy wyruszyć w dane miejsce. Zawsze wysyłamy do takiej społeczności stosowny dokument i tam w gronie starszyzny rozstrzyga się, czy ci ludzie życzą sobie nas przyjąć, czy też nie. Jeśli uda się otrzymać od nich odpowiedni papier, możemy przedłożyć go w stosownym ministerstwie w Georgetown i to ministerstwo, na jego podstawie, wydaje nam zgodę.

Heliamphora nutans rosnąca na zawieszonym nad urwiskiem siedlisku na szczycie Mount Roraima, Wenezuela fot.

A.J.: Jakie jeszcze formalności trzeba załatwić przed udaniem się do Ameryki Południowej?

M.W.: Na pewno szczepienia. Zawsze będziemy musieli zaszczepić się przeciwko żółtej febrze. Warto też pamiętać o szczepieniach na dur brzuszny, wściekliznę, tężec czy żółtaczkę. Taki podstawowy pakiet na pewno warto przyjąć. Do tego dochodzą kwestie wizowe – do Wenezueli możemy udać się turystycznie bez problemu, za to do Gujany potrzebujemy już stosownej wizy.

A.J.: Czego szuka Pan w tak odległych zakątkach świata?

M.W.: Wolności i spełnienia, czyli izolacji od współczesnego świata! (śmiech)

A.J.: Na czym skupia się Pan podczas swoich wypraw?

M.W.: Dla mnie najważniejszą częścią każdej wyprawy jest poszukiwanie unikatowych ciekawostek przyrodniczych. Od dzieciństwa zgłębiałem wiedzę na temat rzadkich roślin tropikalnych. W szczególności interesowały mnie rośliny mięsożerne. Od kiedy jednak wciągnąłem się bardziej w tematykę samej Wyżyny Gujańskiej jako regionu, zaczęła mnie interesować generalnie jego flora. A zatem większość moich wypraw skupiona jest właśnie na poszukiwaniach i dokumentowaniu różnych wyjątkowych roślin.

A.J.: Czy każda z dotychczasowych wypraw zakończyła się sukcesem, znalezieniem czegoś nowego?

M.W.: Rzeczywiście udało mi się opublikować trochę znalezisk, ale nie jest to dla mnie wyznacznik sukcesu. Ważne jest dla mnie obcowanie z samym środowiskiem, możliwość zobaczenia tych roślin w ich naturalnych siedliskach i namacalne doświadczenie tego, w jakich żyją one warunkach, a także – współpraca i nawiązywanie znajomości z ludźmi na miejscu, niesamowity przywilej

poznawania rdzennych kultur. Prawdziwym sukcesem wyprawy jest dla mnie już sam fakt bycia w tych miejscach.

A.J.: Państwa wyprawom towarzyszą zapewne różne ciekawe obserwacje, nie tylko te dotyczące stricte świata roślin?

M.W.: Tak, na przykład kiedyś byliśmy świadkami pożaru na tepui. Mógł być on pośrednio efektem destabilizacji klimatu. Przedłużające się okresy suszy są tu nie bez znaczenia. Ogień na tych terenach występował od zawsze. Wszędzie, gdzie przedostawali się ludzie, rozpalano przecież ogniska, wypalano sawanny. Nietypowym jest jednak fakt, że w odstępie zaledwie jednego roku ogień zauważony został na dwóch szczytach tepui, na których dotąd niekontrolowane pożary nie były znane. Pierwszy z tych

pożarów zaobserwowany został podczas wyprawy, którą miałem okazję organizować. Było to na najsławniejszej górze tepui – Mount Roraima. Był to pożar na małą skalę, ale jednak był. Z kolei w tym roku na wiosnę podobne zjawisko zaobserwowano na górze Auyan-tepui. Swoją drogą jest to góra, która słynie z tego, że spływa z niej najwyższy wodospad na świecie. Tam ogień zaprószony przez ludzi dostał się od sawanny praktycznie na szczyt płaskowyżu. Takie zjawiska nie były dotąd niespotykane, były jednak ekstremalnie rzadkie. Teraz są one coraz częściej odnotowywane. Jest to niepokojące.

A.J.: Jak często udaje się Panu organizować wyprawy do Ameryki Południowej?

M.W.: W ostatnim czasie dzieje się to dosyć nieregularnie. Miałem taki okres, w latach 2017–2019, gdy bywałem tam dwa razy w roku. Kiedy wybuchła pandemia koronawirusa, pojawił się problem z podróżowaniem, grafik moich wyjazdów został zaburzony. Pojawiły się jednocześnie inne zobowiązania i sprawy, które również przełożyły się na moje plany wyjazdowe. Ostatnio miałem okazję być w Ameryce Południowej w zeszłym roku i nie ukrywam, że szykuję się do kolejnej wyprawy. Siłą rzeczy ekspedycje odbywają się teraz jednak troszkę rzadziej.

A.J.: Jakie było najpiękniejsze miejsce, w które Pan dotarł?

M.W.: Zdecydowanie była to wspomniana góra Roraima. Określam ją jako miejsce, które niszczy życie. (śmiech) Jak tylko raz się ją zobaczy, żaden inny widok na świecie już jej nie dorówna. Na szczycie tej góry byłem raz. Było to w ubiegłym roku. Pod nią przebywałem natomiast wcześniej kilkukrotnie. To ona też zapoczątkowała moją fascynację tym regionem świata, kiedy przeczytałem o niej w książkach. Majaczyła zawsze pięknie

Heliamphora glabra na szczycie Mount Roraima

‹ fot. Mateusz Wrazidło

w oddali przez sawanny, otoczona pasem lasów mgielnych. Raz podchodziliśmy pod nią od strony Gujany, innym razem od strony Wenezueli. Roraima pod wieloma względami odmieniła moje życie i już zawsze będzie miała szczególne miejsce w moim sercu.

A.J.: Roślinami mięsożernymi, które dały początek Pana wyprawom, zainteresował się Pan ponoć już w wieku dziewięciu lat. Co naj‑ bardziej Pana w nich fascynuje?

M.W.: Powiem raczej, co najbardziej mnie w nich fascynowało. To dlatego, że jestem obecnie w takim momencie mojej działalności, że usilnie próbuję zmazać z siebie łatkę człowieka od roślin mięsożernych. (śmiech) Nie jest to już główna sfera moich zainteresowań.

Wyżyna Gujańska oraz cała jej bioróżnorodność i biogeografia są tym, czym się teraz tak naprawdę zajmuję. Rośliny mięsożerne oczywiście tę moją pasję rozpoczęły, ale teraz na wszelkie możliwe sposoby próbuję zmazać z siebie wspomnianą łatkę „człowieka od

rosiczek”. Nieważne, jak bardzo kwiecistym językiem opisywałbym ukochane przeze mnie góry, zawsze koniec końców nadal pada pytanie: Co Pana tak interesuje w roślinach mięsożernych i czemu one są takie dziwne? (śmiech)

A.J.: Może jednak namówię

Pana choćby na fachowe wyjaśnienie, dlaczego one polują? Po co to robią?

M.W.: Robią to dlatego, że zazwyczaj występują w miejscach, w których mamy bardzo ubogie środowisko, ubogą glebę. Bardzo często są to torfowiska. Te rośliny dzięki swojej mięsożerności, czyli mechanizmom łapania i konsumpcji ofiar, jeśli można tak to określić, wyrównują sobie deficyt substancji odżywczych. To trochę tak, jakby same potrafiły sobie dostarczać nawozu. Robią to na różne sposoby. Mamy tu cały przegląd wspomnianych mechanizmów, począwszy od pułapek, które opierają się na zastosowaniu naturalnej, kleistej wydzieliny. To w wielkim uproszczeniu. Takie rośliny mamy między innymi w Polsce. Należą do nich na przykład rosiczka

czy tłustosz. Ich liście wytwarzają specjalną klejącą substancję, którą te rośliny wykorzystują do łapania drobnych organizmów, małych owadów. Przegląd „mięsożerców” skończyć można natomiast na tych wyposażonych w mechanizmy, jakie posiadają na przykład dzbaneczniki w Azji Południowo-Wschodniej, czy też heliamfory na górach tepui w Wenezueli, Gujanie i Brazylii. Te rośliny mają liście przekształcone w coś, co przypomina dzbanek lub kielich. Największe z nich są w stanie łapać nawet małe ptaki czy szczury. I wcale nie jest to zjawiskiem rzadkim. Takie organizmy też padają ofiarami roślin mięsożernych, które po prostu się nimi żywią.

A.J.: Jak duże są takie rośliny?

M.W.: Osobiście miałem okazję widzieć jedną z największych tego

Las mglisty na szczycie płaskowyżu Waukauyengtipu, Gujana

typu roślin na świecie. Był to wspomniany dzbanecznik, który rośnie w Azji Południowo -Wschodniej, na wyspie Borneo. Pułapki takich roślin potrafią być większe niż dwulitrowa butelka coca- coli. Tak chyba najprościej można to zobra-

Charakterystyczne formacje piaskowcowe na szczycie Mount Roraima

zować. Mówimy tutaj o samej pułapce. Cała roślina, przez to, że jest to pnącze epifityczne, które pnie się po drzewach, potrafi osiągnąć piętnaście, dwadzieścia, a nawet więcej metrów. Dzieje się tak, jeśli nic nie przeszkadza jej we wzroście.

A.J.: Jakie okazy posiada Pan w swojej domowej hodowli?

M.W.: Rośliny w mojej kolekcji to jedne z tych mniejszych, co najwyżej średnich. Ich pułapki osiągają rozmiary maksymalnie do około dwudziestu centymetrów. Zaznaczę w tym miejscu, że te rośliny wymagają specjalnych warunków.

A.J.: Jakie zatem wymagania musimy spełnić, decydując się na ich zakup?

M.W.: Przede wszystkim w momencie zakupu powinniśmy dokładnie dowiedzieć się, co

kupujemy i jakich warunków ta roślina wymaga. Istnieją rośliny mięsożerne, które występują w Europie i mają diametralnie inne wymagania od okazów, które rosną w tropikach. Po pierwsze powinniśmy dowiedzieć się, skąd

jest ta roślina Jak już na pewno wiemy, co i skąd kupujemy, najlepszym sposobem będzie poszukanie informacji o naszym okazie w internecie. Tam powinniśmy znaleźć dokładne wskazówki, jakie warunki trzeba będzie zapewnić zakupionej roślince, żeby dobrze rosła. Nietrudno w sklepach trafić na łatwe w uprawie hybrydy. Tak jak jednak wspomniałem, możemy mieć do czynienia z gatunkiem rośliny ze strefy umiarkowanej, na przykład z Europy. Wtedy przy odpowiednim podłożu i nawodnieniu powinna wytrzymać nam nawet na dworze. Inaczej będzie z roślinami pochodzącymi np. z tropikalnych gór, gdzie rosną one nieraz na wysokości nawet 3000–3500 m n.p.m. W takim przypadku powinniśmy odtworzyć klimat, który tam panuje. Oznacza to, że w dzień będziemy musieli zapewnić ciepło, a w nocy chłód. Dodatkowo będziemy musieli pamiętać o solidnej wentylacji i bardzo dużej wilgotności powietrza. Takie warunki osiągalne są zazwyczaj już tylko wtedy,

gdy zastosujemy odpowiednie komory uprawne lub terraria. Tylko w nich będziemy w stanie stworzyć takiej roślinie odpowiednie warunki do życia.

A.J.: Ameryka Południowa to nie jedyny kierunek, który obiera Pan za cel swoich podróży. Czy o wyborze innych destynacji zawsze decyduje występująca tam roślinność?

M.W.: Za każdym razem to rośliny były głównym pretekstem, który kierował mnie w takie czy

Wąwóz rzeki Potaro, Gujana

Obóz „Mudville” pod północnymi klifami Mount Roraima, Gujana

inne miejsca. Jestem człowiekiem, który wychował się na filmach przyrodniczych Davida Attenborough’a i mam w sobie coś, co powoduje, że obcowanie z naturą od zawsze było dla mnie niezmiernie ważne. Odkąd pamiętam, w moich marzeniach najważniejszym było doświadczyć miejsc, które kiedyś zobaczyłem na filmach, czy też o których czytałem w książkach, a które w jakiś sposób mnie ujęły. Później wszystko tak się poskładało, że dzięki mojej pasji do roślin udało mi się zbudować bardzo duże grono znajomych na całym świecie. Dzięki temu praktycznie każde miejsce na Ziemi, które mnie interesowało, stawało się miejscem w zasięgu moich możliwości. W każdym z nich był bowiem ktoś, kogo już znałem lub do kogo miałem kontakt. Tym sposobem, dzięki uprzejmości i wsparciu tych osób, miałem możliwość tak wiele zobaczyć i doświadczyć.

A.J.: W dalekie podróże udaje się Pan samolotem. Po naszych drogach porusza się Pan natomiast Subaru Outbackiem. Czy kupując ten samochód, również kierował się Pan chęcią eksplorowania niedostępnych terenów?

M.W.: Ująłbym to nieco inaczej. Otóż, od zawsze miałem wpojoną jedną podstawową zasadę dotyczącą motoryzacji, a mianowicie: Bez gwiazdy nie ma jazdy! (śmiech) W Subaru tych gwiazd w logo mamy sześć, a zatem tę zasadę mamy spełnioną. Po drugie dla mnie samochód nie istnieje, jeżeli nie jest w stanie przejechać przez wertepy czy wjechać na krawężnik. Pragnę zaznaczyć, że nie jestem żadnym off-roadowcem. Nigdy też nie robiły na mnie wrażenia bolidy czy auta wyścigowe. Dla mnie od zawsze liczyły się tylko samochody terenowe, ewentualnie uterenowione. W takim przeświadczeniu i zamiłowaniu do tego typu pojazdów trwałem od lat. Wcześniej miałem już okazję jeździć

Subaru Foresterem. Ten samochód spisywał się bardzo dobrze. Miał oczywiście napęd na wszystkie koła, więc prowadziło się go bardzo pewnie i bezpiecznie w każdych warunkach. Kiedy zatem musiałem podjąć decyzję o zakupie nowego samochodu, marka Subaru była przeze mnie naturalnie od razu brana pod uwagę. Gdy wszedłem do salonu, nie byłem jeszcze świadomy istnienia Outbacka w wersji limitowanej Geyser. Akurat mieliśmy szczęście, że to auto było tam wtedy wystawione. I tak naprawdę wszystko zaczęło się od koloru, od walorów wizualnych i od mojego przekonania o tym, że Subaru to auto godne zaufania. Wiedziałem, że ten samochód na pewno też pomoże mi w moich przyrodniczych wypadach i poszukiwaniach. Z uwagi na wykonywany zawód bardzo często przemieszczam się autem – biorę udział w różnych konferencjach, prowadzę prelekcje.

fot. Jan

Subaru to marka, która gwarantuje zadowolenie w obu tych światach – zarówno kiedy muszę podróżować po asfalcie czy autostradzie, jak i wtedy, gdy chcę pobuszować trochę po lesie czy szutrze. Samochód tej marki poradzi sobie zawsze, w każdych warunkach. Outbackiem jeżdżę od czerwca, i to się potwierdza. Prezentuje się świetnie, silnik typu bokser brzmi przepięknie, auto prowadzi się bardzo przyjemnie – mogę wymieniać same superlatywy.

A.J.: Który model jest Pana fawory tem – Outback czy jednak Forester? M.W.: Zdecydowanie Outback. Jest jeszcze bardziej komfortowy niż Forester. Jest to kombi i wizualnie też o wiele bardziej mi się podoba od Forestera. Oczywiście jest to kwestią gustu. Porównywaliśmy z żoną również inne modele Subaru, lecz to Outback zdecydowanie skradł nasze serca.

Cetera ›

A.J.: Który z dotąd odbytych wyjazdów tym samochodem był najbardziej wymagający?

M.W.: Na razie wielu okazji do dalszych wyjazdów Outbackiem jeszcze nie było – to dość świeży zakup. Wybraliśmy się nim jednak w Góry Izerskie, aby nakręcić tam materiał filmowy dla Subaru. Ten wyjazd był dla nas do tej pory najbardziej wymagającym i pozwolił docenić możliwości tego auta i na autostradzie, i w troszkę trudniejszym terenie górskim. Ta podróż tylko ugruntowała moje przeświadczenie, że rzeczywiście jest to samochód do wszystkiego. Prowadziło się go naprawdę wygodnie. Po wjechaniu w las, podczas jazdy po żwirze czuliśmy się w nim w pełni bezpiecznie. Jak na razie nasza recenzja to sto procent zadowolenia.

A.J.: Czy Outback zdążył już czymś Pana zaskoczyć?

M.W.: To jest dobre pytanie! Na pewno zaskoczyło mnie to, że wyszła taka właśnie wersja kolorystyczna. To auto i tak mi się podobało przez swój spory prześwit i wzmocnione relingi dachowe, ale w gruncie rzeczy to jego kolor spowodował, że już po pierwszym zobaczeniu tego samochodu podjęliśmy decyzję o zakupie. Zwróciłem uwagę na aspekt estetyczny przede wszystkim z tego względu, że z auta korzysta także moja żona. To dlatego walor wizualny naszych przyszłych czterech kółek miał tak duże znaczenie.

A.J.: Dokąd najbardziej chcie liby Państwo się nim wybrać w najbliższym czasie?

M.W.: Bardzo chodzi nam po głowie zrealizowanie wyjazdu do Skandynawii. Myślimy o objazdówce po Norwegii lub Szwecji.

A.J.: Czy również w poszukiwaniu nowych form roślinnych?

M.W.: Nie muszę już stawiać sobie tego za główny cel wyjazdu, bo wszystko działa teraz niejako

w drugą stronę. Gdziekolwiek bym się nie udał, na pewno znajdę tam interesujące rośliny. Nie muszę ich już obierać jako głównego celu moich podróży, bo one tak czy owak za każdym razem wskakują jako ich urozmaicenie. Niedawno byliśmy we wspomnianej Norwegii, na płaskowyżu Hardangervidda, i tam również udało się je znaleźć.

A.J.: Skąd czerpie Pan facho‑ wą wiedzę, przygotowując się do swoich wypraw?

M.W.: Podstawą jest dla mnie zawsze przegląd literaturowy. Kiedy tylko wybieram się w jakieś nowe miejsce, staram się zawsze poznać jego historię. Jeżeli jest to miejsce rzadko odwiedzane, a ja planuję właśnie w tym rejonie jakąś trasę, to taka wiedza jest absolutnie niezbędna. Staram się dotrzeć do historycznych raportów i je przeczytać, przejrzeć materiały, które ktoś już kiedyś zebrał. Natomiast podczas planowania wyjazdów rekreacyjnych, w miejsca bardziej dostępne, bazuję głównie na doświadczeniu i wskazówkach znajomych. Praktycznie zawsze znajduję kogoś, kto ma sporą wiedzę o danym miejscu, może mi coś polecić, zasugerować. To są właśnie zalety wspomnianych przeze mnie kontaktów w różnych środowiskach i tak tworzą się moje plany.

A.J.: Wszystkiego nie da się jednak zaplanować. Czy podczas tak egzotycznych wypraw często przytrafiają się Państwu zaska kujące, niebezpieczne sytuacje?

M.W.: Owszem, zdarzały się sytuacje, w których przyroda nas zaskakiwała. Jeśli mówimy o „dzikich” miejscach, na przykład w tropikach, to zawsze w głowach jako pierwsze pojawiają się myśli o wężach, pająkach i robactwie. Faktycznie, one tam występują. Nie nazwałbym jednak tych zagrożeń nieprzewidywalnymi. Zawsze mamy bowiem świadomość, że one po prostu tam są. Wszystko jest zatem tylko kwestią

zachowania ostrożności. Oczywiście, zawsze może wydarzyć się coś niespodziewanego. Dopóki mamy jednak z tyłu głowy, że takie czy inne zagrożenie może się pojawić, dopóty jesteśmy bezpieczniejsi. Jeżeli dodatkowo współpracujemy z miejscową ludnością, to możliwość skonsultowania się z jej przedstawicielami w różnych tematach wielokrotnie zwiększa nasze bezpieczeństwo i zmniejsza ryzyko wystąpienia nieoczekiwanych zdarzeń. Mogę w tym miejscu przywołać Roalda Amundsena. Kiedyś powiedział, że przygody są efektem złego planowania. Dodawał też, że kiedy osiągamy sukces, wtedy wszyscy mówią, że mieliśmy po prostu szczęście. I to jest sedno sprawy. Można wszystko perfekcyjnie przygotować i wtedy po prostu osiąga się cel. Ludzie stwierdzą jednak, że dopisało szczęście. Kiedy natomiast planujemy źle, spotykają nas przygody, które niekoniecznie muszą być pozytywne. Po prostu trzeba pamiętać, że na pewne rzeczy trzeba uważać. Sam siebie uważam za człowieka raczej zapobiegliwego i staram się nie podejmować ryzyka, które jest niepotrzebne. Oczywiście, bywały podczas naszych podróży sytuacje dynamiczne, które podnosiły nam adrenalinę. Już sam fakt bycia odizolowanym od cywilizowanego świata, na przykład gdzieś głęboko w lesie, potrafi ją podnieść. Nigdy na szczęście nie były to sytuacje, w których przyszło mi walczyć o życie i mam nadzieję, że tak pozostanie.

A.J.: Na Politechnice Śląskiej realizu je Pan swoją pracę doktorską, która również związana jest z roślinami. Na czym ten związek polega?

M.W.: Z wykształcenia jestem mechanikiem budowy maszyn, a zatem moja praca naukowa jest bezpośrednim rozwinięciem tego, o czym już wspominałem. Skupiam się w niej na hodowli roślin tropikalnych, która wymaga specjalistycznego sprzętu. Moje badania skupiają się na opracowaniu prototypowego systemu do zautoma-

tyzowanej hodowli zagrożonych gatunków wyżynnych roślin tropikalnych. Innymi słowy – pracuję nad systemem, który pozwoli nam rejestrować warunki klimatyczne w środowisku naturalnym, a następnie odtwarzać je w zamkniętym urządzeniu, którego będziemy mogli użyć do hodowli takich roślin.

A.J.: Jest Pan członkiem rzeczywi stym dwóch niezwykle prestiżowych organizacji zrzeszających najwięk szych podróżników i odkrywców z całego świata – The Explorers Club i Royal Geographical Society, czyli nowojorskiego Klubu Odkryw

gląda otrzymane aplikacje i kiedy spełnione są odpowiednie warunki, można liczyć na przyznanie członkostwa. W moim przypadku przeważyło to, że udało mi się nie tyle mieć na koncie moje ekspedycje i je organizować, co fakt, że przyniosły one udokumentowane efekty naukowe. Wyniki tych wypraw udało się opublikować w punktowanych czasopismach akademickich. Jednym z głównych wymogów obowiązujących przy przyjęciu kogoś na stopień członka rzeczywistego wymienionych stowarzyszeń jest umiejętność wykazania, że to, co robimy, nie jest zwykłym hobby

ców oraz londyńskiego Królewskiego Towarzystwa Geograficznego. Jakie warunki trzeba spełnić, aby przystąpić do tak elitarnego grona?

M.W.: Prawdą jest, że do obu tych organizacji nie da się tak po prostu zapisać poprzez wypełnienie takiego czy innego formularza. To nie jest tak, że gdy chcemy do nich dołączyć, wszystko dzieje się automatycznie. W przypadku obu wspomnianych organizacji ten proces odbywa się na podstawie zaproszenia, czyjejś rekomendacji. A zatem ktoś, kto jest już przyjęty do takiego stowarzyszenia, musi nas po prostu polecić. Następnie w pewnym interwale czasowym zbiera się dyrekcja tych stowarzyszeń, prze-

marzeń. Nie przypuszczałem wtedy, że kiedyś będę robił w życiu takie rzeczy. Nie śniłem nawet, że kiedykolwiek będę spełniał warunki, by móc do nich dołączyć. Życie jednak tak się poukładało, że faktycznie dostąpiłem tego szczęścia i zaszczytu. Rzeczywiście udało mi się to osiągnąć i dzisiaj mogę być dumnym członkiem obu tych organizacji.

podróżowania po świecie tylko po to, by robić ładne zdjęcia, lecz jest podróżowaniem właśnie w celach badawczych. Zresztą już w samym słowie explorer tkwi element nauki, badań, poznania. W moim przypadku wyprawy nigdy nie były zapuszczaniem się w odległe rejony tylko dla samego faktu zapuszczania się tam, ale zawsze przynosiły pewien wymierny efekt przekładający się na publikacje, wyniki nowych badań i obserwacji. Oba stowarzyszenia nadal trzymają się tych zasad i żeby mieć szanse dostać się w ich szeregi, trzeba wykazać się właśnie takimi osiągnięciami. Nie będę ukrywał, że kiedy moja pasja jeszcze we mnie kiełkowała, były one tylko w sferze

A.J.: Czy od momentu przystąpienia do nich Pana działalność jest nadal weryfikowana? Jakie są obowiązki członka rzeczywistego? M.W.: Bycie członkiem takich stowarzyszeń niekoniecznie zobowiązuje do, na przykład, raportowania dalszych osiągnięć, dzielenia się swoimi odkryciami podczas prelekcji czy wykładów. Członkostwo jest przyznawane po weryfikacji dotychczasowych osiągnięć. Jest potwierdzeniem tego, że dane osiągnięcia zostały docenione. Nie jest wymagane wykazywanie się kolejnymi, ale takie stowarzyszenia bardzo wspierają dalszą działalność swoich członków. Członkostwo zdecydowanie otwiera nam nowe drzwi. Dzięki niemu poznajemy mnóstwo nowych ludzi. Należy pamiętać, że członkami takich organizacji są osoby z całego świata, a zatem otwiera się przed nami zupełnie nowa baza ciekawych kontaktów. W ramach stowarzyszeń

Heliamphora elongata w uprawie

Endemiczne rośliny ze strefy Pantepui w uprawie – Brocchinia uaipanensis, Utricularia quelchii

organizowane są ponadto spotkania, prelekcje. Na przykład The Explorers Club organizuje bardzo znane, jeśli nie legendarne już, wydarzenie, tak zwany Annual Dinner, czyli coroczne spotkanie na Manhattanie, podczas którego wydawany jest bankiet dla członków stowarzyszenia. Przewijają się tam osoby z różnych środowisk – od specjalistów antropologii, przez botaników i zoologów, kończąc na astronautach NASA. Wokół wydarzenia odbywają się liczne prelekcje i wykłady w siedzibie klubu. I to są właśnie takie akceleratory tej naszej działalności. Człowiek, który porusza się w takim środowisku,

automatycznie wpada w nowe towarzystwo, w nowe sieci kontaktów.

A to samo się już później napędza i poszerza możliwości realizowania naszych pasji. Co więcej, w ramach stowarzyszeń funkcjonują również różne programy grantowe. Tym samym pojawiają się szanse na pozyskanie funduszy na nasze projekty. Możemy zatem liczyć na różne formy wsparcia, czy to finansowego, czy medialnego. A zatem bycie członkiem tych stowarzyszeń daje naukowcom naprawdę duże korzyści.

A.J.: Bierze Pan udział w prelekcjach, wykładach, pisze artykuły, realizuje pracę doktorską i jednocześnie planu‑ je i organizuje kolejne wyprawy. Jak znajduje Pan na to wszystko czas?

M.W.: Właśnie z tym mam teraz największy problem. Dlatego, tak jak wspomniałem wcześniej, częstość moich wyjazdów cierpi

na tym najbardziej. Staram się znajdować czas na wszystko, ale doba ma tylko dwadzieścia cztery godziny. Mam swoje obowiązki i czasami trzeba pewne sprawy poświęcić na rzecz innych. Na razie udaje mi się wszystko jakoś godzić i łączyć. Może mniej teraz wyjeżdżam, ale nowe zadania są równie wartościowe i ciekawe.

A.J.: O jakiej dalekiej wyprawie myśli Pan w najbliższej przyszłości?

M.W.: W bliskiej, a nawet bardzo bliskiej przyszłości planuję udać się do Nowej Zelandii. I nie jest to absolutnie kwestia naukowa czy odkrywcza. Po prostu mam to szczęście być teraz w tym momencie życia, w którym planuje się podróż poślubną. (śmiech) Wybraliśmy z żoną właśnie ten kierunek. Jeśli chodzi o inne wyprawy, tak naprawdę nie lubię, kiedy jestem nazywany podróżnikiem, bo wbrew pozorom nie postrzegam siebie jako osoby szczególnie otwartej na świat. To może dziwić. Prawda jest jednak

taka, że na świecie jest stosunkowo niewiele miejsc, które mam chęć odwiedzić. Wiem, że nasza planeta pełna jest przepięknych zakątków, a jednak tylko dwa rejony budzą we mnie tego „bakcyla” i potrzebę ich ciągłego odwiedzania. Jest to ukochana Ameryka Południowa i Arktyka. Jeżeli moje życie miałoby tak się poukładać, że musiałbym wybrać tylko dwa miejsca, do których mógłbym jeździć i nigdzie więcej, to byłyby to właśnie te dwa rejony. Zdecydowanie większą przyjemność sprawia mi powracanie do miejsc, które już w jakiś sposób znam, niż poszukiwanie nowych. Aczkolwiek nie mówię definitywnego „nie”, gdyż od jakiegoś czasu wyspy Pacyfiku też stają mi się w pewien sposób bardzo bliskie…

A.J.: Życzę zatem, aby jak najszybciej znowu udało się Panu zapiąć pasy w samolocie lecącym w którymś z ukochanych kierunków. Dziękuję za rozmowę. M.W.: Dziękuję bardzo.

Drosera hirticalyx w uprawie

Orectanthe sceptrum – charakterystyczna roślina z mokradeł Wyżyny Gujańskiej

PIKNIK SUBARU – RELACJA Z TRASY

TURYSTYCZNO-TERENOWEJ

Szesnaście edycji Zlotu Plejad, a później… cztery lata czekania. Tyle lat nie było żadnego spotkania miłośników marki Subaru. Przez ten czas dużo się zmieniło, ale nie zmieniła się miłość do Subaru i chęć do spotkania na zlocie. Tęsknota z roku na rok była coraz większa, a nadzieje na kolejny zlot coraz bardziej widoczne na Forum Subaru. Nie doczekaliśmy się kolejnej edycji Zlotu Plejad, ale doczekaliśmy się czegoś, co było kuszącą niewiadomą – miało zastąpić ogromną imprezę, trwającą 3 dni. Był to pierwszy Piknik Subaru, krótszy i zorganizowany na mniejszą skalę, ale jednak zlot miłośników marki w pełnym tego słowa znaczeniu!

Piknik to inna forma i wymiar imprezy, dlatego zapisy również odbywały się inaczej niż dotychczas. Pełniąc funkcję moderatora na Forum Subaru, miałam, wraz z całym gronem moderatorów i administratorów forum, pewien wpływ na kształt tego wydarzenia. Po pierwsze wydarzenie było zorganizowane dla wszystkich fanów i właścicieli Subaru w jednym miejscu, o co zabiegaliśmy. Po drugie zapisy odbywały się w pierwszej kolejności dla użytkowników

Forum Subaru, później dla fanów marki na Facebooku. To pozwoliło na zapisanie się osobom udzielającym się na forum, którzy już uczestniczyli w Zlotach Plejad, jak i tym, którzy nigdy na zlocie nie byli, ale bardzo chcieli wziąć udział w tak ważnym wydarzeniu. Zapisy trwały krótko i lista uczestników zapełniła się momentalnie. Dzień 1 czerwca 2024 wywoływał radość uczestników – gdyby tylko można było szybciej rwać kartki z kalendarza…

Lokalizacja Pikniku Subaru na Torze Modlin spowodowała, że z każdego miejsca w Polsce można było dotrzeć na miejsce zaledwie w kilka godzin. Nawiązując do tradycji Zlotów Plejad, na które wielu uczestników przyjeżdżało dzień lub dwa dni wcześniej na integrację, także i tym razem wiele osób przyjechało do Modlina już w czwartek, 30 maja. Piątek był dniem rejestracji i zakupów w sklepiku z odzieżą i gadżetami Subaru. W fotobudce organizatorzy umożliwili zrobienie

pamiątkowych zdjęć „na okładkę” Magazynu „Plejady”. Podczas rejestracji uczestnicy otrzymali pamiątki, w tym naklejki na samochody, kubek i kilka innych prezentów (w tym dron), ale przede wszystkim książki drogowe. Z racji braku koszulek w wyprawce, dużo osób zaopatrzyło się w firmowe koszulki ze znaczkiem Subaru. Nie zabrakło również osób w koszulkach z poprzednich edycji Zlotów. Na Zlotach Plejad organizowanych do 2019 roku uczestnicy mieli do wyboru 4 trasy. Piknik to jednak wydarzenie mniejszego kalibru i mniej tras do wyboru: turystyczno-szosowa i turystyczno-terenowa. Osobiście brałam udział w 11 Zlotach Plejad, na wszystkich trasach. Ostatnie kilka edycji

na trasie terenowej jako pilot w załodze kobiecej z Olgą Niemczyk. Dlatego też bez wahania zapisałyśmy się na tę z terenem w nazwie. Trasa ta w rzeczywistości była dużo łatwiejsza do przejechania niż poprzednie zmagania terenowe, ale z ręką na sercu – dała nam dużo radości i satysfakcji. Najważniejsze bowiem w tym wydarzeniu jest spotkanie ze znajomymi, nawiązanie nowych relacji i zabawa. Na trasie, która w sumie wyniosła nieco ponad 140 km, zorganizowano kilka prób, w tym dwie już na Torze Modlin. Początek okazał się dość

wymagający. Próby były krótkie, ale dość ciasne i niestety na jednej z nich potrąciłyśmy słupek. Czas dodany za taką skuchę czy przejechanie mety skutkował karami – wszystko zapisywane jest w specjalnie przygotowanej karcie drogowej, którą pod koniec dnia oddaje się sędziemu na mecie końcowej. Kolejny był pierwszy odcinek dojazdówki, czyli trasy do następnej próby, którą trzeba było pokonać zgodnie z książką drogową. Zasady mówią jasno, że nie wolno jechać inną trasą inną niż ta, którą wyznaczył organizator. Etap bardzo krótki: z Toru

Modlin do Łąki Motyli w Pomiechówku (około 8,5 km), a próba nie była próbą terenową, tylko zadaniem polegającym na znalezieniu odpowiedzi na pytania. Odpowiedzi trzeba było, naturalnie, znaleźć na terenie Łąki Motyli. W naszej załodze rolę tropiciela pełniła moja córka, Marianna, od lat regularnie uczestnicząca w życiu Subarowej społeczności. Z Pomiechówka pojechałyśmy na Tor Rajdowy K66, gdzie do wykonania była kolejna próba terenowa „wjeżdżanie do garażu przodem i tyłem”. Minusem tej próby było to, że sędzia „nas wystartował” stojąc obok samochodu, skąd nie było go widać w pełni, przez co start spóźniłyśmy. Nie otrzymał również potwierdzenia, że jesteśmy do startu gotowe – prosimy o poprawę na kolejnych edycjach.

Kolejnym miejscem, do którego zaprowadziła nas książka drogowa, była czwarta próba terenowa, przy hotelu Nosselia. Również bardzo krótka, wymagała objechania okrągłej, małej łąki w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara. Utrudnieniem było to, że kierowca musiał wyjąć z pachołka flagę, a po objechaniu flagę tę włożyć z powrotem. Techniki wykonania tego zadania były różne, niemniej przeważały komentarze, że niesie to za sobą pewne niebezpieczeństwo, szczególnie gdy flaga była trzymana przez kierowcę w czasie próby poza autem, co wiązało się

fot. Marcin Kaliszka × 4

z kierowaniem tylko jedną ręką. Przekazanie flagi pilotowi również wiązało się z manewrowaniem tak drzewcem flagi, by nie uszkodzić ani auta, ani kierowcy. Bezpieczniej byłoby, gdyby od początku zadanie z flagą miał wykonać pilot.

Po wykonaniu kolejnego zadania, którym były odpowiedzi na dwa pytania dotyczące kościoła w Winnicy, udałyśmy się w dalszą drogę do Domu Polonii w Pułtusku, gdzie mieliśmy przerwę na zwiedzanie i odpowiedzi na kolejne pytania. Następnie pojechaliśmy do Kuźni Kurpiowskiej we wsi Pniewo.

krótka i łatwa próba terenowa. Czas leciał, nastało popołudnie, pogoda się zmieniła i zaczął padać deszcz, który sprawił uczestnikom wiele radości – na torze zaczęło się robić błoto i w końcu można było wykorzystać właściwości napędu S-AWD. Najlepszym pod tym względem miejscem

Możemy tam zobaczyć wystawę tradycyjnych urządzeń, mebli, strojów ludowych, ozdób oraz zabawek z regionu. Wzięliśmy też udział w warsztatach kulinarnych, próbując przy okazji regionalnych wyrobów. Dalsza droga zaprowadziła nas najdłuższą tego dnia dojazdówką (prawie 30 km) do Strzelnicy Marynino, gdzie mieliśmy do wykonania próbę polegającą na strzelaniu. Strzelnica robi ogromne wrażenie. To bardzo duży, profesjonalny obiekt i jest to jednocześnie najbardziej uniwersalna tego typu strzelnica w Polsce. Z naszej załogi do wykonania zadania zgłosiła się moja córka, dla której był to pierwszy raz z bronią w ręku. Po emocjonującej wizycie na strzelnicy trzeba było udać się w dalszą drogę, z powrotem na tor rajdowy K66, gdzie do wykonania była

była droga wyjazdowa z toru rajdowego, która prowadziła przez pola i wskutek ulewy zamieniła się w wielką kałużę – jazda Subaru w takich warunkach sprawia, że dziękujesz inżynierom Subaru Corporation co 30 sekund, a dzięki podniesionemu zawieszeniu w Foresterach i Outbackach nie ma ryzyka, że taki poziom wody może stanowić jakąkolwiek przeszkodę.

Zostawiając tę ostatnią próbę za sobą, pojechałyśmy do Twierdzy Modlin, którą udało nam się zwiedzić, a przy okazji udzielić odpowiedzi na ostatnie pytania konkursowe. Twierdza ta, zlokalizowana u zbiegu Wisły i Narwi, to najdłuższy budynek będący historycznym pomnikiem architektury obronnej w Polsce i jeden z największych w Europie. Muzeum powitało nas bogatą wystawą pamiątek historycznych oraz filmami o tematyce militarnej i obronnej. Zwiedzanie twierdzy było ostatnim punktem na trasie, skąd udałyśmy się na metę.

W czasie Pikniku mieliśmy przyjemność zapoznać się z Subaru Solterrą – elektrycznym SUV-em ze stałym napędem AWD. Jazda testowa była również zakończeniem trasy. Przyznam, że jakość wykonania, jak również możliwości tego auta zrobiły na nas bardzo duże wrażenie. Następnie udałyśmy się na zakończenie Pikniku, które tym razem odbyło się w XIX-wiecznej prochowni w rejonie toru off-roadowego. Piknik Subaru pozwolił nam zwiedzić wiele zakątków Polski: Rynek i Dom Polonii w Pułtusku, Kuźnię Kurpiowską w Pniewie, Twierdzę Modlin, Strzelnicę Marynino – polecam te miejsca serdecznie, aby przekonać się, że Polskę

warto poznawać. Jesteśmy również bardzo wdzięczni organizatorom za możliwość spotkania eks-Dyrekcji – Witolda Rogalskiego z małżonką – i pozostałych Subaruholików, poznanych dzięki Forum Subaru oraz Zlotom Plejad, stąd chwała im za powrót do takich spotkań. W ramach podsumowania nie może jednak zabraknąć sugestii od uczestników na przyszłość. Próby na trasie turystyczno-terenowej były bardzo krótkie i było ich bardzo mało. Ich liczba może być wystarczająca, poziom trudności również, jednak wydłużenie sprawiłoby uczestnikom większą frajdę. Mam nadzieję i przeczucie, że to nie był jedyny Piknik Subaru i że spotkamy się jeszcze nie raz… Do zobaczenia 20 i 21 czerwca 2025 roku, jeszcze nie wiadomo gdzie, ale może dowiemy się 1 kwietnia…

fot.

Marcin

Kaliszka × 3

BEZPIECZEŃSTWO TEKST: JAKUB HANAK,

PRZEPIS NA BEZPIECZEŃSTWO

W ostatnim wydaniu „Plejad” „bułką z masłem” niejako zapowiedziałem temat kulinarny. I taki będzie – od kuchni potraktujemy zagadnienia związane z bezpieczeństwem za kierownicą. Każda potrawa, aby była smaczna, wymaga uwagi, poświęcenia i składników dobrej jakości, które dobrane w odpowiedniej ilości i kolejności dadzą tę ostateczną satysfakcję. Jeśli jednak przesolimy ciasto, posmarujemy bułkę nieświeżym masłem, to nawet tak prosta potrawa nie będzie ani smaczna, ani bezpieczna dla naszego zdrowia.

Czy Państwo też dostrzegają analogię pomiędzy gotowaniem a prowadzeniem pojazdu? Przysłowiowa bułka z masłem symbolizuje coś prostego, łatwego do zrobienia, niepochłaniającego wiele czasu i energii. Często mówimy też, że przejechanie choćby krótkiego odcinka za kierownicą to właśnie bułka z masłem. Jako in-

struktor techniki jazdy mam nieco odmienne zdanie.

O skupieniu, koncentracji i analizie informacji dywagowałem w ostatnim wydaniu. W aktualnym skupię się na składnikach namacalnych, policzalnych, ale równie ważnych. Za oknami zrobiło się zimowo, temperatura spada poniżej zera i choć nie brakuje dni nadzwy-

czaj ciepłych jak na tę porę roku, na drogach zrobiło się znacznie bardziej niebezpiecznie.

Ubiór

Wszyscy już chyba głęboko w szafach schowaliśmy lekkie wiatrówki i bluzy, a ich miejsce zajęły puchowe kurtki oraz płaszcze zapewniające nam ciepło.

Wchodząc rano do wychłodzonego samochodu, ani myślimy, żeby tę kurtkę lub płaszcz jak najszybciej ściągnąć. Dlaczego powinniśmy?

Bo szczególnie gruba kurtka buduje dystans pomiędzy zapiętym pasem bezpieczeństwa a naszym ciałem i skraca dystans do kierownicy, a zatem także do umieszczonej w jej środku poduszki powietrznej. Dlaczego ten dystans jest tak niebezpieczny? Otóż nasze ciało w momencie zderzenia waży znacznie więcej niż zwykle, a pas bezpieczeństwa został tak skonstruowany, aby to nasze ciało przytrzymać jak najbliżej fotela. Jeśli zatem pomiędzy pasem a ciałem powstanie de facto przerwa, w momencie zderzenia o tę przerwę przesuniemy się w stronę wybuchającej poduszki powietrznej. Producenci zaprojektowali popularny airbag tak, aby głowa w momencie wypadku uderzyła w napompowany materiał już po jego otwarciu, a nie aby spotkała się z nim w połowie drogi. Tego typu zdarzenie jest bardzo niebezpieczne, po pierwsze z powodu naszej masy chwilowej pędzącej w stronę poduszki, a po drugie – poduszki otwierającej się w naszą stronę z prędkością około 300 km/h, czyli dobrze rozpędzonego na pasie startowym odrzutowca. Jak zatem nie zmarznąć i zachować bezpieczeństwo? Zapiąć pas tak, aby kurtka nie budowała dystansu zagrażającego naszemu bezpieczeństwu! Jak to zrobić? Rozpiąć kurtkę i wyciągnąć spod pasa w odcinku miednicznym obydwa dolne fragmenty kurtki. Zaraz po rozgrzaniu się wnętrza, należy zatrzymać się w bezpiecznym miejscu i ściągnąć ten ciepły, a jednak nie do końca bezpieczny w samochodzie element garderoby. W Szkole Jazdy Subaru bardzo duży nacisk kładziemy właśnie na ten aspekt. Zapraszamy na szkolenia!

Przygotowanie do jazdy

Kierowca jest? Pasażerowie są? Paliwo jest? No to jedziemy! Jeszcze

jakiś czas temu do tej checklisty należały dokumenty, dzisiaj wystarczy aplikacja. Ale czy tak powinno to wyglądać? Czy to wystarczy? Zdecydowanie nie! Po pierwsze każdy kierujący jest zobowiązany przygotować swój samochód tak, aby spełniał warunki techniczne przewidziane w ustawie Prawo o ruchu drogowym, po drugie powinien go przygotować tak, żeby podróż była bezpieczna, nawet jeśli nie wszystko pójdzie zgodnie z planem. Przed każdą dalszą podróżą, a takie, choćby narciarskie, powoli się szykują, należy udać się do serwisu na sprawdzenie auta. Dlaczego? Dlatego, że podczas okresu między przeglądami mogą przydarzyć się ukryte usterki spowodowane choćby przez złośliwe gryzonie. Prawo Murphy’ego zadziała na pewno i to w najmniej spodziewanym momencie! Jeśli sądzimy jednak, że wszystko jest w porządku i nie chcemy odwiedzić autoryzowanego serwisu Subaru w okolicy, zadbajmy na pewno o kilka elementów:

» sprawdźmy poziom oleju w naszym silniku, a jeśli jest za niski, koniecznie go uzupełnijmy, a dodatkowy litr miejmy w bagażniku na wszelki wypadek;

» sprawdźmy poziom płynu chłodzącego, a jeśli jest go za mało, wizyta w serwisie jest nieunikniona, gdyż sam nie znika w dużych ilościach, zatem należy sprawdzić ewentualne wycieki;

» sprawdźmy pióra wycieraczek –od nich także zależy nasze bezpieczeństwo;

» uzupełnijmy płyn do spryskiwaczy, koniecznie zimowy, zawsze do pełna, a w bagażniku umieśćmy zapas 4–5 litrów;

» sprawdźmy stan opon i ciśnienia (o oponach kilka słów później);

» posprzątajmy auto albo oddajmy do sprzątania profesjonalistom, gdyż zaparowane i brudne szyby mogą zamienić przyjemną trasę w koszmar;

» miejmy przy sobie dokumenty pojazdu wraz z uprawnieniami kierowcy – w razie problemów w Polsce na pewno nie zaszkodzi, a poza granicami RP jest to obowiązkowe;

» zapakujmy pojazd tak, aby obowiązkowe elementy wyposażenia mieć pod ręką – pakiet obowiązkowy to: trójkąt ostrzegawczy i gaśnica w miejscu łatwo dostępnym, o czym zapomina większość kierowców;

» zabierzmy także pakiet dodatkowy, w którym znaleźć powinny się: apteczka, zestaw naprawczy do koła z kompresorem, podstawowy komplet narzędzi, linka holownicza, koce dla pasażerów, woda, herbata w termosie (w odpowiedni sposób zabezpieczona przed przemieszczaniem się), suche przekąski dla pasażerów. Po co to wszystko? Na wszelki wypadek! W końcu nie planujemy problemów, awarii, korków, wypadków i postojów na autostradach. Zawsze lepiej mieć, niż nie mieć!

Opony

To temat długi i szeroki, ale zdecydowanie jeden z najważniejszych. Od opon bezpośrednio zależy przyczepność, a zatem sterowalność, zdolność do sprawnego hamowania. To one odprowadzają nadmiar wody czy błota pośniegowego. Zdecydowanie warto inwestować w ten element naszego samochodu. Subaru współpracuje z marką Yokohama, oferującą

jedne z najlepszych opon do samochodów z napędem na wszystkie koła. Pamiętajmy też, że taki napęd 4 × 4 wymaga dbałości o opony i rotację na poszczególnych kołach w specyficznym systemie, szczegółowo opisanym w każdej instrukcji obsługi. Dbałość o opony to też utrzymywanie odpowiedniego ciśnienia. Powinniśmy przynajmniej raz w tygodniu je sprawdzić samodzielnie, gdyż system monitorujący może nie wykazać drobnych różnic mogących już wpływać na drogę hamowania lub dokładność prowadzenia pojazdu.

Buty

O „butach” naszego auta napisałem powyżej. W tym akapicie kilka słów o butach kierowcy, bo to element, o którym zdarza nam się nie myśleć. Nie bez kozery kierowcy wyścigowi czy rajdowi noszą specjalne buty z płaską podeszwą, o stosunkowo wąskim kształcie

i miękkiej cholewce. Dlaczego? Aby móc szybko zareagować, wcisnąć odpowiedni pedał w odpowiednim momencie, z odpowiednią siłą. Choć my w codziennych podróżach nie jesteśmy ani rajdowymi, ani wyścigowymi kierowcami, to szpilki, buty na grubych koturnach czy ciepłe trekkingi (w których dwa tygodnie temu podbijaliśmy Śnieżkę), powinniśmy zastąpić butami płaskimi i miękkimi, dającymi zdecydowanie wyższy poziom bezpieczeństwa oraz znacznie szybszą i pewniejszą reakcję.

Sen, odpoczynek i dobry humor Nawet najlepiej przygotowany do jazdy samochód bez kierowcy nie pojedzie. Jako kierujący przygotujmy się zatem do tego nie najłatwiejszego zadania kierowania pojazdem. Choć w samochodach systemów całe mnóstwo, to i tak ostatecznie najważniejszy jest „łącznik” pomiędzy siedzeniem

a kierownicą. Ów „łącznik” musi obserwować, reagować, analizować, skręcać i hamować. Niezależnie, czy przejechać ma tylko 5 kilometrów do pracy, czy 500 na narty. Przed każdą jazdą powinniśmy być skoncentrowani, maksymalnie wypoczęci i spokojni, bo tylko taki kierujący jest w stanie podejmować odpowiednie decyzje i reagować na zagrożenia. Nigdy nie wsiadajmy za kierownicę pod wpływem skrajnych emocji. Miejmy dobry humor, ale gwałtowną euforię lub smutek zostawmy na inny czas. Sporo składników jak na bułkę z masłem, prawda? Potraktujcie, proszę, Państwo tę kulinarną przenośnię z przymrużeniem oka, pamiętając, aby jej składniki były zawsze świeże i koniecznie dobrej jakości. Nie zawsze warto używać do gotowania zautomatyzowanego robota na T lub na L… O „robotach” i zgubnym zaufaniu do systemów w następnym numerze.

SAMOCHÓD OSTATECZNY

Zbyszek już lata temu odkrył, jaki model auta perfekcyjnie spełnia jego wymagania. Wyjątkowo egzotyczne na naszych drogach Subaru Libero sprawdza się doskonale w kilku rolach, które mogą wydawać się ze sobą sprzeczne.

Jaki samochód można nazwać idealnym i ostatecznym? Ilu pytanych, tyle odpowiedzi. Można by się jednak pokusić o wypisanie kilku uniwersalnych cech, którymi takie auto powinno się charakteryzować. Bardzo mocny silnik, rewelacyjne osiągi, świetne prowadzenie, elegancki wygląd – chyba większość czytelników podpisałaby się pod takim zestawem.

Zbyszek używa jednak wspomnianych wyżej określeń na opisanie auta, które ma zaledwie 46 KM i trzycylindrowy silnik o pojemności 665 centymetrów sześciennych. Właściwości jezdne? Są wyśmieTEKST: MIKOŁAJ

nite w trudnych warunkach, jak jazda po głębokim śniegu albo po nieutwardzonej nawierzchni. Trudno jednak nazwać je takimi na asfalcie. Co z wyglądem? Z pewnością jest wyjątkowy i może się podobać, ale w plebiscycie na najpiękniejszy pojazd w historii raczej nie dostałby zbyt wielu głosów.

Mowa o Subaru Libero z 1983 roku. Ten malutki kei van oferuje kierowcy i pasażerom całą serię zaskoczeń. Mierzy tylko 3,5 metra, czyli mniej

więcej tyle, co znana nam współcześnie Skoda Citigo. Jednocześnie Libero, dzięki wyśmienicie wykorzystanej przestrzeni i pudełkowatemu kształtowi, mieści… sześć osób. Dodajmy do tego „obowiązkowy” dla Subaru napęd na wszystkie koła. Oto prawdziwie wszechstronny samochód! Jest jednak wyjątkowo rzadki – można się założyć, że dawno takiego nie widzieliście. Czy da się w ogóle kupić Libero, zwłaszcza opisywanej pierwszej

generacji? Zbyszek, właściciel egzemplarza ze zdjęć, wspomina, że to nie było proste. Dokładnie już nie pamiętam, skąd pojawił się w mojej głowie pomysł na zakup Subaru Libero. Zaiskrzyć musiało w okolicach 2008–2009 roku, gdyż zarejestro wałem się wtedy na nieistniejącym już forum subarulibero.org i od tego czasu przeglądałem intensywnie ogłoszenia dotyczące sprzedaży tych aut. Byłem bardzo zdetermino

wany – do tego stopnia, że traciłem cały weekend na jazdę pociągiem niemal w ciemno z Warszawy, np. do Zgorzelca, tylko po to, by obejrzeć samochód z ogłoszenia. W 2010

roku obejrzałem w całej Polsce kilka egzemplarzy na sprzedaż, niestety wszystkie były w kiepskim stanie technicznym. Jedyne warte zakupu auto z ogłoszenia kupił na Dolnym

Śląsku kolega z Warszawy. Wyprze dził mnie wtedy o 10 minut telefonem do sprzedającego. Było to Subaru Libero w produkowanej od 1993 roku wersji V2 (E12 FA). Miałem możli wość zobaczyć je potem w Warsza wie, co tylko upewniło mnie, że mu szę taki samochód mieć. Zintensyfi

kowałem więc jeszcze bardziej moje poszukiwania – wspomina.

Wytrwałość w końcu popłaciła. Los chciał, że w styczniu 2014 roku w Bydgoszczy kupiłem Subaru Li bero pierwszej, produkowanej do 1993 roku, generacji. Dzięki nie odzownej pomocy kolegi (dziękuję jeszcze raz, Karolu!), który ekspre sowo podjechał do sprzedającego, zdał mi szczegółową relację i sku tecznie zarezerwował auto do moje go przyjazdu. Samochód ten, wypro dukowany w 1983 roku, sprzedany na szwajcarskim rynku, a następnie

w 1995 roku sprowadzony do Polski, do mojego zakupu użytkowany był równolegle przez dwóch współwła ścicieli. Od czasu sprowadzenia do kraju był garażowany i nie jeździł wiele, więc jego stan techniczny był naprawdę dobry – wspomina Zbyszek, który wcześniej użytkował na co dzień kilka Trabantów. Jak widać, miał i ma zamiłowanie do nietypowych pojazdów.

Dziś właściciel mówi, że Libero jest dla niego samochodem idealnym. Jakie ma zalety? Pierwsza to oryginalność. Subaru jest niepo dobne do niczego, co można spotkać

na europejskim rynku – opowiada. Co jeszcze lubi w swoim „pudełku”? Jest małym, bardzo łatwym do przechowania w ciasnym garażu, ale równocześnie bardzo pojemnym i praktycznym autem. Przewiozłem nim (na dachu i wewnątrz) najroz maitsze przedmioty: gabaryty do remontu domu (belki drewniane, blaty, materace, meble), motorowery, a nawet maszyny do warsztatu (duży kompresor, frezarka CNC, tokarka) – wspomina. To nie wszystko. Włą

czany przyciskiem na dźwigni biegów napęd na cztery koła sprawia, że do jazd do celu po nieutwardzonych drogach i bezdrożach jest bajecznie łatwy, a sześć miejsc pozwala cieszyć się z wycieczki w większym gronie. Świetne są również: olbrzymi odsu wany szyberdach, obracane przednie fotele i rozkładane do spania (na pła sko) kanapy – mówi Zbyszek. Jak widać, Libero może być dostawczakiem, autem miejskim, terenówką i kamperem.

Subaru ma też oczywiście wady. Co nie podoba się Zbyszkowi w jego aucie? Pierwsze słabsze strony zauważył podczas powrotu do Warszawy po zakupie wymarzonego auta. Dziwaczna pozycja za kierow nicą (wydawało mi się wtedy, że się nie zmieszczę na fotelu kierowcy), siedzenie na przednim kole jak w au tobusie, hałas – wymienia właściciel, ale natychmiast dodaje, że to nie ma znaczenia. Tak naprawdę liczą się doborowe towarzystwo współpasażerów i radość z zakupu. Kolejne wspomnienia to różne krót kie i dłuższe podróże oraz pikniki,

wyprawa po oryginalny akcesoryjny bagażnik dachowy, remont silnika i emocje z polowania na części za mienne – wspomina Zbyszek. Utrzymanie Libero w dobrym stanie rzeczywiście wymaga starań. To w końcu leciwy i egzotyczny samochód. Największym wyzwaniem jest ochrona przed korozją. Tych samochodów prze trwało tak niewiele głównie dlatego, że sól drogowa jest dla nich zabójcza – tłumaczy właściciel. Coraz trud niej o części zamienne, więc trzeba robić zapasy na czarną godzinę, bo sytuacja ta raczej się nie poprawi. Nie ma co liczyć na to, że pojawią się na rynku dobrej jakości zamienniki – dodaje.

Trzeba mieć wiele samozaparcia, by utrzymać to auto w ruchu. Różne nacje robią to na różny sposób. Bar dzo inspirujące są relacje zaradnych właścicieli ze wschodu Europy, którzy wymieniają silniki, przeguby i właści wie niemal wszystko inne na części pochodzące z różnych modeli Łady. Zachód i południe Europy mają nieco mniej samozaparcia, ale też jakoś sobie radzą, gdyż niektóre oryginalne części zamienne są nadal dostępne przez dealerów Subaru. Niektóre nieoferowane już elementy pasują bez przeróbek z innych aut. To kwe stia stopnia desperacji w szukaniu, dopasowywaniu i dzieleniu się opra cowaną wiedzą z resztą społeczności – mówi Zbyszek i dodaje, że przesyła pozdrowienia dla swojego znajomego, Pawła – naczelnego „liberowego” detektywa. Sama konstrukcja auta także potrafi popsuć humor. Zespół napędowy upchany z japońską finezją pod podłogą samochodu nie ułatwia napraw. Trzeba być dobrze wygimnastykowanym, żeby dostać się do niektórych elementów. Czasami przydałby się dodatkowy przegub w ręce (drugi „łokieć”), by sięgnąć kluczem do niektórych śrub. To wszystko sprawia, że trudno jest znaleźć mechanika, który podjąłby się naprawy i wykonał ją sumiennie. To zdecydowanie auto dla majsterko

wicza, który nie boi się ubrudzić so bie rąk. Gorzej, gdy naprawiane auto jest już tak skorodowane, że próba naprawy jednej rzeczy wywołuje lawinę innych problemów (urwane śruby, zerwane gwinty, rozsypująca się w rękach rama). Wtedy naprawa staje się nieopłacalna i kolejne Li bero kończy na złomowisku lub jako dawca układu napędowego do pojaz du typu Buggy – wyjaśnia bohater tego artykułu. Na co dzień Zbyszek pracuje jako inżynier w branży rozwoju produktów. Wymagane w tej pracy kompetencje, jak niesza blonowe myślenie, szukanie rozwią zań nietypowych problemów tech nicznych, cierpliwość, umiejętność szukania i analizowania informacji z pewnością przydają się na co dzień w posiadaniu nietypowego i unikato wego samochodu, jakim jest Subaru Libero – mówi.

Są jednak miejsca na świecie, w których Libero nie jest tak rzadkim widokiem, jak nad Wisłą. W Eu ropie Środkowo ‑Wschodniej obydwie generacje modelu to gatunek niemal wymarły – bardzo trudno spotkać takie auto w ruchu czy na parkingu. Na południu Europy jest ich więcej –w Salonikach w Grecji w pierwszych 30 minutach od wjazdu do miasta naliczyłem cztery sztuki – wniosek z tego taki, że brak soli drogowej działa na nie konserwująco – relacjonuje Zbyszek.

Czy jego Libero zajechało kiedyś aż tak daleko? Nie, ale ma za sobą sporo podróży. Było m.in. na Litwie i na Węgrzech. Obecnie jeździ nieco mniej, zwłaszcza że w garażu właściciela pojawiły się też inne auta. Mowa oczywiście o kolejnych japońskich vanach. Zbyszek planuje jednak jeszcze niejedną wyprawę Libero. Jak sam mówi –to wyzwanie i ciekawa przygoda. Może pojadę na zlot Subaru Libero do Czech? – zastanawia się. Trzymamy kciuki. I życzymy każdemu, by – tak jak bohater naszego artykułu – znalazł swój „samochód ostateczny”. Nawet jeśli będzie mniej kanciasty!

ZIMA BĘDZIE NASZA

Subaru w sezon zimowy wjechało w doborowym towarzystwie blisko 7,5 tysiąca miłośników narciarstwa, snowboardu i innych zimowych aktywności, którzy w listopadzie założyli odpowiednie opony i przybyli do Katowic, na szóstą już edycję targów SNOW EXPO. Subaru, dla którego zima to naturalne środowisko, jest wyłącznym Partnerem Motoryzacyjnym cyklu eventów SNOW EXPO.

Pomysł na SNOW EXPO zrodził się niespełna dekadę temu z prostej, ale jednocześnie silnej potrzeby pozyskania informacji na temat sprzętu zimowego i najciekawszych kierunków, które można odwiedzić z rodziną podczas ferii – wspomina początki SNOW EXPO organizator wydarzenia, Arkadiusz Walus. Nie miałem zbyt wiele czasu, by jeździć od sklepu do sklepu i od jednego biura podróży do drugie go. Szukałem okazji do tego, by znaleźć wszystko w jednym miejscu i czasie.

Impreza targowa wydawała mi się czymś absolutnie naturalnym – dodaje.

Tu jednak przyszłego wówczas twórcę największych zimowych targów w Polsce czekał spory zawód.

Jedynymi takimi targami, jakie odbywały się wtedy w naszym kraju, była impreza w Kielcach, organizowa na w marcu, czyli już po sezonie. I w za sadzie tylko dla branży, z niewielkim udziałem publiczności. Nie mieściło mi się to w głowie. Postanowiłem, że zro bię to sam – opowiada Walus.

Rozpoczął od wizyty na największych w Europie targach ISPO w Monachium. Tam nawiązał pierwsze

kontakty, również z wystawcami z Polski. I tam zaczął „zarażać” ich ideą zorganizowania podobnego wydarzenia nad Wisłą. W powodzenie przedsięwzięcia początkowo mało kto wierzył, ale determinacja pomysłodawcy doprowadziła do tego, że pod koniec 2016 roku w Business Clubie PGE Narodowego odbyło się pierwsze SNOW EXPO.

Pomysł okazał się strzałem w dziesiątkę. Przez trzy kolejne sezony impreza nieustannie rosła, gromadząc z roku na rok coraz większą liczbę zarówno wystawców, jak i odwiedzających. W 2019 roku stoiska odwiedziło ponad siedem tysięcy ludzi.

Pandemia Covid-19 na kilka lat pokrzyżowała plany organizatorów i wystaw-

ców, ale w 2023 roku wydarzenie, tym razem zorganizowane w krakowskiej Tauron Arenie, ożyło na nowo. W listopadzie bieżącego roku przeniesiono je do Katowic. Jeszcze zanim otwarto bramy, a na stoiskach wystawców pojawili się pierwsi goście, było wiadomo, że impreza będzie szczególnie

udana. Katowice przywitały bowiem uczestników SNOW EXPO intensywnymi opadami pierwszego w tym sezonie śniegu. Trudno

sobie wyobrazić lepszą inaugurację. Później było już tylko lepiej. Było epicko! – nie kryje zadowolenia Walus, który podkreśla, że SNOW EXPO w nowym miejscu potwierdziło swoją wartość i rangę najważniejszej imprezy dla branży sportów zimowych w Polsce. Od budowaliśmy imprezę, która wróciła do poziomu sprzed pandemii. Tempo wzrostu jest tak duże, że bez waha nia mogę powiedzieć, że tegorocz na edycja była przełomowa. Jestem pewien, że za rok spotkamy się w jeszcze większym gronie, zarówno wystawców, jak i odwiedzających. Już dziś mogę też powiedzieć, że zo stajemy w MCK Spodek – Walus odkrywa karty i zaprasza na przyszłoroczną odsłonę.

Listopadowa impreza w Katowicach to nie jedyna możliwość poznania z bliska zimowej oferty sportowej. Organizator SNOW EXPO w ubiegłym roku rozszerzył

możliwość kontaktu z producentami również podczas wydarzeń w terenie, gdzie można osobiście dobrać i przetestować sprzęt. W bieżącym sezonie zaplanowano dwa tego typu spotkania: 14 i 15 grudnia w Białce Tatrzańskiej oraz 11 i 12 stycznia w Jaworzynie Krynickiej. Na pierwszym z nich byli obecni niemal wszyscy czołowi producenci sprzętu oraz partnerzy SNOW EXPO, w tym również Subaru.

Drugie, które odbędzie się tydzień przed inauguracją ferii zimowych, jeśli tylko dopisze pogoda, zapowiada się jeszcze bardziej spektakularnie. Zapraszamy do Krynicy!

OFF-ROAD PRZEZ BAŁKANY

W

POSZUKIWANIU ADRENALINY I NAJLEPSZYCH KADRÓW

Główną motywacją do naszej wyprawy była chęć odkrywania nowych, nieznanych zakątków Bałkanów, do których nierzadko dostać się można tylko samochodem, któremu niestraszne są bezdroża. Po przejechaniu niemalże wszystkich bałkańskich krajów różnej maści pojazdami, od tych usportowionych po normalne osobówki, nadszedł czas na eksplorację tego regionu w nieco bardziej off - roadowym stylu.

Zdolności off-roadowe Forestera miałem możliwość poznać już kilka lat temu, podczas niezliczonych wypadów w Karpaty w Polsce, Rumunii, czy też Słowacji, gdzie mieliśmy okazję jeździć po

górskich drogach wątpliwej jakości. Dlatego też mój motoryzacyjny wybór na tę wyprawę był dosyć jasny – Subaru Forester SH. Była to moja świadoma decyzja z racji wykonywanego zawodu oraz moje -

go największego hobby, jakim jest fotografia. Nasza wyjazdowa ekipa składała się głównie z osób fotografujących, które chciały uwiecznić spektakularne górskie krajobrazy. Wybór destynacji też był dosyć

jasny – Bośnia i Hercegowina, kraj słynący z niesamowitych widoków oraz dosyć gorącej historii.

Przygotowania do wyjazdów off-roadowych moim Forkiem rozpoczęły się jeszcze kilka miesięcy wcześniej. Nauczony doświadczeniami mojego najlepszego przyjaciela, również posiadacza Subaru, zdecydowałem się na zamontowanie stalowej płyty pod silnikiem, podniesienie zawieszenia oraz wymianę standardowych opon na AT (All Terrain), o wyższym profilu. Modyfikacje te przetestowałem przed wyjazdem do Bośni podczas kilkutygodniowego rodzinnego wyjazdu – po górskich drogach Chorwacji, Czarnogóry, Albanii oraz Macedonii Północnej. Zmodyfikowane auto

spisało się świetnie, co utwierdziło mnie w przekonaniu, że pora na nieco mocniejszy off-roadowy klimat. Nasz wyjazd rozpoczął się późnym wieczorem w Piwnicznej, gdzie zebraliśmy ekipę oraz spakowaliśmy wszystkie kempingowe klamoty niezbędne do niezależnego przebywania w górskim terenie. Uwierzcie mi – Forek był zapakowany niczym cygański tabór. Cały bagażnik był wypełniony aż po sam sufit, a box dachowy ledwo się zamykał. Po sprawdzeniu, czy wszystko zostało zapakowane, udaliśmy się na stację, żeby do pełna dotankować samochód benzyną i podtlenkiem LPG, a następnie ruszyliśmy w drogę. Nasza trasa do Bośni i Hercegowiny wiodła przez

POMYSŁ NA URLOP

Cel: Bośnia i Hercegowina

Start: Piwniczna Zdrój

Dystans: 3000 km (300 km off‑road)

Czas: 10 dni

Noclegi: pod namiotem na dziko

Koszty: winiety, paliwo, jedzenie, ubezpieczenie

Słowację, Węgry i Chorwację. Z powodu późnego wyjazdu z Polski zdecydowaliśmy się na dziki nocleg na Węgrzech. Region ten charakteryzuje się ogromnymi polami uprawnymi, pośród których znajduje się mnóstwo miejsc na dziki nocleg w promieniu 5–10 minut od zjazdu z autostrady. Następnego dnia zebraliśmy obóz i wyruszyliśmy autostradami prosto do Bośni. Pierwszym celem naszej wyprawy była miejscowość Prokoško, znajdująca się na wysokości ponad 1700 m n.p.m. Miejscowość ta jest otoczona górami Vranica, przypominającymi swoim wyglądem połoniny bieszczadzkie oraz Tatry Zachodnie. Do miejscowości tej prowadzą dwie drogi, jedna –szutrowa, druga – przez góry, które spokojnie można zestawić wysokością z naszymi Tatrami. W sercu tej miejscowości znajduje się jezioro, wokół którego znajduje się kilka miejscówek na samochodowy biwak. Ciężko to miejsce nazwać w ogóle miejscowością, gdyż jest to po prostu stara pasterska osada, składająca się z drewnianych domków bez dostępu do prądu. Nasze założenie było takie, żeby wjechać do tej miejscowości drogą „normalną”, a wyjechać z niej drogą przez góry. Myślę, że droga „normalna” była pogromcą wielu

misek olejowych samochodów ze standardowym prześwitem podwozia. Nad jeziorem Prokoško spędziliśmy burzliwą deszczową noc. Dodam, że zdecydowaną większość noclegów w trakcie tej wyprawy spędziliśmy pod namiotem, na dziko. Po przesuszeniu naszych namiotów oraz spakowaniu mandżuru wyruszyliśmy w dalszą drogę przez góry, na wysokości nawet 2000 m n.p.m. Przed przejazdem tą górską drogą miałem lekkie obawy co do zdolności terenowych mojego Forka, natomiast ten, wyposażony w reduktor oraz off-roadowe modyfikacje, poradził sobie znakomicie.

ne samochody osobowe o standardowej wysokości zawieszenia, natomiast nie chciałbym być na miejscu ich kierowców. Forek dzięki swoim zdolnościom terenowym pozwolił nam dotrzeć do wszystkich miejsc, z których rozpościerały się piękne widoki, nawet

Kolejne już cele dostosowywaliśmy do pogody panującej na miejscu, ponieważ wyruszyliśmy bez dokładniejszego planu podróży. Podczas naszego drugiego dnia w Bośni postanowiliśmy odwiedzić miejscowość Lukomir. Jest to jedna z kilku pasterskich osad, przeżywająca obecnie boom turystyczny – off-roadowe „must have” na mapie Bośni i Hercegowiny. Podobnie jak w przypadku miejscowości Prokoško do osady tej prowadzą dwie drogi, jedna – przez górskie drogi o kiepskiej jakości z off-roadowymi smaczkami, druga – przez podnóża Bjelašnicy. Tą drugą przejeżdżały nawet normal-

na szczyt samej Bjelašnicy. Droga na tę górę prowadziła wąską półką, wyciętą w zboczu góry na potrzeby budowy obiektów sportowych, wykorzystywanych podczas olimpia-

dy odbywającej się w tym regionie w 1984 roku. Po zjeździe z gór zapragnęliśmy nieco bardziej cywilizowanych warunków i postanowiliśmy odwiedzić Sarajewo – obecną stolicę Bośni i Hercegowiny. Następnie udaliśmy się do Mostaru, gdzie spędziliśmy jedyną

noc „pod dachem” w trakcie naszej bośniackiej podróży. Pobyt w tych miastach pozwolił nam wyklarować dalsze plany. Po analizie pogody postanowiliśmy udać się na chorwackie wybrzeże, w południowe rejony półwyspu Pelješac, by spędzić dwie noce nad samym Adriatykiem. Niestety nie udało nam się uciec przed deszczową pogodą, ale Forek ponownie spisał się na medal i dzięki swojej dzielności terenowej pozwolił nam odkryć miejsce na biwak dosłownie 20 metrów od linii brzegowej. Po Chorwacji pozostało nam wspomnienie smaku pysznych krewetek smażonych na maśle z czosnkiem i pietruszką oraz snorkelingu w wodach Adriatyku o całkiem niezłej przejrzystości.

Podobno Adriatyk niweluje zmęczenie oraz łagodzi stres, dlatego też po relaksującym pobycie nad jego wybrzeżem zdecydowaliśmy o powrocie do Bośni i wyjeździe wysoko w góry, który dostarczył nam nieco adrenaliny. Trasa z Chorwacji wiodła początkowo przez odcinki asfaltowe, a następnie szutrowo -skaliste. Drogami tymi dojechaliśmy aż po podnóża góry Maglić oraz do Parku Narodowego Sutjeska, który ją otacza.

Forek jak zwykle nie zawiódł i gładko pokonywał wszystkie drogowe niedogodności. Okolice góry Maglić oferują kilka atrakcyjnych trekkingów prowadzących na szczyt góry oraz do okolicznego jeziorka w kształcie serca po stronie Czarnogóry. Przy przejściu przez góry należało okazać swój paszport – w prowizorycznej budce stacjonował strażnik; w budce tej można było też kupić kawę oraz piwo. Nasz dalszy pobyt podyktowany był chęcią poszukiwania nowych górskich kadrów oraz pięknych miejsc na spokojny biwak. Dlatego też w następnej części podróży postanowiliśmy eksplorować okolice

Zielonej Góry. Moim bardzo dużym zaskoczeniem było to, że większość dróg krajowych okazała się drogami kamiennymi oraz szutrowymi, na których mój Forek ponownie spisał się na medal i dowiózł nas we wszystkie zamierzone destynacje. Podróż ta pozwoliła nam na uchwycenie niezwykłych fotograficznych kadrów na otaczające nas okolice.

Praktycznie codziennie przemieszczaliśmy się na biwak w inne miejsce, co dostarczało nam coraz to innych wrażeń oraz widoków.

Podsumowując całą naszą podróż, trzeba podkreślić, że Forek spisał się

znakomicie podczas całej trasy liczącej 3000 km, z których około 300 przebiegało po drogach off-roadowych. Forek idealnie sprawdził się w roli auta wyprawowego, oferując komfortową przestrzeń dla trzech osób ze sporymi bagażami, zapasami jedzenia oraz sprzętu biwakowego. Dzięki jego niezwykłym właściwościom terenowym dojechaliśmy w miejsca, do których zwykła osobówka nigdy by nie dotarła, a my mogliśmy spokojnie rozbijać biwak z dala od cywilizacji.

PRAKTYCZNE WSKAZÓWKI

DLA PODRÓŻUJĄCYCH DO BOŚNI I HERCEGOWINY

Tankowanie

Przed wjazdem na Węgry warto zatankować butlę gazową do pełna – przejeżdżając przez wę gierskie autostrady, znaleźliśmy tylko jedną stację posiadają cą LPG, paliwo kosztowało ponad 4 zł za litr. W Bośni i Herce gowinie spokojnie znajdziemy stacje z LPG w normalnej cenie.

Płatności

Przed wyjazdem z Polski warto zaopatrzyć się w kantorze w euro, a na miejscu wymienić je na zamienną markę bośniacką. W większych miejscowo ściach turystycznych można płacić euro, natomiast w górach oraz miejscowościach mniejszych uznają tylko ich lokalną walutę. W wielu miejscach niemożliwe są płatności kartą.

Komunikacja

Wysoko w górach pozostaje język migowy, w większych miastach spokojnie można dogadać się po angielsku.

JEDYNE TAKIE IMPREZY

Subaru Impreza pierwszej generacji doczekała się na rynku japońskim licznych, wyjątkowych wersji. Niektóre z nich stanowiły łakomy kąsek dla fanów motorsportu, inne… zadziwiały wyglądem. Nie zabrakło także Imprezy, która dziś osiąga rekordowe ceny. Oto przegląd najciekawszych odmian tego modelu.

Nikt tak dobrze jak czytelnicy tego magazynu nie wie o tym, jak wiele interesujących i niezwykłych modeli produkowała i produkuje marka Subaru. Nie da się jednak ukryć, że to właśnie

Impreza przyniosła firmie największą sławę. Wszystko zaczęło się od generacji oznaczanej jako GC, produkowanej od 1992 do 2000 roku.

jeden. Będzie to wybór subiektywny – jesteśmy jednak przekonani, że wielu czytelników się z nim zgodzi. Inni być może dowiedzą się dzięki temu tekstowi o odmianach, o których nie mieli pojęcia. Było ich bowiem naprawdę dużo. Skupimy się tu przede wszystkim na wersjach z rynku japońskiego. Różne edycje specjalne Imprezy GC TEKST:

Rajdowe sukcesy tego modelu fani motorsportu będą pamiętać przez dekady, dziś skupimy się jednak na odmianach cywilnych, choć rajdy były nierozerwalną częścią tożsamości tego modelu.

Zapraszamy na wyprawę po świecie najbardziej interesujących wersji specjalnych i limitowanych Subaru Imprezy generacji numer

gościły na wielu rynkach i często były efektem inwencji importerów czy dealerów. Z pewnością wielu czytelników ma lub miało taki samochód w jakiejś „niezwykłej” wersji, sprowadzony z Niemiec czy ze Szwajcarii. GT Classic, GT Champion, GT Rally, GT 555 czy GT WRX wyróżniają się m.in. felgami, kolorystyką, wyposażeniem, detalami wnętrza czy – jak w przypadku GT 555 –oklejeniem w rajdowym stylu. Są łakomym kąskiem dla fanów Subaru, tym razem wybierzmy się jednak trochę dalej – do Kraju Kwitnącej Wiśni.

Subaru Impreza WRX Type‑RA „RA” czyli „Rally Altered”, co można przetłumaczyć jako „zmo -

dyfikowany do ścigania się”, to wprowadzona po raz pierwszy w 1994 roku wersja Imprezy, która ma za sobą porządną kurację odchudzającą. Powstała na bazie wersji WRX, która na rynku japońskim osiągała więcej niż znany w Europie 218-konny GT. Odmiana z Japonii rozwijała 240 KM, a Type -RA nie ma np. części wygłuszeń ani klimatyzacji i ABS -u, a do otwierania szyb trzeba w tej wersji użyć korbki. Pojawiły się za to różne sportowe modyfikacje, takie jak krótsze biegi, trójramienna kierownica Nardi (bez poduszki powietrznej i bez… klaksonu) czy natrysk wody na intercooler. Jedyny dostępny kolor to biel, a klient

mógł dopłacić do radia czy klimatyzacji, ale… to nieco zaburzało sens kupowania takiej odmiany. Często stanowiła podstawę modyfikacji. Osiągała 240 km/h aż przy 8000 obrotów na minutę. Później pojawiło się także STi Type -RA, wyróżniające się m.in. pokaźniejszymi spojlerami.

Subaru Impreza WRX Type‑R Ta nazwa może kojarzyć się niektórym z inną marką… Prawdziwi fani Subaru na dźwięk określenia „Type -R” widzą jednak właśnie opisywaną odmianę Imprezy, wprowadzoną na rynek w Kraju Kwitnącej Wiśni w 1996 roku. Z technicznego punk-

tu widzenia mówimy tu o modelu podobnym do wspomnianego wyżej Type -RA, tyle że w dwudrzwiowym nadwoziu. Atrakcyjnie stylizowana wersja coupé to marzenie niejednego fana Subaru… Patrząc na to auto, naprawdę trudno się temu dziwić. Dwudrzwiowa wersja (dodatkowa korzyść z mniejszej liczby drzwi to także większa sztywność konstrukcji) także jest odpowiednio „odelżona” i „usportowiona”. WRX Type -R powstał w 10 000 egzemplarzy. Miał na pokładzie m.in. system DCCD, czyli sterowany centralny mechanizm różnicowy. W wersji V-Limited występował także m.in. otwór dachowy pomagający w przewietrzeniu kabiny. Ot, lżejszy zamiennik klimatyzacji…

Subaru Impreza 22B

Oto prawdopodobnie najbardziej legendarna wersja specjalna Imprezy. Z całą pewnością mówimy też o wersji najdroższej. Wszystkie tu opisywane dawno zyskały już na wartości, ale 22B bije rekordy całej marki Subaru. W 2023 roku egzemplarz prototypowy o numerze seryjnym 000, należący dawniej do Colina McRae, zmienił właściciela podczas brytyjskiej aukcji za równowartość ponad 2,3 miliona złotych. Na cenę wpłynęło, oczywi-

rykańskiej licytacji inna sztuka osiągnęła równowartość 1,2 miliona złotych. Co czyni 22B tak wyjątkowym? Wersja z 1998 roku wyprodukowana została tylko w liczbie 424 sztuk, z czego 400 trafiło na rodzimy, japoński rynek, a 24 pojechało do Wielkiej Brytanii. Najważniejszym elementem jest tu silnik, powiększony z dwóch litrów do 2.2. Doładowany BOXER osiągał 280 KM… Oficjalnie, bo do takiej mocy limitowane były japońskie wozy z tamtych lat, takie jak choćby Nissan Skyline GT-R. 22B było raczej mocniejsze, o czym

rewelacyjnie wyglądające nadwozie z poszerzeniami. Nic dziwnego, że to najdroższe Subaru w historii!

Subaru Impreza S201

O ile 22B podoba się raczej każdemu, o tyle wersja S201 budzi o wiele większe kontrowersje. Tylna część nadwozia z kanciastymi dyfuzorami, dziwaczne zderzaki – to nie jest jednoznacznie piękny samochód! Ale jeśli komuś nie podoba się S201, niech po prostu… chwilę poczeka. Dzięki mocy wynoszącej aż 300 KM taki samochód błyskawicznie zniknie

ście, nazwisko byłego właściciela, ale również inne egzemplarze 22B, należące do mniej utytułowanych osób, sprzedają się niezwykle drogo. W 2021 roku podczas ame -

świadczyć może przyspieszenie od 0 do 100 km/h w zaledwie

4,2 s. Dodajmy do tego mechanizm DCCD i…

z pola widzenia obserwatorów. S201 z 2000 roku to wersja limitowana do 300 sztuk. Oprócz nietypowych zderzaków auto ma m.in. wielki spojler, różowe elementy zawieszenia z logo STI, sportowe fotele i… obowiązkowy, srebrny lakier. S201 jest niezwykle rzadkie. To propozycja dla indywidualistów, choć nie da się ukryć, że z biegiem lat nabiera nieco uroku…

Subaru Impreza Casa Blanca Skoro jesteśmy już przy wersjach, których stylistyka może być uznawana za specyficzną, czas na jeszcze większy kaliber. Oto przedsta-

wiciel popularnego w Japonii nurtu stylistyki retro. Design, pełen obłych linii i chromu, nawiązywał do użytkowego modelu Subaru Sambar z 1966 roku. Casa Blanca powstawała w latach 1998–2000. Wyprodukowano 5000 sztuk. Mówimy tu o zdecydowanie najwolniejszej Imprezie z listy – Casa Blanca jest bowiem skierowana do spokojnych kierowców. Obecność w tym kombi (sedan nie występował, o coupé nie wspominając) silnika 2.0 o mocy 280 KM byłaby zadziwiająca i dodałaby tej „dziwnej” wersji uroku, niestety –nie ma tu mowy o takich osiągach.

delu Forester. Gravel Express, czyli „ekspres szutrowy” wyróżnia się od zwykłego kombi wyższym prześwitem, a także szeregiem modyfikacji wprowadzających terenowy klimat. Nie zabrakło koła zapasowego na tylnej klapie czy „baranka” z przodu, czyli charakterystycznego orurowania. Całości dopełniało dwukolorowe malowanie nadwozia i… maska z wlotem powietrza, typowa dla szybkich Imprez. Gravel Express rzeczywiście jeździł ekspresowo i nie bał się trudniejszych warunków. Dziś to kolejna z propozycji dla indywidualistów. Ci, którzy

Moc to zaledwie 95 KM, a pojemność silnika typu bokser wynosi 1.5. Wygląda na to, że fani stylu retro niekoniecznie kochają rajdowe klimaty.

Subaru Impreza Gravel Express

Jak widać, Impreza ma różne twarze i odsłony – nie tylko te kojarzone ze sportem. Gravel Express jest jednak na szczęście szybszy (ma 211 KM) niż Casa Blanca. Wielu powie także, że ładniejszy… ale tutaj także jest szansa na pewne kontrowersje. Opisywana wersja powstała w 1996 roku i może być uznawana za „próbę” przed zapowiadanym już wtedy debiutem mo -

chcieliby jeździć takim autem, ale boją się „przekładki” z wersji na rynek z ruchem lewostronnym, mogą zapolować na podobną wersję o nazwie Outback Sport, sprzeda-

waną w Stanach Zjednoczonych. Ma ona jednak mniej mocy i nie jest tak szybka!

Paleta wersji specjalnych Imprezy na rynku japońskim jest niezwykle szeroka i pokazuje, o jak wszechstronnym aucie mówimy. Coś dla siebie w jego gamie mogli znaleźć zarówno fani modyfikowania i motosportu, jak i stylu retro albo szybkiej jazdy po wertepach. Teraz takie Subaru to łakome kąski dla kolekcjonerów. Wyjątkowych wersji było więcej – między innymi na kochającym Subaru rynku brytyjskim. Ale to już temat na kolejną historię…

BEETHOVENOWSKIE „OCZKO”

Kiedy dwadzieścia jeden lat temu Orkiestra Akademii Beethovenowskiej zadebiutowała na polskiej scenie muzycznej, niewielu spodziewało się, że stanie się wiodącym i niekwestionowanym zespołem symfonicznym w kraju. Dziś jej szerokopasmowa działalność nie tylko stanowi odpowiedź na zmieniające się potrzeby współczesnych melomanów, lecz także dowodzi, że artystyczny sukces i nieinstytucjonalna forma prowadzenia tak wielkiego zespołu mogą iść w parze.

Orkiestra Akademii Beethovenowskiej jest dowodem na to, że prywatna działalność artystyczna może być równie efektywna i prestiżowa co zespoły państwowe, jeśli nie bardziej elastyczna. Działa na międzynarodowym poziomie, dynamicznie reagując na zmiany w świecie

muzyki wysokiej, co często jest trudne dla instytucji publicznych. Elastyczność w zarządzaniu pozwala temu zespołowi podejmować większe artystyczne ryzyka, eksplorować nowe formy muzyczne i nawiązywać partnerstwa z często nieoczywistymi podmiotami. To innowacyjne podejście sprawia,

że Orkiestra Akademii Beethovenowskiej stanowi inspirację dla innych zespołów i pozostaje zauważalna.

Z Nowego Świata

Rok 2024 obfitował w ciekawe kooperacje. Po raz kolejny interpretacje OAB zabrzmiały na naj-

starszym festiwalu Muzyka w Starym Krakowie. Tym razem zespół odnotował spotkanie z maestro Stefanem Sandersem jako objawienie sezonu. Uznany dyrygent, komunikator i propagator sztuki, asystent New York Philharmonic, był również dyrygentem stowarzyszonym i rezydentem Buffalo Philharmonic, a w 2016 roku Stefan

był jednym z 5 dyrygentów występujących podczas prestiżowego

„Bruno Walter National Conductor Preview” League of American Orchestras. Arcydzieło Antonína Dvořáka – inspirowana amerykańską kulturą Symfonia nr IX „Z Nowego Świata”– było zatem wielkim symbolem festiwalowego wieczoru w Filharmonii Krakow-

skiej, podczas którego artyści orkiestry na stojąco oklaskiwali kunszt dyrygenta. To z całą pewnością zapowiedź nowego świata w 2025 roku!

Amadeus ciągle żywy

Noblistka Olga Tokarczuk, ambasador kina niezależnego Roman Gutek oraz pozostałe pięć tysięcy niezwykłych gości miało niecodzienną możliwość zobaczenia na wielkim ekranie arcy-

fot. Janusz Wilusz

dzieła Miloša Formana z orkiestrą symfoniczną i chórem na żywo. Uhonorowany ośmioma Oscarami „Amadeus” to imponująca rozmachem niebiańska celebracja muzyki Wolfganga Amadeusza Mozarta na tle koślawych prób nadwornego Salieriego. W 40. rocznicę premiery w monumentalnym budynku wrocławskiej Hali Stulecia widzowie usłyszeli fragmenty najsłynniejszych kompozycji Mozarta, takich jak „Czarodziejski flet”, „Don Gio -

vanni” czy „Wesele Figara” w wykonaniu ponad 100 - osobowego zespołu Chóru Filharmonii Krakowskiej i Orkiestry Akademii Beethovenowskiej pod batutą dyrygenta, Ernsta van Tiela. Światowa premiera „Amadeus Live” miała miejsce w 2016 roku w londyńskim Royal Albert Hall. Przez kolejne lata superprodukcja bazująca na jednym z najbardziej uznanych filmów XX wieku odwiedzała największe metropolie – Paryż, Tokio, Seul czy

Toronto. W tym roku po raz pierwszy trafiła do Polski, a zapowiadane są powtórzenia.

Williams & Morricone na Podkarpaciu

Znana seria „The music of Hans Zimmer & John Williams & Ennio Morricone” wybrzmiała podczas koncertu charytatywnego w Krośnie, organizowanego przez Towarzystwo Przyjaciół Hospicjum Krośnieńskiego. Nie zabrakło podczas tego wydarzenia gości i klientów z rzeszowskiego przedstawicielstwa Subaru, którzy podjęli cenne dyskusje porównawcze między oryginalnymi a beethovenowskimi wykonaniami. Interpretacje Macieja Sztora z udziałem charyzmatycznej solistki Agnieszki Przekupień zyskały uznanie i kolejne zaproszenia. Serpentyny podkarpackie nie są nam straszne, więc zespół na pewno zamierza tam powrócić.

Gdański akcent historyczny

Fundacja Centrum Solidarności, która w Gdańsku zbudowała Europejskie Centrum Solidarności, a na co dzień odpowiada za edukacyjne programy historyczne oraz organizację olimpiad, zaprosiła Orkiestrę do współpracy przy „okrągłym stole”.

Rzeczywiście prezydent Lech

Wałęsa, obecny jako patron honorowy muzycznego wydarzenia, otworzył nadzwyczajny koncert w 35. rocznicę obrad Okrągłego Stołu i pierwszych wolnych wyborów swoją intensywną refleksją na temat wydarzeń z 1989 roku i przyszłości Europy. 12 listopada w Polskiej Filharmonii Bałtyckiej Orkiestra Beethovenowska zaprezentowała niezwykle wymagający repertuar, na który złożyły się dzieła prawiące o polskiej historii.

Zamówiona przez Orkiestrę u hollywoodzkiego kompozytora Elliota Goldenthala III symfonia, do słów opozycjonistki Barbary Sadowskiej, to dzieło niezwykle bolesne, wymagające w odbiorze, korelujące z III symfonią Góreckiego. Partię solową z niezwykłą głębią emocjonalną poprowadziła solistka największych teatrów operowych na świecie – Adriana Ferfecka. Wypowiedzi całości dopełnił koncert klawesynowy z 1980 roku Górec-

kiego oraz wysublimowana harmonicznie „Symfonia wolności” autorstwa Jana Sanejki, kompozytora muzyki filmowej oraz muzyki do gier komputerowych.

Bocelli Team

Nie jest tajemnicą, że Orkiestra Akademii Beethovenowskiej to ulubiony i rekomendowany zespół symfoniczny przez mistrza stylu bel canto maestro Andreę Bocellego. Kolejne koncerty dla kilkudzie -

sięciotysięcznej publiczności na stadionie PGE Narodowym dowodzą coraz większej fali zainteresowania.

Sam Bocelli nie poprzestaje na zróżnicowanym repertuarze, ale zaskakuje zaproszeniami do współpracy kolejnych gwiazd. Po raz pierwszy na scenie pojawiła się Sanah w duecie z Mateo Bocellim w przeboju „Falling Back”. W krakowskiej zaś Tauron Arenie w listopadzie zaproszono do współpracy 40 Fingers oraz Davida Garretta, aby wspólnie z Beethoveńczykami nagrać spektakularny koncert świąteczny, który zobaczyć będzie można w bożonarodzeniowych pasmach TV Polsat.

2025

Zapowiedź wydarzeń 2025 to nie tylko całoroczne świętowanie 10 -lecia współpracy orkiestry z Subaru, ale przede wszystkim kolejne spektakularne spotkania artystyczne. Koncerty z Andreą Bocellim będziemy mogli podziwiać aż trzy razy: w Łodzi, Wrocławiu i Poznaniu. Ciekawym wątkiem będzie spotkanie z Jasmin Levy, uznaną izraelską kompozytorką i wokalist-

Jeden z czołowych europejskich zespołów symfonicznych młodego pokolenia. Tworzą go najwybitniejsi studenci i absolwenci europej skich wyższych szkół muzycznych. Zespół rozpoczął działalność w 2003 roku, tuż po sukcesach na 53. Festiwalu Jünger Künstler w Bayreuth. W 2005 roku za sprawą Elżbiety Pendereckiej OAB zadebiutowała podczas IX Wielkanocnego Festiwalu Ludwiga van Beethovena w Warszawie. Na koncie orkiestry jest już czterdzieści płyt, nagranych m.in. dla wytwórni Dux, Centaur Records, Le Foxx, Orphee Classics oraz Universal. Z sukcesem sięgają zarówno po klasykę, jak też przeboje muzyki rozrywkowej czy filmowej, współpracując z takimi sławami, jak: Lang Lang, Hans Zimmer, Elliot Goldenthal, Michał Lorenc, Jan A.P. Kaczmarek, Jacek Kaspszyk, Aleksandra Kurzak, Jose Cura. Goszczą na słynnych scenach koncer towych Europy i świata, w tym Alte Oper Frankfurt, wiedeńskiej Musikverein, Great Hall of the People w Pekinie, Xinhai Concert Hall czy Konzerthaus w Berlinie. Regularnie występuje na Wielkanocnym Festiwalu Ludwiga van Beethovena w Warszawie, Festiwalu Muzyki Filmowej w Krakowie czy elitarnej Last Night of the Proms in Cracow. Od grudnia 2015 roku koncertowe podróże Orkiestry Akademii Beethovenowskiej zataczają coraz szersze kręgi dzięki wsparciu jej motoryzacyjnego partnera – Subaru Import Polska.

www.oab.com.pl facebook.com/BeethovenAcademyOrchestra instagram.com/beethovenacademyorchestra

ką promującą muzykę sefardyjską, inspirowaną flamenco. Ponadto artyści OAB przypomną postać i twórczość Anny Jantar i Jarosława Kukulskiego w programie „Życia mała garść”. Producent muzyczny Gromee zabierze publiczność w otchłań muzyczną pt. „Carmina Burana Now”, opierającą się na arcydziele Carla Orffa. Nie zabraknie też klasycznych programów w klasie „premium”, jak chociażby Symfonia „Tragiczna” nr 6 Gustava Mahlera czy symfonie Brahmsa. Orkiestra zabierze nas też w świat wspomnień symfonicznych z muzyką Zbigniewa Wodeckiego, jak i produkcji łączących wielkie kino w słynnym „La La Land” czy „Amadeus Live”.

ORKIESTRA AKADEMII BEETHOVENOWSKIEJ (OAB)

TEKST: MAREK DWORAK

ZŁOTA PIĘTNASTKA /CZ.3/

„Złota piętnastka” to cykl artykułów, w których pragnę uwypuklić znaczenie znajomości, czyli zrozumienia, zapamiętania i stosowania 15 koronnych przepisów regulujących właściwe zachowania w ruchu drogowym.

Wpierwszym odcinku w ramach dokonanego przeze mnie wyboru „złotej piętnastki” przepisów opisałem problematykę dotyczącą pasa ruchu i jego przestrzegania, zachowań w strefie zamieszkania, strefie ruchu i na drodze wewnętrznej, zasad zachowania szczególnej ostrożności i ograniczonego zaufania, hierarchii stosowania przepisów, włączania się do ruchu oraz prędkości, odstępu i hamowania.

W części drugiej cyklu opisałem wszystkie aspekty manewrów zmiany pasa ruchu i zmiany kierunku jazdy.

Proponuję, żeby osoby, które nie miały okazji przeczytać tych dwu tekstów, sięgnęły do poprzednich numerów „Plejad” – nawet jeżeli uważają, że przepisy ruchu drogowego mają w przysłowiowym „małym palcu”. W dzisiejszym odcinku przechodzę do manewru wyprzedzania.

Nie podejmuj pochopnych decyzji!

Jest to kolejny dziesiąty numer mojej piętnastki.

10. Wyprzedzanie, o którego wymogach stanowi art. 24 ustawy Prawo o ruchu drogowym, polega na tym, że jeden z pojazdów przejeżdża z większą prędkością obok drugiego pojazdu jadącego w tym samym kierunku. To proste, ale inne przepisy zostały zapisane we wzmiankowanej ustawie w sposób skomplikowany i nie-

przejrzysty. Spróbuję to naprawić, opisując materię w podpunktach.

Warunki wstępne wyprzedzania

Podejmując decyzję o wyprzedzaniu (tu wspomnę, że nic nas do niej nie przymusza), należy upewnić się, że:

» jest odpowiednia widoczność i dostateczne miejsce do wyprzedzania,

» inny kierujący nie rozpoczął wcześniej manewru wyprzedzania nas, a jadący przed nami na tym samym pasie ruchu nie sygnalizują zamiaru zmiany pasa ruchu albo zmiany kierunku jazdy. Zaznaczyłem powyżej, że nic nas do wykonania manewru wyprze-

dzania nie zmusza, no może z wyjątkiem ciągników rolniczych, pojazdów wolnobieżnych oraz pojazdów niesilnikowych, choć oczywiście i w tych przypadkach musimy poczekać na odpowiednie warunki. Jeśli nie poruszamy się drogą tzw. szybkiego ruchu, czyli autostradą, drogą ekspresową lub drogą składającą się z dwóch jednokierunkowych jezdni o co najmniej dwóch pasach ruchu dla każdego kierunku, to z zasady nie powinniśmy planować wyprzedzania

To mocne stwierdzenie, które może u części czytelników wywołać sprzeciw. Tych szczególnie proszę o głębszą refleksję. Prawie każdy poruszający się po europejskich

drogach samochód osobowy łatwo osiąga prędkość 90 km/h, a nawet 100 km/h, która jest dopuszczona w Austrii na drogach poza obszarem zabudowanym. Kierowcy samochodów ciężarowych i autobusów, pomimo że mogą jechać maksymalnie 70 km/h, robią to zazwyczaj z prędkością o 10 km/h większą. Przy tak małej różnicy prędkości wyprzedzanie będzie odbywało się na bardzo długim odcinku. Takich odcinków na drogach dwukierunkowych mających po jednym pasie ruchu dla każdego kierunku – w pełni widocznych – jest bardzo niewiele. A przecież w żadnym momencie nie wolno nam pozwolić sobie na odrobinę nawet ryzyka. Proponuję więc, żeby

nie denerwowała nas obecność pojazdu przed nami, nawet jeśli jest nim samochód ciężarowy, tym bardziej, że pewnie po niedługim czasie wjedziemy w kolejny obszar zabudowany. Przyzwyczajmy się do tego, że wyprzedzanie na drogach dwukierunkowych o dwóch tylko pasach ruchu będzie stanowiło odstępstwo od reguły niewyprzedzania, oczywiście z wyjątkiem specjalnie tworzonych pasów do wyprzedzania (tzw. przekrojów 2+1), budowanych naprzemiennie w coraz większej ilości. Raz jeszcze powtórzę: minął czas, w którym na jezdniach znajdowały się pojazdy o bardzo różnych możliwościach w zakresie prędkości i przyspieszenia. Podejmując decyzję o rozpoczęciu manewru wyprzedzania związanego z przejechaniem na pas dla przeciwnego kierunku ruchu, należy pomyśleć, czy wyprzedzanie jest konieczne i czy realizacja tego manewru nie będzie obarczona ryzykiem

Przebieg wyprzedania

Każdego kierującego dotyczą następujące wymogi: » szczególna ostrożność i bezpieczny odstęp boczny, który w razie wyprzedzania motocykla, motoroweru, roweru, wózka rowerowego, hulajnogi elektrycznej, urządzenia transportu osobistego, osoby poruszającej się przy użyciu urządzenia wspomagającego ruch lub kolumny pieszych nie może być mniejszy niż 1 m, » przejeżdżanie z lewej strony wyprzedzanego, z wyjątkiem tego, który sygnalizuje zamiar skrętu w lewo i z wyjątkiem tramwaju, który zasadniczo powinien być wyprzedzany z prawej strony, przy czym dopuszczalne jest wyprzedzanie ze strony prawej, jeżeli na jezdni są wyznaczone pasy ruchu (uwaga wyjątek: rowerzysta może zawsze wyprzedzać z prawej strony powoli

jadące pojazdy inne niż rower),

ale na drogach dwukierunkowych poza obszarem zabudowanym musi ich być co najmniej trzy do ruchu w jednym kierunku (dla uproszczenia nie wspomnę o wyjątkach),

» pojazd wyprzedzany nie może zwiększać prędkości w trakcie i bezpośrednio po wyprzedzaniu.

Zakazy wyprzedzania

» na przejazdach kolejowych i bezpośrednio przed nimi,

» na przejazdach tramwajowych i bezpośrednio przed nimi z wyjątkiem przejazdów o ruchu kierowanym,

» na przejazdach dla rowerów i bezpośrednio przed nimi

z wyjątkiem przejazdów o ruchu kierowanym,

» na przejściach dla pieszych i bezpośrednio przed nimi z wyjątkiem przejść o ruchu kierowanym,

Podejmując decy zję o rozpoczęciu manewru wyprze dzania związanego z przejechaniem na pas dla przeciwne go kierunku ruchu, należy pomyśleć, czy wyprzedzanie jest konieczne i czy realizacja tego manewru nie będzie obarczona ryzykiem.

» pojazdu silnikowego jadącego po jezdni, na skrzyżowaniu (zakaz nie dotyczy wyprzedzania pojazdów sygnalizujących zamiar skręcania na skrzyżowaniu oraz oczywiście skrzyżowania o ruchu okrężnym lub kierowanym), na zakręcie oznaczonym znakiem ostrzegawczym lub przed wierzchołkiem wzniesienia (w tych dwu ostatnich przypadkach zakaz związany jest z wjeżdżaniem na część jezdni dla kierunku przeciwnego), » pojazdu uprzywilejowanego na obszarze zabudowanym. Wspomnę jeszcze o dwóch nowych przepisach, przy czym pierwszy z nich dotyczy tylko w sposób pośredni naszych głównych czytelników. Kierowcom dużych samochodów ciężarowych (o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony) zabrania się wyprzedzania pojazdów samochodowych na autostradzie i drodze ekspresowej o wy-

UWAGA! Niestety przepis ten jest najczęściej łamany wśród przepisów dotyczących wy przedzania i jest na drugim miejscu wśród wszystkich łamanych przepisów ruchu drogowego, zaraz po przekraczaniu dozwolonych prędkości. Do łamania tego zakazu dochodzi przede wszystkim na jezdniach z dwoma pasami ruchu w jednym kierunku. Raz jeszcze przypomnę: zbliżając się do przejścia dla pieszych o ruchu niekierowanym (bez sygnalizacji świetlnej lub bez kierującego ruchem policjanta), kierujący zobowiązany jest do obserwacji pieszych i ustępowania im pierwszeństwa oraz nieprzejeżdżania przez przejście szybciej niż pojazd na sąsiednim pasie ruchu, czyli jechania równo obok tego pojazdu.

Pojazdy nie mogą się wyprzedzać, ale mogą jechać obok siebie. W przypadku zatrzymania jednego z nich, drugi również musi zostać zatrzymany.

łącznie dwóch pasach ruchu przeznaczonych dla danego kierunku ruchu, chyba że pojazdy te poruszają się z prędkością znacznie mniejszą od dopuszczalnej dla ciężarówek o d.m.c. ponad 3,5 tony. Oznacza to, że kierowca dużego samochodu ciężarowego (dopuszczalna prędkość na tzw. drogach szybkiego ruchu = 80 km/h) może wyprzedzić jedynie pojazd, który porusza się z prędkością około 60–65 km/h, bądź mniejszą.

Drugi przepis dotyczy również niektórych kierowców samochodów osobowych i wskazuje na obowiązkowe miejsce na jezdni, które wiąże się z możliwością wyprzedzania. Na autostradach i drogach ekspresowych o co najmniej trzech pasach do ruchu w jednym kierunku kierowcom dużych ciężarówek i – uwaga! – kierowcom wszystkich zespołów pojazdów o długości ponad 7 m (może to być również samochód osobowy z przyczepą) zezwala się jechać jedynie jednym z dwóch skrajnych pasów, oczywiście licząc od prawej.

11. Przecinanie się kierunków ruchu, o którego wymogach stanowi art. 25 ustawy Prawo o ruchu drogowym, to zbiór przepisów decydujących o zachowaniu przed i na skrzyżowaniach oraz innych miejscach przecinania się kierunków, a w szczególności o pierwszeństwie przejazdu.

Na pozór wydaje się, że w tej materii wszystko powinno być oczywiste. Przecież te przepisy zgłębiają również dzieci ubiegające się o kartę rowerową. A jednak wśród przyczyn wypadków drogowych w Polsce w trzech ostatnich latach nieustąpienie pierwszeństwa przejazdu zmienia się na pierwszym miejscu z nadmierną prędkością. Nieuwaga czy nieznajomość przepisów? Pewnie bardziej to pierwsze, szczególnie biorąc pod uwagę rozwój narzędzi do rozpraszania

uwagi, np. smartfonów używanych niestety nie tylko do odbierania/ nawiązywania rozmowy telefonicznej, czy nieumiejętnie używanej nawigacji (kiedy bardziej interesujemy się kierunkiem na skrzyżowaniu niż rozważeniem sytuacji pod kątem pierwszeństwa). Ale ze znajomością przepisów i umiejętnością ich zastosowania też bywa nie najlepiej. Wobec tego przypomnę je w największym skrócie. W pierwszej kolejności decydujące znaczenie ma hierarchia przepisów, w następnej przepisy ogólne. Należy pamiętać, że:

» jeśli ruchem kieruje policjant albo inna uprawniona osoba, to ona decyduje o kolejności przejazdu,

» jeśli działa trójbarwna sygnalizacja świetlna i nie ma osoby kierującej ruchem, to jej wskazania są decydujące, a znaki drogowe będą miały znaczenie wówczas, gdy trójbarwna sygnalizacja będzie wyłączona,

» jeśli nie występują wyżej wymienione regulatory, to decyduje koronny przepis ogólny, który brzmi: „kierujący pojazdem, zbliżając się do skrzyżowania, jest obowiązany ustąpić pierwszeństwa pojazdowi nadjeżdżającemu z prawej strony, a jeżeli skręca w lewo – także jadącemu z kierunku przeciwnego na wprost lub skręcającemu w prawo”,

» jeśli sygnały świetlne nie rozstrzygają o pierwszeństwie, posługujemy się powyższym przepisem ogólnym; jeśli znaki pionowe i poziome nie rozstrzygają o pierwszeństwie, posługujemy się powyższym przepisem ogólnym.

Od momentu zbliżania się do skrzyżowania obowiązuje zasada zachowania szczególnej ostrożności, o której szczegółowo napisałem w pierw-

szym odcinku cyklu „Złota piętnastka”.

W przypadku gdy do skrzyżowania zbliża się pojazd szynowy (tramwaj), to motorniczego, czyli kierującego tramwajem, obowiązują wskazania kierującego ruchem, potem sygnały świetlne, następnie znaki drogowe.

Jeżeli tramwaj skręca na skrzyżowaniu z sygnalizacją świetlną, a my, mając sygnał zielony, jedziemy na wprost, to mamy pierwszeństwo. Jeżeli tramwaj wyjeżdża z drogi podporządkowanej, to ustępuje nam – jadącym drogą oznaczoną jako droga z pierwszeństwem. Nam, czyli jadącym innym pojazdem niż pojazd szynowy.

Jednakże jeśli tramwaj skręca mając sygnał zielony i my skręcamy, to pierwszy ma pojechać tramwaj.

Jeżeli tramwaj i my jesteśmy na drodze z pierwszeństwem i skręcamy, to pierwszy ma pojechać tramwaj.

Jeżeli tramwaj i my jesteśmy na drodze podporządkowanej i skręcamy, to pierwszy ma pojechać tramwaj.

Inaczej mówiąc, jeśli jesteśmy w sytuacji równorzędnej z kierującym tramwajem, to pierwszeństwo ma motorniczy niezależnie od tego, z którego kierunku nadjeżdża lub w którą stronę skręca.

Reguły te stosuje się także do przecinania się kierunków ruchu poza skrzyżowaniem.

I jeszcze jedno. Kierującemu pojazdem zabrania się: » wjeżdżania na skrzyżowanie, jeżeli na skrzyżowaniu lub za nim nie ma miejsca do kontynuowania jazdy; oczywiście również na skrzyżowaniu z sygnalizacją świetlną, » rozdzielania kolumny pieszych.

ciąg dalszy w następnym numerze

IDĄ ŚWIĘTA

BĄDŹMY DLA SIEBIE BARDZIEJ WYROZUMIALI

Mamy zawistną mentalność. To zjawisko funkcjonujące od wieków. Zarówno w czasach chwały Rzeczpospolitej Obojga Narodów, podczas zaborów, jak i w wolnej, demokratycznej Polsce. Jednoczymy się w razie najazdu nieprzyjacielskich hord, ale w czasie pokoju ponosi nas ułańska fantazja, nierzadko buta i przekonanie o wyższości jednostki nad bliźnim. Czy jest na to skuteczny eliksir?

Bynajmniej, próżno szukać magicznej receptury w Amanicie muscarii. Roztwór przygotowany przez osiedlowego szamana może jedynie rozsierdzić jednostkę osobową, bojowo nastawioną do świata przyległego. Jak dobrze wiemy z minionej epoki i z krynicy mądrości ojców czerwonego PR-u, zadowolenie jednostki szczęściem ogółu. Mały krok dla człowieka, wielki dla ludzkości, powiedzieliby farmerzy w Kentucky. Takich sztandarów już nie niosą ministranci podczas świątecznych pochodów, choć niektórzy pewnie wspominają je z rozrzewnieniem.

Teraz mamy okres kapitalistycznego rozkwitu, pogoni za szeleszczącym papierem i pękającym w szwach kawałkiem plastiku. Zazwyczaj okraszony niewidzialną, czerwoną notą. Nie Interpolu, a działu korporacyjnego wysługującego się smutnymi panami pozbawionymi szyi. Szkoda, że w takich okolicznościach zapominamy o podstawowych wartościach, czyniących nas osobami humanoidalnymi.

Z pustego i Salomon nie naleje Zarabiamy coraz więcej, ale w kontrze rośnie liczba osób

pogrążonych w skrajnym ubóstwie. Szacuje się, że w tej drugiej grupie znajduje się aż 2,5 miliona ludzi (dane EAPN Polska). Niektórzy na własne życzenie doprowadzają się do takiego stanu, a innym los nierówno rozdał karty. Nie ma sensu oceniać. Każdy przypadek jest indywidualny i należy mu się zwyczajnie choć szczypta ludzkiej empatii. Nie trzeba daleko szukać, by dostrzec, gdzie prowadzi nas gonitwa za złotymi dukatami i powiększanie rozpiętości pucharka obfitości. O statusie społecznym

świadczy wielkość SUV-a, stopień przyciemnienia szyb i rozmiar aluminiowych obręczy. Gdyby tylko zimny łokieć mógł sięgać barierek rozdzielających pasy ruchu... Moglibyśmy jedynie podziwiać niemy krzyk zachwytu. Pozostają tylko konfabulacje i tęsknota za nieodżałowanym Tuwimem. I nie chodzi tu wcale o dobrobyt, bo każdy zasługuje na rubinowe pierścienie, koronki królewskie i oblepione tombakiem podomki. Niech się z kranu leje „księżycówka” pędzona listopadową nocą. Ot, co! Nomen omen, roczne spożycie czystej okowity na czerep wynosi 11,7 litra (dane OECD). Polak potrafi. Może też tutaj należy doszukiwać się deficytów poszczególnych nieklinicznych pacjentów.

Rośnie frustracja, ciężar gatunkowy bodźców wyłaniających się zza każdego krzewu gorejącego, przy jednoczesnym spadku klasy jakościowej manny opalizującej utrudzone w boju czoło podczas codziennej wędrówki przez pusty-

nię Synaj. Tyle pytań i tak mało odpowiedzi. A może jednak da się?

Ustąpmy miejsca słabszemu Ten mityczny, czarny SUV przemierzający bezkres lewego pasa z prędkością 100 km/h wcale nie musi być najszybszy na autostradzie. Wystarczy, by zjechał na prawy, choć dobrze wiemy, że fabrycznie nie został wyposażony w kierunkowskazy. Nie trzeba szturmować innych, słabszych wojowników codzienności milionem krótkich sygnałów świetlnych, bo jedziemy nowszym, droższym i mocniej połyskującym w słońcu dyliżansem. Szpaler wozów na horyzoncie oznacza, że różnice w czasie otrą się o margines błędu statystycznego, aktualizowanego względem pojemności attosekundy. Możemy zaniechać korzystania ze względnie ubogiego zakresu słownika łaciny praktycznej, bo ten ktoś w sąsiedniej metalowej puszce i tak nas nie usłyszy. Chyba że czyta w myślach. Wskrzeszamy prawo dżungli, piętnujemy słabszego i biedniejszego, a przecież nie tak miał wyglądać biblijny Eden. Kraina mlekiem i miodem płynąca. Dla wszystkich.

Parówkowym skrytożercom mówimy stanowcze NIE Miały być wywiady, autografy, wizytacje w zakładach pracy. A tu klops. Wracamy do domu i zderzamy się z szarością dnia codziennego. To, że zepchnęliśmy trzy auta na pobocze, użyliśmy dwieście razy trąb jerychońskich, przyprawiając innych o mdłości, i próbowaliśmy uczyć znajomości przepisów tych lepiej zorientowanych, nie świadczy o niesieniu kaganka oświaty zagubionym w mroku owieczkom. Za zablokowanie skrzyżowania i wygenerowanie kuli śnieżnej w postaci stojących niczym słup soli tramwajów, rikszarzy i mleczarzy nie dostaniemy w podzięce możliwości przecięcia wstęgi na jubileuszowym zjeździe komiwojażerów.

To samo tyczy się przedświątecznych bitew w dyskontowych przybytkach. Karpia wystarczy dla wszystkich. Nie trzeba go sobie wyrywać z rąk. Przecenione kroksy, choć o rozmiar za duże, nie uczynią nas Aleksandrem Macedońskim. Ten wielki, czarny SUV nie jest słoniem bitewnym, by podjeżdżać pod wejście do salonu wyprzedaży. Blokowanie miejsca dla osób z niepełnosprawnością też nie przyniesie chwały na balu komandorskim. Choć w Tworkach, kto wie…

Może warto trochę zwolnić?

Scenariuszy jest tyle, ile jednostek, od których zależy szczęście ogółu. Każdemu się spieszy, ale czasem warto przejść kilka metrów więcej, ku uciesze WHO, by nie blokować drogi pożarowej, wyjazdu ze szpitala dla karetek lub dostawców pizzy sycylijskiej, przy której usiądziemy przy świątecznym stole. Nigdy nie wiadomo, po której stronie barykady przyjdzie nam stanąć. Krucha jest codzienność, obfitość i poklask podobnych nam istot.

Weźmy pod uwagę, że przestrzenie publiczne łączą rozmaite światy. Dla jednych wyprzedzanie może wiązać się z ogromnym stresem. Praktyka jednak czyni mistrza. Byle nie czynić tego na przejściu dla pieszych. Nie każdy ninja ubrany w ciemny strój ma siedem żyć. Grecka tragikomedia dotknie obie strony i odciśnie piętno na watasze popleczników. W tej grze nie ma jeńców, choć polska ekstradycja obejmuje jedynie część globu. Pozostaje zatem zadać sobie pytanie, czy wrząca hemoglobina, adrenalina i sprzężenie zwrotne w korze mózgowej mają zasadność w perspektywie długofalowej, międzykontynentalnej? Czasem lepiej dać sobie na wstrzymanie, uśmiechnąć się krzywo pod nosem i schować do kieszeni urazę. Miłujmy się i dajmy upust swej bezgranicznej wyrozumiałości. Ostatnia upada wiara w ludzkość!

Końcówka roku to dobry czas na podsumowania i wspomnienia. Niedawno pożegnaliśmy jesień – jedną z najbardziej malowniczych i fotogenicznych pór roku. Pomimo krótszego dnia i niższych temperatur za oknami ciepła tonacja barw zachęciła naszych fanów do wędrówek po lesie i eksplorowania trudno dostępnych miejsc. W końcu z Subaru można sobie pozwolić na odrobinę szaleństwa!

W tym roku piękna złota jesień wyjątkowo hojnie dopieściła nasze zmysły, oferując prawdziwą ucztę dla oczu – od owianych aurą tajemniczości mglistych poranków, przez pełną paletę barw na drzewach, aż po malownicze wschody i zachody słońca. W takim nastrojowym otoczeniu samochody Subaru prezentują się

naprawdę wyjątkowo, o czym mieli okazję przekonać się nasi fani, których zaprosiliśmy do wzięcia udziału w konkursie „Jesień z Subaru – przygoda w trasie”.

Przedstawiamy wyróżnione zdjęcia i dziękujemy wszystkim za udział w konkursie.

Zachęcamy czytelników Magazynu „Plejady” do śledzenia naszego profilu: facebook.com/subarupolska oraz do udziału w kolejnych konkursach.

MAGAZYN MIŁOŚNIKÓW SUBARU

Redakcja / Wydawca / Reklama: Subaru Import Polska sp. z o.o. ul. Josepha Conrada 51 31–357 Kraków tel. 12 687 43 00 redakcja@plejady.subaru.pl

Redaktor naczelny: Paweł Latała pawel.latala@subaru.pl

Redakcja: Marta Sawastynowicz marta.sawastynowicz@subaru.pl

Opracowanie graficzne / korekta / skład / druk: mediagrafika www.mediagrafika.pl

fot. Krzysztof Wojniak

Pozostałe zdjęcia: archiwum Subaru, Subaru Corporation/Fuji Heavy Industries, Subaru Tecnica International, Szkoła Jazdy Subaru, iStock, Shutterstock, Adobe Stock, Unsplash

MAGAZYN PLEJADY jest czasopismem dla miłośników i właścicieli pojazdów Subaru. Redakcja zastrzega sobie prawo do edycji tekstów oraz zmiany treści artykułów. Redakcja zastrzega sobie prawo do podejmowania decyzji odnośnie do publikacji artykułów i zdjęć, odmowy publikacji i czasu publikacji. Redakcja nie odpowiada za treść reklam i ogłoszeń. Przedruki i wykorzystywanie w jakiejkolwiek innej formie bez pisemnej zgody Wydawcy – zabronione.

fot. Anna Kowalczyk

plejady.subaru.pl

facebook.com/SubaruPolska

ISSN 1897–1989