SIEMENS MOBILITY MET LES TRAINS SUR LA VOIE D’UN AVENIR DURABLE

Siemens Belgique existe depuis 125 ans et prend le temps de s’intéresser à l’avenir. L’avenir de notre industrie, la transition énergétique, les infrastructures et la mobilité. Dans cet article, Siemens se penche sur notre trafic ferroviaire. Les entraînements alternatifs et l’automatisation placent littéralement le trafic ferroviaire croissant sur la voie d’un avenir durable.

Le Bureau Fédéral du Plan a calculé que d’ici 2040, le transport ferroviaire de passagers en Belgique augmentera de 9,2 % par rapport à 2015. Pour les marchandises, on parle même d’une croissance de 59,7 pourcents pour la même période. Si le trafic ferroviaire prend de l’ampleur, il en va de même pour l’ambition d’une société climatiquement neutre d’ici 2050. Il s’agit d’accueillir le plus de personnes et de marchandises possible et de veiller à ce que les trains soient respectueux de l’environnement et économiques.

Quelles sont les technologies qui doivent aider le rail à relever ces défis ? « L’automatisation par la numérisation et les entraînements alternatifs sont des solutions qui ouvriront la voie à un trafic ferroviaire plus efficace, plus ponctuel et plus écologique », déclare Pol Caby, CEO Siemens Mobility Belgique.

Pour tout ce qui ne peut pas se faire à pied ou à vélo, le train reste le mode de transport le plus vert. Trente pour cent des émissions de CO2 en Europe proviennent des transports. Le trafic ferroviaire n’en représente que 0,4 pourcent. Et ce, alors que le trafic ferroviaire représente 8 pourcents du transport de passagers et 19 pourcents du transport de marchandises en Europe. Les rames deviennent de plus en plus vertes. Elles sont plus aérodynamiques, plus légères et consomment moins d’énergie qu’auparavant.

Le train reste le mode de transport le plus écologique. Un changement structurel vers le rail est crucial pour permettre un transport climatiquement neutre à l’avenir. On s’attend à ce que les 15000 locomotives diesel en Europe disparaissent à un rythme accéléré. La Belgique joue un rôle exemplaire à cet égard. Plus de 95 pourcents du réseau ferroviaire est ‘électrique’, pratiquement aucun train de voyageurs ne roule au diesel. Cela fait de la Belgique l’un des leaders en Europe.

Siemens a arrêté de produire des locomotives diesel pour les trains de voyageurs il y a 15 ans et depuis 2016, l’entreprise s’engage dans deux technologies en plus des trains électriques : l’hydrogène et les batteries. L’objectif était de développer des trains offrant le même confort aux passagers et interchangeables pour les opérateurs. Un train à batteries et un train à hydrogène peuvent être reliés entre eux. Les trains à batteries sont principalement utilisés sur des courtes distances, une centaine de kilomètres, tandis que l’hydrogène offre une autonomie plus grande. Les derniers tests sont en cours et le premier train à batteries transportera des passagers cette année, le train à hydrogène suivra l’année prochaine. Mais nous ne verrons pas ce train à hydrogène de sitôt en Belgique, ne serait-ce que parce que plus de 95 pourcents du réseau ferroviaire est équipé de caténaires et que les itinéraires restants se prêtent parfaitement à l’utilisation de trains à batteries.

Efficience et puissance des données

Pour faire face à la croissance de la capacité du réseau ferroviaire à court terme, l’automatisation et la numérisation sont de plus en plus envisagées. La numérisation permet de réaliser des gains d’efficacité et de maximiser la capacité du réseau en transférant l’infrastructure existante vers le cloud et en virtualisant la signalisation, par exemple à l’aide de la 5G. En gérant l’ensemble du réseau ferroviaire d’un pays ou d’une ville à distance et à partir d’un centre de données, de nombreux composants hardware peuvent être virtualisés, ce qui permet de réaliser d’énormes économies sur les coûts de maintenance.

Une percée plus spécifique

Une percée plus spécifique est l’Automatic Train Operation (ATO) : une couche d’intelligence numérique est ajoutée à la rame, qui optimise les processus de démarrage, d’arrêt, d’accélération et de décélération dans une sorte de régulateur de vitesse écologique. Le système cartographie numériquement et en continu le trafic ferroviaire environnant, anticipe les autres trains et calcule à tout moment le profil de vitesse idéal, en tenant compte de l’itinéraire et des informations en temps réel fournies par le traffic management system (TMS) central. Les démarrages et les arrêts sont moins brusques, ce qui profite à la consommation d’énergie. Des études ont montré qu’ATO peut réduire la consommation d’énergie jusqu’à 37 pourcents et augmenter la capacité par ligne de 30 pourcents, ayant ainsi un effet positif sur la ponctualité du trafic ferroviaire.

Les données permettant également la Mobilité en tant que service (MaaS). Siemens Mobility a déjà implémenté des systèmes dans le monde entier, notamment à Dubaï, au Danemark, au Luxembourg, aux Pays-Bas, en Espagne et en Andorre. Les services de transport à la demande, orchestrés numériquement, couvrent le premier et le dernier kilomètre et offrent aux passagers des options complètes de porte à porte. Grâce à des solutions de billetterie innovantes, les voyageurs paient le tarif le moins cher d’un simple swip. De plus, les solutions logicielles améliorent la disponibilité, l’interopérabilité et l’utilisation de ressources comme la gestion des réservations et des stocks, les analyses d’occupation ou la planification du réseau et des capacités.

Les trains Desiro sont essentiels pour le réseau ferroviaire belge

La numérisation prouve son utilité sur le rail et en dehors. À l’atelier de traction d’Anvers, situé au centre de la gare de triage du port, Siemens Mobility et la SNCB sont conjointement responsables de la maintenance des locomotives Siemens Vectron. Les techniciens de Siemens utilisent l’application Mobility Fleet Monitoring 5 qui fonctionne sur la plateforme numérique Railigent X de Siemens. Ils peuvent surveiller à distance l’état des locomotives et anticiper plus rapidement, avant même leur arrivée. La maintenance est planifiée de manière optimale et est plus efficiente car les pièces de rechange sont livrées à temps. La fiabilité des locomotives augmente, la disponibilité augmente et les retards de service et les coûts de maintenance sont réduits au minimum.

La numérisation croissante présente des avantages mais aussi la nécessité d’une protection adéquate contre les cyberattaques. Grâce à des processus certifiés en matière de sécurité, des produits sécurisés et des solutions intégrées dans une approche de sécurité holistique, Siemens protège les systèmes ferroviaires de bout en bout.

Les trains Desiro constituent un élément crucial du réseau ferroviaire belge. Ce type de rame a été développé par Siemens Mobility. Elles sont conçues pour les itinéraires (sous-) urbains comportant de nombreux arrêts où de nombreuses personnes doivent pouvoir monter et descendre facilement en même temps. La SNCB a commandé 305 rames Desiro pour une valeur de 1,3 milliards d’euros et un total de 85.400 sièges. Les trains ont été livrés entre le printemps de 2011 et fin 2016, à raison de cinq à huit rames par mois.

Des batteries au lieu du diesel www.siemens.com/mobility

Chez nos voisins allemands, la SNCB peut trouver de l’inspiration pour améliorer encore le réseau ferroviaire. Siemens Mobility a ouvert dernièrement un nouvel atelier ferroviaire à Offenberg, en collaboration avec le Südwestdeutsche Landesverkehrs. Le dépôt servira à la maintenance des trains Mireo Plus B alimentés par batteries qui devraient circuler sur le réseau régional 8 ‘Ortenau’ – une première en Allemagne.

Ce dépôt ferroviaire moderne constitue la base de l’exploitation d’une première flotte de trains alimentés par batteries en Allemagne. Les trains circuleront sans émissions sur des lignes ferroviaires non électrifiées et apporteront une contribution importante à la protection du climat. L’entrepôt ne nécessite qu’un stock minime car Siemens Mobility utilise sa plateforme d’e-commerce MoBase pour la gestion des pièces de rechange. Les pièces demandées peuvent ainsi être livrées dans les 24 heures.

La maintenance prédictive des trains en fonction de leur état est rendue possible par la suite d’application basée sur le cloud Railigent Xy. Grâce aux algorithmes avancés et à l’analyse des données, les erreurs possibles sont détectées avant qu’elles n’entraînent des dysfonctionnements.

En 2020, l’autorité ferroviaire locale de Baden-Württemberg a commandé 27 trains Mireo Plus B alimentés par batteries. Grâce à leur entraînement par batteries hybride, les rames électriques en deux parties de 120 places peuvent circuler sur les lignes ferroviaires avec ou sans caténaires. Le Mireo Plus B a une autonomie d’environ 80 kilomètres en conditions réelles.

Siemens Mobility, une société indépendante gérée par Siemens AG, est le leader de marché des solutions de transport intelligentes depuis 175 ans. Siemens Mobility travaille en permanence au renouvellement de son portefeuille dans le domaine du matériel roulant, de l’automatisation et de l’électrification des voies, des logiciels, des systèmes clés en main et des services associés. Au cours de l’exercice 2022, Siemens Mobility a réalisé un chiffre d’affaires de 9,7 milliards d’euros. Le groupe emploie environ 38.200 salariés dans le monde.

Lorsque le produit choisi est monté, il peut faire un excellent travail en comblant les espaces entre les rails. Mais y a-t-il suffisamment d’espace pour les autres outils que vous utiliserez ?

Test De Contrainte Pour

Les Rails Lors De La Maintenance Des Voies

Un " railstressor ", également connu sous le nom d'extracteur de rail ou de tendeur de rail, est un équipement essentiel utilisé par les ingénieurs et les techniciens de la maintenance ferroviaire pour effectuer la tension, le soudage, les réparations en cas de panne et l'entretien des rails.

Pas de train sans rails et vice versa. En Belgique, le gestionnaire ferroviaire Infrabel est responsable de l'entretien, de la modernisation, de l'extension et de la gestion du réseau ferroviaire belge. Infrabel emploie environ 10.000 personnes.

La SNCB, quant à elle, est l'entreprise ferroviaire qui transporte des voyageurs et des marchandises par train et la SNCB est responsable des trains eux-mêmes en termes de nombre, d'entretien et d'équipage. En outre, la SNCB est également responsable de tous les grands et petits arrêts surveillés ainsi que de la vente de billets.

Il existe également HR-Rail dans notre pays, une filiale d'Infrabel et de la SNCB. HR-Rail s'occupe de la gestion du personnel des deux entreprises ferroviaires.

En plus de coordonner et de diriger le trafic ferroviaire (en temps réel par le service Traffic Control), Infrabel est responsable de la gestion, de l'entretien et du renouvellement du réseau ferroviaire belge. L'entreprise publique autonome effectue également des inspections générales à intervalles réguliers. De nombreux dommages aux voies ferrées sont causés par les variations de température qui entraînent le rétrécissement et/ou l'expansion des rails. Une tension excessive entraînera la flexion ou la rupture des rails. C'est pourquoi les gestionnaires ferroviaires investissent chaque année beaucoup d'argent dans la maintenance préventives.

Beaucoup d'appareils différents sont utilisés pour le contrôle et la réparation des voies. Les railsstressors, appliqués sur les rails, permettent, à l'aide de vérins hydrauliques de rapprocher 2 sections de rails. Bien qu’ils soient considérés comme une pièce d’équipement spécialisée. Différents fabricants proposent ce genre d'équipement.

Si vous souhaitez acheter un stresseur hydraulique sur rail, quels sont les caractérisitques importantes pour la sélection d'un bon railstressor.

Un aperçu de six facteurs importants :

1 LE TRANSPORT DU RAILSTRESSOR JUSQU'À LA VOIE

Dans la plupart des cas, l'accès au lieu de travail sur la voie ferrée peut être difficile. Même si une route longe une voie ferrée, il est probable que vous ne puissiez pas placer une grue auxiliaire exactement là où vous en avez besoin.

Un railstressor monté peut peser plus de 200 kg. Il peut donc être difficile de poser sur la voie une unité entièrement ou partiellement assemblée. Cela signifie généralement qu'il faut un groupe de personnes pour soulever et assembler l'unité, et que plusieurs voyages doivent être effectués pour monter ou descendre le talus.

Les directives de manutention précisent que la charge maximale pour une personne est de 25kg. Ceci est même réduit lorsque la charge portée plus loin du corps.

Il est donc important de prendre en compte la masse de chaque composant du railstressor et de vérifier, si un composant doit être manipulé par 2 personnes, que les poignées de préhension soient bien identifiés

2 Durabilit

En raison de la nature des travaux d’entretien des voies, vous travaillez probablement loin de chez vous. Les produits sont donc mis à rude épreuve – aussi bien lors de leur utilisation que pendant leur transport. Les projections de soudure sont inévitables, mais les dommages aux composants clés tels que les vérins hydrauliques peuvent être minimisés grâce à des finitions de surface robustes et des capots de protection.

3 Assemblage Du Railstressor

Comme déjà décrit, le railstressor doit, la plupart du temps, être assemblé sur place.

La facilité de montage et l'ergonomie sont donc des critères de choix essentiels. L'unité Enerpac RP70A peut être assemblée en seulement 2 minutes.

4 Ergonomie Du Produit

Une qualité essentielle du railstressor est de permettre une utilisation aisée des autres outils nécessaires pour la réparation du rail tel que le matériel de soudage, les ciseaux et la rectifieuse.

5 SOURCE D' ENERGIE DU RAILSTRESSOR

La pompe hydraulique doit être compatible avec l'appareil et adaptée au travail. Privilégiez les pompes suffisamment puissantes, d'un poids optimisé et dont le bruit de fonctionnement est réduit. (pensez à son utilisation dans un tunnel!). Une pompe alimentée par batterie sera le choix optimal grâce à son faible émission sonore (max 80 db).

Une grue peut ne pas être en mesure de soulever le railstressor pour le mettre en place. S'il s'agit d'une construction modulaire, cela permettra un positionnement et une configuration plus faciles.

6 Entreposage Et Transport

Une boite de rangement compartimentée en métal galvanisé permettra un entreposage optimal de l'équipement et prolongera sa durée de vie.

La société REM-B de Beerse est un représentant/distributeur en Belgique de tous les produits Enerpac et fournit diverses applications aux chemins de fer.

www.rem-b.com