DIGITAL AUTOMATIC COUPLING POUR L'EUROPE (DAC4EU)

Le ministère fédéral allemand des Transports soutient le programme européen DAC4EU. L’objectif est d’adapter le transport ferroviaire européen de marchandises au 21e siècle en introduisant un système d’attelage standardisé innovant. Après des tests approfondis, l'accouplement CargoFlex de Voith s'est avéré être la solution la plus efficace.

Si vous voulez comprendre ce qui ne va pas avec le fret ferroviaire en Europe, il vous suffit de passer un après-midi dans la plus grande gare de triage d'Europe à Maschen, en Allemagne. Sur une superficie équivalente à près de 400 terrains de football à la périphérie de Hambourg, jusqu'à 3 500 wagons de marchandises sont manutentionnés quotidiennement aux heures de pointe. L'attelage et le dételage des différents wagons se font encore en grande partie à la main. Cela signifie qu'il y a deux raccords à vis sur chaque wagon, qu'un employé du triage doit desserrer ou connecter manuellement.

Outre la commutation, le test des freins et l'inspection des wagons, la préparation d'un seul train peut prendre tout un shift de travail. « Ces processus ont peu changé au cours des 100 dernières années », déclare Niklas Weidert, Key Account Manager Freight Couplers chez Voith.

« Dans le milieu ferroviaire, on dit qu'un camion est déjà arrivé à destination avant qu'un train de marchandises ne quitte la gare.»

Le projet DAC4EU vise à moderniser ce processus obsolète et dangereux pour les cheminots. L'abréviation DAC4EU signifie : Couplage automatique numérique pour l'Europe. Outre un système d'attelage automatique standardisé pour environ 450 000 wagons de marchandises et environ 20 000 locomotives, la nouvelle norme devrait également numériser le transport de marchandises par rail.

Avec un couplage automatique et numérique (DAC), lorsque deux wagons sont couplés, plusieurs opérations sont effectuées : accoupler les conduites de freinage, raccorder les connexions électriques et, aussi, les données numériques. Actuellement, un cheminot doit grimper dans l'espace dangereux situé entre les wagons et relier les attelages, qui peuvent peser jusqu'à 30 kg. Cette opération doit être répétée jusqu'à 100 fois par train. Par temps venteux et froid, de jour comme de nuit.

« Les DAC offrent aux opérateurs des moyens totalement neufs permettant d'augmenter la sécurité de leurs collaborateurs et d'améliorer considérablement l'efficacité des opérations de transport », souligne Niklas Weidert. Il cite comme exemple les tests de freinage automatique. « À l'avenir, avant le départ d'un train, le système indiquera au conducteur, en quelques minutes sur son panneau de commande, si chaque frein fonctionne correctement. Actuellement, les cheminots doivent parfois faire des allers-retours sur toute la longueur du train, ce qui prend beaucoup de temps pour un train de 500 mètres.» Mais les avantages du DAC ne se manifestent réellement

1 Data communication system

2 One4 coupler head

3 Energy absorption elements que lors des manœuvres du train. La quantité importante d'énergie absorbée par le DAC et la réduction de l'accélération qui en résulte lors de la « collision » des wagons permettent de transporter des marchandises plus sensibles par rail. «Cela offre d'énormes opportunités aux transporteurs ferroviaires et aux entreprises de logistique», déclare Niklas Weidert.

L’UE vise à transporter 30 % de toutes les marchandises par rail d’ici 2030. Actuellement, ce chiffre n'est que de 18 %.

Les trains de marchandises mesurent souvent 500 mètres de long. Même à des températures de moins 40 degrés Celsius et avec un demi-mètre de neige fraîche, le CargoFlex a parfaitement fonctionné.

Le changement est soutenu par l’UE. Dans le cadre du Green Deal européen, l’UE s’est fixé pour objectif de transporter au moins 30 % de toutes les marchandises par rail à partir de 2030. Aujourd'hui, ce chiffre s'élève à 18 %. Depuis l'été 2021, un consortium composé de grandes entreprises ferroviaires et de propriétaires de wagons d'Allemagne, d'Autriche, de France et de Suisse a mené de nombreux tests et études via DAC4EU. Une grande variété de systèmes étaient disponibles, comme le coupleur Scharfenberg, le coupleur Schwab ou le coupleur SA3, particulièrement répandu en Europe de l'Est. Le programme d'essais était identique pour chaque type d'accouplement.

Ces tests ont montré que CargoFlex de Voith, basé sur le système Scharfenberg, augmente considérablement la sécurité des wagons de marchandises en cas de déraillement par rapport à d'autres solutions. Les lignes électriques et de données étaient connectées de manière fiable, sans contrôle ni exploitation complexes. Le CargoFlex a également réalisé des performances exceptionnelles lors des tests hivernaux dans des conditions météorologiques extrêmes en Suède, dans les montagnes suisses et dans la chambre climatique de DB Cargo à Minden, en Allemagne. Même à des températures de moins 40 degrés Celsius et un demi-mètre de neige fraîche, l'embrayage Voith a parfaitement fonctionné grâce à des ajustements techniques à l'avant de l'embrayage. Au final, le CargoFlex a été le seul à répondre à tous les « critères de sélection » et c'est pourquoi le système Scharfenberg a été sélectionné comme norme européenne pour le transport ferroviaire de marchandises.

Depuis fin 2021, un train de démonstration équipé d'attelages Scharfenberg de différents fabricants parcourt l'Europe pour tester dans la pratique les exigences régionales. Contrairement à tous les autres attelages automatiques testés, le CargoFlex a déjà fait ses preuves dans le monde réel : l'entreprise suisse SBB Cargo utilise quotidiennement les attelages Voith dans le transport commercial régulier depuis mai 2019.

« www.voith.com/cargoflex

À l’avenir, les coupleurs enverront à la fois de l’énergie et des données dans tout le train. Ainsi, un simple wagon de marchandises devient non seulement un wagon intelligent, mais aussi un élément d'un train intelligent qui fournit en permanence des données, se contrôle, se surveille et réagit à son environnement», conclut Niklas Weidert.