‘LAAT JE NIET LEIDEN

DOOR ANGST, MAAR DOOR NIEUWSGIERIGHEID’

VOOR HET EUROPEAN TRAIN CONTROL SYSTEM (ETCS)

‘Elke fout is een nieuwe bron van informatie die je verder op weg helpt, zolang je niet opgeeft en standvastig je doel blijft nastreven is dat een stap vooruit’, vertelt Barbara Simoen, ingenieur bij Infrabel. Als jonge vrouw kan ze reeds terugblikken op mooie beroepservaringen. Voor meisjes die twijfelen of ze ingenieur willen worden, heeft ze een duidelijke boodschap: ‘Laat je niet leiden door je angsten, maar door je nieuwsgierigheid!’

Voor Barbara Simoen gaf haar interesse in wiskunde de doorslag om te kiezen voor ingenieursstudies. ‘In het middelbaar vond ik wiskunde en wetenschappen altijd al heel leuk en boeiend. Ik ben het middelbaar begonnen op een Steinerschool, maar heb bewust de keuze gemaakt om in het derde middelbaar te veranderen naar een school waar ik wetenschappen-wiskunde kon volgen als voorbereiding op bijvoorbeeld ingenieursstudies. De logica van wiskunde geeft me voldoening, soms is het leuk om even naar die objectieve en perfecte wereld te kunnen ontsnappen’, vertelt Barbara.

‘Daarnaast ben ik ook heel nieuwsgierig naar hoe alles in elkaar zit en vind ik het uitdagend om oplossingen voor problemen te bedenken. Ik vond het nog altijd niet eenvoudig om een studierichting te kiezen, want ik heb enorm veel verschillende interesses. Het feit dat de ingenieursstudies zo breed zijn sprak me dan ook erg aan, je kan er achteraf nog ongelooflijk veel richtingen mee uit.’

‘Mijn loopbaan tot nu toe is me heel goed bevallen. Ik heb al mooie ervaringen opgedaan die erg verschillend waren en waar ik telkens veel van geleerd heb. Mijn eerste job was bij Volvo Trucks, daar werkte in de afdeling die vrachtwagens aanpast op vraag van de klant. Daarna ben ik begonnen bij een start-up die elektrische motoren ontwikkelt, een wereld van verschil! Ik begon er op dat moment als achtste werknemer en wanneer ik vertrok werkten er al een 35-tal mensen. Nadien heb ik even de ingenieurswereld verlaten om van de lockdownperiode te bekomen en om stil te staan bij waar ik echt aan wil bijdragen in deze wereld. In die periode heb ik gewerkt als seizoensarbeider en winkelmedewerkster in een bio-boerderij, weer iets helemaal anders. Na al deze ervaringen heb ik een veel beter beeld gekregen van wat ik zoek in een job en heb ik heel bewust gekozen voor mijn huidig werk als ingenieur bij Infrabel.’

‘Ik heb nooit het gevoel gehad dat ik minder kansen heb gekregen als vrouw in de ingenieurswereld. Misschien zelfs eerder het omgekeerde, bedrijven willen tonen dat ze niet discrimineren en staan positief tegenover vrouwen in technische functies, ze zijn daardoor erg enthousiast.’

Waarom kiezen zo weinig meisjes voor technischwetenschappelijke richtingen?

‘Dat is een goede vraag waar ik zelf geen antwoord op heb. Ik hoop dat andere mensen erin slagen die vraag te beantwoorden en de drempels kunnen wegwerken die er aanwezig zijn. Zelf heb ik zo’n drempels niet ervaren, ik vond het niet vreemd om als vrouw tussen al die mannen te zitten en kreeg daar ook geen opmerkingen over.’

‘Misschien hielp het dat ik altijd al beter overeen kwam met jongens dan met meisjes? Geen idee!’, lacht Barbara. ‘Mijn leerkrachten in het middelbaar moedigden ook altijd mijn keuze aan om in de technische richting verder te gaan, wat heel fijn was.’

U werkte bij Magnax, wat was daar professioneel het belangrijkste dat u heeft geleerd?

‘Oh, wat een onmogelijke vraag, ik heb er zo veel geleerd! Magnax ontwikkelt compacte elektrische motoren volgens een eigen gepatenteerd design. Het ging dus om gloednieuwe technologie die ontworpen en getest werd. Het was erg inspirerend om tussen mensen te zitten die met heel innovatieve concepten afkomen, dat heeft me geleerd om tijdens brainstormfases ook mijn gekste ideëen toe te laten en ze niet meteen af te schieten als compleet belachelijk. Het heeft me ook minder streng gemaakt voor mezelf, leren omgaan met fouten maken is heel belangrijk en iets waar ik het altijd moeilijk mee had. Iedereen maakt af en toe fouten, maar in een start-up omgeving gebeurt er zo veel en gaat het zo snel, dat dit vaker voorkomt. Daar heb ik de klik leren maken dat fouten enorm waardevolle informatie met zich meebrengen. Elke fout is een nieuwe bron van informatie die je verder op weg helpt, zolang je niet opgeeft en standvastig je doel blijft nastreven is dat een stap vooruit. Boos worden op jezelf heeft geen zin, meteen actie ondernemen om mogelijke schade te beperken en onderzoeken hoe het proces minder foutgevoelig kan worden gemaakt, is hetgene waar je op dat moment beter je energie in steekt.’

U bent gespecialiseerd designer, wat zijn hier de uitdagingen?

‘Op vlak van technische berekeningen, waar ik vooral mee bezig ben geweest, is het een kunst om de juiste vereenvoudigingen te maken. De realiteit is onmogelijk complex om perfect te modelleren, dus je zal altijd bepaalde aannames moeten maken. Maar als je de verkeerde dingen als verwaarloosbaar beschouwt, is je resultaat niets waard. En eens je dat gedaan hebt is het voor een nieuw ontwerp natuurlijk ook cruciaal om goede testen te bedenken waarmee je kan beoordelen hoe dicht de realiteit bij het verwachte resultaat uitkomt.’

Welke zijn uw taken bij Infrabel?

‘Ik werk bij Infrabel als ingenieur voor de uitrol van ETCS op het Belgische spoornet. ETCS staat voor European Train Control System, het signalisatiesysteem dat op termijn de nationale systemen moet vervangen in Europa. Momenteel is ongeveer 60% van het net in België reeds uitgerust met dit systeem, maar dat moet naar 100%, dus we hebben nog wat werk. Mijn job houdt zowel het ontwerp als het testen in van deze projecten. In de ontwerpfase moet alle nodige informatie en meetdata verzameld worden en leggen we de specificaties vast.’

‘Elk project heeft zijn unieke uitdagingen, waar dan ook oplossingen voor gevonden moeten worden. Mijn huidig project heeft bijvoorbeeld drie beweegbare spoorbruggen. Langs de testkant moeten we grondig elk onderdeel van het nieuwe systeem testen voordat het in dienst gaat. Dat gebeurt eerst in een simulatieomgeving en erna gaan we met de testtrein rijden op het spoor om te controleren of er op het terrein ook geen fouten meer aanwezig zijn. Dat vind ik altijd heel fijn, het is voor mij belangrijk om in mijn job de connectie met de praktijk te behouden en niet vast te roesten achter mijn computer.’

Infrabel is verantwoordelijk voor het onderhoud, modernisering, uitbreiding en beheer van het Belgische spoorwegnet. Infrabel is vergelijkbaar met ProRail in Nederland.

Hoe ziet u uw werk evolueren, hoe groot is bij Infrabel de impact van automatisering en digitalisatie?

‘Ik weet nog niet hoe mijn werk eruit zal zien eens ETCS volledig uitgerold is. Er zal natuurlijk nog werk zijn in onderhoud en upgrades binnen hetzelfde thema, maar wie weet heb ik tegen dan zin in een andere functie. Ik moet wel zeggen dat de spoorwereld mij enorm bevalt en dat ik me hier niet snel zie vertrekken. Het is voor mij de ideale combinatie van een technisch uitdagende omgeving met een doel waar ik volledig achter sta: bijdragen aan duurzame en veilige mobiliteit.’

‘Automatisering en digitalisatie is iets wat volop leeft binnen Infrabel, maar aangezien het een groot bedrijf is met strenge veiligheidsnormen is er ook een limiet aan hoe snel veranderingen kunnen gebeuren. Waar mogelijk proberen we het werk te automatiseren en intern oplossingen te ontwikkelen om zoveel mogelijk repetitieve en manuele taken te vermijden. Dat is ook beter voor de veiligheid, want een typfout is snel gemaakt. Het is leuk dat dit ook wordt aangemoedigd en dat we die vrijheid krijgen. Als we verbeteringen zien mogen we die toepassen en delen met het team.’

‘Het ETCS-systeem zelf is ook een grote upgrade op vlak van digitalisatie. Wij werken in mijn team specifiek op ETCS niveau 2, waarbij de treinapparatuur verbonden is via een GSM-connectie en continu data uitwisselt met de spoorinfrastructuur. Dit is een groot verschil tegenover vorige systemen, waarbij enkel op discrete punten informatie uitgewisseld werd. In geval van problemen kan dus sneller ingegrepen worden, maar ook de toestemming om te mogen rijden wanneer een sein openkomt kan nu meteen gegeven worden. De treinen zullen nog niet snel zonder bestuurder rondrijden, maar de upgrade naar ETCS is een grote stap vooruit en verlaagt de kans op ongevallen significant.’ www.infrabel.be

Expand Your Possibilities

YK1200X

Highlight Demo: YK1200X Electrical

Vehicle End-Of-Line Battery

Module Handling and Function Test

Your strong and fast SCARA robot

• Up to 50 kg payload and 1200 mm arm length

• Designed for heavy use and long life

• Fastest SCARA robot for high payload and gripper handling

• Easy system integration

• Optional integrated vision system

Get your free entry ticket!

10. – 13.10.2023

Stuttgart, Germany

Hall 7 Booth 7314

Hydraulische Toptechnologie Voor Een Bewegend Dak

Het paviljoen van gastland Verenigde Arabische Emiraten (VAE) was een belangrijke attractie op de Expo 2020 in hoofdstad Dubai. Vanuit technisch oogpunt was het dak van het gebouw een absolute blikvanger. De 28 beweegbare vleugels uit koolstof- en glasvezel, met een gewicht van 5 tot 18 ton en totale lengtes van 30 tot 65 m, werden door een hydraulische installatie bewogen.

Enkele sleutelcijfers tonen meteen de grootte van dit project aan: het systeem bestaat uit een hydraulische aandrijfeenheid van ongeveer 1 MW. Er is liefst 2 km leidingwerk aangelegd, de nominale druk bedraagt 210 bar, en 46 hydraulische cilinders met elk een massa van 1,5 ton nemen via 9 afzonderlijke PLC’s de volledige automatische beweging op zich. Daarbij worden ze bijgestaan door een speciaal ontwikkelde software, 2.000 sensoren en meer dan 20 km kabelboom.

Een grote uitdaging is de besturing van de dakvleugels. Een deel van hen wordt door hun enorme afmetingen en het bijhorende gewicht bediend via meerdere (twee of drie) hydraulische cilinders die perfect gesynchroniseerd moeten werken tijdens de beweging. Enkel dan kunnen de spanningen op de mechanische structuur van de dakvleugel binnen de perken gehouden worden en kan men schade voorkomen.

Naast deze perfect synchrone werking kwam er nog een ellenlange lijst met vereisten waaraan voldaan moest worden, die een pak verder gaan dan de gebruikelijke eisen die aan industriële toepassingen gesteld worden. Door de setting van de Expo in Dubai, was het belangrijk om iets te realiseren dat mensen kon verbazen, een glimp van perfectie als het ware. De bouwheer was niet alleen op zoek naar iets dat gewoon functioneert, maar waar de monden van openvallen. Deze gedachte was de rode draad doorheen het complete ontwikkelproces, waarbij absolute precisie, esthetiek en de duurzaamheidsgedachte van Expo 2020 een vloeiende combinatie moesten vormen.

Vertaald naar dit project: alle dakvleugels moeten niet alleen perfect synchroon geopend en gesloten worden, dat moet absoluut geruisloos en met de laagst mogelijke visuele impact gebeuren. Bovendien moet dat proces met de hoogste betrouwbaarheid, veiligheid en een hoge energie-efficiëntie verlopen.

De oplossing: Hydraulic Power Unit van 1MW

De kern van het systeem vormt de hydraulische installatie, een HPU van 1MW die in de kelder van het gebouw geplaatst werd. 46 stuurventielen met druksensoren regelen er onafhankelijk de beweging van elke hydraulische cilinder (eveneens 46), die uitgerust zijn met slag- en naderingssensoren.

Het basisidee van het ontwerp was om het debiet en de systeemdruk onafhankelijk te regelen en aan te passen aan elke specifieke werkomstandigheid. Om dat te realiseren, worden vaste pompen ingezet, die via elektromotoren met frequentieregelaars aangestuurd worden. Dit maakt een bijna ogenblikkelijke aanpassing van de systeemdruk op basis van de specifieke belasting mogelijk.

Om het stroomverbruik te minimaliseren worden het debiet en de systeemdruk geregeld in functie van deze werkcyclus. Door de beweging met zijn bijhorende versnellingen en vertragingen en de afhankelijkheid van de belasting van de hoekpositie van de vleugel, is de gevraagde druk maximaal aan het begin van de openingsbeweging, waar de benodigde stroomsnelheid minimaal is. Na de versnelling neemt deze af terwijl de debietvraag toeneemt. Er is dus voortdurend een wisselwerking tussen druk en debiet, wat de mogelijkheid biedt om het stroomverbruik te optimaliseren. Het door de HPU gegenereerde debiet en de druk die op de drukleiding wordt toegepast, worden respectievelijk door de oranje en gele curven aangeduid en liggen mooi in lijn met de gevraagde waarden.

De eis om zo stil mogelijk te werken, leidde tot de keuze voor een tandwielpomp met interne vertanding. Ook werden stootelementen ingezet in alle leidingen en werd de opstartvolgorde zo gekozen dat trillingen geminimaliseerd worden. Bij de hogedrukpompen werd geopteerd voor pompen met de laagste geluidsemissie. Bovendien zijn er twee pompen op elke pompeenheid voorzien. Deze dubbele pompen zijn zodanig geïnstalleerd dat de pulsatie in tegenfase zit, waardoor de drukrimpel op de drukleiding en bijgevolg de geluidsemissie beperkt is.

Belang van het leidingnetwerk

Ook het opzet van het leidingsysteem had een bepalende rol in het succes van dit project. Het leidingwerk van het systeem is zo ontworpen dat er ook op een grote afstand van de HPU een hoge stroomsnelheid van de hydraulische vloeistof moet gegarandeerd worden. Dit is belangrijk door de mogelijke vervorming van de structuur van het gebouw, het woestijnklimaat met zijn extreme temperaturen en temperatuurschommelingen, met zelfs zandstormen en zware regens.

Op technisch gebied waren er de verschillende hoogtes van de cilinders en aandrijvingen om mee rekening te houden. Als leidingmateriaal werd geopteerd voor ongelakt roestvast staal 316L. Dit wordt beschouwd als het meest betrouwbare materiaal om de functionaliteit gedurende de levensduur van het paviljoen te garanderen, waardoor de onderhoudsbehoefte werd beperkt. De HPU is ontworpen om een maximale constante werkdruk van 210 bar met een debiet van meer dan 2000 l/min te leveren.

Hydraulische aandrijvingen en beweging

De beweging van elke hydraulische cilinder wordt onafhankelijk geregeld door een speciaal proportioneel regelventiel. Er zijn extra ventielen voorzien om de vergrendelpositie, de sluiting bij noodgeval en de bewegingsrichting te beheren. De ventielen zijn geïnstalleerd op een blok aan de achterkant van elke cilinder, waardoor de afstand verkleint en de reactietijd van de besturing vermindert. De overdruk- en afsluitventielen werden omwille van veiligheidsredenen rechtstreeks op de cilinder gemonteerd.

De oplossing voor de motion control is ontworpen in functie van deze specifieke hydraulische architectuur en componenten. De snelheidsregeling van elke hydraulische cilinder verloopt via een gecompenseerd proportioneel stuurventiel, met het signaal van een positiesensor als feedback.

Er werden twee verschillende systemen ontwikkeld voor het besturen van de dakvleugels: één op basis van een enkele as en één op basis van meerdere assen. Elke as heeft een speciale motion control kaart. In het geval van een meerassige vleugel fungeert een extra motion control kaart als bewaker van de synchrone werking. Alle kaarten communiceren intern via een speciale CAN-bus. De verbinding met het automatiserings- en besturingssubsysteem verloopt via een PROFINET-interface.

Het standaardprofiel van een volledige slag bestaat uit een openings-/sluitbeweging die moet worden uitgevoerd in 180 s met een marge van +/-2 s. Een snelle sluiting aan maximale snelheid is toegestaan in 120 s in geval van kritieke omstandigheden. Hoewel dit geen nominale werkomstandigheden zijn, maakt een profielgenerator dan een herstelbeweging mogelijk vanuit een tussenpositie. Een synchronisatie is vereist bij de dakvleugels met twee of drie assen. In dit geval wordt de sturing overgenomen door een ander algoritme (SSC ipv SAC). Dit is nodig omdat de kinematica van de assen die tot dezelfde dakvleugel behoren verschillend zijn, zodat een genormaliseerd profiel zeker nodig is. Dat wordt bereikt door een closed loop PI-regeling (fc = 1kHz) gebaseerd op een Master-Slave benadering. Het doel is om de synchronisatiefouten te minimaliseren onder de maximaal aanvaardbare limiet van +/-10 mm rond de genormaliseerde lineaire positie.

Voor elke actuator moet de dakvleugelsturing de volgende subsystemen beheren: -> Directionele en proportionele stroomregeling ventielen voor cilinderbediening, -> Drukomzetters, -> Slagopnemers, -> Temperatuursensoren. Naast de bovenstaande vereisten beschikt elke dakvleugel over een aantal extra ventielen om het vergrendelingsmechanisme - voor onderhoudsdoeleinden - te regelen.

Verder werden in-/uitgangsmodules gebruikt op elke cilinderpositie. Zij zijn bestand tegen de hoge temperaturen op het dakgebied en beschikken over beschermingsklasse IP67. Elke aansluiting is eveneens aangesloten op het PROFINET-communicatienetwerk en werkt op basis van een voeding van 24 V.

Drukverliezen berekenen

Via simulatie werden twee belangrijke parameters geanalyseerd: Een eerste zijn de systeemdrukverliezen onder de diverse werkcondities, die afhangen van de vraag vanuit de cilinders op elk moment van de beweging. Die simulatie beantwoordt meteen de vraag of de cilinders onder elke belasting wel degelijk hun taak kunnen uitvoeren. Een tweede belangrijke parameter was het bepalen van de beschikbare drukreserve bij het werken onder ‘worst case conditions’.

Het eerste model omvat naast de HPU ook de overdrukventielen (PRV) voor het instellen van de systeemdruk en het leidingnetwerk.

Het HPU model is gebaseerd op signalen. De hydromechanische en volumetrische rendementen worden op een kaart uitgezet. Beide zijn afhankelijk van de toegepaste systeemdruk en motortoerental. Hierdoor kan men het effectieve koppel van de motoras en het verlies van de volumestroom langs zijn karakteristieke curve in kaart brengen, van het opstarten tot het bedrijfspunt. De parametrering en validatie worden uitgevoerd via datasheets en karakterisatiemetingen van de pomp. Het model houdt geen rekening met het dynamische gedrag en pulsatie van de pomp en laat ook het startgedrag van de elektromotoren buiten beschouwing.

De tweede pijler - de PRV manifold - bevat verschillende ventielen en filters die uitsluitend werden beschreven aan de hand van hun stromingseigenschappen. Een functionele mapping is hier niet nodig, omdat deze normaal gesproken alleen bediend worden als het systeem niet actief is. Het PRV (Pressure Relief Valves)-model is gebaseerd op de functionele beschrijving van het ventiel op basis van druk-tijdprofielen, dynamisch gedrag en volumestroomdata.

Voor de derde pijler -het leidingontwerp - werden ontwerpgegevens zoals lengtes, diameters en hoogteverschillen ingezet, dit voor alle individuele buiselementen. Elk element houdt rekening met: het hydraulisch vermogen en inductie / hydrostatische verliezen / hydrodynamische verliezen / buiswrijving volgens Haaland / stromingsweerstand.

Evaluatie van de drukreserve

De evaluatie van de systeemdrukreserve vereist de modellering van de hydraulische cilinderbesturing, waaronder het stroomregelventiel (FCV) en aanvullende componenten. Het gedrag van het systeem wordt voornamelijk bepaald door de eigenschappen van deze FCV. Afhankelijk van de cilindergrootte, werden er twee ventieltypes met nominale volumestromen van 60 l/min of 110 l/min ingezet. Alle andere componenten zijn uitsluitend gemodelleerd op basis van hun stromingseigenschappen. De FCV bevat een proportionele klepspoel, een drukcompensator en stuurventiel. De volumestroom wordt constant gehouden bij veranderende belastingomstandigheden, bij een constante ingestelde stroom. Dit wordt bereikt dankzij de drukcompensator, die zorgt voor een constante drukval over het smoorventiel.

Een FCV vertoont typisch niet-ideaal gedrag, met stroom- en drukafhankelijke stroomkarakteristieken en hysterese. Het regelbereik van het ventielbereik begint bij een drukdaling van acht bar. Het model bevat de volgende componenten: -> door een vertraging in het drukverschilsignaal. Bij de tweede benadering wordt het signaal van de solenoïde stuurstroom vertraagd. Gezien het dynamische gedrag van het ventiel, dat voornamelijk afhangt van traagheid en wrijving, heeft een tijdafhankelijke solenoïdestroom de voorkeur.

Een karakteristieke puntenweergave van de ventielen; -> Een ingestelde stroomafhankelijke hysterese; -> Het klepgedrag buiten het regelbereik.

Hierbij werd signaalgebaseerde mapping ingezet voor de bepaling van de karakteristieke FCV-kaart. Hiervoor zijn metingen van de klep opgenomen in vier verschillende opstellingsconfiguraties, zij werden gebruikt en geanalyseerd om de basiskenmerken en karakteristieken van de betrokken componenten af te leiden.

De evaluatie van de drukreserve is uitgevoerd met bovenstaand model. We hebben de meest kritische cilinders geselecteerd wat betreft belastingen die worden gegenereerd door de vleugelmassa en externe krachten in de slechtste windomstandigheden. De hoogste kracht op elke vleugelhoekpositie onder alle vleugels werd gebruikt om een synthetisch krachtbelastingsprofiel voor de simulatie te creëren.

Zowel de openings- als de sluitingsvolgorde zijn afzonderlijk onderzocht geweest. Reactiekrachten op de cilinder en druk op het cilinderventielblok zijn beschouwd als modelgrenzen. De toegepaste systeemdruk is verlaagd met 15 bar om de drukverliezen op te vangen. Hiervoor is een vereenvoudigde versie van het cilinderbesturingsalgoritme gebruikt.

Deze figuur toont de meetopstelling van het ventiel. Tijdens de test zorgt een pomp voor een constante volumestroom. Twee verschillende PRV’s genereren een bijna constant drukverschil over het regelventiel. De volgende testscenario’s worden gevolgd: 1. stijgende stroomopbouw zonder tegendruk, 2. stijgende stroomopbouw met constante tegendruk van 180 bar, 3. stijgende tegendrukopbouw met constante openingsstroom bij 1900 mA, 4. stijgende tegendrukopbouw met constante openingsstroom bij 1260 mA.

Op basis van de analyse van de meetgegevens zijn de volgende modelcomponenten gegenereerd met een acceptabel niveau van nauwkeurigheid:

• Karakteristieke ventielkaart

• Hysteresis afhankelijk van ingestelde stroomverandering

• Ideaal wurging buiten het regelbereik

Drukafhankelijke hysterisis is verwaarloosd Het model houdt rekening met de tijdrespons van de FCV. Er zijn twee benaderingen onderzocht. In de eerste optie kan de reactietijd van de drukcompensator op veranderende drukomstandigheden worden gesimuleerd www.duplomatic.com www.hydrauliek-vbparts.be

De eerste resultaten toonden de noodzaak aan om het systeemdrukprofiel aan te passen om de duur van de hogedrukconditie aan het begin van de openingscyclus te verlengen, om de hoge belastingen op de cilinders te overwinnen. Ook tijdens het sluitingsproces was de druk in sommige gevallen onvoldoende.

Flow Controle Valve (FCV)-model.

Er zijn nieuwe profielen gegenereerd die de systeemdruk verhogen van 140 bar naar 160 bar, wat aantoont dat er onder alle bedrijfsomstandigheden voldoende ontwerpmarge aanwezig is. Een voorbeeld wordt gegeven in de figuur hierboven, waar de resultaten voor de zwaarst beladen cilinder in de sluitfase worden getoond voor de bovengenoemde drukcondities. Het drukverschil tussen de zuiger en de retourleiding moet groter zijn dan het minimumverschil dat vereist is voor de drukcompensator van de FCV. Namelijk 8 bar onder alle bedrijfsomstandigheden en er moet voldoende marge zijn. Het verhogen van de systeemdruk zorgt voor een verhoging van deze waarde van 0,5 bar naar 25,5 bar.