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SIENA X PRISMA X VOYAGE - AGILE X FOX - FIAT 500 - CLASSE E - GRAND LIVINA - SAVEIRO ESTENDIDA - SEMA SHOW - FUSCA - CARAVAN...
ISSN 1414-2201
OFICINA MECร NICA Nยบ 269 - 2009
C O M PA R AT I V O
por guilherme silveira Fotos divulgação
Combate à Com pinta de crossover, novo Chevrolet Agile 1.4 chega para disputar com o Fox 1.6, líder dos compactos Premium que passou por reestilização
Lançado em 2003, o VW Fox revolucionou o segmento de hatches Premium, o primeiro degrau depois dos modelos mais populares. Mais alto e espaçoso que os compactos conhecidos até então, a “raposa” logo virou líder em seu nicho de mercado. Mas após seis anos já estava pedindo retoques de visual e de conforto. E isto ocorreu numa data oportuna: praticamente junto com o principal lançamento da Chevrolet em 2009, o hatch premium Agile. O novo GM chega para
brigar diretamente com o Fox e também com diversos modelos de várias marcas, segundo a montadora. Não por acaso, o Fox 2010 passa por melhorias nos pontos mais criticados. De acordo com a VW, as mudanças também foram bastante precisas devido às clínicas entre os consumidores para determinar os
pontos fracos do carro. Entre eles surgiram críticas a frente e a traseira, que dão ao Fox uma aparência de carro alto demais, além do painel de instrumentos pequeno e pobre, que lembra o da Kombi. Assim, o Fox ressurge com um visual dianteiro que o torna o segundo VW da linha mundial a ter a nova identidade da marca. O novo Polo alemão, lançado em março, foi o primei-
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vista ro. Agora, com melhorias no interior e no visual, os Fox 1.0 e 1.6 ganham novos ares. E chega com mais equipamentos de série para poder encarar o Agile, novo hatchback com ares de crossover.
Dimensões. O Agile deriva das plataformas de Corsa e Novo Corsa, porém é mais longo que os dois carros. Ganhou na dis-
tância entre-eixos, com 10 cm a mais (total de 2,54 m). Porém o novo Agile não herdou o isolamento acústico mais primoroso do Novo Corsa, que conta com sub-chassi dianteiro para apoiar suspensão e conjunto motor/câmbio. Em outras palavras, ao volante do Agile, um hatch com ares de monovolume, se sente mais as vibrações do motor e até de suspensão. Apesar disso,
a suspensão mostra bom acerto. Mesmo sendo alto, encara bem curvas rápidas e frenagens mais bruscas. Mas, a área frontal muito volumosa cobra seu preço na velocidade devido a resistência aerodinâmica – apenas 168 km/h, contra 184 km/h do Fox 1.6, ambos com álcool. O Agile traz posição de pilotagem elevada, assim como o Fox, e o GM ganha do VW na maior distância entre-eixos (2,54 m x 2,46 m), o que significa mais espaço para as pernas. Em relação à largura, o Agile também é mais amplo, com 1,68 m contra 1,64 m do Fox.
C O M PA R AT I V O No Volks, pouco mudou na conhecida dirigibilidade, agradável especialmente na esperta versão 1.6. No Fox, existe sub-chassi para oferecer maior isolamento acústico, e novos coxins para motor e câmbio. Em relação ao desenho, a nova “raposa” inovou na dianteira mais agressiva – graças aos faróis mais afilados –, novos pára-choques e capô. Os faróis, além do desenho ousado, tem versões com facho simples e duplo. Na traseira agora há uma nova tampa de porta-malas, com vinco entre as lanternas, que também trazem novo desenho, lembrando o símbolo da Nike quando acesas. Também é novo o pára-choque traseiro com luz de neblina integrada. E tudo coopera para dar a impressão de um carro “menos alto”, o que melhora o visual geral. Como toque de maior refinamento, o Fox
ainda ganhou volante de três raios, igual ao do Passat CC, um componente que é o novo must da marca alemã. O Agile com sua frente desproporcionalmente alta e larga, tem na lateral e traseira seu visual mais comportado. As colunas “C” (traseiras), bastante largas, cobram seu preço com grandes ponto cegos no retrovisor interno. Mas, como sempre, beleza é um critério pessoal.
Habitáculos. O Fox finalmente recebeu
que existe de melhor desde que o automóvel foi inventado: dois instrumentos circulares com ponteiros e ótima visibilidade. No Agile o painel bastante completo e de cor agradável pede um bom tempo para se acostumar com a leitura. E se sobressai por acompanhar computador de bordo de seis funções, desde o “básico” LT. O volante do Fox mostra melhor pegada que o do Agile. No GM, apesar do visual arrojado os raios são muito largos, difíceis de encaixar as mãos. No Agile também há uma evidente sensação de maior espaço interno graças
materiais de maior refinamento no acabamento interno, tanto de plásticos como de tecidos. O porta-luvas agora traz tampa, a gaveta embaixo do banco do motorista continua (agora para todas versões) e o painel “de Kombi” foi embora. Deu lugar a outro mais elegante e interessante, com o fox é o segundo vw a receber a nova identidade visual da marca
padrão de acabamento do novo fox melhorou muito
teto agora oferece diversas luzes de cortesia
gaveta abaixo do banco agora para todas versões
nova versão prime 1.6 traz bancos “esportivos”
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painel mais completo e plásticos de qualidade no vw
GOSTAMOS
Novo design Acabamento Dirigibilidade
NÃO GOSTAMOS
Poucos equipamentos de série traseira mudou pouco, mas ficou agradável
lhor motor 1.6 é a me : vigor opção para o fox os desde baixos gir FICHA TÉCNICA - vw fox 1.6 MOTOR 1.6 8V (1.598 cc), quatro cilindros transversal, injeção multiponto, Taxa de compressão: 12,1:1; Potência: 101 cv (G) e 104 cv a 5.250 rpm; Torque: 15,4 kgfm (G) e 15,6 kgfm a 2.500 rpm; Transmissão: manual ou automatizada de cinco marchas
ebeu porta-malas rec o forração, encost ional bipartido é opc
SUSPENSÃO Dianteira: independente McPherson Traseira: semi-independente por eixo de torção FREIOS (ABS opcional) Dianteira: discos ventilados Traseira: a tambor DIMENSÕES / peso Comprimento: 3,82 m; Largura: 1,64 m; Altura: 1,54 m; Entre-eixos: 2,46 m; Porta-malas: 260 L; Tanque: 50 L; Peso: 1.046 kg; Pneus: 195/55 R15 Rodas: 15” x 6” DESEMPENHO Aceleração de 0 a 100 km/h: 10,8 s (G) e 10,5 s (A) Velocidade máxima: 183 km/h (G) e 184 km/h (A)
C O M PA R AT I V O frente volumosa do agile ainda gera controvérsias
o Agile é tão eficiente quanto o Fox. Em ambos o freio traseiro traz tambores.
Equipamentos. Para o Agile – depois de
aos estreitos bancos dianteiros. Que não chegam a ser confortáveis para os mais fortinhos. No entanto, o tecido refinado traz alto relevo, oferecendo conforto. No interior, nota-se plástico de melhor qualidade no Fox, com menos rebarbas e cantos vivos que no GM. O banco traseiro do Agile, apesar de largo e confortável, tem o encosto muito inclinado, desconfortável para longas viagens. No Fox, além do menor espaço interno, o porta-malas também é mais limitado (260 l contra 327 l no Agile). Para compensar, se pode ter como opcional o trilho corrediço para o banco traseiro, com o porta-malas indo até os 353 litros, mas com sacrifício evidente para acomodar as pernas. No Fox, a maioria dos luxos ainda é opcional. O porta-malas de ambos tem acesso muito alto, dificultando carregar objetos mais pesados.
Motores. Ao contrário do Agile (que tem apenas motor 1.4), no Fox a versão mais barata tem propulsor 1.0. Mas, para se ter um carro com performance mais próximo do Agile, a opção deve ser o 1.6. Aí, com maior cilindrada, o motor VW 1.6 é também superior em torque (são 15,6 kgfm a 2.500) e oferece potência máxima em rotação mais baixa (104 cv a 5.250 rpm). Já o GM 1.4 mostra bom equilíbrio entre consumo e performance, tendo potência parecida com a do motor VW, 102 cv, só que nos 6.000
rpm. Uma pena que o Fox ainda não tenha a opção de mecânica 1.4, usada apenas na Kombi. Aliás, a VW é uma das ultimas a não usar a cilindrada de 1.4 litros, sem duvida a melhor substituta para quem vem dos 1.0. De qualquer forma, tanto o 1.4 do Agile como o 1.6 da VW são bons em consumo de combustível. Ambos com cabeçotes de 8 válvulas, beneficiam a “força” em rotações mais baixas. Por ser maior, o motor 1.6 do Fox cresce de giro de forma mais “redonda” desde rotações mais baixas. No Agile, talvez por conta do sistema “Emission Zero” anti poluição, a injeção atua de forma um pouco “quadrada” (se sentindo as mudanças de patamares de curvas da injeção) a fim de controlar possíveis excessos de mistura combustível. Mesmo assim, o Agile leva pequena vantagem no consumo, e com álcool se consegue médias acima dos 7 km/litro – rodando na cidade sob trânsito. Na estrada, é possível passar dos 10 km/litro de álcool. No quesito transmissão, o câmbio MQ 200 do Fox (mesmo do Gol) oferece maior precisão de trocas e também maciez. O GM, mesmo com uma alavanca de trocas de visual moderno e botão para engate da ré, ainda peca nos engates “esponjosos”. Ambos trazem embreagem macia, um requisito fundamental para conquistar as mulheres. Em relação aos freios,
idas e vindas com relação a preço – a GM preferiu ter um carro mais completo desde a primeira versão. Assim, o Agile mais básico (LT, por R$ 38,1 mil) já sai com a direção assistida, ar-condicionado com visor digital, além de piloto automático, ar quente, ajuste de altura no banco do motorista e limpador/desembaçador do vidro traseiro. O Fox 1.6 de entrada (R$ 34,8 mil), apesar de vir com direção hidráulica de série, não oferece muito mais: há apenas limpador/desembaçador traseiro, tomada 12V no painel, tecido nas portas e no porta-malas, chave tipo canivete e pneus 195/55 R15. Na versão Prime 1.6 (R$ 36.930), mais equipada, o condicionador de ar também é um opcional de R$ 2.961 (agregado ao pacote com trio elétrico vai a R$ 4.690). Ou seja, o Volks fica tão ou mais caro que o Agile de topo, o LTZ, de R$ 40 mil. E que traz mimos extras. O novo opcional do VW é câmbio automatizado (I-Motion, por mais R$ 2,490). Mas em breve o Chevrolet deve receber sistema similar.
Conclusão. A grande jogada do Agile é já sair com uma opção eficiente de motor, e vir bem recheado desde a versão de entrada LT. Como representante da montadora do “carro do povo”, o novo Fox continua com poucos equipamentos de série. Mas, para quem tem paciência de dirigir um carro com menor potencia e torque, o Fox 1.0 (responsável por mais de 70% das vendas do modelo) pode ser uma boa pedida por começar em R$ 30.000. Apesar de mais caro, o VW 1.6 se mostra mais preciso para dirigir, principalmente quanto aos comandos. Enquanto o Agile oferece 3 anos de garantia total, o Fox oferece 1 ano para o veículo todo, 3 anos para motor 1.6 (quatro para o 1.0), 3 anos para transmissão e 5 anos contra perfuração de chapa (por ferrugem). Ao que tudo indica, a raposa da Volks agora tem um ágil e novo concorrente.ç boa sacada: encosto do carona deita e permite levar cargas compridas
utador de gm oferece comp funções de s sei m co do bor completo série, e painel é
gps é um acessório que tem lugar certo acima do painel
bancos tem tecido em altorelevo, mas são estreitos
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painel curto, tipo “duplo cockpit”, aumenta espaço interno. volante é belo, mas tem raios muito largos
GOSTAMOS
Custo x benefício Consumo Espaço interno
NÃO GOSTAMOS
Engates do câmbio Bancos estreitos colunas “C” muito largas causam pontos cegos, mas design traseiro é interessante
motor 1.4 flex se sobressai pela economia FICHA TÉCNICA - agile 1.4 MOTOR 1.4 8V (1.389 cc), quatro cilindros transversal, injeção multiponto, duplo comando de válvulas variável; Taxa de compressão: 12,4:1; Potência: 97 cv (G) e 102 cv (A) a 6.000 rpm; Torque: 13,2 kgfm (G) e 13,5 kgfm (A) a 3.200 rpm; Transmissão: manual de cinco marchas
espaço interno do gm o torna um e” “multiconcorrent
SUSPENSÃO Dianteira: independente McPherson com barra estabilizadora Traseira: semi-independente por eixo de torção FREIOS Dianteira: disco ventilados traseira: a tambor DIMENSÕES / peso Comprimento: 3,99 m; Largura: 1,68 m; Altura: 1,47 m; Entre-eixos: 2,54 m; Porta-malas: 327 L; Tanque: 54 L; Peso: 1.075 kg; Pneus: 185/60 R15 Rodas: 15” x 6”
acabamento da pequena “caverna” agrada: acesso alto, como no fox
DESEMPENHO Aceleração de 0 a 100 km/h: 13 s (G) e 12,5 s (A) Velocidade máxima: 165 km/h (G) e 166 km/h (A)
A P R E S E Npor custom T Aandré Ç Ãmendonça O por CÍCERO FotosLIMA mario Fotos villaescusa mario villaescusa
Fusbaru
Fusca 1973 tem transplante de coração feito em casa, e agora rosna macio com boxer 2.2 vindo de um Subaru. Além disso, tem visual custom e a companhia de uma carretinha Karmann Ghia 1974 e uma minibike! Adriano Moreira, comerciante de carros de 36 anos, tem outro dom além da sua profissão. De tanto “dar um tapa” nos carros para revendê-los durante tantos anos, o rapaz acabou ganhando uma boa noção de mecânica “Tudo que sei a respeito de carros aprendi fuçando. Nada como horas de trabalho para se especializar em alguma coisa”, conta, orgulhoso. E com essa “noção” de mecânica que adquiriu, já realizou dois transplantes de motores em casa, com sucesso. O primeiro ocorreu por necessidade. Uma Mercedes-Benz 1987 teve seu motor fundido. E como o preço do reparo ultrapassava o valor do carro, a solução veio com a adaptação de um novo conjunto de motor e câmbio. Vindos de um Chevrolet Opala, o seis cilindros em linha ficou perfeito. Além de melhorar o desempenho,
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barba, cabelo e bigode: atĂŠ a mann carretinha kar ghia ganhou ar aparatos para fic ca! com cara de fus
APRESENTAÇÃO custom
Zerado: exemplar 1973 ganhou rodas aro 18” e teto solar
bicicletinha não é só enfeite: carga máxima de 120 kg
o preço da manutenção ficou barato. E ao rodar, mal se notava a mecânica adaptada. E foi na feira de carros antigos realizada as terças no Sambódromo do Anhembi (São Paulo), que o Mercedes foi embora, após uma proposta irrecusável. A Merça 4.100 deixou saudades em Adriano, mas também o gostinho por realizar novas adaptações...
Futuro adaptado. O destino não tardou para sugerir outra empreitada na vida de Adriano. Seu carro particular, um Fusca vermelho, 1972, acabou dando a idéia para fazer uma nova cobaia. O VW ganhou rodonas, teve o motor aumentado para 1.800 cc, e preparado com direito a turbo e injeção eletrônica com 8 bicos. Porém, Adriano ficou pouquíssimo tempo com este carro: até encontrar este exemplar verde fabricado em 1973, que foi oferecido em sua loja. Estofamento original zerado e até com a pintura de fábrica brilhando. “Reparei nos detalhes e notei que este Fusca estava muito mais íntegro que o meu vermelho. Tanto de estrutura, como a carroceria que ainda mantinha a pintura original brilhando. Não tive dúvidas. Vendi o Fusca vermelho e resolvi investir meu tempo e dinheiro neste verde”.
Em um carro tão especial, Adriano quis fazer algo completamente diferente. Ao ver um motor boxer 2.2 16V – e refrigerado a água – de Subaru Legacy abandonado na casa de um amigo, resolveu enfiá-lo no besouro. Isso mesmo, por terem o mesmo tipo de construção (boxer com quatro cilindros contrapostos), não havia de ser tão complicado fazer o transplante. A nova mecânica oferecia cilindrada de sobra (2.2), cabeçote multiválvulas, refrigeração a água e sistema de injeção eletrônica. Semelhante ao 1.500 original em dimensões, porém com todos recursos tecnológicos dos motores atuais. Graças a estas características, o 2.200 gera saudáveis 149 cv a 5.600 rpm com bons 20,5 kgfm de torque a 3.600 rpm. “Medi a largura dos dois motores e notei que em cada lateral o 2.2 era apenas 2 cm mais largo que o 1.500. Não tive dúvidas de que daria certo”. E deu mesmo. O motor encaixou como uma luva no cofre do Fusquinha: “usei os suportes de fixação do motor original, uma espécie de “plug and play”. Tirei um e pus o outro”, conta Adriano. O câmbio usado é o do próprio Fusca, assim como a embreagem e o volante do motor. “Encaixa certinho. Só precisei fazer uma flange que
casasse o motor do Subaru no câmbio VW, mas as posições das fixações são muito parecidas”, revela Adriano. Outro “segredo” é o posicionamento dos dois radiadores de água, fixados atrás dos pára-lamas traseiros e feitos sob encomenda. Neles, foram instalados quatro (duas em cada lado) ventoinhas elétricas. Vindas da moto Yamaha R1, elas estão em ação sempre que o motor está funcionando. A única coisa no Fusca não feita por Adriano foi a instalação do sistema de injeção eletrônica. Módulo e chicote pediram os cuidados de um profissional. “Não me atrevi a mexer naquele emaranhado de fios. Não sabia nem por onde começar”, conta. No entanto, foi o próprio Adriano quem
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detalhista: Em breve a carretinha deve receber rodonas iguais às do fusca
Pa r c e i r a d o b e s o u r o Em meio a tantos VW Fusca personalizados, Adriano queria mesmo diferenciar seu besouro dos demais. Para isso, aproveitou uma carretinha que tinha em casa, fabricada pela Karmann Ghia em 1974 (um ano mais nova que o Fusca). Para fazer conjunto e garantir estilo de época ao Fusquinha, a carreta recebeu forração igual às usadas nos bancos do carro. Apesar de não carregar bagagem (mesmo sendo possível), a aparato é mais uma relíquia para encher os olhos dos antigomobilistas. A carretinha sofreu também modificações na traseira para ficar semelhante ao besouro, com lanternas de Fusca e o acabamento sobre a placa. Também para tirar onda nos eventos, Adriano personalizou uma mini bicicleta na cor do carro E fez apliques em madeira para imitar os acabamentos internos. Um carro que apenas pelo visual e o motor, já impressionaria bastante. com a ajuda destes “amigos sobre rodas”, o que dizer? Aglomerações na certa!
Rodas aro 18” entraram sem pedir adaptação, e calçam largos pneus 215/35
o da custom mania: log cor do porsche, mesma em “madeira” carro e detalhe
Forração da carreta é a mesma usada nos bancos do vw
Lanternas de besouro tomaram lugar das originais
custom instalou a bomba elétrica de Gol GTi, um dosador de combustível e a nova linha de combustível de maior bitola.
as mesmas rodas do carro na carretinha. Estou juntando dinheiro para fazer e mesmo neste aqui, ele merece”.
Após passar pelo transplante de coração, o Fusca seguiu até a oficina Scapetito, em São Paulo, para receber um escapamento feito sob medida. Depois de um dia inteiro de trabalho e diversas experiências, chegaram ao modelo atual. Que garante um ronco encorpado, mas sem ser barulhento. É a primeira denúncia de que este Fusquinha tem algo mais. Depois de dois meses e meio trabalhando quatro horas por dia, o diferente VW finalmente estava pronto. Com a parte elétrica em ordem, foi só dar a partida e sair andando. O grande motor 2.2 Subaru responde rápido ao acelerador e garante arrancadas fortes. “Acelerei com uma Parati turbinada de um amigo e não deu pra perua acompanhar. O Fusca é leve, tração traseira e agora tem torque e potência de sobra entregues de forma linear. Ficou difícil andar na frente deste besouro” relata Adriano. E graças ao motor garantir bom desempenho principalmente em baixas rotações, o consumo manteve-se contido caso o motorista dosar bem o acelerador.
motor subaru Outro charme instalado no 2.2 rende 20,5 VW foi o teto solar. “Deu kgfm de torque, e recebeu auxílio de muita dó cortar o teto. Mas radiadores d’água não tive escolha depois que com ventoinhas já havia comprado toda parafernália”. O sistema de som do carro foi cuidadosamente instalado e escondido. Isso mesmo, Adriano camuflou toda a aparelhagem, deixando a vista apenas o rádio original no painel, desabilitado. Dentro do porta-luvas funciona um DVD Player como unidade principal, com uma tela de 7” disfarçada no quebra sol. O som vêm de trás dos acabamentos, assim como os graves, gerados pelo sub de 12 polegadas, colocado atrás do issão Sem filtro: adm banco e de baixo do m conta apenas co ão acabamento. tela de proteç
Com uma lataria impecável e uma mecânica para ninguém botar defeito, Anderson decidiu investir em um belo jogo de rodas. E que investimento! Já que se tratam de modelos importados da TSW, aro 18” e com custo de R$ 6 mil. A carretinha fabricada em 1974 pela Karmann Ghia (veja Box) logo deve receber também um par de rodas iguais aos do Fusca “No meu Fusca vermelho eu usava
turbo neste motor Subaru, vocês vão ver”. Tudo bem Adriano, depois desse Fusca, ninguém mais dúvida de você.ç
Depois de tanto trabalho e pouco aproveitar o carro, Adriano vai curtir um pouco sua mais nova criação. Porém, já tem planos um tanto ambiciosos para o zerado VW “Esse aqui eu não vendo! Vou ainda instalar um
trio de instrumentos ficam em console que imita madeira; e não faltou uma luz que avisa troca de marchas
Bancos originais receberam escritas porsche
interior ganhou apenas instrumentação e quebra-sol com dvd
69 ex-1.500 agora rosna forte com 149 cv e escapamento feito sob medida
bio Alavanca de câm e esportiva garant boa pegada
leitor do dvd fica escondido no porta-luvas Serviço: Scapetito (11) 3906-0852
C O M PA R AT I V O
por ricardo dilser Fotos mario villaescusa
Cilindrada x economia Qual o mais econômico: Siena 1.0, Prisma 1.4 ou Voyage 1.6? Reveja seus conceitos e veja também como se sai uma Captiva V6 usando álcool
No último comparativo de MECÂNICA, o Polo BlueMotion 1.6 teve consumo praticamente igual ao do Mille Economy, um dos 1.0 mais econômicos do Brasil. Claro que o Polo BlueMotion é uma versão especial, desenvolvida exatamente para poupar combustível: traz desde pneus especiais de baixo atrito até apêndices aerodinâmicos para diminuir a resistência com o ar, além de marchas alon-
gadas e direção elétricamente assistida. Um carro voltado para o baixo consumo, mesmo com motor 1.6. Por outro lado, a tecnologia diminuiu a diferença de rendimento dos motores em relação à cilindrada. Hoje carros 1.0 alcançam velocidade máxima igual a de outros equipados com motor 1.4. Acelerador eletrônico, gerenciamento de motor de última geração com sensor de fase no comando, injeções individualizadas para cada cilindro, aquecimento
controlado de sonda lambda são algumas ferramentas tecnológicas para diminuir o consumo. Existem ainda novas soluções mecânicas para reduzir atrito, como pistões de saia curta, bielas mais leves, comandos e balanceiros roletados... Hoje, os motores são bem mais econômicos que há 10 anos.Mas, lado a lado, qual o mais econômico: 1.0, 1.4 ou 1.6 litros? Continuando a série de testes de consumo,
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revezados a cada 30 km, bem como o posicionamento dos carros na nossa “fila”. Ou seja, ora o modelo 1.0 “puxava a fila”, ora estava em segundo, ora na última posição. E o mesmo aconteceu com o Prisma 1.4 e o Voyage 1.6.
MECÂNICA levou para a pista três sedans compactos, cada qual representando uma marca e uma cilindrada.
Cada um na sua. Em qualquer teste, inúmeras variáveis influenciam o consumo. E o fator mais importante é a maneira de dirigir. Rotações elevadas, acelerações bruscas e velocidades altas são os piores inimigos da economia de combustível.
Para o teste de MECÂNICA, fixamos as velocidades: 90 km/h no plano, 100 km/h nas descidas e 80 km/h na subida. Não foi admitido o uso de “banguela” (ponto morto na descida), nem grande proximidade entre os carros para ganhar na aerodinâmica dos rivais. Para manter as mesmas condições de teste para cada carro, os motoristas foram
Partimos da Rodovia dos Bandeirantes, que liga a cidade de São Paulo ao interior paulista. Tivemos o apoio da oficina MD Power, onde os técnicos Denis Macedo e Edgar Iwagoe retiraram todo o combustível do tanque, através do sistema de injeção eletrônica original do veículo: “Desconectados a linha de combustível próximo aos injetores e enviamos um sinal para a bomba elétrica continuar puxando o combustível do tanque, através da linha original de combustível do motor”, explica Denis. Com todos os carros sem combustível no tanque, cada um foi abastecido com exatamente 10 litros de álcool (ao preço de R$ 1,50 o litro). Conferimos a calibragem dos pneus – outro fator que altera o consumo – de acordo com o Manual do Proprietário de cada um. Fomos para a estrada e logo surgiram as primeiras impressões. Primeiro as negativas: todos reclamaram da posição do assento do Prisma. “O banco do motorista é alto e o volante, deslocado. Não achei posição confortável no sedan Chevrolet”, disse
C O M PA R AT I V O Iwagoe. Ele também reclamou da falta de regulagem do encosto de cabeça que, curiosamente, é fixa no Prisma: “Acho que a GM deveria repensar esta redução de custo. Fixo, ele dá impressão de pobreza. E destoa do restante do carro, bem interessante do ponto de vista técnico”. Verdade. Tanto que todos elogiaram os atributos técnicos do Prisma, como motor, câmbio e estabilidade. Nosso repórter Rafael Poci Déa elogiou a performance do Prisma, mas achou seu interior um tanto pobre: “O carro tem um ótimo motor, responde bem ao acelerador, mas falta um computador
de bordo, item cada vez mais presente nos carros nacionais”. Se o Prisma 1.4 agradou dinamicamente, mas decepcionou principalmente pelo banco extremamente alto, o Fiat Siena 1.0 foi o oposto. A maioria elogiou seu conforto e a maciez dos comandos, mas criticou a performance: “Mesmo sendo 1.0, esperava um desempenho mais empolgante. E os balanços da carroceria em velocidade também incomodam. Mas, gosto do acabamento do Siena e da família Palio”, disse Iwagoe no final do teste.
As críticas para o Voyage foram menores, por dois motivos. Primeiro lugar, ele tem o projeto mais recente. Além disso, tem maior porte e foi o único 1.6 do comparativo que, mesmo sendo um teste de consumo com velocidades controladas, é sempre mais gostoso de guiar. Os pilotos elogiaram o baixo ruído interno, o acabamento e até os engates das marchas: “Engatam como faca quente na manteiga”, avisa Rafael. E, como todos são sedans, é bom comparar o espaço no banco traseiro. TANQUES FORAM ESGOTADOS PELA LINHA DE COMBUSTÍVEL: NÃO SOBROU NENHUMA GOTA
SIENA 1.0 ERA O VENCEDOR MAIS PROVÁVEL...
...E RECEBEU 10 LITROS DE ÁLCOOL, ASSIM COMO VOYAGE 1.6 E PRISMA 1.4
33 MOTORES DE PRISMA E VOYAGE GIRAVAM POUCO NAS VELOCIDADES PROGRAMADAS, ENTRE 80 E 100 KM/H
SEDANS AL TERNAVAM MOTORIST AS E POSIÇÕES NO COMBOIO: IGUALDADE DE AERODI NÂMICA E DE PILOTAGE NS
PNEUS FORAM CALIBRADOS DE ACORDO COM OS MANUAIS
C O M PA R AT I V O O melhor, na seqüência: Voyage, Prisma e Siena. Como se vê nas fotos, os ocupantes do banco traseiro de Prisma e Siena, se forem grandalhões, raspam a cabeça no teto. No VW este espaço é mais ...com média KM/L bem acertado, inclusive para as aferida de 12,05 pernas e ombros.
Por que parou? Parou por que? Assim como nos testes
SIENA 1.0 FOI O PRIMEIRO A PARAR, NAS MÃOS DE EDGARD...
ERGONOMIA E CONFORTO DO FIAT EL FORAM ELOGIADOS
anteriores de MECÂNICA, abastecemos todos os carros com 10 litros de álcool e saímos para rodar, nas mesmas condições, até pararem por “inanição”. O primeiro a “pedir água” (ou álcool) foi o Siena. Acredite, o primeiro a parar sem combustível, após consumir os 10 litros de álcool foi exatamente o equipado com motor 1.0. Após exatos 120,5 km ele estaciona as margens da rodovia, totalizando um consumo médio de 12,05 km/litro de álcool. Um tanto decepcionante, lembrando que nosso campeão de consumo entre os 1.0 continua sendo o Mille Economy, com 16,2 km/litro de álcool. O hodômetro parcial do Siena marcava 122 km percorridos, com média de consumo, em seu computador de bordo, de 12,7 km/litro, números pouco mais otimistas que os aferidos pela equipe (usamos um carro de apoio com velocímetro aferido). Com a primeira baixa constatada, ficou a expectativa do campeão neste teste. A resposta surgiu pouco mais de 13 km adiante. O Voyage perdeu força, engasgou e estacionou. Com média aferida TALVEZ POR CONTA DO CÂMBIO CURTO, NOVO FIRE 1.0 8V DE 75 CV CONSUMIU MAIS ÁLCOOL
1.0 É MAIS BEM ACABADO QUE O PRISMA 1.4
PORTA-MALAS DO PALIO SEDAN É O MAIOR: 510 LITROS DE CAPACIDADE
F I C H A T É C N I C A - F iat S i e na 1 . 0 MOTOR 1.0 8V (999 cc), quatro cilindros transversal, injeção multiponto, Taxa de compressão: 12,15:1; Potência: 73 cv a 6.250 rpm (G) / 75 cv a 6.250 rpm (A); Torque: 9,5 kgfm a 4.500 rpm (G) / 9,9 kgfm a 4.500 rpm (A); Transmissão: manual de cinco marchas SUSPENSÃO Dianteira: Suspensão independente McPherson; Traseira: eixo de torção e barras estabilizadoras
GOSTAMOS
ACABAMENTO CONFORTO CUSTO/BENEFÍCIO
NÃO GOSTAMOS
PERFORMANCE SUSPENSÃO MUITO MACIA
FREIOS Dianteira: A disco ventilado com pinça flutuante; Traseira: A tambor DIMENSÕES / peso Comprimento: 4,15 m; Largura: 1,63 m; Altura: 1,42 m; Entre-eixos: 2,37 m; Porta-malas: 500 L; Tanque: 48 L; Peso: 1.060 kg; Pneus: 165/70 R13 Rodas: 5.0J X 13” DESEMPENHO Aceleração de 0 a 100 km/h: 16,7 s (G) / 16,1 s (A) Velocidade máxima: 156 km/h (G) / 157 km/h (A)
35 A inf l u ê ncia d o c â m b i o
OU VOYAGE AINDA ROD 13,4 BASTANTE, E COM KM/LITRO...
Como explicar a derrota do motor 1.0? Talvez as relações de marchas sejam um indicativo. Como tem menor torque, carros 1.0 têm relações de marchas mais curtas. Veja como funciona. Em nosso teste, trafegando a 100 km/h, o conta-giros do Siena 1.0 apontava 3.500 rpm, contra 3.000 rpm do Prisma (1.4) e apenas 2.750 do Voyage (1.6). Isso significa que, mesmo menor e consumindo menos, o motor do Siena girava mais na mesma velocidade. A cada minuto, por exemplo, o motor do Siena dava 500 giros a mais que o do Prisma e 750 giros a mais que o do Voyage. Em duas horas (tempo aproximado do nosso teste, que teve velocidade média de 78 km/h), o 1.0 da Fiat girou 60 mil vezes a mais que o do Prisma e 90 mil vezes a mais que o do Voyage. E precisou de mais combustível exatamente para isso, mesmo com cilindrada menor. Diferente do que se achava até pouco tempo atrás, a grande vantagem de economia do motor 1.0 não mais existe – especialmente na estrada. Além disso, dependendo do nível de equipamentos, existem modelos 1.0 mais caros que outros 1.4 ou 1.6, com menos acessórios.
...RICARDO DILSER ACHOU QUE AINDA DARIA PARA RODAR MAIS!
por MECÂNICA, o motor 1.6 consumiu 13,4 km/litro de álcool. Os números indicados pelo painel do Voyage também foram diferentes, porém mais próximos da realidade: em seu hodômetro constavam 132,5 km rodados (na verdade foram 133,4 km), e o consumo pelo computador de bordo avisava 13,5 km/litro (13,4 km/litro reais). Seguindo já como campeão, o Chevrolet Prisma rodaria ainda 15 km mais que o Voyage, praticamente 27 km a mais que o Siena 1.0!
VOYAGE 1.6, QUANDO BÁSICO, DEVE DIREÇÃO HIDRÁULICA
MOTOR 1.6 AGRADA PELO TORQUE EM BAIXOS GIROS, E POR ISSO USA CÂMBIO LONGO
PORTA-MALAS AMPLO TRAZ REDE NA VERSÃO TOP COMFORTLINE AVALIADA...
...E ILHA DE TECIDO NAS PORTAS
GOSTAMOS
TORQUE EM BAIXA ESPAÇO INTERNO DIRIGIBILIDADE
NÃO GOSTAMOS
POUCOS EQUIPAMENTOS DE SÉRIE VERSÃO BÁSICA
F I C H A T É C N I C A - V W V o ya g e 1 . 6 MOTOR 1.6 8V (1.598 cc), quatro cilindros transversal, injeção multiponto, Taxa de compressão: 12,1:1; Potência: 101 cv a 5.250 rpm (G) / 104 cv a 5.250 rpm (A); Torque: 15,4 kgfm a 2.500 rpm (G) / 15,6 kgfm a 2.500 rpm; Transmissão: MANUAL de cinco marchas SUSPENSÃO Dianteira: independente McPherson; Traseira: interdependente POR EIXO DE TORÇÃO FREIOS Dianteira: à disco ventilado; Traseira: à tambor DIMENSÕES / peso Comprimento: 4,23 m; Largura: 1,65 m; Altura: 1,46 m; Entre-eixos: 2,46 m; Porta-malas: 480 L; Tanque: 55 L; Peso: 992 kg; Pneus: 175/70 R14 OU 195/55 R15 Rodas: 14” X 6” OU 15” X 6” DESEMPENHO Aceleração de 0 a 100 km/h: 10,1 s (G) / 9,8 s (A) Velocidade máxima: 191 km/h (G) / 193 km/h (A)
C O M PA R AT I V O desta vez gm 1.4 foi o grande campeão, nas mãos de rafael: consumo popular e rendimento de 1.6
prisma fez ! 14,8 km/l com álcool
Com exatos 147,9 km rodados, o campeão deste comparativo de consumo percorreu 14,8 km para cada litro de álcool.
GOSTAMOS
CONSUMO PERFORMANCE
NÃO GOSTAMOS
POSIÇÃO DE DIRIGIR
Já muito elogiado, este motor Chevrolet 1.4 descende dos primeiros Corsa. E para virar o propulsor da vez em consumo e potência, recebeu inovações como maior taxa de compressão, acelerador eletrônico e cabeçote com balanceiros roletados. Embora seu torque seja menor que o motor VW 1.6 (13,7 kgfm x 15,6 kgfm) perde pouco em potência máxima: 97 cv x 104 cv. Já no novo motor Fire 1.0 do Siena são 75 cv a 6.000 rpm, com torque de 9,9 kgfm a 4.500 rpm.ç
F I C H A T É C N I C A - C h e v r o l e t P r is m a 1 . 4
interior agradável teve críticas quanto aos bancos dianteiros muito altos
MOTOR 1.4 8V (1.389cc), quatro cilindros transversal, injeção multiponto; Taxa de compressão: 12,4:1; Potência: 95 cv a 6.000 rpm (G) / 97 cv a 6.000 rpm (A) Torque: 13,2 kgfm a 2.800 rpm (G) / 13,7 kgfm a 2.800 rpm (A); Transmissão: Manual de cinco velocidades SUSPENSÃO Dianteira: suspensão independente mc pherson; Traseira: semi-independente por eixo de torção, molas helicoidais e amortecedores pressurizados
porta-malas do gm acomoda 439 litros
FREIOS Dianteira: disco com caliper flutuante; Traseira: a tambor DIMENSÕES / peso Comprimento: 4,12 m; Largura: 1,64 m; Altura: 1,46 m; Entre-eixos: 2,44 m; Porta-malas: 439 L; Tanque: 54 L; Peso: 921 kg; Pneus: 175/65 R14 Rodas: 14” x 5 1/2”
versão maxx é mais bem acabada e completa
DESEMPENHO Aceleração de 0 a 100 km/h: 11,3 s (A) / 11,9 (G) Velocidade máxima: 178 km/h
Serviço: MD Power: (11) 4991-2810
prisma 1.4 provou que apenas por conta dos menores impostos os 1.0 são mais vantajosos
37 captiva v6 fez o mesmo tipo de teste com 85% de álcool: 8 km/litro, contra 11 km/l com gasolina
base da alavanca muda em relação ao polo: convivência “automatizada” é fácil
C A P T I V A V 6 canavi e i r a Nosso carro de apoio foi uma Chevrolet Captiva com motor em V de seis cilindros com 261 cv. Para aproveitar o teste, também colocamos a SUV da GM na briga por consumo, apenas para uma curiosa comparação. Mas, preparamos seu combustível. Isso mesmo. Feita no México, a Captiva é vendida nos USA como Flex E-85 (85% de álcool) já que não usa tanquinho de partida a frio. Este E85 é vendido pronto nos postos de gasolina norte-americanos. Aqui fizemos nosso E-85 e colocamos no tanque da Captiva de apoio. Trata-se de uma curiosa comparação, já que motor V6 da Captiva não teria, teoricamente, nenhum compromisso com economia de combustível. Afinal de contas, trata-se de um modelo de luxo que custa r$ 105,7 Mil. O resultado, queimando uma mistura de 85% de álcool e 15% de gasolina, foi de 8 km/litro, mantendo a mesma média horária de 80 km/h dos outros modelos testados. Se imaginarmos que este mesmo SUV usando somente gasolina (como recomenda o fabricante), percorreu cerca de 11 km/litro nas mesma condições, a economia em dinheiro beira os 30%, validando financeiramente o uso da mistura (E-85) para o qual ele foi projetado. E que, cá entre nós, o motor aceita muito bem o nosso etanol. Mas, se não forem ADICIONADOS os 15% de gasolina, a primeira partida do dia fica complicada. Muito complicada.
motor 3.6 aceitou bem a mistura de e85
voyage pode vir com volante do passat cc, com aletas de trocas de marcha
apesar da indicação na tampa, captiva também aceitou álcool
V o y a g e m atic Por conta das boas vendas dos Polo com câmbio automatizado (intitulados de I-Motion), a VW passa a oferecer a transmissão com alto padrão de conforto também ao 2º colocado em economia, o Voyage 1.6, e também o Novo Gol.
visualmente, sai o 1.6 e entra o i-motion na traseira
Qualquer versão, desde que equipada com o motor 1.6 VHT, pode ter o aparato como opcional por R$ 2.476 - mesmo valor cobrado para o Polo. A grande jogada, além da relação de marchas especial para mantê-los ágeis (de 2ª a 4ª houve encurtamento na ordem de 7%), é que o Voyage chega como o sedan automatizado mais barato do mercado: a partir de R$ 37.090. MECÂNICA avaliou a versão top Comfortline I-Motion e aprovou o comportamento do sedan. Com trocas suaves no modo automático, e ágeis quando feitas manualmente, não mostra consumo excessivo de combustível. Muito pelo contrário: rodando no modo automático, se chega às marchas mais longas rapidamente. Geralmente até mais rápido que um motorista comum. O aumento de peso para Gol e Voyage foi de 10 kg, 2 kg a mais que o Polo, por conta do alternador de maior capacidade, adequado ao sistema de bomba de vácuo da transmissão. Assim como no Polo, há também a opção do volante equipado com borboletas de trocas e comandos do rádio. Revestido em couro e com comandos do som e computador de bordo, a peça é a mesma do Passat CC. Visualmente sai o “1.6” da traseira e entra o logotipo I-Motion. Uma pena que na versão básica (chamada apenas de 1.6), o Voyage não acompanhe nem mesmo direção hidráulica. O Fiat Siena EL 1.0 avaliado neste comparativo (R$ 30.570), por exemplo, já incorpora esta comodidade de série.
F OtCtUaS varian t je
por guilherme silveira Fotos mario villaescusa
Sportwagen Perua Jetta Variant mexicana, lá vendida como Golf Sportwagen, agrega novo visual da marca e tem redução de preço: R$ 84 mil Quando você pensa numa perua, vem a mente aquele carro familiar, carregado de parentes e tralhas mil. Não é o caso da renovada Jetta Variant, produzida no México e vendida no seu país de origem como Golf Sportwagen. Embora em 2009 suas vendas tenham sido muito inferiores às do sedan, a VW aposta suas fichas num consumidor pouco satisfeito com a oferta de SUVs, SAVs e derivados. Para quem gosta de sofisticação e esportividade com um derriére polpudo, pode apostar que ela agrada mais do que uma station deveria. O preço também atrai: R$ 84 mil, cerca de R$ 1.200 a menos que o praticado até esta mudança.
Olhar 43 Apesar do nosso Golf (geração IV) ainda estar a alguns anos de distância do modelo europeu, a Jetta – que é na verdade uma station do Golf geração V – já incorpora o visual europeu da marca usado na VI geração
do Golf. Além dos belos faróis com máscaras escurecidas – que casam muito bem com a cor preta, vá por nós – muda também a grade dianteira, com o logotipo VW invadindo o também novo capô. Por fora nota-se novas rodas 17” (pneus 225/45), antena tipo barbatana de tubarão e lanternas com as porções de luz de ré em tom fumê. O impacto visual ao rodar com a Sportwagen não poderia ser melhor: as mulheres a adoram, e os marmanjos do alto de seus jipes também querem andar junto para melhor namorá-la. Pena que são poucos os que conseguem tal proeza... Seu motorzão de cinco cilindros soa como uma melodia quando levado a rotações mais enérgicas. E apesar de não ganhar inovações, o 2.5 com 20 válvulas e injeção direta de gasolina nas câmaras permanece bastante eficiente. Em outras palavras, a máquina garante elasticidade de sobra, com torque máximo de 24,5 kgfm a 4.250 rpm, e bons 170 cv a 5.700 rpm. Combinados ao eficiente câmbio automático de seis marchas (AG6, com trocas manuais) pode-se tanto ronronar perto da marcha
lenta, como dominar a faixa da direita sem medo de ser feliz. Com seu peso de 1.515 kg, ela consegue ir aos 100 km/h em 9,2s e atinge máxima de 205 km/h. Graças às suspensões independentes na dianteira – Mc Pherson – e traseira – multibraços com estabilizador – a Jetta é uma rainha das curvas. Contorna com maestria tanto curvas de baixa como de alta, também graças ao versátil entre-eixos de 2,57 m. E não faltam freios, graças a parrudos discos nos dois eixos, dotados de sistema anti-travamento.
Habitáculo O que já era bom foi apenas otimizado. O painel passa a ser mais integrado em relação a sua parte central e o console junto ao túnel. Agora conta com insertos tipo fibra de carbono, e entram em cena instrumentos mais atuais, bem como o volante em couro. Completíssima, a Jetta traz de série seis airbags, controle de tração e estabilidade, bloqueio do diferencial, revestimento de couro, computador de bordo, condicionador de ar com duas zonas de ação, entre outros. Destaque para o sistema de som multimídia,
25 com novo rádio e CD/MP3 player com tela de 6,5” sensível ao toque. A orquestra é composta por nada menos que 10 alto-falantes e possui entrada auxiliar para uso de iPod e também cartões SD. Faltou apenas um porta-copos/trecos no apóia braço do banco traseiro. Com opção do enorme tetosolar panorâmico por R$ 5.845,00 a mais, a Sportwagen, ops, Jetta Variant, é uma ótima opção para quem não quer a mesmice de sedans e SUV´s. Aliás, ela é tão versátil e bela, que agora consegue uma primazia: agradar mesmo aos avessos às wagons. ç habitáculo recebeu novos instrumentos e rádio; enquanto painel foi aprimorado
traseira recebeu apenas antena tipo barbatana e lanternas escurecidas
motor cinc o cilindro s: elástico e bem casa do com câmb io “tiptron ic ” de seis ma rchas
frente renovada e rodas 17” esportivas
“caverna” tem capacidade para 505 litros
teto panorâmico é um dos poucos opcionais
Ce p Orformanc M P A R A T I V Oe
por andré mendonça Fotos MARIO VILLAESCUSA
Senhor “Turbarão” Chevette “tubarão” 1975 é restaurado com critério para ficar do jeito que saiu de fábrica. Mas, atenção! Intercooler HKS instalado na grade denuncia uma usina com turbo de quase 300 cv No trânsito, na grande maioria das vezes é possível distinguir os carros preparados em meio a tantos carros originais, todos iguais. A suspensão rebaixada e um jogo de rodas são figurinhas carimbadas nos preparados e já deixam os motoristas mais apressadinhos em estado de alerta. Certo? Não para o engenheiro Felipe
Scandura Neto, de 30 anos que prefere seu carro, um Chevette bordô 1975 no melhor estilo “lobo em pele de cordeiro”. “São muitos os desavisados que vêm tirar um barato com o Chevettinho. E não tem como, pode acelerar. Deixo pra trás e falando sozinho.”
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frontal da Intercooler o veneno: ia nc nu de hks no motor quase 300 cv
p e rformanc e Novo de novo. Antes mesmo da preparação, esse Chevette que estava muito íntegro – e ainda em seu terceiro dono – foi restaurado com critério. Primeiramente foi todo desmontado e depois “alisado” na chapa, sem uso de massa plástica. Novinho, recebeu a mesma tonalidade da tinta original, teve os pára-choques cromados novamente e ganhou ares de 0 km. Digno de receber placa preta, Felipe mandou uma preparação pesada no motor originalmente 1.6. Com direito a aumento de cilindrada, turbo. 50 e peças importadas. Vamos à receita do bolo.
Tubarão não é peixe... O motor original foi todo desmontado para entrada de pistões Mahle do Monza 1.8, virabrequim novo e bielas também Metal Leve, originais do motor Chevette. O cabeçote seguiu para a Paula Faria, onde recebeu preparação com válvulas e dutos aumentados. Já o comando de válvulas usado é da americana Crane, com graduação de 272º. Um coletor de tubos dimensionado revestido com manta térmica segura um turbo Master Power .50/.48. Antes de entrar na admissão, o ar pressurizado passa por um intercooler gringo da renomada marca HKS. Que inclusive compõe outras partes do kit. Como válvula de prioridade sequencial – responsável por
zerado: até o assoal ho do pequ eno chevy es tá irretocá vel!
dois espirros, ao melhor estilo da película “Fast and Furious”. Com uma mecânica tão revigorada, foi necessário rever o sistema de ignição. E o destaque fica para o kit MSD, da nova linha top HVC. Composto por cabos, módulo amplificador e bobina de última geração. “Quando trocamos o cabo MSD por um cabo comum chegou a derreter. Tamanha eficiência do amplificador de faísca e da bobina” revela Felipe. O acerto da usina ficou a cargo da Ciro Motorspeed Drag Racing, localizada no Mandaqui, zona norte de São Paulo. Lá, aos cuidados de Marcus Ferraz, o Chevette novamente ganhou vida, e muito fôlego. O carburador usado, um Brosol 3E da linha VW foi todo revisado e recebeu nova giclagem, regulando o motor para funcionar com 1,5 kg de pressão no turbo. Uma bomba Bosch “GTi” retrabalhada também entrou em cena. Aliás, o ponto de ignição foi “travado” no distribuidor. Com 1,5 bar a potência estimada pelo preparador é de 280 cv. Nada mal para um compacto tração traseira que pesa apenas 920 kg e já têm 35 anos de vida. Você com certeza ficaria ao menos surpreso ao ver esta pequena relíquia despejando toda sua potência no asfalto. O conta-giros sobe sua escala tão rápido
que foi necessário a instalação de um corte de giro “3 Step” para não deixar o motor passar do giro desejado, cerca de 6.000 rpm. O interior só não ficou como original porque recebeu volante e manopla de câmbio esportiva, além de toda instrumentação necessária para monitorar o motor. Na coluna esquerda fica um conta-giros Auto Meter Sport Comp de 5” com luz de alerta de trocas de marchas. Acima do centro do painel ficam manômetros de turbo, combustível e óleo, todos Auto Meter Sport Comp. Já onde eram os difusores de ar agora repousam um hallmeter e um D-Pic (que mede aceleração entre outras funções), da linha Cobalt (Auto Meter). A preparação pesada pediu aperfeiçoamento em outras partes do carro, como transmissão, suspensão e freios. A embreagem agora é de cerâmica e o câmbio de 5 marchas, vindo de um Opala. Que também forneceu o eixo cardã e o diferencial, este “blocado” em 100%. Desta forma o carro traciona sempre com as duas rodas traseiras ao mesmo tempo, melhorando a tração, porém com evidente piora em curvas. Por outro lado à suspensão foi revigorada e agora suporta bem o acréscimo de potência. Braços, pivôs e bandejas são novos. E para finalizar, molas mais curtas formam par com amortecedores reduzidos e
61 com maior carga. Freios a disco ventilados e maiores vindos de um VW Santana são os responsáveis por parar o míssil juntamente com os freios traseiros a disco, vindos de um Kadett GSi. O jogo de rodas aro 15” foi escolhido a dedo para remeter ao estilo original. As rodelas de aço também receberam calotinhas dos Corsa Wind, além de novos pneus 195/50.
aumento de cilindrada para 1.7 e turbo .50 regulado com 1,5 kg: 280 cv estimados
Apesar de não impor o devido respeito por sua aparência pacata (a exceção do enorme intercooler frontal, é claro) este Chevettinho garante emoção ao volante. Se você encontrar com esta relíquia por aí, aproveite para checar como é impecável. Mas olhe rápido, porque este tubarão não espirra por acaso! Interessados podem falar com o dono da máquina no e-mail fscandura@bol.com.br.ç
hvc: ignição msd p de linha novidade to
válvula de prioridade responsável pelos espirros sequenciais é da marca hks
interior novinho ganhou instrumentação auto meter e volante esportivo
lar coletor tubu m revestido co ica manta térm rbo segura o tu r .50/.48 master powe
chaves “caça” para bomba elétrica e ventoinha