PROJETO
4.
Delimitação do polígono de intervenção projetual Observando-se a extensão da avenida, nota-se a ocorrência de três zonas de conflito, adensadas, com grande concentração de pólos geradores de viagens e nas quais há a possibilidade de cruzamento da principal com as seguintes avenidas: Brasil Soares
[3]
[1]
Oliveira Paiva
[2]
Edilson
Alm. Maximiliano da Fonseca (UNIFOR) (ver figura
3.28). Em todos os casos são observados in locu volumes de tráfego consideráveis, produzindo congestionamentos diariamente, saturando vias que não comportam a demanda. Para comprovar a hipótese, foi realizado a análise do mapa axial no software DepthMap, conforme mostra a figura 3.27. Como visto no Referencial Teórico (ver páginas 5059), as cores vermelho e laranja indicam altos valores de integração, tornando os nós sujeitos a acúmulos de tráfego.
figura 4.1: análise mapa axial, Rn = 12 fonte: DephtMap. Elaborado pela autora.
Embora a análise feita com base na Sintaxe Espacial (configuração viária) tenha acusado piores situações nos cruzamentos [1] e [2], o acompanhamento, in locu, da avenida nos mostrou que o cruzamento [3] apresentava semelhantes problemas com congestionamentos, saturação viária e poucas rotas de fuga. A não acusação da hipótese pelo DephtMap dá-se, principalmente, pela necessidade de cruzar dados de volume de tráfego ao mapa axial para uma melhor reprodução da realidade. Entretanto, tais dados são bastante onerosos financeira e temporalmente, o que impossibilitaria sua realização para o presente TFG. Assim, uma solução alternativa para observar a dinâmica de fluxos da região foi a utilização de ferramentas de tráfego, como o Google Transit, em diferentes dias e horários. As figuras 3.29
112
e 3.30 mostram o resultado da análise, confirmando a importância de intervenção no cruzamento [3], como destacado a priori.
LEGENDA: Principais pontos de passagem
Zona de conflito 1
Zona de conflito 2
3
Zona de conflito 3
2 1 fig ura 4 . 2 escala grรกfica
Zonas de conflito 0
500
1.000
1.500 m
base: Google Earth fonte: Elaborado pela autora
figura 4.3: Trânsito médio semanal às 7:30hs fonte: Google Transit
figura 4.4: Trânsito médio semanal às 18:30hs fonte: Google Transit
Além do supracitado, o trecho [3] nos chamou a atenção pela inexistência de rotas de fuga em vias adjacentes, tornando bastante complicada a realização completa dos deslocamentos Norte-Sul e Sul-Norte, devido à descontinuidade viária das vias internas. Deve-se tomar como ponto importante à decisão pela área, ainda, as recentes transformações de grande porte da área, como a construção do Centro de Feiras e Eventos e a pulverização de canteiros de obras de edifícios do tipo “Home Club” (condomínios de alto padrão que ocupam grandes glebas) no bairro Guararapes, que produzirão impactos consideráveis à circulação e à urbanidade. Ademais, é nossa premissa a ampliação de níveis desejáveis de intermodalidade como medida necessária à democratização do espaço urbano, vertente possível de trabalhar a partir da integração da proposta ao metrô de Fortaleza, locado até o Fórum. Fica comprovado, portanto, que a política de transformações pontuais adotada até hoje, sem um adequado planejamento sistêmico, reproduzirá as mesmas problemáticas em prazos cada vez menores. A remodelação dos espaços restritos apenas à extensão da Washington Soares/CE 040 resultariam, em um futuro próximo, em saturação viária e não atendimento das reais necessidades do local. Assim, toma-se a região [3], ao Norte da av. Washington Soares, como
114
área de intervenção para a realização de proposta projetual urbanística, sendo esta delimitada conforme a figura 3.31.
0
500
1.000
1.500 m
LEGENDA:
fig ura 4 . 5 escala gráfica
Área de intervenção projetual
Área de intervenção projetual
Malha viária existente base: Google Earth fonte: Elaborado pela autora
Internamente à zona de intervenção projetual, a análise revelou que, especialmente nessa área, a avenida Washington Soares/CE 040 exemplifica seu pior exemplo de hegemonia. Pior por ser a porção da via que rotas alternativas, seja no sentido Norte-Sul ou Sul-Norte, praticamente inexistem, direcionando todos os fluxos para a avenida. Dessa forma, comprova-se que alterações realizadas apenas na via principal, mesmo que obedecendo diretrizes de reparti;ção modal democrática, criação de espaços para pessoas e melhores condições de urbanidade, não surtirão o efeito desejado, de um planejamento que perdure a longo prazo. Foram identificados dois pontos nodais críticos, onde a descontinuidade viária se torna mais gritante e impede-se a ligação de possíveis rotas alternativas à W. Soares. Como pode ser visto pela figura, ambas as zonas críticas localizam-se nas proximidades de um mesmo alinhamento, que tem início na rua Dr. Thompsom Bulcão, seguindo pela continuação na av. Alm. Maximiliano da Fonseca, que, a partir do cruzamento com a Washington Soares, é nomeada de av. Dr. Valmir Ponte. O alinhamento citado, além de ser o mais importante eixo de ligação Leste-Oeste da área, pela possibilidade de atravessar a avenida principal, é via de acesso a equipamentos de grande impacto, como a Faculdade 7 de Setembro e a Universidade de Fortaleza. Diariamente, a via é bastante requisitada nos três turnos, recebendo fluxos de milhares de alunos dessas instituições, sem contar aqueles fluxos que desejam apenas realizar o cruzamento da avenida W. Soares. A ausência de rotas alternativas, somada à específica localização da descontinuidade viária de ambos os lados em um mesmo eixo, agrava ainda mais a situação já saturada das vias supracitadas. Assim, independentemente do horário que se fizesse uma visita ao local, confirmavam-se casos de congestionamentos, por vezes caóticos, causando diversos impactos não somente à circulação de veículos, mas à qualidade de vida da população. Em ambos os casos, as vias embarreram em invasões de habitações populares, saltando aos olhos a segregação dessa parcela da
116
população, excluída dos processos de direito à moradia em áreas bem dotadas de infra estrutura.
LEGENDA:
fig ura 4 . 6 escala 1 / 20.000
Principais vias de ligação existentes Possíveis rotas alternativas Zona crítica
Situação atual base: Levant. fotogamétrico PMF fonte: Elaborado pela autora
Diretrizes Gerais de Projeto A partir do contemplado no Referencial Teórico, o presente Trabalho Final de Graduação almeja formular uma proposição projetual que atenda aos conceitos trabalhados, sem que se perca qualidades e peculiaridades locais levantadas no Diagnóstico. Em termos gerais, a necessidade maior que se percebe na área é a ausência da escala humana e de espaços que estimulem a permanência das pessoas no meio urbano. Entretanto, por se tratar de uma centralidade linear de dimensões consideravelmente grandes já consolidadas e alto capital imobiliário envolvido, dificilmente conseguiria-se, no plano realista, a completa transformação desse espaço segundo níveis ideais de urbanidade. Mesmo assim, o alto potencial da área encontrado no Diagnóstico nos faz crer que um plano de ações integradas, que obedeça a uma lógica sistemática e democrática (ver figura 4.7), não necessitaria de absurdas transformações urbanas para que lhe fossem conferidos insumos consideráveis em seu baixo nível atual de urbanidade (ou a ausência dela). Para isso, algumas diretrizes são formuladas (ver tabela 4.1), de modo a nortear as ações de projeto, em ordem decrescente de priorização:
PERMEABILIDADE CIDADE
VARIEDADE
VIVA
LEGIBILIDADE
DEMOCRÁTICA
VERSATILIDADE
RECEPTIVA
RIQUEZA PERCEPTIVA
CONVIDATIVA
PERSONALIZAÇÃO
URBANIDADE 118
figura 4.7: esquema qualidades da urbanidade fonte: Elaborado pela autora
t f
[1]
Promover a requalificação dos espaços públicos de passagem
e permanência, de modo a estimular o convite à concentração de pessoas, à vida urbana receptiva e agradàvel, ao pedestrianismo.
[2] Estimular a utilização da bicicleta como meio de transporte, e não somente de lazer, a partir da elaboração de uma rede cicloviária sombreada que seja facilmente acessível e possibilite boas condições de circulação ao ciclista.
[3] Favorecer a circulação do transporte público, priorizando-o sobre o particular com a criação de corredor exclusivo de ônibus na avenida principal, transformando-o no modo motorizado mais eficaz para realização dos deslocamentos de médias e longas distâncias, desestimulando o uso do automóvel pela maior agilidade e economia do ônibus.
[4] Oferecer possibilidades de rotas secundárias de ligação Norte-Sul e Sul-Norte, de forma a diminuir os fluxos na avenida W. Soares e promover melhor acessibilidade à malha hoje descontinuada. tabela 4.1: diretrizes gerais de projeto fonte: Elaborado pela autora
!!'
Sistema viário Da forma que se encontra hoje, a malha viária reproduz a mobilidade voltada ao automóvel particular, ao individualismo. Assim, como forma de combate à visão carrocêntrica, que comprovadamente gera maiores fluxos, mais viagens e mais congestionamentos, optouse por atender algumas diretrizes cujo objetivo seria, no tocante à mobilidade, devolver valores de urbanidade ao local. São diretrizes do sistema viário:
[1]
Requalificação das calçadas, permitindo-as a funcionalidade
de, além da circulação de pedestres, ser um espaço destinado à permanência, quando desejado for. Realizar alargamentos para atender às dimensões de acessibilidade e qualidade urbana.
[2] Repartição democrática dos espaços viários, de modo a redistribuir os modais e sua importância na vida urbana, criando a cultura de valorização do pedestre e do ciclista sobre o automóvel.
[3]
Criação de espaços de circulação prioritária (BRS) ou exclusiva
(BRT) para o transporte público, como forma de favorecer maiores parcelas da população, agilizando viagens e promovendo mobilidade sob a ótica da equidade social.
[4] Recolocação da estrutura de iluminação pública, optando pelo uso de sistemas subterrâneos. Além de menor custo de manutenção, menores índices de acidentes e melhor eficiência, as redes de distribuição subterrâneas evitam constantes podas de árvores e representam considerável ganho urbanístico em termos de estética e redução da poluição visual. Como forma de embasar todas as proposições seguintes, fora elaborado o masterplan do sistema viário da região, organizando-as globalmente, atendendo ao desejo de planejamento sistêmico prévio. As decisões tomadas com relação a qual tipologia utilizar em cada seção viária se deu de acordo com as necessidades globais do sistema, das diferentes necessidades de acessibilidade/mobilidade
120
locais e o propósito a que se destinam.
fig ura 4 . 8
LEGENDA: T1 T2 T3 T4 T5 T6 Estações BRT/BRS
escala 1 / 20.000
T7 T8 T9 T10 T11 T12
Masterplan sistema viário Sentido dos Binários
base: Levant. fotogamétrico PMF fonte: Elaborado pela autora
Requalificação das calçadas Entende-se que não somente praças, mas os passeios devem ser requalificados dada a necessidade gritante de criar-se espaços que sejam voltados para o pedestre. Aqui, calçadas não são apenas meros espaços de circulação, mas contribuem na agradabilidade de caminhar e até permanecer na região. A seguir são determinados os componentes do passeio que deverão ser atendidos segundo as diferentes classificações.
Usual padrão
Usual mínima
Paisagística mínima
Usual máxima
Paisagística padrão
LEGENDA: Faixa de interação e acesso (FI) Faixa de passeio (FP) Faixa de mobiliário e arborização (FMA) Faixa de segurança (FS)
Paisagística com ciclofaixa
122
figura 4.9: tipologias e componentes dos passeios fonte: elaborado pela autora
OBS: as tipologias paisagísticas são dispostas lindeiras ao Cocó e à Lagoa do Colosso
Dimensões FI
FP
FMA
FS
Usual mínima
0,30m
1,20m
0,75m
0,30m
Usual padrão
0,30m
1,50m
0,90m
0,30m
Usual máxima
0,60m
1,50m
3,00m
0,30m
Paisagística mínima
0,30m
1,50m
2,50m
0,30m
Paisagística padrão
0,30m
3,00m
2,70m
0,30m
Paisagística com ciclofaixa
0,30m
3,00m
2,30m
0,60m
tabela 4.2: dimensões dos componentes do passeio fonte: elaborado pela autora
123
Requalificação malha viária
T1
Via de Pedestres
figura 4.10: seção T1 fonte: elaborado pela autora
8,20
T2
124
Via de Pedestres e ciclofaixa
8,20
2,40
figura 4.11: seção T2 fonte: elaborado pela autora
T3
3,00
T4
Via local
6,60
3,00
figura 4.12: seção T3 fonte: elaborado pela autora
Vias de binários*
*as vias de binário são destinadas ao tráfego de carros, ônibus e ciclofaixas, sendo alternativas para dinamizar os fluxos.
3,00 1,50
6,60
3,00
figura 4.13: seção T4 fonte: elaborado pela autora
125
T5
Via de carro, ônibus e ciclofaixa
3,00
3,30
1,50
1,50
6,30
3,00
figura 4.14: seção T5 fonte: elaborado pela autora
1,20
T6
126
Via de carro e ciclofaixa
3,00 1,50
6,60
1,50 3,00
figura 4.15: seção T6 fonte: elaborado pela autora
T7
3,00
T8
3,00
Via de carro e ônibus
6,60
1,80
6,60
3,00
figura 4.16: seção T7 fonte: elaborado pela autora
Via de carro, ônibus e ciclofaixa
6,60
1,50 1,80 1,50
6,30
3,00
figura 4.17: seção T8 fonte: elaborado pela autora
127
T9
4,75
2,40
T10
128
5,40
Via de carro, BRS e ciclofaixa
2,40
3,30
9,90
figura 4.18: seção T9 fonte: elaborado
4,75
pela autora
Via de carro, BRT e ciclofaixa
3,30
2,40 1,50
9,90
4,75
figura 4.19: seção T10 fonte: elaborado pela autora
T11
3,00
9,90
Via de carro, BRT e ciclovia
1,50
3,30
6,00
3,30
1,20
1,50
9,90
5,40
1,20 figura 4.20: seção T11 fonte: elaborado pela autora
T12 Via paisagística de carro, ônibus e ciclofaixa
3,00
6,60
2,00
6,60
2,40
4,60
figura 4.21: seção T12 fonte: elaborado pela autora
129
Sistema cicloviário A proposição cicloviária do projeto partiu da premissa de criação de espaços adequados à circulação de ciclistas, possibilitando seu uso diário como modal de transporte, e não apenas de lazer. Assim, a principal ação realizada fora a criação de um Plano Cicloviário para a região, garantindo acessibilidade aos diferentes pontos da área de intervenção, locando ciclofaixas em vias de maior mobilidade, de modo a assegurar também maiores agilidade e priorização. Ademais, são diretrizes específicas do plano:
[1]
Distribuição de bicicletários nas estações de BRT como forma
de assegurar a integração intermodal física. Entende-se que n;iveis favoráveis de mobilidade urbana só serão, de fato, alcançados quando a intermodalidade for atendida em um sistema onde as conexões entre os componentes são tão (ou mais) importantes que a eficiência isolada de cada um deles.
[2]
Posicionamento da ciclofaixa, sempre que possível, à esquerda
do fluxo de veículos, evitando conflitos com pontos de ônibus e conversões à direita.
[3]
Delimitação do espaço destinado à ciclofaixa por meio de
balizadores, de forma a impossibilitar invasões e estacionamentos irregulares, garantindo o direito de circulação do ciclista. No caso de ciclofaixas próximas às calçadas, quando houver necessidade acessos a garagens e entradas de estacionamentos, os balizadores são interrompidos apenas neste espaço, que culturalmente já são respeitados pelos motoristas. A escolha do balizador, e não do meio fio, se dá por questões estéticas e de impressão cultural do compartilhamento de espaço entre os modais.
130
fig u ra 4 . 22
LEGENDA: Ciclofaixa Ciclofaixa Ciclofaixa Ciclofaixa Ciclovia Bicicletários de pequeno porte
unidirecional (1,5m) unidirecional dupla (2 x 1,5m) bidirecional (2,4m) bidirecional na calçada (2,4m) Bicicletários de grande porte
escala 1 / 20.000
Plano Cicloviário base: Levant. fotogamétrico PMF fonte: Elaborado pela autora
Sistema BRT/BRS A implantação dos corredores prioritário (BRS) e exclusivo (BRT) de transporte na extensão das avenidas Washington Soares e Sebastião de Abreu se deu a partir da diretriz que propunha a priorização do transporte público sobre modais motorizados individuais, como forma de favorecer maiores parcelas da população, agilizando viagens e promovendo mobilidade sob a ótica da equidade social. Além disso, as vias supracitadas fornecem condições favoráveis à implantação, visto suas largas plataformas tornarem desnecessários alargamentos que comprometeriam bastante a viabilidade financeira do projeto, já que se trata de trechos de altíssimo valor imobiliário e/ou ambiental. Além disso, a construção da linha leste do Metrô de Fortaleza vem a reforçar o desejo de integração modal que já citamos. Entende-se que o corredor de ônibus atua em curtas e médias distâncias, com estações a cada 400m, funcionando como complementar ao sistema metroviário, que atende aos grandes volumes de deslocamentos a longas distâncias. Cada estação foi dimensionada a partir de um modelo básico, de acordo com a necessidade do entorno e o volume de passageiros que elas teriam, além das necessidades de integração às estações do metrô. (ver figura 4.23)
Ademais, são diretrizes para a criação do sistema de corredores de transporte público:
[1] Distribuição de bicicletários nas estações de BRT como forma de assegurar a integração intermodal física. Entende-se que n;iveis favoráveis de mobilidade urbana só serão, de fato, alcançados quando a intermodalidade for atendida em um sistema onde as conexões entre os componentes são tão (ou mais) importantes que a eficiência isolada de cada um deles.
[2]
Posicionamento da ciclofaixa, sempre que possível, à esquerda do fluxo de veículos, evitando
conflitos com pontos de ônibus e conversões à direita.
[3] Delimitação do espaço de circulação por meio de pinturas no solo que indiquem a prioridade de tráfego de ônibus no caso do corredor de BRS. Já na porção que possibilitou a realização de corredor exclusivo,
As decisões propriamente projetuais seguitam adequações necessárias às condições locais de cada trecho, que serão expostos adiante.
132
fig u ra 4 . 23
LEGENDA:
escala 1 / 20.000
BRT BRS Estação tipo E1
Estação tipo E4
Estação tipo E2
Estação tipo E5
Estação tipo E3
Estação tipo E6
Sistema BRT/BRS base: Levant. fotogamétrico PMF fonte: Elaborado pela autora
E1
Estação unilateral + embarque/desembarque simples 28,36
4
RAMPA i= 8%
figura 4.25: planta baixa estação E1 fonte: elaborado pela autora escala: 1/200
E2
Estação unilateral + embarque/desembarque simples + integração metrô 32,36
figura 4.24: corte padrão estações E1-E3 fonte: elaborado pela autora escala: 1/100
ESC ROLANTE
ESC ROLANTE
6
RAMPA i= 8%
figura 4.26: planta baixa estação E2 fonte: elaborado pela autora escala: 1/200
E3
Estação unilateral + embarque/desembarque duplo
RAMPA i= 8%
4
52,72
figura 4.27: planta baixa estação E3 fonte: elaborado pela autora escala: 1/200
LEGENDA: Entrada Embarque e desembarque Espaço de espera Circulação vertical: integração à estação do metrô
Tipologias estações mão-única
E4 Estação bilateral + embarque/desembarque simples 24,31
4
RAMPA i= 8%
figura 4.29: planta baixa estação E1 fonte: elaborado pela autora escala: 1/200 figura 4.28: corte padrão estações E5-E fonte: elaborado pela autora escala: 1/100
E5
Estação bilateral + embarque/desembarque duplo
48,72
4
RAMPA i= 8%
figura 4.30: planta baixa estação E2 fonte: elaborado pela autora escala: 1/200
E6
Estação bilateral + embarque/desembarque duplo + integração metrô
56,72
RAMPA i= 8%
ESC ROLANTE
6
ESC ROLANTE
figura 4.31: planta baixa estação E3 fonte: elaborado pela autora escala: 1/200
LEGENDA: Entrada Embarque e desembarque Espaço de espera Circulação vertical: integração à estação do metrô
Tipologias estações mão-dupla
figura 4.32: perspectiva detalhe estação BRT e ciclofaixa na av. W. Soares fonte: elaborado pela autora
figura 4.33: perspectiva detalhe interno estação BRT fonte: elaborado pela autora
139
Delimitação trechos importantes Durante a realização da proposta projetual, foram identificados trechos que mereceriam um maior destaque e detalhamento, visto que conformam áreas de conflitos de fluxos ou modelagens que muito modificaram a situação existente hoje. A figura 4.34 mostra a localização dos cruzamentos a serem pontuados adiante. Dentre eles, a marcação denominada “zona crítica” diz respeito ao dignóstico encontrado para o sobrecarregamento do alinhamento formado pelas r. Dr Thompson Bulcão, av. Alm. Maximiliano da Fonseca e av. Dr Valmir Ponte (ver páginas 116-117). Devido à extensa área, a proposta projetual para a requalificação desta zona está localizada nas pranchas anexas a esse volume. Os trechos 1 e 2 estão caracterizados nas páginas a seguir, com excessão do cruzamento das av. W. Soares e Sebastião de Abreu, que, devido à extensão e complexidade, também está localizado nas prachas anexas.
140
2
4
3 1
fig u ra 4 . 34
LEGENDA:
escala 1 / 20.000
Principais vias de ligação existentes
Detalhe trechos
Possíveis rotas alternativas Trechos detalhados
Zona crítica
base: Levant. fotogamétrico PMF fonte: Elaborado pela autora
Trecho 1 - W.Soares x Alm. Max. da Fonseca A configuração atual do cruzamento conta com volumes expressivos de tráfego diariamente, pois, além de receber os fluxos advindos da BR-116 pela av. Murilo Borges, também conflui deslocamentos que visam a Faculdade 7 de Setembro e a UNIFOR. Por esse motivo, a via que não possui ampla caixa opera em nível de serviço indesejado. Para tanto, optou=se pela remodelação do cruzamento em questão, a partir da redistribuição de espaços aos modais, atendendo às diretrizes já citadas de urbanidade e equidade social. Por não existirem espaços que favoreçam a vida urbana, como praças, o trecho passa despercebido na dinâmica diária da região. Isso porque a área em nada convida a permanência no espaço público, servindo apenas como circulação rápida e inóspita. Assim, propõese a utilização dos canteiros centrais como áreas de permanência e acesso às estações do BRT proposto, trazendo ares de urbanidade à região. Pela ampla largura da plataforma da av. W. Soares, o espaço interno ao cruzamento é tratado também como uma praça com abundante arborização, que diminui a sensação psicológica da ausência de escala humana e torna o caminhar mais agradável à população, possibilitando também passagens em dois períodos quando nessesário. A priorização dos modais não motorizados também é possibilitada através da utilização de “bike boxes” (ver figura 2.40 - pág 77) para permitir prioridade semafórica ao ciclista. Já os trechos das avenidas Alm. Maximiliano da Fonseca e Dr. Valmir Ponte são marcadas atualmente pelo excessivo espaço viário utilizado como estacionamentos, ao mesmo tempo que as calçadas possuem dimensões mínimas, ou nem as mínimas são atendidas. Por esse motivo, propõe-se a ampliação das calçadas, adequandose ao elevado número de transeuntes, e à delimitação, em quadras intercaladas, de espaços destinados a estacionamentos a 0o, já que os atuais estacionamentos a 45o tomam bastante espaço e bloqueiam uma faixa sempre que se acessa as vagas. Além disso, as passagens de pedestres nessas vias são realizadas em nível, de forma a obrigar
141
motoristas ao desaceleramento e possibilitar melhores condições de acessibilidade ao pedestre.
figura 4.35: perspectiva detalhe canteiro central e acesso à estação BRT fonte: elaborado pela autora
figura 4.36: perspectiva detalhe cruzamento com bike box fonte: elaborado pela autora
figura 4.37: perspectiva detalhe passagem de pedestre a nĂvel av. Dr. Valmir Ponte fonte: elaborado pela autora
142
Trecho 2 - W.Soares x Miguel Dias Recentemente, o alinhamento da av. Washington Soares/CE 040 que localiza=se à frente do Shopping Iguatemi passou por uma reforma de ampliação e reorganização da caixa viária, na qual foram, mais uma vez, promovidas melhorias à circulação majoritária de veículos, desrespeitando a priorização ao pedestre e inviabilizando a circulação de ciclistas na área, visto que as largas faixas de rolamento induzem maiores velocidades. A configuração atual da via com mínimo canteiro central, aliada à sua condição de principal eixo de circulação da região, imprimiu dificuldades à separação democrática dos espaços viários, mostrando que haveria resistência à diminuição considerável das faixas de modais motorizados. Novas ampliações são desaconselhadas nesse trecho, devido à sua já larga plataforma que dificulta a passagem de pedestres e ao elevado custo com desapropriações que isso causaria. Por outro lado, a grande quantidade de acessos e vias em ambos os lados da avenida configurou-se também como diretriz quase inflexível à colocação de corredor de ônibus no trecho em questão. Optou-se, então pela realização de corredor do tipo prioritário (BRS) ao tráfego de ônibus, sem divisão física de espaço, no qual o automóvel pode acessar a faixa para conversões à esquerda. O posicionamento da faixa de BRS ao lado esquerdo da via determinaria a colocação da ciclofaixa à direita, entretanto, este possuía um número bastante significativo de acessos e vias, o que geraria inúmeros conflitos à ciclofaixa. Para tanto, a faixa ciclável aqui utilizada foi posicionada também à esquerda, internamente à faixa do BRS, de modo a facilitar o acesso às estações e aos bicicletários. Além disso, a necessidade de ligação com a ciclofaixa da av. Sebastião de Abreu também foi fator determinante nessa decisão. Além disso, a área conta atualmente com uma passarela temporária para passagem de pedestres, desprovida de acessibilidade, que será substituida por uma versão definitiva. Entende-se que passarelas são soluções que transpassam a priorização do modal motorizado sobre o pedestre, idéia bastante rebatida aqui. Além disso, tais modelos agridem, e muito, os desejados níveis de urbanidade e acessibilidade, salvo casos de modelos implementados com escadas rolantes e elevadores acessíveis. Por esse motivo, a proposta optou pela retirada da passarela e criação de uma passagem de pedestres a nível, sombreada e com ilha de segurança ao meio do trajeto, de forma a possibilitar passagens em dois períodos, caso
145
necessário.
figura 4.38: perspectiva detalhe travessia de pedestres e ciclistas fonte: elaborado pela autora
figura 4.39: perspectiva detalhe travessia de pedestres e ciclistas fonte: elaborado pela autora
figura 4.40: perspectiva av. Cel Miguel Dias fonte: elaborado pela autora
146
CONCLUSﾃグ
5.
Considerações Finais O trabalho realizado mostrou-se de maior importância do que a inicialmente esperada. O diagnóstico acerca da necessidade de planejamento antes que novas ocupações sejam realizadas e promovam a saturação de uma via já bastante requisitada revelou o caráter urgente de repartição democrática dos modais e criação de novos caminhos, quebrando a hegemonia da avenida e estimulando a acessibilidade e a diversidades de usos também em seu entorno. De forma a complementar a proposta projetual, é sugerido, para futuros trabalhos, que sejam contemplados instrumentos reguladores como alternativas para viabilizar proposições. Faz-se necessário um estudo aprofundado sobre a possibilidade de implantação de Zonas Especiais de Interesse Social (ZEIS) nas comunidades afetadas pelo projeto, como a da Av. Cel Miguel Dias e na Comunidade do Dendê, de forma a reurbanizar invasões e ocupações de risco, garantindo o atendimento ao direito à cidade e assegurando a democratização dos benefícios alcançados no planejamento projetual. Para a validação da proposição realizada nesse trabalho, faz-se necessário estudos do tipo Origem/Destino e modelagens que levem em consideração a sintaxe e volumes de tráfego atualizados, que são onerosas e necessitariam de mais tempo do que o que se propõe esse exercício. No mais, deseja-se enfatizar a importância que a discussão sobre a
151
mobilidade tem na atualidade, devido ao grande impacto na dinâmica urbana, no meio ambiente e na qualidade de vida de seus habitantes.
Referências Bibliográficas ABDALA, I. M. de R.; PASQUALETTO, A. Índice de Mobilidade Urbana Sustentável em Goiânia como ferramenta para políticas públicas. Cadernos Metrópole. São Paulo, v. 15, n. 30, p. 489-511, 2013. ACCIOLY, V. M. Planejamento, Planos Diretores e Expansão Urbana: Fortaleza 1960-1992. Tese (Doutorado em Arquitetura e Urbanismo). Universidade Federal da Bahia – UFBA. Salvador, 2008. AGUIAR, D. Urbanidade e a qualidade da cidade. Arquitextos 141.08, ano 12, mar. 2012. Disponível em: <http://www.vitruvius.com.br> Acesso em: 07 out, 2014. ANCONA, A. L. Desafios do Desenvolvimento Urbano Sustentável. In: Fundação Prefeito Faria Lima – CEPAM, Estatuto da cidade, coordenado por Mariana Moreira, São Paulo, 482p., 2001. BERGMAN, L.; RABI, N. I. Mobilidade e política urbana: subsídios para uma gestão integrada. Rio de Janeiro: IBAM: Ministério das Cidades, 2005. BRASIL. Constituição (1988). Constituição da República Federativa do Brasil. Brasília, DF: Senado Federal: Centro Gráfico, 1988. 292 p. BRASIL. Ministério das Cidades. Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana. Mobilidade Urbana é desenvolvimento urbano! Brasília, 2005. BRASIL. Ministério das Cidades. Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana. Construindo a cidade sustentável: Caderno de referência para elaboração de Plano de Mobilidade Urbana. Brasília, 2007. BRASIL. Ministério das Cidades. Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana. Manual de BRT – Bus Rapid Transit: guia de planejamento. Brasília, 2008. BRASIL, Lei n 12.587, de 3 de janeiro de 2012. Institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana. Brasília, 2012. BRITO, F; HORTA, C; AMARAL, E. F. de L. A urbanização recente no Brasil e as aglomerações metropolitanas. Cedeplar – IUSSP, 2002. BRITO, F. A. de; PINHO, B. A. T. D. de. A Dinâmica do Processo de Urbanização no Brasil, 1940-2010. Belo Horizonte: CEDEPLAR-UFMG, 2012. 19 p. : il. - (Texto para discussão, 464)
152
BURGIERMAN, D. R. Nós não somos dinamarqueses. 2010. Disponível em: <http://veja.abril.com.br/ blog/denis-russo/cidade/nos-nao-somos-di- namarqueses/> Acesso em outubro de 2014. CARMO, C. L. do; RAIA JUNIOR, A. A.; NOGUEIRA, A. D. A teoria da Sintaxe Espacial e suas aplicações na área de circulação e transportes. 2012. Disponível em: <http://redpgv.coppe.ufrj.br/index.php/ es/produccion/articulos-cientificos/2012-1/724-teoria-da-sintaxe-espacial-e-suas-aplicacoescirculacao-e-transportes-pluris-2012/file> Acesso em: novembro de 2014. CARMO, C. L. do; RAIA JUNIOR, A. A.; NOGUEIRA, A. D. Aplicações da Sintaxe Espacial no Planejamento da Mobilidade Urbana. Ciência & Engenharia, Minas Gerais, v. 22, n. 1, p. 29-38, 2013. CAVALCANTE, AP de H. Metodologia de previsão de viagens a pólo gerador de tráfego de uso misto: estudo de caso para a cidade de Fortaleza. Dissertação (Mestrado). COPPE, Universidade Federal do Rio de Janeiro, 2002. CAVALCANTE, A. P. de H.; PAULA, F. S. de M.; FRANÇA, D. B. de. Análise do uso do solo utilizando Sintaxe Espacial para a determinação de locais críticos para a implantação de Polos Geradores de Viagens. 16o Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito. Maceió, 2007. CAVALCANTE, A. P. de H. A arquitetura da cidade e os transportes: o caso dos congestionamento em Fortaleza - Ceará. 2009. 347 f. Tese (Doutorado em Arquitetura e Urbanismo)-Universidade de Brasília, Brasília, 2009. CAVALCANTE, A. P. de H. A arquitetura da cidade de os congestionamentos. In: Ordem & desordem: arquitetura & vida social. Editora: FRBH Edições. Brasília, 2012. CORBUSIER, L. A Carta de Atenas. São Paulo: HUCITEC: EDUSP, 1993. CORDEIRO, J. F. A. Proposta de um novo desenho como forma de melhorar a Mobilidade Urbana na cidade de Fortaleza - CE. 2013. Dissertação (Mestrado em Engenharia de Transportes) - Universidade Federal do Ceará. Ceará, 2013. COSTA, R. G-R.; SILVA, C. G. T. da; COHEN, S. C. A origem do caos - a crise de mobilidade no Rio de Janeiro e a ameaça à saúde urbana. Cadernos Metrópoles, São Paulo, v. 15, n. 30, p. 441-431, 2013. CAMPOS, V. B. G.. Uma visão da mobilidade urbana sustentável. Revista dos Transportes Públicos, v. 2, p. 99-106, 2006.
153
CORRÊA, Roberto Lobato. O espaço Urbano. São Paulo: Ática, 1995.
CNI-IBOPE. Retratos da Sociedade Brasileira: Locomoção Urbana. Brasília: CNI, 2011. 49 p. DINIZ, L. dos S. O processo de urbanização e a regulamentação da mobilidade urbana no Brasil. Fórum
de Direto Urbano e Ambiental - FDUA, Belo Horizonte, ano 7, n. 40, p. 27-35, 2008. FREITAG, B. Teorias da Cidade. Campinas, SP: Papirus, 2006.
FUCK JR, S. C. de F. Aspectos históricos da expansão urbana no Sudeste do município de Fortaleza, Ceará-Brasil. Caminhos de Geografia, v. 5, n. 13, p. 141-157, 2004. GEHL, J. Cidades para Pessoas. Tradução de Anita Di Marco. São Paulo: Perspectiva, 2013 GNOATO, L. S. Curitiba, cidade do amanhã: 40 depois. Algumas premissas teóricas do Plano WilheimIPPUC. Arquitextos, São Paulo, 06.072, Vitruvius, mai 2006 Disponível em: <http://vitruvius.com.br/ revistas/read/arquitextos/06.072/351>. Acesso em: setembro de 2014. GOITIA, F. C. Breve Historia del Urbanismo. Tradução de Emílio Campos Lima. 5 ed. Lisboa: Editorial Presença, 2003. GONDIM, M. Cadernos de desenhos - Ciclovias. Rio de Janeiro: COPPE - Universidade Federal do Rio de Janeiro, 2010. 110 p. HOLANDA, F. R. B. de. O espaço de excessão. Brasília: Editora UnB, 2002. HOLANDA, F. de (organizador). Arquitetura & Urbanidade. Prefácio de Joaquim Guedes. São Paulo: PróEditores Associados Ltda., 2003. 192 p. : il. HOLANDA, F. de. Urbanidade: Arquitetônica e Social. In: I Encontro Nacional da Associação Nacional de
Pesquisa e Pós-graduação em Arquitetura e Urbanismo - ENANPARQ. Rio de Janeiro, 2010. HOLANDA, F. de. 10 mandamentos da Arquitetura. Brasília: FRBH, 2013. HOLANDA, F. de; CAVALCANTE, A. P. de H.; BEZERRA FILHO, M. B. Fortaleza: renda e configuração urbana. In: III Encontro Nacional da Associação Nacional de Pesquisa e Pós-graduação em Arquitetura
e Urbanismo - ENANPARQ. São Paulo, 2014. HERVÉ, T.; MELLO, N. A. de. Atlas do Brasil: dissiparidades e dinâmicas do território. São Paulo: EDUSP, 2008. IBGE. Tendências Demográficas: Uma análise da população com base nos resultados dos Censos Demográficos 1940 e 2000. Disponível em: <http://www.ibge.gov.br>. Acesso em Outubro de 2014.
154
IBGE. Censo Demográfico 2010. Disponível em: <http://www.censo2010.ibge.gov.br>
JALES, A. W. L. Os impactos urbanos de uma intervenção viária: avaliação da implantação da via expressa em são Luís usando a Sintaxe Espacial. Arquitextos 171.02, ano 15, ago, 2014. Disponível em: <http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/15.171/5289> Acesso em: novembro de 2014.
JACOBS, J. Morte e VIda de Grandes Cidades. 2. ed. São Paulo. Editora WMF Martins Fontes, 2009. 499 p.
JORGE, K. C. A Modificação da vida urbana da cidade de São Paulo no século XIX a partir das ações sanitárias - A construção de cemitérios e a prática dos sepultamentos. In: SIMPÓSIO NACIONAL DE HISTÓRIA, 24., 2007, São Leopoldo-RS. Dísponível em <http://snh2007.anpuh.org/resources/content/ anais/Karina%20Camarneiro%20Jorge.pdf>. Acessado em agosto de 2014.
LIMA NETO, V. C. Desenvolvimento Orientado ao Transporte: O potencial de aplicação pela Companhia brasileira de Trens Urbanos. IPEA: Boletim regional, urbano e ambiental, n. 5, p. 113-121, jun. 2011. Disponível em: <http://www.ipea.gov.br/agencia/images/stories/PDFs/boletim_regional/111125_ boletimregional5_cap12.pdf> Acesso em: novembro de 2014.
LIMONAD, E. Urbanização dispersa: mais uma forma de expressão urbana? Revista Formação, Presidente Prudente, n. 14, volume 1, 2007.
LERNER, J. O que é ser urbanista (ou arquiteto de cidades): memórias profissionais de Jaime Lerner. Rio de Janeiro: Record, 2011, 125 p.
LERNER, J. Prólogo da edição brasileira. In: Cidades para Pessoas. São Paulo: Perspectiva, 2013.
LIMA, J. S S; SANTOS, E.; ARCOVERDE, C. F. A. Impacto de corredores de ônibus em eixos comerciais:: o caso da avenida Bernardo Vieira, em Natal (RN). In: The Challenges of Planning in a Web Wide World:
Proceedings of the 4th Luso Brazilian Conference on Urban, Regional, Integrated and Sustainable Planning, EESC/CETEPE, São Carlos. 2010.
LOPES, A. S.; CAVALCANTE, A. P. H. Influência da Configuração Urbana na Democratização da Mobilidade. In: XIV Encontro Nacional da ANPUR. Rio de Janeiro, 2011.
155
LYNCH, K. A imagem da cidade. São Paulo: Martins Fontes, 2006 (orig. 1960)
MONTANER, J. M. La modernidad superada: Arquitectura arte y pensamento del siglo XX. Barcelona: Editorial Gustavo Gili, 1997. MONTE-MÓR, R. L. As teorias urbanas e o planejamento urbano no Brasil. In: DINIZ & CROCCO (eds.), Economia Regional e Urbana: contribuições teóricas recentes (pp. 61-85). Belo Horizonte: Editora UFMG, 2006. OJIMA, R. Novos contornos do crescimento urbano brasileiro? O conceito de Urban Sprawl e os desafios para o planejamento regional e ambiental. São Paulo: Núcleo de Estudos Populacionais (NEPO) - Unicamp, 2010, 14 p. Disponível em <http://www.uff.br>. Acessado em outubro de 2014. PEREIRA, R. H. M; BARROS, A. P. B. G.; HOLANDA, F. R. B. de; MEDEIROS, V. A. S. de. O uso da Sintaxe Espacial na análise do desempenho do transporte urbano: Limites e Potencialidades. Texto para Discussão 1630. Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada - IPEA. Rio de Janeiro - RJ, 2011. PETRESCU, J. V. De TOD a MOD / Mobility Oriented Development. 2009. Disponível em: <http://www. plataformaurbana.cl/archive/2009/09/07/de-tod-a-mod-mobility-oriented-development/>
Acesso
em: novembro de 2014. PUPPI, I. C. Estruturação Sanitária das Cidades. Curitiba, Universidade Federal do Paraná; São Paulo, CETESB, 1981. ROLNIK, R. Planejamento e gestão: um diálogo de surdos?, In Fundação Prefeito Faria Lima – CEPAM, Estatuto da cidade, coordenado por Mariana Moreira, São Paulo, 482p., 2001. RIBEIRO, L. C. de Q.; SILVA, E. T. da; RODRIGUES, J. M. Metrópoles Brasileiras: diversificação, concentração e dispersão. Revista Paranaense de Desenvolvimento, Curitiba, n. 120, p. 177-207, jan./jun. 2011. STRAMBI, O. (2004) O Conceito de Equidade e sua Aplicação em Transportes. In: Santos, E. M. e Aragão, J. J. G. (Org.) Transporte em Tempos de Reforma: estudos sobre transporte urbano. 2a ed, revista. Natal: EDUFRN, editora da UFRN. SANTOS, C. N. F. dos. A cidade como um Jogo de Cartas. Niterói: Universidade Federal Fluminense: EDUFF; São Paulo: Projeto Editores, 1988. SILVA, F. N. da. Mobilidade Urbana: os desafios do futuro. Cadernos Metrópole. São Paulo, v. 15, n. 30, p. 377-388, 2013. VILLAÇA, F. Espaço intraurbano no Brasil. São Paulo: Studio Nobel, 1998
156