GILLES FEITH

Gilles Feith a hâte de voir l’activité redécoller sérieusement après un début de mandat marqué par une perte historique.

« En volant, on n’a pas perdu d’argent »

Aux commandes de Luxair depuis juin 2020, Gilles Feith vient de traverser une première année marquée par l’impact de la pandémie de Covid-19 sur la compagnie aérienne. Le CEO nous détaille ses perspectives en ces temps de turbulence.

Interview CATHERINE KURZAWA Photo ANDRÉS LEJONA

Luxair a publié une perte de 155 millions d’euros en 2020, c’est un record ? C’est une perte historique. Aucune entreprise ne peut se permettre des pertes de cette ampleur de manière régulière ou même irrégulière. Nous n’en sommes pas ers (…), mais nous avons quand même pu survivre et, grâce à une stratégie de relance très agressive, nous avons pu générer de nouvelles sources de revenus. Sans celles-ci, ce serait encore bien pire. Je compare toujours cela avec un bateau sur un euve avec un très fort contre-courant, on est en train de ramer, on n’avance pas très vite, mais si on ne ramait pas, ce serait bien pire.

Comment se passent vos relations avec vos actionnaires ? Je pense notamment à Delfin et à la BIL. Une augmentation de capital est-elle envisagée pour faire face à cette perte ? Non. Jusqu’ici, je remercie tous les administrateurs parce que c’est aussi une situation très di cile pour eux. Personne n’apprécie d’être dans cette situation : nous avons très peu de clarté et très peu de visibilité, et pourtant, nous béné cions d’un soutien très fort. Nous avons re nancé notre bâtiment ici (à Munsbach, ndlr) et avons pris d’autres mesures pour conserver du cash. Nous sommes en train de chercher des économies dans tous les coins.

Ne rien faire n’est pas une option, et je pense que les actionnaires le voient. On a un suivi régulier pour sortir de cette crise et j’en suis très content.

Aujourd’hui, avec quelle capacité vole Luxair par rapport à l’année 2019 ? On espère qu’à la fin de ce 2e trimestre, on volera à 50 % de notre capacité airline et à 80 % de notre capacité concernant LuxairTours. C’est encore un pronostic optimiste. Pour l’été, on va augmenter encore les fréquences et on est en train de plani er une petite action pour l’été indien – de septembre à novembre –, pour permettre aux gens qui ne sont pas liés aux vacances scolaires de bouger un peu, en espérant que la vaccination soit totale à ce moment-là.

Luxair a signé, fin 2020, un plan de maintien dans l’emploi (voir encadré). La diminution de la main-d’œuvre disponible (-20 %) n’est pas proportionnelle à celle de l’activité. N’y a-t-il pas trop d’e ectifs pour l’ensemble de Luxair ? Non, je pense que le plan de maintien dans l’emploi nous a permis d’identi er beaucoup de synergies, et nous donne la exibilité dont on a besoin pour adapter notre production à notre activité. Cela nous donne aussi la possibilité de trouver des gens qui peuvent fournir d’autres services en interne. Récemment, un pilote m’a dit qu’il avait un diplôme en logistique et il nous a aidés au cargo. C’est une belle histoire de réussite, où l’on a pu revaloriser des compétences. Dans notre rapport annuel, vous voyez que ce sont des membres d’équipage qui ont réalisé des vidéos. Vous découvrez du potentiel interne pour économiser de l’argent. Ce sont de très belles réussites.

BIO EXPRESS

Les débuts Né en 1976 à Luxembourg, Gilles Feith a débuté sa carrière chez Arthur Andersen (2001) après un diplôme en sciences commerciales et financières de l’Ichec (Bruxelles).

L’expérience Entre 2007 et 2020, il a multiplié les expériences, entre Post Luxembourg, le ministère du Service civil et de la Réforme administrative, la direction du CTIE et le poste de chef de cabinet du ministre de la Défense, à partir de 2018.

La succession En juillet 2020, il occupe le poste de CEO de LuxairGroup suite au départ à la retraite d’Adrien Ney. Cela fait un an que vous êtes CEO de Luxair. Quel premier bilan tirez-vous ? Il n’y a pas de bilan parce qu’on est, aujourd’hui encore, en mode de gestion de crise et je sais que, pour beaucoup de gens, c’est très dur parce qu’on leur demande beaucoup. Mais on a des salariés très motivés qui nous aident à sortir de cela.

Garder une société en mode de gestion de crise pendant un an est di cile, parce qu’il faut constamment expliquer, garder la motivation et ne pas se laisser tirer vers le bas par tous les problèmes que l’on rencontre en chemin. Parce que personne n’aurait pensé – même en décembre, quand on a fait le budget – qu’en avril et en mai, la situation pour la compagnie aérienne serait encore si di cile. Personne n’aurait pu le prévoir.

En juillet 2021, cela fera 16 mois que la crise sanitaire a éclaté. Est-ce que l’on peut déjà dire que Luxair entrevoit le bout du tunnel ? Non, on ne peut pas le dire, parce que c’est très di cile. Aujourd’hui, on voit une reprise pour tout ce qui relève du tourisme. On voit aussi que les gens se déplacent à nouveau pour revoir leurs proches, mais l’aviation est un secteur qui est hautement régulé et on a quand même certains désavantages. Cela se voit très simplement sur les routes, où on peut prendre la voiture sans test ni procédure, alors que si vous partez en avion, c’est bien plus compliqué.

Depuis le début de cette crise, Luxair fait et continue de faire le maximum, c’est-à-dire diversi er son réseau. Nous allons diversi er notre o re et mettre tous nos œufs dans le plus de paniers possibles. On va reconsolider notre o re l’année prochaine et les suivantes pour voir ce qui marche.

Notre industrie est en train de changer fondamentalement et il faut s’adapter, ce qui est synonyme de changement et de travail. C’est pour cela que je dis que l’on ne voit pas le bout du tunnel, parce que le modèle, tel qu’il était

en 2019, je ne sais pas si on le retrouvera, ni à quel pourcentage d’ici 2023 ou 2024. Et c’est là que nous devons nous ajuster pour trouver ce nouveau modèle.

En quoi consiste cette reconsolidation de votre o re ? Nous avons lancé beaucoup de nouvelles destinations comme La Rochelle, Usedom (mer Baltique), Cracovie, Bucarest et bien d’autres. Nous volons cette année vers 85 villes, contre 64 en 2019. Mais au moment où la demande business revient, nous devons accélérer la fréquence sur ces destinations « classiques » et reconsolider notre o re sur les nouvelles lignes. Et ce sont des destinations pour lesquelles la concurrence vole peut-être à des prix prohibitifs, je dirais même asociaux, que nous ne pouvons pas maintenir avec notre modèle. Nous n’allons pas changer l’ADN de Luxair : nous restons une compagnie aérienne de qualité, sociale et responsable dans tous les domaines.

Vous ne pouvez pas être partout en même temps lorsque la demande revient… J’aimerais bien pouvoir garder le plus de destinations possibles pour avoir, dans le futur, une plus grande otte. Parce que plus la otte est grande, plus les coûts xes sont divisés. Mais certains coûts xes sont incompressibles. Le personnel est un très gros facteur, par exemple.

Vous dites être face à une concurrence accrue de la voiture mais, en parallèle, vous ouvrez des liaisons vers des destinations qui sont facilement accessibles par la route, je pense notamment à Toulon. N’est-ce pas un peu risqué ? Non, je ne pense pas que Toulon soit facile d’accès en voiture, parce que ça prend beaucoup de temps. Nous avons même augmenté la fréquence vers Toulon parce que l’on voit que c’est une destination qui est un peu haut 50 MILLIONS D’EUROS POUR NE PAS LICENCIER

587 des 2.950 salariés de Luxair sont concernés par le plan de maintien dans l’emploi signé en novembre 2020 par la tripartite. D’un budget annoncé de 50 millions d’euros, le dispositif prévoit notamment le départ en préretraite de 265 salariés du groupe, la mise en place d’une cellule de reclassement (structurelle pour 227 travailleurs et conjoncturelle pour 157 autres) et de mesures de prêt temporaire de main-d’œuvre, et le recours étendu au chômage partiel. « En moyenne, dans la compagnie aérienne, 70 % des salariés sont touchés par au moins un jour de chômage partiel par mois », explique Gilles Feith. Et de préciser qu’en équivalents temps plein, ce taux redescend à 35 %.

dans la niche, qui nous va bien parce que personne d’autre ne vole vers Toulon, et cette région proche de Saint-Tropez est connue pour abriter de nombreuses résidences secondaires. C’est une destination idéale, en fait, pour couvrir et complémenter notre o re sur la Côte d’Azur. Toulon, c’est quelque chose qui, à mon avis, va marcher à terme, parce que nous avons de petits avions, et on va pouvoir combiner un aller vers Nice et un retour depuis Toulon, ou l’inverse, par exemple. Ce sont des choses qui donnent de la exibilité, et la demande aujourd’hui devient de plus en plus individuelle. Le client, aujourd’hui, devient moins un client de masse, et c’est aussi l’une des adaptations que Luxair est en train d’assurer pour répondre à la demande de tous.

Par rapport à toutes ces nouvelles destinations, est-ce que les chi res donnent actuellement raison à cette stratégie ? En fait, en volant, on n’a pas perdu d’argent. Est-ce que les chi res nous donnent raison ? Pour Dubaï, clairement, oui [sourire], même très clairement, parce que sans Dubaï, nous aurions eu des mois d’avril et de mai très sombres. Pour d’autres destinations, un peu

ÉVOLUTION DU RÉSULTAT DE LUXAIRGROUP CES 10 DERNIÈRES ANNÉES Données exprimées en millions d’euros

3,6

-10,5 1,9 9,7

-3,6 -8,8 9,5 12,5 8,1

-154,9 moins, parce que ces destinations ont souvent été frappées par des mesures récurrentes de con nement.

À propos de Dubaï : la ligne lancée en février dernier semble trouver son public puisqu’en avril dernier, Luxair annonçait reconduire Dubaï dans son programme de vol automne-hiver 2021. Vous assurez cette liaison avec un Boeing 737-800. Est-ce rentable d’utiliser ce type d’avion pour aller aussi loin ? Oui, c’est très rentable [sourire]. On a déjà beaucoup de réservations pour Dubaï en hiver à cause de l’exposition universelle, et on voit que la demande est déjà très forte alors qu’aujourd’hui, concernant bien d’autres destinations, ce n’est pas le cas pour les mois d’octobre et novembre.

Pendant la crise du Covid-19, certaines compagnies étrangères présentes à Lux-Airport ont réduit leurs activités au Findel. Est-ce qu’à un moment ou un autre, Luxair a pu profiter de cela ? Je ne suis pas quelqu’un qui puisse parler de « pro ter », parce qu’aucune compagnie n’a pro té de cette crise. Nous avons essayé de desservir des opportunités. Il y en a une par exemple, c’est SAS, qui venait régulièrement de Stockholm, mais qui a cessé cette liaison : nous y volons depuis mai 2020. Il y a d’autres destinations que nous étions, pendant longtemps, les seuls à desservir, comme Londres-City, mais est-ce que c’est pro ter ? Non, parce que nous avons gardé une connectivité pour le Luxembourg – ce qui est aussi l’une de nos missions.

Quelle est, selon vous, la force de Luxair par rapport aux autres compagnies aériennes ? Avec 154,9 millions d’euros de pertes, on ne peut pas parler de force, mais on peut parler de plan : tout en restant une compagnie sociale, nous essayons d’être responsables, de faire le maximum pour voler vers les destinations qui le permettent et, suite aux di érents décon nements, d’adapter à nouveau les fréquences.

La courbe de la demande est fragile, mais nous l’observons et adaptons les capacités.

La force découle du fait de réagir et d’avoir une équipe très motivée à travers toutes les business units, des gens persuadés que s’ils commencent à pousser cette roue d’inertie, ça va recommencer à rouler.

LuxairCargo a terminé 2020 avec une perte de plus de 10 millions d’euros, un surcoût de main-d’œuvre est évoqué pour justifier cela. Dans le même temps, Cargolux a multiplié son bénéfice par 32 sur cette même période. Pourquoi LuxairCargo se porte aussi mal en comparaison avec Cargolux ?

Luxair

Luxair Les volumes étaient élevés, mais il faut dire aussi qu’ils sont considérés et payés en poids. Beaucoup de ces marchandises arrivées l’année dernière n’étaient pas très lourdes : les masques ne pèsent pas énormément, mais c’est un grand volume qui vous bouche le Cargo Center et ne rapporte pas grand-chose. La situation est un peu meilleure aujourd’hui.

Mais est-ce que ça fait sens de continuer à garder une activité cargo pour le groupe Luxair ? Je pense qu’il est trop tôt maintenant (pour décider, ndlr), il faut voir ce que l’on fait et comment on se prépare aux di érents challenges. Il y a, au niveau de l’activité cargo, un grand gap – qui pourrait atteindre plusieurs centaines de millions d’investissement – qu’il faut combler. On est en train de travailler tous les jours pour trouver une solution à une équation très di cile.

L’an dernier, dans Paperjam, vous expliquiez que votre objectif était de redonner confiance aux gens. Est-ce que votre objectif est atteint aujourd’hui ? Oui, je pense que nous avons d’excellents retours pour la majorité des passagers. Notre concept d’o rir, pour LuxairTours, les tests et toutes les procédures à destination porte ses fruits. Les gens nous font con ance, ils apprécient aussi de ne devoir se soucier de rien et on voit de nouveaux clients (par le bouche-à-oreille, par exemple, dans les communautés d’expats) qui trouvent en LuxairTours un service beaucoup plus complet que s’ils combinent un vol et un hôtel simple.

Vous espérez, fin juin, voler à 80 % de vos capacités avec LuxairTours. Les prévisions quant aux tendances du tourisme pour les prochaines semaines portent sur des locations de vacances au détriment des hôtels. Cela vous pousse-t-il à adapter l’o re de LuxairTours ? Les locations ne sont pas quelque chose de nouveau, nous sommes aussi en train de travailler sur ce concept. On va introduire une production dynamique avec beaucoup plus de choix d’hôtels et de plus petits hôtels aussi à partir de cet été. Si un passager est testé positif à destination, nous garantissons aussi la prise en charge de la nourriture et l’hébergement. C’est un service qui n’est pas inclus quand on loue d’autres logements. On voit que le client veut de la certitude aujourd’hui, il veut être accompagné, et nous nous adaptons. C’est pour cela que l’on propose aussi Mykonos et Santorin, par exemple, qui sont des destinations plus petites, avec des hôtels plus petits, moins de tourisme de masse. On voit qu’il y a une demande pour ces destinations. et les voyages en voiture. Qu’est-ce que l’avion peut faire face à cela ? Je pense que tout est complémentaire. Il y a aussi beaucoup de gens que je connais qui ont acheté un camping-car ou qui font du vélo. Tout cela peut se compléter : c’est pour cela, par exemple, que nous avons lancé l’o re Multi-City, parce qu’il y a des familles dont certains membres partent en camping-car et les autres les rejoignent en avion. Ça se combine. Je suis con ant.

La tendance est aux réservations de dernière minute. Mais le site web de LuxairTours peut parfois se montrer capricieux. Qu’avez-vous mis en place pour répondre à cette demande ? Le site web n’est pas capricieux, le logiciel de réservation est le même pour la plupart des compagnies aériennes. C’est un système qui fait voyager des millions de passagers chaque année. Pour le last-minute, on voit que la tendance change. Tout ce qui relève du business est très last-minute. Mais pour Dubaï, les gens commencent à profiter des prix très favorables en début de remplissage de l’avion pour réserver leurs vacances en automne.

Certains tour-opérateurs proposent des o res de voyages pour inciter les télétravailleurs à aller passer leur journée de travail sous le soleil dans le sud de l’Europe. Est-ce que vous envisagez cela ? J’invite tous les clients à profiter du soleil partout sur notre réseau [rires].

Les aéroports régionaux frontaliers du Luxembourg traversent de fortes turbulences, comme Lorraine Aéroport, dont le tableau des départs est vide,

LE TOURISME POUR REDÉCOLLER

En 2020, Luxair a transporté 71 % de passagers de moins qu’en 2019, renseigne son rapport annuel, tandis que son taux d’occupation a diminué de 15 % pour atterrir à 52 %. La compagnie aérienne ambitionne toutefois de renouer avec son niveau d’activité d’avant-crise à l’horizon 2024, mais uniquement pour le segment des loisirs.

« Sur le segment des a aires, j’estime qu’entre 25 % et 30 % sont perdus pour toujours, confie Gilles Feith. On ne va plus voyager à 10, mais à 3 ou 4. Je pense que le prospect présent sur place aura plus de chances de l’emporter face à un concurrent qui remet une o re à distance. » ou Charleroi Bruxelles-Sud, qui a fortement réduit son activité. Observez-vous ces situations et y décelez-vous de possibles impacts pour votre activité ? J’aimerais bien diversi er notre o re en volant, par exemple, de Lorraine Aéroport vers des destinations hors Europe, mais les libertés ne sont pas totales en Europe. Il faut avoir l’accord de la France et je pense que c’est très di cile.

Nous essayons de trouver des niches où l’on peut encore voler. J’aimerais bien aussi, par exemple, voler en Angleterre, prendre des passagers à Londres-City pour voler vers Édimbourg ou Birmingham, pour emmener nos étudiants par exemple. Mais ce sont des choses qui ne sont actuellement pas possibles. J’ai déjà parlé aux autorités britanniques parce que ce sont des choses que personne n’o re et que nous, avec nos petits avions, nous pourrions faire. On est quand même en train de regarder ce que l’on peut faire et à partir d’où. Ce sont des opportunités, mais tout n’est malheureusement pas possible dans l’Europe libéralisée.

Quand est-ce que vous espérez que Luxair pourra vraiment redécoller, financièrement parlant ? Pour moi, sortie réussie de cette crise ne rime pas avec redécollage nancier. Il y a deux clés pour mesurer la réussite de cette sortie de crise : d’abord, je voudrais réussir à avoir une culture d’entreprise qui fasse que tout le monde est content et er de travailler pour Luxair. La deuxième chose pour mesurer la réussite, c’est que je voudrais pouvoir signer en 2024 ou 2025 pour de nouveaux avions. Cela montrerait que nous avons réussi à convaincre les banques et nos actionnaires à trouver un modèle qui nous permette de devenir durables sur le long terme.

Qu’est-ce que vous diriez aux gens qui hésitent à prendre l’avion cet été ou qui veulent se laisser tenter par un road trip ? Je dirais à tous qu’aujourd’hui, l’avion est le moyen de transport le plus sûr qui existe du point de vue du Covid et de la sécurité. Il n’y a aucun moyen de transport plus régulé et encadré. C’est pour cela que les mesures, chez nous, sont plus contraignantes que pour d’autres moyens de transport, parce qu’ici, on peut cadrer les voyageurs, alors que dans les voitures, par exemple, ce n’est pas possible.

Et vous partirez en vacances cet été ? Bien sûr, je partirai en avion. Je plani e d’aller en vacances en Grèce cette année, peutêtre à Mykonos ou Santorin, l’une de nos nouvelles destinations. Je vais partir avec les enfants et ce sera quelque chose de beau. Il faut apprendre à vivre avec ce virus.