“Un océano de opciones logísticas para su empresa”
Inspección
Manejo de Cargas Shipmanagement
Educación
Brokerage
Shipchandler
Lubricantes y Combustibles
VENEZUELA (0ficina Principal) Dirección: Av. Francisco de Miranda, torre Provincial A piso 11, Ofic. 1 y 2, Caracas 1060, Venezuela. Teléfono Oficina: +58 (212) 264.7222 / 263.1250 / 264.6176 www.atlasmarine.net
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La Información “Premium” del Sector Naviero Nacional e Internacional
Presenta Cada dos Meses Secciones Fijas:
* La Gran Industria, un mercado competitivo y arriesgado. * Tecnología y RR SS, para quienes han decidido dar el Gran Salto. * Transporte multimodal, comportamiento en los mercados mundiales. *Mercadeo & Comercio Marítimo, mejorando las condiciones para ser mas eficiente. * Espacio Público, para opinar, comentar, exponer ideas. * Ecología y RSE, en contacto con las comunidades. *Herramientas para Importadores y Exportadores. Items para la Formación e Información de usuarios del transporte marítimo. *Opinión Jurídica, Asesoramiento Legal. *Educación Náutica, para el zarpe seguro. *Punto de Apoyo, organismos público y privado de apoyo. Guía del Naviero, con ayudas actualizadas, cursos y entrevistas *Turismo y Emprendimiento Náutico, La imagen de la Venezuela productiva.
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Canal: Revista Maritima Portuaria
Revista Maritima Portuaria
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Revista Maritima
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Revista Maritima y Portuaria
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DIRECTOR / EDITOR Lic. Marco A Fuentes P marcofuentes63@gmail.com @MFUENTESP63 ADMINISTRACION Lic. Yarelys Montilla V. COMITE EDITORIAL Lic. Marco A Fuentes Cap/Alt./Lic. Omar Antonio Rodríguez Dra. Belquis García Lic. Yarelys Montilla Andrés J Fuentes COLABORADORES Dra. Jeannette Pérez Lic. Ildemar García Medina Prof. Maritza E. Bártoli D. Ing. Neylee Peroza M.S.c. Eduardo Verano de la Rosa Dr. Julio Sanchez Vega Cap. Jose Omaña C.A. Luis Mérida Galindo FOTOGRAFIA Creative Commons Flirkc-Pinterest-FreeImage World Maritime News MFP Gestión Comunicacional DISEÑO GRAFICO & DIAGRAMACION TSU Carlos Rodríguez Requena 1000ideascreativas@gmail.com cuasarpublicidad@gmail.com @CuasarPubli FOTOLITO E IMPRESION Publigráfica, c.a. publigrafica66@gmail.com PUBLICIDAD Y MERCADEO MFP Gestión Comunicacional Oficina Principal: Av. Libertador. Edif. Nuevo Centro. PH Teléfonos: (58-212) 891.23.19/(58-414)161.53.03 (58-414) 242.99.77 Síguenos en: Facebook: https://www.facebook.com/revistamaritima Twitter: @maritimaport -@rmaritima Suscripciones: www.revistamaritima.com
Se parte de nuestros colaboradores escribiendo a: maritima.portuaria@gmail.com
Nota del Editor
C
on la entrega de la tercera edición cerramos la 1ra fase de
toda publicación: su divulgación, y mantenimiento; es así como superamos la prueba más difícil; hecho que sin el apoyo de
nuestros primeros clientes no fuese posible. Quiero agradecer
en particular a la Junta Directiva de ATLAS Marine Group (AMG) y a todo su selecto equipo por su estímulo y confianza, a todos ellos mi reconocimiento
y gratitud… Siéntanse Coeditores de esta novel y necesaria REVISTA MARITIMA Y PORTUARIA, su REVISTA!
El Negocio naviero y el mundo de los Espacios Acuáticos en general
tendrán nuevos retos, cada vez más exigentes el venidero 2015. Nuevas
Normas en el Transporte Marítimo y Comercio Internacional que enfrentar, nuevas alianzas navieras, el mejoramiento de los servicios portuarios, la
creación de nuevos mercados y la altísima responsabilidad de mantener a los pueblos no solo comunicados, sino abastecidos ante la creciente
demanda de alimentos, productos y servicios, serán solo parte de los retos del 2015.
En el caso de Venezuela, la prueba es aún mayor, debido al
insospechado valor del dólar americano y su incidencia en la economía nacional. Las Autoridades gubernamentales recibirán el año deshojando
la margarita, pero al final tendrán que decidir y esperamos sea la más afortunada de las decisiones para el bien común.
Le damos la efusiva BIENVENIDA a dos nuevos amigos y excelente
colaboradores, por demás reconocidos… al Dr. Julio Sánchez Vegas, M.S.c. Eduardo Verano de la Rosa y el C.N. Ildemar García Medina cuya amplia experiencia y preparación constantes, nos brindaran en los futuros números de nuestra Revista.
Creemos firmemente en las fortalezas de nuestro país, en sus benditas
bondades, en su trabajo y esfuerzo, pero sobre todo en su fé, en su optimismo y en su inquebrantable voluntad de salir de situaciones difíciles, a ese “bravo pueblo” madrugador y soñador. CREEMOS en ellos!
Llego Navidad y con ella el Fin de Año, época para compartir, para
planificar el futuro, para evaluar lo bueno y malo que hicimos; época para el fortalecimiento espiritual y moral, época para el encuentro. El Mejor de los Deseos porque este 2015 nos traiga más gratos y mejores
momentos… A todos nuestros distinguidos amigos QUE DIOS LES BENDIGA en su próximo navegar. BUENA MAR, BUEN VIENTO, BUENA VOLUNTAD! Felicidades…su amigo Afectuosamente:
Lic. Marco Fuentes Teniente de Fragata
5
Sumario 16
ATLAS Marine Group
Herramientas para Imp. y Exp.
10
Educación Náutica
Programa Nacional en Transporte Acuático
Guí del Naviero
18
Código Internacional de Seguridd
14
22
Herramientas para Imp. y Exp. Transporte Marítimo
Espacio Público
Alternativa Interoceánica Colombiana
La Gran Industria
24
20
El Gran Canal de Nicaragua
Comercio Exterior
Una Mano lava la otra
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Comercio Marítimo
PO
V I S TA M E R
Rusia Reacciona y Prohíbe
EN
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A
26
Opinión Jurídica
Abandono legal de mercancía y contenedores
Revista Marítima & Portuaria / Herramientas para Imp. y Exp.
5
ATLAS Marine Group (AMG) formó parte delegación venezolana que participó durante los días 3, 4 Y 5 de diciembre en la
ciudad de Buenos Aires, Argentina; de la rueda de Negocios llevada a cabo como parte del programa VENEZUELA EXPORTA. La visita de ATLAS Marine Group
sirvió para reforzar el posicionamiento de ATLAS Marine como empresa prestataria de Servicios Logísticos Integrales tanto en
Argentina como en Uruguay; país con quien se han venido realizando trabajos conjuntos entre AMG y la Estatal petrolera Uruguaya ANCAP,
(Administración
Nacional
de Combustibles, Alcoholes y Portland) a quien se le presento la renovada cartera de
servicios logísticos integrales tales como:
Servicios de Brokerage, Inspecciones, Manejos de Carga, etc. Concluyendo con
la visita a la refinería La Reja, emplazada en las afueras de Montevideo en compañía
de los representantes ATLAS Marine
Group, Argentina y ATLAS Marine Group, Uruguay.
Entre otros contactos importantes
realizados en Montevideo se Sostuvo una reunión con TRAFIGURA,
una de
las principales casas de comercio de
mercancías y logística independientes del mundo, con oficinas en 36 países en seis continentes y con quienes se mantiene
una larga y fructífera relación comercial desde hace años.
Venezuela Exporta: Una rueda de negocios con
asociaciones estratégicas para dinamizar la economía
marítima internacional. ATLAS Marine Group (AMG): una organización al servicio del comercio marítimo mundial.
El
programa
Venezuela
Exporta
comprende la exposición de productos
venezolanos en un espacio unificado que se convierte en sitio de encuentro de
exportadores
venezolanos
con
compradores extranjeros. Esta estrategia
nacional busca fortalecer la red de contactos
comerciales
y
intenciones reales de negocios.
concretar
EL Banco de Comercio Exterior de
Venezuela BANCOEX como parte de su
política de promoción de las exportaciones
de bienes y servicios nacionales, llevó
Colombia, La Habana, Cuba y Manaos,
para que el Lic. Omar Carrero y la Ing.
Argentina; un nuevo encuentro entre
España, Trinidad y Tobago; San Salvador,
Marítimas de AMG presentaran a las
como lo ha realizado desde el año 2013
Oportunidad le correspondió a la ciudad
Ecuador; Santa Cruz, Bolivia; Bogotá,
del evento siendo este el marco propicio
a cabo en la ciudad de Buenos Aires,
Brasil,
empresarios de diversos países tal y
El Salvador y Caracas, Venezuela. En esta
en
de Buenos Aires, Argentina; ser anfitriona
Montevideo,
Uruguay;
Guayaquil,
Cochabamba,
revistamaritima.com - Año 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014
Bolivia;
Puerto
Johalys Ramírez del Área de Inspecciones
comunidades que asistieron al evento
la gama de Servicios que ofrece ATLAS Marine Group a sus Clientes, como oferta de Servicios Logísticos Integrales.
Abandonar: Dejar el buque utilizando los botes, saltando a tierrra
6
La Gran Industria / Revista Marítima & Portuaria
Las inspecciones marítimas son actividades destinadas a conocer el estado de un barco en un momento determinado, de su cargamento, de su equipamiento o de su tripulación. Los motivos para ejecutarlas son diversos, y obedecen a distintas regulaciones, tanto privadas, al amparo de alguna Ley
A
Nacional o bien sometidas al arbitraje del derecho internacional.
lgunos tipos de inspecciones a los cuales se someten los
barcos, obedeciendo a su alcance, son: Inspecciones
de Bandera o Estado de Registro,
Inspecciones del Estado Rector del Puerto (por ejemplo el Paris MOU ), Inspecciones
Estatutarias (SOLAS, MAPOL, LLC, etc), Inspecciones de Clase, Inspecciones
de Seguros y P&I, Inspecciones de
Condición de la Nave, Inspecciones On Hire & Off Hire , Inspecciones relativas a la Convención Internacional del Trabajo (MLC 2006 ), Inspecciones de Calidad
y Cantidad, Inspecciones de Calado
(determinación del peso mediante los calados), Inspecciones específicas a componentes del equipo del buque (balsas salvavidas, botes, equipo de
incendio, cadenas) entre otras de igual importancia.
Las inspecciones marítimas cumplen
una función muy importante en la industria pues permiten demostrar el nivel
de cumplimiento de los barcos respecto una determinada norma y obligación.
Las inspecciones técnicas llevadas
a cabo en el sector petrolero constituyen la garantía para que la carga que se
trasporta cumpla con las especificaciones
y requisitos de calidad y cantidad que servirá de base para la transferencia de
custodia del producto y para que esta
carga llegue sin contratiempo a su puerto de destino.
Para ello los organismos responsables
de las operaciones han aplicado Normas
y Estándares Internacionales de uso
común para quienes participan en toda la cadena logística de la transportación
Abarloar: Colocar una embarcación al lado de otra en un muelle
que incluyen al Armador (propietario
del buque), el Proveedor, la Compañía Certificadora,
el
Fiscalizador
Hidrocarburos y el Cliente final. En
este
sentido
La
políticas
que
de
petrolera
estatal venezolana PDVSA ha venido desarrollando
buscan
revistamaritima.com - Año 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014
7
Revista Marítima & Portuaria / La Gran Industria
sus asociaciones y convenios operativos
éxito Inspecciones en esta área que la
sus clientes internacionales. Con ello
netamente
suscritos con terceros y en particular con se busca efectuar una medición más
efectiva y precisa de los volúmenes de hidrocarburos producidos en los campos
y vendidos en los Mercados Interno y de exportación, mediante la aplicación de Normas Técnicas de Inspecciones. En
su
parte
técnica,
los
procedimientos de Inspección de los
Hidrocarburos de Venezuela han acogido algunos
procedimientos
internacionalmente
acreditados
provenientes
de
organismos oficiales y de instituciones
especializadas en la materia, así como
la aplicación de patrones adecuados que garanticen la exactitud de las mediciones
y transferencia de custodia en la industria petrolera nacional, con la utilización de
equipos
confiables
debidamente
certificados por empresas independientes
de salvaguardar responsabilidades y garantizar la seguridad que requieren
experiencia en el Área Marítima Nacional
e Internacional le ha permitido ampliar su gama de Servicios estando hoy día con
capacidad de garantizarle a sus clientes servicios seguros y confiables para
el Manejo de la Carga, Suministro de Combustibles y Lubricante, Brokerage, Formación Marítima, Trading entre otros.
En el Área de Inspecciones Técnicas
ofrece servicios especializados de Control y Supervisión de la Carga, suministrando
protección
antes,
durante y al final de las operaciones de
transferencia de custodia de crudos, productos químicos, carga general y
carga contenerizada, incluyendo los siguientes servicios: Calidad
y
Cantidad
(Q&Q),
Inventarios.
Pérdidas (Loss Control), Laboratorio, Certificados:
Delivery / Re-delivery, On hire / Off
exigidas por estas Normas, Con lo cual
Hire, Bunker Survey, Draft Survey
y cálculos a fin de generar y transmitir la
el Sistema de Gestión de Calidad,
que respalden su propia Gestión.
y acreditado bajo la norma ISO 17020
se asegura la calidad de las mediciones aplicados en sus operaciones a fin
del sector. Su amplia y reconocida
parte de las operadoras petroleras calibraciones y pruebas de certificación
procedimientos
especializada
Supervisión / Verificación, Control de
le permiten: Contratar con terceros las
los
venezolana
acreditadas.
La aplicación de las Normas por
estandarizar
han convertido en una de las empresas
información y documentación necesaria
Desde hace diecinueve años ATLAS
Marine Group, ha venido realizando con
revistamaritima.com - Año 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014
ATLAS Marine Group cumple con
Certificada bajo las Norma ISO 9001 (SENCAMER),
estándar
reconocido
internacionalmente como aval de
la
Abatido: Dícese del buque a sotavento de su rumbo
8
La Gran Industria / Revista Marítima & Portuaria
competencia de los organismos de
PETROCEDEÑO, entre otras. A nivel
Occidente, Centro y Oriente garantizando
“Criterios para la Operación de varios
de CITGO, CITIZEN, PETROCHINA,
inmediatez. También cuenta con oficinas
inspección y que además establece los tipos de organismos de Inspección”. ATLAS Marine Group es pionera en el cumplimiento y obtención de esta acreditación en Venezuela.
En el Área de Inspecciones AMG
cuenta con excelentes profesionales reconocidos
a
nivel
nacional
e
internacional lo cual le ha permitido ser proveedores confiables de PDVSA y
PEQUIVEN y gran parte de las empresas mixtas que realizan trabajo en nuestro país:
METOR,
SUPERMETANOL.
SUPEROCTANOS, PETROMONAGAS, Aboyado: Dícese de todo buque parado y sin gobierno
internacional son proveedores confiables TRAFIGURA,
GUNVOR,
NYNAS,
REFIDOMSA (República Dominicana), CUBAMETALES,
PETROJAM
(Jamaica), ANCAP (Uruguay), KOCH,
a sus clientes confiabilidad, asistencia e a nivel internacional en los principales
puertos de Suramérica, Centroamérica y El Caribe.
Un equipo humano profesional,
gran parte de los países caribeños
con amplia experiencia y debidamente
(El Salvador), PDV CARIBE, PDV ST.
Calidad, Responsabilidad y Fortaleza
ALBANISA (Nicaragua)
ALBAPES
VINCENT, PDV ST. KITTS, entre otros.
El Área de Inspecciones de AMG
cuenta con oficinas regionales ubicadas
en los principales puertos marítimos del país focalizando su área de influencia en
certificado DAN GARANTIA de la de una de las principales empresas
marítimas del país. ATLAS Marine Group… rumbo a los veinte años de EXITOS!
particular en las Terminales Petroleras de
revistamaritima.com - Año 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014
Revista Marítima & Portuaria / La Gran Industria
9
La Junta Directiva de Atlas Marine Group tienen el agrado de invitarle a:
Atlas Marine Group 1ª Cena de Reencuentro del Sector Marítimo Nacional
desea a todos sus clientes, proveedores ¡Te Esperamos!y amigos
Una Estrella señala el camino de la ruta que debemos Navegar y en ella abundan los Buenos Deseos por una Lugar: Quinta Castellana (Av Ppal La Castellana. Torre La Castellanna) Fecha: Jueves 18 Diciembre de 2014 Hora: 20:00 / Traje: Formal
http://revistamaritima.wordpress.com - Año I. Nro. 01. / Julio-Agosto 2014
Abatir: Desviarse del rumbo hacia sotavento por efecto del viento.
10
GuĂa del Naviero / Revista MarĂtima & Portuaria
Abrigo: Lugar defendido de los embates del mar, vientos y corrientes
revistamaritima.com - AĂąo 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014
Revista Marítima & Portuaria / Guía del Naviero
Por: Luis Mérida Galindo. Contralmirante. Maestría en Gerencia de Personal,
Especialización en Ciencias Administrativas, Seguridad Hemisférica.
11
T
ras varios accidentes marítimos de
importante repercusión (Titánic, Herald
of Free Enterprise, Exxon Valdez,
Erika, Torrey Canion) y la creciente
preocupación sobre la gran cantidad de errores que se estaban cometiendo en la gestión de los
buques, la Organización Marítima Internacional
(OMI) a través de la Resolución A.74v1 (18)
del 04 de Noviembre de 1993 aprobó el Código IGS, haciéndolo de carácter obligatorio con la
entrada en vigor del capítulo IX (“Gestión de la Seguridad Operacional de los Buques”) de
SOLAS, el 1 de Julio de 1998 en su primera fase y el 1 de Julio de 2002 en su segunda fase, con
el fin de proporcionar una norma internacional sobre gestión para la seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación. La aprobación del Código IGS fue una
consecuencia lógica de varios estudios realizados, los cuales demostraron que alrededor del 80%
de los accidentes marítimos eran causados por errores humanos, y que a menudo estaban asociados a problemas en la gestión de las empresas navieras. El factor humano siempre
ha ocupado un factor importante en cuanto a la seguridad marítima se refiere y ello se infiere
no solo en el propio Código IGS, sino también en la edición revisada de 1995 del Convenio Internacional sobre normas de titulación y guardia para la gente de mar 1978 (STCW 98).
revistamaritima.com - Año 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014
Bajío: Bajo de arena o piedra en forma de banco, donde se corre el riesgo de varar
12
Guía del Naviero / Revista Marítima & Portuaria
OBJETIVOS DEL CODIGO IGS
El Código IGS reconoce como objetivo
en su Preámbulo, el de “proporcionar una norma internacional sobre gestión para
la seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación”.
El Código también reconoce que, el
objetivo es el de “garantizar la seguridad
marítima y que se eviten tanto las lesiones personales o pérdidas de vidas humanas como los daños al medio ambiente,
concretamente al medio marino, y a los bienes”.
El código además indica que los
objetivos de la gestión de la seguridad de la compañía abarcarán, como mínimo, los
siguientes puntos:Establecer prácticas
de seguridad en las operaciones del buque y en el medio de trabajo.
1. Tomar precauciones contra todos
los riesgos señalados; y 2.
Mejorar
continuamente
los
conocimientos prácticos del personal de tierra y de a bordo sobre gestión
de la seguridad, así como el grado de preparación para hacer frente a situaciones de emergencia que afecten a la seguridad y al medio ambiente.
El sistema de gestión de la seguridad
deberá garantizar:
PARTE A DEL CODIGO IGS
La Parte A del Código IGS es la
2. Que se tienen presentes los
las disposiciones del Convenio STCW,
casos de incumplimiento, accidentes
directrices y normas recomendadas por
artículos, y que en su conjunto constituyen
peligrosos
aplicables,
junto
con
las
la Organización, las administraciones,
las sociedades de clasificación y las organizaciones del sector.
ESTRUCTURA DEL CODIGO IGS
El Código IGS esta conformado por
un total de 16 artículos que establecen
principios y objetivos de carácter general, para dotarlo de la necesaria flexibilidad
que le permita una aplicación exitosa y amplia.
describe
las
8. Preparación para Emergencias
parte
códigos
que
Operaciones de a bordo
1. El cumplimiento de las normas y
reglas obligatorias; y
obligatoria
7. Elaboración de Planes para las
normas mínimas de cumplimiento de
constituida por los doce (12) primeros la parte de “Implantación”: 1. Generalidades
2. Principios sobre Seguridad y
Protección del medio ambiente
3. Responsabilidad y Autoridad de
la Compañía
4. Personas Designadas
Informes
9.
y
y
análisis
acaecimientos
de
los
potencialmente
10. Mantenimiento del buque y el
equipo
11. Documentación
12. Verificación por la compañía,
examen y evaluación
PARTE B DEL CODIGO IGS
La Parte B del Código IGS es la guía
5. Responsabilidad y Autoridad del
de recomendaciones que describe las
6. Recursos y Personal
sin
Capitán
Balanceo: Equilibrio del barco que le permite navegar en línea recta a pesar de estar escorado.
pautas de orientación para la ejecución trabas
del
Convenio
STCW,
revistamaritima.com - Año 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014
Revista Marítima & Portuaria / Guía del Naviero
13
consiste en tres tipos de certificados:
Document of Compliance (DOC),
definido como “un documento expedido a
una compañía que cumple lo prescrito en el Código IGS” Safety
Management
Certificate
(SMC), conocido en español como el Certificado de Gestión de la Seguridad (CGS)
Interim Certificate (IC) conocido como
Certificado Provisional (CP), expedido
para facilitar la implantación inicial del Código IGS.
constituido por los arts. 13, 14, 15 y 16, está
para
verificación”:
gran velocidad de arqueo bruto igual o
parte está dedicada a la “certificación y 13.
Certificación
periódica
y
verificación
buques
petroleros,
quimiqueros,
gaseros, graneleros y naves de carga de superior a 500 Tm.
A más tardar el 1 de Julio de 2002
14. Certificación Provisional
aquellos buques de carga y las unidades
16. Modelos de Certificados
arqueo igual o superior a 500 Tm.
15. Verificación
APLICACIÓN DEL CODIGO IGS
El Código IGS es obligatorio para todos
los buques, ya que se han consumado las
fechas de implantación impuestas por la regla IX/2 del Convenio SOLAS:
A partir del 1 de Julio de 1.998 para los
buques de pasaje, incluidas las naves de pasaje de gran velocidad.
También a partir del 1 de Julio de 1.998
móviles de perforación mar adentro de Aquellos buques de Estado destinados
a fines no comerciales no se les aplicará el presente Código, tal y como se detalla en la Regla II/2.
Las compañías que quieran dedicarse
NOTA
DEL
EDITOR:
Para
a la explotación comercial de un buque
ampliación sobre el tema, glosario
presente Código. La certificación de una
les
deberán cumplir con las disposiciones del
técnico y otros items de interés,
empresa naviera bajo el Código IGS,
marygerencia.com
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La Gran Industria / Revista Marítima &Portuaria
E
l Gran Canal Interoceánico de Nicaragua es un proyecto de transporte marítimo y del comercio mundial en el eje Atlántico-Pacífico, que complementaría y ampliaría el tráfico marítimo en donde el Canal de Panamá empieza a quedar insuficiente para atender la creciente demanda del tráfico marítimo, al no poder soportar el calado de los barcos tipo Post Panamá. La Asamblea Nacional de ese país centroamericano aprobó la concesión para construir un canal interoceánico por Nicaragua. La Ley N° 800, “Ley del Régimen Jurídico de El Gran Canal Interoceánico de Nicaragua y de creación de la Autoridad de El Gran Canal Interoceánico de Nicaragua” que fue publicada en La Gaceta, Diario Oficial, No. 128 del 9 de julio de 2012, en adelante referida como “Ley N°. 800”, la cual declara El Gran Canal Interoceánico de Nicaragua de prioridad e interés supremo nacional. La exigencia de enviar barcos de mayor tonelaje, que no cabrían ni en un nuevo juego de esclusas en el canal de Panamá, puso de actualidad la construcción de un canal interoceánico con la capacidad para suplir las nuevas exigencias, éste podría ser el proyecto de infraestructura más ambicioso no solo en la historia de ese país centroamericano sino de todo el continente. La Ley Especial para el Desarrollo de Infraestructura y Transporte Nicaragüense, Atingente al Canal, Zonas de Libre Comercio e Infraestructura Asociados, otorgó la concesión, por cien años, a la Hong Kong Nicaragua Development (HKND). Dicho canal iría por vía fluvial hasta el Lago-Cocibolca -Lago Nicaragua-, y cruzaría el istmo de Rivas para alcanzar el Pacífico. El Canal cubriría un área aproximada de 270 kilómetros cuadrados. Este nuevo canal, complementario con el de Panamá, permitirá aumentar el tránsito de buques con mayor capacidad de carga, ayudará a promover el comercio intercontinental, lo que potenciará el rol geoestratégico del Océano Pacífico en los próximos siglos.La puesta en marcha de este proyecto del Gran Canal Interoceánico en Nicaragua, (previsto para el venidero 22 de diciembre 2014) traerá grandes beneficios a toda América Latina y el Caribe. Será un catalizador para el crecimiento económico de Centroamérica y tendrá el potencial de abrir nuevas rutas más económicas, para el tráfico de materias primas, especialmente hidrocarburos y acero, de los Estados Unidos hasta Asia, y el mineral de hierro del Brasil. El canal interoceánico cambiará la fisonomía económica de Nicaragua, tanto por lo que significa el canal en sí mismo y los sub-proyectos de infraestructura, turismo y comercio a él asociados, como por ser fuente permanente de atracción de inversión y dinamización económica. El megaproyecto incluye la construcción del Canal, dos puertos, una zona de libre comercio, un aeropuerto internacional, centros de recreación y carreteras, una central eléctrica, y fábricas de cemento y acero. La Comisión Especial del Gran Canal Interoceánico de
Pacífico
14
Por: Dra. Jeannette Pérez
Especialista en Derecho Marítimo
Nicaragua y la empresa HKND Group, señalaron la ruta definitiva de lo que será esta importante vía de comercio internacional. La ruta seleccionada recorrerá la desembocadura del Río Brito, sur de Rivas, el norte del Río Tule y la entrada por el Río Punta Gorda. Este megaproyecto del Canal Interoceánico, lo conforman a su vez otros subproyectos, a saber son: El Primer subproyecto es el Canal que cruzará el territorio de este a oeste con una longitud de 278 kilómetros aproximadamente, con un tramo de 105 kilómetros en el lago de Nicaragua. El segundo subproyecto consiste en la construcción de dos puertos. La empresa HKND planea construir un puerto por cada lado del Canal, en el Pacífico y el Caribe. Se determina preliminarmente la obra del lado pacifico como la obra de inicio. El tercer subproyecto es la zona de libre comercio en Brito. El cuarto es la construcción de un complejo turístico que estará ubicado en la localidad de San Lorenzo. Balza: Conjunto de maderos unidos convenientemente para formar una plataforma flotante
revistamaritima.com - Año 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014
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Atlántico
Revista Marítima &Portuaria / La Gran Industria
El Gran Canal Interoceánico de Nicaragua es un proyecto de
transporte marítimo y del comercio mundial en el eje Atlántico-
Pacífico, que complementaría y ampliaría el tráfico marítimo en donde el Canal de Panamá empieza a quedar insuficiente para
atender la creciente demanda del tráfico marítimo, al no poder soportar el calado de los barcos tipo Post Panamá.
La Asamblea Nacional de ese país centroamericano aprobó
la concesión para construir un canal interoceánico por Nicaragua.
La Ley N° 800, “Ley del Régimen Jurídico de El Gran Canal
Interoceánico de Nicaragua y de creación de la Autoridad de El Gran Canal Interoceánico de Nicaragua” que fue publicada
en La Gaceta, Diario Oficial, No. 128 del 9 de julio de 2012, en adelante referida como “Ley N°. 800”, la cual declara El Gran Canal Interoceánico de Nicaragua de prioridad e interés supremo nacional.
La exigencia de enviar barcos de mayor tonelaje, que no
cabrían ni en un nuevo juego de esclusas en el canal de Panamá,
puso de actualidad la construcción de un canal interoceánico con la capacidad para suplir las nuevas exigencias, éste podría ser el
proyecto de infraestructura más ambicioso no solo en la historia de ese país centroamericano sino de todo el continente.
El quinto subproyecto es un aeropuerto que estará al norte de Rivas. Y el sexto subproyecto es la construcción de carreteras, cuyo principal objetivo es recuperar la red vial que será cortada con la construcción del Canal y conectará a los subproyectos. Se estima que cada año puedan pasar por el Canal, 5 mil 100 barcos con 30 horas de tránsito por cada barco. Se construirán dos esclusas en el Canal. En el lado pacífico, la exclusa Brito que estará ubicada cerca de la comunidad de Rio Grande, en Rivas. Y la otra esclusa, del lado Caribe, que se encontrará cerca de confluencia del caño Eloísa y el Rio Punta Gorda. Este podría ser el proyecto de infraestructura más ambicioso no solo en la historia de Nicaragua sino de todo el continente, al ser la obra más costosa, hasta ahora construida en Latinoamérica, alrededor de $50 millones de dólares, que contempla su concesión
revistamaritima.com - Año 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014
y explotación por 50 años, prorrogables por otros 50. El canal, cuyas dimensiones serían tres veces más grandes que el de Panamá, podría estar culminado para el año 2019. Sin embargo se han levantado voces en Nicaragua, que alegan la inconstitucionalidad de la Ley, debilidades jurídicas, afectaciones a la soberanía nacional, inconstitucionalidad de la concesión, el establecimiento de un régimen de privilegios legales para quien recibe la concesión, en perjuicio de los derechos y garantías fundamentales de las personas, ya que conlleva a la expropiación de tierras y problemas ambientales, que comprometerían un legado de las futuras generaciones, por quienes se han pronunciado en detrimento de ese megaproyecto, sin embargo, hoy es casi un hecho la construcción de canal y demás proyectos incluidos.
Bao: Cada una de las piezas que atraviesan el barco de babor a estribor
16
Educación Náutica / Revista Marítima & Portuaria
Cap. José Rafael Omaña Parra, Pdte. de la Asociación Venezolana de Oficiales
U
reconocieran con un perfil universitario, es a partir de 1982 cuando
Costaneros de la Marina Mercante (ASVOCMM)
se eleva por decreto Presidencial el “Instituto Universitario de
n grupo significativo de Oficiales Costaneros
ello que se da un paso bien importante y los estudios náuticos
apuestan a la educación superior donde
la masificación de la educación náutica en nuestro país jugará un rol preponderante en los
futuros años para el desarrollo de nuestra economía, pero
indiscutiblemente se deben generar cambios estructurales que permitan refundar desde las bases acabando con la
burocracia y el monopolio sobre la educación superior, a fin de que este instrumento legal les permita tener la prosecución de su desarrollo personal y profesional.
La educación náutica en nuestro país data de
aproximadamente 203 años de historia, nació al calor de la
Revolución Independentista de 1811, es menester recordar que para 1946 cuando comenzó su funcionamiento en Macuto, ofrecía a los estudiantes aceptados como cadetes
un curso de ciencias náuticas, de tres años y medio
incluyendo el periodo de pasantías, la enseñanza de náutica se impartía de una forma similar al militar, por su disciplina y el uso de armamento lo que le permitía egresar,
adicionalmente como Oficial de Reserva de la Marina de Guerra, en consecuencia la actividad académica para
1980 proyectaba la idea que los estudios de náutica se
Cabo: Cualquiera de las cuerdas que se usan en una embarcación, construida con fibras textiles
la Marina Mercante, Escuela Náutica de Venezuela” es por ascienden al grado de Licenciatura, egresando cinco años más
tarde la Primera promoción de Licenciados en Ciencias Náuticas, en dos menciones: Navegación e Ingeniería.
En virtud de lo anteriormente expresado, la incorporación
de nuevas carreras es un proceso de transformación que demanda los nuevos tiempos, es por ello que surge para el año 2000 la transformación de la Escuela Náutica de Venezuela a Universidad Marítima del Caribe (UMC) y su estructura se prepara para atender, no solamente las demandas del
entorno regional, nacional e internacional, sino también los requerimientos de la incorporación e inclusión de la figura de la mujer y la visión holística del nuevo Oficial Costanero dada la exigencia de estos profesionales en el área de conocimiento a escala Nacional e Internacional, siendo la Misión Sucre quien permitió
la municipalización
de la UMC como plataforma
administrativa para dar oportunidad a todos los Oficiales y bachilleres interesados en cursar estos estudios.
Es conveniente destacar que el decreto de creación de la UMC
de fecha 07 de julio de 2000, en su artículo dos (02) deja bien claro, que se continuara confiriendo
el
Título
revistamaritima.com - Año 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014
Revista Marítima & Portuaria / Educación Náutica
17
de Licenciado a quienes aprueben el plan de estudios correspondiente, es por ello que aplaudimos que el día 23
de noviembre de 2012, en Consejo Académico, mediante
decisión CAO-013-05-XI-2012, emitida en sesión ordinaria CAO-013-2012, resolvió aprobar el inicio del estudio de la
“La Educación Náutica en nuestro país jugará un rol preponderante en los futuros años...”
aprobación de la carrera Técnico Superior Universitario en Transporte Acuático a Licenciatura en Transporte Acuático, esperamos para el año 2015, reivindicaciones
que materialicen a tiempo, que los organismos rectores de la actividad marítima pongan todo su tesón e interés en que
nuestras aspiraciones se cristalicen y se haga justicia con
todo nuestro gremio, porque es la única forma de que se puede hablar de justicia.
La justicia, queridos compañeros y amigos, que se otorga
a tiempo, tiene un dulce sabor a victoria.
(PNFTA) revistamaritima.com - Año 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014
Cabo de Mar: Individuo de clase superior en la marinería de un buque de guerra
18
Espacio Público / Revista Marítima & Portuaria
ALTERNATIVA INTEROCE
L
a aspiración de Colombia de
en 1903, el mismo año de la separación
un gran retraso en el tránsito de los
un canal que una los océanos
lo que hoy es el Canal de Panamá. En
mayor tonelaje tenían dificultades para
disponer en su territorio de Pacífico y Atlántico ha estado
presente durante mucho tiempo. Ya en 1822, el Libertador había ordenado al Gobernador del Chocó a que trazara las
tres millas del Canal de Raspadura que unirían el rio Atrato con el rio San Juan.
En el año 1870, el entonces presidente
Eustorgio Salgar, firma un convenio con Luciano Bonaparte, sobrino de Napoleón, para construir un canal interoceánico. De
hecho, en 1881 una compañía francesa inició las obras pero las dificultades
técnicas incrementaron tanto los costos que la empresa quebró en 1989. Estos derechos de construcción y explotación fueron cedidos a los estadounidenses
de Panamá, concluyendo los norteños 1970, la representación Colombiana
en las negociaciones con los Estados Unidos y Panamá para el estudio
de nuevas alternativas de conexión
interoceánica plantea el Proyecto del
Canal Interoceanico Atrato-Truandó como una posibilidad real, pero no fue sino hasta 1984 que se retoma el interés
cuando el presidente Betancur, mediante
Ley 53 del 28 de diciembre, ordenó
construir el canal interoceánico AtratoTruandó, atravesando el departamento de Chocó.
Una de las principales
motivaciones fue el incremento de
la carga que pasaba por el Canal de Panamá y que generaba y aun lo hace,
Cabotaje: Navegación o tráfico que se hace de puerto a puerto por las dimenciones de la costa
buques, además que los buques de
cruzar el canal. El recorrido total lagos canal sería de casi quinientos kilómetros. Pero este proyecto se congeló muy
pronto, gracias entre otras a la propuesta del presidente Virgilio Barco, de construir un
Puente
Terrestre
Interoceánico,
consistente en “una vía férrea que uniera
los dos litorales colombianos entre los
puntos Bahía Ceverá, en el Golfo de Urabá, en el Atlántico, y Punta Aguacate
en el Pacífico, siguiendo la serranía del Baudó y Darién, bordeando los pantanos
del Atrato, con una longitud aproximada de 221 kilómetros y 8 kilómetros de
túneles”. Esta iniciativa se paralizó por los altos costos del proyecto, cuyas
revistamaritima.com - Año 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014
Revista Marítima & Portuaria / Espacio Público 19 obras requerían un total de 2.749 millones
Sin embargo, el interés del gobierno
de dólares, según cálculos de 1991. En
colombiano
la Comisión Asesora Interinstitucional para
fecha reciente el presidente Santos, en
1996, el presidente Ernesto Samper creó el Estudio del Proyecto de Construcción del Canal Interoceánico y el Bioparque del Darién. Sin embargo, se sabe que
el proyecto de canal interoceánico fue
de
unir
ambas
costas
oceánicas no se ha desvanecido y en declaraciones para el diario británico
Financial Times, anunció que su gobierno está
estudiando
propuesta
del
“seriamente”
gobierno
chino
una
para
aplazado debido a los altos costos (11
construir una vía férrea que, a través de
calculados por la Comisión Asesora) ya
Atlántico (al parecer desde Cartagena
mil millones de dólares, aparentemente
que para 2014 se tenía proyectada la finalización de las obras de ampliación del
canal de Panamá, además de las graves consecuencias ecológicas que generaría
inundar 160.000 hectáreas de bosque
tropical. Existe un libro titulado “El canal Atrato-Truandó”
escrito
por
Alberto
Mendoza Morales en donde se hace
una descripción más detallada de todas las actividades que se han generado con respecto a este proyecto.
económicas
de
las
autoridades
colombianas y de sus aliados, aunado a las inminentes necesidades de incrementar la
oferta de transportación de materia prima y productos terminados desde un océano
a otro, determinarán la realización de este mega Proyecto en el futuro.
territorio colombiano, conecte el océano o una nueva ciudad cercana, cuya construcción haría parte del proyecto)
con el océano Pacifico (a un sitio aun
no especificado). El proyecto, que en
palabras de Santos sugiere “no generar expectativas exageradas” consiste en la construcción de una conexión ferroviaria
de 220 kilómetros de longitud, que uniría al
Pacífico colombiano con el Atlántico, como alternativa al Canal de Panamá.
Solo el tiempo y las expectativas
EÁNICA COLOMBIANA
Por: Ildemar Garcia Medina. Capitán de Navío, Magister Scientarum en Seguridad y Defensa,
Abogado Litigante, Especialista en Gerencia.
revistamaritima.com - Año 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014
Aduana: Unidad administrativa encargada de aplicar la legislación relativa a la importación y exportación de mercancías
20
Comercio Marítimo / Revista Marítima & Portuaria
L
Por Jorge Yatim, MSc a primera semana de diciembre del 2014 ha estado
marcada por un sin número de noticias, la mayoría de ellas poco halagüeñas para la delicada situación
económica de Venezuela. Tenemos aquella referente a
la denuncia de un sindicalista de Empresas Polar, indicando que la empresa esta produciendo mas cerveza que harina de maíz; las constantes referencias a la escasez de gasolina en varias ciudades del país, que han provocado interminables líneas de
vehículos a la entrada de estaciones de servicio, la Jorge incontrolable Por Yatim, MSc escalada del dólar paralelo a niveles sin precedentes, y muchas otras, algunas sin ningún asidero lógico y otras que ponen los pelos de punta.
Esta situación no es exclusiva de Venezuela como nación, sino que se repite en todos los países cuyas economías se
sustentan en la exportación de materias primas, sucede en Arabia Saudita, Argelia, Sudáfrica con sus diamantes, India
con su arroz Basmati y Centroamérica con sus bananos.
Agente Naviero: Presta los servicios a los armadores y ejerce su representación legal y comercial
revistamaritima.com - Año 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014
Revista Marítima & Portuaria / Comercio Marítimo En particular, la información que hizo
21
contadores o contables.
exportaciones, precisamente para evitar
es la referente a que la cesta petrolera
contexto, es la ganancia o pérdida de
hasta después del año nuevo.
por barril en tan sólo una semana; esto
de los inventarios de toda empresa al final
Saudíes hayan descontado fuertemente
la empresa debe pagar un determinado
principales precisamente en la primera
entrar el fin de semana con un tinte negativo,
venezolana retrocedió mas de 6 dólares
ha ocasionado declaraciones altamente pesimistas, y algunas hasta amarillistas,
de muchos expertos, acerca del futuro económico de la República.
No se pretende negar que la situación
La pieza de información vital en este
inventarios, o variación positiva o negativa del año fiscal. En caso de ser positiva,
porcentaje de impuestos, y en caso de ser negativa, dicho impuesto no procede.
Por esta razón, durante el mes de
económica es muy difícil y continuará así
diciembre las ventas de hidrocarburos
de señalar los desaciertos cometidos por
desde tiempos inmemoriales. Y esto
conducción de las políticas económicas
reducción de la base imponible, lo cual es
en el futuro previsible, ni tampoco dejar
los responsables del establecimiento y la nacionales. Pero, en aras de informar
adecuadamente al mayor número de personas
necesario
posible,
indicar
es
absolutamente
con
certeza
las
razones de la caída estrepitosa del valor de la cesta petrolera.
Siendo diciembre el último mes del año
fiscal en la mayoría de los países, es vital reseñar que todas las empresas del mundo deben regirse por las leyes impositivas
de los países donde están registradas, y
dichas leyes reflejan consistentemente, en mayor o menor grado, las prácticas comúnmente
aceptadas
por
los
gremios que agrupan a esos excelentes
profesionales que normalmente llamamos
se reducen fuertemente, y ha sido así
responde a la estrategia corporativa de absolutamente lógico ante los operadores,
directores y accionistas de toda empresa:
si se paga menos impuestos, más dinero
la posesión de la titularidad de los mismos De hecho, no es de sorprender que los
sus exportaciones de crudo a sus destinos semana de diciembre. Simplemente están ofreciendo un incentivo para que los clientes tomen posesión de esos cargamentos que
probablemente
serían
“rodados”
por las razones impositivas referidas anteriormente. Y el nivel de descuento
seguramente, debe ser suficiente como para cancelar el incremento impositivo. En
nuestro país, a esta acción se le denomina “Una mano lava la otra”.
le queda al accionista, que al final, es quien paga los salarios del personal. en
Operacionalmente, esto se traduce que
la
demanda
aparente
de
hidrocarburos del mes de diciembre es mucho menor que la del resto de
los meses del año, mientras que la correspondiente al mes de enero es
notablemente superior, particularmente durante las primeras dos semanas. Por lo
tanto, en diciembre se producen un número elevado de “rodamiento” de cargamentos, que no es más que el retraso de las
Por esta razón, la caída del valor de la cesta petrolera venezolana en 6 dólares por barril, no es ninguna sorpresa y
tampoco puede asumirse como el oráculo de las cosas que van a pasar en el futuro cercano; simplemente es una manera que ha existido y existe para que los accionistas de nuestros clientes tengan una Feliz Navidad.
Una mano lava la otra revistamaritima.com - Año 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014
ALADI: Asociación Latinoamericana de Integración
22
Herramientas para Import-Export / Revista Marítima & Portuaria
El Transporte Marítimo Por: EDUARDO VERANO DE LA ROSA Master Business Administration
Postgrado en Ciencias Políticas y Económicas y Derecho Constitucional Director Nacional del Movimiento Político Colombia País de Regiones Pre candidato Presidencial 2014.
L
Estrategias de crecimiento portuario en la economía mundial as Autoridades Portuarias de Latinoamérica (AAPA)
Las hidrovías y
acoplaron estrategias de crecimiento portuario a la eco-
puertos fluviales se
patio trasero portuario, sino los mayores centros de ex-
mejores para la conec-
nomía mundial. América Latina y Asia no serán más el
pansión económica mundial, lo que exige prepararse. Colombia,
Chile, México, Panamá y Perú tienen buen desempeño económico.
El comercio doblará la capacidad portuaria mundial en los
próximos 10 años y la economía crecerá 5% anual, sustenta-
da en un comercio que ascenderá 10% y el transporte marítimo 7%. Los barcos cargarán 18.400 contenedores y requieren
puertos con al menos 20 metros de calado y un nuevo manejo de las ciudades portuarias, que deben ser miradas positivamen-
te. Su “derrame económico” tiene que ir de la mano de un sector público que apoye con su poder para maximizar los beneficios de los puertos. Las ciudades portuarias asumirán los nuevos re-
propusieron como los
tividad interna, moverán
carga sin congestionar las
carreteras, por eso se debe
definir la función de los puertos
y todo el sistema logístico fluvial. Ar-
gentina, Brasil y Paraguay han hecho ma-
ravillas en la cuenca del Paraná y en el Río de la Plata.
Los puertos de Brasil, Argentina y España
aprobaron “marcos regulatorios” modernos e invertirán en proyectos ambiciosos.
Para ser competitivos debemos maximizar la lo-
tos y promoverán los accesos terrestres y los servicios públicos,
gística. Si el objetivo de Suramérica es ser el gran
un puerto dependerá del profesionalismo de su estrategia de
serán su gran reto… Por ahora!
ya que los servicios portuarios y barcos evolucionan. El éxito de crecimiento.
Arancel de Aduanas: Precio o porcentaje sobre el valor de los bienes que deben abonar a la aduana los importadores y exportadores
abastecedor de comida del mundo, precios y fletes
revistamaritima.com - Año 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014
Revista Marítima & Portuaria / Herramientas para Import-Export
23
PANAMA Será el país de tránsito más
importante con la ampliación
de su canal, quiere atender más
de 30 mil naves al año y construye
“América Latina
y Asia no serán más el patio trasero
la infraestructura para almacenar 27
portuario”
EL MUNDO
millones de barriles de hidrocarburos.
“El comercio doblará la capacidad portuaria
mundial en los próximos 10 años y la economía crecerá 5% interanual, sustentada en un comercio que ascenderá 10% y el transporte marítimo 7%”.
MIAMI Miami hace 8 años trata de profundizar su canal de acceso a 16 metros, pero no tiene aún los permisos ambientales.
Tiene 54% de su movimiento con
mercancías de América Latina y su mayor negocio son los cruceros.
BRASIL
ARGENTINA
Aspira a movilizar 219 millones
Duplicará en 5 años su capacidad logística
de toneladas más por año y
y transportará 50 millones de toneladas de
actualizan sus 88 terminales.
granos, mineral de hierro e hidrocarburos, con mejores servicios portuarios.
Impacto Ambiental
Es primordial el impacto ambiental de los dragados y de mantener los puertos, su reputación
dependerá de eso. También se construyen barcos con menor impacto ambiental (emiten menos CO2). Los cascos tendrán más resistencia y usarán menos combustible. revistamaritima.com - Año 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014
Arancel/Tariff: Derecho, tarifa o impuesto que se aplica a los bienes transportados de una zona aduanera a otra
24
Comercio Exterior / Revista Marítima & Portuaria
Por: Maritza Bartoli Especialista en Comercio Internacional y Aduana
Los escenarios internacionales mueven las piezas del comercio exterior
H hecho
oy en día nos enfrentamos
consecuencias que van incidiendo hasta
consecuencias podemos tomar en cuenta
comercio
ellos, el CONFLICTO UCRANIANO.
intereses comerciales.
a
muchos
desafíos
en
el
internacional,
las variables constante del
político,
económico,
social
llegar al COMERCIO EXTERIOR. Uno de A raíz de las sanciones contra RUSIA
que empiezan a moverse las piezas de los RUSIA al prohibir las importaciones
y
por parte de ESTADOS UNIDOS y la UE,
agroalimentarias y otros rubros relacionados
y su dinamismo. Para ello están los
darán un giro a los establecidos acuerdos e
escenarios del comercio exterior, uno de
hasta ideológico marcan las tendencias especialistas e interesados en la materia,
en hacer el seguimiento necesario a toda proyección y/o acontecimiento para
aprovechar coyunturas en pro de beneficios
comerciales, económicos y más. De los tantos que caben destacar son aquellos
acontecimientos internacionales que están en desarrollo permanente de acciones y
empieza el desarrollo de los elementos que intereses en materia del comercio exterior e internacional. RUSIA, reacciona y prohíbe o limita por un año las importaciones de
productos agroalimentarios de los países que respaldaron dichas sanciones. QUE SUCEDE DESPUÉS…
Si puntualizamos y hacemos una
visión rápida de los acontecimientos y sus
SOS: Sigla de la expresión en inglés “Save our souls” (“Salvad nuestras almas”)
generó reacciones inmediatas en los
ellos las exportaciones, las cuales son los pilares naturales del desarrollo sostenido de un país, para lo cual debe establecerse
una serie de objetivos de acuerdo a los diversos escenarios que se presentan. Por consiguiente diversos países enfilaron
sus exportaciones hacia la conquista
de esos espacios y requerimientos de
revistamaritima.com - Año 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014
Rusia reacciona y prohíbe
Revista Marítima & Portuaria / Comercio Exterior
25
RUSIA para atender su demanda. Se
frutas, café entre otros productos que
moviéndose rápidamente, ya que para
dispuesto a exportar a Rusia productos
esta coyuntura.
mundo, se encuentra en un contexto
puede mencionar primeramente EGIPTO, cárnicos, lácteos, pescado y mariscos, TURQUÍA,
país
que
demuestra
su
pueden ser orientados a comercializar en CONSECUENCIAS… Según
el
jefe
de
Investigación
interés en sus exportaciones de frutas
Económica del centro de estudios Open
de igual manera exportadores en IRÁN
económico en el conjunto de Europa ha
y vegetales como fuertes de sus áreas, ya ven mercados para colocación de
huevos y otros productos alimenticios. Si nos vamos a la otra parte del mundo
por supuesto no se queda atrás los gigantes en exportaciones de alimentos
pertenecientes al MERCOSUR como ARGENTINA
y
BRASIL,
inclusive
URUGUAY, todos ellos en sus fuertes rubros
de
carnes,
lácteos,
frutas,
legumbres y otros. Por la ALIANZA DEL PACÍFICO se encuentran CHILE y PERÚ ofreciendo pescados, lácteos y vinos.
También cabe mencionar a través de la CAN, (Comunidad Andina de Naciones)
a PERÚ mencionado anteriormente y ECUADOR como país en importantes
exportaciones de mariscos, pescado,
Europe,
Raoul
Ruparel,
el
impacto
sido “bastante limitado” aunque hay “focos de preocupación”, se pueda considerar
para el caso de Alemania una caída
importante en sus exportaciones hacia
Rusia, la octava mayor potencia del
económico difícil en materia petrolera, financiera, más situaciones políticas que tendrán como consecuencia un nuevo entorno en el comercio internacional de los países involucrados. A partir de
aquí surgirán las negociaciones como alternativas
imperiosas
condiciones apremiantes.
ante
estas
Rusia sobre todo en el sector agrícola. También es importante señalar países del este de Europa que se han visto en la
necesidad del apoyo de la UE, ante éstas medidas por parte de Rusia. Si nos vamos
a cifras inmediatas se puede resaltar que ya se calculan pérdidas de 334 millones de euros solo en el sector de frutas y
verduras, para lo cual ya el crecimiento de la eurozona se proyecta a un ritmo muy lento dado a estas circunstancias.
Pero la balanza no es de un sólo
lado, todos estos escenarios siguen
revistamaritima.com - Año 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014
Taquilla: Armario pequeño que se usa para guardar efectos diversos.
26
Opinión Jurídica / Revista Marítima & Portuaria
Por: Dr. JULIO SANCHEZ-VEGAS
Abogado, Master (ACII) en Seguros Marítimos y Aéreos, Post-Grado en Derecho Marítimo.
Profesor Titular de las Cátedras de Seguros de Transporte Marítimo, Aéreo, Terrestre y del Contrato de Seguro.
Este tema está sustentado en la Ley Orgánica de
Aduanas, en su Artículo 30, donde se señala lo referente
a la Declaración de la mercancía y los días en que dicha Declaración debe tener objeto. El Artículo 32, estipula lo relativo a la Declaración de otra Persona, la cual
debe ser designada por el Consignatario. El Artículo 33,
de la Aceptación de la Consignación y lo referente al
U con
Abandono Legal en su Artículo 66 de la citada ley. no de los graves problemas
cuales se ha determinado que 59% son
país se ha complicado de tal manera que
en las aduanas es la gran
3900 contenedores. Las autoridades no
actores, tanto del sector público como
que se está presentando cantidad
mercancías
Según declaraciones
de
contenedores
abandonadas.
de organismos
gubernamentales se han detectado más de 12.500 contenedores en estado de abandono legal y más de 23.000 cargas sueltas. En el caso de Puerto Cabello,
pasan los 6.600 contenedores, de los
del Gobierno Nacional, es decir, unos han tomado previsiones, puesto la Ley establece 10 días para declarar abandono
legal este tipo de productos y ordenar su
distribución. Esta situación afecta a todos
los venezolanos, puesto que el tiempo
que la mercancía pasa en los puertos
tiene un costo que pagamos todos. Por otra parte, el mapa logístico en el
Timón: Plancha o pala que se instala en la popa de la embarcación y, girando sobre un eje, sirve para darle dirección.
las responsabilidades caen en todos los
el privado. Esta complicación conlleva a que los tiempos en los puertos se hayan
ido incrementando, hasta el punto en que el promedio de tiempo que pasa una
mercancía en el proceso está entre 15 y
20 días, pero también hasta más de dos (2) meses.
revistamaritima.com - Año 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014
27
Revista Marítima & Portuaria / Opinión Jurídica
En definitiva, requerimos sistemas más eficaces para
evitar estas situaciones, para que no se sigan perdiendo alimentos perecederos y bienes de toda índole.
En febrero de 2008 el Artículo 67
y la naturaleza de las mismas, si tales
los
modificado para revisar el sistema de
son adjudicadas al Ejecutivo Nacional,
el remate de las mercancías; 3)
de la Ley Orgánica de Aduanas fue remate y adjudicación de mercancías,
y se creó la “Comisión Presidencial para la Disposición Final de los Bienes Legalmente
Abandonados”,
que
decide de acuerdo al interés nacional
mercancías serían objeto de remate o o simplemente destruidas. Por la falta
de la Comisión Presidencial, no se procedió de manera inmediata en:
1) Autorizar la nacionalización de la mercancía respecto de la cual
importadores
privados
han
manifestado su voluntad; 2) Autorizar Adjudicar al estado las mercancías; 4)
las
Autorizar
la
mercancías
destrucción
de
perecederas
deterioradas por diversas causas.
Lo que está ocurriendo actualmente
está el caso del puerto de Puerto Cabello,
Comando Antidrogas, el Instituto de Salud
un problema sistémico. No solo se trata
capacidad para recibir 46 mil contenedores
inspecciones. En definitiva, contamos con
en el país, con relación a las aduanas, es de que el problema de los retrasos sea
por Bolivariana de Puertos (Bolipuertos), ya que esta empresa puede ejecutar una
acción y de igual manera los retrasos no se resuelven. El problema que tenemos con el Sistema Aduanero Automatizado
(Sidunea), que colapsa varias veces, es
que el Servicio Nacional Integrado de Administración Aduanera y Tributaria (Seniat) tomó una decisión al separar los
servidores automáticos de la Guaira y Catia la Mar, y eso ha mejorado la estabilidad
actualmente
este
puerto
tiene
una
y actualmente está recibiendo 56 mil, lo que significa que está operando con 21%
por encima de su capacidad. Cuando se
tiene muchas cargas, eso congestiona de alguna manera el puerto, porque ese buque
ocupa un espacio y eso va sumando días.
otro. Tampoco se resuelve con operativos,
se podrían tomar acciones, pero este es
un problema estructural el cual agrava el desabastecimiento.
La capacidad de los puertos también
se han visto rebasadas, y como ejemplo,
separadamente su trabajo hacen que los días transcurran
También existe un déficit de la oferta
que antes una gandola hacia dos (2) viajes
equipos. Todavía a estas alturas existe mucha improvisación.
En el caso del Seniat, el Estado cuenta
numero de transacciones que se hacen y
esta situación no se resuelve de un día para
un procedimiento distinto y que realizan
las autoridades la cantidad necesaria de
de hacer estudios previos que indique a
que ocurre con el retraso en los puertos es
reuniones y aun se siguen acumulando días,
efectúan inspecciones y cada una con
en el transporte de carga que además ya
con un sistema de aduanas automatizado
que intervienen muchos actores, se hacen
tantas autoridades gubernamentales que
Ante esta situación, existe la capacidad
del sistema, pero esa acción no mejora los
tiempos, ya que el problema es sistémico. Lo
Agrícola (Insai) que igualmente hacen
que pareciera no ser suficiente, para el
que, además, ha tenido inestabilidades, por la propia estructura del país, lo que también hace que vayan sumando los días. Por otro lado, la Comisión de Administración de
Divisas
(Cadivi),
que
muestra signos de obsolescencia, puesto diarios a Puerto Cabellos y Valencia, ahora hace dos (2) viajes a la semana y pueden pasar entre seis y ocho días para despachar
la carga. A esto le sumamos la infraestructura vial y la inseguridad. Cada hora que tarda
ese transportista lo cobra. Todo va sumado y esto es inaceptable en un país que tiene un sistema aduanero automatizado, lo que se traduce en el encarecimiento del producto.
quiere
inspeccionar 100% de las cargas dentro
del puerto y este organismo no cuentan con el suficiente personal para verificarlas. También
el
revistamaritima.com - Año 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014
Resguardo
Aduanero,
el
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