Transporte ativo: mobilidade para o centro de Maranguape. by mardonio andrade

Trabalho Final de Graduação

Curso de Arquitetura e Urbanismo Universidade de Fortaleza

Nívea Nara Costa Lopes

sob orientação do Prof. Marcelo Mota Capasso

Agradecimentos Ur re, sunt. Untium quodis conserr orerfer umquam quis et eveliqui alignih icaboresti bla simosti sapeliq uisquo bere esectur, te mod ulparum ium sequi rest, quam fugiate cerenis adit, odit, aut volor moles prescium voloren dipsam aut quat evel moluptatat. Ed quam ipsam, officab orestetur? Uga. Obis adit aut estion parum verroritatem qui tempernat erovidestios estrum solut que omniae necatur sit officiis molo quostet ad maximin veriosam quame peri commolu ptureium inctur rehendae sit, ut aut vellandio tet estia dolupta vellorro occus soluptam aut delenisquam latum hilla sit volupti buscipsape non comnimagnis aborerorecto veliquae posanihicit la corrovit arias por autatia erchit quis sundi blam rem volupid quis que etur? Delia vent, ut volupis magnihi lliquibus ad est, comnihi llabore pudaecu scipicia cuptatquat. Ota nus reicatur sinverum sequae ius, eictus. To doluptiis ea sa quate numquis explab ipit, quibus repratur recepre con et faccabo reprept atempor aut esequo quidiosae nosam atibusdae volupid quo con con eum alibus. Ut offici aborum, sinumqui qui sapis ea corestia doluptatur aut ut ligendus et liqui ut volut lab invenia si il ium facitiatiur sam fuga. Comnis excepernatur aut aut audam, culpa verum idesci blam et esequi sequiam alignatia consed utesequo impore volo ditatium harumquam quidus dolenis sitatia quiande liatustiur, sed explit, quas dellabo remquas as sequatur, nonsequias mi, ut vel molorecepel eosant debitatque doloris nonsed mi, ut eum alignit empossimpore vita doluptist imo blab int derum consectore magnat la vellat quatus essedi ius as unt reprorestiae autem excernatin net

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Sumário

08 16 44

CAPÍTULO 1 Apresentação

CAPÍTULO 4 Aspectos Gerais

CAPÍTULO 2 Referencial Teórico

CAPÍTULO 3 Referencial Histórico

CAPÍTULO 5 Meios de transporte de Maranguape CAPÍTULO 6 Estudos de Casos

CAPÍTULO 7 Legislação

CAPÍTULO 8 Diagnóstico

124

CAPÍTULO 9 Projeto

168

CAPÍTULO 10 Conclusão

172

CAPÍTULO 11 Anexos

222

CAPÍTULO 12 Referências Bibliográficas

apresen taĂ§ĂŁo

introdução Cenário Nacional Já nas últimas décadas verificamos uma maior concentração da população brasileira no meio urbano. Em 1950 a maioria da população brasileira residia na zona rural. De acordo com os dados dos Censos Demográficos do IBGE, em 1950 a população urbana brasileira era de 18.782.891 de habitantes, sendo a taxa de urbanização de 36,1%. Com a urbanização crescente da população brasileira a taxa de urbanização em 1970 era de 55,9%. Em cinquenta anos, entre 1950 e 2000, a população urbana aumentou 633,4% e em 2000 era de 137.755.550 habitantes, 81,2%. A população urbana aumentou quase três vezes mais do que a população total nesses cinquenta anos. O Brasil é um dos países que mais rapidamente se urbanizaram no mundo. De acordo com os dados do censo, em poucas décadas, nos transformamos de um país rural a um país extremamente urbano, onde a maioria da população reside nas metrópoles e grandes cidades. Esse processo produziu uma urbanização desordenada, que por falta de planejamento é deficiente em infraestrutura, não acompanhando o ritmo do efetivo populacional. Segundo Lopes (1998) a sociedade moderna

exige um planejamento das cidades, exige a construção de uma “cidade intencional” em que o futuro é pensado, construído de forma organizada e planejada. As cidades devem oferecer a seus habitantes acesso aos serviços, garantindo a todos o direito à moradia, ao transporte público, ao saneamento básico, à saúde, à educação, à cultura e ao lazer, essenciais às condições básicas de sobrevivência. E para garanti-los é necessário que cada cidade planeje seu ordenamento territorial, com uso adequado do solo nas diversas áreas. Atualmente as grandes e médias cidades apresentam problemas ligados à mobilidade urbana. Essa situação é fruto de vários fatores, mas um dos principais é o crescimento acelerado e desordenado nos centros urbanos, sem o devido acompanhamento e adaptação dos meios de transportes, vias e políticas públicas. Outros indicadores, que evidenciam os problemas ligados à mobilidade urbana, são o aumento do poder de compra dos brasileiros e os incentivos fiscais do governo que contribuíram, bastante, para o aumento da compra de carros particulares e motos (IPEA, http://desafios.ipea.

Fonte: G1 - Censo 2010/IBGE

Evolução da população residente no país em milhões de pessoas

1872 1900 1950 1970 1991 2010 gov.br/). Este vetor contribui para o aumento do PIB do país, mas esse mesmo indicador não capta as consequências negativas que isso produz, como o aumento dos congestionamentos de trânsito, da poluição nas cidades, do estresse das pessoas nas ruas e os impactos sobre a saúde urbana. A partir de meados de 1970, em função da crise do petróleo mundial, nascem movimentos ecológicos para a economia de fontes energéticas. Na Conferência das Nações Unidas sobre o Meio Ambiente Humano, em Estocolmo (1972), sugeriu-se utilizar a bicicleta como meio de deslocamento. Porém, somente no período da crise do petróleo é que surgem as primeiras iniciativas com o apoio dos governos, no sentido de assumir a bicicleta como um modo de transporte a ser considerado, isso em função das bem sucedidas experiências europeias, como é o caso de Copenhague, Dinamarca. (Pezzuto, 2002) No cenário atual onde a preocupação mundial com meios sustentáveis que possam diminuir a degradação ambiental no planeta, a bicicleta surge novamente como a melhor alternativa de transporte, para curtas distâncias, pois não utiliza combustível fóssil, é movida a tração humana. Hoje se pode afirmar que a importância da bicicleta cresceu ao olhar dos planejadores urbanos e de transportes, mas está muito aquém das suas possibilidades.

justificativa

Cenário Municipal O município de Maranguape - situado na Região Metropolitana de Fortaleza, no Ceará. - apresentou no Censo 2010 a maior taxa de crescimento populacional entre as dez maiores cidades do estado do Ceará, 3,87%, enquanto Fortaleza, 1,95%. A partir desse indicador, é notório que a cidade de Maranguape está em processo de expansão urbana mais acelerada do que a capital. Portanto faz-se necessário planejar a mobilidade urbana dentro do município e intermunicipal. Motivada pelo atual impasse nas condições da mobilidade, que poucas cidades brasileiras possuem planejamento cicloviário, se deu a escolhas em trabalhar no município de Maranguape, situado na Região Metropolitana de Fortaleza, no Ceará. Atualmente, o serviço de transporte público dentro da sede de Maranguape é ineficiente. O transporte público urbano não contempla todos os bairros da sede municipal, como também não há presença de mobiliário urbano (abrigo nos pontos de ônibus, apoios de bicicletas). Tomando como partido a ineficiência do serviço de transporte urbano - infraestrutura urbana – e o grande crescimento demográfico nos últimos dez anos, é preciso propor uma solução para suprir essa carência, seguindo as três vertentes da Sustentabilidade - valorização ambiental, desenvolvimento econômico e coesão social – assim, a bicicleta é o veículo que mais se adequa a essa realidade.

objetivo geral OBJETIVOS ESPECÍFICOS a) Estudar os aspectos da mobilidade urbana, acessibilidade e sustentabilidade.

OBJETIVOS GERAIS O objetivo geral desta pesquisa é entender a utilização dos meios de transporte na zona urbana da sede o município de Maranguape, tendo em vista promover a inserção do uso da bicicleta como veículo preferencial para o transporte urbano na estrutura da cidade, considerando o crescimento populacional atual e seu impacto na mobilidade urbana, A fim de fundamentar um projeto de integração entre os modais utilizados no município.

b) Com os estudos de caso, mostrar o potencial de integração da bicicleta com outros modais urbanos. c)Compreender Maranguape.

evolução

urbana

d) Estudar o sistema viário atual de Maranguape. e) Entender como a população utiliza os veículos para a mobilidade dentro da sede de Maranguape. f) Pesquisar a intenção da população em adotar bicicleta como veículo preferencial. g) Estudar e promover formas de inserir bicicleta como principal veículo da população. h) Viabilizar o uso da bicicleta como veículo no desenho urbano do sistema viário i) Estudar a integração da bicicleta com o sistema de ônibus urbano e VLT para o planejamento do terminal intermodal.

metodologia

O levantamento bibliográfico, os estudos de casos, e a aplicação de questionário de opinião pública, são passos importantes para o desenvolvimento deste estudo. No primeiro momento desta pesquisa, será fundamental analisar propostas urbanísticas semelhantes ao tema em estudo, para que sirvam como agente norteador da elaboração de um projeto de vias cicláveis, com equipamentos complementares, e a integração com outros meios de transporte público de Maranguape e a Região Metropolitana de Fortaleza -RMF. No segundo momento, será importante a aplicação de um questionário de pesquisa em campo, para identificar as rotas mais utilizadas pelos ciclistas na cidade, os problemas mais frequentes dos percursos, diagnosticar as potencialidades, e avaliar a situação atual e ideal para a cidade de Maranguape.

2. te贸rico referencial

MOBILIDADE E ACESSIBILIDADE

O rápido e contínuo processo de urbanização nas cidades do Brasil tem levado os grandes centros urbanos a uma situação de caos no sistema viário. Os congestionamentos são frequentes, mesmo em cidades de médio porte, pois a motorização individual está intrinsecamente associada ao transporte e ao uso do solo. (Pezzuto,2002) A dispersão geográfica das áreas residenciais nas zonas urbanas gera a necessidade de deslocamento motorizado. Contudo, o transporte motorizado é um dos agentes que atuam ativamente para o espraiamento urbano (Pezzuto, 2002). Os fatores que evidenciam o fenômeno são as ocupações em áreas periféricas, condomínios fechados e a ocupação fundiária irregular, contribuindo para o abandono das áreas centrais, onde a mobilidade e acessibilidade são privilegiadas. Para o melhor entendimento do processo é imprescindível definir os conceitos de mobilidade e acessibilidade. O Ministério das Cidades, no caderno intitulado: Caderno de Referência para Elaboração de Plano de Mobilidade Urbana PlanMob (2007), define mobilidade como um atributo associado às pessoas e se refere à capacidade de se deslocar e transitar,

independente de qualquer meio de transporte. A acessibilidade pode ser definida como um conjunto de condições ou características do meio físico que garantem acesso ao indivíduo que queira realizar qualquer movimentação ou deslocamento por

“A mobilidade urbana para a construção de cidades sustentáveis será então produto de políticas que proporcionem o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, priorizem os modos coletivos e não motorizados de transporte, eliminem ou reduzam a segregação espacial, contribuam para a inclusão social e favoreçam a sustentabilidade ambiental. [...] [...] Para que os sistemas de transporte sejam plenamente acessíveis, são necessárias ações sobre o ambiente construído (calçadas, pontos de parada dos ônibus, estações e outros), sobre os veículos e até sobre elementos de identificação dos serviços[...]”. (PlanMob, 2007 p. 42 e43)

seus próprios meios, com autonomia e de modo seguro, mesmo que para isso precise utilizar de objetos e aparelhos específicos. Nesse contexto, onde a cultura no Brasil incentiva o uso do automóvel como uma solução para os problemas de circulação e segurança, se vê em cidades grandes como São Paulo, Rio

Figura 2.1*: Congestionamento em São Paulo Fonte: www. pedalandoeolhando. blogspot.com.br

Figura 2.2*: Congestionamento Ponte Rio-Nitéroi Fonte: www.rw-rjnews .blogspot.com.br

de Janeiro, Fortaleza, e em cidades de médio porte como Niterói, Olinda e Caruaru(Pezzuto,2002), congestionamentos, conflitos entre diferentes modos de transportes, privatização do espaço público, redução na segurança para pedestres, diminuição de parte de áreas verdes visando ampliar espaços para circulação e estacionamentos de veículos; aumento no número de acidentes de trânsito e nos níveis de poluição sonora e do ar, sistema de transporte coletivo deficiente e de impactos ambientais. Estes impactos comprometem a qualidade de vida na cidade, a sustentabilidade urbana, a mobilidade e a acessibilidade. “Há cada vez maior clareza no plano internacional que o transporte motorizado, apesar de suas vantagens, resulta em impactos ambientais negativos, como a poluição sonora e atmosférica, derivada da primazia no uso de combustíveis fósseis como fonte energética, bem como de outros insumos que geram grande quantidade de resíduos, como pneus, óleos e graxas. Não há solução possível dentro do padrão de expansão atual, com os custos cada vez mais crescentes de infra-estruturas para os transportes motorizados, o que compromete boa parte dos orçamentos municipais. Nesse sentido, a SeMob reconhece a importância de propor alternativas de desenvolvimento e põe em prática várias ações em busca de cidades sustentáveis” (Ministério das Cidades, 2007)

Figura 2.3*: Congestionamento em Fortaleza Fonte: www.fortalbus. com.br

Figura 2.4*: Congestionamento em Olinda Fonte: www.leiaja.com.br

*Acessado em: 15/04/2013

É importante o poder público investir em melhoria do transporte coletivo, porém essa medida não pode ser tida como solução única para os problemas da mobilidade urbana. Segundo Silva (Claudio O, IPEA), Curitiba é exemplo brasileiro de cidade com boa solução de transporte público que alia rapidez, facilidade de acesso e conforto aos usuários. Apesar disso, o município tem uma relação de 0,48 automóvel por habitante, segunda maior do País, que certamente condiciona a seu uso e contribui para o inchaço do sistema viário. Em paralelo ao uso racional do automóvel e o investimento em transporte coletivo, tem que haver o fomento ao uso de transportes alternativos como a bicicleta, a fim de melhorar a qualidade de vida da população citadina. Para esclarecer alguns exemplos de infra-estrutura no decorrer desta dissertação, se faz necessário a explicação de alguns conceitos específicos relacionados ao uso de bicicleta. Termos que serão frequentemente utilizados neste trabalho: ciclovia, faixa compartilhada, ciclofaixa, ciclorotas, paraciclo, e biciletários.

Ciclovias

Faixas Compartilhadas

Com base no Caderno de Referência para Elaboração de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades (Ministério da Cidades, 2007), define-se que ciclovia é o espaço destinado à circulação exclusiva de bicicletas, separado da pista de rolamento dos outros modos por terrapleno, com mínimo de 0,20 m de desnível, sendo, habitualmente, mais elevada do que a pista de veículos motorizados. No sistema viário, pode localizar-se ao longo do canteiro central ou nas calçadas laterais. A ciclovia também pode assumir traçado totalmente independente da malha viária urbana ou rodoviária (como as ciclovias situadas sobre antigos leitos ferroviários). Nesses casos, deverá ter controle de acesso, ou seja, a acessibilidade dos ciclistas a ela deverá ser projetada de forma segura e eficiente em todos seus cruzamentos com outras estruturas viárias. Também pode ser considerada ciclovia a faixa destinada à circulação de bicicletas situada na pista utilizada pelo tráfego motorizado, desde que haja segregação absoluta da mesma, proporcionada por elementos de concreto.

São aquelas para a circulação de dois ou mais modais, como bicicleta e pedestre ou bicicleta e veículo motorizado (Gondim, 2010).

Figura 2.5: Ciclovia do Rio Pinheiros. Fonte: http://viatrolebus.com.br Acessado em: 15/04/2013

Figura 2.6:Exemplo de faixa compartilhada Fonte: http://noticias.uol.com.br Acessado em: 15/04/2013

Figura 2.7:Exemplo de faixa compartilhada Fonte: http://noticias.uol.com.br Acessado em: 15/04/2013

Ciclofaixas

Ciclorrotas

É o espaço destinado à circulação de bicicletas, contíguo à pista de rolamento de veículos automotores, sendo dela separada por pintura e dispositivos delimitadores denominados de tachas pelo CTB. A ciclofaixa deve ser sempre unidirecional, objetivando garantir segurança elevada em toda sua extensão. Convém que a ciclofaixa, na aproximação dos cruzamentos, quando houver espaço, seja canalizada. Com tal procedimento, ela deixa a condição de ciclofaixa para ser uma ciclovia, pelo menos em pequena extensão (Ministério da Cidades, 2007).

São as vias, pistas ou faixas de tráfego selecionadas para constituir uma determinada rota a ser percorrida por bicicletas. As ciclorrotas podem ser instituídas para períodos curtos de tempo, como fins de semana e feriados. Elas podem ter o tráfego compartilhado, em geral com baixa velocidade, ou terem restrições para o acesso de veículos motorizados (Gondim, 2010).

Figura 2.9: Ciclorota em São Paulo. Fonte: www.noticias.uol.com.br Acessado em: 15/04/2013

Figura 2.8: Ciclofaixa Porto Alegre Fonte:http://noticias.uol.com.br Acessado em: 15/04/2013

Figura 2.10: Ciclorota em São Paulo. Fonte: www.noticias.uol.com.br Acessado em: 15/04/2013

Paraciclos São caracterizados como estacionamentos de curta ou média duração (até 2 horas em qualquer período do dia, com até 20 vagas (correspondente à área de duas vagas de automóveis), de uso público e sem qualquer controle de acesso. Dentre os fatores fundamentais à garantia da maior sensação de conforto dos ciclistas, cita-se como essenciais os seguintes: visibilidade, sinalização, elementos de projeto do paraciclo e adequação em número de vagas. (Gondim, 2010).

Figura 2.11 Paraciclo Fonte: http:// pedalasantista. wordpress.com Acessado em: 15/04/2013

Bicicletários É um estacionamento para bicicletas, com controle de acesso e mais de 20 vagas, sendo público ou privado. As vagas poderão ser cobertas, ter banheiros e possuir vestiários ao lado, para manter a salubridade da cidade e refrescar os ciclistas. No texto da Lei do Sistema Cicloviário, os bicicletários deverão ser edificados com a utilização de técnicas e materiais que promovam o desenvolvimento ambiental, aproveitando, se possível, energia solar para aquecimento da água dos chuveiros e destinando locais para depósitos de resíduos sólidos recicláveis.

Figura 2.12 Bicicletário Fonte: http://www. viaciclo.org.br Acessado em: 15/04/2013

MOBILIDADE SUSTENTÁVEL A mobilidade urbana é o “resultado da interação dos deslocamentos de pessoas e bens nas cidades”. Assim o conceito de mobilidade urbana vai além do deslocamento de veículos ou serviços implantados para o deslocamento. A mobilidade é reconhecida como um dos mais importantes pré-requisitos para um melhor padrão de vida. A melhor mobilidade pessoal torna a vida mais agradável, influenciando onde queremos viver e o estilo de vida que queremos ter. (Silveira, 2010) O grande crescimento do número de automóveis nos últimos anos é importante indicador do desejo de uma melhor mobilidade pessoal. Todavia, mobilidade por automóveis acarreta mais poluição no espaço urbano, como também congestionamentos, risco de vida e ferimentos, ruídos, dentre outros. A realização das atividades diárias simples como ir a escola ou ao trabalho, tem sido dificultada pelos problemas de deslocamento, se fazendo necessário pensar em uma alternativa modal que não acarrete em danos à saúde da população e que não resulte em impactos ambientais. “A sustentabilidade, para a mobilidade urbana, é uma extensão do conceito utilizado na área ambiental, dada pela “capacidade de fazer as viagens necessárias para a realização de seus direitos básicos de cidadão, com o menor gasto de energia possível e menor impacto no meio ambiente, tornando-a ecologicamente sustentável”. (Ministério das Cidades, 2007)

Portanto, a mobilidade sustentável tem como principal meta reduzir os impactos ambientais e sociais da mobilidade motorizada existente. O site www.ruaviva.org.br caracteriza como mobilidade sustentável:

• Buscar a apropriação equitativa do espaço e do tempo na circulação urbana, priorizando os modos de transporte coletivo, a pé e de bicicleta, em relação ao automóvel particular. • Promover o reordenamento dos espaços e das atividades urbanas, de forma a reduzir as necessidades de deslocamento motorizado e seus custos. • Promover a eficiência e a qualidade nos serviços de transporte público, com apropriação social dos ganhos de produtividade decorrentes. • Ampliar o conceito de transporte para o de comunicação, através da utilização de novas tecnologias. • Promover o desenvolvimento das cidades com qualidade de vida, através de um conceito transporte consciente, sustentável, ecológico e participativo. • Promover a paz e a cidadania no trânsito. • Promover para a eficiência energética e busca reduzir a emissão de agentes poluidores, sonoros e atmosféricos. • Preservar, defender e promover, nos projetos e políticas públicas voltadas ao transporte público e à circulação urbana, a qualidade do ambiente natural e construído e o patrimônio histórico, cultural e artístico das cidades. Observando estas características o modal que se adéqua melhor as viagens de curto percurso é a bicicleta que beneficia o ciclista e a cidade, pois tem a capacidade de fazer viagens com menor gasto de energia possível, e menor impacto ambiental e social.

BENEFÍCIOS DA BICICLETA A atividade física regular diminui o risco de doenças cardiovasculares, diabetes, câncer e depressão. Segundo a Organização Mundial de Saúde (OMS), os fatores determinantes para o sedentarismo são: ocupação profissional, deslocamento para o trabalho, cuidados domésticos e lazer. Incorporar a atividade física a rotina diária pode melhorar significativamente a saúde das pessoas. O transporte ativo fisicamente pode fornecer tais melhorias, sendo que o ciclismo confere mais benefícios do que a caminhada, devido à maior intensidade e esforço e cobertura de distâncias mais longas. (Comissão Européia, 2000) Silenciosa, não poluente, econômica e acessível a todos os membros da família, a bicicleta é um meio de transporte mais rápido e eficiente em trajetos urbanos curtos, e garante melhor acessibilidade a população. Qualquer viagem feita por bicicleta em vez de automóvel gera economias e benefícios consideráveis, tanto para o indivíduo quanto para a coletividade urbana. Dentre eles pode-se destacar (COMISSÃO EUROPÉIA, 2000): -A Comissão Européia cita alguns benefícios do uso da bicicleta: -Ausência total de impacto sobre a qualidade de vida na cidade (nem ruído, nem poluição); -Preservação dos monumentos e das plantações; -Menor uso do solo, tanto para se deslocar quanto para estacionar e, por conseguinte,melhor rentabilidade do solo.

-Menor degradação da rede viária e redução de programas de novas infra-estruturas viárias; diminuição dos congestionamentos e das perdas econômicos que estes dão origem; -Maior fluidez da circulação dos automóveis (com uso racional dos automóveis); -Maior poder de atração dos transportes públicos; -Melhor acessibilidade aos serviços tipicamente urbanos; -Ganho de tempo considerável para os ciclistas nas curtas e médias distâncias. A vantagem de aderir a bicicleta como um modal é a relação “distância/tempo” em comparação com outros modos de transporte, porém isso depende das condições de tráfego.

Figura 2.13 Relação distância / Tempo por Modal (em uma distância de 5 km em locais com problema de tráfego) Fonte: Cartilha Mobilidade Humana e a Lei do Sistema Cicloviário

BICICLETA como transporte A bicicleta é um meio de transporte difundido no mundo inteiro, e alguns países esse modal é de uso mais comum do que os transportes motorizados, tais como na China, Índia, Holanda e Japão. A cada dia cresce o número de ciclistas, todavia as facilidades voltadas a eles são implementadas de maneira bastante lenta, devido a problemas no planejamento intermodal dos sistemas de transportes. (Silveira, 2010).

O uso da bicicleta no Brasil teve sua expansão com a crise do petróleo em meados de 1970, logo após uma baixa entre os anos de 1980 e 1990. O código brasileiro de trânsito (Lei nº9.503, de 23 setembro de 1997) recolocou a bicicleta como veículo protegido no tráfego urbano, sendo dever dos municípios planejar e assegurar a sua circulação segura. Segundo a ANTP, a frota de bicicletas brasileira é de 48 milhões de unidades, a maior da América do Sul

No final do século XIX a bicicleta foi amplamente difundida na Europa. No início era usada apenas para o lazer. Entre os anos 1900 e 1920, a bicicleta começou a ser utilizada pela classe média e trabalhadores de renda mais baixa que visavam economizar nos gastos com os transportes. Assim a bicicleta torna-se um meio de transporte de massa (Kiner, 2006). Com o aumento da renda familiar e a baixa de preços dos automóveis, muitas pessoas começaram a comprar carros e a bicicleta passou a ser tida como meio de transporte utilizado por pessoas com necessidade financeira. O automóvel tornou-se símbolo do progresso, da mobilidade e liberdade. (Silveira, 2010)

e um número que se destaca no cenário mundial. (Kirner, 2006). No entanto, boa parte desta frota não circula como modal preferencial, principalmente pela falta de infraestrutura especifica e também por falta de políticas de apoio a esse transporte. De acordo com Kirner (2006), vários pesquisadores ressaltam a falta de informações e a necessidade de estudos sobre transporte sustentável por bicicleta no Brasil. Todavia Kirner afirma que 7% do total das viagens são feitas por bicicletas. Estas informações ainda são incompletas, sendo que apenas algumas capitais do Brasil realizam estudos sobre o número de viagens por bicicletas.

A INTEGRAÇÃO ENTRE OS TRANSPORTES URBANOS

Com o crescimento das cidades, a cada dia o trânsito tem ficado mais congestionado, perturbando motoristas, pedestres e ciclistas, que não conseguem conviver em harmonia em ruas das cidades. É notório que muitas pessoas acabam utilizando veículos motorizados particulares porque precisam se deslocar em grandes distâncias e não há transporte público de qualidade disponível. Para amenizar o problema, iniciativas de incentivo ao uso de transporte coletivo e do uso de sistema de transporte sustentável vem crescendo em todo o mundo. A Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP (2007) define a integração como um procedimento de organização operacional eficiente, com o objetivo de otimizar os recursos utilizados no transporte, através da abrangência de sua oferta, atendendo de forma mais racional os usuários, aumentando a acessibilidade da população e se caracterizando como elemento de melhoria da qualidade de vida e da preservação ambiental. A integração é capaz de reorganizar os sistemas de transporte público, de ordenar a ocupação do solo urbano, de estabelecer prioridades no uso do sistema viário e de fiscalizar a operação do sistema de transporte público. Segundo Aquino e Andrade (2007), o uso da integração nos transportes públicos de passageiros tem sido uma estratégia para aumentar a mobilidade nas áreas urbanas, reduzindo o custo do deslocamento e tornando-o mais acessível à população de baixa renda.

Figura 4.1, Integração entre bicicleta e balsas. Fonte: http://www.mobilize.org.br

Figura 4.2: Integração trem e bicicletas. Fonte: http://www.mobilize.org.br

Figura 4.3: Ponto Integração entre bicicleta e metrô. Fonte: http://www.mobilize.org.br

Figura 4.4: Bicicletário Integração entre bicicleta e metrô. Fonte: http://www.mobilize.org.br

A integração intermodal é caracterizada pelo uso de dois ou mais meios de transportes diferenciados no mesmo deslocamento. A integração entre a bicicleta e o transporte público é realizada pelo deslocamento onde um trecho é percorrido em bicicleta e outro no transporte público, e é feita através de duas formas: o transporte da bicicleta nos veículos de transporte público (trens, VLTs, ônibus, metrôs, barcas, entre outros), e com estacionamentos para bicicletas em áreas dentro ou perto das estações (ou paradas, no caso de ônibus) de transportes públicos. (Aquino e Andrade, 2007) Aproximar a bicicleta dos terminais e locais de grande demanda de passageiros é permitir a valorização dos meios coletivos e a ampliação do raio de ação dos ciclistas nas cidades e nos espaços regionais (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007b). Uma das principais características do transporte cicloviário é sua flexibilidade no espaço urbano. A bicicleta é acessível em quase todos os pontos da cidade, não precisando de grandes espaços físicos para tanto. Contudo, esse veículo não é ideal para viagens de longas distâncias, tendo um limite de percurso considerado confortável de 7,5 km devido ao esforço físico (SEBBAN, 2003). Segundo Silveira (2010), as principais iniciativas para promover a integração da bicicleta com outros meios de transportes são: •Proporcionar rotas cicláveis até os pontos de paradas do transporte público; •Oferecer pontos de transferência de boa qualidade, com bicicletários ou paraciclos; •Disponibilizar bicicletas de aluguel; •Oferecer estacionamentos com segurança para as bicicletas; entre outros.

POSSIBILIDADES DE INTEGRAÇÃO

Existem duas formas de se fazer integração entre o ônibus e a bicicleta: uma com a possibilidade de levar a bicicleta no ônibus, dentro juntamente com os passageiros ou através do “rack” na dianteira do veículo, e outra, a possibilidade de estacionar a bicicleta (em paraciclo ou bicicletário próximo à parada de ônibus, terminais, rodoviária e estações de BRT (Bus Rapid Transit)). O sistema de BRT (Bus Rapid Transit) ou veículo leve sobre

Figura 4.6: Ponto Integração entre bicicleta e ônibus Fonte: http://www.mobilize.org.br

pneu são ônibus articulados ou biarticulados que trafegam em vias específicas ou elevadas. Em várias cidades do mundo, como Curitiba e Bogotá, adotaram o BRT como meio de transporte público. (Silveira, 2010) Um número cada vez maior de cidades estão utilizando o BRT, simultaneamente com o sistema de ônibus urbano convencionais para melhorar a integração com os ciclistas.

Figura 4.7: Bicicletário Integração entre bicicleta e ônibus Fonte: http://www.mobilize.org.br

O acesso de ônibus do sistema de BRT é um dos elementos de maior custo do sistema de integração entre a bicicleta e o ônibus, e se uma grande parcela das viagens pode ser feita de bicicleta, isso reduzirá os custos relevantemente. Muitos usuários consideram o sistema de transporte público uma opção viável se estiver dentro de um limite de tempo de sua residência. Por exemplo, indivíduos podem considerar aceitável um limite de tempo de 15 minutos para chegar a uma estação de BRT. Bicicletas são capazes de cobrir uma distância cerca de cinco vezes maior que uma caminhada de mesma duração (Silveira, 2010) Os melhores sistemas de BRT constroem corredores não apenas para inserir vias de ônibus, mas também para aumentar significativamente o conforto para ciclistas, pedestres e para o tráfego misto. Chegar à estação de bicicleta pode ser um desafio se ciclovias de qualidade não são oferecidas. Até mesmo ciclistas que desejam se transferir para o sistema de BRT podem achar mais fácil utilizar o corredor de BRT como parte de sua viagem até atingirem uma estação, entretanto, essa prática pode levar a acidentes graves.(Silveira, 2010) Se nenhuma instalação para bicicletas é oferecida, a probabilidade de ciclistas utilizarem a via de ônibus como uma ciclovia é bastante alta e muito difícil de controlar. Tomando Curitiba como exemplo, atualmente a frequência de ciclistas no sistema de BRT é maior que a frequência de ônibus, e infelizmente levando à ocorrência de acidentes graves. O processo de planejamento deve ter por objetivo conectar as grandes ciclovias com estações de BRT em lugares estratégicos. A ideia é não forçar os ciclistas a transferir para o sistema de BRT, mas em vez disso, oferecer uma opção de uma combinação para a viagem com bicicleta no transporte público. (Silveira, 2010) Planejadores de sistemas de BRT podem, portanto, desejar considerar o oferecimento de instalações para o aluguel de bicicletas dentro das estações. A cidade de Copenhague, na Dinamarca, oferece bicicletas “grátis” por toda a área urbana incluindo estações de BRT.

Figura 4.8: Ponto Integração entre bicicleta e ônibus Fonte: http://www. mobilize.org.br

Figura 4.9: Bicicletário Integração entre bicicleta e ônibus Fonte: http://www.mobilize.org.br

TRAFFIC CALMING

Inegável que as grandes e médias cidades brasileiras, apresentam problemas de mobilidade urbana. O desejo de mobilidade e de acessibilidade são legítimos e são fatores importantes para a qualidade de vida da sociedade. O volume de veículos que circulam nas cidades brasileiras, entre 2000 e 2010, aumentou 119% segundo os dados do DENATRAN. A estimativa é que o país tem uma média de um carro para cada 2,94 habitantes. Considerando o resultado do Censo de 2010, que totalizou população brasileira com 190,732 milhões de habitantes. O processo acelerado de urbanização e crescimento da frota de veículos, no Brasil, resulta em problemas ambientais e em custos, pois os frequentes acidentes no trânsito geram aos cofres públicos, valor, em média, é de R$ 200 mil, para cada vítima em situação grave. Perdas de vidas, internações, reabilitação ou mesmo o fim de uma carreira produtiva. Os acidentes de trânsito provocam grandes custos sociais para as cidades. Para cada vítima em situação grave, valor, em média, é de R$ 200 mil. No caso de mortes, esse cálculo pode chegar a R$ 800 mil. As estimativas preliminares são de pesquisadores do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (ipea), que trabalham num novo estudo sobre o custo total dos acidentes. A base é um relatório produzido há quase dez anos pelo governo federal.

Evolução da Frota

32,4

milhões

32 30 28 26 24 22 20 2000

2010 Fonte: SINDIPEÇAS E ANFAVEA

Nesse contexto, ações em curto prazo são voltadas para gerenciar os fluxos de tráfego que necessitam ser atenuados e seguros, a fim de prevenir acidentes no trânsito. Entre diversas ações, podem ser destacadas: • A redistribuição de atividades no espaço urbano, criando novas centralidades, assim os polos geradores de tráfego mais diluídos. • Estimulo do uso de transportes coletivos • Estimulo de modais não motorizados, como a bicicleta ou a pé. • Redução da facilidade de circulação do transporte motorizado, e priorizar fluxo intenso de pedestre e ciclistas. • Incentivar a circulação a pé através dos espaços públicos da cidade.

Medidas físicas têm sido desenvolvidas na engenharia de tráfego para controlar a velocidade e induzir os motoristas a dirigir de forma mais segura. A utilização de técnicas de Traffic Calming tem sido importante para o controle de tráfego em zonas residências e em centros urbanos nas cidades europeias e, mais recentemente nos Estados Unidos, Austrália, e em cidades brasileiras, como o Rio e Janeiro e em Belo Horizonte. As técnicas de Traffic Calming começaram a ser desenvolvidas

Figura 4.10: woonerf em zona residencial Fonte: http://westlandbike.blogspot.com.br/

na Europa Central, na Alemanha e na Holanda na década de 1960. Porém Hass-Klau (1992) afirma que o conceito sempre foi muito vago, portanto é difícil traçar sua origem. Na Alemanha e Holanda o conceito de Traffic Calming foi desenvolvido priorizando o aumento das áreas de pedestres nos centros das cidades e residenciais, e abordando questões ambientais fomentando a conscientização da população para a questão da utilização dos transportes alternativos. Contudo, a autora, traça três diretrizes que influenciaram no entendimento e na implantação do Traffic Calming na Europa: • a ideia das áreas ambientais, os primeiros exemplos daquilo que hoje seria chamado de medidas de traffic calming foram implementadas nas áreas ambientais em muitas cidades britânicas no final dos anos 60; • o novo projeto de pátios residenciais, no qual o foco é evitar a separação entre a pista e a calçada. Os usuários da via convivem sem separação e tem direitos iguais. A velocidade máxima do veículo motor fica restrita ao passo humano. O local tem as funções de residência, ponto de encontro, recreação e área de lazer. Esta área pública tem a função de suporte ao tráfego, mas nenhuma função para o tráfego de passagem; e

Figura 4.11: woonerf em zona comercial Fonte: http://www.courtyardhousing.org/images_shared.html

• Projetos de áreas de pedestres que geralmente significam o fechamento de ruas existentes, seguidas da construção de calçadas, paisagismo e mobiliário urbano. Nos primeiros projetos implementados nos centros das cidades, não era permitido o uso pelos ciclistas, e os veículos de serviços e abastecimento tinham apenas acesso pelos fundos. Recentemente, as áreas de pedestres foram estendidas a vias comerciais locais, e nessas vias como nos centros das cidades os diversos usos, tais como veículos de serviço, ciclistas e transporte público, têm sido compartilhados com os pedestres. Figura 4.12: Zona residencial na Inglaterra com traffic calming Fonte: http://www.courtyardhousing.org/images_shared.html

Figura 4.13: Zona residencial no Japão com traffic calming Fonte: http://www.courtyardhousing.org/images_shared.html

Figura 4.14: Chincana de esquina em Montreal-Canadá Fonte: http://www.courtyardhousing.org/images_shared.html

Segundo Esteves (2003), a técnica de traffic calming foi implementada por planejadores urbanos e técnicos holandeses na cidade de Delft, na década de 1960, que estavam voltados para a melhoria da qualidade de vida da população, atuando no ambiente externo das moradias, e propuseram na redução da velocidade dos veículos com a alteração do layout das vias. Assim, estabeleceram o espaço urbano denominado “woonerf”, ou quintais comunitários, onde pedestres e veículos dividiam a mesma superfície. A delimitação do espaço é feita pelo mobiliário urbano e pelo paisagismo, e não por níveis, como tradicionalmente temos nas vias: via de veículos e calçadas. Percebemos na figura 4.10 que a via permite o tráfego de veículos motorizados, porém o acesso é somente local, mas para veículos não motorizados é permitida a circulação e a passagem, pois há acesso a outras ruas interligadas. Na Figura 4.11, percebe-se que é uma zona residencial, e a entrada de veículos motorizados é permitida aos moradores, mas não há tráfego de veículos circulando e acessando outras áreas da cidade neste trecho. O piso em ambas figuras está nivelado, não há diferenciação a nível do espaço destinado ao pedestre e o espaço do veículo, assim induz o motorista, a dirigir de forma mais segura. Outro fator importante é a presença de elementos paisagísticos que estreitam a via, tornando-se elementos desencorajadores para o tráfego de passagem. Com base na experiência holandesa, a técnica traffic calming pode ser definida como um conjunto de técnicas que visa à redução dos efeitos negativos do transito, mudando o comportamento do

motorista, e procura diminuir o volume de tráfego, tornando-o mais lento e seguro adaptando-o as condições locais. Todavia, as medidas de Traffic calming não sugerem o bloqueio total do tráfego de passagem, mas que seja desencorajado, no geral. Pois o acesso dos veículos motorizados em determinadas áreas da cidade é imprescindível, como é o caso dos centros urbanos, onde o comércio necessita de áreas de carga e descarga. Contudo, o tráfego de veículos para carga e descarga de produtos necessita de soluções especificas para realizar a circulação de forma calma e que não gere transtornos e conflitos aos pedestres e veículos não motorizados. Partindo destes pressupostos, pode-se estabelecer como um conjunto abrangente de objetivos da técnica: • Melhorar as condições de segurança do pedestre, ciclistas, pessoas com mobilidade reduzida e crianças, a fim de reduzir acidentes. • Melhorar a condição ambiental da cidade, possibilitando a implantação de projetos paisagísticos no espaço viário. • Desencorajar o uso não essencial da via, principalmente em áreas de fluxo intenso de pedestres e ciclistas. • Desenvolver uma identidade urbana que priorize o pedestre nos espaço publico da cidade.

Medidas especificas devem ser utilizadas, porém as diversas ações e combinações, devem ser adequadas para as áreas que necessitam ser tratadas. Em áreas residenciais deve-se ter cuidado, para que as medidas não gerem o aumento de ruídos, e em regiões muito sensíveis, deve-se atentar para que não haja aumento de vibrações, que possam causar dando as edificações. Os efeitos observados do traffic calming, na experiência europeia, foi a requalificação dos espaços públicos da cidade, melhoria na qualidade do ambiente urbano e na qualidade de vida dos habitantes. Principais dispositivos utilizados:

Estreitamento É uma redução da largura da via, nos dois sentidos de circulação simultaneamente, ou em apenas num único sentido. Podendo haver apenas um único ponto de estrangulamento, como e o estreitamento de toda via.

Fonte: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/

Fonte: http://bettercities.net/

Chicana A chicana é tipo ponto de estrangulamento em lados alternados da via. O deslocamento lateral deve ser severo para forçar a mudança da trajetória retilínea. Tem como objetivo mudar a trajetória retelinea do veículo, forçando a redução da velocidade.

Fonte: http://londonbusesonebusatatime.blogspot.com.br

Lombada Canteiros Centrais Estreitamento visual da via através de árvores e outros elementos verticais que provocam, pelo aumento da dimensão vertical, a “ilusão” de redução da dimensão horizontal (estreitamento de via).

É uma parte elevada da via. As plataformas são um tipo de ondulação construída com perfil plano (plataforma propriamente dita) e rampas. São construídas de meio-fio a meio-fio.

Fonte: http://publicworks.kingsporttn.gov

Fonte: http://2.bp.blogspot.com

Platô É uma seção elevada da via da mesma altura da calçada, compreendendo toda a interseção, construída com perfil plano e rampas. Tem como objetivos principais, reduzir a velocidade dos veículos e auxilia na travessia do pedestre se a calçada estiver a nível do platô.

Fonte: http://www.cob.org/government/departments

Almofadas É uma porção elevada da via colocada em ângulo reto em relação à direção do tráfego. Porém não impõe restrições na velocidade de ônibus e veículos pesado.

Fonte: http://blog.pavenet.co.uk/river-way-andover/

Sinalização vertical Faceatur mossiti uriat. Amet voluptatate verchicatque preiunt haruptatet, quatem que que pos si bea volupta ecerum, niantur maximet dolendicilic te dolest officae. Ant. Genem vel illis ducidi aut ea volest et atio. Et ut alignit aspeliqui dunto imint.

Fonte: http://www.godputmethroughbeautyschool.com

Fonte: http://www.adisgruntledrepublican.com

Materiais de pavimentação É o recobrimento parcial ou total da pista de rolamento e da calçada. Envolve a mudança da textura do revestimento buscando aprimorar a aparência do local a ser tratado, mas mantendo sua identidade.

Fonte: http://www.yonkerspaving.com/municipal/

Utilização de mobiliário urbano Conjunto de equipamentos da via para criar condições adequadas ao uso do espaço. Tem como objetivo melhorar as condições estéticas da via, incentiva o uso do espaço público e aumentar a sensação de segurança

Fonte: http://prourbekft.hu/images

Utilização de vegetação Utilização de árvores, jardins e vegetação como elementos paisagísticos, a fim de dificultar ou desencorajar o tráfego de veículos.

Fonte: http://firstandcourt.blogspot.com.br/2012

Nivelamento da via com calçada É definido como o abandono da tradicional divisão entre a pista e a calçada, neste espaço o pedestre tem liberdade de movimentos e os veículos trafegam na velocidade de caminhar.

Fonte: http://aseasyasridingabike.files.wordpress.com/2014

Compartilhamento do espaço viário com bicicletas Faceatur mossiti uriat. Amet voluptatate verchicatque preiunt haruptatet, quatem que que pos si bea volupta ecerum, niantur maximet dolendicilic te dolest officae. Ant. Genem vel illis ducidi aut ea volest et atio. Et ut alignit aspeliqui dunto imint.

Fonte: http://i1.ytimg.com

CombinaĂ§ĂŁo de vĂĄrios dispositivos Aperepre pudanderia at et pro et rest, si doluptatur at. Ene volum ide cusae num, si dolorib usdam, sape porit, voluptatur rehento enti repre laccaborerum estet quostibus sundes net fugiam, occusae dollauta aci il ipiciis voles reicae. Serissit laccataturem

Fonte: https://encrypted-tbn1.gstatic.com

Fonte: http://www.roundaboutsusa.com/assets/galleries/634

Medidas de gerenciamento e direcionamento de fluxo Bit lautem voles quos doloressi solorrorum culparchit voloriorupta quiamust pa nempore heniene mporrum dolorep udioris in porro te perore, volorro vitiam, corenieniet quia etOvenam opubi firmium maio prit num pectum pro virions

Fonte: http://upload.wikimedia.org/wikipedia

POCKET PARK

O espaço público na cidade é o local de encontro, do comércio, do passeio, da contemplação, da atividade esportiva e recreativa, que devem acontecer de maneira democrática. Enquanto que no edifício particular o indivíduo exerce o direito da individualidade, porém é no espaço público que ele volta ao estado coletivo e de cidadania. “Os espaços livres são considerados todas as áreas sem edificação, como as destinadas à circulação, representadas pelas ruas, vielas, avenidas, corredores externos, rotatórias, pátios e quintais, além das áreas utilizadas para recreação, lazer e estar, como as praças e os parques. Tais espaços contribuem para a melhoria da qualidade no ambiente urbano, favorecendo, segundo Cunha (2002), a funcionalidade e a melhoria das condições ambientais e sanitárias, e também proporcionam condições de convívio e lazer, além de atributos estéticos ao lugar. São considerados como pontos de encontro, configurando-se como locais onde as pessoas têm livre acesso, podendo exercer diversas funções.” (…) Castro Silva (2011)

Em abril de 2014, o site do jornal Gazeta do Povo, destacou na coluna “Vida e Cidadania”, que um conceito simples de melhor aproveitamento do espaço público chegou em São Paulo, atráves do novo plano diretor: o pocket park. O conceito de pocket parque surgiu em Nova York no ano de 1967, um terreno de 13x30 metros, antes ocupado por um clube

noturno, deu lugar a um espaço público, no centro de Manhattan. Os arquitetos Robert Zion e Harold Breen, foram os paisagistas que idealizaram a inserção de pequenos parques no meio dos centros urbanos. Os princípios básicos utilizado no primeiro pocket park – Paley Park., são: 1. Acesso direto a rua para que as pessoas sejam atraídas a entrar. 2. Oferta de uma pequena variedade de opções de alimentação a preços razoáveis. 3. O mobiliário urbano, cadeiras e mesas, sejam soltos para que as pessoas possam se sentir a vontade possam escolher onde sentar. 4. Utilizar a água como elemento principal, pois pode ser utilizada como objeto de contemplação. 5. Utilizar vegetação para o sombreamento diurno, porém deve ser reduzida, pois não deve prejudicar a passagem de luz.

Vista aérea Fonte: http://portalarquitetonico.com.br/pocket-parks/

Paley-Park - Planta Baixa Fonte: http://portalarquitetonico.com.br/pocket-parks/

Paley-Park - espaço livre no centro de Manhattan Fonte: http://portalarquitetonico.com.br/pocket-parks/

Paley-Park - Seção Fonte: http://portalarquitetonico.com.br/pocket-parks/

Os pocket park são espaços públicos idealizados para receberem pouca manutenção, por isso área deveria receber uma vegetação reduzida, o mobiliário de preferencia portátil, e feitos com materiais resistentes. A proposta é que o pocket park sirva como uma sala de estar pública ao ar livre, pode oferecer alguns serviços aos usuários. Paley-Park - Vista da cachoeira Fonte: http://portalarquitetonico.com.br/pocket-parks/

rEFERENCIAL

HISTÓRICO

A BICICLETA

De acordo com Pequini (2000), não se sabe ao certo a data de nascimento da bicicleta, assim como quem foi seu inventor. Apontam-se como seus autores Leonardo Da Vinci e o Conde Sivrac. O primeiro projeto conhecido de uma bicicleta é um desenho de Leonardo da Vinci de aproximadamente, só descoberto em 1966 por monges italianos. Os princípios básicos de uma bicicleta estão lá: duas rodas, sistemas de direção e propulsão por corrente, além de um selim. Em 1790, foram encontrados registros de estudos do Conde francês Méde de Sivrac, que inventou o celerífero, que significa velocidade, marcha ou cavalo de duas rodas. O celerífero funcionava através da impulsão dos pés no chão. A autora ainda menciona que foram encontradas representações em hieróglifos do Egito e Babilônia e em afrescos de Pompéia, o que torna seu surgimento ainda mais impreciso. Por volta de 1816 o barão alemão Karl Friederich von Drais aprimorou o celerífero ao colocar mola no guidão e um assento (selim). O novo veículo passou a ser chamado de Draisiana, em homenagem ao nome de seu inventor, tendo sido primeira bicicleta de fato. O fato de ser dirigível, transformou-a em um bom meio de

transporte, pois com o guidão ela tonava-se fácil de ser manuseada e possibilitava um melhor equilíbrio. O barão utilizava a draisiana para atravessar os jardins reais mais rapidamente. Desde que as primeiras draisianas foram produzidas, sempre se pensou em dotá-las de um sistema de propulsão que não fosse feito pelo andar do seu condutor. De acordo com Pequini (2000), em 1893, o alemão Philip Moritz Ficher, acoplou um par de manivelas unidas à parte dianteira da roda com aros metálicos da drasiana. Surge em 1861 a primeira adaptada com pedais, criada pelo construtor de carruagens Pierre Michaux, ele adapta um sistema de propulsão por pedais na roda dianteira, o velocípede. Em 1869, os modelos de bicicleta com tração traseira construídas por Trefz, modernizando definitivamente a técnica de tração por pedal. A popularidade desse invento foi enorme, em 1890 já existiam cinco mil ciclistas na França. Em dez anos, o número saltou para dez milhões de adeptos. A bicicleta, desde a sua origem, tem sido a mais eficiente máquina já criada para converter energia humana em propulsão. Como citado em Super Interessante (1990:v.4:21), “apenas irrisório 1% da energia transmitida à roda traseira se perde, o que

torna possível ao ciclista manter facilmente a marcha entre 16 e 19 quilômetros por hora [...] quase quatro vezes a velocidade do caminhar”, este fato tem despertado alguns a realizar estudos a seu respeito e seus aficionados a passar a utilizá-la, seja para lazer, esporte ou transporte. O formato de bicicleta que hoje conhecemos foi definido no fim do século XIX, porém ao longo do tempo os fabricantes e pesquisadores buscam inovações em materiais e novos sistemas de propulsão e impulsionamento. Apesar da origem não ser clara a bicicleta é considerada o primeiro veículo mecânico para o deslocamento individual de pessoas. No Brasil, não há pesquisas seguras quanto à data prevista da

Figura 3.1*: Desenho de Leonardo da Vinci, 1490. Fonte:http:// www.ancientworlds. net

Figura 3.2*: Celífero 1790. Fonte:http:// riowang.blogspot. com.br/

chegada ao país dos primeiros modelos de bicicleta. Presume-se que eles tenham surgido inicialmente na capital do império Rio de Janeiro, entre 1859 e 1870, onde se concentrava a população com maior poder aquisitivo que mantinham relações com a Europa onde surgiam as primeiras fábricas de ciclos. Segundo o manual “CICLISTA NO TRÂNSITO” do Departamento Estadual de Trânsito do Rio Grande Do Sul (2013), data a chegada da bicicleta no Brasil em 1898, trazida ao Brasil pelos Barões do Café, pois na Europa as competições ciclísticas estavam em voga e divertiam a classe privilegiada. Entretanto, ao povo restava apenas assistir às competições. Outro fator é que a presença da bicicleta pode ter sido incrementada, quando vieram os primeiros migrantes europeus para o sul do país, no fim do século XIX. Desde sua chegada,

Figura 3.3*: Ilustração do barão von Drais com a drasiana. Fonte:http://girobike. com.br

Figura 3.4*: Drasiana 1817. Fonte:http:// bikeemocao. blogspot.com.br

*Acessado em: 27/03/2013

Figura 3.7: Ciclistas disputam corrida na década de 1950. Fonte:http://www.gazetadopovo.com. br Acessado em: 27/03/2013

a bicicleta foi muito popular entre os trabalhadores, especialmente junto aos empregados de indústrias, de pequenos estabelecimentos comerciais e de serviços das grandes áreas urbanas (Brasil,Ministério das Cidades, 2007, p. 24) Em 1898 a bicicleta foi muito popular entre os trabalhadores, especialmente entre os empregados nas indústrias. Depois de alguns anos tornou-se esquecida. Porém, em 1948, voltou à popularidade graças a fábrica CALOI, que passou a produzir novos modelos no Brasil. Segundo GEIPOT (2001), esse quadro sofreu modificações no final da década de 1950, com o surgimento da indústria automobilística no Brasil. Os carros de passeio e os ônibus ficaram mais acessíveis e frequentes no dia a dia do brasileiro, então o uso da bicicleta sofreu uma grande queda na participação do trânsito nas principais cidades do país.

Niet labo. Nam quaspercient etur, tetur, qui dolupient magnatet as eturiost at.

Endem erro berovid erionseque dignimostrum quiate volore porrumque verum utat haribus danimus explab ipidit

BREVE HISTÓRICO DAS CICLOVIAS No final do século XIX, a prefeitura de Paris criou rotas especiais em alguns parques para a circulação dos velocípedes tão difundidos na época. Para a melhor circulação de ciclistas na cidade, foram construídas ciclovias, pois muitas vias eram de pedras ou por trajetos inadequados. A partir de meados de 1930, o automóvel foi bastante difundido no mundo, houve um intenso crescimento em qualificação viária para automóveis. Houve também a preocupação de garantir a segurança dos ciclistas e o uso da ciclovia passou a ser mais frequente, principalmente na Alemanha (Figura 3.1): “O uso compulsório de ciclovias foi a principal norma disciplinar enfrenta da pelos ciclistas, embora na década de1930 eles tivessem clara maioria sobre o tráfego motorizado, comum a relação de 20 bicicletas para 3 automóveis. Podemos concluir pela intensa propaganda havida de 1934 em diante, a respeito do uso compulsório das ciclovias, que os ciclistas não estavam felizes com as recentes ciclovias, de má qualidade em ala plainadas, e preferiam usar as ruas principais. Enquanto as autobahns do Reich eram comemoradas como “as ruas de Adolf Hitler”, as ciclovias eram chamadas de “ruas do pequeno homem”. (DFC Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club Forschungs Dienst Fahrrad - FDF 218 – 28/5/1994 Tradução: Denir Mendes Miranda)

Portanto, apesar de na Alemanha em 1930 haver 20 bicicletas para 3 automóveis, o “esforço governamental” na criação de ciclovias os ciclistas não estavam satisfeitos com essa infraestrutura, de má qualidade, mal niveladas, preferindo circular nas ruas principais junto ao tráfego geral. Contudo, nota-se o interesse governamental em incentivar o uso da bicicleta como transporte urbano. Na Europa, os governos criaram e continuam criando rotas cicláveis e ciclovias ressaltando a importância do uso continuo deste modal nas cidades. A Holanda foi o primeiro país a adotar uma política nacional oficial para bicicletas, e é um dos países que mais investe em ciclovias, no pais possui cerca de 35.000 quilômetros de rotas cicláveis. Somente dentro de Amsterdã são mais de 400km de ciclovias. No Brasil, segundo o GEIPOT (2001) os primeiros passos efetivos dados pelos governantes ao uso da bicicleta, foi em meados de1970. Já havia boa aceitação das bicicletas desde o início da década, pois as prefeituras começaram a estimular passeios ciclísticos devido a visita do Sr. Cooper ao Brasil, que divulgou o seu método de condicionamento físico, e em função da crise do petróleo mundial, conhecido como “o primeiro choque do petróleo”. Nesse momento de crise energética mundial, os principais jornais do mundo publicaram fotos dos reis da Holanda e da Dinamarca andando de bicicleta, ilustrando as manchetes:” Nós temos uma boa alternativa de transporte”. Sob tais circunstâncias, o GEIPOT publicou em 1976, o manual “Planejamento Cicloviário - Uma Política para as Bicicletas”. A primeira visita foi em Curitiba, que na época implantava sua primeira rede de ciclovias no interior de parques urbanos e conexões entre eles. A segunda foi em Joinville, cuja cidade tem a fama de ser a maior usuária de bicicleta no período. Os estudos da GEIPOT (2001) salientam que nos anos de 1980, muitas cidades realizaram planos diretores e estudos e projetos voltados para a melhoria da mobilidade e segurança do ciclista. Pequini (2005) comenta este período:

Figura 3.1*: Construção de ciclovias de madeira, Alemanha, 1936. Fonte:http:// dc119.4shared.com

Figura 3.2*: Transito caótico em Amsterdã em meados de1950. Fonte:http:// urbanidades.arq.br

Figura 3.3*: Transito de bicicletas em ciclovias em 2011. Fonte:http:// urbanidades.arq.br

Figura 3.4*: Cicloativismo no Brasil, marcha das bicicletas, Curitiba em 2011. Fonte:http:// www.gazetadopovo. com.br

*Acessado em: 27/03/2013

“Na década de 80, a Comissão Nacional de Energia do Ministério dos Transportes propôs reformulações, como a transferência dos usuários do automóvel privado para ônibus (GEIPOT, 2001), e para desafogar o trânsito urbano, o Governo Federal chegou a realizar financiamentos para a compra de bicicletas para a população, tal medida repercutiu, de modo marcante, na produção destes veículos. Nesse período, surgem diversos programas para implementar a economia de combustíveis, a exemplo dos Programas de Transportes Alternativos para Economia de Combustíveis – PTAEC. Esse programa contemplou bicicletas, recomendando medidas de estímulo às bicicletas, aos ciclomotores, às ciclovias e estacionamentos para tais veículos (GEIPOT, 2001), como mencionado anteriormente e apresentado na Quadro 2.1. A GEIPOT conseguiu ampliar sua estrutura de escritórios e técnicos de Brasília, para diversos Estados brasileiros, que apoiaram administrações estaduais e municipais.” (Pequini, 2005)

Apesar dessas iniciativas, no início de 1990, algumas cidades apresentaram grande decréscimo no número de usuários de bicicleta que migraram para o uso da moto ou mesmo dos automóveis. Em 2004, o Ministério das Cidades lançou o Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicletas, que orienta os municípios que pretendiam ampliar o uso da bicicleta como transporte. Este programa ganha um forte aliado para a promoção do uso da bicicleta como transporte, é o cicloativismo - ações de pessoas que defendem os direitos dos ciclistas no uso da via pública, visando melhores condições para pedalar, e popularizar o uso da bicicleta como veículo.

aspectos

gerais

MACROLOCALIZAÇÃO MARANGUAPE N

50m

200m

TRANSPORTE ATIVO

LOCALIZAÇÃO P/ MUNICÍPIO DE FORTALEZA

CE-065

MARANGUAP E

Região Metropolitana de

CE-350 SERRA DE MARANGUAPE

Fortaleza

CE-065

P/ MUNICÍPIO DE CAUCAIA

SAPUPARA

PENEDO

BR-020

CE-455

LADEIRA GRANDE

CE-065

CE-455

SÃO JOÃO DO AMANARI

UMARIZEIRAS LAJES

CE-354

AMANARI

CE-354

BR-020

LAGOA DO JUVENAL

CE-354

ITAPEBUSSU

Localização da Região Metropolitana de Fortaleza no Estado do Ceará

SERRA DE BATURITÉ

SERRA DE ARATANHA

PAPARA

CE-065 CACHOEIRA

P/ MUNICÍPIO DE CANINDÉ

P/ MUNICÍPIO DE PACATUBA

MANOEL GUEDES (RATO DE CIMA)

ANTÔNIO MARQUES VERTENTES DO LAJEDO

CE-354

TANQUES

JUBAIA

LEGENDA SEDE MUNICIPAL SEDE DISTRITAIS RELEVANTES SEDES DISTRITAIS RODOVIAS FEDERAL E ESTADUAL ESTRADAS VICINAIS SERRAS

P/ PALMÁCIA

LIMITE MUNICIPAL LIMITE DISTRITAL

EVOLUÇÃO URBANA

O povoamento efetivo de Maranguape teve início em meados do século XVIII, com a atuação do português Joaquim Lopes de Abreu, que por doação do Governo da Metrópole, incorporou ao seu domínio algumas datas de sesmaria. Assim, surgiu às margens do rio Pirapora, em torno de uma pequena capela, na localidade de Vila do Alto, hoje Outra Banda. Não há vestígios dessa ocupação. Os registros históricos narram que, estando a Capela de Nossa Senhora da Penha em ruínas, a comunidade religiosa povoado optaram em construir uma nova igreja, no “outro lado da vila”, à direita do Rio Pirapora, que corresponde à atual Igreja Matriz da cidade. (Fonte: IBGE) O núcleo de Maranguape, cujos habitantes se ocupavam em atividades primárias, especialmente o café. A produção de café da província era obtida quase toda nas serras de Maranguape e não só atendia o consumo interno, como ainda traria recursos financeiros para o Ceará devido sua exportação.

Figura 3.6: Solar do Bonifácio, Rua Major Agostinho em Maranguape. Fonte: Cleneide Nunes

O centro da cidade é também centro histórico, fato comumente observado no padrão urbano da maioria das cidades, onde se sobressaem na paisagem as edificações antigas que foram recuperadas e tombadas como patrimônio público e que se misturam às novas plantas industriais. Esses monumentos guardam vestígios de um passado, principalmente por ter a cidade de Maranguape abrigado a “pequena nobreza dos cafezais” que ostentava suas riquezas através da arquitetura e da construção de suntuosas moradias. (CARNEIRO, 2002)

Figura 3.7: Sociedade Artística, prédio histórico em Maranguape, localizado na Rua Major Agostinho. Fonte: Cleneide Nunes

Figura 3.5: Evolução Urbana Fonte: PDDU Maranguape

A O

E N

T O

N 0

2km

500m

TRANSPORTE ATIVO EVOLUÇÃO URBANA

SÉCULO XVIII SÉCULO XVIII E XIX SÉCULO

XIX E XX

ANOS 40

ANOS 70

\ RUA\

\ S.\

ANOS 70 E 80

O crescimento econômico do povoamento de Maranguape no final do século XIX impulsionou a elevação da vila à categoria de cidade e a construção do ramal ferroviário Baturité - Maranguape. A inserção do trem propiciou a chegada de novas tecnologias ligadas aos engenhos de cana de açúcar e fábricas de beneficiamento de algodão. (IBGE). Nesse período, a ocupação territorial cresce no sentido leste, região que o lado oposto à serra de Maranguape, nas proximidades do ramal ferroviário, aglomerando armazéns, comércio e residências. A expansão territorial do núcleo, a partir século XX, ultrapassa o limite do Rio Pirapora, ocupando as áreas longo do eixo da rodovia que liga Maranguape - Fortaleza, hoje denominada CE-065, que funciona como elemento norteador, apoiando dois vetores de desenvolvimento linear, nos sentidos norte (Fortaleza) e sul (distritos), uma vez que a leste e a oeste

LEGENDA

ANOS 90 E 2000 HIDROGRAFIA

SISTEMA VIÁRIO BÁSICO

a expansão estava confinada pelas grandes propriedades agrícolas e pela serra (PDDU Maranguape, 2000). Em 1983, o distrito de Maracanaú é desmembrado do Município, e torna-se o Distrito Industrial do Ceará. Graças ao desmembramento, Maranguape foi preservada do tipo de desenvolvimento urbano que Maracanaú passou: baseado na concentração industrial e na construção massiva dos conjuntos habitacionais desprovidos de infraestrutura. A cidade de Maranguape possui grande integração, principalmente econômica, com a capital Fortaleza, condições pela qual em meados de 2002, ocorreu a ampliação e alargamento da CE-065, principal ligação entre os dois municípios. Fatores como o fácil acesso realizado, principalmente, pela CE-065, os baixos preços da terra, a exuberante beleza paisagística da serra e a amenidade climática de Maranguape, tornaram o município uma espécie de localidade atrelada à Fortaleza. (Mendes, 2006) Atualmente, a agricultura de Maranguape está voltada basicamente para atender ao mercado consumidor de Fortaleza, principalmente na linha de produtos hortigranjeiros. Destacando-se a cultura do abacate, banana, batata-doce, cítricos e manga. Maranguape já esteve entre os maiores criadores e produtores de aves e ovos, e possuiu uma das maiores bacias leiteiras do estado do Ceará. Hoje, além da agropecuária verifica-se a existência de um parque industrial que se consolida com a implantação de fábricas têxtil e calçadistas, dentre outras.

USO DO SOLO MARANGUAPE N 0

250m

1 km

TRANSPORTE ATIVO

USO DO SOLO LEGENDA ZONA RESIDENCIAL DE BAIXA DENSIDADE ZONA COMERCIAL

ZONA INDUSTRIAL

VAZIOS URBANOS (ÁREAS URBANIZÁVEIS) PARQUES E PRAÇAS

ÁREAS DE PRESERVAÇÃO

HIDROGRAFIA

ÁREA ALAGÁVEL

LIMITE DA ÁREA DE INTERESSE DO PATRIMÔNIO HISTÓRICO SISTEMA VIÁRIO BÁSICO

N 0

250m

1 km

TRANSPORTE ATIVO

INFRA ESTRUTURA E SERVIÇOS PÚBLICOS LEGENDA ÁREA SERVIDA COM

SISTEMA PÚBLICO DE ÁGUA EQUPAMENTO DE SAÚDE EQUIPAMENTO DE EDUCAÇÃO EQUIPAMENTO DE CULTURA EQUIPAMENTO ESPORTIVO HIDROGRAFIA ÁREA ALAGÁVEL SISTEMA VIÁRIO BÁSICO DRENAGEM DE ÁGUAS PLUVIAIS

EVOLUÇÃO POPULACIONAL Maranguape, enquanto município da Região Metropolitana de Fortaleza -RMF. apresenta um crescimento populacional urbano superior ao rural e um movimento diário de pessoas e mercadorias. Em 1970, a população municipal totalizava 29.779 habitantes, em 1980 evolui para 91.126, habitantes. Após o desmembramento do distrito de Maracanaú, em 1983, houve a perda significativa da população total, rural e urbana em 1991 a população totalizava 71.705 pessoas. Cerca de 21,31% da população que locada no distrito de Maracanaú, que foi emancipado, tornando-se o distrito industrial. Entretanto, em 2000, o crescimento populacional de Maranguape foi expressivo, evidenciando-se uma retomada deste, equiparando-se aos dados registrados na década de 1980. Em 2000, o município contava com uma população de 88.135 habitantes, sendo que desse total 75% residiam nas áreas urbanas do município, ou seja, na sede e nas vilas distritais. Na RMF apresenta-se como um dos municípios mais populosos, ocupando o quarto lugar, porém com uma das menores taxas de crescimento anual (2,32%), no período intercensitário de 1991 a 2000. (Arruda, 2001)

Segundo o Censo 2010 (IBGE), o município de Maranguape apresentou uma população de 113.561 habitantes, com 76% habitantes das áreas urbanas, sendo 52,56% na sede do município. Assim, Maranguape apresentou o maior percentual de crescimento populacional entre os dez maiores municípios do estado do Ceará, o crescimento de 3,87%. (Periódico Diário do Nordeste).

Evolução Populacional - Maranguape 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 1991

1996 2000

2007 2010

A indústria pode ser entendida como um componente espacial responsável pelo crescimento populacional do município, especialmente a indústria calçadista Dakota, que emprega o maior contingente de trabalhadores, a Liko Nordeste que produz tintas para a Dakota, a indústria de confecções Hope Nordeste e a Mallory, que fabricam eletrodomésticos. Além disso, o crescimento das áreas residenciais através de habitações sociais para população de baixa renda, construções espontâneas e o incremento de densidades habitacionais apontadas pela presença de edifícios “duplex” com uso misto de habitação e comércio.

N 0

250m

1 km

TRANSPORTE ATIVO

DENSIDADE

DEMOGRﾃ：ICA LEGENDA

Meios de

Transporte de

maranguape

O primeiro transporte coletivo de Maranguape data de 1875, com estação ligada ao ramal de Maracanaú. Havia trens diários que vinham da Estação Central de Fortaleza para Maranguape até o início da década de 60, quando o ramal foi extinto pela RFFSA. Em 1928, foi inaugurada a primeira de ônibus linha FortalezaMaranguape, pela Empresa Ribeiro, Pedreira & Cia. E somente em meados de 1960, foi inaugurada a Viação Penha a primeira empresa de ônibus local, que aumentou o número de viagens diárias entre Maranguape e Fortaleza, possibilitando o surgimento do movimento pendular de trabalhadores e estudantes de Maranguape, que buscavam melhores condições de emprego e estudo em Fortaleza. Após a desativação do ramal ferroviário na década de 1960, Maranguape tornou-se como um entreposto rodoviário, pois muitas das linhas de ônibus procedentes dos municípios serranos e do Sertão Central realizavam paradas na cidade, tendo como

Figura 3.8 : Rodoviária de Maranguape. Fonte: Acervo pessoal

ponto principal a rodoviária local. Esse fato contribuiu para tornar os fluxos rodoviários mais intensos. Atualmente podemos observar que essa fluidez transcende o município, pois o movimento diário de ônibus intermunicipais provenientes do Sertão Central e das zonas serranas, que têm como destino o município de Fortaleza, passam pelo distrito-sede de Maranguape. É notório que há rotas intramunicipais que partem dos demais distritos, passando pelos bairros mais distantes da sede que têm como ponto de encontro o centro da cidade. De acordo com Mendes (2006), em Maranguape a partir de 1995 com a chegada da indústria Dakota e demais indústrias, sejam as vinculadas a sua cadeia produtiva, ou não, a exemplo da Mallory, passou-se a visualizar, desde então, uma dinâmica diferenciada no território.

Figura 3.9 : Antiga estação ferroviária de Maranguape . Fonte: Acervo pessoal

A atividade industrial, além de migrar para novos espaços em busca de comodidades e vantagens que promovam o aumento da mais-valia, não se restringe ao lugar. A indústria pode ser entendida como um componente espacial responsável por inúmeros fluxos que interligam vários pontos localizados em diferentes territórios inseridos nas mais variadas escalas. Dessa forma, a nova indústria não limita seus estabelecimentos à distribuição e à localização, nem tampouco à disponibilidade de matéria-prima, isso porque outros fatores oferecidos pelo lugar se tornam mais importantes. (Mendes, 2006)

A industrialização em Maranguape além de promover inúmeras modificações na paisagem urbana local e no cotidiano da população, assume um importante papel dentro da reprodução territorial na medida em que integra outras parcelas do espaço metropolitano. Assim a instalação de novas industrias ampliou o movimento pendular dos trabalhadores que se deslocam dentro do próprio município, ou seja, dos distritos para a sede e também de outras cidades da RMF, principalmente de Maracanaú e Fortaleza. Esses operários utilizam como meio de transporte ônibus, motos, bicicletas ou se deslocam a pé. A dispersão desses trabalhadores se dá de acordo com os diferentes meios de transportes: ônibus, motos, bicicletas e até mesmo as tradicionais conduções (Rural) que cruzam as via de acesso à Dakota nas várias direções, indicando uma movimentação acelerada de trabalhadores que saem da fábrica com a mesma pressa com que se perde de vista pelas ruas da cidade. A paisagem, por um breve instante, se transforma. (Mendes, 2006)

Atualmente podemos observar que essa fluidez transcende o município, pois o movimento diário de ônibus intermunicipais provenientes do Sertão Central e das zonas serranas, que têm como destino o município de Fortaleza, passam pelo distrito-sede de Maranguape. É notório que há rotas intramunicipais que partem dos demais distritos, passando pelos bairros mais distantes da sede que têm como ponto de encontro o centro da cidade.

Rotas

Intermunicipais

Intramunicipais

Sobral

Tabatinga

Inhoporanga

Umarizeiras

Caridade

Amanari

Paramoti

Lages

Itatira

Penedo

Pedra Branca

Mucunã

Quixadá

Ladeira Grande

Palmácia

Tijuca

Pacoti

Cachoeira

Guaramiranga

Papara

Baturité

Luzardo Viana

Aratuba

Jubáia

Maracanaú

Tito

Fortaleza Fonte.:Rodoviária de Maranguape, 2013.

Segundo o IBGE (Censo 2010) a frota municipal de veículos de Maranguape caracteriza-se da seguinte forma:

6.375 547 27 827 369 118 7.579 130 202 0 53 Figuras 3.10, 3.11 e 3.12: Placas das plataformas da rodoviária de Maranguape. Fonte: Acervo pessoal

Automóveis Caminhões Caminhões-trator Caminhonetes Caminhonetas Micro-ônibus Motocicletas Motonetas Ônibus Tratores Utilitários Fonte:IBGE, CENSO 2010

Observa-se que a utilização da bicicleta como veículo não aparece no Censo 2010, portanto não há dados oficiais sobre a quantidade de indivíduos que utilizam a bicicleta como meio de transporte na cidade de Maranguape.

MODAL MAIS ADEQUADO A MARANGUAPE N

250m

1km

2km

TRANSPORTE ATIVO

4KM

2KM

Figura 1. Relação distância / Tempo por Modal (em uma distância de 5 km em locais com problema de tráfego) Fonte: Cartilha Mobilidade Humana e a Lei do Sistema Cicloviário

RAIOS DELIMITADORES

DISTÂNCIAS MÁXIMAS LEGENDA RAIO RODOVIÁRIA HIDROGRAFIA ÁREA ALAGÁVEL

o USO DA BICICLETA EM MARANGUAPE Em abril de 2013 foi realizada a pesquisa de abordagem social, de natureza qualitativa e quantitativa, e formatada por meio de estudos de caso. O trabalho consistiu em duas etapas: uma aplicação de questionários em domicílios nos bairros do município de Maranguape; e a outra de análise dos resultados dos questionários, onde foi aplicado o método do O questionário utilizado foi estruturado com questões objetivas, e teve perguntas sobre os aspectos socioeconômicos e as características dos deslocamentos, objetivando determinar o perfil dos potenciais usuários à integração bicicleta com o transporte coletivo. A aplicação do questionário foi em sete dias úteis de abril de 2013, nos turnos da tarde e noite. A amostra total foi de 100 pessoas, aplicados na seguinte forma nos bairros da sede do município:

3 8 2 3 3

Aldeoma Centro Coité Cônego Raimundo P. Gavião

4 3 9 13 7

Guabiraba Lameirão Novo Marang. I Novo Marang. II Novo Parque Iracema

17 4 7 7 2

Outra Banda Parque Iracema Parque Santa Fé Parque São João Pirapora

3 3 1 1 TOTAL

Preguiça Santos Dumont Tangueira Urucará

100

Entre os entrevistados 62,4% era do sexo masculino, e 37,6% do sexo feminino. Das 100 pessoas entrevistadas na Sede municipal, 3 não sabiam andar de bicicleta. Dos 97 indivíduos entrevistados que sabiam andar de bicicleta, 39,6% utilizam a bicicleta como modal preferencial, para se deslocar dentro da sede do município de Maranguape, e verificamos que a bicicleta é o modal mais usado dentre os entrevistados. Apenas 24,8% dos entrevistados utilizam ônibus para se deslocar dentro da sede.

Meio de transporte para ida e volta para o trabalho (%)

Gênero

62,4% Masculino

37,6%

39,6%

Feminino

5,9%

5,9% i Va

pé

t le

i ic

24,8%

i oc

t le

5,0% i n Ô

s bu

to u A

el v ó

17,8% 1,0% o ã N eu d on

ro ut

s Re

Ao fazer o cruzamento dos dados coletados podemos traçar o perfil dos usuários de bicicleta na cidade, entre os entrevistados: A maioria são homens, com idade entre 45 e 60 anos, o grau de instrução vai até o ensino fundamental II e trabalham no servidor público municipal, e tem o rendimento mensal de até 1 salário mínimo. É importante ressaltar que os profissionais liberais, os autônomos e os empregados industriais em maioria utilizam a bicicleta para seus deslocamentos.

PROFISSÃO/ OCUPAÇÃO (%) Proﬁssional Liberal

Conta Própria

0 50 16,7 33,3 0 0 0

6,3 56,3 12,5 6,3 12,5 0 0

Vai a pé Bicicleta Motocicleta Ônibus Automóvel Outro Não Resp.

Empregado Empregado Servidor Servidor Servidor Estudante Desempregado na indústria na Educação Públ. Est. Públ. Fed. Públ. Mun. 5,4 51,4 2,7 35,1 5,4 0 0

SEXO (%)

25 25 12,5 25 0 0 12,5

0 0 50 50 0 0 0

0 0 0 100 0 0 0

20 60 0 0 20 0 0

IDADE (%)

0 7,1 0 7,1 0 0 85,7

0 20 0 60 0 0 20

Outros 0 25 0 0 0 25 50

ESCOLARIDADE (%)

Masc.

Femi.

16 a 24

25 a 44

45 e 60

61 e mais

Sem Instruç.

Até o Ens. médio

Ensino Fund. II

Ensino Médio

4,8 42,9 9,5 27 7,9 0 7,9

7,9 34,2 0 21,1 0 2,6 34,2

0 28,5 3,6 25 0 0 42,9

6,8 40,7 8,5 28,8 5,1 1,7 8,5

15,4 53,8 0 7,7 15,4 0 7,7

0 100 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 100 0

0 0 0 100 0 0 0

3,7 55,6 0 7,4 3,7 0 29,6

5,1 39 8,5 28,8 3,4 0 15,3

Vai a pé Bicicleta Motocicleta Ônibus Automóvel Outro Não Resp.

RENDA (%)

Mais de Sem Até 1 SM 1 a 3 SM Rendimento 8,3 5,6 0 Vai a pé 33,3 8,7 Bicicleta 53,3 8,3 5,6 0 Motocicleta

Até 1 SM Ônibus Automóvel Outro Não Resp.

25,0 1,7 0 3,3

Mais de Sem 1 a 3 SM Rendimento 33,3 17,4 22,2 0 0 4,3 0 69,6

Você costuma usar a ciclovia?

Existe ciclovia no seu percurso?

58%

43,3%

32%

54% 2,7%

10% Não

Sim

Não

Não Resp.

Sim

Não Resp.

Dos usuários de bicicleta que foram entrevistados, foi perguntado qual o maior problema enfrentado ao andar de bicicleta pela cidade. A falta de ciclovias, ou seja infraestrutura adequada para a circulação em bicicleta, foi destacado como o maior problema com o percentual de 57,4%. Outro problema encontrado é o perigo de ser atropelado/acidentado, 15,8%; o terceiro fator destacado foi a insegurança pública: 12,9%. Analisando os dados, percebemos que a falta de infraestrutura para os usuários de bicicleta é o fator mais importante e que está diretamente associado ao perigo de ser atropelado, pois as bicicletas circulam em meio aos veículos motorizados em Maranguape. Ao serem indagados se existiam ciclovias no seus percursos diários, 58% responderam que não, mas utilizavam a ciclovia quando disponíveis em outros trajetos, totalizando 54%.

Qual o maior problema enfrentado ao andar de bicicleta?

6,9%

Trânsito Perigoso

12,9%

Insegurança Pública (assaltos)

15,8%

Perigo de ser atropelado/acidentado

Não Respondeu

58% Falta Ciclovia

Falta Lugar Adequado para estacionar

Apesar da ciclovia estar disponível apenas na Rodovia CE-065, que dentro da cidade de Maranguape recebe o nome de Avenida Senador Almir Pinto, e estar em péssimas condições de uso, nota-se a preocupação e a intenção de os ciclistas em utilizar a ciclovia.

Figura 3.14: Acesso principal ao Centro de Maranguape. Fonte: Acervo pessoal

Figura 3.13: Acesso principal ao Centro de Maranguape. Fonte: Acervo pessoal

Apesar de a bicicleta ser o modal mais utilizado entre os entrevistados, o ônibus aparece em segundo lugar como modal preferencial. Os entrevistados foram questionados se estavam satisfeitos com os serviços de transporte público de Maranguape, 79,2% responderam que não.

Satisfação com os serviços de transporte público de Maranguape

Sim 20,8%

Não

79,2%

Figura 3.15; 3.16: Ponto de conflito entre transporte alternativo, ciclistas e pedestres de Maranguape. Fonte: Acervo pessoal

O transporte público de Maranguape não abrange todos os bairros da sede municipal. A fim de suprir essa deficiência, existe um sistema de transporte alternativo, com vans. Este serviço é prestado por autônomos que devem ser cadastrados na prefeitura. Apesar do serviço alternativo de transporte ter melhorado a mobilidade dentro da cidade, ainda é ineficiente, pois a superlotação em determinados períodos do dia e as condições precárias dos veículos não permitem aos usuários uma viagem confortável e segura. Ao analisarmos as condições dos meios de transportes disponíveis em Maranguape, o uso da bicicleta foi analisado com base na ciclovia existente na Ce-065, que passa pela cidade, e é a única infraestrutura viária projetada com a intenção de incluir a bicicleta no sistema viário.

Figura 3.17; 3.18: Ponto de conflito entre transporte alternativo, ciclistas e pedestres de Maranguape. Fonte: Acervo pessoal

ANÁLISE DA CICLOVIA DE MARANGUAPE

ANÁLISE DA CICLOVIA EXISTENTE N

P/ MUNICÍPIOS DE PALMÁCIA E CANINDÉ CE- 065

TRANSPORTE ATIVO

CICLOVIA EXISTENTE

12 11

05 ESTÁDIO MUNICIPAL

06 09

07 02

P/ LOCALIDADE DE YPIOCA

CE - 350

P/ MUNICÍPIOS DE MARACANAÚ E PACATUBA

01 CE - 065

ESCALA 1:20.000

P/ MUNICÍPIO DE FORTALEZA

LEGENDA HIDROGRAFIA

Rod.CE-065 / Ciclovia

SISTEMA TERMINAL

RODOVIÁRIO

ÁRE A A LAGÁVEL CE-065

VIÁRIO BÁSIC

Em Junho de 2013, foi analisada a cliclovia da Ce-065, dentro de todo o perímetro urbano da Sede do município de Maranguape, que totaliza 8km de extensão. O início da análise partiu da divisa territorial entre o município de Maracanaú e Maranguape, até o Bairro Novo Parque Iracema, onde finaliza a ciclovia da CE 065 dentro de Maranguape. Em caráter didático, o a ciclovia em análise foi dividida em 12 trechos, que possuíam pontos de conflito entre modais, ou que no dia da análise, os trechos fotografados mostrassem características relevantes para qualificar a infraestrutura da ciclovia. A ciclovia na Ce-065 está inserida no canteiro central, em toda sua extensão é perceptível ausência de conservação. Desde que foi construída, durante as obras de duplicação da Ce-065 em 2002, a ciclovia não passou por manutenção ou reforma. É notório a falta de arborização, e paisagismo nos canteiros laterais, apesar de serem, em alguns trechos, largos e extensos. Apenas no trecho 03, no bairro do Novo Maranguape, a ciclovia recebeu arborização. Foram utilizadas carnaubeiras nos canteiros laterais. Apesar da tentativa, a arborização do trecho 03, tem carácter estético, sendo ineficiente para gerar sombra na estrutura cicloviária. O trecho 03, também possui o ponto de conflito mais relevante do percurso analisado, pois é ponto de concentração das vans do transporte alternativo da cidade, servindo como um terminal de formação expontanea sem infraestrutura para função desempenhada, concentrando um fluxo de pessoas,

veículos e bicicletas muito intenso. No local também existe um retorno para os veículos automotores, este é o primeiro ponto de cruzamento entre modais, veículos automotores e bicicletas. Apesar se ser um ponto de conflito, e o local possuir sinalização horizontal que indica a travessia de pedestres e ciclistas, os veículos trafegam na rodovia em alta velocidade e não dão a preferencia de passagem nos pontos de travessia. Os pontos de retorno para os meios de transporte motorizados são poucos e muito distantes, e é comum encontrar motocicletas utilizando os pontos de entrada e saída de bicicletas da ciclovia como retorno. Esta prática não é permitida e é classificada como infração gravíssima pelo Art. 193 do Código de Trânsito Brasileiro - Lei 9503/97. Não é apenas as motocicletas que transitam na ciclovia, também carroças e pedestres utilizam o espaço em toda sua extensão. Os pedestres utilizam o espaço como local para praticas esportivas (corrida e caminhada), e o fluxo de pessoas é mais intenso em dois periodos do dia: no inicio da manhã e no fim da tarde. Estando a ciclovia em pessimas condições de infraestrutura, e o intenso trafégo de pessoas e outros modais em sua extensão, diversos ciclistas preferem utilizar o acostamento dos carros da rodovia para trafegar. Assim, podemos concluir que a ciclovia existente não atende as necessidades dos usuários da bicicleta como modal, e não oferece segurança ao ser percorrida.

ANÁLISE DA CICLOVIA EXISTENTE N TRANSPORTE ATIVO

CICLOVIA 03 01

A Rod.CE-065 é a única via em Maranguape que possui ciclovia. Dentro do municipio, a ciclovia tem 8 km de extensão.

EXISTENTE

04 O local é ponto de saída das

vans do transporte alternativo. Não há organização de pontos de estacionamento para os veículos.

P/ MUNICÍPIOS DE PALMÁCIA E CANINDÉ CE- 065

12 11

05 ESTÁDIO MUNICIPAL

06 09

04 03

07 02

P/ LOCALIDADE DE YPIOCA

CE - 350

P/ MUNICÍPIOS DE MARACANAÚ E PACATUBA

Devido as péssimas condições da ciclovia, os ciclistas utilizam o acostamento. Motociclistas utilizam as entradas da ciclovia como retorno.

Além dos ciclistas pedestres 06 e carroceiros utilizam a ciclovia para trafegar. As calçadas ao longo da Ce-065, são estreitas e com diversos obstáculos.

01 CE - 065

P/ MUNICÍPIO DE FORTALEZA

ESCALA 1:20.000

LEGENDA HIDROGRAFIA

Rod.CE-065 / Ciclovia

SISTEMA TERMINAL

RODOVIÁRI O

ÁREA ALAGÁVEL CE-065

VIÁRIO BÁSICO

ANÁLISE DA CICLOVIA EXISTENTE

Apesar da sinalização horizontal indicar a travessia de ciclistas e pedestres, veículos em alta velocidade trafegam na rodovia.

Mesmo sem a devida infraestrutura a ciclovia é utilizada por pedestres para a prática de caminhadas. A presença de pedestres reforça a preferência do ciclista em usar o acostamento da rodovia.

11 Ao longo da rodovia, uma grande área está destinada para loteamentos residenciais.

Nota-se que os motociclistas invadem o canteiro central e a ciclovia para fazer atalhos, não utilizando os retornos da rodovia.

6. casos

estudos de

COPENHAGEN

Nos cinco continentes há exemplos de cidades de como um sistema cicloviário pode ser bem sucedido, se for implantado de acordo com a realidade urbana da cidade. Copenhagen é uma das cidades que se destacam em mobilidade por bicicleta, e foi escolhida como referencia de estudo. Atualmente Copenhagen é conhecida por sua “cultura da bicicleta”. A importância dada à bicicleta é parte de um processo que teve inicio no começo do século passado e que vem evoluindo continuamente. A capital da Dinamarca já possui mais bicicletas do que habitantes, segundo o site http://denmark.dk/ (06/06/2013), e possui mais de 400km de ciclovias. Toda essa infraestrutura se deve a popularização da bicicleta nas décadas de 1920 e 1930. Um dos fatores que contribuiu foi o elevado custo dos veículos automotores, o que levou os operários a optarem por um veículo mais barato. Todavia, depois da Segunda Guerra Mundial houve o processo de retrocesso no uso da bicicleta como transporte:

Figura 5.: Bicicleta de carga em Copenhagen; publico. Fonte:http://www.thetimes.co.uk/

“Na década de 1950, foram introduzidas novas máquinas e a bicicleta voltou para os bicicletários. Os habitantes de Copenhague substituíram suas bicicletas por motorizadas e automóveis, e quando, na década de 1960, os urbanistas olharam para dentro de sua bola de cristal não viram muitos ciclistas. Em vez disso constataram a presença de rios de gasolina, largas autoestradas e arranha-céus altíssimos.” (http://denmark.dk/, 06/06/2013).

Com a crise do petróleo na década de 1970, a bicicleta tornou-se a alternativa mais viável para diminuir o consumo da gasolina. Desde então este modal vem constantemente evoluindo. A prefeitura é a principal responsável

Figura 5.2: Ciclovia em Copenhagen. Fonte: http://hylocore.ruc.dk/aiml2012/

pelas mudanças físicas e de infraestrutura que ocorrem na cidade. A meta é que Copenhagen seja reconhecida como a melhor cidade para ciclistas até o ano de 2015. A fim de que este intuito seja concretizado, foram elaborados políticas e projetos que incentivem o uso das bicicletas. A cidade de Copenhagen possui a população de 1 835 467 habitantes, distribuídos numa área de 2.673 km ². A sua infraestrutura impressiona. Mais de 400 km de ciclovias e a maioria das estradas principais possuem corredores apropriados para os ciclistas circularem em ambos sentidos, e mais 40 km de ciclovias verdes, localizadas em áreas de lazer e plataformas abertas nos parques e na orla. Estacionamentos de bicicleta estão espalhados em toda a cidade. Neles é possível estacionar as bicicletas de uso privado como também bicicletas públicas, que são disponíveis para “aluguel” temporário, pois ao serem devolvidas em outro ponto da cidade o sistema de cadeado devolve o valor ao usuário. As bicicletas de aluguel funcionam sem a necessidade de cadastro e dispensa burocracia: “Tudo o que você precisa é de uma moeda de 20 kronos (que vale R$ 6) inserida no cadeado da bicicleta e ela está livre para usar. Ao devolvê-la em outro ponto, você recebe sua moeda de volta. Sim, há problemas de vandalismo. O chefe do departamento de bicicletas da prefeitura, Andreas Røhl, estima que 15% delas sejam depredadas e precisem ser consertadas todo mês. Ainda assim, o serviço continua sendo gratuito – e é usado principalmente por turistas, já que 95% dos moradores da cidade possuem bicicleta própria.” (http://cidadesparapessoas.com.br/, 06/06/2013).

Na capital da Dinamarca há ainda a possibilidade de integrar o uso da bicicleta com trens e metrôs, assim facilitando o deslocamento de pessoas em maiores distâncias, demonstrando a importância da integração do sistema cicloviário com os transportes públicos. A prefeitura da capital dinamarquesa, como forma de continuar incentivar o uso de bicicletas, avalia dois tipos de fatores: quais os modais mais utilizados no total de viagens feitas na cidade e que meios de transporte são escolhidos para realizar as viagens do dia a dia dos habitantes, principalmente as viagens feitas para escola e trabalho. Ainda houve uma subdivisão no segundo grupo, entre os moradores do centro e de toda região metropolitana de Copenhagen. A região metropolitana compreende todos os bairros assinalados :

Figura 5.3: Bicicleta pública em Copenhagen; Detalhe do cadeado da bicicleta. Fonte: http:// cidadesparapessoas. com.br/ e http://1. bp.blogspot.com/

Figura 5.2: Ciclovia em Copenhagen. Fonte: http://hylocore.ruc.dk/aiml2012/

Figura 5.5: Mapa da região metropolitana de Copenhagen Fonte:http:// cidadesparapessoas. com.br

As regiões identificadas como City Center, Amalienborg Nyhavn e Christianshavn compreendem o que a prefeitura considera como centro expandido. Os resultados obtidos nos estudos feitos pela prefeitura apontam que, quando considerando o total de viagens realizadas na cidade, 40% da população ainda se locomove de carro, enquanto 33% usa a bicicleta como meio de transporte e 27% utiliza transporte público. Ao avaliar as viagens cotidianas constatou-se que no centro expandido, 55% dos indivíduos utilizam a bicicleta como meio de transporte, ou seja mais da metade das pessoas vão para o trabalho ou para a escola de bicicleta, o que representa 35% da população da região metropolitana.

Viagens do cotidiano da população do centro expandido

55%

11%

Total de viagens em toda Copenhagen

40%

33%

bicicleta

carro

22%

12%

transporte público

carro

a pé

Fonte:http://cidadesparapessoas.com.br

Viagens do cotidiano da população de toda Copenhagen

35%

bicicleta

a pé

27% transporte público Fonte:http://cidadesparapessoas.com.br

32%

26%

transporte público

carro

Fonte:http://cidadesparapessoas.com.br

Figura 5.10: Semáforo de Copenhagen Fonte:http:// cidadesparapessoas. com.br

Figura 5.9:Uso da bicicleta no centro de Copenhagen Fonte:http://cidadesparapessoas.com.br

Além de promover a saúde das pessoas, o uso das bicicletas pode ser mais viável economicamente. Segundo dados de estudos feitos pela prefeitura de Copenhagen, a cidade ganha o equivalente a R$0,40 por cada quilômetro pedalado, principalmente em despesas relacionadas a saúde pública. Enquanto que a cada quilômetro rodado por um carro, a cidade perde o equivalente a R$0,20. Portanto, o estudo concluiu que, se a prefeitura continuar a incentivar que a população continue optando pelo uso das bicicletas, no cotidiano, é a opção mais economicamente viável para Copenhagen. Os benefícios obtidos através dessa estratégia para a população e para a cidade são os mais variados: menos poluição e barulho, menos carros estacionados, sobra mais espaço para áreas de lazer, parques, feiras, comércio e outras atividades. Ou seja, mais saúde e qualidade de vida para a população.

Figura 5.10: Uso da bicicleta no inverno de Copenhagen Fonte:http://cidadesparapessoas.com.br

Figura 5.11Bicicletário da prefeitura de Copenhagen Fonte:http://cidadesparapessoas.com.br

Rio de Janeiro

Assim como o exemplo internacional, no contexto nacional algumas cidades vêm se destacando quanto à utilização de meio de transportes não motorizados, especialmente a bicicleta. A cidade escolhida como referencia nacional foi o Rio de Janeiro, por ser a cidade brasileira com maior extensão de ciclovias do país. A discussão sobre as ciclovias no Rio de Janeiro data da década de 1980, mas apenas com o projeto Rio-Orla que se concretizou o início da malha cicloviária carioca. O programa Ciclovias Cariocas foi reconhecido como um dos mais promissores por elaborar, juntamente com o projeto executivo, campanhas educativas e um conjunto de regras para uso ordenado e a manutenção das ciclovias, além de indicar a sinalização e a instalação dos bicicletários. As ciclovias cariocas totalizavam 80 km, nos trechos Mané Garrincha (Rio-Centro), Rubro Negra (GáveaLeblon-Lagoa), João Saldanha (Ipanema-Copacabana), Marechal Rondon (Copacabana) e Ayrton Sena (Barra da Tijuca). De acordo com o site http://www.ta.org.br, dez anos após implantação das ciclovias no Rio em 1994, o número de deslocamentos diários em bicicleta triplicou, passando de 70.000 para 210.000 viagens/dia. Desde então, o número aumenta a cada ano.

Figura 5.3: Bicicleta pública em Copenhagen; Detalhe do cadeado da bicicleta. Fonte: http:// cidadesparapessoas. com.br/ e http://1. bp.blogspot.com/

Figura 5.10: Mapa das ciclovias do Rio de Janeiro Fonte: http://www.mobilicidade.com.br/

A cidade do Rio de Janeiro possui 6.320.446 habitantes, em uma área de 1.200km², de acordo com os dados do Censo 2010. De acordo com os dados da prefeitura do Rio de Janeiro a malha cicloviária totaliza atualmente 235 Km, entre ciclovias, ciclofaixas e faixas compartilhadas, o que a fez assumir a liderança no Brasil em quilômetros de ciclovias construídas e a vice-liderança na América do Sul, perdendo apenas para Bogotá, na Colômbia. Em outubro de 2011, foi inaugurado o sistema de aluguel de bicicleta Bike Rio, uma parceria da prefeitura com o Banco Itaú e a empresa SAMBA Transportes Sustentáveis. O projeto conta com 60 estações e 600 bicicletas, distribuídas nos bairros Copacabana, Ipanema, Leblon, Lagoa, Jardim Botânico, Gávea, Botafogo, Urca, Flamengo e Centro. O projeto tem como objetivo introduzir a bicicleta como modal

Figura 5.12: Pontos dos bicicletários do Bike Rio- Rio de Janeiro Fonte: http://www.mobilicidade.com.br/

de transporte público saudável e não poluente, também combater o sedentarismo da população e promover a prática de hábitos saudáveis, reduzir os engarrafamentos e da poluição ambiental nas áreas centrais das cidades e promover a humanização do ambiente urbano e a responsabilidade social das pessoas. (http:// www.mobilicidade.com.br/bikerio.asp) O sistema de aluguel custa R$ 10,00 mensal que requer cadastrado, e R$ 5,00 diário que não requer cadastro, ou para usos eventuais válidos por 24 horas. Durante este tempo, é possível fazer quantas viagens se desejar, com um intervalo de 15 minutos a cada hora de uso. Para utilizar ininterruptamente, há um acréscimo de por cada hora de utilização. As bicicletas podem ser retiradas e devolvidas em qualquer uma das 60 estações.

7. lação

LEGIS

Em 2008, o projeto de lei nº 6.474/09, foi aprovado pela Comissão de Desenvolvimento Urbano da Câmara dos Deputados, que deu origem ao Programa Bicicleta Brasil (PBB) nos municípios com mais de 20 mil habitantes. para incentivar o uso da bicicleta visando a melhoria das condições de mobilidade urbana. O art. 2º do projeto estabelece as diretrizes do Programa Bicicleta Brasil (PBB) • A criação de uma cultura favorável aos deslocamentos cicloviários, como modalidade de deslocamento eficiente e saudável; • A redução nos índices de emissão de poluentes; • A melhoria da qualidade de vida nos centros urbanos e das condições de saúde da população; • O desenvolvimento de ações voltadas para a melhoria do sistema de mobilidade cicloviária; • A inclusão dos sistemas cicloviários nas ações de planejamento espacial e territorial; e • A conscientização da sociedade quanto aos efeitos indesejáveis da utilização do automóvel nas locomoções urbanas, em detrimento do transporte público e de alternativas não motorizadas. Visando garantir a implementação do Programa Bicicleta Brasil (PBB), a proposta indicada na lei, estabelece que as fontes de recursos que poderão ser utilizadas, que merecem destaque são: as parcelas da receita de arrecadação das multas de trânsito, na forma estabelecida pelo art. 320 da Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997 (Código de Trânsito Brasileiro), e dos recursos da CIDE--combustíveis, de que trata a Lei nº 10.636, 30 de dezembro de 2002. A proposta prevê que 15% do valor arrecadado com multas de trânsito sejam para o financiamento de ações de incentivo ao uso da bicicleta, tais como a construção de ciclovias e ciclofaixas, instalação de bicicletários públicos e campanhas de divulgação dos benefícios do uso da bicicleta como meio de transporte econômico, saudável e ambientalmente adequado.

“”Para efeito de comparação, apenas em Curitiba isso representaria cerca de R$ 10 milhões para promoção do uso das bikes; quase 5 vezes o orçamento de 2011 previsto para a implantação e revitalização de infraestrutura cicloviária do município.“É inegável que o uso da bicicleta como meio de transporte não tem recebido a devida atenção na formulação de políticas públicas no Brasil”, avalia o relator do projeto, deputado Roberto Britto (PP-BA), apresentou parecer favorável.”” (http://www.gazetadopovo.com.br, 2008)

A Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), Na redação de seus artigos, percebe-se uma preocupação acima de tudo com a integridade física dos diversos atores do tráfego, sejam eles motoristas, motociclistas, ciclistas ou pedestres. O CTB define a bicicleta, triciclos, handbikes e outras variações como um veículo de propulsão humana. Para garantir a própria segurança e também dos demais indivíduos no trânsito, o ciclista deve respeitar todas as regras de sinalização e circulação que os demais veículos.

Figura 5.10: Mapa das ciclovias do Rio de Janeiro Fonte: http://www.mobilicidade.com.br/

O CTB dispõe em alguns artigos,dentre eles sobre a obrigação que os órgãos de trânsito têm de se preocuparem com o ciclista (art.21); O trânsito de veículos nas vias terrestres abertas à circulação obedecerá às seguintes normas: “Respeitadas as normas de circulação e conduta estabelecidas neste artigo, em ordem decrescente, os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres. (...)”, ou seja, o pedestres têm prioridade sobre ciclistas; ciclistas têm prioridade sobre outros veículos. (Art. 29). Os artigos 38,170,192,201 e 220, dispõe sobre as infrações e penalidades que podem ser aplicadas à ciclistas e motoristas de veículos motorizados ao interagirem com a bicicleta no trânsito. Por não ser necessário licença para utilizar veículos não motorizados, o CTB regulamenta que é de obrigatoriedade dos fabricantes de bicicletas e outras variações, fornecer manual contendo os direitos e deveres do ciclista, como instruções sobre direção defensiva e primeiros socorros, aos compradores.

Figura 5.12: Pontos dos bicicletários do Bike Rio- Rio de Janeiro Fonte: http://www.mobilicidade.com.br/

“(...) Art. 338.: As montadoras, encarroçadoras, os importadores e fabricantes, ao comerciarem veículos automotores de qualquer categoria e ciclos, são obrigados a fornecer, no ato da comercialização do respectivo veículo, manual contendo normas de circulação, infrações, penalidades, direção defensiva, primeiros socorros e Anexos do Código de Trânsito Brasileiro. (...)” (Código de Trânsito Brasileiro, 1997)

De acordo com o CTB, os ciclistas devem sempre utilizar ciclofaixas, ciclovias ou acostamentos. Quando não houver, devem usar o bordo direito da pista, no mesmo sentido dos demais veículos. É terminantemente proibido ao ciclista andar na contramão dos carros, pedalar em calçadas, passarelas e outras vias exclusivas

Figura 5.10: Mapa das ciclovias do Rio de Janeiro Fonte: http://www.mobilicidade.com.br/

para pedestres. Quando estiver nessas situações, o condutor deve sair da bicicleta e empurrá-la, equivalendo-se aos pedestres. Quem for flagrado transgredindo essas regras pode ter o veículo retido e só liberado mediante pagamento de multa. (Código de Trânsito Brasileiro, 1997) Art. 68. É assegurada ao pedestre a utilização dos passeios ou passagens apropriadas das vias urbanas e dos acostamentos das vias rurais para circulação, podendo a autoridade competente permitir a utilização de parte da calçada para outros fins, desde que não seja prejudicial ao fluxo de pedestres.: 1º O ciclista desmontado empurrando a bicicleta equipara-se ao pedestre em DIREITOS E DEVERES. (Código de Trânsito Brasileiro, 1997)

As iniciativas estaduais e principalmente municipais também têm colaborado com a inserção da bicicleta nos debates políticos. Em Fortaleza, foi aprovada pela Câmara Municipal de Fortaleza, Lei nº 9701 de 24 de Setembro de 2010, que cria o Sistema Cicloviário de Fortaleza. A lei dispõe sobre a articulação do Sistema Integrado de Transporte de Passageiros (SITFor) com o transporte de bicicleta, possibilitando a integração com metrô, em vagões especiais, e a criação de bicicletários nos terminais de ônibus municipais e metropolitanos, e a implementação de trajetos adequados, a promoção de ações educativas para o trânsito seguro de ciclistas e engloba também assuntos de lazer ciclísticos e questões ambientais. Também a Lei 12.587/2012, que institui a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), foi aprovada no dia 3 de janeiro de 2012, pela presidente Dilma Roussef, é uma medida de promoção ao uso de transportes alternativos principalmente os não motorizados, que é o caso da bicicleta. Esta lei traz diversas medidas que incentivam os municípios a elaborarem um planejamento do sistema coletivo de transportes com capacidade de atender a toda população e colaborar na construção de uma sociedade sustentável.

8. tico diagn贸s

DELIMITAÇÃO DO PERÍMETRO DA INTERVENÇÃO

Após analisar o gráfico que relaciona diversos modais e o tempo de deslocamento em uma cidade, com base dos dados fornecidos pela Comissão Europeia na publicação: Cidade para Bicicletas (que aponta a bicicleta como modal mais eficiente), foi necessário verificar o perímetro das viagens diárias que são feitas pela população, segundo os dados da pesquisa realizada em junho de 2013 (ver anexo 2) . O ponto de partida escolhido para traçar um perímetro de deslocamento, foi a rodoviária, localizado no centro da cidade. Dois raios foram determinados, um de 2km e outro de 4km, nas duas distâncias, a bicicleta em relação aos outros modais, inclusive o deslocamento feito por pedestre se mostrou mais rápida. É possível fazer 2km em 10 minutos e 4 km em pouco menos de 20 minutos, com base no gráfico. Portanto, é notório que a sede do município de Maranguape pode ser percorrida, em quase toda sua extensão, confortavelmente por bicicleta e rapidamente. Assim o modal escolhido para ser trabalhado neste plano de mobilidade foi a bicicleta.

250m

1km

2km

TRANSPORTE ATIVO

4KM

2KM

Figura 1. Relação distância / Tempo por Modal (em uma distância de 5 km em locais com problema de tráfego) Fonte: Cartilha Mobilidade Humana e a Lei do Sistema Cicloviário

RAIOS DELIMITADORES

DISTÂNCIAS MÁXIMAS LEGENDA RAIO RODOVIÁRIA HIDROGRAFIA ÁREA ALAGÁVEL

MODAL MAIS ADEQUADO A MARANGUAPE

Definido o modal a ser trabalhado, foi necessário escolher área para o inciar o plano de mobilidade urbana do município. Com base na pesquisa realiza durante o desenvolvimento deste projeto (ver anexo 2) foi possível traçar os pontos de origem e destino mais frequentes da população. O centro comercial da cidade, localizado no bairro centro, e as fábricas: Dakota, localizada no bairro Aldeoma; Hope, localizada no bairro Outra Banda, e Malory, localizada no bairro Outra Banda; foram os principais polos de origem e destino entre os horários de 7:00h e 8:00h e 17:00h e 18:00h. Porém, apenas o centro comercial apresentou fluxo intenso em diversos horários do dia, sendo comprovada pelo intenso trafego de pessoas e veículos em todo horário comercial, pelas observações in loco. Portanto, sendo o centro o bairro de maior fluxo de pessoa e veículos da cidade, durante a maior parte do dia, a área receber a primeira etapa do plano de mobilidade da cidade será o centro comercial, e área de estudo deste trabalho final de graduação.

250m

1km

2km

TRANSPORTE ATIVO

ORIGEM E DESTINO

FLUXO DE CICLISTAS

LEGENDA PARTIDA

RESIDÊNCIAS POLOS GERADORES DE TRÁFEGO

TRÁFEGO INTENSO DE CICLISTAS

100

Norte Norte

LEGENDA USO RESIDÊNCIAL USO COMERCIAL

RODOVIÁRIA

PRAÇA HIDROGRAFIA

ROD OVI ÁRI A TIBÚ RCI O CAVALC ANT E

SISTEMA VIÁRIO BÁSICO

ÁREA DE INTERVENÇÃO

PONTO DE CONFLITO NO S

SISTEMA VIÁRIO

A área de intervenção escolhida, é a segunda ocupação territorial mais antiga na evolução urbana do município. Tem como característica fundiária principal o traçado em malha xadrez , bastante utilizado no período colonial das cidades brasileiras. A região é predominantemente comercial, mas há presença de edificações de uso misto e residencial no perímetro. O uso do solo predominante ao redor da área de intervenção é predominantemente residencial. Podemos notar a presença de um conjunto de espaços livres datado do século XIX, segundo o relado de Doutor José Pires de Carvalho, em 1911.: “Maranguape é uma das cidades maiores e mais povoadas do Ceará, com boas casas de vivenda, ruas alinhadas, algumas com empedramento. Tem uma bela avenida, bem espaçosa e com um bom passeio e um elegante e bem acabado coreto para música o botequim todo iluminado a acetileno e que se constitui a delicia do povo maranguapense. Tem seis praças e doze ruas bem alinhadas e uma população

USO DO SOLO - CENTRO COMERCIAL

de 10 mil habitantes. Há um mercado público, situado exatamente no centro da cidade e onde está localizado todo comércio.” (Leitão, Juarez.2008. Relato de Doutor José Pires de Carvalho, em

LEGENDA

1911)

USO

RESIDÊNCIAL USO COMERCIAL MERCADO

MUNICIPAL

Norte

BANCO RODOVIÁRIA

PREFEITURA PRAÇA EQUIPAMENTO DE SAÚDE

EQUIPAMENTO DE EDUCAÇÃO $

EQUIPAMENTO DE CULTURA

$ $

EQUIPAMENTO DE ESPORTIVO HIDROGRAFIA

ROD OVI ÁRI A TIBÚ RCI O CAVALC ANT E

A área de intervenção concentra a uma grande diversidade de equipamento e serviços urbanos, sendo classificada como a área mais privilegiada com infraestrutura. Por ofertar a população uma grande variedade de serviços, o fluxo de pessoas, bens e veículos é intenso. Porém os espaços livres são irregularmente por ambulantes, dificultando para tráfego de pessoas, em especial a praça João Leite, localizada próxima do mercado municipal, atualmente a praça está tomada por boxes de ambulantes. É o espaço livre no coração de centro comercial. Ela abriga diversas atividades em toda a sua extensão e é cercada por lojas, supermercados, lanchonetes, equipamentos institucionais, prestadores de serviços e vendedores ambulantes, que ocupam a praça.

SISTEMA VIÁRIO BÁSICO

ÁREA DE INTERVENÇÃO

PONTO DE

CONFLITO NO S SISTEMA VIÁRIO

EQUIPAMENTOS URBANOS - CENTRO COMERCIAL

102

Nota-se que o desenho urbano da cidade foi parcelado em quadras fechadas e lotes com dimensões 6m x 24m, em sua maioria, tipico do traçado colonial. Este tipo de parcelamento proporciona vazios no centro das quadras, que são os quintais das residencias, característica comum dos lotes muito extensos. Analisando o mapa de vazios urbanos no centro de Maranguape, podemos observar que as características do parcelamento colonial, o encontro dos quintais no centro da quadra, também ocorreu na região. Estes vazios localizam-se , em sua maioria, nas quadras residencias próximas ou centro comercial, que é a área de intervenção. O mapa mostra o potencial que a região possui para a criação de novos espaços livres, que valorizem o pedestre e a convivência no espaço publico da cidade e áreas verdes que possam aumentar massa vegetal da zona urbana do município.

VAZIOS URBANOS CENTRO COMERCIAL

104

DIAGNÓSTICO DAS VIAS DE MARANGUAPE

O sistema viário da área de intervenção, privilegia o uso do carro, apesar dos dados levantados na pesquisa deste projeto (ver anexo 2) mostrar que o veiculo privado é o modal menos utilizado pelos entrevistados na amostragem. O desenho urbano em malha xadrez, permite que todo o centro seja acessado por todas vias, tanto no sentido norte quanto no sentido sul, ocasionando na área de intervenção fluxo constante de veículos motorizados de grande, médio e pequeno porte em todos os horários do dia. Esta facilidade de tráfego gera problemas e conflitos frequentemente entre os veículos motorizados, bicicletas e pedestres. As vias publicas amplamente utilizadas para o estacionamento de veículos, apesar de serem locais permitidos, o estacionamento nas vias ocupam o espaço que poderia ser destinado ao passeio de pedestres e outros modais menos espaçosos. A maioria das ruas possuem sentido único de trafego, e permitem o estacionamento em um lado da via. Para a analise do sistema viário as vias foram classificadas como: Arteriais, coletoras e locais. As vias no sentido norte e sul são as de maior tráfego, e foram classificadas neste estudo com as vias arteriais do sistema viário da região. As vias em amarelo correspondem as vias coletoras, pois recebem um fluxo menor de veículos, em relação as vias de vermelho. As locais dão acesso as próximo as praças e igrejas.

N LEGENDA VIAS ARTERIAIS

VIAS COLETORAS

50m

200m

TRANSPORTE ATIVO VIAS LOCAIS

PONTOS DE CONFLITO SENTIDO VIAS ARTERIAL

VIAS ARTERIAL

VIA LOCAL

VIAS COLETORAS

VIA ARTERIAL

VIAS ARTERIAL

SISTEMA VIÁRIO ATUAL

106

DIAGNÓSTICO DAS VIAS

50m 50m 150m 150m

R10

R11 R01

RUA CORONEL MANUEL PAULA

R02

RUA MAJOR AGOSTINHO

R03

RUA CORONEL ANTÔNIO BOTELHO

R04

RUA JOSÉ FERNANDES VIEIRA

R05

RUA CHICO ANISIO

R06

RUA NAPOLEÃO LIMA

R07

RUA CAPITÃO MANUEL BANDEIRA

R08

RUA CORONEL AFRO CAMPOS

R09

RUA JOÃO BEZERRA

R10

RUA DES. PONTES VIEIRA

R11

RUA DOMINGOS FAÇANHA

R12

RUA CEL. JOAQUIM SOMBRA

R13

RUA SINFRÔNIO NASCIMENTO

250m

R09 R09 R08 R13

R07

R05

R02

R04 R06

R01

R03

Para propor a intervenção no sistema viário da cidade, foi necessário fazer um diagnóstico de cada via. Em maioria a as vias dão acesso as residencias com garagens privadas, garagens compartilhadas, áreas de carga e descarga do comercio, equipamentos e serviços. Os veículos motorizados permeiam facilmente, e são utilizados poucos recursos para a redução de a velocidade. Nas vias mais extensas é comum o tráfego de carros em alta velocidade, os veículos não priorizam o pedestre e nem ciclistas, e desrespeitam as sinalizações horizontais existentes. A rua escolhida para ser a via de estudo deste trabalho, foi a rua Coronel Manuel Paula. Ela possui caráter residencial, e fica paralela a rua Coronel Antônio Botelho, via principal do centro comercial e que possui maior tráfego de veículos durante horário comercial. A rua Coronel Manuel Paula funciona como binário com a rua Coronel Antônio Botelho, fazendo o sentido do tráfego na direção sul-norte. E durante o expediente comercial, recebe o tráfego de veículos pesados e carros de passeio utilizam uma de suas faixas para estacionamento. Recentemente alguns imoveis tem mudado de uso, alguns tem se tornado de uso misto, caracterizando uma expansão do centro comercial no sentido oeste da cidade. A via foi dividida em 5 trechos e foram destacados 5 cruzamentos em carácter didático para analise. O trecho 01 é o único com pavimentação em pedra tosca, em relação aos demais trechos da rua. Um lado da rua é de uso residencial, o outro são os acessos de carga e descarga do posto de saúde da região e um dos acessos dos estudantes de escola municipal. Há um fluxo intenso de crianças nos horários de início e termino das aulas, neste

trecho da via. O cruzamento 01 é feito com a Rua Napoleão Lima, via de calha viária maior e possuí tráfego intenso de veículos nos dois sentidos. A preferencia da passagem atualmente é dos veículos que trafegam na rua Napoleão Lima. O trecho 02 tem pavimentação asfáltica, os passeios possuem 1,20m de largura. O cruzamento 02 é feito com a rua Capitão Manuel Bandeira, que tem tráfego de veículos no sentido leste-oeste. No trecho 03, os dois lados da via são de uso residencial apenas uma edificação mudou de uso, para abrigar uma secretária da Prefeitura de Maranguape. A partir deste trecho durante o período da noite os moradores utilizam o passeio colocando nas calçadas cadeiras e fazendo rodas de conversas com os vizinhos. É um trecho com a iluminação satisfatória. O cruzamento deste trecho é feito com a rua Coronel Afro Campos, que possui caráter comercial forte, nas proximidades do centro comercial, apenas algumas edificações são de uso residencial. O sentido de tráfego da via é de oeste-leste. O trecho 04 e 05 possuem características semelhantes, as edificações de uso residencial são predominantes, porém algumas já são de uso misto, 2 imoveis abandonados geminados, atualmente no sentido paralelo a estes dois imóveis um edifício que abrigava uma igreja evangélica foi demolido. A iluminação noturna não é satisfatória tendo com fator, pois os postes da iluminação pública são maiores que as arvores existentes. O cruzamento 04, é feito com a rua Sinfronio Nascimento é rua de carga e descarga dos correios e permite acesso a rua Antônio Botelho,. O cruzamento 05 é feito com a rua João Bezerra, de sentido duplo e dá acesso a praça Capistrano de Abreu.

108

R01

RUA CORONEL MANUEL PAULA

Trecho 01:

Cruzamento 01

Trecho 02

Cruzamento 02

Trecho 03

Cruzamento 03

Trecho 04:

Cruzamento 04

Trecho 05

Cruzamento 05

N 50m 100m 200m

C01

C02

C03

C04

C05

110

R01

RUA MAJOR AGOSTINHO

Trecho 01:

Cruzamento 01

Trecho 02

Cruzamento 02

Trecho 03

Cruzamento 03

Trecho 04:

Cruzamento 04

Trecho 05

Cruzamento 05

Gilnenimus oraed cotem cuperei inintrum effre, fauc ta L. Scips, scribulii potinpro adhucierteri et grae nox nocto idit? Itantem oliciem. Obut venitio nsultu id sulum nultis. Multuiure qua condese maximus, Catuam tarte, more, furaecto ete in poerturs videatus, clus poris, Catil vis ego casdam die adem nonve, quem scre est? Hemurbitum, con Itandiorum nosserra perum essullabis. Ca Si publint runtum et; neres ditri ste tam iae quidiis etro vil hortere que

C05

C04

C03

C02

COI

R04

RUA JOSĂ&#x2030; FERNANDES VIEIRA

Trecho 01:

Cruzamento 01

Trecho 02

Cruzamento 02

Trecho 03

Cruzamento 03

Trecho 04:

Cruzamento 04

Trecho 05

Cruzamento 05

Cruzamento 06

N 100m

200m 300m C01

C02

C03

C06 C04

C05

112

RUA CORONEL ANTﾃ年IO BOTELHO

Trecho 01:

Cruzamento 01 01

Trecho 02

Cruzamento 02

Trecho 03

Cruzamento 03 C01

Trecho 04:

Trecho 05

C02

C03

C04

C05

C06

Cruzamento 05 Ed ut opta seque sequis est et exceat. Harum, qui blab incto coria voloriandi nectaspeles ratusapidit volorem olupta comniet perit int molupiditat adis acero veliquiam imenda quam etur, sam quaero esedi dolorep eligenes ad mos ex evellaccae la iundige ntionem illametum, aliqui ut vit optatur? Debis idit et ventis ad magnatqui cullab in ratur, con postia sequati autem labo. Volupidesci optias sequam, susdae rem cus quo earum quistiisquid ma volum esequia pratum exeratem. Ut ape veris et id everspi debisti umquis aut ut omnit, quibus quam sum

RUA CORONEL AFRO CAMPOS

Trecho 01:

Cruzamento 01

Trecho 02

Cruzamento 02

Cruzamento 03

Trecho 04:

Cruzamento 04

Cruzamento 05

Trecho 03

N 01

Ecaeratem faccus inullesed ullandis voles voles que pe sequi oditis sequatem. Ecae maio molorectio. Qui volut accusandi doluptur arciistem quo dolore volene que conecer cimolup tassima gnature peristis si cum in re debisqui aliqui si optae et imagnis volenis perro tes escia sint re molorporro dolectis asperitem ut atusand itatur alignient, cuptatur aut a consed exces et parciis

C01

C02

C03

C04

C05

114

RUA NAPOLEﾃグ LIMA

Trecho 01:

Cruzamento 01

Trecho 02

Cruzamento 02

Cruzamento 03

Trecho 04:

Cruzamento 04: Cruzamento 05

C02

C01

C03

C04

Trecho 03

Cruzamento 06

C05

C06

Otaecepe rferro et endantotat rem aut dolo blant eatis ercimi, omni acestio ritiisqui am quis sedi adi cupta quatur? Ximaximus volessi to doluptatemos si quodit facessunto es sandeni anduciisimus autes id quidicto voluptat. Am siti aditatque cus doluptat. Oluptaquas ipsapic te eum exereprat voluptatus experum rerciandit ut aute omnietu rehendant. Udandis et atet aliat ipis millit officiet, omnihicto tor res volorrum et verferi torpos si comniam apereste coratione venit laborepel minciis volupta sunturia eos re, is exerro versped estem fugitem everias ut essita que laut volorum resequa temolutatem re eatemq uatisimo blatusa ntioreh enihit perit aperese niendi ut omni ut od maio ium eum qui sitibus, in perum fugia dolor aut dit est eos conse con con rero quidelit perunt que sapicit fugia cus moluptatur adisquod eum elique net most praeptatios ipis voloribus. Cusdae dolecum se nonet rerum aut voluptatus, accum sit ide sit dolupta estorero volupti andanimint mos volore doloria natiore ptatquo erat. Oluptat atquiducia dem ratemporion cum harchillor sita nus conem. Itatia sequam cum intem dolorest laniet quam quis dolupitatur magnatis eaquos sundisquid ut ad qui bearum vid modit velitaecea venihitia as que reste vidit volut autem dit quam, tore dolum es pa aditiosto od et ab il illaut veris alitiis est, etur restium repratur? Perovidignam dollaborem. Nam, sa quaturesto

quodi aut et porporum re comnimi, testi asperio con nonsero eium inctus. Os molorestia eos sed quuntio que resse necae modiore icipsam, nis explis es ati as sae es eatus nonseque ra sitiore et pere voluptatem. Eperatusant, omnia qui sequam doluptatat ut officiae minum es ape niatur sunt escit, sit eum quam suntiate nda ntoris provit fugias rese int et remporro volorestiaUsape nemporro mollam, sit aut volo qui ratum similit qui cum dolor solore, occusa sim erestem inum volo magnati beatis cus rerchilici omnis excepud igentem dunte quam, to ommo ium, exeruptae molupid qui ad maximodipic totati suntibus. Ulpa vero officti aspere magnim quo bla voluptae od qui velenimaion reius modiat. Agnietur? Nam quia anditat iumquam rest ipiciendam, in eosaest rerae volupta id event alique doluptat. Igni as doluptat. Itatem int ut odis quiat que rati bearibu struptatque plit essunt volupic te nissim sum fugiant, od qui occusda suntisimusam idendissi sum quo cones exerciis aspelita voluptatem lautaep taspitas sustiate moditat hit omnihictate magnimini doloremquos derchilis ditiae volo od quis doluptae voluptio quam, quamus verum dolupitius intis veriori ossenem que volorum fuga. Nam, consedi denisciur rercid que venda volor aut venia esto blaceribus is ex et eos molupta secum ea que liquature aut facerum quatum nient liqui dignate mporumquati dolori dunt accum ut ut

116

RUA CAPITﾃグ MANUEL BANDEIRA

Trecho 01:

Cruzamento 01

Trecho 02

Cruzamento 02

Cruzamento 03

Trecho 04:

Trecho 05

Cruzamento 05

C01

C02

C03

Trecho 03

C04

C05

118

RUA JOﾃグ BEZERRA

Cruzamento 01

RUA DES. PONTES VIEIRA

Cruzamento 01

Trecho 02

Cruzamento 02

RUA CORONEL. 02

C03

ANTONIO BOTELHO

C01

RUA SINFRﾃ年IO NASCIMENTO

Cruzamento 05:

C06

RUA CORONEL JOAQUIM SOMBRA

C02

Cruzamento 04:

C04

Cruzamento 03

C05

Trecho 03

Cruzamento 06

120

DIRETRIZES PROJETUAIS

1-CRIAÇÃO DE UM DESENHO EFICIÊNTE PARA NOVOS PASSEIOS PÚBLICOS QUE VISAM O ATENDIMENTO ÀS NECESSIDADES UNIVERSAIS. 2-CRIAÇÃO DE VIAS DE BAIXA VELOCIDADE EM ÁREAS DE INTENSO TRÁFEGO DE PEDESTRES. 3-CRIAÇÃO DE CICLOROTAS A PARTIR DOS VAZIOS URBANOS. 4-IMPLEMENTAÇÃO E HIERARQUIZAÇÃO SISTEMA VIÁRIO DE MARANGUAPE.

5-AUMENTAR A ARBORIZAÇÃO URBANA DA CIDADE.

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PLANO DE AÇÃO E PROJETOS COMPLEMENTARES PROPOSTA: 1 - CRIAÇÃO DE UM PARQUE LINEAR NA VIA DE ACESSO POR TRÁS DA PREFEITURA E AO LONGO DO RIO PIRAPORA; 2 - CRIAÇÃO DE UMA VIA PARA TRÁFEGO PESADO DE SAÍDA DA ZONA CENTRAL DA CIDADE; 3 - CRIAÇÃO DE CICLORROTAS EM QUADRAS COM VAZIOS URBANOS - POCKET PARKS; 4 - HIERARQUIZAÇÃO DAS VIAS E REDESENHO; PROJETOS COMPLEMENTARES: 1- CRIAÇÃO DO PARQUE URBANO MUNICIPAL AO LONGO DO RIO PIRAPORA; 2 - CRIAÇÃO DE BOLSÕES DE ESTACIONAMENTO;

50m

200m

Sistema Cicloviário em Maranguape

PLANO DE AÇÃO

E PROJETOS COMPLEMENTARES

LEGENDA VI A D E I RRIGAÇÃ O VI A P É M O DAL E C ICLÁVEL VIA ARTERIA L CE -065 ÁRE A D E P REDOMINÂNCI PARK URBAN O PARK LINEA R POCKE T P AR K TRAFEG O I NTENSO DE CICLIS TA S

A C OMERCIAL

124

126

PRO

9. JETO

128

O partido

Dec re, terio te, Cat pubisque publiensul virmius eo, Pala ne audam pulego vis coero et; niurnit. Cast forum aperdiente quam mei temum noc, esi si popublicaes? quodit? Batuussena Si ia caperberi, virio ure ne cae adduc fuerum tus Maet C. Perei ingulabus o et publicae, serninte ia? Bus iam pra nu sum ditante buninaticul tatque re duciensus hos, notilis no. Seris, num et fec res in tessa oculessidis, que nota isuliissu egerit. Hum hac in sens more culviri bulem, nonfecont? Paliam di, Catque con Itam patilicae cons bonossulus. Gerteriocae tam ignonsu ppliisque quid conc resta publiusatus nis, que consunc ocrideme ta nosta, percerraet vid sent. Edent, que tampoti castris. Terviviciem ca orehebatis consimis, sum spiente conloccid culudeestam host L. To tem mod factum derferum es Castes egit, silicaed acchic omplincut prox senterit; non inicat, unte aribus ina, coniqui taturniusque audam. Veres ne tam nos et es? Nostiae accitra edius, suam partuamquo veris. Vivigit, sil confece rvivividefex ne acchilla videatus vidicae obse contem teraet Catimovid cum ore ia vit. Nic tertid perenar tiamque est vidi simissoludam us forte, tes conequi plist? O tam iliciis essimis plicae tabem prit ad iptelis ium Romnentemus culiquide nos conductus corit; ne audeo C. Ahales cae duceper ibusus, ununtium ditilis, nos videt L. Itientra dit patus horum nin teliam alicavero estre, inculicidio vissendem

é o lugar do lazer, do descanso, da conversa corriqueira, da livre circulação, da troca e, sobretudo, da possibilidade do encontro com o outro.

todos os cidadãos tenham direito a um fácil acesso às instalações onde pretendem deslocar-se e aos serviços que procurem obter.

mobilidade sustentável é a capacidade de fazer viagens com o menor gasto de energia possível, e menor impacto ambiental e social

mobilidade por automóveis acarreta mais poluição no espaço urbano,como também congestionamentos, risco de vida e ferimentos, ruídos dentre outros.

130

Proposta

N 0

150m

600m

TRANSPORTE ATIVO PROPOSTA

LEGENDA VIA ARTERIAL CONTORNO VIA COM TRÁFEGO DE VEÍCULOS AUTOMOTÓRES E BICICLETAS VIA COM TRÁFEGO DE PEDESTRES E CICLISTAS

PRAÇA EXISTENTE

DESAPROPRIAÇÃO PARA CRIAÇÃO DE ESPAÇO PÚBLICO

DESAPROPRIAÇÃO PARA CRIAÇÃO DE BOLSÕES DE ESTACIONAMENTO ÁREA DE INTERVENÇÃO

CRIAÇÃO DE ROTATÓRIA

132

Master plan

N 0

2km

500m

TRANSPORTE ATIVO

PERCURSO PERMITIDO AOS VEÍCULOS AUTOMOTORES

LEGENDA VIA ARTERIAL CIRCUITO 1 CIRCUITO 2

CIRCUITO 3

CIRCUITO 4

CIRCUITO 5

CIRCUITO 6

PRAÇA EXISTENTE

POCKET PARK

BOLSÕES DE ESTACIONAMENTO SENTIDO DO TRÁFEGO HIDROGRAFIA SISTEMA VIÁRIO BÁSICO

ÁREA DE INTERVENÇÃO

ROTATÓRIA

140

ASFALTO BASE NA COR BORDÔ COM SPRAY ARMAZENANTE DE ENERGIA SOLAR

POCKET PARK

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT Ximporem qui unt elitionsedi dolore, inctorpor audae

PISO CIMENTÍCIOS MARRONE

2.40

GARAGEM

0.26

1.94

OLIVA

1.88

0.46

1.95

PARE

PISO CIMENTÍCIOS

GRAMA

4.02

ASFALTO

PISO CIMENTÍCIOS MARRONE

PISO CIMENTÍCIOS

2.40

1.04 0.50

7.24

14.45

ACESSO VEÍCULO

OLIVA

ASFALTO BASE NA COR BORDÔ COM SPRAY ARMAZENANTE DE ENERGIA SOLAR

nimagniendam di non ex et vellandit harchic iendaepe esci od expernam velis aboreic atestru mquatus dit laborep udaesseque lanit veligent, sed qui dolenda atia quam, eum quati conse conecumet intium que nis aut voluptat estet as dus, con con reped excea venditiorrum ut repersp erumquunt aliquid ut doleniendam verum, ullaborerum ea vento temodis imporion cuptatusam, nest isit es niandio ium re rem doloriam fugit eumque verio. Oditiae et aut

EDIFICAÇÕES EXISTENTES

POCKET PARK

GARAGEM

ACESSO VEÍCULO

GARAGEM

ACESSO VEÍCULO

05 GARAGEM

GARAGEM

BICLETÁRIO

154

Pocket Park

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

Tati vello corestorrum utemodit eati te volupta tibero maio. Sed modisita ad eos accus rero to que dolorestem a con cust, offici amus modisqu iducium excest, aliate parum il min consed quae volenis nam vendant, quam velendel ipitios sitatur re consed molorestrum vendamusdam que non et, volum int odiasped eius. Ut pliqui volorrum faccus, sim aciatur? Qui que nonsequas atum doluptibusa corro quiberfernam voleseq uisqui untiasi simodia aut quis cusdaeptiis est rem quia quam res magnimi, conseque volorpore in pa pa dem. Ehenimp orrorup tasintu reicien ditatem fugiti vid magnien ducimendi id quid qui qui cus inis esequia dolorem velest quossim ustotatem utem. Orempor ererum venisci enimus, con nobis unt et incillabore sit ventur? Quiam, sitatem fugit adis sae nam, sum quiberehenis nitatur, sa venihicit optios isciet ped que pra accus dolupta ssitatur soluptat moluptata venis res debitio sandae velenti oratus aut elesciis explaces in eum con por andandunt, seque arcimagnist, cor si voloribus, sum delitiis dolleste porem expla consequat. Restrunti volupta temostissunt quatiis etum ad eaqui consequatur abo. Ant aut pra voluptati qui antoriorum int, sim exceaqui sum fuga. Ut moloritatus destem vitius parum num quam lam quaturion comnimp edigeni andam, temped ullenditi tet asperciet volupta ne volorum que ea quam, invelicae. Cia in conserum volore comnimo ommodi aut la quodis expel exceperiant lautat hariae et fugitiis doluptata imus adit laborere dolorio volorehent aut laceatem vel im rerori solum fugiam, vero commolentet perferu mquam, simin con elest, sam, core, consequidel ilignatur solorrum la doluptas et excesti onsecusapis a ditatis quisitate nonsecum quate exerum consedi nimus cor sequam reri niment ipsunt.

GARAGEM

ACESSO VEÍCULO

esquema

160

Habefaci publiciernu et grartiem pre autus, stes moresideat. ma, vid publie tam pracem imena, medo, eora, consili cutemoris aut idet factum tus? Potimis diu scibefa ctodiu quidemulis. Teature et ad revit L. Cata L. Ilissintiam ad publibu ssidium mensus? Em postem, nostiensci patimorum que firmaxim inveror aeludamqua novessentus, sid sa obsenintem tius vit. Emus dius, sercern ihilique te forebefac restatque aret obus ius rehebus, iniquo vivehenata noteroximpl. Vo, quam di coniaedo, cris. Rum viurnia niciis, mandi caed fatu quam fac viveressi ponu querus hae ex sendi postrares poterta ribulicien sena, paritrebut quo consulabi populab erniris, pra que cotius orsulti ementeret? Num peresse am te fure, ne cors con sum iam ina, ut poptere apertiur inis; Catilintem iam anductu raverritiam susa nos ac facchilis, niam a nem intela pubisse adem rei fauc turs patus, quam murnitro egerius An re porum deritiu qui fuius in tuus inti scris nos, tesua caequasdam ne conihilibus hossis. Anum pro probus, Catque pra? Nam firidemente, cas abut vesulis.

Figura 3.14: Acesso principal ao Centro de Maranguape. Fonte: Acervo pessoal

Pat pos cerferfecri tam etil crissa remedelius conicid efacrum et vis adducidemei publis host porte, di pare hus ompost ilinatiam potericae no. Veri consupios ori, nium patiamd ionfina, nius horte criortem, ut vivere, etro ia? Ebatquo noves issidem condac tem imuspionsum tum. Idescivilis avericae que porterena morteriae occhui iam adhuis faciis it, Pate non dienteb entervis hos, nicaed foracciem omnonessin tero nostrivis in senatur. Tam pos, uter haetiam nonum quonfic ta neque vitiliis? qui tatint, premus sulvid nos cont, coenitam senatid consultum parivatus inum actum aperei satiquo inatis. At L. ena renatiae, Catratis den rei publiam pultorum omne fordiis ulicamenam Romniquo hi, co mo nes Mullabus, nihilla nerum P. C. Scio temus, comnimis, quempos tienam, me qui ca nostore hebesciam inesse manum depse nos etora terio, serit, spercep opublius, us vilicum pat, mo tanum sularius bonsignox ne reseninte, nimihintra pat, con re cuppl. Ad consum issi tatus conos co cultorem et dienter actus, nost fac tum hae popubli nprobse priora reo elute haed ina stestiam nici sena, plinclem pratia? quam

Figura 3.17; 3.18: Ponto de conflito entre transporte alternativo, ciclistas e pedestres de Maranguape. Fonte: Acervo pessoal

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Figura 3.17; 3.18: Ponto de conflito entre transporte alternativo, ciclistas e pedestres de Maranguape. Fonte: Acervo pessoal

Figura 3.14: Acesso principal ao Centro de Maranguape. Fonte: Acervo pessoal

Lessim rem fuga. Magnis velique dolupta spitae des nonse nim que dolupta nemquiae non coreped itatqui oditibu sandem non est, simin con nonsequamus ut volora et iliciis re nonetur moluptatur ad qui id maximolorrum facculp aribus re, ilici doleser emporem dolum ad quae nonsequis as repudisin naturibus essed magnis el ipsa sam iduscium facesto escidel esedit pro debis aspisquae. Solecep ereheni molorro voluptatur ant eniminciur? Et alis doles et et volorpo reperempe et moluptaspit qui ipitent. Arumquiatur a sundant dolum re perit, erias quossum ilia eatiam, quia nullab is volupta corro et ipsam que in necae idi occuptatiae voluptatur simus aut illa sit vent liae. Giatur adit aut omnias quas debissi con rerit mod que cor autem accaesto tem. At rest aborestionet optaquo diatem quidiae repudam, qui blacium iniment vento voloresti con estium ipid magnam id expelit voles qui anisque num volument es doluptur? Cus mintem repta volest officiatus quae ipsam renis consequae remporatis reste eliquam ese venihitiasin restrunti ut rat volorposae renis eum, invendis pos reium expelis a qui consedis solent ulparchitati a voloresto elicimus dolorep ratur, quo eos sinctur, simoloreium, ut ullitatem in re voluptat aliqui consequid que videllu ptatio. Nam de et pa cuptius re est oditatis reperum re nonsequi omnihilit ent, iusdae ipsunt faccusam quati velitatia nimint est andis ullaut laboruptas vellaut faceste modignist fugiam aut esti opta et ditem ist vera nonserio quae nonsequam, atemolupta nonseque elit rem coriasp elluptur, sus il inis autempos aspedi quid magnam doluptiis as sumenditio. Ne consequunt. Vellaborum volendam cuptat assi aut assint por reium rest ilia pos periorit venimossit, volorepel ipis sitas dolorita in et eatias sus sitas

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Figura 3.14: Acesso principal ao Centro de Maranguape. Fonte: Acervo pessoal

Figura 3.14: Acesso principal ao Centro de Maranguape. Fonte: Acervo pe ssoal

Figura 3.14: Acesso principal ao Centro de Maranguape. Fonte: Acervo pessoal

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Figura 3.14: Acesso principal ao Centro de Maranguape. Fonte: Acervo pessoal

Figura 3.14: Acesso principal ao Centro de Maranguape. Fonte: Acervo pe ssoal

Figura 3.14: Acesso principal ao Centro de Maranguape. Fonte: Acervo pessoal

170

10. S達o

Conclu

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Iberspel iquuntur siment is pratis eos cum vollorum dolut eos ressint odi ut porum autem erescium venis dolutem sequi ut que lame deriorr ovidisit eicitem aut velest, sincti conse peditatetur aspiet ex et eaqui bea quo id quamet explibusam, apiet fuga. Il idessecata voluptiat. Ugit debitatis eossum facilitius aut id quas acipsum apis ex ea quis core re in et excerias et, sinimol uptatquo beat utaepel luptasit aute odipsum ent. Eveleni enihil intemol essedianieni adi omnis eaque por adit, sa quatior eperatque laborat ma is acium cor a prerspi ducidebit, tem event volorrovit restemodit ex excea inus sit aliquossim quid molore volliae net ut assi idundistio. Optam, sin pre pel estrume laborpo rporepe ratiatiam, sitaque il milis porem corenim aximper spernatur sitat. Giate ped ut la quis nonsequo officia plab idi nim quam, volut estio in prorati dicitiae dolore cuptatur sunt periber isimus maximos et eliquate conseri aepelliqui occatio nsecate conetur ibusam re am verrori dentur mo que venitinverum eature prepro coneseq uissimet lam volorum fuga. Nem comnihi liquias qui quasper sperchi cipiduci repernam, velliasim et endisquis imagnihil magnis dem ullabor re essum ipsam et et minit, to et labo. Sundisiti andae doluptaepro tem fuga. Luptatquunte vendebi ssimus mos es et am deniste poris aut dolut am, et volest autem fuga. Nam, il esti optiumquo voluptatquid explab ilignia ipietur sit lis ut quiatur aspel in con comni quiate conseque id ut quasima simolore estrumquis aped magnissunt, conemperit enis et que consedipis dolupta plab ipsa nimagnist est, sandis as dolupis quosam voloratist, ulligen dendit ero est omni ut erioresti consedi taectis nati odit et pro blam quatque maximpe ratestios quae et ipiendae comnima gnimin consernam et odias sitiant volesequam quiduci litiuntendus di vellant, omnis saecabor soluptibus ni que sinvelit aut odiorro dolupicias elicim sum harumet,

volesti bustrum anda illamet rehendi tiumquo culluptat quid quia sitia volorer aestibus volorit, se conest, quiat voluptatis acearum in poria doluptiam arisi blaceatur sim inverruptas evernatium nos ne est res molores comni velitatur acepe pa nienti dolorem nihilitatur, sinulparum de molum ipsa quaestrum doluptatur, sectotaturi bla vitatet et vereium et vollam dolupturit, tempos nullabo rerferf ernatur, cus iusam iliqui restem quiae cum eiciatem quibus adionse quatibu sdandant molestias alit aperumet lab id modit qui versped et, cusant voluptate nonsequ aeperume volupid usapit asperi berum faceaquod quam et laut alibus res cupient plab il ilia volore vit estibus, es sitae volupta venihil ibearum fugitin et et explam is et quas quos re netur? Nequis molore omniet aliqui blam aditatur aut molecat ibusciam, escillu ptatis ius utatestrum volum ipicita voluptatist, optas dolest pero il id que pa coratios eatque dit labo. Daepe conserum num re magnam, con natest esectot aturestibus alic te niate ratus audicitiosa es ad quiam fugit rem et id quasped isitem quistium qui to eosae dolupie turesenis esed maioritati blabore stiunt, qui dem fugiaspis eosandi aut inuscia sam iliquos sitiuri busdant quibeatur? Omnimpor asperatque verum autatusam derum voluptatur magnihit il et harumquatur ratio. Ota cum aperrum nos volut que prectur raepe ratur moditis autatatur? Torem quia quisita ecaerer untiis isciis derum exceat est ped exceptatur? Ecea distrunt por rem fugiasp itiassus es expedi inveria consequi dolorrum re nobitio debis nobitio nseque plaut prenihit ea coris ius doloribus mossit volupta tecuptatus. Agni ommoloria volut am cum litectas rerit anient expedios es debistium ea idipsusda sum alitate excerio. Liquam ratemporit quas

174

11. xos

ane

176

Modelo de questionรกrio implantado

ApresentaĂ§ĂŁo dos resultados

178

223

12.

REFERÊNCIAS

BIBLIO GRÁFICAS

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PEQUINI, S. Mariño. A evolução tecnológica da bicicleta e suas implicações ergonômicas para a máquina humana: problemas na coluna vertebral x bicicletas dos tipos Speed e Mountain bike. 2000. Dissertação de Mestrado FAU/USP, São Paulo, 2000. PEQUINI, S. Mariño. Ergonomia aplicada ao design de produto: um estudo de caso sobre o design de bicicletas. 2005. Dissertação de Doutorado FAU/USP, São Paulo, 2005. PEZZUTO, Cláudia Cotrim. Fatores que influenciam o Uso da Bicicleta. 2002. Dissertação de Pós-Graduação. UFSCar, São Paulo, 2002. SILVEIRA, Mariana Oliveira de. Da Mobilidade Sustentável: A BICICLETA COMO UM MEIO DE TRANSPORTE INTEGRADO – Rio de Janeiro: UFRJ/COPPE, 2010.

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