Managementul spatiilor de parcare

MODUL DE CURS

Managementul spațiilor de parcare, restricționarea accesului și controlul vitezei

Managementul spațiilor de parcare, restricționarea accesului și controlul vitezei

Materialul pentru modulul de instruire 1 “ Managementul spațiilor de parcare, restricționarea accesului și controlul vitezei” a fost compilat de Prof. Tom Rye și David Scotney în 2012.

Prof. Tom Rye & David Scotney Transport Research Institute Edinburgh Napier University 10 Colinton Road, Edinburgh, EH10 5DT, Scotland UK 44 (0) 131 455 2951 t.rye@napier.ac.uk / d.scotney@napier.ac.uk www.tri-napier.org

Acest material de instruire poate fi descărcat și de pe pagina de internet a proiectului. www.transportlearning.net

Sursa fotografiilor de pe copertă: FGM-AMOR, CIVITAS GUARD

Mențiuni legale: Responsabilitatea pentru conţinutul acestei publicaţii aparţine autorilor. Ea nu reflectă neapărat opinia Uniunii Europene. Nici EACI, nici Comisia Europeană nu sunt responsabile pentru orice utilizare care poate rezulta din informaţiile conţinute aici.

Transport Learning este un proiect co-finanțat de Uniunea Europeană prin Programul Intelligent Energy Europe.

www.transportlearning.net

Page 2 of 38

Managementul spațiilor de parcare, restricționarea accesului și controlul vitezei

Despre proiectul Transport Learning TRANSPORT LEARNING – Instruirea profesioniștilor, țintind eficiența energetică în transportul urban – este un proiect care a început în luna mai 2011 și va dura 32 de luni, fiind cofinanțat de Comisia Europeană prin Programul Intelligent Energy Europe.

TRANSPORT LEARNING are ca obiectiv crearea de cunoştinţe şi capacități în domeniul politicilor și măsurilor de transport durabil în cadrul municipialităților şi agenţiilor de energie / management din regiunile de convergenţă ale Europei. În continuare, are drept scop consolidarea activităţilor de piaţă în domeniul transportului durabil prin integrarea lor în portofoliul de afaceri al agenţiilor de energie / de management, sprijinind astfel regiunile care sunt în faza de recuperare economică.

Proiectul îşi propune să ajungă la un public larg, creând un impact la scară largă şi, pe termen lung, să mențină un proces continuu de formare şi de educare în domeniul transportului durabil.

Pentru a realiza acest lucru, TRANSPORT LEARNING creează şi implementează sesiuni de formare şi vizite pe sit, valorificându-și rezultatele pentru un impact pe termen lung.

Se vor realiza astfel: • 64 de module de instruire a câte 2 zile, pe teme care reflectă nevoile cursanţilor, în Bulgaria, Spania Grecia, Ungaria, Italia, Polonia, Portugalia și Romania, cu un număr minim de 650 de participanți; • Mini-proiecte (Proiecte Practice de Formare) în final rezultând un număr minim de 170 de proiecte realizate cu succes; • Vizite pe teren pentru politicieni şi factori de decizie în scopul sprijinirii acţiunilor cursanţilor şi în general transportul durabil în regiunile de convergenţă; • Integrarea materialelor de instruire în programa academică și a cursurilor de formare profesională pentru a asigura un impact pe termen lung asupra studenților și a specialiștilor; • Pagina de internet care va pune la dispoziție informații, știri, o platformă de e-learning, Centrul Online de Resurse de Formare și toate rezultatele proiectului în 9 limbi Europene.

Prin toate aceste acțiuni TRANSPORT LEARNING va contribui în mod substanțial la economia de energie în transport prin crearea bagajului de cunoştinţe necesare şi a capacității de a lucra eficient în domeniul transportului durabil.

Consorțiul TRANSPORT LEARNING Coordonator: Universitatea Tehnică din Dresda (Germania) Parteneri: Ecoinstitute Alto Adige (Italia)

Municipalitatea Cracovia (Polonia)

Eco-union (Spania)

ANEA (Italia)

Universitatea Napier din Edinburgh (Marea Britanie) Energiaklub (Ungaria)

OCCAM Ltd. (Portugalia)

Agenția Energetică din Plovdiv (Bulgaria) FGM – AMOR (Austria) GEA 21 (Spania)

ATU - Asociația pentru Tranziție Urbană (România) Universitatea din Maribor (SIovenia) Universitatea din Pireu, Centrul de Cercetare (Grecia) Universitatea din Žilina (Slovacia)

www.transportlearning.net

Page 3 of 38

Managementul spațiilor de parcare, restricționarea accesului și controlul vitezei

Cuprins 1. Scurt rezumat al motivelor ce stau la baza utilizării autoturismelor .......................... 6 1.1 Proporția tipurilor de călătorii realizate cu mașina ...............................................................6 1.2 Scopul călătoriilor cu mașina? .............................................................................................7 2. Scurt sumar al efectelor utilizării autoturismului ......................................................... 8 2.1 Consum de Energie .............................................................................................................8 2.1.1 Surse de Energie ..........................................................................................................8 2.1.2 Extinderea Utilizării de Energie .....................................................................................9 2.2 Efecte asupra Mediului ........................................................................................................9 2.2.1 Efecte Globale ..............................................................................................................9 2.2.2 Efectele în Cartiere .....................................................................................................10 2.3 Efectele Congestiei ............................................................................................................11 3. Scurt sumar motivațional al șoferilor .......................................................................... 12 3.1 Influențe asupra alegerilor modale ....................................................................................12 4. Restricții de Utilizare a Autoturismelor ....................................................................... 15 4.1 Disponibilitate Rutieră (Controlul Accesului) .....................................................................15 4.2 Orientare ............................................................................................................................16 4.3 Controlul Vitezei ................................................................................................................16 4.3.1 Limitarea Vitezei pentru Comunitate / Mediu ..............................................................16 4.3.2 Controlul Vitezei pe Arterele Majore ...........................................................................17 4.4 Raționalizarea Drumurilor și Taxarea ................................................................................18 4.4.1 Tipuri de Sisteme și Scheme ......................................................................................18 4.4.2 Operarea .....................................................................................................................19 4.4.3 Dezvoltări ulterioare ....................................................................................................19 4.5 Calmarea Traficului (Proiectarea Străzilor) .......................................................................19 5. Asigurarea Spațiilor de Parcare ................................................................................... 21 5.1 Cererea ..............................................................................................................................21 5.2 Tipuri de Parcare ...............................................................................................................21 5.3 ”Problemele” Parcării .........................................................................................................22 5.4 Dezvoltarea unei Politici de Parcare ..................................................................................23 5.5 Parcare publică pe stradă ..................................................................................................25 5.5.1 Reglementarea parcărilor pe stradă ...........................................................................25 5.5.2 Sancționarea ...............................................................................................................25 5.6 Parcare publică în afara străzii (subterană, supraetajată) .................................................26 5.7 Park-and-Ride (Parchează și Călătorește) – Autobuz și Tren ...........................................27 www.transportlearning.net

Page 4 of 38

Managementul spațiilor de parcare, restricționarea accesului și controlul vitezei

5.8 Politici Tarifare pentru Parcările Publice (Venit și/sau Control) .........................................29 5.9 Oferta de Parcare Privată ..................................................................................................30 5.9.1 Parcare privată non-rezidențială (Angajator) ..............................................................30 5.9.2 Cumpărături ................................................................................................................31 5.9.3 Rezidențial ..................................................................................................................32 6. Relația dintre parcare, dezvoltare economică și planificare ........................................ 33 6.1 Parcarea Gratuită ..............................................................................................................33 6.2 Nu există afacere fără parcare ..........................................................................................33 6.3 Asigurarea parcărilor în noile dezvoltări ............................................................................34 6.4 Relația cu Măsurile Complementare .................................................................................35 6. Posibile Rezultate și Produse ale Politicilor ............................................................... 36 7.1 Utilizare Redusă a Mașinilor ..............................................................................................36 7.2 Predispoziție pentru Călătorie Redusă ..............................................................................36 7.3 Utilizare Modală Durabilă Crescută ...................................................................................36 7.4 Transfer Financiar de la Mașină la Modalitățile Sustenabile .............................................36 7.5 Utilizare Energetică Redusă ..............................................................................................36 7.6 Degradare Redusă a Mediului ...........................................................................................36 7.7 Mobilitate / Sistem de Transport mai puțin Congestionată și mai puțin Dependentă ........37 7.8 Un nivel mai bun și o Reducere a Costurilor a Serviciilor Municipale ...............................37 7.9 O Îmbunătățire a Imaginii Orașului ....................................................................................37

www.transportlearning.net

Page 5 of 38

Managementul spațiilor de parcare, restricționarea accesului și controlul vitezei

1. Scurt rezumat al motivelor ce stau la baza utilizării autoturismelor Autoturismul utilizat în scopul nostru presupune un mic vehicul de pasageri care transportă nu mai mult de 8 persoane, inclusiv șoferul, cu locuri pentru toți pasagerii, fiind folosit ad-hoc pentru a transporta indivizi sau grupuri mici la cererea lor specifică de călătorie. Vehiculul este, în general, deținut, în leasing, închiriat sau împrumutat de către unul dintre oamenii care îl folosesc.

Mașina reprezintă un mod de transport extrem de versatil, ce poate fi folosit în majoritatea motivelor cauzatoare de mobilitate. Datorită dimensiunilor sale relativ mici se poate ajunge, în general, mult mai aproape atât de punctul de plecare cât și de cel final al unei călătorii decât sar putea ajunge cu orice alt mod motorizat. În timp ce utilizarea sa principală este dedicată transportului de persoane, poate fi utilizat de asemenea pentru transportul unui număr variat de obiecte.

1.1 Proporția tipurilor de călătorii realizate cu mașina Multe dintre studiile de transport analizează proporția călătoriilor realizate cu ajutorul diferitelor moduri de transport (”divizare modală”) care, deși extrem de utile, pot furniza o imagine într-o oarecare măsură eronată a valorilor (de distanță sau de timp) unei călătorii efectuate cu ajutorul acelor tipuri de transport și a utilizării de energie utilizată aferentă. Într-un studiu european (De La Fuente Layos L.A , Passenger Mobility in Europe – Mobilitatea Pasagerilor în Europa, Statistics in Focus 87/2007, Eurostat, 2007) s-a constatat că autoturismul a fost utilizat pentru majoritatea călătoriilor pasagerilor (aproximativ 70% din pasageri kilometri).

Același studiu a indicat de asemenea, conform Figurii 1, distanța totală parcursă de pasageri din diferite țări cu un anumit scop.

%din distanța parcursă

Lucru Educație Cumpărături Afaceri Plăcere Altele

Figura 1 – Proporția Distanței Totale Parcursă de un Pasager cu un anumit Scop (în șase țări) (De La Fuente Layos L.A , Mobilitatea Pasagerilor în Europa, Statistics in Focus 87/2007, Eurostat, 2007)

Există date comparabile pentru distanța totală parcursă de un pasager sau pentru utilizarea autoturismului în țara dumneavoastră? Există utilizări majore în țara dumneavoastră care lipsesc din prezentarea anterioară? Credeți că proporțiile prezentate mai sus sunt comparabile cu cele din țara dumneavoastră, și dacă nu, de ce nu? www.transportlearning.net

Page 6 of 38

Managementul spațiilor de parcare, restricționarea accesului și controlul vitezei

1.2 Scopul călătoriilor cu mașina?

Așadar, de ce utilizează oamenii mașina pentru aceste călătorii? Această opțiune este într-o oarecare măsură una subiectivă, dar ceea ce urmează poate fi totuși relevant.

Percepții individuale:

Influențe externe:

Spațiul privat Mediu privat ”controlat”

Influențe ale mediului: Spațiu ”partajat” cu alții

”Informare” negativă asupra siguranței pe care o oferă transportul alternativ Siguranță pentru familie

Călătoria fără mașină ”nesigură” (condiții ale drumului și ale călătoriei, ”jefuire”, etc.)

Probleme legate de condițiile de trafic și/sau de modurile alternative de călătorie Posibilitatea ”înlănțuirii” călătoriei (școală + navetă)

Ușurința călătoriei

Control asupra timpului

Loc de parcare disponibil în punctul de destinație (angajator/centru comercial/)

Condiții ”controlate” de călătorie

Percepția unui avantaj financiar

Condiții meteo Taxe deductibile (pentru navetiști în anumite țări) Mașină disponibilă ca parte a pachetului salarial sau suportată financiar de angajator Nivelurile public

Compromisuri ”rezonabile”

Mașina servește întregii familii / călătorie în grup

tarifare

ale

transportului

Înțelegeri de ”partajare a mașinii” cu alți utilizatori – disponibil și promovat ‘Park-and-Ride’ - disponibil și promovat Niveluri ridicate de congestie pe anumite bucăți ale călătoriei / benzi pentru mașini cu grad mare de ocupare Util și încurajat de către angajator Alternativă a tarifelor transport public

multiple

de

Util și încurajat de către angajator Mașina transportă bunuri, cumpărături etc.

Nevoia utiliării ei la locul de muncă

Este dificilă utilizarea transportului public sau activ – sau este necesară livrarea de marfă Locul de muncă necesită mașină personală per individ Mașină disponibilă de la angajator pentru a fi utilizată la locul de muncă

Accesibilitate ridicată în multe locații (cumpărături, activități de relaxare, afaceri personale, etc.)

Inexistența unor alternative pentru anumite călătorii ‘Status’ / Egoul utilizatorului

Aceesibilitate mai ridicată cu mașina decât cu moduri alternative în locații cu diversitate mare Lipsa unor alternative realiste de transport către anumite locații Publicitate pentru mașină / tip de viață

Grupuri pereche

Există alte utilizări importante ale autoturismului în țara dumneavoastră ce au fost omise sau alte motivații pentru utilizările anterioare ce nu sunt acoperite în mod adecvat? Dacă da, trebuie să considerăm modul în care acestea pot afecta utilitatea restricțiilor ce sunt discutate în acest Modul. www.transportlearning.net

Page 7 of 38

Managementul spațiilor de parcare, restricționarea accesului și controlul vitezei

Scurt sumar al efectelor utilizării autoturismului Considerând scopul pentru care mașina este utilizată, care sunt consecințele acestei utilizări?

2.1 Consum de Energie Transportul este un mare consumator de energie.

2.1.1 Surse de Energie Energia utilizată pentru transport poate proveni din fosil, din resurse nucleare sau ”verzi” (apă, maree, vânt, soare, etc.). Combustibilii fosili (petrol, cărbune, gaz, etc.) asigură mare parte a energiei necesare transportului, dar produc și cele mai mari probleme ale mediului, fiind de asemenea o resursă limitată (și pe cale de dispariție). Combustibilii pot fi folosiți în mod direct sau ca electricitate derivată din utilizarea primară a acelui combustibil. Electricitatea poate fi derivată practic din toate resursele energetice primare.

Consumul final de energie în Europa pe tip, sector și mod de transport este indicat în tabelul următor.

Consum final de energie: Industrie: Gospodării/Servicii: Transport: din care: • Rutier • Cale ferată • Terestru • Naval intern • Aerian

Total:

Petrol:

Gaz:

Electricitate

Regenerabile & Altele:

Combustibil solid:

Energie calorică:

1,176

497

279

242

62

55

41

324 482 370

50 89 358

104 174 1

98 138 6(*)

18 39 5

43 12 0

11 30 0

303 9

297 3

1

6

6

52

52

5 6(*)

(*) Utilizând cifre ale Stațiilor de Generare a Energiei , aceste 6 milioane de tone echivalent petrol din ”Electricitate” sunt generate în medie de: ”Termal” (Petrol, Gaz, combustibili solizi, etc.) – 3 mil. tone echivalent petrol (55%); ”Nuclear” – 2 mil. tone echivalent petrol (30%); ”Hidro” – 1 mil. tonă echivalent petrol (9%); și o mică proporție (6%) de către alte Surse ”Regenerabile”.

Tabel 1: Consumul final de energie în Europa (EU27) 2006 (milioane tone echivalent petrol)

(Eurostat, Panorama of Transport (2009 Edition), European Communities, 2009 & Eurostat, Energy, Transport & Environment Indicators (2008 Edition), European Commission, 2008) În prezent, mașinile utilizează combustibili fosili, petrol sau diesel, și noile vehicule sunt îmbunătățite pentru a avea un consum redus. În plus, mașinile de ultimă generație sunt acum disponibile: "hibrizi", ce folosesc o combinație de combustibili fosili / propulsie cu baterie electrică (reîncărcată din combustibili fosili), mașini electrice (reîncărcate de la rețeaua electrică) sau combinații ale acestora. În viitor, surse de energie, ca hidrogenul, pot deveni, de asemenea, disponibile pe scară mai largă pentru autoturisme.

www.transportlearning.net

Page 8 of 38

Managementul spațiilor de parcare, restricționarea accesului și controlul vitezei

În cazul în care transportul public este folosit în locul mașinilor, atunci acesta poate fi alimentat cu combustibili fosili sau electricitate. Dacă modurile active sunt folosite, nici o sursă de energie, alta decât puterea omenească, nu este necesară.

2.1.2 Extinderea Utilizării de Energie Este extrem de greu să compari consumul de energie între moduri diferite de transport și provenind din surse diferite. Orice comparație va depinde în mare măsură de ipoteze legate de capacitatea de pasageri a vehiculului și de utilizarea lui, de mediul în care vehiculele sunt utilizate, de anumite vehicule testate, etc. Cu toate acestea, tabelul de mai jos, oferă o imagine asupra utilizării relative a energiei pentru fiecare pasager per mod de transport în Europa de Vest și orașe din Europa de Est în 1995.

Energie Utilizată per pasager kilometru (MJ/p.km): Mașină Personală Autobuz Tramvai Metrou ușor Metrou Cale ferată suburbană

Europa de Vest

Europa de Est

2.49 1.17 0.72 0.69 0.48 0.96

2.35 0.56 0.74 1.71 0.21 0.18

Tabel 2: Utilizarea de Energie pentru Transport în Orașele Europei de Vest și de Est 1995

(Kenworthy J.R., Transport Energy Use and Greenhouse Gases in Urban Passenger Transport Systems: A Study of 84 Global Cities, Third International Conference of the Regional Government Network for Sustainable Development, Fremantle, Australia, 09/03) Se va remarca faptul că, în ciuda oricăror domenii de dezbatere asupra derivării acestor date, consumul de energie per pasager per automobil este semnificativ mai mare decât consumul pentru mijloacele de transport public. Pentru modurile active nu există, desigur, nici un consum specific de energie (altul decât alimentele).

2.2 Efecte asupra Mediului Transportul are efecte asupra mediului la două niveluri: în termeni de efecte globale ”macro” legate de încălzirea globală etc., și efecte la nivel ”micro” relaționate cu efectele din zonele locale.

2.2.1 Efecte Globale Lumea se încălzește și acest lucru va rezulta în schimbări majore ale climei, ale nivelului mărilor, etc. Cauza primară a acestor deviații o reprezintă creșterea concentrațiilor din atmosferă a gazelor cu efect de seră produse de activitatea umană. Principalul component al gazelor cu efect de seră, rezultat după evaporarea apei, este Dioxidul de Carbon (CO2) la emisia căruia transportul își aduce o contribuție importantă prin arderea combustibililor fosili.

Pentru a limita schimbările climatice globale cu 2oC, nivel peste care schimbarea are un impact dramatic, Comisia Europeană pledează pentru reducerea semnificativă a emisiilor din transport. www.transportlearning.net

Page 9 of 38

Managementul spațiilor de parcare, restricționarea accesului și controlul vitezei

În anul 2007 transportul a produs 28.4% din totalul emisiilor de CO2 din Europa. Din acest total provenind din transport, principalii constituenți sunt indicați mai jos, în tabel.

Transport Rutier

Navigație

Proporția de Emisii de CO2 din 70.9 15.3 Totalul Transporturilor: Tabel 3: Emisii de CO2 pe Mod de Transport

Aviație Civilă

Căi Ferate

Altele

Total Transport

12.5

0.6

0.7

100.0

(D G TREN, CO2 Emissions from Transport by Mode, 2010) Cu toate acestea, la fel ca și consumul de energie, orice comparație între modurile specifice va fi dependentă de ipoteze legate de capacitatea de pasageri per vehicul și de mediul în care vehiculele sunt utilizate, de anumite vehicule testate, etc. Cu toate acestea, tabelul de mai jos oferă o comparație utilă.

Emisiile de CO2 per passenger per kilometru (CO2 kg/p.km): Mașină (ca șofer) Benzină (Marea Britanie) 0.20 Diesel (Marea Britanie) 0.14 Cale ferată Intercity (Marea Britanie) 0.11 Altele (Marea Britanie) 0.16 Metrou (Marea Britanie) 0.07 Autobuz Londra 0.09 În afara Londrei 0.17 Autobuz expres (Marea 0.08 Britanie) Aer Europa 0.51 În afara Europei 0.32 Tabel 4: Emisii de CO2 pe Tip de Transport

(Hillman M. & Fawcett T., How we can save the planet, Penguin, 2004) Aceste cifre relative sunt, așa cum s-a menționat mai sus, deschise unor dezbateri considerabile cu privire la ocuparea medie a vehiculelor și cu privire la alte aspecte. Cu toate acestea, emisia de CO2 este considerabil mai puțină în cazul majorității modurilor de transport public în comparație cu mașina, și este într-adevăr practic nulă pentru modurile de transport activ.

2.2.2 Efectele în Cartiere Transportul a localizat efectelor asupra mediului. Acestea pot varia de la zonele verzi transformate în zone cu exces de noroi cauzat de traficul pietonal, la zone cu zgomot și poluare de-a lungul traseelor rutiere majore. Tot traficul motorizat produce efecte negative, ce pot include: • Accidente / răniri; • Poluarea aerului; • Zgomot; • Dezbinarea comunității (fluxuri ale drumurilor /de trafic separă comunitățile);

www.transportlearning.net

Page 10 of 38

Managementul spațiilor de parcare, restricționarea accesului și controlul vitezei

• • • • •

Intruziune vizuală (vehicule / structuri de transport care interferează cu peisajul urban / peisajul natural); Locuri de parcare (de exemplu, blocarea trotuarelor, intruziune vizuală); Efectele negative asupra zonelor naturale (de exemplu, care afectează fauna / flora); Poluarea apei; și Vibrațiile.

Cu cât este mai mare cantitatea de trafic, cu atât se extind aceste efecte. Pe majoritatea drumurilor, mașinile constituie cea mai mare parte a traficului și cauzează cele mai multe probleme, deși acest lucru nu este valabil în cazul autostrăzilor interurbane majore unde predomină vehiculele grele de marfă. Dacă utilizarea mașinilor ar putea fi redusă, atunci volumul total al traficului și efectele acestuia ar scădea. În apropierea centrelelor orașelor, în jurul locațiilor dedicate schemelor de parc-and-ride, în jurul locațiilor pentru mașini partajate, etc. pot exista, de asemenea probleme specifice cauzate de concentrarea parcărilor necontrolate în comunitățile vecine. O reducere globală a utilizării autoturismelor ar trebui să diminueze / elimine astfel de degradări.

Cu toate acestea, în timp ce totalul efectelor negative localizate asupra mediului poate fi redus prin diminuarea utilizării mașinii, acest lucru poate provoca anumite zone locale cu grad ridicat de degradare a mediului, cum sunt zonele din apropierea echipamentelor majore de transport public, a siturilor park-and-ride, etc.

2.3 Efectele Congestiei Traficul sporit pe o anumită rută, duce în cele din urmă la congestionare și la efectele ei: fluxuri instabile, viteză redusă, cozi și timpi impreciși de călătorie. Raportul Eddington (Eddington R., The Eddington Transport Study, HMSO 2006) a estimat costurile pe care le cauzează congestia rutieră economiei britanice la £7 - £8 miliarde pe an.

Mașinile au o capacitate fizică relativ redusă de transportare a persoanelor, comparată cu un autobuz, crescând astfel în mod considerabil cantitatea traficului și formând o proporție mare a fluxului total de trafic. Adăugarea unei mașini unui drum major deja congestionat dintr-o conurbație a fost calculată în Marea Britanie ca având un cost marginal extern de €0.86 pe kilometru (http://www.dft.gov.uk/webtag/documents/expert/unit3.9.5.php). Creșterea constantă a utilizării de autoturisme, poate fi astfel argumentat, subminează majoritatea motivelor de utilizarea a ei discutate în Secțiunea 1 și 3.

Dacă utilizatorii de mașină ar folosi moduri alternative, atunci întreaga congestie a sistemului de transport ar descrește, oferind în consecință o intensificare a călătoriei.

Utilizarea mașinii are și alte consecințe în țara dumneavoastră, sau variații ale efectelor prezentate mai sus, ce ar trebui luate în considerare când se studiază acest Modul?

www.transportlearning.net

Page 11 of 38

Managementul spațiilor de parcare, restricționarea accesului și controlul vitezei

2. Scurt sumar motivațional al șoferilor Constatând scopurile în care este utilizată mașina și care sunt consecințele acestui fapt, ce anume îi motivează pe șoferi să folosească mașina? Acest lucru a fost deja discutat în Secțiunea 1 în relație cu modul în care mașina este utilizată, dar aici sunt considerate motivațiile de tip macro. Aceste motivații trebuie înțelese înainte de a decide dacă vreun fel de măsuri persuasive / de control / de restricționare pot avea succes.

3.1 Influențe asupra alegerilor modale Studiul Scoțian asupra Atitudinilor Sociale menționat în Secțiunea 1 (Anderson S. & Stradling S.G., Attitudes to car use and modal shift in Scotland, The Stationary Office, 2004) cuprinde date relevante în această privință. Persoanele care au participat la studiu au identificat ceea ce au simțit ca fiind cel mai important lucru în alegerea călătoriei cu mașina și acest lucru este evidențiat în Figura 2.

Comoditate Timp de călătorie Costuri Condiții meteo Confort Sănătate Siguranță Nici una Mediu

Figura 2 – Influențe cheie asupra alegerilor modale (proporția tuturor respondenților) (Anderson S. & Stradling S.G., Attitudes to car use and modal shift in Scotland, The Stationary Office, 2004) In cadrul acestor influențe globale au existat anumite diferențe pe diferite grupuri de populație: o Importanța comodității este mai mare pentru șoferi decât pentru cei ce nu sunt șoferi, și este în mod special importantă pentru cei ce locuiesc în zonele urbane având un venit ridicat, fiind de importanță redusă pentru șoferii tineri; o Durata călătoriei este mai citată de șoferi decât de cei ce nu sunt șoferi, mai mult de șoferi tineri decât de cei în vârstă, mai mult de șoferii urbani cu venit ridicat și adesea de către cei care ar fi dispuși să schimbe modul de transport; o Costurile au fost menționate în principal de non-șoferi, iar printre șoferi de către cei tineri și mai puțin înstăriți; www.transportlearning.net

Page 12 of 38

Managementul spațiilor de parcare, restricționarea accesului și controlul vitezei

o o o

o o o

Vremea a fost menționată de către șoferii urbani, mai degrabă decât cei din mediul rural; Confortul este mult mai important pentru șoferii bărbați, decît pentru femei, și este mai puțin important pentru cei ce ar putea fi dispuși să schimbe modul de transport utilizat; Sănătatea și condiția fizică au fost menționate de puțini șoferi și, printre șoferi, mai puțin de către cei tineri, mai înstăriți, capabili, dar care totuși nu doresc să schimbe modul de transport; Nu au existat diferențe semnificative în ceea ce privește siguranța, între diferitele grupuri de populație; Mediul a fost puțin menționat, dar a fost citat mai des de către cei cu venituri ridicate și de către șoferii dispuși să schimbe modul de transport; și Peste un sfert dintre șoferii din mediul rural au menționat că ”nici unul dintre acești factori” nu este decisiv pentru alegerea tipului de transport, de vreme ce ei nu au altă opțiune decât mașina.

Alte motive/influențe au fost sugerate pentru utilizarea mașinii, dintre care unele au fost evidențiate în Secțiunea 1. Gradul de influență nu a fost identificat încă, dar ar trebui considerat.

Principalele posibile domenii suplimentare de influență pot include: o Controlul călătoriei - Șoferii și pasagerii lor simt că dețin controlul asupra călătoriei lor (spre deosebire de momentul în care călătoresc cu transportul public); o "Siguranța" - Există convingerea în rândul utilizatorilor de automobile că se află în mai mare siguranță în ”coconul” din interiorul mașinii lor, însă creșterea numărului de mașini pe șosele cauzează în mod inevitabil mai multe accidente în care sunt implicați toți utilizatorii, inclusiv mașinile și ocupanții acestora; o Din-Ușă-n-Ușă - în cele mai multe cazuri nici un alt mijloc motorizat nu poate concura cu mașina, iar acest lucru este evident mai ales în cazul în care parcarea este asigurată atât aproape de casă, cât și de alte destinații; o Transportarea cumpărăturilor - Dacă există nevoia de a transporta un obiect de dimensiuni mari, cum ar fi cumpărăturile, atunci mașina reprezintă modul prin care se realizează acest lucru cât mai ușor și mai economic posibil; o Călătorii ”în grup” - Dacă o persoană deține deja o mașină, costul suplimentar al utilizării ei colective pentru a transporta un grup de familie și prieteni este marginal; o Status / Ambiție / Ego - Un domeniu motivațional pentru conducătorul auto, ce nu trebuie trecut cu vederea, este acela legat de status / ambiție / ego; mașina a devenit un obiect aspirațional pentru cei care au achiziționat-o recent sau încă nu au achiziționat-o deloc, și în termeni de mărci și tipuri pentru cei care "urcă" pe scara succesului - prin urmare, achiziționarea unei mașini, sau a mașinii ”potrivite” reprezintă pentru un șofer un motiv de mândrie și va dori să o afișeze ori de câte ori este posibil și se va folosi de ea chiar și atunci când acest lucru nu are nici un sens rațional; și o Obișnuința - Destul de des, un șofer nu oferă nici o considerație utilizării oricărui alt mod pentru a-și realiza călătoria (și într-adevăr, un șofer obișnuit va trebui să fie destul de "curajos" pentru a depăși barierele psihice majore ce stau în calea utilizării transportului public, bariere ce pot include: lipsa înțelegerii a modului în care este folosit și a modului de funcționare, necesitatea de a face față unui spațiu "public", mai degrabă decât unui "cocon" privat precum și pierderea "controlului" asupra călătoriei).

www.transportlearning.net

Page 13 of 38

Managementul spațiilor de parcare, restricționarea accesului și controlul vitezei

Există date similare disponibile pentru țara dumneavoastră? Există motive pentru utilizarea automobilului în țara dumneavoastră, care lipsesc din acest modul? Credeți că proporția influențelor cheie majore din Scoția, și diferențele dintre diferite grupuri ale populației, sunt comparabile cu cele din țara dumneavoastră, și, dacă nu de ce nu?

Există multe date apocrife în stereotipurile desenelor animate legate de diferitele motivații culturale ale șoferilor: între nord-vestul Europei și țările mediteraneene, precum și între acestea și fostele țări est-europene. Dar ele există cu adevărat?

Poate fi foarte bine un lucru pe care ar trebui să-l examinăm împreună, ca parte a acestui modul, pentru a ne ajuta pe toți să înțelegem mai bine cum șoferii din zone diferite vor reacționa în fața diferitelor tehnici. Deci, care sunt gândurile dumneavoastră despre felul în care șoferii din țara dvs. vor devia de la motivațiile identificate mai sus există într-adevăr alte motivații în țara dumneavoastră, care încă nu au fost menționate?

www.transportlearning.net

Page 14 of 38

Managementul spațiilor de parcare, restricționarea accesului și controlul vitezei

3. Restricții de Utilizare a Autoturismelor Restricțiile de utilizare a autorismului pot veni sub mai multe forme: de la mijloace de convingere a utilizatorilor de autoturisme de a-și lăsa mașinile, până la metodele actuale prin care li se impune să facă acest lucru. În acest Modul nu vom acoperi dezvoltarea de campanii de mobilitate durabilă, acestea fiind incluse în modulele 7 și 8. Cu toate acestea, există multe mijloace funcționale prin care, fie se poate sugera șoferilor că este mai bine să utilizeze moduri alternative de transport, fie pot fi chiar opriți. Această matrice este luată în considerare în această secțiune.

Introducerea oricăror forme de management al drumurilor, ce poate fi percepută ca o restricționare a utilizării mașinii este posibil să întâmpine diferite grade de rezistență. Prin urmare, orice astfel de restricții ar trebui să fie introduse ca parte a unei abordări globale a managementului mobilității, cum ar fi un Plan de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD) (a se vedea www.mobilityplans.eu), pentru a oferi mai degrabă un context clar ce poate fi susținut public, decât o masură unică.

4.1 Disponibilitate Rutieră (Controlul Accesului) În multe zone din oraș, în special în zonele centrale și istorice, au fost create zone cu prioritate pietonală. Acestea sunt în esență concepute pentru călătoria activă (pietonală sau ciclistă) cu acces permis vehiculelor motorizate numai pe bază de permis (livrare de bunuri, autobuze sau rezidenți) fiind accesate numai la viteză redusă. Unele dintre aceste zone pot fi funcționale doar în perioadele de vârf ale fluxului pietonal. Accesul în aceste zone este în mod normal controlat prin intermediul bolarzilor retractabili sau al porților cu permis, și doar acelora care sunt autorizați. Trei exemple ale acestui tip comprehensiv de abordare pot fi găsite în Barcelona (La Ribera) (www.eltis.org/studies/41E.HTM), Bologna și Namur.

Permisele și bolarzii retractabili au fost de asemenea utilizați pentru restricționarea accesului în Cracovia (www.eltis.org/index.php?id=13&lang1=en&study_id=2482 și www.eltis.org/index.php?id=13&lang1=en&study_id=2481) și Ljubljana.

Sistemul din Bologna folosește 23 de bolarzi retractabili și un sistem video de control, care supraveghează punctele de intrare în zonă, gestionate printr-un sistem de control al poliției 24 de ore din 24. În plus, există patrule polițienești de stradă pentru care gestionează parcarea pe stradă în zonă. Măsuri complementare, cum ar fi transportul public îmbunătățit, un sistem de partajare a mașinii și închirieri de biciclete, au fost de asemenea introduse pentru a oferi o alternativă mașinii. Mai multe informații despre Bologna pot fi găsite la: www.eltis.org și www.civitas-mimosa.eu.

Acest tip de abordare poate produce un mediu foarte atractiv în oraș (în special un peisaj stradal îmbunătățit), cu utilizare pietonală crescută, dar cu accesibilitate auto redusă și ușurință în utilizare. Traficul rutier zilnic din Barcelona, care intră în zona La Ribera s-a redus cu 78%, în timp ce, în Bologna, traficul ce intră în zona centrală s-a redus cu 20-25%, iar accidentele rutiere cu 19%. S-a concluzionat că unul dintre principalii factori de succes din Bologna a fost reprezentat de furnizarea de măsuri complementare. În Namur există o oarecare îngrijorare că siguranța socială ar putea fi scăzută pe timp de noapte, din pricina fluxurilor de trafic limitate. www.transportlearning.net

Page 15 of 38

Managementul spațiilor de parcare, restricționarea accesului și controlul vitezei

4.2 Orientare Din punct de vedere istoric, întreg traficul, inclusiv autoturismele, a avut acces în ambele direcții pe toate drumurile. De-a lungul anilor, sistemele de monitorizare a traficului au fost introduse pentru a îmbunătăți circulația generală a vehiculelor prin gestionarea utilizărilor intersecțiilor și a drumurilor disponibile prin diverse mijloace de control, limitări de utilizare, etc.

Dacă, totuși, se acordă mai degrabă atenție optimă utilizării sistemului rutier dedicat "persoanei", și nu "vehiculului", atunci măsuri suplimentare de gestionare trebuie luate în considerare: acestea vor include în mod special măsuri prioritare pentru deplasarea activă și pentu favorizarea transportului public. Pentru a implementa astfel de măsuri, controlul se va concentra asupra accesibilității auto și asupra orientării în special în zonele urbane centrale, cu trasee auto mai puțin directe, ce pot provoca o subminare considerabilă a avantajelor percepute de către utilizatorii de mașină, atât în accesarea aceste zone, cât și în distanțe și timpi de călătorie crescute. Echilibrul va consta firește dintr-o mai mare accesibilitate globală și din timpi de transport mai buni pentru toată lumea în interiorul zonei, în special pentru majoritatea celor ce nu folosesc mașina.

Exemple specifice ale acestui tip de abordare, folosind străzi cu sens unic, cu închidere selectivă a străzilor/intersecțiilor (dar cu excepții acordate transportului public și bicicliștilor), care reduc atât traficul ce traversează zona, cât și creșterea relativă a timpilor de călătorie cu mașina în raport cu alte moduri de transport, pot fi găsite în Gent, părți ale Londrei, Bologna și majoritatea orașelor olandeze. Acestea sunt concepute pentru a se asigura accesul în toată zona, dar atractivitatea relativă față de mașină este redusă.

4.3 Controlul Vitezei Viteza permisă trebuie să țină seama atât de obiectivele sociale și de mediu, cât și de siguranța drumurilor. Acest aspect poate fi relaționat cu comunitățile traversate de drumuri majore sau situate pe rute majore predominant segregate în raport cu cererile de siguranță/congestie.

4.3.1 Limitarea Vitezei pentru Comunitate / Mediu Limitările locale de viteză trebuie percepute ca o parte a unui pachet de măsuri ce monitorizează viteza ce include standarde inginerești și de amenajare ce respectă nevoile tuturor utilizatorilor drumului și cresc nivelul de conștientizare al șoferului asupra mediului, împreună cu educarea, informarea și formarea șoferului, publicitate. În zonele urbane, în special în cazul în care drumurile sunt parte din țesătura comunității, limitele de viteză relativ mici (30kph) sunt recunoscute ca fiind cele mai potrivite pentru nevoile locale. În special, s-a constatat că acest tip de limitare reduce numărul de accidente rutiere și gravitatea acestora. Până relativ recent s-a argumentat că unor astfel de limitări de viteză li se va supune doar traficul general, în cazul în care sunt constrânse de măsuri auto impuse de interdicții fizice; cu toate acestea, experiența recentă, din orașe ca Graz, Portsmouth (20 mile/h - 32km/h) si Oxford (20 mile/h - 32km/h) arată că astfel de măsuri pot să nu fie necesare în cazul în care comunitatea locală susține măsura. Mai multe informații despre Graz pot fi găsite la www.eltis.org/index.php?id=13&lang1=en&study_id=1928 și despre Portsmouth pe http://assets.dft.gov.uk/publications/speed-limits-portsmouth/speed- limitele-portsmouth.pdf. www.transportlearning.net

Page 16 of 38

Managementul spațiilor de parcare, restricționarea accesului și controlul vitezei

Costurile de implementare a schemei de măsuri în Portsmouth 20mile/h (32km/h) (2006-2008), ce acoperă 410 kilometri de drum (cu limitare de viteză anterioară de 30 mile/h (48 km/h)) au fost următoarele:

Atribuție

Costuri (€) 25,000 140,500 17,500 505,000 688,000

Consultare Pregătire & Supervizare Sondaje de trafic Implementare Total

Rezultatele intermediare ale schemei din Portsmouth după doi ani indică faptul că: • datorită existenței limitărilor generale de viteză în interiorul zonei (<24mile/h), a existat o ușoară scădere medie (1.3 mile/h) a vitezei; • în zonele cu limitări de viteză mai mare (>24mile/h), reducerea medie de viteză a fost de 6.3 mile/h; • numărul victimelor provenind din accidente rutiere a scăzut cu 22% (față de 14% în zonele comparabile la nivel național); • cu toate acestea numărul morților și al vătămărilor grave a crescut cu 5%, dar numărul lor anual relativ mic sugerează că nu se pot trage nici un fel de concluzii din aceste cifre; • sondaje calitative indică faptul că în general rezidenții au sprijinit schema, dar au sugerat implementarea unor măsuri de sancționare.

4.3.2 Controlul Vitezei pe Arterele Majore Rutele majore, cu predominanță segregate sunt adesea congestionate în timpul orelor de vârf cu fluxuri instabile, viteză redusă, cozi și timpi de călătorie imprevizibili. Cercetările au demonstrat faptul că asemenea fluxuri pot deveni mai stabile prin introducerea pe aceste drumuri a unei limite scăzute de viteză în timpul acestor vârfuri de trafic. Acest lucru poate fi realizat fie prin definirea unei limite de viteză redusă în timpul perioadelor de vârf, fie prin utilizarea unui ”sistem inteligent de transport” interactiv ce monitorizează în mod continuu fluxurile drumurilor și aplică limitări de viteză variabile, în funcție de cerințele momentului.

Aceste măsuri au fost introduse în mod experimental în Germania în 1965 și acum acoperă 1300km din rețeaua de autostrăzi din întreaga țară. În Marea Britanie au fost introduse în 1995 pe o parte din M25 și ulterior au fost folosite pentru părți din M42 și M1.

Mai multe informații asupra acestui concept pot fi găsite la: http://www.direct.gov.uk/prod_consum_dg/groups/dg_digitalassets/@dg/@en/documents/digital asset/dg_185830.pdf. ”Gestionarea Activă a Traficului” pe M42 în Marea Britanie a fost dezvoltată între anii 2003 și 2006 pe o secțiune de 17km cu volum de trafic foarte ridicat (134.000 de vehicule pe zi pe ambele sensuri) a acestui drum cu trei benzi pe ambele sensuri din sudul orașului Birmingham.

Schema a inclus măsuri de gestionarea activă a vitezei și utilizarea în orele de vârf a ”umărului tare” al traficului. Costul total a fost de €370 milioane. Monitorizarea schemei 12 luni de la încheierea proiectului a indicat următoarele rezultate: www.transportlearning.net

Page 17 of 38

Managementul spațiilor de parcare, restricționarea accesului și controlul vitezei

• • • • • • • •

O creștere observată a capacității cu 7%; O creștere a fluxului de trafic cu un procent între 6% și 9% (echivalent cu creșterea volumului de trafic pe alte șosele în aceeași perioadă); O creștere globală a timpilor medii de călătorie cu 9%, dar o reducere a timpilor medii de călătorie din timpul perioadelor cu congestie severă dinainte de introducerea măsurilor; O reducere în variațiile timpilor de călătorie cu 22% (lucru care s-a menținut pe toată perioada anului); O reducere în severitate a congestiei; În timp ce setul de date era limitat, s-a dovedit că numărul accidentelor și severitatea lor poate fi redus; S-a înregistrat o ușoară reducere în nivelul de zgomot; și Șoferii au constatat scăderea nivelului de congestie.

4.4 Raționalizarea Drumurilor și Taxarea Congestia drumurilor, așa cum s-a specificat la capitolul 2.3 duce la fluxuri instabile, viteză redusă, cozi și timpi de călătorie imprevizibili. Controlul sau reducerea congestiei poate necesita limitarea accesului / utilizării unei zone din drum, sau taxarea acelui segment de drum, la anumite ore pentru a putea gestiona cererea și pentru a asigura mobilitatea esențială. Această abordare poate fi în mod fizic similară cu cea discutată la capitoul 4.1, dar obiectivul este în totalitate diferit; cu toate acestea s-a sugerat că, ”controlul accesului” se poate dezvolta în mod pragmatic de-a lungul timpului într-o formă de ”raționalizare a străzii” sau vice versa!

Acest tip de abordare va fi disponibilă doar în anumte țări unde competențele necesare sunt disponibile prin lege. Într-adevăr, numărul schemelor real implementate a fost foarte limitat. Un tip de abordare oarecum similară este întâlnită în unele țări, ca Bulgaria, unde un permis tarifat suplimentar (”vignette”) este necesar pentru călătoria dinafara orașelor de reședință.

4.4.1 Tipuri de Sisteme și Scheme Există practic trei tipuri de raționalizare / taxare: • O barieră sau un punct de verificare a permisului – traficul care intră într-o anumită zonă sau trece printr-un punct trebuie să aibă permis (care poate fi disponibil pentru vehicule servind anumitor funcțiuni (autobuz, ambulanță, camion de livrare, rezidenți) sau plătind la punctul de intrare) de ex.: o Bergen (1986), o Oslo (1990) (www.eltis.org/index.php?id=13&lang1=en&study_id=306), o Trondheim (1991), o Durham (2002) (www.eltis.org/index.php?id=13&lang1=en&study_id=169), and o Stockholm (2006); • O zonă autorizată – traficul ce intră într-o anumită zonă, dar și șofatul în interiorul acelei zone, trebuie să dețină o formă de autorizație suplimentară care este fie alocată, fie obținută plătind. De ex. Singapore (1975) și Londra (2003); • O zonă autorizată cu taxare pe timp – gestionată într-un mod similar cu o zonă autorizată simplă, de ex. Valetta (2007) (www.eltis.org/index.php?id=13&lang1=en&study_id=1610); • Taxare pe distanță / viteză – vehiculele plătesc în funcție de distanța pe care doresc să o parcurgă într-o anumită arie și acest lucru poate fi perfecționat relaționând taxa cu viteza de călătorie, presupunând că viteza redusă indică zone mai congestionate, deci cu costuri mai mari, întrucât costurile externe ale congestiei sunt mai mari în zonele aglomerate. www.transportlearning.net

Page 18 of 38

Managementul spațiilor de parcare, restricționarea accesului și controlul vitezei

4.4.2 Operarea Metodele utilizate pentru colectarea taxelor de drum (care nu se exclud reciproc – pot fi combinate în anumite cazuri) includ: • Colectare manuală / la barieră a taxei la punctul de intrare în (sau de ieșire) în zonă (e.g. Durham, UK; Trondheim, Norvegia (în anumite părți)).

• Deduceri prin smart-card prin comunicare cu echipamentul de la marginea drumului când vehiculul trece printr-un punct de taxare, intră într-o zonă cu taxă, sau când viteza sa a scăzut sub un anumit nivel (e.g. Singapore (punct de taxare)).

• Plată anticipată cu înregistrare într-o bază de date și cu recunoaștere ulterioară de către echipamentul de citire (e.g. Londra).

• Urmărire electronică a vehiculului când trece printr-un punct de taxare sau când intră într-o zonă cu taxă și expedierea unei facturi lunare proprietarului vehiculului (e.g.

Stockholm, Suedia; Stavanger, Norvegia).

• Autorizații pe hârtie (anterior în Singapore) vândute la diverse puncte de vânzare.

Sancționarea poate fi realizată prin: • o cameră de luat vederi cu tehnologie de recunoaștere automată a plăcuței de înmatriculare (APNR) pentru a-i înregistra pe contravenienți; sau • sancționare manuală.

Orice sancționare necesită accesul la baza de date națională a plăcuțelor de înmatriculare pentru a-l putea identifica pe proprietarul mașinii și pentru a putea fi sancționat în consecință.

Există de asemenea un număr de funcții realizate ”la birouri”, cum sunt menținerea legăturilor de comunicare, procesarea plăților, etc.

Costurile de implementare pentru sistemul din Stockholm acoperind 18 puncte de intrare/ieșire s-a ridicat la 9 miliarde SEK (209 milioane euro), dar acest lucru include o varietate largă de costuri directe și indirecte ca și costurile de operare pentru o perioadă inițială. Costurile anuale de operare, mentenanță și reinvestiție sunt bugetate la 220 milioane SEK (24.2 milioane de euro). (http://siteresources.worldbank.org/INTTRANSPORT/Resources/StockholmcongestionCBAElias sonn.pdf).

4.4.3 Dezvoltări ulterioare În ultimii ani, câteva aplicații practice de taxare a drumurilor au adoptat un nivel de taxare sub nivelul optim (adică un nivel ce nu elimină congestia). În aceste aplicații obiectivul schemei a vizat în primul rând generarea de venituri pentru finanțarea cheltuielilor generale de transport.

4.5 Calmarea Traficului (Proiectarea Străzilor) Calmarea traficului intenționează să îi ajute pe șoferi să-și adapteze viteza condițiilor locale, prin intermediul unor măsuri de auto constrângere. Acestea includ: • Îngustări; • Insule; • Obiective sonore; • Șicane; sau • Construcții pentru îngustarea unei benzi.

Subiectul de calmare a traficului va fi detaliat în Modulul 5.

www.transportlearning.net

Page 19 of 38

Managementul spațiilor de parcare, restricționarea accesului și controlul vitezei

Rezultatul global al schemelor de calmare a traficului va presupune reducerea vitezei mașinilor și a avantajului vitezei pe care îl are față de modurile active de transport și față de transportul public.

Descrierea anterioară acoperă majoritatea tipurilor generale de restricții pe stradă utilizate în multe țări. Cu toate acestea, credeți că mai există alte tipuri de restricții ce au fost utilizate în țara dumneavoastră, care au fost de succes sau nu, și care ar trebui adăugate la această listă și considerate ca viitoare candidate pentru implementare? De asemenea, tipurile menționate anterior, au fost de succes sau nu în țara dumneavoastră? Există anumite tipuri discutate anterior ce nu pot fi implementate în țara dumneavoastră - și de ce nu?

www.transportlearning.net

Page 20 of 38

Managementul spațiilor de parcare, restricționarea accesului și controlul vitezei

4. Asigurarea Spațiilor de Parcare La sfârșitul unei călătorii o mașină trebuie să fie parcată undeva. Disponibilitatea, ușurința utilizării și tarifele de parcare vor ajuta la luarea deciziei cu privire la utilizarea mașinii în realizarea călătoriei.

Activitatea de cercetare a arătat că disponibilitatea locurilor de parcare, în special la locul de muncă ca destinație finală, este un factor determinant deosebit de important pentru naveta cu mașina. Accesul gratuit la parcare rezultă într-o diviziune modală mare pentru masină chiar și atunci când accesul la transportul public este foarte bun (Fosli O., Lokaliseringav virksomheter – konsekvenser for transport og miljø. En litteraturstudie, TØI Working Paper Paper 1021/1995, Institute of Transport Economics, Oslo, 1995); și invers lipsa locurilor de parcare gratuite pare a fi principalul motiv pentru care proprietarii de automobile aleg să nu utilizeze autoturismele pentru a se deplasa la servici chiar și cu accesibilitate ridicată a drumurilor principale (Vibe N. & Hjorthil R., Dagliglivets reiser i større byer, TØI Report 214/1993, Institute of Transport Economics, Oslo, 1993).

Politica de parcare și gestionare a parcărilor sunt, prin urmare, subiecte cheie ale mobilității urbane și ale gestionării efectelor sale negative. Pe măsură ce deținerea de autoturisme crește, și cererea de locuri de parcare va crește, iar cele mai multe orașe vor avea de a face cu multe dintre problemele care sunt discutate mai jos. Este posibilă dezvoltarea unei politici de parcare, care va gestiona efectele negative ale utilizării urbane a automobilului sprijinind în același timp afacerile și economia; dar acest lucru este un act de echilibrare atentă, pentru care este important să fie învățate lucruri din experiența altor locuri.

5.1 Cererea Există doar două locuri unde mașinile pot fi găsite în: acestea sunt fie pe stradă sau în afara străzii. Dacă sunt pe stradă, ele pot fi considerate a fi parcate, căutând parcare sau în tranzit.

Aproape toate mașinile care sunt în afara străzii sunt parcate. Estimările arată că mașinile petrec mai mult de 95% din viața lor parcate.

5.2 Tipuri de Parcare Există patru tipuri principale de parcare – locuri în care poți parca mașina. Acestea sunt: • Pe stradă. Așa cum sugerează și numele, un loc de parcare pe un drum public.

• Publică, în afara străzii (subterană, supraetajată). O parcare ce nu se află pe un drum public, dar în care orice membru al publicului își poate parca mașina, ce trebuie să se conformeze oricăror reglementări (de ex. ședere maximă, sau cu plată a unei taxe).

Acest tip de parcare poate proprietatea și/sau operată de sectorul public și/sau privat.

• Privată, în afara străzii, dar nu de reședință. Acest tip de parcare este asociată cu o anumită clădire sau cu o anumită utilizare a unui teren – parcarea unui centru comercial, sau a unei clădiri de birouri. Doar cei conectați cu acea clădire sau utilizare, pot utiliza acea parcare, iar proprietarul are control asupra acestei utilizări (cu constrîngerile legale aferente statului membru în cauză).

• Privată, rezidențială – parcare în afara străzii asociată cu case sau aparrtamente. În teorie, doar rezidenții acelor case sau apartamente ar trebui să poată utiliza acea parcare. www.transportlearning.net

Page 21 of 38

Managementul spațiilor de parcare, restricționarea accesului și controlul vitezei

Modelul parcărilor din orașele noastre din ultimii ani, a fost într-o stare de continuă evoluție odată cu creșterea cererii. Încă de la început, aceast lucru a fost influențat de către organizațiile publice și private implicate în furnizarea de infrastructură de parcare. Trebuie amintite tipurile de bază ale parcărilor și gradul în care autoritățile locale au control asupra lor. Distincția majoră atunci când se analizează furnizarea de parcare se regăsește în parcarea amenajată pe stradă și cea din afara străzii așa cum se arată în tabelul de mai jos.

Locație Utilizare Proprietar Operare Tip

Pe stradă În afara străzii Public Privat Public Public Privat Privat Public Public sau privată Privat Privat Privat Public Gratis Cu Permis Controlul Gratis Cu Cu Gratis Cu timpului taxă taxă taxă taxă Table 5: Tipuri de parcare și sectorul care o controlează și/sau o furnizează

5.3 ”Problemele” Parcării Așadar, care sunt ”problemele” ce se asociază în mod normal cu parcarea și ce se poate face pentru rezolvarea lor? Următorul tabel identifică principalele probleme și posibile rezolvări.

Problemă:

Rezolvare:

Oamenii care au acces la locurile de parcare sunt cei ce sosesc primii, dar aceasta nu este utilizarea cea mai eficientă acolo unde se înregistrează o lipsa de locuri.

•

Slaba gestionare a parcărilor de pe stradă și lipsa informațiilor cu privire la disponibilitatea parcărilor duce la mari volume de trafic rezultate din pricina căutării unui spațiu de parcare (cu probleme de poluare și congestie).

• • •

Restricționarea duratei maxime de ședere în unele parcări.

Schimbarea structurii tarifare (prea mai mic pe oră pentru șederi mai scurte).

Creșterea nivelului de informare cu privire la parcările din afara străzii .

Restricționarea parcării pe principalele artere la orele de vârf Restricționarea parcării acolo unde cauzează probleme de siguranță Tarifare / publicitate a parcărilor din afara străzii pentru a le face mai atractive Furnizarea de informații suplimentare.

Tarifare / publicitate a parcărilor din afara străzii pentru a le face mai atractive Park-and-Ride.

Parcarea în zonele pietonale (alei/ la colțurile străzilor) transformă strada într-un spațiu inaccesibil pietonilor, poate cauza accidentări și va cauza cu siguranță deteriorarea pavajului.

Parcarea pe stradă este cel mai adesea tarifată la prețuri mai mici decât cea din afara străzii, devenind o competiție pentru aceasta. Astfel parcările subterane/ supraetajate rămân neocupate.

• •

Sancționări mai serioase.

Măsuri de auto-constrângere.

• •

Schimbarea structurii tarifare.

Publicitate mai bună pentru parcările din afara străzii. Îmbunătățirea calității parcărilor din afara străzii.

Reducerea graduală a stocului și/sau creșterea prețului parcării în centrul orașului Park-and-Ride ca alternativă la parcarea în centrul orașului.

Limitarea șederii maxime pentru a încuraja parcarea de scurtă durată și pentru a descuraja navetiștii.

Furnizarea unui număr mai mare și mai ieftin de locuri de parcare, încurajează oamenii să utilizeze

• •

Parcarea pe stradă cauzează probleme de siguranță, congestie și obstrucționare (și problemele rezultante de colectare a deșeurilor, de acces al ambulanțelor, etc).

• • •

Existența unor locuri de parcare (libere) în centrul orașului încurajează oamenii să utilizeze mașina pentru a ajunge acolo.

• • • •

Centrele orașelor sunt preocupate de pierderea clienților în favoarea dezvoltărilor de la marginea

•

www.transportlearning.net

Page 22 of 38

Managementul spațiilor de parcare, restricționarea accesului și controlul vitezei

orașelor ce dețin un număr mare de locuri de parcare, astfel că răspund acestei preocupări facilitându-le parcarea.

•

• •

•

”Servicul” de parcare pentru parcările private rezidențiale și non-rezidențiale folosite greșit pentru alte funcțiuni (magazine, birouri, etc.) cauzând supraaglomerare pe străzile orașului.

• • •

mașina, congestionând astfel centrele orașelor.

Utilizarea modurilor eficiente pentru spațiu, cum este transportul public, pentru a îmbunătăți accesibilitatea centrului orașului.

Park-and-Ride.

Utilizarea pietonalizării și a gestionării parcării pentru a îmbunătăți mediul din centrul orașului oferindu-le oamenilor posibilitatea de a se bucura de acesta mai mult, pentru a veni mai des.

Calitatea ofertei comerțului este mai importantă decât parcarea în decizia pe care oamenii o iau cu privire la destinație.

Sancționare mai strictă și controale pentru utilizarea terenului.

Restricții mai mari pentru parcarea pe stradă.

Restricționarea duratei maxime de ședere în anumite spații de parcare.

Table 6: Probleme cauzate de Parcare și Posibile Rezolvări

Acestea sunt problemele cu care vă întâlniți și dumneavoastră? Ce alte probleme legate de parcare ce nu sunt incluse aici aveți - și care pot fi răspunsurile la aceste probleme?

5.4 Dezvoltarea unei Politici de Parcare În timp ce rezolvările problemelor discutate anterior pot furniza paliative ad-hoc, ele nu se adresează cererilor generale de parcare dintr-o zonă. Dacă parcarea este abordată într-un mod mai strategic, poate fi folosită foarte eficient pentru atingerea unui număr mare de obiectve de mediu, sociale și economice.

Exemple de politici de parcare pot fi găsite în: • Zurich (www.eltis.org/index.php?id=13&lang1=en&study_id=2481); • Graz (www.eltis.org/index.php?id=13&lang1=en&study_id=1949); • Sofia (www.eltis.org/index.php?id=13&lang1=en&study_id=2061); • Belgrad (www.eltis.org/index.php?id=13&lang1=en&study_id=1861); and • Nis (www.eltis.org/index.php?id=13&lang1=en&study_id=1838).

Principalele etape în dezvoltarea unei politici de parcare pentru un oraș au fost identificate: • Etapa 1 – Nu există probleme – utilizarea locurilor de parcare disponibile • Etapa 2 – Cererea începe să depășească oferta, astfel că se introduc reglementări în aceste zone. Parcarea poate fi interzisă în anumite locații și mai clar delimitate spațiile în alte zone. Este disponibilă o informare de bază a șoferilor • Etapa 3 – Pe măsură ce cererea crește, se introduce limitarea timpului în centrul orașului pentru a crește rulajul locurilor de parcare pentru a fi folosite de către cumpărători sau vizitatori, și mai puțin de către navetiști. Parcarea subterană poate fi dezvoltată pentru a asigura suplimentarea locurilor/înlocuirea parcării pe stradă. Sunt disponibile informații în timp real pentru șoferi • Etapa 4 – Navetiștii sunt împinși în zonele invecinate. Se dezvoltă o competiție cu rezidenții pentru spațiile de parcare, rezolvată cu ajutorul introducerii ”Zonelor de Reședință” .

• Etapa 5 – Se introduce o diferențiere tarifară pentru a lucra cu diferite grupuri țintă și pentru a încuraja un anumit grup mai mult decât altul. www.transportlearning.net

Page 23 of 38

Managementul spațiilor de parcare, restricționarea accesului și controlul vitezei

• •

Etapa 6 – Dezvoltarea schemelor de tip Park&Ride la marginea orașului Etapa 7 - Includerea parcării în managementul problemelor legate de cererea de transport

Dezvoltarea politicilor de parcare poate avea beneficii pentru multe grupuri ale societății și unele dintre acestea sunt indicate în tabelul următor: Grup de Utilizatori:

Obiective de Politică ale Grupului:

Măsuri de Gestionare a Parcărilor:

Rezidenți dependenți de parcarea pe stradă Navetiști

Asigurarea accesului la parcarea pe stradă Transferarea călătoriilor lor către alte moduri de transport

Vizitatori ai afacerilor

Furnizarea de oportunități pentru parcarea de scurtă durată pentru afaceri (până la 4 ore) – dar poate fi cu taxă

Cumpărători și turiști

La fel ca afacerilor

Oameni cu dizabilități (vedeți de asemenea și pietonii)

Menținerea/îmbunătățirea accesibilității Asigurarea accesului la parcare persoanelor cu dizabilități

Pietoni, bicicliști

Creșterea suprafețelor spațiului public Creșterea suprafețelor spațiului public pentru asigurarea de prioritate transportului public și pentru stații de transport de calitate Încărcare și descărcare

Zone de parcare destinate rezidenților, cu acces limitat la parcare a altor grupuri Limitări de timp și număr limitat de locuri de parcare pe stradă și în afara străzii; construcții limitate de parcări odată cu construirea noilor zone de birouri; Park-and-Ride; transport public îmbunătățit.

Zone de parcare controlate, furnizând parcare pe stradă plătită, tarifate pentru a menține rulajul și pentru a limita maximul de ședere; Parcarea în afara străzii tarifată pentru a împiedica șederile lungi.

La fel ca pentru vizitatorii afacerilor; de asemenea sunt necesare îmbunătățiri aduse modurilor alternative, Park-and-Ride. În zonele de parcare controlate ce asigură disponibilitate și sancționări pentru nerespectarea spațiilor dedicate persoanelor cu dizabilități; Standarde de parcare pentru clădirile noi necesitând un anumit număr de locuri pentru persoane cu dizabilități.

Controlarea parcărilor pe stradă

Pasageri transportului public

Comercianți

ai

pentru

vizitatorii

Controlarea parcărilor pe stradă

Controlarea parcărilor pe stradă

Tabel 7: Beneficiari ai Politicilor de Parcare pe Grup de Utilizatori

Politica de parcare este un instrument puternic ce se adresează cererii de transport, dar este doar una dintre multe. Ar trebui perceput ca un element al Planului de Mobilitate Urbană Durabilă așa cum am discutat la Secțiunea 4. În acest context, și pentru a câștiga recunoașterea, o politică de parcare va trebui să satisfacă anumite criterii: • Orice schimbare trebuie în întregime comunicată, precum și motivația ce a stat la baza ei; • Publicul trebuie să cunoască și să înțeleagă diferitele măsuri; • Posibilele beneficii trebuie explicate; • Orice taxe și reglementări trebuie percepute ca relaționându-se cu dimensiunea problemei existente; • Modurile alternative de transport sunt disponibile la un standard ridicat; • Orice venit suplimentar trebuie utilizat în mod corect și transparent; • Orice reglementare de parcare trebuie impusă în mod consecvent și corect; și • Amenzile nu trebuie să fie excesive și sunt relaționate cu seriozitatea delictului. www.transportlearning.net

Page 24 of 38

Managementul spațiilor de parcare, restricționarea accesului și controlul vitezei

Credeți că toate acestea sunt criterii ce ar permite unei politici de parcare să câștige recunoașterea? Există alte criterii care trebuie să fie, de asemenea, atinse? Credeți că oricare dintre aceste criterii sunt mai importante decât altele?

Cum ați dezvolta o strategie pentru a realiza o politică de parcare care să îndeplinească aceste criterii?

5.5 Parcare publică pe stradă Parcarea pe stradă este aflată în proprietate publică și, în Europa, este permisă/restricționată de către autoritățile locale, sub îndrumarea generală a guvernului central. Autoritățile locale decid care restricții se aplică pe anumite străzi, în cadrul orientărilor oferite de guvernul central, ținând seama de presiunile naționale și locale pentru siguranța rutieră, pentru fluxul de trafic, de asigurare și circulație a transportului public, de funcționare a economiei locale, de nevoile rezidenților, de cerințele de acces la serviciile de urgență și de implicarea comunității locale.

Măsura în care spațiul de la bordură nereglementat este folosit pentru parcare, este determinată de cererea zonei și de disponibilitatea alternativelor din afara străzii. Restricțiile se vor aplica, în general, numai atunci când, într-o anumită zonă, oferta este depășită de cerere, unde problemele de securitate sunt cauzate de parcare (de ex. axele vizuale la intersecții sunt limitate) sau pentru a îmbunătăți zonele de mediu istorice.

5.5.1 Reglementarea parcărilor pe stradă În aproape toate țările europene, autoritatea locală decide cu privire la reglementările parcărilor de pe stradă. Există o tendință generală a reglementărilor de parcare pe stradă pentru a deveni mai stricte (mai restrictive), pe măsură ce se apropie de centrele orașelor - deoarece acestea sunt ariile cu cea mai mare cerere. Marea majoritate a spațiilor de pe stradă dintr-un anumit stat membru, rămân nereglementate în nici un fel, pentru că există o cerere scăzută sau nu există cerere pentru ele. Dar, pe măsură ce cererea crește, unele restricții tipice care ar putea fi impuse includ: • Parcare interzisă în orice moment la gurile intersecțiilor pentru a asigura vizibilitatea vehiculelor, siguranța și accesul pietonilor la traversare; • Restricții de parcare pe arterele principale la orele de vârf pentru a facilita fluxul de trafic; • Restricții de parcare pe o parte a unui drum îngust pentru a permite fluxul de trafic în ambele direcții; • Parcare pe stradă cu timp limitat pentru a facilita rulajul spațiilor de parcare – de obicei pentru a asigura celor ce parchează pe termen scurt (de ex. cumpărătorii) spațiu liber de parcare; • Restricții de parcare în anumite zone pentru a asigura spațiu liber la marginea bordurii pentru ca vehiculele comerciale să poată încărca și descărca pentru magazinele și birourile situate de-a lungul drumului; • Parcarea cu timp limitat din jurul gărilor (de ex. parcarea la orele 13:00 – 14:00 în timpul săptămânii) pentru a stopa park-and-ride-ul informal; • Parcarea restricționată cu acces doar pentru rezidenți.

5.5.2 Sancționarea Pentru ca reglementările de parcare să fie eficiente, ele trebuie să fie impuse – altfel vor fi discreditate.

Principalele agenții răspunzătoare: • Poliția este principala agenție de aplicare a sancționărilor pentru majoritatea autorităților; www.transportlearning.net

Page 25 of 38

Managementul spațiilor de parcare, restricționarea accesului și controlul vitezei

•

•

În Austria, Bulgaria, Republica Cehă, Finlanda, Franța, Norvegia, Portugalia și Spania autoritățile locale au totuși dreptul de a prelua unele sancționări, de tip contravențional, dacă este necesar, având sectorul privat drept operator cu contract (nu în Finlanda), cu implicarea cel puțin a unei alte agenții; și În Olanda și Marea Britanie poate exista o independență totală a autorității în aplicarea sancțiunilor de parcare.

În toate cazurile, trecerea la sancționare de către autoritatea locală și-a îmbunătățit în mod semnificativ calitatea, iar în Marea Britanie a generat, de asemenea, venituri considerabile pentru unele autorități locale. De obicei, atunci când o autoritate locală preia sancționările de la poliție, șansa ca un individ parcat ilegal să fie amendat crește de patru până la șase ori.

Impunerea legislației este, în general, finanțată din venituri provenite din taxe de la guvernul central, cu excepția acelor autorități britanice care au preluat sancționarea (în cazul în care acesta este finanțată din veniturile provenind din parcare) și în Norvegia și Finlanda. În Portugalia, Suedia și Elveția, taxele de parcare sunt folosite pentru a acoperi o parte din costurile necesare punerii în aplicare a sancționărilor.

Care este situația în țara dumneavoastră pentru reglementarea și sancționarea parcărilor pe stradă? Cine realizează sancționarea și cum este finanțată?

5.6 Parcare publică în afara străzii (subterană, supraetajată) Parcarea din afara străzii va asigura, în orașul european mediu și mare, majoritatea spațiului dedicat parcării din și dimprejurul centrului orașului. Multe dintre autoritățile locale trebuie să solicite o anumită cantitate de parcări în afara străzii, ce trebuie construite pentru utilizatorii noilor dezvoltări. În plus, este probabil ca toate orașele să încerce să asigure unele parcări publice, deschise tuturor utilizatorilor, uneori cu o anumită taxă. Cu toate acestea, construirea de noi parcări poate fi extrem de costisitoare. Excluzând costurile de teren, următoarele cifre sunt tipice pentru locuri de parcare individuale, in Europa de Vest: • Spațiu la suprafață, asfaltat, cu canalizare și iluminare - € 3000.

• Spațiu într-o structură de parcare (parcare supraetajată auto) - € 15000 - € 20000.

• Spațiu subteran - € 40,000.

• In plus, există o taxă de întreținere și de securitate pentru fiecare spațiu, care poate fi cu ușurință € 150 - € 450 pe an.

Parcarea suplimentară ”temporară” cu cost redus poate fi de asemenea utilizată, așa cum este cazul orașului Belgrad (www.eltis.org/index.php?id=13&lang1=en&study_id=2186).

Principala preocupare a unui operator privat al unei parcări în afara străzii va fi de maximizare a profiturilor, dar o autoritate locală poate avea o serie de alte obiective. Ei ar putea dori să asigure parcare în afara străzii, doar pentru a se asigura că vizitatorii orașului lor au unde să parcheze. De asemenea, își pot dori să controleze prețul unei astfel de parcări - probabil pentru a o face relativ mai scumpă pentru navetiștii de lungă ședere (pentru a reduce traficul din orele de vârf), dar mai ieftine pentru cumpărători, care tind să călătorească în afara orelor de vârf.

Dar gradul în care autoritățile au control asupra parcărilor publice în afara străzii depinde foarte mult de nivelul de proprietate asupra ei. În Marea Britanie, acest lucru variază considerabil: întrwww.transportlearning.net

Page 26 of 38

Managementul spațiilor de parcare, restricționarea accesului și controlul vitezei

un singur oraș (de exemplu, Edinburgh) autoritatea locală poate să nu dețină practic nici o parcare de acest tip; într-un alt oraș (de exemplu, Nottingham) poate deține majoritatea spațiilor. Acolo unde cheltuielile pentru transport ale autorității locale sunt limitate, aceasta poate fi în imposibilitatea de a-și permite să construiască noi parcări. În sudul Europei, se înțelege că municipalitățile joacă un rol mult mai mare în furnizarea de parcări publice în afara străzii, fiind astfel în mai mare măsură să influențeze modul în care acestea sunt tarifate și, astfel, modul în care sunt utilizate, și de către cine. În cazul în care se decide să se asigure parcare publică în afara străzii în interiorul sau în apropierea centrului orașului, atunci următoarele chestiuni trebuie luate în considerare: • Asigurați-vă că este situată acolo unde oamenii doresc să meargă; • Asigurați-vă că autoritatea locală poate influența structura tarifară (chiar dacă parcarea este operată în mod privat); • Setați prețuri mai mici pe oră pentru șederi scurte și mult mai mari pe oră pentru șederi lungi; • Setați prețuri mai mici decât prețul parcărilor adiacente pe stradă; • Faceți parcarea cât mai plăcută și mai sigură cu putință; • Asigurați-vă că traficul spre și dinspre parcare nu cauzează congestie (în special pentrul transportul public); și • Când se deschide parcarea reduceți / eliminați parcarea pe stradă pentru a compensa (oferiți spațiul transportului public / pietonilor).

După cum știm, autoritățile locale pot controla parcarea pe stradă. Ele pot controla, de asemenea, parcările private non-rezidențiale (PNR) din afara străzii, reglementând gradul de construire ca parte a procesului de autorizare a construcției. Cu toate acestea, odată ce parcarea PNR este construită, autoritățile locale nu mai au nici un control asupra acesteia.

Acest lucru este important, deoarece autoritățile ar dori să poată controla PNR ca o modalitate de a controla traficul din orele de vârf.

Din păcate, majoritatea autorităților locale nu știu care este volumul de parcare PNR disponibil în ariile lor, cu atât mai puțin au astfel capacitatea de a le controla. În Olanda, se estimează că în jur de 40% dintre parcările din orașele mari sunt incluse la categoria PNR, și în alte țări europene stocul de parcare PNR este considerat a fi egal cu numărul de parcări controlate pe stradă. Marea Britanie o subestimează masiv. Pe scurt, în 16 orașe din Marea Britanie, proporția medie a stocului de parcări publice în afara străzii este de 45%, parcarea privată nonrezidențială (PNR) se încadrează între 26% și 57% din total, iar parcarea controlată pe stradă, reprezentând cea mai mică proporție de parcare în aceste orașe, cuprinsă între 7% și 20% din stocul de parcare total. S-a constatat, de asemenea, că a existat o creștere globală de 8% în valoarea totală a ofertei de parcare intre 1987 si 1992.

5.7 Park-and-Ride (Parchează și Călătorește) – Autobuz și Tren Orașele adoptă adesea schemele de park-and-ride, ca parte a strategiei lor de a rezolva problema congestionării traficului pe principalele rute din centrele orașelor (deși există exemple de park-and-ride care servesc locurilor de muncă majore din afara centrelor orașelor). Între anii 1970 și 1990, numărul de orașe din Europa, cu sisteme park-and-ride a crescut de trei ori, la un număr aproximativ de 76, iar numărul de locuri de parcare disponibile, a crescut cu 337%.

www.transportlearning.net

Page 27 of 38

Managementul spațiilor de parcare, restricționarea accesului și controlul vitezei

Sistemele park-and-ride funcționează prin redirecționarea călătoriilor din centrul orașului către o parcare de unde șoferii își continuă călătoria cu transportul public.

Pentru ca sistemele de park-and-ride să aibă succes, este vital ca: • Traseul de transport public să fie rapid, frecvent și fiabil. Dacă este mai rapid, inclusiv transferul și timpii de așteptare, decât călătoria corespunzătoare acelei rute cu mașina, plaja sa nu se va limita doar la cei care nu au locuri de parcare (gratuite) disponibile în centrul orașului.

• Frecvența serviciilor park-and-ride urbane ar trebui să fie la fiecare 10 minute sau, dacă este posibil, la un interval mai scurt. Pentru serviciile ce au ca ultimă oprire locația park-and-ride, este de preferat ca frecvența serviciului să fie suficient de mare, astfel încât un vehicul să aștepte întotdeauna la capăt. În cazul în care acesta nu este capăt de linie, informații în timp real sunt de ajutor pentru a indica frecvența serviciului.

• Costul (perceput) de utilizare a sitului trebuie să fie mai mic decât costul combustibilului și al parcării pe care îl presupune accesul cu mașina în centrul orașului. În funcție de piața țintă pentru sistemul park-and-ride, poate fi de dorit stabilirea unui tarif aferent unei mașini pline de oameni (adică, o persoană plătește același tarif cu o familie care călătorește împreună), având în vedere că aceasta este comparația prețurilor pe care oamenii o vor face atunci când se decid dacă să utilizeze sau nu sistemul park-and-ride.

• •

•

•

În timp, volumul parcărilor - atât PNR, cât și parcarea publică - din centrul orașului ar trebui să fie redus, și ar trebui să fie mai scumpe decât sistemul park-and-ride.

Ar trebui ca accesul să fie facil de la rețeaua de drumuri principale către park-and-ride și, de preferință, ieșiri separate din park-and-ride pentru vehiculele de transport public (în cazul în care rulează pe drum).

Capacitatea ar trebui să fie suficientă pentru a satisface cererea, dar nu atât de mare încât distanțele pietonale de la părțile mai îndepărtate ale parcării să fie excesive. Acest lucru poate implica un anumit tip de structură a parcării (pe mai multe nivele) în cazul în care cererea crește dincolo de un anumit punct.

Securitate pasagerilor și a mașinilor lor în locație ar trebui sa fie ridicată - CCTV și, de preferință, prezența unui personal, va crește încrederea utilizatorilor în acest serviciu.

Madrid - Spania, Berna - Elveția, Praga – Republica Cehă, Oxford și Edinburgh – Marea Britanie sunt citate ca locuri cu servicii de park-and-ride extrem de eficiente. Primele locații din Madrid au fost realizate pentru a utiliza calea ferată suburbană și stația de metrou. Berna are o combinație de cale ferată și de tramvai pentru a servi sistemelor sale de park-and-ride. Praga folosește în principal, legăturile feroviare (www.eltis.org/index.php?id=13&lang1=en&study_id=20480). Cele cinci locații din Oxford sunt toate servite numai de autobuz (24 de ore pe zi), așa cum sunt și cele din Edinburgh (www.eltis.org/index.php?id=13&lang1=en&study_id=1706).

Efectele unui astfel de sistem pot fi semnificative, dar acest lucru depinde de buna funcționare a factorilor enumerați mai sus. Câteva exemple ale efectelor asupra traficului rezultate din implementarea sistemelor park-and-ride sunt după cum urmează: • în Viena – sistemul park-and-ride captează 12% din traficul cu mașina conectat cu centrul.

• în Chester, Marea Britanie cifra corespunzătoare este 20% • Siturile park-and-ride din Madrid au 20.000 de utilizatori pe zi, în timp ce, în Barcelona au 12.000 și în Hanovra 10.000.

www.transportlearning.net

Page 28 of 38

Managementul spațiilor de parcare, restricționarea accesului și controlul vitezei

•

•

În Strasbourg siturile park-and-ride au fost elementul cheie în succesul pe care l-au avut două dintre liniile de tramvai. 43% din călătoriile motorizate sunt astăzi realizate cu ajutorul transportului public. În Oxford, Marea Britanie, siturile de park-and-ride se estimează că au condus la o reducere cu 3-9% a traficului legat de centru.

Ar trebui remarcat, totuși, că există unele situri de park-and-ride ale căror costuri depășesc cu mult beneficiile lor (inclusiv chiar și factorii de mediu), precum și faptul că, chiar și cel mai bine planificat park-and-ride este posibil – acolo unde noi servicii de transport public sunt puse în aplicare pentru a-l deservi – să atragă utilizatorii care anterior și-au realizat întreaga călătorie cu mijloacele de transport public, și care, s-au transferat către sistemul park-and-ride, deoarece este mai rapid și / sau mai ieftin. S-a estimat că acest lucru se poate spune despre maxim o treime dintre utilizatorii unui nou park-and-ride. Un alt efect dăunător poate apărea acolo unde un sit park-and-ride este construit într-o locație, dar utilizatorii se îndreaptă către un altul (și utilizează unele oportunități de parcare informală, de exemplu, pe stradă în jurul unei gări), deoarece nivelul de servicii de transport public din a doua locație este mult mai bun.

Costul sistemului park-and-ride depinde în primul rând de chestiunea construirii infrastructurii dedicate transportului public (de exemplu, o linie nouă de tramvai sau de cale ferată) pentru a-l deservi; și dacă serviciul de transport public este existent, complet nou, sau ca o adaptare a unui serviciu existent. Dacă nu există, atunci subvenția suplimentară este probabil să fie necesară, cel puțin la început. La aceste costuri se adaugă costurile de construire și mentenanță a parcării (ca și costurile pentru parcarea din afara străzii citate la capitoulul 5.6 de mai sus), precum și orice costuri legate de personal. Cele mai multe situri park-and-ride sunt în proprietate publică și sunt subvenționate. În cazul în care investiția inițială este publică, dar serviciul devine atât de popular încât se transformă într-unul profitabil, și unde transportul public este condus de către companii private, autoritatea publică poate închiria operarea acelui sit park-and-ride pe bază de contract și poate împărți profitul cu operatorul. Acest lucru, de exemplu, se întâmplă în York si Oxford, în Marea Britanie,.

5.8 Politici Tarifare pentru Parcările Publice (Venit și/sau Control) Există o tensiune inerentă în politica parcărilor publice între trei obiective cheie pentru autoritățile locale: dezvoltarea economică locală (conservarea vitalității economice); creșterea veniturile provenite din taxele de parcare, și gestionarea cererii de călătorie. Aceste ultime două obiective implică necesitatea reducerii numărului de locuri de parcare și/sau taxarea utilizării lor; dezvoltarea economică locală este adesea percepută a sugera că trebuie asigurat atât de mult spațiu dedicat parcării cât este necesar, pentru a ne asigura că nici o mașină ce sprijină comerțul sau nici o investițiie dinafară nu trebuie descurajată să acceseze zona. În timp ce un echilibru optim între aceste obiective nu poate fi întotdeauna atins, o administrație a unui oraș va fi în curând sub presiunea considerabilă a comunității dacă unul dintre aceste obiective devine dominant în detrimentul altora.

O altă dimensiune a acestei situații, așa cum am arătat mai sus, este că, dacă se furnizează sistemul de park-and-ride, atunci costul lui (perceput) ar trebui să fie mai mic decât costul combustibilului și al parcării aferente drumului cu mașina până în centrul orașului.

www.transportlearning.net

Page 29 of 38

Managementul spațiilor de parcare, restricționarea accesului și controlul vitezei

Nu există nici un răspuns magic general la această enigmă și fiecare oraș, în fiecare țară va trebui să găsească o soluție proprie. Unele concepte de bază ar putea totuși fi: •

• •

•

•

Trebuie să existe o prezumție generală pentru îndepărtarea locurilor de parcare de pe stradă din centrele urbane și înlocuirea lor cu o cantitate similară, sau mai mică, de parcări în afara străzii; Atât parcarea pe strada cât și cea din afara străzii, ar trebui să fie tarifate în mod similar în proximitatea geografică a unui centru urban; Pentru un oraș mic, din zona rurală, cu transportul public relativ sărac, parcarea centrală ar trebui să fie disponibilă pentru o taxa mică sau egală cu zero, dar cu controale care favorizează, în general, parcarea pe termen scurt; Pentru un oraș de dimensiuni medii, cu un serviciu de bază de transport public, parcarea ar trebui să fie zonificată în jurul zonei centrale, cu parcare scumpă pentru șederi pe termen scurt în centru, înconjurată de un inel de parcări cu prețuri scăzute pentru șederi pe termen mai lung; și Pentru orașele mari, cu o rețea foarte dezvoltată de transport public ar trebui să fie doar o cantitate limitată de parcări cu preț foarte mare în zona centrală, dar cu situri bine plasate de sisteme park-and-ride care deservesc principalele rute radiale către oraș la un preț care să asigure utilizare maximă de către tot traficul auto ce se apropie de oraș.

5.9 Oferta de Parcare Privată Cele mai multe mașini sunt parcate pentru majoritatea timpului în spații de parcare private: rezidențial, la angajator și la cumpărături. Volumul de parcare disponibilă în aceste locații este definită de istorie și de verificările asupra dezvoltării atunci când a fost construită. Aceasta din urmă este detaliată în secțiunea următoare.

Operarea și gestionarea efectivă a acestor spații private este controlată de către proprietarii lor, cu implicare extrem de limitată din partea autorităților publice. Totuși, dacă proprietarii doresc să schimbe dimensiunea utilizării, autorităților publice se pot implica mai puternic în ceea ce privește modul în care acest lucru ar putea afecta rețeaua de drumuri din jur. În această secțiune vom analiza mijloacele prin care proprietarii ar putea opera și gestiona siturile lor și modul în care autoritățile publice s-ar putea implica.

5.9.1 Parcare privată non-rezidențială (Angajator) Există o legătură clară între disponibilitatea unui loc de parcare la locul de muncă și modul de călătorie al oamenilor către locul de muncă: recensământul elvețian din 1994, a arătat de exemplu, că 81% din personalul cu un spațiu liber de parcare la locul de muncă utilizează mașina ca să sosească, în comparație cu doar 34% procent de utilizare pentru cei care nu au loc de parcare disponibil. Mulți angajatori au, cu toate acestea, doar un număr limitat de locuri de parcare relaționat cu numărul de angajați și / sau vizitatori.

Angajatorii care au probleme legate de accesibilitate, congestie sau mobilitate a personalului vor alege, uneori, să implementeze măsuri de gestionare a mobilității în locația lor. Uneori, acest lucru va implica gestionarea locurilor de parcare ale angajatorului - în special în cazul în care acestea sunt limitate. www.transportlearning.net

Page 30 of 38

Managementul spațiilor de parcare, restricționarea accesului și controlul vitezei

Raționalizarea sau taxarea spațiilor de parcare la locul de muncă nu este o politică extrem de populară în rândul personalului, în special în faza de planificare. Pentru a le face mai acceptabile, următoarele etape și condiții trebuie să fie îndeplinite: • O problemă este identificată și gestionarea parcării este o soluție pentru această problemă. De exemplu, unele spitale din Marea Britanie au avut de suferit din pricina mașinilor parcate ce blocau traseele ambulanțelor. În mod evident, aici, gestionarea parcărilor este necesară.

• Există alternative disponibile pentru utilizarea mașinii către locul de muncă pentru acei membri ai personalului care nu se califică pentru un permis și / sau nu doresc să plătească o taxă.

• Se realizează consultare pe scară largă cu personalul. Acest lucru ar trebui să acopere o serie de aspecte importante, printre care: o Cum ar trebui alocate permisele și (dacă este cazul) chiar locurile de parcare - ce criterii ar trebui să fie utilizate, și cât de multe tipuri de locuri de parcare ar trebui să fie definite? o Care ar trebui să fie taxa (dacă este planificată o taxă), și ar trebui să fie relaționată cu nivelul veniturilor? o Cum ar trebui să fie plătită taxa? Zilnic, lunar, anual - într-un automat de bilete, sau, de exemplu prin salariu? o Cum ar trebui să fie tratat personalul superior - creșterea nivelului de acceptare, dacă aceste persoane sunt percepute de către angajați ca având același tratament cu ceilalți. o Cerințele legale, cu privire la contractele de muncă, sunt reglementate în mod adecvat. Acestea variază de la țară la țară. o Este clar modul în care banii strânși vor fi utilizați. Nivelul de acceptarea este crescut în cazul în care cel puțin o parte din venituri se utilizează pentru îmbunătățirea parcării, a securității, etc, precum și pentru a îmbunătăți sau a reduce prețul modalităților alternative de transport.

5.9.2 Cumpărături Dimensiunea parcărilor private existente în centrele comerciale este stabilită la inițierea construcției, dar modul în care sunt gestionate poate fi schimbat. Abordări diferite pot fi introduse pentru a se asigura că șoferii acordă atenția cuvenită mijloacelor alternative de călătorie. Acestea ar putea include: • Taxarea pentru parcare, în special pentru perioade mai lungi; • Asigurarea că există prioritate pentru mersul pe jos, mersul cu bicicleta și transportul public față de mașină atât în cadrul sitului, cât și pentru accesul la/de la sit.

• Asigurarea accesului modurilor alternative la centrul comercial: mersul pe jos / cu bicicleta / transportul public, mai ușor decât accesul la parcare; • Introducerea unor servicii îmbunătățite de transport public din centrul comercial către comunitățile din jur; • Furnizarea de legături îmbunătățite de mers pe jos și cu bicicleta pentru comunitățile învecinate, precum și • Furnizarea de servicii de livrare de la sit pentru achiziții mai mari, greu transportabile.

Cele mai multe dintre aceste abordări pot fi dezvoltate doar de către operatorii privați ai sitului, dar autoritățile publice pot conlucra cu centrele comerciale pentru a duce mai departe unele dintre inițiative. www.transportlearning.net

Page 31 of 38

Managementul spațiilor de parcare, restricționarea accesului și controlul vitezei

5.9.3 Rezidențial Parcarea rezidențială este predominant relaționată cu gospodăriile individuale, deși ea poate fi furnizată și gestionată într-un mod comun. Accesul la astfel de locuri de parcare va fi în mod normal pe drumuri ce traversează comunitatea locală A existat o tendință în ultimii ani, a rezidenților ce au încercat să crească numărul locurilor de parcare, prin transformarea grădinilor în spațiu de parcare. Acest lucru are ca efect încurajarea creșterii numărului de mașini în proprietate, reducând spațiile verzi (cu reducerea, în consecință, a zonelor de recreere și a durabilității); precum și o reducere a potențialelor zone de parcare comună pe stradă. Multe orașe au respins orice prevederi suplimentare de parcare rezidențială.

Este extrem de puțin probabil că locurile de parcare rezidențială existente pot fi fizic eliminate fără acordul proprietarilor. Cu toate acestea, dezvoltarea de "cluburi auto" oferă facilitățile unui automobil pe plan local pentru călătorii specifice fără ca utilizatorii să dețină o mașină și să fie tentați să o folosească pentru călătorii care ar putea fi mai bine realizate cu ajutorul modurilor active de transport sau cu ajutorul transportului public. Cluburile auto sunt acum disponibile pe scară largă în orașe din Marea Britanie și în alte locații.

Cele discutate mai sus acoperă toate aspectele relevante legate de oferta de parcare din țara dumneavoastră? Ce lipsește sau ar trebui să fie extins la aspectele locale? Există aspecte ale parcărilor ce pot fi folosite pentru gestionarea mai eficientă a utilizării de autoturisme în țara dumneavoastră?

www.transportlearning.net

Page 32 of 38

Managementul spațiilor de parcare, restricționarea accesului și controlul vitezei

6. Relația dintre parcare, dezvoltare economică și planificare Dezvoltările noi sunt esențiale pentru sănătatea economică existentă și viitoare a unui oraș. Cu toate acestea, viitorul unui oraș este, de asemenea, legat de sustenabilitatea mediului și cea economică. Aspectele de transport ale acestui echilibru sunt extrem de importante, iar volumul de parcare permis în noile dezvoltări este crucial pentru utilizarea automobilului în viitor.

Există totuși o convingere fermă că nivelul și tarifele parcărilor sunt elemente esențiale în ceea ce privește dezvoltarea economică. Aceasta se bazează pe două ipoteze: • Faptul că există o parcare gratuită, precum și • Faptul că nu există nici o afacere fara locuri de parcare.

Să luăm aceste lucruri pe rând.

6.1 Parcarea Gratuită În ciuda diverselor conceptii greșite, parcarea gratuită nu există. Prețul parcării este inclus în costurile tuturor produselor și serviciilor pe care le cumpărăm.

Să luăm un exemplu (Martens P., Parcarea ca un instrument de gestionare a accesului și a mobilității urbane, Conferința anuală Polis, noiembrie 2011): • Centru comercial cu suprafață de 50,000 m2, cu 1.000 de locuri de parcare într-un spațiu supraetajat; • € 20 milioane de investiții – 1 milion € costul anual; • Opțiuni de recuperare a investițiilor o € 1 pe oră pentru vizitatori cu mașina sau o parcare gratuită, cu € 20 chirie suplimentară pe m2, plătită de toți clienții.

De asemenea, trebuie amintit faptul că: • Locul de parcare nu este un scop în sine (nimeni nu folosește parcarea, dacă punctul de atracție nu merită vizitat); • Parcarea trebuie să fie ambalată ca parte a atracției și • Parcarea trebuie asigurată numai în cazul în care este generatoare de utilizare (de rulaj) pentru punctul de atracție (ce nu sunt utilizate de către lucrători care fac naveta).

6.2 Nu există afacere fără parcare Există, de asemenea o ipoteza conform căreia, afacerile generate de automobile sunt cele mai importante pentru un centru comercial. În timp ce acest lucru poate fi adevărat în anumite locații izolate, există multe variabile care trebuie considerate: • Proporția vizitatorilor care folosesc diferitele moduri de transport disponibile; • Frecvența vizitatorilor pe diferite moduri; și • Nivelul de cheltuieli al fiecărei vizite aferente diferiților utilizatori (legate de modurile de de transport utilizate). În diferite locații de cumpărături, în centrul orașului și în suburbii, s-a constatat că, în pofida cererilor din partea utilizatorilor de mașini și a proprietarilor de magazine, principalul rulaj este www.transportlearning.net

Page 33 of 38

Managementul spațiilor de parcare, restricționarea accesului și controlul vitezei

derivat din vizitatorii care sosesc pe jos, cu bicicleta și cu transportul public. Un sondaj (Mingardo G., Parcare, mobilitatea și comerț: o relație neliniștită, Conferința anuală Polis, noiembrie 2011) realizat pentru o stradă comercială principală, Meent, în Rotterdam arată că 56,8% dintre proprietarii de magazine au crezut că peste 50% dintre vizitatori au sosit cu mașina, în timp ce, în realitate, doar 21,5% au sosit utilizând mașina și au furnizat doar 23,8% din cifra de afaceri. Într-adevăr, acest studiu, a indicat de asemenea că dublarea taxei de parcare în imediata apropiere a străzii Meent ar putea să elimine doar 11% din utilizatorii de autoturisme (și să reducă numărul de vizite cu încă 1%), în timp ce 49% dintre utilizatorii care în prezent sosesc cu mașina și-ar transfera călătoriile la mersul pe jos, mersul cu bicicleta sau cu transportul public pentru vizitele lor viitoare.

6.3 Asigurarea parcărilor în noile dezvoltări În trecut a existat, iar în unele țări încă există, presupunerea că noile dezvoltări ar trebui să asigure locuri de parcare adecvate pe sit, pentru a satisface toate potențialele cerințe. Pentru a realiza acest lucru, în mod normal, dezvoltatorii erau obligați să furnizeze cel puțin un nivel minim de locuri de parcare. În unele țări încă nu există reglementări privind furnizarea locurilor de parcare, aceasta fiind lăsată la alegerea dezvoltatorului.

Cu toate acestea, oferindu-se parcare întregii potențiale cereri, se permite utilizarea maximă neîngrădită a mașinii. Mai recent a existat astfel, în multe țări, o mișcare de constrângere a utilizării mașinii în noile dezvoltări prin stabilirea unui număr maxim de locuri de parcare (în contextul unui plan de mobilitate).

Au existat unele dezbateri în Anglia asupra problemei standardelor de parcare maxime și o revizuire a acestora a fost realizată în 2008 (http://www.dft.gov.uk/publications/maximumparking-standards/). Aceasta a concluzionat că: • Parcarea este un instrument de gestionare a cererii foarte important (limitarea numărului de locuri de parcare duce la o reducere a cererii); • Măsurile restrictive de parcare influențează alegerea modală; • Există o legătură clară între disponibilitatea locurilor de parcare și folosirea mașinii; • Dezvoltatorii percep parcarea ca pe un lucru important, considerând că aceasta adaugă valoare proprietății lor; • Nu există nici o dovadă care să sugereze că standardele de parcare au un impact negativ semnificativ asupra dezvoltării economice în zonele urbane și rurale; • Nu există nici un indiciu că standardele maxime de parcare au avut vreun efect asupra investițiilor străine sau sau asupra dezvoltării economice; • Unele dovezi sugerează că standardele maxime de parcare ar sprijini afacerile și economia în zonele urbane și rurale; • Autoritățile locale pot fi supuse unei mari presiuni de către dezvoltatori, pentru a accepta niveluri de parcare, ce se pot situa peste limitele maxime adoptate, dar standardele naționale oferă condiții de concurență echitabile între autorități în ceea ce privește nivelul de furnizare al parcărilor; și • Există multe motive solide, în ceea ce privește gestionarea cererii de trafic, pentru a elabora standarde naționale maxime de parcare. În conformitate cu această concluzie există o consiliere în materie de politică la nivelul guvernului central din Marea Britanie www.transportlearning.net

Page 34 of 38

Managementul spațiilor de parcare, restricționarea accesului și controlul vitezei

(http://www.communities.gov.uk/documents/planningandbuilding/pdf/1758358.pdf), care definește un set de standarde maxime de parcare pentru a fi utilizate ca parte al unui pachet de măsuri ce promovează opțiunile de transport durabile în cadrul noilor dezvoltări. Aceste standarde maxime sunt necesare pentru a fi aplicate în cazul în care autoritățile regionale sau locale de planificare nu adoptă standarde mai riguroase. Ele însă nu se aplică dezvoltărilor de mici dimensiuni, cum sunt cele din zonele rurale, unde prevederile locale sunt necesare pentru satisfacerea circumstanțele lor specifice, sau în centrele orașelor unde parcarea suplimentară ar servi centrului ca un întreg. Tabelul 6 prezintă standardele maxime de parcare din Anglia.

Utilizare:

Standarde Naționale Maxime de Parcare (Un spațiu pe un metru pătrat 2 (m ) de spațiu brut ăn cazul în care nu este altfel prevăzut:

Comerț alimentar

1 loc per 14m

Comerț nealimentar Cinematografe și centre comerciale Reuniuni & Realaxare (altele decât cinematografele, centrele de conferință și stadioanele) Afaceri (inclusiv birouri)

1 loc per 20m

2

Pragul superior de la care se aplică standardul (suprafață brută): 2 1,000m

2

1,000m

2

1,000m

2

2

1,000m

2

2

2,500m

2

2,500m

2

1 loc per 5 locuri

1 loc per 22m

1 loc per 30m 1 loc per 2 angajați + 1 loc per 15 Educație universitară studenți Stadion 1 loc per 15 locuri Table 8: Standarde maxime de Parcare pentru Dezvoltări Noi în Anglia

1,500 locuri

Nu există standarde maxime pentru dezvoltarea de locuințe noi în Anglia: dar ghidurile de orientare naționale impun ca acestea să fie proiectate pentru a fi "cu acces ușor și bine conectate la transportul public și la echipamentele și serviciile comunității" și au locuri de parcare "care sunt bine integrate cu un spațiu public de înaltă calitate și cu străzi prietenoase cu pietonii, cu bicicliștii și cu vehiculele”. (http://www.communities.gov.uk/documents/planningandbuilding/pdf/1918430.pdf).

6.4 Relația cu Măsurile Complementare Asigurarea volumului de parcări pentru a susține dezvoltarea economică nu poate fi considerată izolat, ci în contextul total al transportului acoperind întreaga gamă a modurilor de transport (inclusiv mersul pe jos, pe bicicletă și transportul public) - un plan de mobilitate echilibrat al sitului și un SUMP ce acoperă întreaga arie geografică.

După analiza relației dintre parcare, dezvoltarea economică și planificare, ar trebui analizat cât de relevante sunt aceste aspecte în țara dumneavoastră și dacă există și alte relații relevante. Acestea descriu în mod adecvat cum asigurarea parcării se relaționează cu dezvoltarea economică și cu planificarea și dacă nu, de ce nu?

www.transportlearning.net

Page 35 of 38

Managementul spațiilor de parcare, restricționarea accesului și controlul vitezei

5. Posibile Rezultate și Produse ale Politicilor Deci, dacă utilizarea mașinii este redusă cum este acest lucru identificat și care sunt beneficiile? Acestea pot fi definite în linii mari ca "ieșiri" și "rezultate": • "rezultatele directe" se referă la ceea ce s-a întâmplat de fapt – s-a redus cantitatea efectivă de trafic, există mai mulți pietoni, bicicliști și utilizatori de transport public, este rețeaua de drumuri mai puțin congestionată, etc, în timp ce • "rezultatele indirecte" sunt realizările globale ale schimbărilor în ceea ce privește sistemul de transport și servicii care au fost puse în aplicare, cum ar fi schimbarea diviziunii modale, un consum de energie și de CO2 reduse, reducerea congestionării traficului și o îmbunătățire a vieții comunității . În această secțiune vom analiza principalele aspecte benefice ale reducerii utilizării autoturismelor.

7.1 Utilizare Redusă a Mașinilor Reducerea utilizării mașinii poate fi măsurată prin numători de trafic realizate pe stradă, prin reducerea congestionării traficului rutier, prin reduceri ale utilizării parcărilor, etc

7.2 Predispoziție Redusă pentru Călătorie Reducerea predispoziției generale de a călători trebuie măsurată la nivel de gospodărie prin sondaje de mobilitate.

7.3 Utilizare Modală Durabilă Crescută Creșterea utilizării modurilor de transport sustenabile poate fi măsurată la nivel de gospodărie prin sondaje de moblitate, prin numărătoarea totală a călătorilor pe rutele majore pe mod, sau prin sondaje privind transportul public.

7.4 Transfer Financiar de la Mașină la Modalitățile Durabile Un transfer financiar de la mașină la modurile de transport sustenabile poate fi măsurat prin sondaje ale cheltuielilor / de mobilitate, prin reducerea vânzărilor de combustibil auto și prin creșterea veniturilor provenite din vânzarea tichetelor de transport public.

7.5 Utilizare Energetică Redusă Cum s-a identificat în Secțiunea 2.1, transferul de la mașină la mobilitate redusă, la moduri active sau la transport public va genera reducere de energie. Acest lucru se va identifica în mod direct în reducerea vânzărilor de combustibil auto în oraș și regiune, prin deducerea din schimbarea în tiparele/utilizările călătoriei și prin niveluri generice de consum.

7.6 Degradare Redusă a Mediului Secțiunea 2.2 a discutat despre două niveluri, macro și micro, ale efectelor asupra mediului. O reducere a utilizării autoturismului, prin orice modalitate, va reduce magnitudinea ambelor efecte. La nivelul macro, extinderea reducerii de CO2 poate fi dedusă din schimbarea tiparelor de călătorie și din nivelurile generice de producție. La nivel micro, monitorizarea continuă a www.transportlearning.net

Page 36 of 38

Managementul spațiilor de parcare, restricționarea accesului și controlul vitezei

calității aerului – nivelurile de PM10 and NOX – va identifica reducerea poluării locale din trafic rutier, în timp ce alte îmbunătățiri ale mediului pot fi măsurate prin măsurători specifice ale zgomotului, poluării apei, etc.

7.7 Mobilitate / Sistem de Transport mai puțin Congestionată și mai puțin Dependentă Sistemul general de încredere și mai puțin congestionat ce va rezulta din reducerea utilizării mașinii poate fi identificat prin: creșterea satisfacției comunității rezultată din studii de piață, interviuri cu toate tipurile de călători și sondaje la domiciliu; călătoriile mult mai sigure rezultate din moitorizarea călătorilor/ a fluxurilor de vehicule și a serviciilor de transport public. Într-adevăr astfel de schimbări pot stimula o îmbunătățire generală a standardelor acestor moduri alternative.

7.8 Un nivel mai bun și o Reducere a Costurilor Serviciilor Municipale Reducerea utilizării mașinii și a parcărilor pe trotuare, va reduce în mod probabil costurile de mentenanță ale drumurilor și trotuarelor. În plus, reducerea congestiei și a obstrucției va îmbunătăți și va permite curățarea străzilor și colectarea deșeurilor, precum și accesul serviciilor de urgență.

7.9 Îmbunătățirea Imaginii Orașului Luate împreună aceste potențiale rezultate directe și indirecte ale reducerii utilizării autoturismelor pot oferi o imagine îmbunătățită orașului. Acest lucru poate foarte bine să devină un stimul economic pentru investițiile locale, poate încuraja populația să rămână în zonă și poate duce la creșterea numărului de turiști. ”Indexul Calității Vieții” pentru Orașe, Mercer (www.mercer.com/press-releases/quality-of-living-report-2011) folosește 39 de categorii grupate în 10 categorii cheie. Primele 5 orașe din lume în 2011 au fost: • Viena; • Zurich; • Auckland; • Munchen; și • Vancouver / Düsseldorf.

Toate aceste orașe au reputația unora care au dezvoltat politici puternice de constrângere a mașinilor!

Considerând potențialele realizări enumerate mai sus de reducere a utilizării mașinii, credeți că sunt adecvate pentru convingerea politicienilor locali din zona dumneavoastră să se implice în schimbările necesare? Credeți că pot fi exprimate într-un mod mai convingător?

Există și alte potențiale realizări pe care le puteți identifica care ar putea fi și mai convingătoare pentru politicieni?

Care sunt trei cele mai eficiente realizări rezultate din reducerea utilizării mașinii pe care le puteți susține în fața politicienilor și le puteți plasa într-o ordine prioritară? Ce forme de constrângeri pe stradă sau de gestionare a parcărilor credeți că ar fi acceptabile pentru politicienii dumneavoastră locali și enumerați cinci dintre ele pe care le-ați recomanda pentru reducerea utilizării mașinii. www.transportlearning.net

Page 37 of 38

Managementul spațiilor de parcare, restricționarea accesului și controlul vitezei

www.transportlearning.net

Page 38 of 38