Utilizarea terenului

MODUL DE CURS

Utilizarea terenului și locuirea la nivelul managementului mobilității

Utilizarea terenului şi locuirea la nivelul managementului mobilităţii

Materialul pentru modulul de instruire 3 “Utilizarea terenurilor și locuirea în managementul mobilității” a fost realizat de Gea21 în 2012.

Gea 21 Puerta de Sol, 13 5º-5ª 28013 Madrid +34 915 329 660 gea21@gea21.com

Acest material de instruire poate fi descărcat și de pe pagina de internet a proiectului. www.transportlearning.net

Sursele fotografiilor de pe copertă: FGM-AMOR, www.eltis.org

Mențiuni legale: Responsabilitatea pentru conţinutul acestei publicaţii aparţine autorilor. Ea nu reflectă neapărat opinia Uniunii Europene. Nici EACI, nici Comisia Europeană nu sunt responsabile pentru orice utilizare care poate rezulta din informaţiile conţinute aici.

Transport Learning este un proiect co-finanțat de Uniunea Europeană prin Programul Intelligent Energy Europe.

www.transportlearning.net

Pagina 2 din40

Utilizarea terenului şi locuirea la nivelul managementului mobilităţii

Cuprins Cuprins ..................................................................................... 3Error! Bookmark not defined.

1.

Despre proiectul TRANSPORT LEARNING .................................................................. 4 1.2 Consorțiul proiectului TRANSPORT LEARNING ........... Error! Bookmark not defined.

2.

Mobilitatea și planificarea urbană ..................................... Error! Bookmark not defined.

2.1 Mobilitate și accesibilitate ............................................................................................... 6 2.2 Limitele planificării urbane .............................................................................................. 7

3.

Către o planificare urbană mai durabilă ....................................................................... 8 3.1 Reducerea distanței medii de deplasare ........................................................................ 8 3.1.1 Amplasament ........................................................................................................... 9 3.1.2 Densitate................................................................................................................ 11 3.1.3 Funcțiuni mixte....................................................................................................... 14 3.2 Schimbarea ponderii modale către moduri durabile ..................................................... 16 3.2.1 Aspecte structurale (capacitatea rutieră, rețele pietonale&de bicicletă etc) .......... 17 3.2.2 Norme de proiectare (tipologia clădirilor, standarde de parcare, mixitate socială etc) .................................................................................................................................. 24

4.

Rezultate și efecte posibile ale politicilor................................................................... 30 4.1 Regulamente specifice mobilității pentru dezvoltările urbane ................................... 30 4.2 Abordarea planificării urbane prin disociere modală ................................................ 30 4.3 Monitorizarea ca aspect relevant .............................................................................. 31 4.4 Manual de proiectare a spațiului public .................................................................... 32

5.

Cele mai bune practici.................................................................................................. 33 5.1 Cartiere cu un nivel scăzut al dependenței de mașină ................................................. 33 5.2 Planificare urbană axată pe mobilitate durabilă ........................................................... 35 5.2.1 Ordonanțe de Gestionare a Cererii de Mobilitate .................................................. 35 5.2.2 ABC-ul strategiei de localizare a activităților în Olanda ......................................... 36 5.2.4 Studii generate de evaluare a mobilității în Catalonia (Spania) ............................. 37 5.2.4 Marea Britanie ....................................................................................................... 38

www.transportlearning.net

Pagina 3 din 40

Utilizarea terenului şi locuirea la nivelul managementului mobilităţii

1. Despre proiectul Transport Learning TRANSPORT LEARNING – Instruirea profesioniștilor, țintind eficiența energetică în transportul urban – este un proiect care a început în luna mai 2011 și va dura 32 de luni, fiind cofinanțat de Comisia Europeană prin Programul Intelligent Energy Europe.

TRANSPORT LEARNING are ca obiectiv crearea de cunoştinţe şi capacități în domeniul politicilor și măsurilor de transport durabil în cadrul municipialităților şi agenţiilor de energie / management din regiunile de convergenţă ale Europei. În continuare, are drept scop consolidarea activităţilor de piaţă în domeniul transportului durabil prin integrarea lor în portofoliul de afaceri al agenţiilor de energie / de management, sprijinind astfel regiunile care sunt în faza de recuperare economică.

Proiectul îşi propune să ajungă la un public larg, creând un impact la scară largă şi, pe termen lung, să mențină un proces continuu de formare şi de educare în domeniul transportului durabil. Pentru a realiza acest lucru, TRANSPORT LEARNING creează şi implementează sesiuni de formare şi vizite pe sit, valorificându-și rezultatele pentru un impact pe termen lung.

Se vor realiza astfel: • 64 de module de instruire a câte 2 zile, pe teme care reflectă nevoile cursanţilor, în Bulgaria, Spania Grecia, Ungaria, Italia, Polonia, Portugalia și Romania, cu un număr minim de 650 de participanți; • Mini-proiecte (Proiecte Practice de Formare) în final rezultând un număr minim de 170 de proiecte realizate cu succes; • Vizite pe teren pentru politicieni şi factori de decizie în scopul sprijinirii acţiunilor cursanţilor şi în general transportul durabil în regiunile de convergenţă; • Integrarea materialelor de instruire în programa academică și a cursurilor de formare profesională pentru a asigura un impact pe termen lung asupra studenților și a specialiștilor; • Pagina de internet care va pune la dispoziție informații, știri, o platformă de e-learning, Centrul Online de Resurse de Formare și toate rezultatele proiectului în 9 limbi Europene.

Prin toate aceste acțiuni TRANSPORT LEARNING va contribui în mod substanțial la economia de energie în transport prin crearea bagajului de cunoştinţe necesare şi a capacității de a lucra eficient în domeniul transportului durabil.

1.1

Consorțiul TRANSPORT LEARNING

Coordonator: Universitatea Tehnică din Dresda (Germania) Parteneri: Ecoinstitute Alto Adige (Italia)

Municipalitatea Cracovia (Polonia)

Eco-union (Spania)

ANEA (Italia)

Universitatea Napier din Edinburgh (Marea Britanie) Energiaklub (Ungaria)

OCCAM Ltd. (Portugalia)

Agenția Energetică din Plovdiv (Bulgaria) FGM – AMOR (Austria) GEA 21 (Spania)

ATU - Asociația pentru Tranziție Urbană (România) Universitatea din Maribor (SIovenia) Universitatea din Pireu, Centrul de Cercetare (Grecia) Universitatea din Žilina (Slovacia)

www.transportlearning.net

Pagina 4 din 40

Utilizarea terenului şi locuirea la nivelul managementului mobilităţii

2. Mobilitatea și planificarea urbană Planificarea ariilor urbane trebuie să ia în calcul cerințele diferitelor activități care au loc în zona respectivă. Din moment ce deplasarea oamenilor și a bunurilor constituie o parte majoră a vieții urbane, evoluția în analiza și concepția transportului și a călătoriilor trebuie să ducă la schimbări în modul în care aceste activități sunt abordate în planificarea urbană. În perioada recentă, conceptul de transport este înlocuit de termenul de mobilitate. Acest nou concept ia în considerare toate modurile diferite în care se deplasează oamenii, în contrast cu abordarea anterioară prin care atenția era îndreptată în primul rând asupra mobilității motorizate, în mod particular asupra utilizării automobilului și a consecințelor acestuia (trafic, gabaritul infrastructurii, viteza medie etc.). Acest concept nou aduce în scenă actori și factori noi, și modifică modalitatea prin care sunt analizate și rezolvate problemele. Oamenii mergând pe jos, cu bicicleta sau folosind transportul public au devenit vectori principali, contrabalansând influența copleșitoare a șoferilor în abordările academice și tehnice precedente.

Mobilitatea este plasată în cadrul nevoilor și dorințelor sociale, dar se află de asemenea în relație cu amplasarea activităților, locuirea, facilitățile și structura spațiului urban, fie el construit sau nu. Așa cum va fi explicat în continuare, abordarea planificării urbane prin "zonificare" are drept consecință problema distanțelor lungi care trebuie parcurse în cadrul activităților zilnice. Acest aspect favorizează în mod clar deplasările motorizate, cu toate consecințele negative în termeni de echitate socială și impact asupra mediului. Mai mult, zonele cu densitate scăzută sau suburbiile nu sunt potrivite pentru modalități de transport eficiente.

Spațiul public dedicat traficului auto și parcărilor lasă loc insuficient vieții sociale, comunicării, jocului și relațiilor libere între oameni, astfel încât spațiul existent devine din ce în ce mai puțin atractiv pentru interacțiunea socială. Astfel, traficul auto a devenit singura utilizare potrivită străzilor. Combinația dintre planificare urbană și mobilitate durabilă conduce la apariția unor modele prin care apropierea, autonomia cetățenilor de toate vârstele și calitatea vieții devin principalele caracteristici ale spațiului public. În acest cadru, cercetările anterioare au definit relația strânsă dintre planificarea urbană, utilizarea terenurilor și caracteristicile locuirii și oportunitățile mobilității durabile. O soluție pe termen lung la problemele specifice legate de mobilitate se poate găsi numai prin ameliorarea criteriilor planificării urbane și integrarea noilor provocări ale transportului.

Planificarea urbană se confruntă cu o renovare completă și cu revizuirea multora dintre conceptele sale, prin integrarea criteriilor sociale și de mediu aflate în relație cu noile provocări sociale și de mediu locale și globale. Cartea Verde a Comisiei Europene din 1990 privind Mediul Urban a pus bazele unui proces care azi s-a consolidat printr-o multitudine de proiecte de dezvoltare, dintre care City of Tomorrow, proiectul european Ecocity, noul Vitrubius, câteva dintre experiențele CONCERTO, sau rezultatele anticipate ale recentei inițiative Smart Cities. www.transportlearning.net

Pagina 5 din 40

Utilizarea terenului şi locuirea la nivelul managementului mobilităţii

2.1 Mobilitate și accesibilitate Așa cum s-a precizat, un aspect fundamental al mobilității care conectează acest concept cu planificarea urbană și teritorială îl reprezintă natura sa secundară: mobilitatea este o activitate care derivă din amplasarea locuințelor și a activităților, printre alți factori. Prin urmare, rezultă că, pentru a studia mișcarea este mai întâi necesar să înțelegem noțiunea de accesibilitate geografică și socială, și anume facilitarea accesului la bunuri, locuri și servicii.

Conceptul de mobilitate se referă la persoane sau bunuri care doresc să se miște sau sunt în mișcare; este folosit fără distincție pentru a exprima ușurința mișcării sau ca măsură a deplasărilor efectuate. Accesibilitatea este un concept în relație cu locurile, posibilitatea de a obține un anumit produs, contact sau serviciu dintr-o anumită locație, și prin extindere este termenul folosit pentru indicarea ușurinței accesului clienților și a mărfurilor la un anumit punct. Accesibilitatea este deci evaluată fie în relație cu costul sau dificultatea deplasării necesare pentru satisfacerea unei anumite necesități, fie în relație cu costul sau dificultatea mărfurilor sau clienților care ajung la locul în cauză.

Prin prisma acestei diferențieri conceptuale, scopul disciplinei mobilității apare într-o nouă lumină. Dacă scopul este de a facilita circulația persoanelor și a bunurilor, durabilitatea trebuie în mod necesar căutată prin promovarea mijloacelor de transport care permit deplasări cu un impact social și asupra mediului mai scăzut. Dar dacă scopul mobilității este extrapolat pentru a include și accesibilitatea, și anume facilitarea accesului la bunuri, servicii și contacte, sustenabilitatea poate fi reconsiderată în termeni de reducere a nevoii de deplasare motorizată și de profitare la maxim de avantajul abilității autonome a ființelor umane de a se deplasa pe jos sau cu bicicleta. Pe scurt, de a crea proximitate și autonomie.

Acesta este exact baza pentru studiile și practicile care caută să conecteze mobilitatea durabilă și planificarea urbană prin reformularea criteriilor și instrumentelor de proiectare, în cele trei domenii principale care vor fi abordate în continuare: •

Aspecte spațiale (amplasament, densitate și funcțiuni mixte)

•

Aspecte structurale

•

Reguli de proiectare

Astfel este acoperit un set considerabil de instrumente de planificare spațială, structurală și reglementară care pot contribui la reorientarea urbanismului către o mobilitate durabilă, creând un cadru al accesibilității care este mult mai favorabil modurilor de transport cu un impact social și asupra mediului scăzut.

www.transportlearning.net

Pagina 6 din 40

Utilizarea terenului şi locuirea la nivelul managementului mobilităţii

2.2 Limitările planificării urbane Configurația teritorială sau urbană nu reprezintă în mod evident singurul factor care generează mobilitate, iar șablonul mișcării persoanelor și bunurilor este legat și de alte aspecte socio-economice. Astfel, capacitatea considerabilă a urbanismului de a interveni în definirea tiparelor de mișcare nu trebuie supraestimată. Puterea planificării de a orienta modelul de mobilitate este de asemenea limitat de alte politici și decizii care definesc modul de viață urban în fiecare context istoric.

Mai mult, mobilitatea depinde foarte mult de alte elemente structurale care determină cererea de deplasare, cum sunt tiparele de consum, modelele de asistență socială și de educație, structura comerțului, cadrul instituțional și economic, contextul tehnologic, etc. Pe scurt, mobilitatea reprezintă o consecință a șablonului nevoilor pe care fiecare societate și lea stabilit și a mijloacelor satisfacerii lor. Mobilitatea este strâns legată de cadrul instituțional (reglementar și administrativ) și de cadrul cultural, social și economic în care are loc.

Contextul fiscal și economic stabilește în mod clar un punct de plecare pentru competiția dintre diferitele moduri de transport, stimularea și descurajarea utilizării sau achiziționării lor.

Responsabilitatea autorităților în acest sens merge de la subvenții pentru promovarea anumitor moduri de transport la taxe prin care se penalizează utilizarea altor moduri.

De asemenea, este important de subliniat modul în care configurarea nevoilor sociale afectează modelul de deplasare. Utilizarea facilităților și a serviciilor afectează masiv cererea de deplasare. De exemplu, un model de bună calitate de asistență socială și educație în zonă favorizează deplasările pe jos precum și relațiile sociale în cadrul comunității locale, astfel încât dezbaterea privind asistența socială și educația are consecințe asupra tiparelor de mobilitate ale populației. În același fel se poate raționa pentru modelele de comerț și relaxare, care reprezintă nu doar o consecință a schimbărilor culturale ale societății, ci și a politicilor specifice care favorizează anumite formate în detrimentul altora. Reglementările privind comerțul au o importanță cheie, de exemplu dacă se intenționează păstrarea unui echilibru între diferitele tipuri de funcțiuni comerciale și amplasarea lor. Prezența sau absența magazinelor de cartier, cu vitalitatea trotuarelor și a spațiilor publice adiacente care ar decurge de aici, reprezintă un rezultat direct a reglementărilor comerciale și a altor serii de stimulente și bariere care, fără o legătură aparentă cu politicile de mobilitate, devin instrumente puternice pentru garantarea îndeplinirii nevoilor consumatorului în proximitate fără a fi nevoie de deplasări auto sau cu transportul public.

Pe scurt, prin diferitele aspecte menționate anterior intenționăm să arătăm nevoia evidentă de abordare integrată asupra tuturor disciplinelor planificării urbane, pentru a înainta către un model durabil de mobilitate.

www.transportlearning.net

Pagina 7 din 40

Utilizarea terenului şi locuirea la nivelul managementului mobilităţii

3. Către o planificare urbană mai durabilă Tiparul activităților umane depinde de spațiu și de timp. Așa cum s-a menționat anterior, structura amplasării activităților forțează locuitorii să utilizeze transportul și influențează alegerea modalității de deplasare. Printre alte aspecte, activitățile de transport sunt rezultatul unei combinații de factori caracteristici ai sistemului de utilizare a terenului și de particularități ale sistemului de transport. Astfel, măsurilor posibile privind transportul și partea spațială le poate fi atribuit un clasament de preferințe: ar trebui favorizate în primul rând măsurile prin care se diminuează nevoia de deplasare, urmate de măsuri care stimulează deplasarea folosind mijloace lente, apoi măsuri care sprijină transportul public și tranzitul de masă, iar la final măsuri care vizează transportul cu automobilul.

Din perspectiva planificării urbane, acest lucru se traduce prin necesitatea diminuării distanțelor medii de deplasare și a schimbării ponderii modale în favoarea modurilor nonmotorizate și a transportului public. Primul obiectiv poate fi atins prin crearea de proximități urbane, luând în considerare trei aspecte diferite de proiectare: amplasamentul, densitatea și mixitatea funcțională a terenului. Prin schimbarea ponderii modale se solicită măsuri de tip "trage" ("pull") care atrag utilizatorii către modurile sustenabile și măsuri de tip "împinge" ("push") prin care se descurajează folosirea automobilului. Din perspectiva planificării urbane, aceste strategii trage-și-împinge ar trebui să fie urmărite prin intermediul elementor structurale și a regulamentor de proiectare.

Reducerea distanței medii de deplasare

Crearea proximității urbane

Amplasamen t Densitate Funcțiuni mixte

PLANIFICARE URBANĂ DURABILĂ

Schimbarea ponderii modale către moduri durabile

Elemente structurale Măsuri Push&pull Reguli de planificare

Figura 1 Aspecte ale planificării urbane de luat în considerare pentru o mobilitate mai durabilă

3.1 Reducerea distanței medii de deplasare Distanța medie de deplasare este o variabilă care depinde fundamental de criteriul managementului spațial pus în aplicare în planificarea urbană și teritorială. În particular, relațiile spațiale care afectează în mod direct crearea proximității - și astfel a oportunităților pentru mobilitate durabilă – sunt cele legate de amplasament, densitate și utilizare mixtă.

Aceste trei relații sunt combinate în dezbaterea crucială la nivel european privind expansiunea urbană alarmantă1, un proces care contrazice ideea de oraș compact care este azi larg acceptată în cercurile profesionale și instituționale.

1

Vezi "Urban Sprawl in Europe. The ignored challenge", Agenția Europeană de Mediu (2006): http://www.eea.europa.eu/publications/eea_report_2006_10 www.transportlearning.net

Pagina 8 din 40

Utilizarea terenului şi locuirea la nivelul managementului mobilităţii

3.1.1 Amplasament Prima imagine reflectată a planificării urbane vizează chiar obiectul deciziilor de planificare, și anume locul unde va avea loc transformarea sau noua creștere urbană. Amplasamentul unei noi dezvoltări care depinde de transportul cu automobilul poate conduce la niveluri de consum de energie care depășesc rapid economiile de energie realizate prin aplicarea criteriilor de construire bio-climatice. Acest lucru s-a observat, de exemplu, într-un studiu finlandez prin care sunt comparate patru "eco-cartiere" rurale cu altele amplasate în zone urbane consolidate2.

Ideea amplasării optime din punctul de vedere al mobilității durabile se poate clasifica folosind două criterii complementare: proximitatea și utilizarea infrastructurii de mobilitate existente.

Proximitatea se referă la ușurința accesului pietonal și cu bicicleta la diverse resurse, locuri de muncă și servicii care fac parte din acțiunea planificată la care se referă. Accesibilitatea non-motorizată existentă sau previzibilă este determinată de caracteristicile amplasării sale și, așa cum se va detalia mai jos, de diversitatea funcțională. Locurile aflate în apropierea spațiilor urbane multifuncționale profită de această diversitate și, de la bun început, necesită mai puțină mobilitate motorizată (în termeni de număr de deplasări motorizate și distanțe parcurse), dar pot de asemenea genera prin ele însele accesibilitate, dacă toate funcțiunile și nevoile se află la distanțe scurte, care pot fi parcurse pe jos sau cu bicicleta.

Dificultatea apare în mod evident atunci când se pune problema de a încerca să măsurăm proximitatea și de a stabili pragurile minime în noile dezvoltări urbane sau în transformările celor existente. Metodele de dimensionare și indicatorii accesibilității geografice aplicate la mobilitatea non-motorizată poate deservi unor astfel de scopuri.

Al doilea criteriu pentru evaluarea amplasamentului, gradul de utilizare a infrastructurii de mobilitate existentă, este pe deplin coerentă cu alte criterii mai generale de planificare urbană sustenabilă. În fapt, una dintre cele mai comune priorități ale diferitelor școli de urbanism este preferința pentru regenerarea spațiilor ocupate anterior, față de opțiunile care necesită ocuparea unui nou teritoriu. Scopul este de a încuraja acțiunile pe un teren care este deja antropizat (brownfield) față de artificializarea unui teren nou în zonele rurale sau naturale (greenfield), ceea ce implică, în mod evident, un impact scăzut asupra mediului și cerințe scăzute de materiale și energie în procesul de urbanizare.

Această opțiune are și consecințe pozitive asupra creării infrastructurii de mobilitate, deoarece profită de infrastructura existentă, prin adaptarea la noile nevoi sau extinderea ei minimală. În perspectiva costurilor tot mai mari ale energiei și a emisiilor, impacturilor și deșeurilor generate prin realizarea de infrastructură, este ușor de dedus că cele mai durabile infrastructuri sunt exact acelea care nu necesită lucrări de construcție.

2

"Assessing ecological sustainability in urban planning – EcoBalance model". Irmeli Wahlgren. VTT. Centrul Finlandez de Cercetare Tehnică. Prezentat în "Life Cycle Assessment of Products and Technologies Symposium" (2009). www.transportlearning.net

Pagina 9 din 40

Utilizarea terenului şi locuirea la nivelul managementului mobilităţii

Un lucru similar apare odată cu serviciile de mobilitate necesare noilor dezvoltări urbane, de exemplu furnizarea serviciilor de transport colectiv. Crearea de noi servicii de linii de autobuz sau tren implică în general un cost economic, social și de mediu mai mare decât opțiunea îmbunătățirii sau a completării serviciilor existente.

Printr-un set de reguli se încearcă ca amplasarea noilor dezvoltări urbane să fie compatibilă cu infrastructura existentă. Se pot vedea exemple în strategia olandeză ABC (conform căreia amplasarea trebuie să îndeplinească anumite cerințe în funcție de tipul de dezvoltare dorit), ordonanțele de reducere a deplasărilor Nord Americane și Decretul Generat de Mobilitate al Guvernului Regional din Catalonia (care obligă luarea de măsuri pentru a reduce impactul negativ). În cazul ariei metropolitane londoneze, de exemplu, dezvoltările urbane de o anumită dimensiune trebuie evaluate din punctul de vedere al consecințelor asupra mobilității (Evaluare de Transport). În cadrul acestor evaluări, conceptul de accesibilitate a rețelei de transport colectiv este considerat un criteriu de evaluare privind oportunitatea unei anumite amplasări pentru o dezvoltare urbană3.

Pe scurt, conform proiectului Ecocity4, pentru ca un amplasament să fie considerat favorabil acesta trebuie să îndeplinească următoarele cerințe: •

În cazul în care facilitățile zilnice nu sunt disponibile în cadrul dezvoltării (de ex. școli, magazine pentru nevoi zilnice, facilități pentru sănătate, zone de recreere), acestea trebuie să fie accesibile la o distanță care poate fi parcursă pe jos sau cu bicicleta.

•

Terenul trebuie să fie amplasat la o distanță convenabilă de centrele importante ale orașului sau ale cartierului și trebuie integrat în rețele atractive, directe și comprehensive pentru utilizarea modurilor de transport non-motorizate.

•

Terenul trebuie fie să fie deja integrat într-un sistem de transport public de calitate (tren, metrou, tramvai, servicii de autobuze cu frecvență mare), fie sistemele existente să fie ușor de schimbat sau extins pentru a conecta terenul la rețea.

Punctele importante ale transportului public (de ex. stații de tren sau metrou) trebuie amplasate la distanțe scurte care pot fi parcurse pe jos sau cu bicicleta de către oricine locuiește sau lucrează în zona nou dezvoltată.

Aceste linii directoare sunt relevante atât în cazul alegerii terenului pentru noi dezvoltări cât și în cazul deciziei de restructurare a zonelor urbane abandonate, care devine din ce în ce mai mult o problemă în multe părți ale Europei. Regulamentele locale de urbanism și planurile de utilizare a teritoriului trebuie de asemenea să vizeze dezvoltarea urbană conform acestor orientări.

3

Anexa B "Transport assessment best practice. Guidance document", Transport pentru Londra (2006): http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/businessandpartners/transport-assessment-bestpractice-guidance.pdf 4 "Ecocity. Book II: how to make it happen?", P. Gaffron, G. Huismans, F. Skala, Austria, 2008. www.transportlearning.net

Pagina 10 din 40

Utilizarea terenului şi locuirea la nivelul managementului mobilităţii

3.1.2. Densitatea Dezbaterea pe marginea relației dintre densitatea urbană și utilizarea automobilului a generat o vastă literatură de-a lungul ultimelor două decade, cu toate că bazele și conceptele întrebării adeseori nu au fost clarificate suficient.

Conceptul de densitate trebuie clar definit dacă urmează să fie calculat și comparat între zone și modele de urbanizare diferite. Este de asemenea important să aplicăm acest concept într-un scop clar, la fel cum este, evident, altceva să vorbim despre densități în dezvoltarea urbană a unui singur sector urban sau la nivelul întregului municipiu sau a zonei metropolitane.

Una dintre definițiile uzuale ale densității este conceptul demografic, care relaționează numărul de oameni care locuiesc într-un teritoriu cu suprafața sa, dar în planificarea urbană sunt mai frecvent folosite alte definiții, legate de suprafața construită. Acesta este cazul interpretărilor densității ca număr de metri pătrați construiți pe metru pătrat de teren sau număr de locuințe la hectar.

Pentru a reprezenta mai clar complexitatea urbană, alte abordări privind densitatea iau în considerare nu doar numărul de locuitori, ci și numărul de angajați sau studenți din aria studiată, astfel extinzând conceptul de densitate pentru a include și intensitatea activităților într-un scop dat.

Această abordare a fost punctată de Newman & Kenworthy într-un raport publicat în 1989 care analizează densitatea populației și a locurilor de muncă în diferite orașe de pe patru continente, devenit ulterior un punct de referință în dezbaterea privind densitățile și mobilitatea5. Conform acestui raport, precum și a altor studii mai recente ale acelorași autori, datele pentru diverse arii urbane și metropolitane din întreaga lume confirmă existența unei relații statistice clare între intensitatea scăzută a activităților urbane (densitatea populației și a locurilor de muncă) și utilizarea intensivă a mașinilor personale, și vice versa, o corelare strânsă între densitatea mare și utilizarea scăzută a mașinii personale.

Cifrele obținute arată o creștere foarte mare a consumului de petrol atunci când densitatea este mai mică de 30-40 de locuitori+angajați/hectar, exact nivelul care face ca funcționarea transportului colectiv și atractivitatea modurilor de transport non-motorizate să fie mai puțin viabilă6. Mersul pe jos, cu bicicleta și transportul colectiv își pierd potențialul în cazul unor densități urbane foarte scăzute.

5

Newman, P. & Kenworthy, J. (1989): Cities and automobile dependence. An international sourcebook. Gower Publishing Company. Hauts, Marea Britanie.

6 "Urban Design to Reduce Automobile Dependence". Newman, P. & Kenworthy, J. Opolis: An International Journal of Suburban and Metropolitan Studies. Universitatea California, Riverside, 2006. www.transportlearning.net

Pagina 11 din 40

Utilizarea terenului şi locuirea la nivelul managementului mobilităţii

Este evident faptul că intensitățile sau densitățile urbane scăzute contribuie la creșterea distanțelor pe care populația trebuie să le parcurga pentru a-și satisface nevoile, și astfel condiționează utilizarea modurilor non-motorizate. Chiar mai mult, dacă modelul mobilității se bazează pe transportul cu automobilul, spațiul necesar infrastructurii rutiere și a parcajelor va fi foarte mare, astfel încât va fi și mai mult redusă densitatea, și va face ca transportul cu mașina să devină chiar mai necesar.

Dar este de asemenea adevărat faptul că, fără un anumit număr de utilizatori care permit o ocupare medie acceptabilă, transportul colectiv nu este eficient în termeni economici și de mediu.

Dacă privim cu precauție mijloacele de calcul, întrucât există fără îndoială numeroși factori care influențează cifrele teoretice, o sursă oficială din Marea Britanie consideră că sunt necesare densități de peste 100 de persoane la hectar (luând în considerare 2.8 locuitori pe gospodărie, ceea ce înseamnă 35 de locuințe la hectar) pentru ca un serviciu de autobuz să devină viabil, cifră care se ridică la 240 de persoane pe hectar (85 de locuințe la hectar) în cazul serviciului de transport cu tramvaiul7.

7

Local Government Management Board. Citat la pagina 158 din "Building the 21st Century Home.

The sustainable urban neighbourhood". D. Rudlin & N. Falk. URBED. Architectural Press. Oxford, 1999. Comentariile critice din cartea recent publicată de Paul Mees "Transport for suburbia. Beyond the automobile age" (Earthscan. Londra, 2010), demonstrează prin aceste cifre și puncte de plecare faptul că densificarea nu poate deveni singura modalitate de rezolvare a problemei dependenței de mașină. Un sumar al acestui comentariu critic poate fi consultat în lucrarea "Density Delusion? Urban form and sustainable transport in Australian, Canadian and US cities" de același autor, publicată în World Transport Policy & Practice, Volumul 15, Nr. 2 (2009). www.transportlearning.net

Pagina 12 din 40

Utilizarea terenului şi locuirea la nivelul managementului mobilităţii

În concluzie, deși densitatea în sine nu este suficientă, este o variabilă necesară pentru a contribui la crearea proximității, și astfel pentru a permite călătoriile cu moduri non-motorizate. Din acest motiv, stabilirea limitelor maxime și minime ale dezvoltării urbane devine un instrument util pentru dirijarea unei bune practici. În cadrul proiectului Ecocity se remarcă faptul că este dificil de oferit valori fixe, întrucât densitatea potrivită care ar trebui atinsă depinde de amplasamentul dezvoltării (la periferia orașului sau în centrul acestuia; densitățile zonelor adiacente; zonele de tranzit) precum și de paleta de funcțiuni proiectate (deoarece un bun amestec funcțional poate în schimb să permită densități mai mari). Astfel sunt menționate următoarele valori ale densităților, doar pentru a oferi o imagine generală – condițiile locale pot dicta divergențe ale acestor valori: •

Coeficient de utilizare a terenului: 0.8 – 3.0

•

Procent de ocupare a terenului (sau ponderea ariei construite): 0.35 – 0.7

Schema care rezultă poate fi caracterizată în general de o creștere mică spre medie pentru densități mari de 100-250 de locuitori/hectar (85-100 locuințe/hectar). N.B. alți utilizatori ai zonei (angajați, studenți, clienți, etc.) sunt cuantificați în plus față de rezidenți.

Dar, chiar și pentru densități mai ridicate, se recomandă o suprafață minimă a dezvoltării de 300m x 300m (9-10 ha) pentru a permite dezvoltări noi, astfel încât să se atingă o ‘masă critică’ de număr de utilizatori și locuitori pentru transportul public și funcțiuni mixte. Dacă, cu toate acestea, dezvoltarea este integrată în structurile existente, care pot oferi unele dintre funcțiile necesare pentru utilizatorii din apropiere, sunt posibile și dimensiuni mai reduse. Provocarea în aceste cazuri este de a combina noile structuri cu cele existente. Pe de altă parte, pentru dezvoltări mai ample trebuie asigurat accesul tuturor locuitorilor și utilizatorilor la facilitățile majore pe o rază de aproximativ 500m de la origine. Dezvoltările mai mari trebuie deci structurate în unități de vecinătate mai mici, de mărimi potrivite și grupate în jurul centrelor de sector.

www.transportlearning.net

Pagina 13 din 40

Utilizarea terenului şi locuirea la nivelul managementului mobilităţii

3.1.3. Funcțiuni mixte Atunci când modelul urban se bazează pe zone cu o funcțiune unică, create pentru un singur scop, distanțele dintre diferitele funcțiuni cresc în detrimentul deplasării non-motorizate. Din acest motiv, principiul zonificării în urbanismul modern tinde să mărească cererea pentru deplasări motorizate pe distanțe lungi, în special în zonele metropolitane și în interiorul dezvoltărilor urbane dispersate și aflate la distanțe mari.

Combinația dintre densitatea scăzută și o unică funcțiune în fiecare componentă teritorială conduce nu doar la nevoia de vehicule motorizate ci face de asemenea imposibil de oferit servicii

de

transport

colectiv

adecvate,

conform

percepției

călătorilor

(frecvențe,

convenabilitate, intervale de operare), și, de asemenea, în percepția colectivă (economie, eficiență energetică, impact asupra mediului) conform căreia un sistem de transport în comun care nu este utilizat la un grad suficient din capacitate poate fi contraproductiv în termeni sociali și de mediu. Mai mult, utilizarea mixtă a spațiului readuce vitalitatea în multe zone ale orașului, care astfel devin mai atractive și mai vii, și în consecință mai sigure pentru locuire și muncă.

Mixitatea funcțională devine o referință inevitabilă în proiectele de planificare urbană legate de durabilitate, mai ales în cazul acelora concentrate pe regenerarea unor arii urbane existente, cum este cazul în Südstadt (Tubingen, Germania), unde scopul a fost de a amesteca locuirea cu spațiile de lucru prin conversia unor foste clădiri militare în locuințe pentru 6.000 de oameni și aproape 2.500 de locuri de muncă8, precum și proiectul Vauban (Freiburg, Germania) prin care, de asemenea, se regenerează o fostă zonă militară pentru a crea locuințe pentru 5,000 oameni și 600 locuri de muncă9.

Un amestec funcțional poate fi dezvoltat printr-o interpretare a legislației de urbanism, prin care proiectanții pot defini zone cu funcțiuni mixte sau zone în care funcțiunea principală poate fi completată cu alte funcțiuni compatibile și dezirabile.

8 9

"Stadt mit Eigenschaften". Stadtsanierungsamt Tübingen, 1999.

"A Journey through the Model District Vauban". Forum Vauban. Freiburg, 1999. www.transportlearning.net

Pagina 14 din 40

Utilizarea terenului şi locuirea la nivelul managementului mobilităţii

Proiectul Ecocity demonstrează faptul că, pentru o funcționare optimă a structurii urbane, este necesar să obținem: •

Un amestec la scară mică de funcțiuni: o combinație între locuire, comerț și/sau birouri la nivelul etajelor, clădirilor și blocurilor;

•

Un echilibru la scară largă în combinarea diferitelor utilizări în cadrul așezărilor: combinația dintre funcțiunile de locuire, educație și birouri cu facilități de recreere la nivelul cartierelor și cvartalelor urbane, precum și integrarea unei palete de servicii și locuri de muncă fără a crea zone monofuncționale pentru comerț, afaceri sau locuire;

•

accesibilitate optimă la toate facilitățile prin amplasarea lor în zonele potrivite: organizarea activităților în jurul nodurilor de transport (cale ferată, autobuz și stații de metrou), în jurul centrelor urbane, a nodurilor locale și a spațiilor publice, asigurarea unei bune acesibilități pentru aprovizionare și servicii de evacuare în paralel cu minimizarea distanțelor.

Atât modelul cu ochiuri mici (la nivelul clădirii) cât și modelul cu ochiuri largi ale structurii pluri-funcționale (la nivelul cartierului urban) trebuie transpuse în realitate. Se recomandă următoarele rapoarte între funcțiuni (ponderea la nivelul unui etaj): •

Locuire între 30% - 80% din suprafața etajului,

•

Birouri între 20% - 70% din suprafața etajului.

Variațiile sunt într-atât de mari deoarece nu există o unică valoare ideală pentru descrierea unui mixaj funcțional optim. Acesta depinde de contextul noii dezvoltări (adică facilitățile și structurile existente), de dimensiuni și de tipul de utilizare – un mic atelier de producție, spre exemplu, are nevoie de mai mult spațiu per angajat decât un birou.

Facilitățile care ar trebui oferite în cadrul noii dezvoltări depind din nou de amplasamentul acesteia și de facilitățile deja existente, amplasate la o distanță care poate fi parcursă pe jos sau cu bicicleta. Utilizările trebuie să fie compatibile ca mărime și tip și cu structurile și funcțiunile învecinate: o facilitate zgomotoasă de recreere nu ar trebui construită în apropierea imediată a unor unități rezidențiale, un bar nu ar trebui amplasat în apropierea unei școli iar utilizările cu niveluri înalte de emisii (zgomot, poluare) nu trebuie amplasate în zone neadecvate. Un alt principiu este acela conform căruia facilitățile nu ar trebui oferite în interiorul unei dezvoltări noi în cazul în care unele similare, de calitate și capacitate suficientă, sunt disponibile în vecinătate, și ar trebui preferate facilitățile care pot aduce o valoare adăugată zonelor înconjurătoare.

Un element important pentru atingerea unei mixități funcționale durabile îl reprezintă existența unor mecanisme regionale și municipale de gestionare a teritoriului urban.

Acest lucru merge dincolo de declarațiile adesea extrem de generale stipulate în planurile de zonificare și urbanism. O astfel de unitate, departament sau organism trebuie să aibă responsabilitatea

coordonării

tuturor

proceselor

și

măsurilor

de

planificare

și

implementare care sunt în relație cu crearea structurilor pluri-funcționale. De asemenea ar trebui să ofere un sistem de informare privind piața imobiliară (terenuri dar și construcții și unități comerciale) precum și locuri de muncă disponibile în cadrul comunităților din regiune. www.transportlearning.net

Pagina 15 din 40

Utilizarea terenului şi locuirea la nivelul managementului mobilităţii

3.2 Schimbarea ponderii modale către moduri durabile După cum a fost menționat, în momentul proiectării trebuie acordată atenție în primul rând acelor măsuri care reduc nevoia de transport, urmate de pachete de măsuri în urma cărora rezultă deplasări cu ajutorul mijloacelor lente, apoi cele care sprijină transportul public și tranzitul de masă, la final fiind acele măsuri care vizează în mod necesar transportul cu mașina.

Luând în considerare primul punct (reducerea nevoii de transport prin reducerea distanței medii de deplasare), devine imperativ să ne îndreptăm atenția către modul cum pot fi atinse schimbări substanțiale în ponderea modală, pentru a favoriza modurile non-motorizate și transportul public. Acest capitol se concentrează pe aspectele structurale și pe regulile de proiectare.

Cu toate acestea, în primul rând este necesar să clarificăm importanța strategiilor push-andpull pentru atingerea schimbărilor substanțiale în ponderea modală. Așa cum s-a observat în mod sistematic în experiența internațională, considerarea modurilor de transport durabile sau alternative este o condiție necesară dar nu și suficientă pentru orientarea modelului mobilității urbane către durabilitate. Pentru acest lucru este obligatorie combinarea stimulilor cu descurajarea nediscriminatorie a utilizării automobilului.

Acest lucru a fost recunoscut și de Comisia Europeană în 1995 prin Cartea Verde " Rețeaua Comunitară - satisfacerea potențialului transportului public de pasageri în Europa", prin care se recomanda un complex de măsuri pentru stimularea transportului public (pull) și măsuri de descurajare a utilizării mașinii personale (push), în condițiile în care "măsurile de stimulare nu sunt întotdeauna suficiente pentru îmbunătățirea transportului public"10.

Un raport care sintetizează cercetările problemelor transportului urban întreprinse în Al 4-lea Program Cadru de Cercetare reafirmă această declarație, remarcând faptul că "măsurile stimulatorii (pull), cum sunt intensificarea serviciilor de transport public, sunt, aplicate singular, total ineficiente pentru stimularea transferului utilizatorilor fără mașinile personale.

Prin comparație, măsurile de descurajare (push), cum sunt taxele de parcare sau de drum, modifică în mod semnificativ ponderea modală. Dar cea mai mare scădere în numărul deplasărilor cu automobilul personal se înregistrează prin combinarea stimulentelor cu restricțiile"11.

10

COM(95)601 final, Comisia Europeană, Bruxelles (1995) "Thematic synthesis of transport research results. Urban transport". Proiectul EXTRA. Programul de Transport RTD al Comunității Europene (iulie 2001). Descărcați de la pagina: www.transportresearch.info 11

www.transportlearning.net

Pagina 16 din 40

Utilizarea terenului şi locuirea la nivelul managementului mobilităţii

Alte proiecte europene au ajuns la aceleași concluzii, dar în legătură directă cu planificarea urbană12: •

Combinația dintre planificare (utilizarea terenului) și politicile de transport reușesc doar reducerea distanțelor de deplasare și a părții aferente automobilului în ponderea modală, dacă ajung să facă utilizarea mașinii mai puțina atractivă (mai scumpă și mai lentă).

•

Politicile de planificare pentru creșterea densității sau a complexității utilizării terenurilor (de ex. amplasarea locuințelor aproape de zonele industriale și de servicii) au efecte limitate dacă nu sunt acompaniate de măsuri care descurajează utilizarea automobilului.

De aceea, caracteristicile planificării urbane durabile identificate în chestiunile de mobilitate trebuie să derive dintr-o combinație de elemente care să aibă drept scop stimularea mijloacelor de transport colective și non-motorizate precum și descurajarea utilizării mașinii.

Aceste elemente trebuie să țină cont de parametrii de proiectare urbană identificați la punctul anterior (amplasament, densitate și mixitate funcțională), realizarea unei infrastructuri adecvate pentru mijloace de transport diferite, și proiectarea spațiilor publice și a traseelor rutiere. Este de asemenea evident faptul că această combinație de stimulente și inhibitori nu trebuie rezumate la facilitatea urbană nouă sau regenerată, ci și la gestionarea și reglementarea acesteia după finalizare.

3.2.1 Aspecte structurale (capacitate rutieră, rețele pietonale și de bicicletă, etc.)

Luând în considerare aspectele structurale ale planificării urbane și teritoriale, cele care contribuie cel mai direct la mobilitatea durabilă sunt cele legate de proiectarea infrastructurii, în special a arterelor rutiere și a structurilor de parcare. Modul în care proiectanții abordează tipurile de trafic preconizate pentru o anumită stradă, alternativele durabile (rețele pietonale și pentru biciclete sau transportul colectiv) și proiectarea sistemelor de parcare pentru fiecare mod de transport în parte este de o importanță fundamentală pentru utilizarea lor ulterioară. În proiectarea infrastructurilor rutiere trebuie acordată atenție acelor infrastructuri care fie conectează amenajarea urbană cu restul teritoriului înconjurător, fie afectează mobilitatea internă în cadrul amenajării. În ambele cazuri este important de luat în considerare fenomenul generării de trafic, și anume creșterea traficului doar datorită convenabilității oferite de infrastructura nouă sau de extinderea celei existente. Răspunsul individual la ameliorările în utilizarea infrastructurii nu înseamnă doar o mai mare atractivitate pentru 12

Proiectul TRANSLAND (Integration of transport and land-use planning). Transport Research Laboratory. Raport Final 2000. A condus la aceleași concluzii ca proiectul TRANSPLUS precum și alte proiecte europene. www.transportlearning.net

Pagina 17 din 40

Utilizarea terenului şi locuirea la nivelul managementului mobilităţii

forma de transport pe care o încurajează direct, în locul altor moduri, ci și stimularea a mai multe și mai lungi deplasări. În cazul în care este proiectată o nouă arteră rutieră, când este mărită capacitatea sau sunt reduse costurile unei străzi existente, rezultatul este nu doar redirecționarea fluxului existent de vehicule sau o schimbare a modului de transport a anumitor utilizatori, ci și emergența unor noi utilizări și utilizatori. O bornă în validarea acestei teorii o reprezintă un raport oficial din Marea Britanie, din decembrie 1994, publicat de Departamentul de Transport, care sintetizează cercetările întreprinse de comitetul consultativ pentru evaluarea unei artere principale de circulație (SACTRA): construirea de noi străzi conduce la generarea de trafic adițional13. Generarea traficului și calitatea infrastructurilor pentru moduri de transport sustenabile sunt deci chestiuni cheie de luat în considerare în proiectarea infrastructurii care conectează amenajările urbane cu zonele adiacente.

Figura 2 Legătura cu rețeaua de tramvai în cartierul pietonal GWL din Amsterdam

Figura 3 Legătura cu rețeaua de autobuze în cartierul pietonal

13

"Arterele principale de circulație și generarea de trafic". The Standing Advisory Committee on Trunk Road Assessment (SACTRA). Departamentul de Transport. HMSO. Londra, 1994. www.transportlearning.net

Pagina 18 din 40

Utilizarea terenului şi locuirea la nivelul managementului mobilităţii

Figura 4 Pistă de bicicletă și bandă de autobuz în cartierul GWL din Amsterdam

Figura 5 Stradă locală într-o dezvoltare nouă din Almeria (Spania). Designul stradal urmează modele tradiționale, conform cărora atât strada cât și signalistica sunt similare străzilor principale.

Viteza mașinilor poate fi mare chiar și la viraje (așa cum apare în figura de mai sus) iar pietonii pot traversa numai la trecerile de pietoni proiectate.

Generarea de trafic este, de asemenea, o problemă în cazul infrastructurilor care pot găzdui vehicule atunci când nu sunt în deplasare, și anume clădirile de parcare. Așa cum vom vedea în capitolul corespunzător, reglementarea standardelor pentru clădirile de parcare este un factor cheie pentru creșterea sau reducerea atractivității utilizării automobilului, dar amplasarea clădirilor de parcare în planificarea urbană reprezintă și un instrument puternic pentru stimularea sau descurajarea utilizării mașinii.

www.transportlearning.net

Pagina 19 din 40

Utilizarea terenului şi locuirea la nivelul managementului mobilităţii

În cazul în care clădirea de parcare este amplasată și păzită, aproape de punctele de plecare și sosire ale oricărei deplasări, va fi extrem de dificil pentru modurile alternative de transport să concureze în termeni de timp și convenabilitate a călătoriei. De aceea, strategiile de mobilitate durabilă preferă amplasarea clădirilor de parcare la o oarecare distanță de punctele de plecare și sosire ale deplasării, de exemplu la o distanță comparabilă aceleia dintre stațiile de transport în comun. Acesta este cazul cartierului Südstadt (Tubinga, Germania), unde un factor cheie în strategia de reducere a utilizării automobilului este amplasarea periferică a clădirilor de parcare: distanța dintre locuințe și locurile de parcare este similară cu distanța dintre locuințe și stațiile de autobuz14.

Figura 6 Parcarea pentru mașinile riveranilor nu este amplasată în apropierea clădirilor, ci concentrată într-un singur punct din cartier. Sudstadt (Tubinga Germania)

În experiența cartierelor cu dependență scăzută de automobil a devenit o practică comună concentrarea spațiilor de parcare în unul sau mai multe puncte, evitând traficul parazitar în căutarea unui loc de parcare sau a accesului auto în clădiri. Cartierele sunt proiectate ca zone cu puține parcări auto sau chiar deloc, care necesită o scurtă deplasare pentru a ajunge la mașină. În anumite cazuri mașinile au acces în zonă pentru încărcare-descărcare, dacă aparțin unor persoane cu dizabilități sau dacă fac parte dintr-un club de partajare a mașinii (car-pooling), în timp ce în alte cazuri traficul este restricționat la anumite artere echipate cu dispozitive pentru calmarea traficului.

14

"Stadt mit Eigenschaften". Stadtsanierungsamt Tübingen, 1999. www.transportlearning.net

Pagina 20 din 40

Utilizarea terenului şi locuirea la nivelul managementului mobilităţii

Figura 7 Parcare centralizată pentru mașini în Sudstadt (Tubinga, Germania)

Figura 8 Străzi fără mașini, facilități pietonale și pentru biciclete, GWL Amsterdam

www.transportlearning.net

Pagina 21 din 40

Utilizarea terenului şi locuirea la nivelul managementului mobilităţii

Figura 9 Dispozitive pentru calmarea traficului și sistem de transport în comun. Vauban (Freiburg, Germania)

Figura 10 Parcare rezervată pentru persoane cu dizabilități. Sudstadt (Tubinga, Germania)

www.transportlearning.net

Pagina 22 din 40

Utilizarea terenului şi locuirea la nivelul managementului mobilităţii

Figura 11 Spațiu de parcare pentru clubul de car-pooling în GWL Amsterdam

Figura 12 Spațiu public fără spații de parcare pentru mașini. Tubinga (Germania)

www.transportlearning.net

Pagina 23 din 40

Utilizarea terenului şi locuirea la nivelul managementului mobilităţii

Pentru a rezuma, este clar că reducerea prezenței autovehiculelor în spațiul public permite o proiectare a străzii care favorizează mersul pe jos, mersul cu bicicleta și transportul public. Pentru a face acest lucru, trebuie acordată atenție următoarelor aspecte: •

Artere de circulație: Capacitatea și designul trebuie proiectate pentru descurajarea utilizării automobilului și trebuie evitat traficul în interiorul cartierelor. Trebuie luat în considerare designul de calmare a traficului pentru a asigura o viteză redusă pe majoritatea străzilor.

•

Parcare: Descurajarea utilizării automobilului prin proiectarea nu doar a unei capacități adecvate ci și a unei amplasări optime (nu în fața fiecărei uși, ci la o distanța similară cu stațiile de transport public).

•

Rețele non-motorizate: Rețelele de bază trebuie proiectate pentru bicicliști și pietoni, garantând siguranța, accesibilitatea și convenabilitatea în conectarea tuturor punctelor majore de interes (școli, centre comerciale, parcuri, stații de transport public, centre medicale, alte cartiere, etc.). Segregarea acestor rețele trebuie să fie o excepție, practic doar pe arterele majore.

•

Rețeaua de transport public: Ar putea fi necesară rezervarea de spațiu dedicat transportului public pentru a garanta maximul de viteză și încredere. Mai mult, stațiile de transport public trebuie privite ca instalații principale, pentru a putea planifica o densitate potrivită și o mixitate funcțională în vecinătate.

3.2.2 Norme de proiectare (tipologia clădirilor, standarde de parcare, mixitate socială etc) La

final

se

acordă

atenție

importanței

aspectelor

reglementare

ale

planificării.

Regulamentele,în particular acelea care fac referire la utilizarea și tipologia clădirilor, raportul dintre spațiul public și cel privat, standardele de proiectare pentru spații publice și standardele de parcare reprezintă esența planificării urbane și teritoriale.

Utilizarea restrictivă a construcțiilor este în mod evident instrumentul pentru funcșiune unică sau mixitate funcțională la care s-a făcut referire anterior, în vreme ce regulamentele tipologiilor de construcții contribuie nu doar la crețterea sau reducerea densități ci și la configurarea spațiului public care este mai mult sau mai puțin atractiv pentru modurile de transport durabile. Într-adevăr, fiecare tipologie de clădire generează o gamă diversă de soluții pentru raportul dintre spațiul public și cel privat. De exemplu, conexiunea fonică și vizuală dintre locuințe și spațiul public este extrem de diferită pentru o clădire înaltă de 20 de etaje față de o clădire închisă cu 5 etaje sau un șir de case terasate. Fiecare tipologie de clădire deschide opțiuni de ameliorare sau agravare a acestui raport și contribuie la creșterea sau scăderea atractivității mobilității și a vieții la nivel pietonal.

www.transportlearning.net

Pagina 24 din 40

Utilizarea terenului şi locuirea la nivelul managementului mobilităţii

Așa cum s-a arătat pe larg în cercetările recente15, următoarele criterii reprezintă factori determinanți pentru mobilitatea pietonală, pentru orice tipologie de clădire: •

Aliniamentul clădirilor: proximitatea alinierii la spațiul public poate favoriza percepția de siguranță, același lucru fiind valabil și pentru transparența împrejmuirii/pereților, acolo unde se aplică.

•

Scara construcției în relație cu spațiul public: proporția dintre înalțimea clădirii și lățimea spațiului public poate favoriza sau descuraja mobilitatea pietonală.

•

Lungimea terenului sau a fațadei: percepția asupra distanțelor apreciabile până la accesul sau intersecția următoare face mersul pe jos mai puțin atractiv.

•

Caracteristicile

fațadei:

oferă

sau

nu

protecție

împotriva

condițiilor

meteo

nefavorabile.

Figura 13 Regulamentele pot preveni închiderea spațiilor private, realizând o graniță mai interesantă & mai ospitalieră cu spațiul public

15

"La ciudad paseable". Pozueta, J., Lamíquiz, F., & Porto, M. CEDEX. Ministerul Dezvoltării. Madrid, 2009. www.transportlearning.net

Pagina 25 din 40

Utilizarea terenului şi locuirea la nivelul managementului mobilităţii

Planificarea urbană are repercursiuni și asupra detaliilor designului stradal, stabilind numeroase reguli care afectează mobilitatea și viața străzii. Decade întregi designul străzilor a fost dictat de necesitatea pentru capacitate și viteză a vehiculelor motorizate, iar toate celelalte funcții au fost pe locul doi. Cu toate acestea, acceptarea conceptului de mobilitate durabilă înseamnă căutarea unui echilibru mai bun între diferitele moduri de deplasare și funcțiunile urbane diverse. Militarea pentru mobilitate pietonală, mers cu bicicleta și transport colectiv, alături de timpul petrecut în spațiul public, cere un nou criteriu de proiectare a străzilor care trebuie să se reflecte în hotărârile de planificare urbană.

Figura 14 Regulamentele pot deturna proiectarea străzilor orientată către un trafic motorizat excesiv, așa cum am văzut în cazul străzii locale, unde pietonii trebuie să își devieze ruta pentru a traversa iar predominanța mașinilor și viteza sunt inutil încurajate.

Trebuie acordată o atenție sporită în jurul dezbaterii privind standardele de parcare pentru vehicule motorizate, care reprezintă un instrument esențial pentru stimularea sau descurajarea utilizării automobilului. Mobilitatea durabilă cere o regândire a volumelor specificate ale parcărilor și argumentul pentru stabilirea nu doar a unui număr minim de locuri de parcare ci și a unor limite maxime, sau a unei anumite flexibilități conform funcțiunii clădirii și a criteriului amplasării parcărilor, stabilite prin regulament.

Timp de ani de zile, evoluția standardelor pentru parcare în construcția de clădiri a constat în creșterea numărului de spații de parcare, la toate tipurile de clădiri. Pe măsură ce motorizarea a crescut și problemele apărute au fost atribuite unei lipse a ofertei de parcare, a existat o tendință de creștere a standardelor, care în diferite orașe din America de Nord a crescut la mai mult de 2 locuri de parcare pentru o locuință și 3 locuri de parcare la 100 de metri pătrați de spații de birouri, o tendință care în ultima vreme a fost urmată în multe dezvoltări din zonele metropolitane din Spania.

www.transportlearning.net

Pagina 26 din 40

Utilizarea terenului şi locuirea la nivelul managementului mobilităţii

Întrucât fiecare loc de parcare necesită o suprafață de 20-30 m², plus spațiu de manevră și acces, repercusiunile economice și spațiale ale acestor standarde sunt ușor de imaginat: o mare parte din investiție și spațiu trebuie dedicate mașinilor.

Din punctul de vedere al mobilității, prin oferirea de parcare garantată la sursă și destinație aceste reglementări au servit la încurajarea utilizării automobilului și astfel au explodat problemele derivate din utilizarea fără discernământ a automobilelor. În ultimele două decade definirea standardelor este abordată în termeni tehnici și politici, și multe orașe și state au ajuns la concluzia că este necesară o întoarcere la ideea unui standard minimal și că regulile trebuie folosite pentru limitarea unei aprovizionări excesive cu spații de parcare.

Astfel, aceste noi abordări s-au axat pe reducerea minimelor acceptate anterior, stabilind valori maxime, și standarde de parcare flexibile.

Prima opțiune, reducerea standardelor minimale, a fost adoptată în special în zonele unde există un transport colectiv bun și în consecință nevoia de motorizare este și/sau poate fi limitată mai mult. Reducerea costurilor economice derivate de la supraîncărcarea cu spații de parcare este un factor esențial în multe decizii luate în acest sens, care au afectat nu doar clădirile de birouri ci și cladirile rezidențiale.

A doua opțiune, aceea de fixare a unor standarde maximale sau a unui număr maxim de spații de parcare care pot fi incluse într-o nouă construcție, a fost sprijinit, din considerente atât spațiale cât și funcționale: stabilirea unui număr maxim de locuri de parcare pentru o arie dată și, în paralel sau alternativ, pentru o funcțiune particulară. Standardele de parcare maximale au fost reglementate la nivel național și regional, de exemplu în Marea Britanie16, și de asemenea în alte orașe și zone metropolitane.

La clădirile de birouri, de exemplu, regulamentele în orașul Bruxelles stabilesc un minim de 1 loc de parcare la 600 m² de spațiu de birouri, dar și un maxim de 1 loc de parcare la 300 m² de spațiu de birouri. În Helsinki regulamentele combină considerentele spațiale și funcționale, stabilind un maxim de 1 loc de parcare la 500 m² în centrul orașului și un maxim de 1 loc de parcare la 350 m² în restul orașului17.

A treia opțiune, aceea a folosirii unui standard flexibil, este utilizată pentru promovarea cartierelor cu dependență redusă de automobil (vezi anexa dedicată acestui tip de cartier).

16

Efectele pozitive ale implementării maximului de standarde au fost confirmate prin cercetarea realizată în acest scop în Scoția: "The Effect of Maximum Car Parking Standards including Inward Investment Implications". Scottish Executive. Transport Research Series. Raport Final, 2002.

17 Datele înregistrate în "La regulación de la dotación de estacionamiento en el marco de la congestión". Urban Planning Research Notebook realizat de J. Pozueta, T. Sánchez-Fayos & S. Villacañas pentru Seminarul pentru Planificare și Management Teritorial. Departamentul de Planificare și Management Teritorial. Școala de Arhitecturp din Madrid. 1995 www.transportlearning.net

Pagina 27 din 40

Utilizarea terenului şi locuirea la nivelul managementului mobilităţii

Noul cartier Vauban (Freiburg, Germania) a profitat de avantajul unor regulamente mai flexibile pentru a evita construirea unui număr excesiv de spații de parcare. Pentru a respecta regulamentele din Baden-Württemberg, locuințele care ales opțiunea "fără mașină" au fost obligate să rezerve un spațiu pentru un loc de parcare ipotetic. Asociația de locatari a cumpărat un teren în afara zonei rezidențiale care ar putea fi utilizat în acest scop, dacă este necesar, dar în prezent funcționează ca spațiu de recreere. În cadrul dezbaterii privind standardele de parcare este important să nu se țină cont de modul cum sunt calculate spațiile de parcare pentru fiecare utilizare, de vreme ce conformarea cu standardele poate fi câteodată realizată cu ajutorul unei suprafețe de parcare negativă în jurul clădirii respective, o opțiune care creează un spațiu public neospitalier pentru accesul la locuințe, facilități și birouri al pietonilor și bicicliștilor.

Un alt aspect important care necesită reglementare este acela al spațiilor de parcare dedicate bicicletelor și altor vehicule non-motorizate care, spre deosebire de parcarea pentru automobile, trebuie să aibă un acces convenabil garantat. Din acest motiv, aceste spații de parcare trebuie în mod preferențial amplasate la parter, cu acces rapid și ușor către stradă.

Figura 15 Parcare de biciclete pentru riverani, Vauban (Freiburg)

În final, dacă ne îndreptăm atenția către locuințe, se consideră necesar de subliniat nevoia pentru regulamente de proiectare pentru promovarea diversității sociale. Acest lucru se referă la modele diferite de familii, culturi și venituri care sunt preconizate ăntr-o anumită dezvoltare urbană. Diversitatea socială contribuie la generarea unui spațiu public mai bogat cu o varietate de funcțiuni și intervale orare; un țesut urban mai complex este de aceea mai adaptat la schimbare pe măsură ce generațiile se maturizează și la fluctuația de nevoi și modele pe parcursul vieții locuitorilor săi. www.transportlearning.net

Pagina 28 din 40

Utilizarea terenului şi locuirea la nivelul managementului mobilităţii

Pentru a atinge un nivel adecvat de diversitate socială este fundamental să adoptăm o gamă de tipuri și dimensiuni ale locuințelor, precum și o diversitate de opțiuni privind facilitățile, magazinele și birourile; pe scurt, diversitatea clădirilor și a funcțiunilor amplifică diversitatea socială18.

Pentru a sintetiza, trebuie luate în considerare următoarele reguli: •

Tipologia clădirilor: Regulamentele trebuie fie să descurajeze tipologiile care nu țin cont de sustenabilitate sau să ceară probleme suplimentare legate de spațiul public și transportul public. Nu doar expansiunea urbană are un efect negativ asupra durabilității, ci și alte tipologii pot avea aspecte negative, cum sunt condominiile închise cu grădini și terenuri de joacă private (astfel împrejurimile publice devin spații neatractive). Tipologia clădirilor trebuie să încurajeze diversitatea și interacțiunea socială.

•

Relația dintre spațiile publice și private: În ceea ce privește proporția dintre înălțimea clădirii și lățimea străzii, și concentrarea pe lungimea fațadei (se garantează atractivitatea pentru pietoni și bicicliști).

•

Standardele de parcare: Acestea trebuie să fie flexibile și să țină cont de ponderea dorită a mașinilor.

•

Standardele de parcare pentru mijloace non-motorizate: Amplasarea optimă în interiorul clădirilor pentru siguranță și garantarea convenabilității utilizării acestor mijloace de deplasare.

•

Designul stradal: Îmbunătățirea convenabilității și a siguranței pietonilor, bicicliștilor și a pasagerilor transportului public.

•

Dezvoltări noi: așa cum s-a detaliat în Capitolul 3.1.1. "Amplasament", există mai multe regulamente în vigoare în diferite țări care afectează noile dezvoltări urbane pentru a realiza o mobilitate mai durabilă.

18

Un exemplu al preocupării pentru diversitate socială poate fi găsit în ultima revizuire a Principiilor directoare pentru planificare urbană din Marea Britanie "Planning Policy Statement 3 (PPS3): Housing", care include necesitatea unei oferte variate de locuințe care răspund la multe tipuri diferite de viață, mărimi ale familiilor, condiții fizice, vârstă etc.

Vezi și: http://www.communities.gov.uk/documents/planningandbuilding/pdf/1918430.pdf www.transportlearning.net

Pagina 29 din 40

Utilizarea terenului şi locuirea la nivelul managementului mobilităţii

4. Rezultate și efecte posibile ale politicilor Explorând diversele probleme care privesc planificarea urbană și relațiile cu tiparele de mobilitate, acest capitol se concentrează pe politicile care pot fi implementate de administrații pentru a ameliora situația actuală.

4.1 Regulamente urbane

specifice

mobilității

pentru

dezvoltările

Pentru a integra problemele de mobilitate în planificarea urbană, se recomandă stabilirea unor cerințe, prin regulamente specifice, pentru dezvoltările noi amplasate în afara așezărilor existente și pentru regenerarea zonelor urbane existente.

Printre exemplele implementate de autoritățile locale amintim "Evaluarea Transportului" din Londra și "Ordonanțele pentru Parcare și Transport" din America de Nord. Și guvernele regionale și naționale pot implementa noi regulamente, cum sunt "Studiile de Evaluare privind Generarea Mobilității" din Catalonia (Spania) și politica ABC din Olanda.

Aceste reguli specifice trebuie să asigure faptul că noile dezvoltări urmăresc criteriul corect privind mobilitatea durabilă. Pentru aceasta atenția trebuie axată către aspectele spațiale (amplasament, densitate, utilizare mixtă), aspecte structurale și regulamente de proiectare urbană.

Aceste cerințe impuse prin regulamente pot fi legate de infrastructură (densitatea și mixitatea funcțională necesare, proiectarea rețelelor pietonale și de bicicletă, impunerea unui criteriu de durabilitate pentru facilitățile de parcare, etc.), management necesar (promovarea partajării mașinii, crearea de linii de autobuz pentru potențiali utilizatori sau angajați), sau costuri (colaborarea la necesarul financiar pentru serviciile de transport urban colectiv care acoperă aria dezvoltată).

Ultimul obiectiv este de a asigura faptul că regulile bine definite permit actorilor din sectorul public și privat să cunoască dinainte caracteristicile care sunt obligatorii în planurile și proiectele lor pentru a obține aprobările. Astfel noile instrumente de planificare urbană vor putea integra cerințele perspectivei unei mobilități durabile.

4.2 Abordarea planificării urbane prin diviziune modală Atunci când se decide criteriul pentru aspectele structurale și regulamentele de planificare urbană, sunt necesare considerente privind ponderea modală. Altfel, cum ar fi posibil de decis ce capacitate rutieră și servicii de transport public sunt necesare? Și câte locuri de parcare penru mașini și spații de stocare pentru biciclete sunt necesare? www.transportlearning.net

Pagina 30 din 40

Utilizarea terenului şi locuirea la nivelul managementului mobilităţii

Atunci când se proiectează ansambluri noi, trebuie garantat faptul că toți au acces la orice mod de transport, printr-un design adecvat al rețelelor pietonale, de deplasare cu bicicleta, de transport public sau cu automobilul. Dar acest lucru nu este suficient și trebuie luate măsuri pentru ca tiparele de mobilitate ulterioare sunt mai durabile decât cele actuale. Pentru a realiza practic acest lucru, așa cum s-a punctat, sunt esențiale strategiile de tip push-andpull. Proiectarea unei multitudini de locuri de parcare pentru mașini și biciclete nu este nici o strategie push-and-pull, nici o decizie eficientă de utilizare a terenului. În același mod, proiectarea unei artere de mare capacitate pentru decongestionarea traficului sau ofertarea unei varietăți de servicii de autobuze nu este nici o strategie push-and-pull nici o decizie eficace de eficientizare a consumului energetic dacă autobuzele circulă pe jumătate goale.

Proiectarea pentru toate modurile de transport poate ajunge să depășească cererea reală oferind prea mult sațiu și capacitate pentru fiecare mod în parte. Astfel de cazuri se află departe de ideea de sustenabilitate. De aceea deciziile trebuie bazate pe ponderea modală preconizată (în speranța că este cea optimă).

Abordarea planificării urbane prin ponderea modală înseamnă a lăsa deoparte standardele de parcare pentru automobile sau nivelurile de servicii ale străzii. În loc de planificare cu ajutorul standardelor aplicabile oriunde19 trebuie stabilită o pondere modală dezirabilă (diferită în fiecare situație particulară în parte) și trebuie proiectate aspecte structurale și reglementare pentru atingerea acestui obiectiv.

Pentru a plasa ponderea modală ca problemă centrală în planificarea urbană durabilă, administrațiile trebuie să conducă sondaje periodice de mobilitate. Acestea reprezintă singura modalitate de a afla despre ponderile modale actuale și care ar putea fi raportul optim în anii următori.

4.3 Monitorizarea ca aspect relevant Monitorizarea implementării aspectelor structurale și a regulamentelor este unul dintre cele mai importante aspecte pentru asigurarea succesului. Întrucât multe dintre aceste chestiuni sunt noi, este puțin probabilă atingerea succesului fără acțiuni de monitorizare.

Monitorizarea poate varia de la proiecte executive de supervizare (măsuri de calmare a traficului, amplasamente pentru parcări de biciclete, etc.) la verificarea detaliilor de construcție (probleme de accesibilitate în clădiri) sau cererea unor sondaje actualizate periodic.

19

Vezi și o critică foarte interesantă asupra standardelor minime de parcare utilizate în mod obișnuit în Statele Unite în lucrarea "The high cost of free parking", Donald C. Shoup, Chicago (2005). www.transportlearning.net

Pagina 31 din 40

Utilizarea terenului şi locuirea la nivelul managementului mobilităţii

Orașul Cambridge din Statele Unite recunoaște faptul că "Ordonanța de Gestionare a Cererii de Transport și Parcare"20 funcționează bine datorită faptului că dezvoltatorii privați sunt conștienți de supervizarea guvernului local. Sub această ordonanță, proiectele noi sunt permise numai după ce dezvoltatorii au proiectat măsuri specifice pentru a atinge un obiectiv de pondere modală fixat de administrație. Mulți ani după, dezvoltatorii privați au întreprins un sondaj printre utilizatorii noi pentru a dovedi faptul că ponderea modală a fost atinsă și este menținută și îmbunătățită.

Este clar că acțiunea de monitorizare este unul dintre factorii cheie pentru a transpune schimbările în realitate.

4.4 Manual de proiectare a spațiului public Multe orașe din întreaga lume și-au formulat propriile ghiduri de proiectare a spațiului public21. Aceste manuale recomandă stabilirea unor linii directoare pentru ameliorarea mersului pe jos în spațiile publice. Alte aspecte care pot fi interesante sunt proiectarea măsurilor de calmare a traficului, rețele de trasee de bicicletă, stații de autobuz, parcări de biciclete pe stradă, etc.

Aceste ghiduri trebuie urmate nu doar de administrație ci și de dezvoltatorii privați care iau parte la reformarea spațiilor publice.

20

Vezi pagina oficială de internet: http://www2.cambridgema.gov/cdd/et/tdm/index.html Vezi, de exemplu, cazul orașului New York, care recent a publicat un manual care definește noile linii directoare privind tratarea spațiilor publice, punând accentul pe aspecte cum sunt pietonizarea și calmarea traficului: http://www.nyc.gov/html/dot/html/about/streetdesignmanual.shtml 21

www.transportlearning.net

Pagina 32 din 40

Utilizarea terenului şi locuirea la nivelul managementului mobilităţii

5. Cele mai bune practici 5.1 Cartiere cu un nivel scăzut al dependenței de mașină O analiză a literaturii și a proiectelor de planificare urbană care se caracterizează ca fiind durabile sau cartiere ecologice, relevă mobilitatea ca fiind unul dintre domeniile care primesc cele mai puține propuneri de schimbare radicală. Tiparele de deplasare par a fi extrem de rezistente la alterare sau la adaptarea coerentă la restul planificării urbane durabile.

Ideile de stabilire a modelelor de mobilitate durabilă se reduc în cele mai multe cazuri la crearea de infrastructură potrivită pentru moduri de deplasare mai durabile și, ocazional, la tratarea spațiilor publice în vederea calmării vitezei vehiculelor.

Preocupările serioase pentru modelul general de mobilitate a cartierelor "durabile" se poate detecta numai în puține cazuri. Mobilitatea pare a fi adesea o variabilă frivolă externă proiectului: dacă se dă un anumit amplasament se presupune că infrastructurile de transport public și obiceiurile de deplasare "prietenoase cu mediul" ale locuitorilor și vizitatorilor apar toate în timp util.

Cu toate acestea, așa cum s-a declarat cu ani în urmă, "Cele mai recente lucrări privind eficiența energetică s-au concentrat pe aspecte tehnice de construcție (...). Mult mai puțină atenție s-a acordat implicațiilor tipologiilor și amplasării clădirilor"; "nu are sens să construim clădiri care sunt izolate perfect pentru economia de energie în amplasamente dependente de mașină" 22.

Ca răspuns la aceste deficiențe în considerentele legate de mobilitate, în ultimele două decade au fost realizate o serie de proiecte de dezvoltare urbană prin care s-a căutat reducerea dependenței de automobil. Multe dintre aceste inițiative se definesc ca fiind cartiere "independente de mașină", acest lucru semnalizând faptul că scopul lor nu a fost de a îndepărta complet mașinile ci de a reduce prezența lor și nevoia de a le utiliza.

Așa cum s-a notat, succesul configurării unor cartiere cu dependență scăzută de mașină se îndepărtează de combinația dintre măsurile de stimulare a utilizării modurilor durabile cu alte măsuri de descurajare a utilizării automobilului. Acesta este exact subtilitatea dezvoltărilor urbane "independente de mașină".

22

"Building the 21st Century Home. The sustainable urban neighbourhood". D. Rudlin & N. Falk.

URBED. Architectural Press. Oxford, 1999. Citate de la paginile 128 și 158. www.transportlearning.net

Pagina 33 din 40

Utilizarea terenului şi locuirea la nivelul managementului mobilităţii

Oraș/țară

Denumire

Dimensiune

Comentarii Regenerarea urbană a teritoriului dedicat

Amsterdam (Olanda)

GWL Terrein

600 locuințe

sistemului de alimentare cu apă a orașului.

Are doar 110 locuri de parcare amplasate la periferia cartierului.

Freiburg (Germania)

Vauban

2,000 locuințe

Cartier construit pe un teren ocupat anterior

5,000 locuitori

de barăcile armatei franceze. Începută în

600 locuri de

1999, construcția a fost finalizată în 2006. Nu

muncă

există parcări în fața ușii locuințelor. Locuitorii

38 hectare

care dețin un automobil plătesc și parchează

53 locuințe/ hectar

într-o clădire dedicată .

Loreto area Tubinga (Germania)

and French quarter

23

Cartier construit pe un teren ocupat anterior 2,000 locuințe

(Südstadt)

de barăcile armatei franceze. Parcările pentru mașini sunt amplasate în construcții de la periferia cartierului.

Acțiunea implică intervenția pe mai multe fronturi în fiecare zonă a teritoriului. În

Tubinga (Germania)

Derendingen

3,300 locuitori

anumite cazuri țesutul urban existent este densificat, în timp ce în alte situații este utilizat terenul industrial abandonat și în altele este ocupată zona periferică de ferme.

Amplasat la 2.5 km de centrul istoric al

Köln (Germania)

Stellwerk 60

420 locuințe

orașului, pe un teren ocupat anterior de ateliere ale căii ferate, cu facilități foarte bune de transport public.

O schimbare legislativă a permis ca standardul de parcare să fie redus de la 1 loc de parcare pe locuință la 1 loc de parcare

Viena (Austria)

Florisdorf

244 locuințe

pentru 10 locuințe, astfel încât doar 20 de locuri de parcare sunt furnizate pentru mașinile care fac parte din clubul de partajare 24

a mașinii .

Edinburgh (Scoția)

Slateford

251 locuințe

Green

1.6 hectare

Regenerarea unui teren urban abandonat.

Numai 12 locuințe beneficiază de locuri de 25

parcare pentru mașini .

Tabelul 1 Exemple de dezvoltări urbane cu dependență redusă de mașină

23

www.vauban.de/info/abstract.html www.add-home.eu 25 “Urban Ecology, Innovations in Housing Policy and the Future of Cities: Towards Sustainability in Neighbourhood Communities”. Jan Scheurer. Institutul pentru Sustenabilitate și Politici Tehnologice 24

www.transportlearning.net

Pagina 34 din 40

Utilizarea terenului şi locuirea la nivelul managementului mobilităţii

Combinația măsurilor de stimulare a modurilor de transport alternative automobilului și de descurajare a utilizării mașinilor indică preocuparea acestor cartiere în relație cu următoarele 10 aspecte: • • • • • • • • • •

Conexiunea cu rețelele de transport colectiv Conexiunea cu rețelele de transport non-motorizat Crearea de spații de parcare pentru biciclete Străzi interne cu zone de calmare a traficului Spații, trasee și străzi cu acces interzis al mașinilor Criterii de accesibilitate și eliminarea barierelor Străzi unde nu predomină parcările pentru mașini Controlul parcărilor mașinilor riveranilor (nu în fața ușii, nu este vital) Controlul parcărilor mașinilor vizitatorilor Disponibilitatea alternativelor de partajare a mașinii

5.2 Planificare urbană concentrată pe mobilitate durabilă 5.2.1 Ordonanțe de Gestionare a Cererii de Mobilitate Acest tip de ordonanță urmează experiența câștigată prin ordonanțele de reducere a deplasărilor și cele de atenuare a deplasărilor care au început să fie dezvoltate în Statele Unite în anii 80 cu scopul de a opri procesul dependenței de mașină rezultat din modelul predominant de urbanism expansiv, și în particular în relație cu accesul la zonele de afaceri.

La fel ca ordonanța de reducere a deplasărilor, ordonanțele de gestionarea cererii de mobilitate sunt formulate de autoritățile locale pentru a impune obligații legate de mobilitate solicitanților de licențe pentru efectuarea unor anumite operațiuni de dezvoltare urbană și funcționarea unor anumitor activități și amplasamente pentru afaceri.

Unele dintre ordonanțele aprobate se axează pe o mai bună utilizare a automobilului, promovând mai mult partajarea mașinii, dar la momentul actual cea mai mare preocupare este de a atinge o cotă modală mai echilibrată pentru mijloacele de transport durabile. În anumite orașe care au aprobat ordonanțe de acest tip, promotorii unor dezvoltări urbane noi sau facilități pentru afaceri trebuie să prezinte planuri de gestionare a cererii de mobilitate și parcare care garantează un echilibru mai mare în cota modală a persoanelor care le accesează.

Un exemplu care servește ca referință a modlui în care aceste ordonanțe sunt utilizate este acela al orașului Cambridge (Massachusetts), care cere planuri de gestionare a cererii de mobilitate de la toate companiile nou înființate26. În alte orașe cerința se extinde la ansambluri rezidențiale noi, inclusiv stabilirea unei taxe pentru dezvoltarea reducerii traficului și ameliorarea transportului aprobate de administrația locală27.

26

Așa cum s-a menționat mai sus, vezi și: http://www2.cambridgema.gov/cdd/et/tdm/index.html Acesta este cazul orașului californian Pasadena. Vezi: www.ci.pasadena.ca.us/transportation/ de unde poate fi descărcat documentul "Guidelines for Transportation Review of Projects" 2004 27

www.transportlearning.net

Pagina 35 din 40

Utilizarea terenului şi locuirea la nivelul managementului mobilităţii

5.2.2 Strategia ABC de localizare a activităților în Olanda Această inițiativă guvernamentală a fost dezvoltată în anii 199028. A doua Schemă de Trafic Structural și Transport, aprobată de parlamentul olandez, a inclus printre obiective și controlul creșterii utilizării auotmobilului personal. A propus o formulă nouă pentru amplasarea activităților, bazată pe o diferențiere între conceptele de mobilitate și accesibilitate.

Această strategie urbană a fost promovată sub sloganul "activitatea potrivită la locul potrivit", și a încercat să asigure amplasarea noilor activități și servicii astfel încât să fie ușor accesibile cu transportul în comun sau cu bicicleta. În acest scop s-a stabilit un set de profile de activități și amplasamente. Pe de altă parte, profilurile de mobilitate au reflectat caracteristicile și cerințele de mobilitate ale diferitelor activități – industriale, servicii, comerț, administrativ, educație, etc. – derivate din numărul de angajați în relație cu aria ocupată, dependența acestora de mașină sau camion, număr de vizitatori etc. Toate acestea pot fi sintetizate prin doi parametri: •

Intensitatea utilizatorilor. Cu cât este mai mare numărul angajaților și al vizitatorilor, cu atât crește nevoia/oportunitatea transportului colectiv.

•

Intensitatea mărfurilor. Cu cât este mai mare nevoia de accesibilitate la rețeaua stradală a mărfurilor, cu atât crește dependența acestora de mașină.

Pe de altă parte, profilurile de accesibilitate reflectă ușurința accesului și/sau proximitatea oferită de diverse amplasamente: •

amplasamente de tip A: Situate în apropiere de un terminal major de transport colectiv – adesea de importanță națională, accesibilitatea cu automobilul propriu fiind de o importanță secundară și nu face parte din cerințele acestui tip de amplasament.

Parcarea este strict reglementată cu scopul de a preveni depășirea a 10-20% din total a deplasărilor dus-întors de acasă la locul de muncă. Prin contrast cu standardele obișnuite pentru parcare, în acest caz sunt stabilite standarde maximale: în amplasamentele de tip A numărul maxim de locuri de parcare este între 10 și 20 la 100 de angajați. În final, accesul pietonal și cu bicicleta trebuie să fie facil, și mai departe favorizat printr-un mediu urban atractiv.

•

amplasamente de tip B: acestea oferă o bună accesibilitate cu transportul colectiv și o accesibilitate rezonabilă cu mașina personală. Sunt situate tot în vecinătatea unui terminal de transport public, dar unul de importanță mai redusă, și în apropiere de o autostradă sau o arteră majoră de circulație. Deplasările cu mașina dus-întors de acasă la locul de muncă nu trebuie să depășească 35% din total. Parcarea este

28

Ministerul pentru Locuire, Planificare Fizică și Mediu (1991): "The right business in the right place.

Towards a location policy for business and services in the interests of accessibility and environment".

Haga. www.transportlearning.net

Pagina 36 din 40

Utilizarea terenului şi locuirea la nivelul managementului mobilităţii

prevăzută în principal pentru activități și servicii care depind moderat de transportul rutier. Este promovată utilizarea transportului colectiv și a bicicletelor în fiecare amplasament prin organizarea optimă a spațiului.

•

amplasamente de tip C: Acestea nu au cerințe specifice pentru transportul colectiv, deși acest lucru nu înseamnă că nu este stimulată utilizarea lui. Sunt situate în proximitatea unei rețele majore de circulație.

Odată stabilite aceste seturi de profile de mobilitate (activitate) și accesibilitate (amplasament), politicile publice au încercat să le coordoneze și să le facă coerente, plasând fiecare activitate în locul optim printr-un proces pe termen lung, cu inițiative și acțiuni pe termen scurt. În acest scop, nivelurile diferite ale administrației publice a început să utilizeze o gamă largă de instrumente care erau deja dipsonibile dar nu au fost niciodată concentrate pe o astfel de strategie, de la planuri de dezvoltare urbană și teritorială la sprijin financiar. De exemplu, proiectarea școlilor și spitalelor nu a ținut cont anterior de nevoile de accesibilitate, și o mare parte a politicilor guvernamentale (de la turism la promovarea afacerilor și regenerare urbană) au avut consecințe negative neintenționate privind accesibilitatea cu mijloacele de transport în comun sau non-motorizate.

5.2.4 Studii generate de evaluarea mobilității în Catalonia (Spania) În Catalonia, Decretul 344/2006 care corelează mobilitatea și planificarea urbană a fost aprobat în 2006. Decretul determină conținutul necesar de studii de evaluare a mobilității generate în două cazuri diferite: •

Studii asociate direct cu planificarea urbană, care vor face parte din plan și vor servi la definirea rețelelor pietonale, de biciclete și transport colectiv bazate pe proporțiile calculate.

•

Studii asociate cu dezvoltări singulare prin care se cere evaluarea mobilității generate și adoptarea măsurilor corective corespunzătoare, nu doar la modul tradițional din studiile de trafic, luând în considerare impactul asupra rețelei stradale, ci ținând cont de toate rețelele de mobilitate și încercând să reducă dependența de automobil.

Scopul acestor studii este de a defini acțiunile necesare pentru a asigura faptul că întreaga mobilitate nou generată în cadrul domeniului de aplicare studiat va urmări liniile directoare caracterizate de predominanța mijloacelor de transport mai durabile și va facilita o schimbare în modelul de mobilitate.

www.transportlearning.net

Pagina 37 din 40

Utilizarea terenului şi locuirea la nivelul managementului mobilităţii

Decretul stabilește și un număr de obligații pentru planurile de urbanism și dezvoltările singulare, de exemplu solicitând ca ultima să fie amplasată la distanță de maxim 500 de metri de cea mai apropiată rețea fixă de transport colectiv.

Studiile de evaluare a mobilității generate trebuie să stabilească mijloacele de participare și finanțare a promotorului. În acest scop ele trebuie să conțină o propunere de finanțare a diferitelor costuri generate de creșterea traficului datorată noii dezvoltări. Dacă este necesar, proprietarii vor fi obligați să participe la costurile de punere în aplicare a unor servicii suplimentare de transport public, prin actualizarea la 10 ani deficit de exploatare a serviciului de transport public de suprafață, în mod proporțional cu creșterea numărului de linii sau prelungirea celor existente.

5.2.4 Marea Britanie Tradiția în planificare a Marii Britanii a dat naștere în ultimii ani la o serie de documente de referință importante privind legătura dintre mobilitate și planificarea urbană și teritorială: Îndrumar al Politicilor de Planificare 13: Transport (PPG13)29 Originea acestui document este cartea albă "A New Deal for Transport: Better for Everyone" (1998), care a reorientat politica de mobilitate din Marea Britanie către durabilitate, prin integrarea ei în politicile de mediu și de planificare teritorială. Obiectivele acestui ghid sunt integrarea planificării și mobilității la nivel național, regional, strategic și local și promovarea opțiunilor mai durabile de transport pentru persoane și mărfuri. Așa cum se menționează în paragraful 3 al documentului: "Planificarea teritorială are un rol-cheie în realizarea strategiei guvernamentale de transport integrat. Prin modelarea tiparului de dezvoltare și influențarea asupra amplasamentului, scara, densitatea, proiectarea și mixitatea funcțională, planificarea poate ajuta la reducerea nevoii de deplasare, la reducerea duratei de călătorie și la simplificarea și creșterea siguranței accesului oamenilor la facilitățile de locuri de muncă, comerț, agrement și servicii de transport public, mers pe jos și cu bicicleta. Aplicarea consecventă a acestor politici de planificare va ajuta la reducerea unora dintre nevoile de deplasare cu mașina (prin reducerea separării fizice a funcțiunilor cheie) și va permite oamenilor să facă alegeri de transport durabile."

29

Publicat în 2001 poate fi descărcat de pe pagina de internet a Departamentului pentru Comunități și Guvernare Locală: www.communities.gov.uk www.transportlearning.net

Pagina 38 din 40

Utilizarea terenului şi locuirea la nivelul managementului mobilităţii

Declarația Politicii de Planificare 3: Locuire (PPS3)30 Reflectă liniile directoare ale politicii guvernamentale în legătură cu planificarea urbană în Anglia și trebuie interpretată în combinație cu două alte politici cheie: dezvoltarea durabilă (Planning Policy Statement 1: Delivering Sustainable Development, 2005) și schimbarea climatică (Planning Policy Statement on Climate Change, 2007). Guvernele regionale și locale trebuie să țină cont de aceste linii directoare atunci când își pregătesc strategiile teritoriale și planurile de urbanism. Atenția este îndreptată către linii directoare în relație cu alegerea amplasamentului și densitatea unor ansambluri urbane noi diverse și durabile: •

Creșterea urbană trebuie în primul rând să fie amplasată pe un teren ocupat anterior, în special zone sau clădiri goale sau abandonate.

•

Obiectivul național este ca cel puțin 60% dintre locuințele noi să fie amplasate pe terenuri dezvoltate sau antropizate anterior.

•

Amplasamentul trebuie să aibă o bună accesibilitate și să fie bine conectat la transportul colectiv și la mijloace alternative de deplasare.

•

Guvernele locale trebuie să utilizeze coeficientul de 30 locuințe la hectar ca indicator minim de densitate.

•

Designul stradal trebuie să fie potrivit mersului pe jos și cu bicicleta.

Este important de menționat faptul că recent a fost publicat un document de referință specific privind orașele ecologice care completează Declarația Politică de Planificare: Declarația Politică de Planificare orașele ecologice: O completare la Declarația Politică de Planificare I31.

Printre standardele stabilite pentru proiectarea orașelor ecologice există mai multe care fac referire la mobilitate, în special următoarele: •

locuințele trebuie amplasate la distanța de cel mult 10 minute de mers pe jos de transportul public frecvent și serviciile de bază (sănătate, educație etc).

•

Planurile pentru crearea orașelor ecologice trebuie să includă planuri de deplasare care garantează ca cel puțin 50% dintre deplasările care pornesc din oraș sunt realizate cu alte mijloace decât mașina, cu posibilitatea de a crește acest procent la 60%. Dacă amplasamentul este mai aproape de un oraș mai mare, aceste procente pot fi chiar mai ambițioase.

•

orașele ecologice trebuie proiectate în așa fel încât să sprijine deplasarea pe jos și cu bicicleta către școală ușor și în siguranță, cu o distanță de parcurs de maxim 800 de metri de la locuință la cea mai apropiată școală.

30

Publicat în 2006 de Departamentul www.communities.gov.uk 31 Comunități și Guvernare Locală. 2009.

pentru

Comunități

www.transportlearning.net

și

Guvernare

Locală:

Pagina 39 din 40

Utilizarea terenului şi locuirea la nivelul managementului mobilităţii

La final este menționat și următorul document: Implementarea unui Transport Durabil în noile Ansambluri: O Paletă de Opțiuni pentru Puncte de Creștere și Orașe Ecologice32 Acest document caută să îndrume dezvoltatorii și guvernele locale astfel încât tiparul de creștere urbană prevăzut în Marea Britanie să fie favorabil mobilității durabile. Printre aceste recomandări, se oferă actorilor care pregătesc o dezvoltare urbană următoarea listă de cerințe. În timpul procesului de planificare urbană, dezvoltatorii trebuie: •

Să se străduiască să ofere o varietate de oportunități de angajare și alte facilități comunitare (școli, centre de ănătate, etc.). Integrarea locuințelor, a necesității de locuri de muncă și a facilităților de transport este esențială atât pentru durabilitatea unei dezvoltări cât și pentru bunăstarea economică.

•

Să se asigure că Punctele de Creștere și Orașele Ecologice sunt proiectate pentru a se integra optim funcțiunilor existente.

•

Să țină cont de amplasarea Punctelor de Creștere și a Orașelor Ecologice în termeni de conectivitate la ariile urbane majore, la zonele importante de birouri, la facilitățile de comerț/recreere și la rețeaua stradală și feroviară existentă.

•

Să ofere în cadrul ansamblului facilități care să reducă nevoia de deplasare. Acestea includ spații de lucru/birouri flexibile în interiorul orașului și spații pentru birouri în locuințe.

•

32

Să se consulte cu părțile interesate și publicul larg privind planurile de dezvoltare.

Departamentul pentru Transport. Londra, 2008. www.transportlearning.net

Pagina 40 din 40