MODUL DE CURS
Modele de Transport Public
Modele de Transport Public
Modulul 4 al materialului de curs “Modele de Transport Public” a fost elaborat de: Emily Toumpoulidou, Korina Koutraki, Ioannis Koliousis și Stratos Papadimitriou în 2011. Stratos Papadimitriou, Ioannis Koliousis, Korina Koutraki, Emily Toumpoulidou Centrul de Cercetare al Universității din Pireu Grigoriou Lambraki 21 & Distomou,Piraeus, 18533 0030 2104142516 etoumpou@unipi.gr
Acest material de curs poate fi de asemenea descărcat de pe site-ul proiectului. www.transportlearning.net
Sursa fotografiei de pe copertă: FGM-AMOR, www.eltis.org
Mențini legale: Responsabilitatea pentru conținutul acestei publicații aparține autorilor. Ea nu reflecta neapărat opinia Uniunii Europene. Nici EACI și nici Comisia Europeană nu sunt responsabile pentru orice utilizare ce poate rezulta din informațiile conținute aici. Transport Learning este cofinanțat de Uniunea Europeană prin programul Intelligent Energy Europe.
www.transportlearning.net
Pagina 2 din 30
Modele de Transport Public
Despre proiectul TRANSPORT LEARNING TRANSPORT LEARNING – Instruirea profesioniștilor, țintind eficiența energetică în transportul urban – este un proiect care a început în luna mai 2011 și va dura 32 de luni, fiind cofinanțat de Comisia Europeană prin Programul Intelligent Energy Europe. TRANSPORT LEARNING are ca obiectiv crearea de cunoştinţe şi capacități în domeniul politicilor și măsurilor de transport durabil în cadrul municipialităților şi agenţiilor de energie / management din regiunile de convergenţă ale Europei. În continuare, are drept scop consolidarea activităţilor de piaţă în domeniul transportului durabil prin integrarea lor în portofoliul de afaceri al agenţiilor de energie / de management, sprijinind astfel regiunile care sunt în faza de recuperare economică. Proiectul îşi propune să ajungă la un public larg, creând un impact la scară largă şi, pe termen lung, să mențină un proces continuu de formare şi de educare în domeniul transportului durabil. Pentru a realiza acest lucru, TRANSPORT LEARNING creează şi implementează sesiuni de formare şi vizite pe sit, valorificându-și rezultatele pentru un impact pe termen lung. Se vor realiza astfel: • 64 de module de instruire a câte 2 zile, pe teme care reflectă nevoile cursanţilor, în Bulgaria, Spania Grecia, Ungaria, Italia, Polonia, Portugalia și Romania, cu un număr minim de 650 de participanți; • Mini-proiecte (Proiecte Practice de Formare) în final rezultând un număr minim de 170 de proiecte realizate cu succes; • Vizite pe teren pentru politicieni şi factori de decizie în scopul sprijinirii acţiunilor cursanţilor şi în general transportul durabil în regiunile de convergenţă; • Integrarea materialelor de instruire în programa academică și a cursurilor de formare profesională pentru a asigura un impact pe termen lung asupra studenților și a specialiștilor; • Pagina de internet care va pune la dispoziție informații, știri, o platformă de e-learning, Centrul Online de Resurse de Formare și toate rezultatele proiectului în 9 limbi Europene. Prin toate aceste acțiuni TRANSPORT LEARNING va contribui în mod substanțial la economia de energie în transport prin crearea bagajului de cunoştinţe necesare şi a capacității de a lucra eficient în domeniul transportului durabil.
Consorțiul TRANSPORT LEARNING Coordonator: Universitatea Tehnică din Dresda (Germania) Parteneri: Ecoinstitute Alto Adige (Italia)
Municipalitatea din Cracovia (Polonia)
Eco-union (Spania)
ANEA (Italia)
Universitatea Napier din Edinburgh (UK)
OCCAM Ltd. (Portugalia)
Energiaklub (Ungaria)
ATU (România)
Agenția de Energie Plovdiv (Bulgaria)
Universitatea din Maribor (SIovenia)
FGM – AMOR (Austria)
Universitatea din Piraeus, Centrul de Cercetare (Grecia)
GEA 21 (Spania)
Universitatea din Žilina (Slovacia) www.transportlearning.net
Pagina 3 din 30
Modele de Transport Public
Cuprins 1 Introducere ....................................................................................................................... 6 1.1 Despre acest material ................................................................................................. 6 1.2 Structura materialului .................................................................................................. 6 2 Ridicarea nivelului de conștientizare ............................................................................. 7 2.1 Introducere .................................................................................................................. 7 2.2 Segmentarea populației .............................................................................................. 8 2.3 Metode de intervenție .................................................................................................. 9 2.3.4 Ridicarea nivelului de conștientizare în practică: Cork (IE) ................................ 10 3 Consolidarea și promovarea accesibilității oferite de transportul public ................ 12 3.1 Introducere ................................................................................................................ 12 3.2 Instruire asupra Călătoriilor cu Transportul Public .................................................... 12 3.2.1 Caracteristici ....................................................................................................... 12 3.2.2 Beneficii Cheie .................................................................................................... 12 3.2.3 Bună practică: Salzburg (AT).............................................................................. 13 3.2.4 Ce trebuie să aveți în vedere înainte să implementați ........................................ 13 3.3 Planificarea Accesibilității în Cartiere ........................................................................ 14 3.3.1 Caracteristici Cheie............................................................................................. 14 3.3.2 Beneficii Cheie .................................................................................................... 14 3.3.3 Bună Practică: Munchen (DE) ............................................................................ 14 3.3.4 Ce trebuie avut în vedere înainte de implementare ............................................ 15 3.4 Informații de călătorie adaptate persoanelor cu mobilitate redusă ............................ 15 3.4.1 Caracteristici cheie ............................................................................................. 15 3.4.2 Beneficii .............................................................................................................. 16 3.4.3 Bună Practică: Frankfurt (Rhein/Main) și regiunile Berlin- Brandenburg (DE).... 16 3.4.4 Ce trebuie avut în vedere înainte de implementare ............................................ 16 3.5 Noduri Intermodale Prietenoase cu Pasagerii ........................................................... 17 3.5.1 Caracteristici Cheie............................................................................................. 17 3.5.2 Beneficii .............................................................................................................. 17 3.5.3 Bună Practică: Birkenhead (UK) ......................................................................... 17 3.5.4 Ce trebuie avut în vedere înainte de implementare ............................................ 18 3.6 Echipamente Inovatoare pentru Biciclete în Nodurile Intermodale ........................... 18 3.6.1 Caracteristici Cheie............................................................................................. 18 3.6.2 Beneficii .............................................................................................................. 19 3.6.3 Bună Practică: Combinarea ciclismului cu transportul public în Olanda............. 19 www.transportlearning.net
Pagina 4 din 30
Modele de Transport Public
3.6.4 Ce trebuie avut în vedere înainte de implementare ............................................ 19 3.7 Infrastructură pentru Sistemele Inovatoare de Autobuz ............................................ 20 3.7.1 Caracteristici Cheie............................................................................................. 20 3.7.2 Beneficii .............................................................................................................. 20 3.7.3 Bună Practică: Cale de Rulare a Autobuzului în Nantes (FR) ............................ 20 3.7.4 Ce trebuie avut în vedere înainte de implementare ............................................ 21 3.8 Servicii de Informare Mobilă asupra Călătoriilor pentru ............................................ 21 Public.................................................................................................................................. 21 3.8.1 Caracteristici Cheie............................................................................................. 21 3.8.2 Beneficii .............................................................................................................. 22 3.8.3 Bună Practică: KAMO, Helsinki (FI).................................................................... 22 3.8.4 Ce trebuie avut în vedere înainte de implementare ............................................ 22 3.9 Group Rapid Transit .................................................................................................. 23 3.9.1 Caracteristici Cheie............................................................................................. 23 3.9.2 Beneficii .............................................................................................................. 23 3.9.3 Good Practice: Autobuzul din Parc, Rivium (NL) ................................................ 23 3.9.4 Ce trebuie avut în vedere înainte de implementare ............................................ 24 4 Sisteme Accesibile de Transport Public: studii de caz și experiențe din Europa ... 25 4.1 Introducere ................................................................................................................ 25 4.2 Cracovia (Polonia)-Prioritate pentru Transportul Public ............................................ 25 4.3 București (România) – Implementarea unui Sistem de Informare a Pasagerilor în Timp Real ........................................................................................................................... 25 4.4 Porto (Portugalia) – Autobuz Hibrid cu Greutate Redusă ......................................... 26 4.5 Perugia (Italia)-Noduri Intermodale de Transport Public ........................................... 26 4.6 Gorna Orayhovitsa (Bulgaria) – Plan Integrat pentru Dezvoltarea Transportului Sustenabil........................................................................................................................... 26 4.7 Vitoria – Gasteiz (Spania) – O Nouă Rețea de Transport Public .............................. 27 4.8 Coimbra (Portugalia) – Managementul Mobilității ..................................................... 27 4.9 Aalborg (Danemarca) – Centru de Informare asupra Călătoriilor.............................. 28 4.10 Bologna (Italia) – Sistemul Park and Ride (Parchează și Călătorește) ..................... 28 4.11 La Rochelle (Franța) – Introducerea de Linii de Autobuz Dedicate........................... 28 4.12 Genova (Italia) – Agenția de transport la cerere și alte servicii de mobilitate............ 29 5 Sugestii de lectură ......................................................................................................... 30
www.transportlearning.net
Pagina 5 din 30
Modele de Transport Public
1 Introducere 1.1 Despre acest material Scopul acestui material este de a sprijini sesiunea de două zile a modulului de curs ‘Modele de Transport Public’ prin prezentarea părții practice a mai multor strategii ce au fost analizate, cu scopul de a promova și consolida sisteme accesibile de transport. Materialul este compus în principal din proiecte existente finanțate de UE și din studii de caz ce au fost implementate în contextul lor ce examinează concepte cheie situate în inițiative similare în mediul local al cursanților.
1.2 Structura materialului Acest material de curs este structurat în urmatoarele capitole: Capitolul 2: Ridicarea nivelului de conștientizare asupra Transportului Public Capitolul 3: Consolidarea și promovarea accesibilității Transportului Public Capitolul 4: Sisteme de transport public accesibile: Studii de caz și experiența din Europa Capitolul 5: Sugestii de lectură
www.transportlearning.net
Pagina 6 din 30
Modele de Transport Public
2 Ridicarea nivelului de conștientizare 2.1 Introducere Din dorința de a schimba comportamentul navetiștilor și de a-i convinge să utilizeze sistemele de transport public, există două planuri principale de acțiune. În primă etapă este necesară o reformă a sistemului de transport public, așa cum a fost descrisă în prezentarea oferită în prima zi de curs a modulului ”Modele de Transport Public.” Aceste acțiuni, pe scurt, includ: • Furnizarea de benzi dedicate transportului public; • Prioritate pentru transportul public la semafoarele din trafic; • Utilizarea datelor în timp real pentru controlul operațiilor de transport public și pentru îmbunătățirea planificării; • Promovarea activă a transportului public în cartiere; • Îmbunătățirea siguranței la bordul autovehiculelor și în stații; • Furnizarea unei pagini web cu informații detaliate; • Integrarea Transportului Public cu mersul pe bicicletă. Un plan de acțiune la fel de important, este reprezentat de către un program de intervenție constând într- o abordare de constientizare și de schimbare a comportamentului. Împreună, aceste planuri de acțiune vor transforma acumularea de noțiuni de transport durabil în măsuri efective, și vor duce la un transfer modal către sisteme de transport mai durabile. Grup Pasageri
Interese Un sistem de transport public de încredere și cu costuri scăzute
Non-Pasageri Angajatii Transportului Public
Reducerea congestiei Condiții mai bune de lucru
Operatori de Transport Public
Asigurarea unui sistem de de servicii de Transport Public esențial, sigur și eficient
Organele guvernamentale
Reducerea congestiei Îmbunătățirea condițiilor străzii Un sistem de transport public de încredere și cu costuri scăzute
Probleme Percepute • Sistem de transport pe care nu te poți baza • Accidente frecvente • Vehicule ce se defecteaza frecvent • Vehicule aflate în stare proastă • Trasee lente și care nu sunt la îndemână • Servicii rare • Blocaje frecvente în trafic • Salarii mici/ore de lucru prelungite • Vehicule în stare proastă/nesigure • Străzi și șine în stare proastă • Vehiculele sunt vechi și prost întreținute • Plângeri ale pasagerilor cu privire la rutele, siguranța și frecvența serviciilor de Transport Public • Buget insuficient • Vehiculele sunt vechi și prost întreținute • Plângeri ale pasagerilor cu privire la rutele, siguranța și frecvența serviciilor de Transport Public • Străzi și linii ferate în proastă condiție
Tabel 1: Îmbunătățirea Sistemelor de Transport Public (Sursă: A 2-a ediție a Modulului de Curs: Conștientizarea publică și schimbările comportamentale în transportul sustenabil, Divizia 44, Mediu și Infrastructură, Deutsche Gesellaschaft fur Technische Zusammenarbeit GmbH)
www.transportlearning.net
Pagina 7 din 30
Modele de Transport Public
2.2 Segmentarea populației Reformarea sistemului de transport public, pentru a-l face mai demn de încredere, mai eficient și mai durabil, nu va ridica în mod ncesar nivelul de conștientizare cu privire la acesta, și nici nu va garanta un transfer modal către transportul public. O schimbare reală va necesita un plan de acțiune dinamic, cu mai multe etape. Inițial, este necesară familiarizarea sistemului cu caracteristicile populației care urmează să fie afectate. De aceea, primul pas îl reprezintă divizarea populației în mai multe grupuri țintă și familiarizarea cu particularitățile lor, cu comportamentele lor, cu gradul de cunoaștere și de percepție generală a transportului. Populația poate fi împărțită în grupuri scalate în funcție de nivelul lor de conștientizare sau de acțiunile realizate către un sistem de transport durabil.s Grupul scalat la nivelul cel mai de jos este cel ce conține oameni care nu stiu nimic despre, și nici nu utilizează transportul durabil, în timp ce grupul situat pe cea mai înaltă treaptă a scalei este cel cu cel mai înalt nivel de conștientizare privind durabilitatea în transport, și ia măsuri în consecință. Fiecare grup trebuie abordat și tratat într-un mod cu totul diferit. Figura următoare (Figura 1) ilustrează nivelul de conștientizare al unei populații în termeni de cunoștințe și acțiuni în domeniul transportului durabil. Aceste grupuri de populație sunt analizate mai jos.
Figure 1: Niveluri de conștientizare (Sursă: A 2-a ediție a Modulului de Curs: Conștientizarea publică și schimbările comportamentale în transportul sustenabil, Divizia 44, Mediu și Infrastructură, Deutsche Gesellaschaft fur Technische Zusammenarbeit GmbH)
•
Aceia care folosesc mașina și nu văd altă opțiune
Acest grup este format din oameni care folosesc mașina ca mod de transport primar, și nu sunt conștienți de un mod alternativ de transport. Ei nu sunt conștienți despre importanța durabilității, nici nu înțeleg de ce ar fi mai eficient să folosească transportul public pentru călătoriile lor, prin urmare, acțiunile lor nu sunt în concordanță cu eforturile durabile ale comunității lor. Acest grup este format din oameni de toate vârstele și cu contexte diferite de venit, și conține unii factori de decizie. Acest grup este în faza de pre-contemplare.
www.transportlearning.net
Pagina 8 din 30
Modele de Transport Public
•
Aceia care au cunoștință de alte opțiuni, dar folosesc în continuare mașina
Acest grup este format din oameni care sunt într-o oarecare măsură informați despre alte opțiuni de transport și despre modul în care acestea promovează durabilitatea, aducând beneficii sociale și de mediu. Oamenii din acest grup sunt conștienți de avantajele transportului public, dar încă preferă să utilizeze autoturismele, indiferent de scopul călătoriilor lor. S-ar putea să fi încercat să folosească sistemul de transport public de câteva ori, și pot fi, probabil, mult mai ușor de convins decât primul grup, să înceapă să-l utilizeze în mod consecvent. Acest grup este în faza de contemplare. •
Aceia care au încercat utilizarea transportului public de câteva ori
Acest grup este format din oameni care au încercat să utilizeze sistemul de transport public de mai multe ori, și au un nivel de conștientizare mai ridicat decât celelalte două grupuri în ce privește beneficiile sale. Este posibil să nu fie pe deplin convinși de sustenabilitatea transportului public, dar sunt destul de sensibilizați de ideea avantajelor sociale și față de mediu ale acestui sistem, fiind dispuși să adopte unele măsuri. Acest grup se află în faza de pregătire. •
Cei care au început să utilizeze transportul sutenabil
Acest grup este format din oameni care au început să folosească în mod frecvent transportul în comun în defavoarea mașinilor, înțelegând că utilizarea mașinilor nu este întotdeauna necesară. Sunt perfect conștienți care sunt mijloacele de transport cele mai durabile și au făcut progrese evidente prin favorizarea acestora față de toate celelalte. Acest grup se află în faza de acțiune. •
Cei care folosesc transportul sustenabil în permanență
Acest grup este format din oameni care sunt pe deplin conștienți de beneficiile transportului durabil, care au cunoștințe complete despre beneficiile sociale și cele aduse mediului ale acestui tip de transport și sunt utilizatori constanți ai transportului public. Acest grup se află în faza de mentenanță. Clasificarea anterioară a populației este foarte utilă, întrucât descrie diferitele grupuri, și oferă modalități de abordare a acestora într-un mod unic adaptat fiecăruia, potrivit nivelului lor de conștientizare. Ar putea fi de asemenea utilă completarea acestui segment conform altor clasificări (nivelul veniturilor, vârstă, etc), ceea ce ar permite o mai bună înțelegere și prin urmare, mai multe strategii eficiente de intervenție pentru fiecare grup.
2.3 Metode de intervenție Dupa segmentarea populației conform metodelor descrise mai sus, este posibilă aplicarea unor procese individualizate de conștientizare și de schimbare de comportament ca și componente complementare ale intervenției pentru fiecare grup țintă. O intervenție care generează doar conștientizarea sau schimbarea de comportament nu este la fel de eficace ca o interventie care le generează pe amândouă.
www.transportlearning.net
Pagina 9 din 30
Modele de Transport Public
Noi putem separa abordările aplicate în trei tipuri: informare, persuasiune, și acțiune. Pașii informativ și de persuasiune vizează creșterea conștientizării, în timp ce pașii de acțiune promovează schimbarea comportamentului, transformând astfel întreg procesul de intervenție într-unul eficient.
2.3.1 Informare Prima activitate a unei strategii de intervenție constă din livrarea mesajelor informative către populația țintă. Grupurile țintă ar trebui informate asupra datelor specifice care susțin argumentele, de exemplu, date care să evidențieze faptul că transportul public este forma cea mai durabilă de transport, sau modul în care un sistem de transport durabil va avea efecte pozitive asupra calității vieții, economiei orașului, precum și asupra mediului.
2.3.2 Persuasiune A doua activitate a unei strategii de intervenție încearcă să influențeze și să convingă populația țintă, să își schimbe comportamentul și să îmbrățișeze un sistem mai durabil de transport public. Acest lucru poate fi realizat prin schimbarea impresiei pe care oamenii o au despre stransportul public. Un mesaj persuasiv ar trebui să fie puternic, și pozitiv, determinând grupurile cărora le este expus să simtă că noul comportament va genera confort si alte sentimente pozitive.
2.3.3 Acțiune A treia activitate și ultima a unei strategii de intervenție încearcă să antreneze în mod efectiv populația țintă să utilizeze moduri de transport public. Cele două etape anterioare ar fi trebuit să favoreze un mediu pregătit pentru schimbare, dar strategia de intervenție nu este finalizată dacă ultimul pas, cel de asigurare a modalităților de schimbare a comportamentului, este trecut cu vederea. Rezultatul dorit al întregii strategii de intervenție, care este de asemenea potențialul rezultat al acestei a treia etape, vizează determinarea oamenilor de a utiliza în mod consecvent sistemul de transport public.
2.3.4 Ridicarea nivelului de conștientizare în practică: Cork (IE) Promovare și Îmbunătățire a Marketingului Mobilității → Context Ca parte a proiectului PLUS DE VALOARE, orașul Cork a decis să organizeze o campanie de conștientizare, în scopul promovării îmbunătățirilor recente din sistemul său de mobilitate și în general, cu scopul ridicării nivelului de cunoștințe cu privire la beneficiile transportului public durabil. Creșterea nivelului de conștientizare și obținerea de feedback pe probleme de transport a fost semnificativă pentru înțelegerea publicului și pentru a-i determina să se gândească la transportul durabil. Pe baza rezultatelor campaniei, consiliul local ar recomanda soluții și măsuri adecvate, atât pentru sistemul de transport, cât și pentru oameni, cu scopul de a îmbunătăți mobilitatea.
www.transportlearning.net
Pagina 10 din 30
Modele de Transport Public
→ Implementare Orașul a realizat o consultare publică online privind mobilitatea durabilă, vizând în mod specific trei instituții cheie ale orașului: Universitatea Colegiu Cork (UCC), Institutul de Tehnologie din Cork (CIT) și Spitalul Universitar din Cork (CUH). Campania a inclus scrisori electronice trimise publicului țintă, comunicate de presă și un site web conectat la site-urile web ale actorilor interesați. Informațiile colectate despre grupurile țintă au inclus detalii personale, modele de călătorie și percepții generale privind transportul durabil și mobilitatea. Pe lângă campania on-line, diseminarea a fost realizată prin afișe și pliante (afișate și înmânate în fiecare instituție), și prin intermediul a două zile de promovare organizate în fiecare locație. → Obiectivele campaniei Obiectivul campaniei a fost de a ajunge la o gamă largă de participanți scop în mod evident atins, considerând răspunsul global extrem de numeros. Strategia de conștientizare a fost de succes în stabilirea datelor de bază inclusiv a informațiilor cu caracter personal și a percepțiilor privind transportul durabil. Răspunsurile sondajului au oferit o perspectivă critică asupra modului prin care se poate acționa în dezvoltarea unei serii de măsuri de mobilitate.
www.transportlearning.net
Pagina 11 din 30
Modele de Transport Public
3 Consolidarea și promovarea accesibilității oferite de transportul public 3.1 Introducere Această secțiune include un scurt rezumat al unor concepte inovatoare, ce au fost dezvoltate ca parte a proiectului finanțat de UE, NICHES+ (www.niches-transport.org), punând accent pe strategii noi, necesare pentru unui transportul public mai accesibil, mai eficient și mai durabil. Acesta prezintă principalele caracteristici ale conceptelor, urmate de beneficiile lor, precum și de problemele cheie (mărimea orașului, nevoile utilizatorilor, costurile etc) ce ar trebui considerate înainte de punerea în aplicare. Un exemplu de bună practică este, de asemenea, prezentat pe scurt pentru fiecare concept. Pentru mai multe informații asupra detaliilor legate de fiecare concept, vă rog să consultați Capitolul 4: Sugestii de lectură. (Sursa: http://www.niches-transport.org/index.php?id=7#390)
3.2 Instruire asupra Călătoriilor cu Transportul Public 3.2.1 Caracteristici Instruirea asupra călătoriilor permite pasagerilor să utilizeze transportul public în mod independent, fără temeri sau preocupări. Principalele grupuri țintă sunt persoanele în etate, persoanele cu handicap sau cu dificultăți de învățare și școlarii. Conținutul cursului trebuie să fie adaptat nevoilor cursanților și poate acoperi o gamă largă de aspecte diferite, de exemplu, accesibilitatea fizică, planificarea unei excursii, manipularea surselor de informare, biletele și aspectele comportamentale. Formatul cursului trebuie să fie adaptat grupului țintă specific, de exemplu, cursuri de scurtă durată, prietenie pe termen mai lung sau jocuri de călătorie pentru copii. Există o componentă importantă de marketing a aceastei activități: un program de formare bun poate ajuta la câștigarea de noi sau la păstrarea clienților deja existenți ai transportului public. Conceptul devine din ce în ce mai popular, dar nu este încă un fenomen de masă în transportul public. Cu toate acestea, datorită costurilor sale scăzute și datorită unei implementări facile, el este transferabil la scară largă.
3.2.2 Beneficii Cheie Instruire asupra călătoriilor cu transportul public: • ajută un număr mare de grupuri țintă să se simtă mai confortabil și mai sigur folosind transportul public; • permite o mobilitate independentă utilizând mijloacele de transport public; • menține clienții existenți și "recrutează" clienți noi; • îmbunătățește imaginea operatorilor de transport public; • poate reduce nevoia de servicii de transport speciale, de exemplu, prin schemele de prietenie pentru persoanele cu nevoi speciale.
www.transportlearning.net
Pagina 12 din 30
Modele de Transport Public
3.2.3 Bună practică: Salzburg (AT) Pentru a încuraja persoanele în vârstă să ia autobuzul, și pentru a le da sfaturi și trucuri despre prevenirea accidentelor, operatorul de autobuz din Salzburg, StadtBus Salzburg în cooperare cu ONG-ul local ZGB Salzburg a inițiat în anul 2004 o schemă de formare pentru pasagerii în etate. Participanții la evenimentul de formare sunt invitați la depoul de autobuze în grupuri mici, unde un autobuz este disponibil pentru sesiunea de instruire. În plus, un Manual al Transportului în Siguranță a fost elaborat, împreună cu o varietate de măsuri de promovare care se adreseaza persoanelor în vârstă. Ca urmare a cursurilor, multe persoane în etate folosesc autobuzul mai frecvent și se simt mai în siguranță. Cursul de instruire asupra călătoriilor pentru persoanele în vârstă, a căpătat nu numai feedback pozitiv din partea utilizatorilor, dar și atenție internațională din partea celor care doresc să învețe din aceste experiențe. Cursul de instruire a fost continuu rafinat de-a lungul timpului.
3.2.4 Ce trebuie să aveți în vedere înainte să implementați Dimensiunea orașului Nevoile utilizatorului
Costuri
Orizont de timp Actori implicați
Factori cruciali
Factori de excludere
Fără restricții • Potențiale grupuri țintă: persoane în etate, persoane cu handicap, persoane cu dificultăți de învățare, comunități de imigranți și copii; • Asimilarea de cunoștințe despre și de încredere în modalitatea de utilizare a transportului public; • A ști cui să te adresezi în cazul unor probleme sau pentru a obține informații; • Sentimentul de siguranță și securitate; • A fi luat în serios și considerat client; • O gamă largă de diferite nevoi pentru persoanele cu deficiențe permanente sau temporare (de ex. dizabilități). • O măsură cu costuri relativ reduse, care poate fi extinsă de la un sistem mic către o gamă mai largă de activități; • Costuri pentru personalul principal și pentru materialele de promovare. • Planificarea schemei și pregătirea materialelor în câteva luni; • Implementare rapidă. • Operatori de transport și autorități, precum și asociații de transport public; • Școli; • Grupuri de interese; • Grupuri de caritate; • Autorități locale. • O echipă dedicată și cooperare; • O schemă adaptată fiecărui grup țintă; • Bună comunicare cu utilizatorii pentru a clădi încredere; • Buget pentru inițierea acțiunii și securizarea perspectivelor financiare pe termen lung. Nici unul
www.transportlearning.net
Pagina 13 din 30
Modele de Transport Public
3.3 Planificarea Accesibilității în Cartiere 3.3.1 Caracteristici Cheie Planificarea Accesibilitățți în Cartiere (Neighbourhood Accessibility Planning – NAP) vizează îmbunătățirea condițiilor locale pentru mersul pe jos și pe bicicletă, precum și facilitarea accesului în condiții de siguranță la dotările locale (de exemplu școli, magazine) și la serviciile de transport public. O schemă NAP urmărește un proces participativ cu comunitatea locală pentru identificarea principalele probleme care trebuie abordate. Nevoile grupurilor mai vulnerabile, cum ar fi persoanele cu handicap, persoanele în vârstă și copiii, trebuie considerate. În ciuda relevanței sale ridicate și a potențialului de a îmbunătăți nu numai mobilitatea de zi cu zi, dar, și interacțiunea socială dintr-un cartier, conceptul nu este încă unul de masă în Europa.
3.3.2 Beneficii Cheie Planificarea Accesibilitățți în Cartiere: • îmbunătățește condițiile pentru mersul pe jos și pe bicicletă, conducând la un design imbunătățit al serviciilor de transport cu autobuzele locale; • creează cartiere mai pline de viață, o mai bună utilizare a spațiului public și incluziune socială; • permite o mai bună înțelegere a nevoilor cetățenilor elaborând astfel măsuri adecvate pentru îmbunătățirea accesibilității în cartier prin intermediul proceselor participative; • permite o mai bună coordonare în cadrul administrației locale, precum și cu partenerii externi; • poate reduce utilizarea mașinii pentru distante scurte.
3.3.3 Bună Practică: Munchen (DE) Un concept de mobilitate în cartier ("Stadtviertelkonzept Nahmobilität") a fost pus în aplicare în mai multe regiuni din Munchen în 2003. Diverși profesioniști în transport precum și cetățeni au lucrat împreună pentru a depista problemele, pentru a le evalua, și pentru a crea soluții eficiente. Scopul principal a fost de a dezvolta măsuri simple, eficiente de îmbunătățire a condițiilor de transport non-motorizat, ca mersul pe jos și pe bicicletă, precum și de a consolida rețeaua de autobuze locale. Participarea extinsă a cetățenilor a fost marele succes al proiectului, care s-a concentrat și a reușit să îmbunătățească aspectele organizatorice ale transportului public, cum ar fi relocalizarea stațiilor de autobuz, bănci noi, treceri de pietoni și iluminare îmbunătățită.
www.transportlearning.net
Pagina 14 din 30
Modele de Transport Public
3.3.4 Ce trebuie avut în vedere înainte de implementare Dimensiunea orașului Nevoile utilizatorilor
Costuri Orizont de timp
Actori cheie implicați
Factori cruciali
Factori de excludere
Fără restricții, se poate aplica diferitelor tipare de utilizare a terenului • Calitatea spațiului public și un cartier plin, mai activ; • Siguranța drumurilor, mobilitate independentă și sănătoasă; • Participarea cetățenilor; • Economie locală puternică; • Soluții adaptate. Costurile depind de timpul și efortul procesul participativ, dar și de bugetul disponibil pentru implementare • Câteva luni pentru pregătire; • Câteva luni pentru procesul participativ; • Evaluarea implementării este posibilă pe o perioadă scurtă sau lungă. • Autoritatea locală (departamentul de mobilitate, infrastructură și lucrări publice, planificarea orașului, etc.) • Grupuri de interes locale; • Afaceri locale; • Operatori de transport public; • Moderatori externi și planificatori (opțional). • Participarea actorilor locali, o structură ce funcționează bine și mentalitate pentru procese cooperante; • Strategie politică confirmată și buget care să susțină procesul; • Metodologie bine gândită și un proces participativ profesional organizat; • Buget predefinit pentru proces și implementare rapidă. Lipsa sprijinului politic.
3.4 Informații de călătorie adaptate persoanelor cu mobilitate redusă 3.4.1 Caracteristici cheie Acest concept își propune să ofere informații despre călătoria cu transportul public personalizate pentru persoanele cu mobilitate redusă (de exemplu, persoanele cu handicap, părinții cu cărucioare pentru copii, persoanele în vârstă și persoanele cu diferite tipuri de depreciere, de exemplu cu deficiențe fizice, cu deficiențe senzoriale). Principala caracteristică a acestui concept o reprezintă informația cu privire la opțiunile de călătorie fără obstacole prin intermediul internetului (și o linie fierbinte), ca un mijloc convenabil pentru planificarea unei excursii în avans. Conceptul include informații de călătorie statice privind accesibilitatea sistemului de transport public, de exemplu, accesibilitatea stațiilor de cale ferată și a materialului rulant și / sau informații despre rute, de exemplu, călătorii în lanț, fără opriri. Serviciul oferă informații precise, utile, actualizate și ușor de înțeles care să răspundă nevoilor specifice ale utilizatorilor. Informații adaptate și informații online, prin intermediul unei linii de asistență telefonică pentru călătorii cu deficiențe de mobilitate sunt încă excepții în Europa, dar au potentialul de a imbunătăți mobilitatea de zi cu zi a multor utilizatori. www.transportlearning.net
Pagina 15 din 30
Modele de Transport Public
3.4.2 Beneficii Informațiile de călătorie adaptate utilizatorilor cu deficiențe de mobilitate: • au un impact pozitiv asupra unei vieți independente a persoanelor cu mobilitate redusă printr-o planificare mai ușoară a unor călătorii fără opriri; • reprezintă un instrument valoros pentru a ridica profilul public al investițiilor majore într-o infrastructură accesibilă; • ar putea reduce nevoia de servicii speciale de transport foarte costisitoare; • oferă o imagine mai bună transportului public.
3.4.3 Bună Practică: Frankfurt (Rhein/Main) și regiunile BerlinBrandenburg (DE) Proiectul BAIM/BAIM-Plus, unul dintre cele mai avansate sisteme online de informații de călătorie pentru persoanele cu grad redus de mobilitate din Europa, le permite utilizatorilor să planifice în avans o călătorie fără opriri. Asociațiile de transport din Frankfurt și BerlinBrandenburg au cooperat și au dezvoltat un planificator de călătorie eficient, ce oferă informații asupra lanțurilor de călătorie fără opriri cu transportul public, și detalii asupra accesibilității la nodurile intermodale, în stații și în vehicule. Hărți detaliate de intermodalitate conținând informații importante, facilitează utilizarea acestui serviciu, ce este disponibil online la: www.rmv.de și www.vbbonline.de.
3.4.4 Ce trebuie avut în vedere înainte de implementare Dimensiunea orașului Nevoile utilizatorilor
Costuri
Orizont de timp Actori cheie implicați
Factori cruciali
Factori de excludere
• Scară regională în interiorul granițelor ariei de deservire a serviciilor de transport public; • Cu cât este mai extinsă aria, cu atât mai bine. • Informații detaliate și actualizate ale opțiunilor de călătorie fără opriri, adaptate diferitelor nevoi, de exemplu, nevăzători, deficiențe fizice, deficiențe cognitive; • Detalii de accesibilitate pentru stații și opriri; • Informații ale rutelor pentru lanțuri de călătorie fără opriri; • Un format adecvat al informațiilor oferite (de ex. website). • Costurile depind de complexitatea și cerințele de date; • Informația despre rute fără opriri (lanțuri de călătorie) este mult mai costisitoare decât asigurarea unei informații statice, de exemplu, linii pe deplin accesibile și stații. Câteva luni pentru pregătire și obținere de date. • Operatori și asociații de transport public; • Autorități publice; • Reprezentanți ai utilizatorilor; • Institute de cercetare ce susțin implementarea tehnică și organizațională. • Evaluați nevoile utilizatorilor prin participarea lor pe toată durata proiectului; • Evitați excluderea unor utilizatori concentrându-vă doar pe soluțiile tehnice; sunt necesare și servicii personalizate; • Alegeți nivelul potrivit de complexitate și nevoia de date pentru contextul local; • Combinați cu alte măsuri pentru a îmbunătăți accesibilitatea rețelei. Lipsa accesibilității pentru vehicule și nodurile intermodale poate reprezenta o barieră serioasă. www.transportlearning.net
Pagina 16 din 30
Modele de Transport Public
3.5 Noduri Intermodale Prietenoase cu Pasagerii 3.5.1 Caracteristici Cheie Un număr de fluxuri de trafic de natură diferită se întâlnesc și se incrucișează la un schimb intermodal. Funcțiile îmbunătățite de transport se concentrează pe furnizarea de soluții pentru interacțiunea inteligentă și eficientă a acestor fluxuri, la nodurile intermodale. Există puncte de vedere diferite cu privire la ceea ce numim un nod intermodal prietenos cu pasagerii. Din punct de vedere al navetiștilor, cel mai important lucru este o cale de transfer scurtă. Pentru turiști, disponibilitatea informațiilor (de poziționare, actualizare) este cea mai relevantă, în timp ce pentru familii, copii și persoane în etate, siguranța și accesul facil sunt cruciale. În cele din urmă, nu trebuie uitate persoanele cu mobilitate redusă, sau cei care doresc să-și petreacă timpul de așteptare în mod util, înainte sau după călătorie. Toate aceste grupuri diferite de utilizatori, se întâlnesc în nodurile intermodale. Cât de prietenoase sunt pentru pasageri aceste noduri devine foarte importantă pentru dezvoltări ulterioare ale transportului public.
3.5.2 Beneficii Noduri intermodale prietenoase cu pasagerii: • minimizarea aglomerării și a congestiei; • utilizare eficientă a spațiului; • rute mai scurte pentru pasageri; • asigură acces mai bun pentru diferite grupuri; • creează condiții pentru informații integrate de călătorie; • oferă un cadru adecvat pentru sisteme integrate de emitere a biletelor; • oferă o mai bună proiectare a echipamentelor intermodale (Park & Ride, Bike & Ride); • oferă locație pentru servicii suplimentare; • crește satisfacția pasagerilor; • crește utilizarea transportului public.
3.5.3 Bună Practică: Birkenhead (UK) Stația de autobuz Birkenhead face parte dintr-un proiect de dezvoltare a noii infrastructuri în Merseyside, Marea Britanie, construite și gestionate de către Merseytravel, Merseyside Passenger Transport Executive. Acesta a fost creat anticipând o creștere substanțială în utilizarea centrului comercial nou dezvoltat, Birkenhead. Stația este realizată din panouri mari de sticlă transparentă, securizată, oferind linii de vizibilitate clare, intensificând experiența călătorilor, si cel mai important, sporindu-le siguranța.
www.transportlearning.net
Pagina 17 din 30
Modele de Transport Public
3.5.4 Ce trebuie avut în vedere înainte de implementare Dimensiunea orașului Nevoile utilizatorilor
Costuri
Orizont de timp
Actori cheie implicați
Factori cruciali
Poate fi implementat atât într-o stație mică, cât și în nodurile intermodale de mari dimensiuni. • Strălucire, bună vizibilitate, evitarea ”fundurilor de sac” întunecate sau a fundăturilor; • Personal bine pregătit, orientat către client; • Design sustenabil; • Trasee scurte, drepte și protejate împotriva diferențelor de temperatură; • Mediu accesibil: ”ușor de ajuns” și ”ușor de folosit”. Sistemul de informare și de design poate să ducă la costuri mai mari decât un nod intermodal convențial. Utilizarea eficientă a spațiului și închirierea spațiilor comerciale pot economisi bani sau pot chiar genera venituri. • Pe termen scurt (mai puțin de 3 ani); • Lucrările de reconstrucție nu trebuie să depășească o perioadă mai mare de 1-2 ani. • Proprietarul/managerul nodului intermodal; • Autoritatea locală; • Departamentul de planificare a orașului; • Operatorii de Transport Public. În cazul unor regulamente slabe, servicii suplimentare (de relaxare) și alte funcțiuni ale orașului pot marginaliza funcțiunea predominantă de transport.
3.6 Echipamente Inovatoare pentru Biciclete în Nodurile Intermodale 3.6.1 Caracteristici Cheie Utilizarea bicicletei reprezintă o alternativă promițătoare pentru autoturism ca distribuitor de transport la nodurile intermodale, dacă bicicletele pot fi parcate într-un loc sigur. Din punct de vedere ecologic, utilizarea combinată de ciclism și transport public oferă una dintre cele mai bune alternative mașinii și oferă o opțiune de călătorie suplimentară pentru pasageri. Mersul pe bicicletă este flexibil, individual și competitiv în raport cu utilizarea mașinii în ceea ce privește timpii de transport din zonele urbane. Pentru a obține efectul dorit, serviciile de biciclete oferite la nodurile intermodale ar trebui să fie cuprinzătoare și să includă serviciu de închiriere, locuri păzite de depozitare a bicicletelor (un sistem de parcare ușor de utilizat), servicii de întreținere, precum și construirea de piste pentru biciclete suplimentare și puncte de intrare pentru un acces ușor în gară. Aceste măsuri joacă un rol cheie în promovarea transferului de la utilizarea mașinii la utilizarea transportului public.
www.transportlearning.net
Pagina 18 din 30
Modele de Transport Public
3.6.2 Beneficii Echipamente de ciclism la nodurile intermodale: • creșterea utilizării combinate a transportului public și a bicicletei; • ajută la transferarea călătorilor către modurile de transport durabile; • face lanțul de călătorie mai flexibil; • ajută la gestionarea spațiului în zona de multe ori aglomerată din apropierea nodurilor de transport public; • oferă o locație pentru închiriere și reparare a bicicletelor; • oferă puncte atractive pentru turiști (prin oferirea unui mijloc de transport nou); • reduce utilizarea mașinii; • reduce necesitatea deținerii unui autoturism.
3.6.3 Bună Practică: Combinarea ciclismului cu transportul public în Olanda În Olanda, stațiile de transport public (metrou, tramvai, autobuz) sunt foarte bine echipate cu facilități de depozitare pentru biciclete. Cele mai multe case din Olanda dețin cel puțin o bicicletă, ciclismul jucând un rol important în călătoriile zilnice, în prima sau în ultima parte a călătoriei cu transportul public, sau între două stații de transport public. În octombrie 2006, orașul Zutphen a deschis prima parcare păzită NS, un spațiu subteran pentru 3000 de biciclete. Parterul a fost remodelat într-o zonă pietonală frumoasă, pusă la dispoziția tuturor pietonilor.
3.6.4 Ce trebuie avut în vedere înainte de implementare Dimensiunea orașului Nevoile utilizatorilor
Costuri Orizont de timp Actori cheie implicați
Factori cruciali
Factori de excludere
Orice tip de nod intermodal poate fi echipat. • Acces facil; • Depozitare păzită; • Servicii suplimentare (biciclete publice, mentenanță). Cea mai ieftină investiție dintre investițiile în transport public. Pe termen scurt (un an). • Autoritatea locală; • Operatorul de transport public; • Proprietarul/managerul nodului intermodal; • Asociația bicicliștilor; • Furnizori de servicii de ciclism. • Topografie; • Densitatea rețelei de transport public; • Pondere modală; • Comportamentul șoferilor; • Infrastructura generală de ciclism. Condiții / context total nefavorabile mersului pe bicicletă, fac măsurile să devină neviabile (lipsa infrastructurii, cultura/comportamentul șoferilor, topografie nepotrivită sau clima, etc.).
www.transportlearning.net
Pagina 19 din 30
Modele de Transport Public
3.7 Infrastructură pentru Sistemele Inovatoare de Autobuz 3.7.1 Caracteristici Cheie O utilizare mai eficientă a spațiului urban, și în special a celui alocat transportului urban, poate îmbunătăți condițiile de exploatare ale transportului public. Acordarea de prioritate autobuzelor în orașele aglomerate s-a dovedit a fi o strategie foarte eficientă. În forma sa cea mai simplă, un culoar de autobuz poate fi implementat pe o porțiune scurtă de drum, trecând prin sau pe lângă o zonă congestionată. În multe cazuri însă, benzile de autobuz sunt conectate la o rețea separată de drumuri, cu propriul lor sistem de gestionare a traficului, cu semnale de trafic, precum și stații de autobuz. Bus Rapid Transit (BRT - Tranzitul Rapid al Autobuzului) și benzile de autobuz nu sunt puse în aplicare doar pentru a trece prin sectoare de drumuri aglomerate, ci și pentru a conecta mai multe districte sau zone suburbane unul cu celălalt. Acestea funcționează în zone urbane centrale (de multe ori aglomerate) cu exactitatea metroului ușor, și cu flexibilitatea autobuzelor din zonele periferice.
3.7.2 Beneficii Sistemele inovatoare de autobuz: • reduc timpului de călătorie (reduc nevoia de a avea de timpi diferențiali de călătorie între orele de vârf și orele normale); • oferă un mod confortabil de a călători; • oferă un serviciu și un program de încredere; • permite utilizatorilor să se bazeze pe orarul de călătorie promovat, crescând încrederea în acest serviciu; • utilizează vehicule de mare capacitate și cu emisii scăzute; • sunt mai ieftine în termeni de operare și implelementare decât o investiția similară în tramvai; • ajută la transferul către modurile de transport durabile; • reduce complexitatea atribuțiilor de conducere; • crește siguranța traficului.
3.7.3 Bună Practică: Cale de Rulare a Autobuzului în Nantes (FR) Ca parte a conceptului "Autobuze cu un nivel ridicat de servicii" apărut în anul 2005, orașul Nantes, a lansat un "Traseu de Autobuz" special, o linie cu lungime de 7 km autobuz, cu 15 opriri, conectând șoseaua de centură cu centrul orașului Nantes, în mai puțin de 20 de minute, cu o frecvență de 4 minute în orele de vârf. Acest sistem de autobuz a încorporat unele elemente de "tramvai", cum ar fi benzile dedicate, stațiile bine proiectate, prioritatea la intersecții, frecvența și orele extinse, precum și dotările Park&Ride.
www.transportlearning.net
Pagina 20 din 30
Modele de Transport Public
3.7.4 Ce trebuie avut în vedere înainte de implementare Dimensiunea orașului
Nevoile utilizatorilor
Costuri
Orizont de timp Actori cheie implicați
Factori cruciali
Factori de excludere
Efecte secundare nedorite
• Nu există resticții de dimensiune; • Scopul exact și importanța măsurilor, cât și rețeaua vor depinde de dimensiunile orașului. • Sistem de taxare ușor de folosit; • Serviciu de încredere și frecvent; • Design atractiv al autobuzelor și al stațiilor; • Personal prietenos cu pasagerii; • Informație accesibilă. Costuri relativ mari în etapa de implementare (infrastructură, vehicule), dar mai scăzute decât cele pentru tramvaie/metrou ușor. Costurile de operare sunt de asemenea mai mici. Pe termen scurt (mai puțin de 2 ani). • Autoritatea locală, operatorul drumurilor; • Producătorii de autobuze; • Furnizorul sistemului; • Operator. • Voința politică de a realoca spațiul stradal, în ciuda competițiilor cu mașinile din acest punct de vedere; • Suport financiar din sectorul public și privat. • În cazul unei cereri scăzute, măsura nu este viabilă; • În cazul unei cereri mari, trebuie luată în considerare o linie de tramvai. Restricții pentru utilizatorii de mașină (infrastructură).
3.8 Servicii de Informare Mobilă asupra Călătoriilor pentru Public 3.8.1 Caracteristici Cheie Livrarea de informații asupra călătoriei către dispozitivele mobile oferă noi opțiuni călătorilor în mișcare. Serviciile de informare mobilă asupra călătoriei (MTIS) furnizează unui călător informații complete în timpul unei călătorii. Serviciile de informare din timpul călătoriei există de mulți ani sub forma unor anunțuri pe platformă și la bordul vehiculelor în autobuze și trenuri, în timp ce, pentru șoferi, panourile cu mesaje variabile (VMS) și emisiile radio de călătorie sunt din ce în ce mai comune. Informația îmbunătățită de la bord și din stație este esențială pentru utilizatorii de transport public, în special atunci când se ține seama de accesibilitatea tuturor. Mai promițătoare este utilizarea tehnologiei prin Internet pentru a asigura informații despre călătoriile integrate, bazate pe locație, multi-modale, în timp real și alerte pe dispozitivul mobil individual. Informatiile pot fi, de asemenea, adaptate la nevoile individuale particulare. MTIS poate spori confortul călătoriei cu transportul public. El poate contribui, astfel, la "alegerile verzi" transformând transportul public într-o opțiune mai atractivă. Are nevoie de integrare a comunicațiilor mobile, de internet wireless, satelit și tehnologii de calcul.
www.transportlearning.net
Pagina 21 din 30
Modele de Transport Public
3.8.2 Beneficii Pentru călători: • îmbunătățește serviciile de transport public, de exemplu perioadă mai scurtă a călătoriei prin asigurarea de opțiuni în cazul unor probleme de transport; • sporește accesibilitatea transportului public pentru diferiți utilizatori; • oferă o gamă largă de informații asupra călătoriei în timp real; • crește eficiența călătoriei și sentimentul de a fi în control. Pentru opertori: • reprezintă un instrument de modificare a operațiunile sau de justificare a îmbunătățirilor aduse infrastructurii; • îmbunătățește siguranța printr-un răspuns de urgență mai bine coordonat; • prioritizează transportul public; • consolidează obiectivele ce țin de mediu prin furnizarea de informații necesare ce îi ajută pe oameni să adopte ”alegeri verzi".
3.8.3 Bună Practică: KAMO, Helsinki (FI) Orașul Helsinki a proiectat un ghid mobil pentru transportul public, "KAMO", oferind informații în timp real privind planificarea călătoriilor, informații orare specifice fiecărei stații, și plata biletului. Odată încărcat pe telefonul mobil, KAMO poate fi accesat folosind meniul telefonului. Atingând o identificare prin radiofrecvență (RFID) – o etichetă cu un telefon deschide aplicația pe ecran independent de meniu. KAMO a reprezentat un succes, și astfel urmează să fie extins și în alte orașe.
3.8.4 Ce trebuie avut în vedere înainte de implementare Dimensiunea orașului Nevoile utilizatorilor
Costuri
Orizont de timp Actori cheie implicați
Factori cruciali
Factori de excludere Efecte secundare nedorite
Rețeaua de transport public. • Obținerea de informații actualizate (în timp real dacă este posibil) în timpul călătoriei, prin diverse mijloace; • Ridicarea accesibilității transportului public și îmbunătățirea utilizării; • Depind de nivelul și tipul serviciilor ce urmează a fi oferite de către sistem; • Un sistem odată marginalizat este acum funcțional. 3 ani între planificare și implementare. • Autoritatea locală, departamentul guvernamental sau operatorul de transport; • Furnizorii de tehnologie (de ex. operatori de rețea, specialiști în computere); • Grupuri de pasageri; • Posesori de date; • Media; • Servicii de urgență. • Înțelegerea nevoilor utilizatorilor; • Cuantificarea beneficiilor; • Determinarea celei mai potrivite tehnologii. • Complexitate limitată a rețelei; • Disponibilitate a opțiunilor alternative de călătorie; Informația îmbunătățită poate încuraja noi călătorii, inclusiv cele realizate cu mașina. www.transportlearning.net
Pagina 22 din 30
Modele de Transport Public
3.9 Group Rapid Transit 3.9.1 Caracteristici Cheie Group Rapid Transit (GRT) este o nouă formă de transport public folosind mici "autobuze cibernetice" electrice automate pentru a oferi un răspuns cererii și pentru a asigura servicii de transfer ce conectează, de exemplu, o parcare cu un terminal de transport major și / sau cu alte facilități, cum ar fi un parc de afaceri sau de vânzare cu amănuntul, o universitate, un spital, hoteluri, centre comerciale sau un centru de expoziții. Sistemul este mai degrabă ca un ascensor sau lift în care pasagerul apasă un buton pentru a chema vehiculul și apoi din vehicul să selecteze destinația. Autobuzul cibernetic va merge apoi direct la destinație cu excepția cazului în care este chemat de alți utilizatori pentru a fi colectați de-a lungul rutei. Autobuzele cibernetice vor urma în mod normal un traseu fix, dar pot face un ocol în puncte intermediare în scopul minimizării timpilor de călătorie pentru călători. Vehiculele sunt electrice și oferă transport public curat, verde, eficient și durabil cu timpi reduși de așteptare. Ele sunt supravegheate de un sistem de control central, dar utilizează tehnologia de evitare a obstacolelor, astfel încât acestea sunt capabile să fie amestecate cu alți participanți la trafic: cicliști, pietoni și eventual alte vehicule, deși numai la viteze mai mici.
3.9.2 Beneficii GRT oferă: • o alternativă flexibilă schemelor de autobuze normale; • operează extrem de eficient, operând numai la comandă; • nu sunt necesari șoferi, astfel că, costurile de operare sunt mai mici decât cele ale schemei de autobuze sau tramvaie echivalente; • atât serviciile programate, cât și cele ce funcționează la cerere urmăresc necesitățile (de ex. ore de vârf versus ore normale) • sunt accesibile tuturor și ușor de operat; • timpi reduși de așteptare; • vehicule electrice înseamnă operare curată și silențioasă, fără poluare locală; • automatizat înseamnă sigur și eficient.
3.9.3 Good Practice: Autobuzul din Parc, Rivium (NL) Autobuzul din Parc, la Rivium a lansat o schemă unică, folosind autobuze cibernetice pentru a oferi conexiune călătorilor între stația de metrou Kralingse Zoom și parcul de afaceri Rivium. Atobuzele cibernetice rulează înainte și înapoi, separat de pietoni și trafic, pe o bandă specială de 4 km, cu 5 opriri. Autobuze rulează cu orar în orele de vârf, și la cerere, în perioadele dinafara orelor de vârf. Timpul mediu de așteptare este de 1,5 minute, în momentele de vârf, și 3 minute în afara orelor de vârf, în timp ce călătoria durează între 5 și 7 minute. În timp ce costurile inițiale sunt considerate a fi mai mari decât cele pentru un sistem convențional de autobuz, costurile de operare sunt semnificativ mai mici.
www.transportlearning.net
Pagina 23 din 30
Modele de Transport Public
3.9.4 Ce trebuie avut în vedere înainte de implementare Dimensiunea orașului
Nevoile utilizatorilor Costuri
Orizont de timp Actori cheie implicați
Factori cruciali
Factori de excludere Efecte secundare nedorite
Sistemele GRT tind să fie considerate ca oferind conectivitate "ultima milă” parcurilor de afaceri sau de retail, terminalelor principale de linie, spitalelor, campusurilor universitare etc, deși potențialul este mai mare. Pasagerii solicită servicii de transport public la cerere sau cu orar, cu timpi reduși de așteptare și cu costuri scăzute. Mai mici decât pentru o schemă de autobuz echivalentă cu șoferi, și mai mici decât pentru tramvai. Costurile majore sunt necesare pentru a procura autobuzele cibernetice, pentru a furniza sistemul/centrul de control și un depozit pentru întreținerea/ încărcarea vehiculelor, precum și, asigurarea și echiparea ghidajului, a stațiilor și a măsurilor de securitate. Scurt – term mediu. O schemă poate să fie implementată într-o perioadă de până la 3, și în unele cazuri mai mulți ani. • Compania operatoare; • Proprietarul sitului sau al infrastructurii, de ex. autoritatea locală; • Autoritatea națională pentru certificare a siguranței; • Comunitatea locală și utilizatorii. • Costuri inițiale ridicate comparate cu o schemă echivalentă de autobuz; • Dar costuri operaționale mai mici. • Chestiuni legale: nevoia de a certifica în materie de siguranță schemele de autobuz fără șofer; • Un sistem nou, considerat ca fiind o soluție cu risc înalt. Posibilă intruziune vizuală cauzată de secțiuni ridicate ale ghidajului, sau separare cauzată de ghidajul situat la nivelul străzii.
(Sursă: http://www.niches-transport.org/index.php?id=7#390)
www.transportlearning.net
Pagina 24 din 30
Modele de Transport Public
4 Sisteme Accesibile de Transport Public: studii de caz și experiențe din Europa 4.1 Introducere Acest capitol include unele "bune practici" din toată Europa în domeniul transportului public accesibil. Studiile de caz au fost luate din baza de date a proiectului CIVITAS (www.civitas.eu). Inițiativa CIVITAS ("City-Vitality-Sustainability", sau "Un transport mai curat și mai bun în orașe"), are ca scop sprijinirea orașelor prin introducerea de măsuri ambițioase de transport și de politici orientate către mobilitate urbană durabilă. Scopul CIVITAS este de a atinge o transformare semnificativă a diviziunii modale către transportul durabil, un obiectiv atins prin încurajarea atât a tehnologiei inovatoare, cât și a strategiilor bazate pe politici.
4.2 Cracovia (Polonia)-Prioritate pentru Transportul Public → Problema Municipalitatea din Cracovia s-a confruntat în ultimii ani cu o problema gravă a creșterii volumului de trafic pe străzile orașului. → Implementarea schemei Factorii de decizie și autoritățile responsabile au oferit câteva soluții, care, chiar dacă nu vor duce la eliminarea problemei, cu siguranță vor mai ameliora congestionarea traficului. O parte a programului aplicat de ei a vizat extinderea echipamentelor prioritare, separarea liniilor de autobuz și tramvai, și instalarea unor semafoare speciale pentru vehiculele de transport public. → Rezultate Rezultatele constatate sunt semnificative. S-a înregistrat o îmbunătățire notabilă a punctualității, a frecvenței, a regularității vehiculelor de transport public, precum și o reducere a timpului de călătorie. Nu s-a înregistrat însă o reducere remarcabilă a numărului de autoturisme personale, din centrul orașului. Pasagerii au acum posibilitatea de a utiliza sisteme de informare mai bune, deaorece există baze de date noi pentru monitorizarea operațiunilor de transport public, și indicatori noi pentru controlul calității transportului public.
4.3 București (România) – Implementarea unui Sistem de Informare a Pasagerilor în Timp Real → Schema Ca parte a planurilor de modernizare a flotei de transport public din București, un sistem de informare a pasagerilor în timp real a fost instalat în stațiile tramvaiului 26. Informațiile furnizate la fiecare oprire cuprind: poziția în timp real a vehiculului pe o hartă, numele și timpul estimat a fi petrecut până la următoarea oprire și până la capătul liniei, precum și numele străzilor care formează intersecția.
www.transportlearning.net
Pagina 25 din 30
Modele de Transport Public
→ Rezultatele Ca urmare a acestor măsuri, pasagerii își pot planifica astfel călătoria și își pot utiliza timpul mai eficient. De fapt, ei se așteaptă la același tip de informare și pentru celelalte moduri de transport public.
4.4 Porto (Portugalia) – Autobuz Hibrid cu Greutate Redusă → Problema Orașul Porto a fost confruntat cu problema poluării în zonele urbane, și a decis să introducă un nou autobuzul hibrid cu greutate redusă, țintind mai multe obiective importante. În primul rând, se urmărește reducerea costurile de producție și greutatea autobuzelor urbane, utilizând noua tehnologie de construcție a autobuzelor. În plus, această măsură vizează reducerea emisiilor dăunătoare de CO₂ și promovarea unui transfer modal către moduri de transport mai puțin poluante. → Rezultatele Rezultatele preconizate ale acestei măsuri includ o reducere de 10-15% în emisiile de CO₂ (comparativ cu un autobuz care rulează pe diesel fosil), precum și o emisie mai mică de zgomot, printr-o mai bună izolare cu materiale inovatoare. În plus, noile autobuze vor fi cu cel puțin 30% mai ușoare, cu un nivel crescut de siguranță pentru pasageri, în caz de accidente.
4.5 Perugia (Italia)-Noduri Intermodale de Transport Public → Schema Municipalitatea din Perugia a aprobat un nou Plan de Mobilitate Urbană (PMU), cu accent pe crearea unei rețele de noduri intermodale de înaltă calitate pentru a crește siguranța și eficiența timpilor de călătorie. Interconexiunile vor fi îmbunătățite prin crearea de alei pietonale, de coridoare protejate, de pasarele pietonale, precum și prin implementarea de sisteme avansate de informații între stațiile de transport feroviar, de metrou și rețeaua de autobuze. → Rezultatele Vor rezulta mai multe chestiuni din acest proiect, cum ar fi: noduri multimodale mai eficiente, reducere a emisiilor și a consumului de energie, o schimbare modală semnificativă de la transportul individual la cel public, precum și o îmbunătățire generală a rețelei de transport public. Mai mult decât atât, va fi o creștere a satisfacției clienților, și valoare adăugată prin integrarea sistemului de transport.
4.6 Gorna Orayhovitsa (Bulgaria) – Plan Integrat pentru Dezvoltarea Transportului Sustenabil → Problema Orașul Gorna Oryahovitsa a fost în ultimii ani tulburat, cu o serie de probleme, ca traficul rutier crescut, calitatea scăzută a vieții locuitorilor, și mari probleme de mediu.
www.transportlearning.net
Pagina 26 din 30
Modele de Transport Public
→ Schema Drept urmare, autoritățile au elaborat și aprobat un Concept Integrat pentru Dezvoltarea Transportului Durabil pentru perioada 2010-2020, precum și un Plan de Acțiune specific pentru primii doi ani, inclusiv un acord specific privind un program de mobilitate ce vizează mobilitatea curată și în condiții de siguranță pentru populație și formarea personalului municipalității pentru a gestiona planul de implementare.
4.7 Vitoria – Gasteiz (Spania) – O Nouă Rețea de Transport Public → Schema Orașul Vitoria - Gasteiz a planificat și a creat o nouă rețea de transport public, de la care se așteaptă să schimbe modul de funcționare al sistemului de autobuze și de tramvaie. → Rezultatele Rezultatele așteptate ale acestui program sunt numeroase. Va exista o creștere a vitezei comerciale a transportului public cu 20%, precum și o creștere a frecvenței serviciilor de transport public de la 20 minute, în prezent, la 10 minute în zilele lucrătoare. În plus, numărul de călătorii realizate cu transportul public va fi majorat cu 15%. În cele din urmă, va avea loc un transfer modal către transportul public, precum și o reducere semnificativă a ratei de accidente care implică rețeaua de transport public.
4.8 Coimbra (Portugalia) – Managementul Mobilității → Schema Coimbra va pune în aplicare o nouă abordare a strategiei sale de management al mobilității și va dezvolta câteva planuri de călătorie și servicii de transport bazate pe caracteristicile fiecărui sit, pentru unele dintre cele mai mari servicii publice din Coimbra, și anume în clusterul de sănătate al orașului. Obiectivul major al măsurilor urmărește să încurajeze personalul spitalului, pacienții, și vizitatorii să utilizeze transportul public în loc de automobile, contribuind astfel la un transfer modal de ansamblu în nodul de sănătate. Astfel, primăria va oferi un discount de 25% tichetului din sitemul Park & Ride pentru personalul spitalului; panouri publice noi cu informații în timp real despre Transportul Public vor fi amplasate în interiorul spitalelor și hărți ale rețelei de TP din anumite situri, îmreună cu matrici de destinație vor fi dezvoltate. Unele măsuri foarte importante planificate vizează călătoria personalizată, o mașină în comun / program de car sharing, o îmbunătățire a condițiilor pentru pietoni și pentru cicliști, managementul sistemului de parcare, precum și o campanie integrata de promovare a mobilității durabile. → Rezultatele Per ansamblu, Coimbra se așteaptă ca acest program să rezulte într-un număr crescut al angajaților municipalității ce vor utiliza transportul public, ca urmarea a unui transfer modal către tipuri de transport mai sustenabile. Implementarea a cel puțin trei planuri de mobilitate pentru instituții mari din zona Coimbra va avea ca urmare scăderea nivelului de poluare atmosferică. www.transportlearning.net
Pagina 27 din 30
Modele de Transport Public
4.9 Aalborg (Danemarca) – Centru de Informare asupra Călătoriilor → Schema Orașul Aalborg a decis să consolideze nivelul de informare al utilizatorilor de transport public, oferind informații în timp real asupra serviciilor de transport public, informații despre măsurile din oraș, și alte tipuri de servicii de informare pentru turiști (planificare pietonală, orare, itinerarii, etc.). → Rezultatele Acest sistem este important pentru transportul public, având rolul de a îmbunătăți nivelul de informare pentru utilizatorii de transport public, de a transfera o parte din serviciile personale într-un sistem informatic, și de a contribui la îmbunătățirea imaginii transportului public . Programul a dus la o ridicare a nivelului de conștientizare a publicului cu privire la noi oportunități, și aranjamente, precum și la posibilitatea de a accesa cu ușurință un nivel ridicat de informații despre sistemul de transport public.
4.10 Bologna (Italia) – Sistemul Park and Ride (Parchează și Călătorește) → Schema Orașul Bologna a introdus un sistem Park and Ride, pentru a reduce parcarea pe stradă, generând în același timp venituri care pot echilibra costurile de întreținere. Prin urmare, orașul a introdus trei scheme park-and-ride, Tanari, ex Riva-calzoni, și ex-Euraquarium. În plus, acesta a dezvoltat un sistem electronic care să permită utilizatorilor să rezerve locuri de parcare în avans, și îmbunătățește în mod constant echipamentele de parcare, precum și conexiunile de transport public. → Rezultate Principalele obiective vizează îmbunătățirea mobilității în oraș, creșterea utilizării transportului public, reducerea parcărilor pe stradă și descreșterea congestiei și a poluării din zonele urbane.
4.11 La Rochelle (Franța) – Introducerea de Linii de Autobuz Dedicate → Schema Orașul La Rochelle, din Franța, s-a confruntat cu probleme severe de congestie, și a decis în consecință să reformeze și să restructureze rețeaua de autobuze, pentru a atenua câteva dintre problemele existente. Pentru a îmbunătăți orarele autobuzelor și încrederea acordată acestui serviciu, s-au suplimentat liniile de autobuze în zonele fiebinți ale orașului. → Rezultate Marea majoritate a utilizatorilor de Transport Public au fost satisfăcuți de introducerea noilor linii de autobuz, cu un transfer modal de 24% de la utilizarea mașinii la cea a autobuzului. Alte beneficii ale acestor măsuri includ îmbunătățirea întregului sistem de mobilitate al orașului, și în mod specific, îmbunătățirea timpilor de călătorie, precum și economia consumului de combustibil. www.transportlearning.net
Pagina 28 din 30
Modele de Transport Public
4.12 Genova (Italia) – Agenția de transport la cerere și alte servicii de mobilitate → Schema Orașul Genova a luat inițiativa de a introduce un nou serviciu de mobilitate, realizând o punte de legătură între publicul convențional și transportul auto privat cu costuri mari, furnizând un sistem flexibil la cerere. Operat de Agenția de Mobilitate din Genova, serviciul include trei servicii de răspuns la cerere, cu sprijinul programului LIFE al UE.
→ Rezultate Primii doi ani de proiect au dus la recunoașterea agenției, și astfel, la recunoașterea serviciilor oferite. Câteva dintre serviciile semnificative furnizate au vizat înființarea unui centru de dispecerat și management pentru Serviciul de Transport Flexibil pentru Persoanele cu Dizabilități din Genova, și introducerea unor servici flexibile ce conectează regiunile periferice cu orașul Genova. O reducere generală a decalajului dintre transportul public local tradițional și utilizarea taxiurilor și a mașinilor individuale a fost dobândită.
www.transportlearning.net
Pagina 29 din 30
Modele de Transport Public
5 Sugestii de lectură Următoarele documente / site-uri / articole furnizează informații utile privind sistemele durabile de transport public: Ø Proiectul Niches a dezvoltat manuale pentru fiecare dintre unitățile tematice prezentate în capitolul 1. Informații detaliate pot fi găsite la: http://www.niches-transport.org/index.php?id=7#390 Ø Informații despre proiectarea stațiilor de autobuz accesibile: http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/businessandpartners/accessibile_bus_stop_desig n_guidance.pdf Ø Informații despre soluții de mobilitate din proiectul CIVITAS pot fi găsite la: http://civitas.eu/index.php?id=15 Ø Manual despre accesibilitatea autobuzelor ‘La accesibilidad del transporte en autobús: diagnóstico y soluciones’ (disponibil în spaniolă) http://www.cermiaragon.org/es/index.php?mod=archive_document_detail&id=153&fil_id_c ategory=5&menus_ids=salud Ø ”Accesibilitate și sistemul de autobuz: de la concept la practică”, de M. Caiafa, Nick Tyler and I. Brown Ø Prelegeri despre Transportul Public, MIT Open Courseware http://ocw.mit.edu/courses/civil-and-environmental-engineering/1-258j-publictransportation-systems-spring-2010/lecture-notes/ Ø ’Transport Inteligent – Cum își pot îmbunătăți orașele mobilitatea, IBM Global Business Services Ø ‘Implementarea Programului de Transport Public Prioritar în Zurich’, A. Nash and R. Sylvia, Mineta Transportation Institute, College of Business, San José State University, San Jose, CA 95192-0129, 2001 Ø ‘Ținutul Regional Wellington, Strategia de Transport 2010-40’, Greater Wellington Regional Council, October 2010 Ø Planul de Servicii Final 2008: Schimări pentru Autobuz,e Transport Public Rapid și Serviciul de Bărci și Modificări ale Politicilor de Livrare a Serviciilor, , Fall 2008, MASSACHUSETTS BAY TRANSPORTATION AUTHORITY Ø Raport TCRP 88: Un Manual de Dezvoltare a unui Sistem de Măsurare a Performanțelor Trasnportului Public
www.transportlearning.net
Pagina 30 din 30