Calmarea traficului

MODUL DE CURS

Proiectarea străzii, imaginea străzii şi calmarea traficului

Proiectarea străzilor, imaginea spaţiului stradal şi calmarea traficului

Materialul pentru modulul de instruire 5 „Proiectarea străzii, imaginea străzii şi calmarea traficului” a fost compilat de Octavia Stepan şi Irina Rotaru în 2012.

Octavia Stepan & Irina Rotaru Asociaţia pentru tranziţia urbană - ATU Strada Voila nr. 10, bloc 21, apt.16, Sector 4, Bucuresti +40213126272 octaviaana@yahoo.com / ynarina@yahoo.co.uk www.atu.org.ro

Acest material de instruire poate fi descărcat şi de pe pagina de internet a proiectului. www.transportlearning.net

Sursa fotografiilor de pe copertă: FGM-AMOR

Menţiuni legale: Responsabilitatea pentru conţinutul acestei publicaţii aparţine autorilor. Ea nu reflectă neapărat opinia Uniunii Europene. Nici EACI, nici Comisia Europeană nu sunt responsabile pentru orice utilizare care poate rezulta din informaţiile conţinute aici.

Transport Learning este un proiect co-finanțat de Uniunea Europeană prin Programul Intelligent Energy Europe.

www.transportlearning.net

Pagina 2 of 63

Proiectarea străzilor, imaginea spaţiului stradal şi calmarea traficului

Despre proiectul Transport Learning TRANSPORT LEARNING – Instruirea profesioniştilor, ţintind eficienţa energetică în transportul urban – este un proiect care a început în luna mai 2011 şi va dura 32 de luni, fiind cofinanţat de Comisia Europeană prin Programul Intelligent Energy Europe.

TRANSPORT LEARNING are ca obiectiv crearea de cunoştinţe şi capacităţi în domeniul politicilor şi măsurilor de transport durabil în cadrul municipialităţilor şi agenţiilor de energie / management din regiunile de convergenţă ale Europei. În continuare, are drept scop consolidarea activităţilor de piaţă în domeniul transportului durabil prin integrarea lor în portofoliul de afaceri al agenţiilor de energie / de management, sprijinind astfel regiunile care sunt în faza de recuperare economică.

Proiectul îşi propune să ajungă la un public larg, creând un impact la scară largă şi, pe termen lung, să menţină un proces continuu de formare şi de educare în domeniul transportului durabil. Pentru a realiza acest lucru, TRANSPORT LEARNING creează şi implementează sesiuni de formare şi vizite pe sit, valorificându-şi rezultatele pentru un impact pe termen lung.

Se vor realiza astfel: • 64 de module de instruire a câte 2 zile, pe teme care reflectă nevoile cursanţilor, în Bulgaria, Spania Grecia, Ungaria, Italia, Polonia, Portugalia şi Romania, cu un număr minim de 650 de participanţi; • Mini-proiecte (Proiecte Practice de Formare) în final rezultând un număr minim de 170 de proiecte realizate cu succes; • Vizite pe teren pentru politicieni şi factori de decizie în scopul sprijinirii acţiunilor cursanţilor şi în general transportul durabil în regiunile de convergenţă; • Integrarea materialelor de instruire în programa academică şi a cursurilor de formare profesională pentru a asigura un impact pe termen lung asupra studenţilor şi a specialiştilor; • Pagina de internet care va pune la dispoziţie informaţii, ştiri, o platformă de e-learning, Centrul Online de Resurse de Formare şi toate rezultatele proiectului în 9 limbi Europene.

Prin toate aceste acţiuni TRANSPORT LEARNING va contribui în mod substanţial la economia de energie în transport prin crearea bagajului de cunoştinţe necesare şi a capacităţii de a lucra eficient în domeniul transportului durabil.

Consorţiul TRANSPORT LEARNING Coordonator: Universitatea Tehnică din Dresda (Germania) Parteneri: Ecoinstitute Alto Adige (Italia)

Municipalitatea Cracovia (Polonia)

Eco-union (Spania)

ANEA (Italia)

Universitatea Napier din Edinburgh (Marea Britanie) Energiaklub (Ungaria)

OCCAM Ltd. (Portugalia)

Agenția Energetică din Plovdiv (Bulgaria) FGM – AMOR (Austria) GEA 21 (Spania)

ATU - Asociația pentru Tranziție Urbană (România) Universitatea din Maribor (SIovenia) Universitatea din Pireu, Centrul de Cercetare (Grecia) Universitatea din Žilina (Slovacia)

www.transportlearning.net

Pagina 3 of 63

Proiectarea străzilor, imaginea spaţiului stradal şi calmarea traficului

Cuprins Proiectarea străzii, imaginea străzii şi calmarea traficului................................................1 Proiectarea străzilor, imaginea spaţiului stradal şi calmarea traficului................................................................................................2 Proiectarea străzilor, imaginea spaţiului stradal şi calmarea traficului................................................................................................3 Proiectarea străzilor, imaginea spaţiului stradal şi calmarea traficului................................................................................................4 1.Ce este proiectarea străzii?..............................................................................................6 1.1 Proiectarea străzii: rezultat şi procces .......................................................................6 1.2 Definirea limitelor proiectării străzii ............................................................................7 1.3 Elemente în proiectarea străzii ..................................................................................7 2. Scurtă istorie a schimbărilor induse de automobil spaţilui şi imaginii străzii ..........17 2.1 Principiul “arterei şi celulei” .....................................................................................18 2.2 Ierarhia străzilor – Clasificarea funcţională şi „principiul corelaţiei inverse între acces şi mişcare”...................................................................................................................... 18 2.3 Consecinţele ierarhizării străzilor pentru spatial stradal – de la partajare la segregare 21 2.4 Modificările imaginii străzii aduse de “proiectarea motorizată” ................................23 1. Revitalizarea proiectării străzii.......................................................................................25 3.1 Motivele care au determinat reconsiderarea proiectării străzii .................................25 3.1.1 Fluenţa traficului – congestia traficului – inducerea traficului – evaporarea traficului ........................................................................................................... 25 3.1.2 Segregare – partajare.......................................................................................26 3.1.3 Siguranţă şi sănătate........................................................................................26 3.1.4 Percepţia şi comportamentul actorilor locali......................................................27 3.1.5 “Locuibilitatea” străzii........................................................................................28 4. Modele în proiectarea străzii..........................................................................................28 4.1. Calmarea traficului, spaţiul partajat şi zonele 30 ....................................................29 4.1.1 Calmarea traficului............................................................................................30 4.1.2 “zonele 30”........................................................................................................36 4.1.3 Spaţiul partajat..................................................................................................37 a.Wonnerf-ul.............................................................................................................. 38 b.Zonele de locuit şi alte wonnerf-uri.........................................................................39 c.Begegnungszonen – Zona partajată – Zona de întânlire........................................40 d.Modelul bernez.......................................................................................................42 e.Bulevardul bicicletelor.............................................................................................44 4.2Măsuri uşor de implementat şi cu costuri reduse......................................................44 Anexe................................................................................................................................... 47 Proiectarea străzilor, imaginea spaţiului stradal şi calmarea traficului..............................................................................................47 Anexa I – Livable Streets / Străzi “locuibile” – schemele studiului şi ale sondajului.......47 Anexa II – “Gulerul” de beton, Birmingham, Marea Britanie...........................................48 www.transportlearning.net

Pagina 4 of 63

Proiectarea străzilor, imaginea spaţiului stradal şi calmarea traficului

Proiectarea străzilor, imaginea spaţiului stradal şi calmarea traficului..............................................................................................48 Anexa III – Studii de caz – Bulevarde europene ............................................................52 Avenue Montaigne, Paris, Franţa..............................................................................52 Kensington High Street, Marea Britanie.....................................................................56 Passeig de Gràcia, Barcelona, Spain........................................................................59 Annex IV- Tabel analiză comparativă între diferite bulevarde europene .......................63

www.transportlearning.net

Pagina 5 of 63

Proiectarea străzilor, imaginea spaţiului stradal şi calmarea traficului

1. Ce este proiectarea străzii?

1.1 Proiectarea străzii: rezultat şi procces În mod obişnuit înţelegerea termenului de design este relaţionată cu estetica, moda şi înfăţişarea, cu schimbarea aspectului, a învelişului. Totuşi, designul în relaţie cu oraşul, cu spaţiile sale publice, cu străzile şi cu mişcarea desfăşurată în cadrul acestora, ar trebui înţeles ca rezultanta finală a unui lanţ de acţiuni şi activităţi, fiind în fapt vorba despre proiectare. Acest lanţ începe cu adoptarea unei politici de mobilitate, trece prin elaborarea unui Plan de Mobilitate Urbană Durabilă şi se finalizează cu implementarea acestui plan. În acest sens proiectarea străzii poate fi înţeleasă ca rezultatul lanţului politicăplanificare-implementare. Astfel, imaginea străzii înglobează evoluţia procesului de proiectare a străzii şi este un „produs acumulat în timp”, reflectând stilul de viaţă a oamenilor dintr-un loc, modul lor de a folosi spaţiul străzii, obiceiurile şi comportamentul lor de mobilitate.

Pe lângă faptul că este unul dintre rezultatele finale ale unei politici de mobilitate, proiectarea străzii este şi un procces în sine. Această înţelegere se sprijină pe necesitatea de a integra o multitudine de interese şi constrângeri în procesul de concepţie a spaţiului străzii. Cu 5 sau 6 decenii în urmă concepţia spaţiului stradal se baza pe principiul „reconcilierii prin separare” a vitezei vechiculelor cu siguranţa utilizatorilor spaţiului stradal. Proiectarea străzilor era atât o ramură a statistici preocupată de greutatea absolută a vehiculelor şi de calitatea îmbrăcăminţii astfaltice, cât şi o ramură a dinamicii preocupată de efectele kinetice ale vitezei şi masei ale mai multor obiecte controlate independent, de separarea timp-distanţă dintre stimulii vizuali prezenţi pe retina unui conducator auto, activitatea musculară şi răspunsul vehiculului, mecanica frânării şi accelerării, şi relaţia dintre viteză şi geometria străzii (raza de curbură, lăţimea benzii, separarea dintre carosabil şi părţile laterale etc.). Pentru o lungă perioadă de timp strada a fost înţeleasă ca un spaţiu ce conectează diferite destinaţii, utilizat doar pentru desfăşurarea traficului motorizat. Totuşi, în prezent, această înţelegere s-a schimbat şi strada este percepută nu doar ca un coridor de trafic, ci ca unul dintre cele mai active şi interactive locuri ale oraşului. Astfel, spre beneficiul tuturor utilizatorilor şi utilizărilor străzii, proiectarea spaţiului stradal ar trebui să considere nu numai standardele impuse de traficul motorizat, ci şi criterii funcţionale, economice, sociale şi estetice cum ar fi: - vitalitatea economică a magazinelor care bordează strada; - confortul fizic al rezidenţilor (în mod deosebit gradul de poluare cu noxe şi zgomotul); - siguranţa copiilor care utilizează trotuarele şi strada pentru a merge la şcoală şi a se juca; - confortul vârsnicilor sau al celor cu dificultăţi de deplasare 1 atunci când aceştia traversează sau de deplasează în lungul străzii; - ambianţa străzii în general.

1

Categoria persoanelor cu dificultăţi de deplasare nu include doar persoanele cu un handicap fizic, ci şi persoanele care au o disabilitate sau dificultate de deplasare temporară (de ex. pietoni cu cărucioare sau cărucioare pentru copii, copii cu ghiozdane, etc.). Proiectarea străzii ar trebui să adapteze şi să integreze dispozitive sau dotări care să faciliteze mişcarea tuturor indivizilor şi să-i ajute să îşi poată efectua în bune condiţii deplasarea. www.transportlearning.net

Pagina 6 of 63

Proiectarea străzilor, imaginea spaţiului stradal şi calmarea traficului

Pe scurt, proiectarea străzii este un proces deoarece proiectantul nu ar trebui să-şi bazeze concepţia exclusiv pe un raţionament tehnic, ci şi pe corelarea acestuia cu alte criterii venite din domenii conexe.

1.2 Definirea limitelor proiectării străzii Proiectarea străzii ar trebui să fie unul dintre rezultatele unei politici de mobilitate coerente.

Ar trebui să ofere confort tuturor utilizatorilor fie că aceştia merg pe jos sau cu bicicleta, conduc un automobil, privesc, stau pe o bancă, mănâncă, vorbesc cu cineva şi aşa mai departe. În acelaşi timp ar trebui să se adapteze determinantelor sitului şi să integreze diferitele moduri de transport pe care călătorii doresc să le acceseze.

Cu toate acesta, indiferent de cât de ridicată este calitatea proiectării străzii, aceasta nu poate determina singură opţiunea oamenilor pentru un anume mod de deplasare. Prin proiectare poate fi intensificată atractivitatea sau favorizată utilizarea unui anumit mod de deplasare; prin proiectare utilizatorii pot fi stimulaţi să descopere beneficiile spaţiului stradal când realizează atât activităţi necesare (cum ar fi deplasarea între A şi B), cât şi activităţi sociale şi de recreere (cum ar fi să mănânci la o terasă, să te joci într-un grup, să stai pe o bancă, să discuţi etc.), dar proiectarea în sine nu poate determina modul în care oamenii călătoresc. Pentru acest fapt ea trebuie corelată cu alte domenii ca: utilizarea terenului şi managementul mobilităţii, campanii pentru promovarea transportului durabil, restricţii de acces, managementul spaţiilor de parcare etc.

Trebuie remarcat că în anumite situaţii, deşi intenţia iniţială a proiectanţilor a fost aceea de a crea locuri pentru oameni, spaţiile rezultate au o calitate ridicată, dar, în acelaşi timp au un design rigid şi eşuează în a arage şi stimula prezenţa oamenilor. Din acest motiv proiectanţii şi planificatorii ar trebui să aibă în vedere dacă utilizarea inflexibilă a normelor şi standardelor de proiectare serveşte scopului de creştere a siguranţei pietonilor, sau dacă, din contră, are un efect opus generând mai degrabă un mediu nesigur, care îndepărtează oamenii.

1.3 Elemente în proiectarea străzii Există câteva elemente clasice care sunt considerate în proiectarea străzii. Aceste elemente vor fi descrise pe scurt în continuare. Deşi adesea în manualele şi ghidurile de proiectare caracteristicile elementelor străzii sunt detaliate separat, în practica de proiectare curentă acestea un funcţionează niciodată independent, ci corelat. Aceasta înseamnă că cea mai mica modificare a unuia dintre ele generează o serie de schimbări în funcţionarea şi/sau utilizarea celorlalte.

• Trotuare În principal trotuarul este folosit pentru mişcarea pietonilor. Totuşi integrează şi alte activităţi şi dotările care susţin desfăşurarea acestora. Persoanele prezente pe trotuar pot sta în picioare, aşteptând pe alţii sau transportul public, discutând între ele sau la telefon, pot sta pe o bancă, pot privi la vitrinele magazinelor, se pot juca, mânca etc.

Anumite elemente care intervin în proiectarea trotuarului îi afectează spaţiul utilizabil şi accesibilitatea; aici sunt incluse: - Lăţimea / deschiderea;

www.transportlearning.net

Pagina 7 of 63

Proiectarea străzilor, imaginea spaţiului stradal şi calmarea traficului

- Planta longitudinală şi panta transversală; - Spaţiul de trecere; - Schimbările de nivel şi rampele la bordură; - Spaţiul de manevră vertical şi lateral; - Obstacolele şi obiectele; - Suprafaţa de acoperire / îmbrăcămintea.

Lăţimea de proiectare a trotuarului se întinde de la bordură sau fâşia plantată până la orice clădire, gard sau spaţiu plantat care formează marginea Figura 1 – Distanţa liberă şi lăţimea efectivă opusă a trotuarului. Cel mai adesea lăţimea de pentru un trotuar (Sursa: Calmar el trafico – proiectare afectează şi modul de utilizare al Pasos para una nueva cultura de la movilidad trotuarului de către pietoni. Astfel există variaţii în urbana, Gobierno de Espana, 2008) funcţie de zonă. De exemplu un trotuar cu o lăţime de 1.5m situat într-o zonă rezidenţială este suficient de lat pentru a acomoda fluxul pietonal al acestei zone, dar, într-o zonă comercială este necesar un trotuar mult mai larg pentru a include pe lîngă fluxul pietonal şi dotări ca mobilierul urban, standurile de ziare, panourile publicitare, indicatoarele etc.

Lăţimea de proiectare este de asemenea afectată şi de tendinţele de mişcare ale pietonilor în timpul mersului. Cel mai adesea pietonii preferă să circule în zona centrală a trotuarului (numită si „lăţimea efectivă”) şi evită să circule pe părţile laterale (zonă uneori numită „distanţă liberă”) pentru a se separa de traficul rutier, de felinare, staţii de autobuz, borne de parcare, indicatoare şi alte elemente de mobilier urban. S-a observat că pe un trotuar de aproximativ 3m pietonii utilizează pentru deplasare doar o a lăţime efectivă de 1.8m şi cel mai adesea, distanţa liberă din lungul frontului este de aproximativ 0.6m.

Spaţiul de trecere este secţiunea unei căi suficient de lată pentru a permite trecerea unul pe lângă altul a două persoane care se deplasează pe scaune cu rolile. De asemenea spaţiul de trecere ar trebui să fie proiectat pentru a permite unei persoane în scaun cu rotile să poată face o întoarcere completă.

Figura 2 - Spaţiul de trecere (stânga) şi Spaţiul de întoarcere (dreapta) – distanţele minime necesare persoanelor care se deplasează pe scaune cu rotile, pe trotuare (Sursa: Calmar el trafico – Pasos para una nueva cultura de la movilidad urbana, Gobierno de Espana, 2008)

Suprafaţa este materialul pe care o persoană merge sau rulează într-un mediu pietonal.

Tipul de suprafaţă determină uşurinţa deplasării. De exemplu în timp ce majoritatea pietonilor pot traversa fără dificultăţi suprafeţele acoperite cu asfalt, pentru anumite persoane (de ex. cele care se deplasează pe scaune cu rotile, care poartă tocuri înalte etc.) pot avea dificultăţi când traversează suprafeţe acoperite cu pietriş. În general trotuarele sunt acoperite cu asfalt, dar adesea se pot utiliza şi piatra cubică, pavelele, dalele, plăcile şi mozaicul. www.transportlearning.net

Pagina 8 of 63

Proiectarea străzilor, imaginea spaţiului stradal şi calmarea traficului

Figura 3 – diferite aranjamente pentru pavarea trotuarelor (Surse: Neufert, Third edition, 2000 şi O. Stepan)

www.transportlearning.net

Pagina 9 of 63

Proiectarea străzilor, imaginea spaţiului stradal şi calmarea traficului

Figura 5 – Pantă la bordură perpendiculară (stânga) Pantă la bordură paralelă (mijloc) (Sursa: O. Stepan)

Pantele la bordură sunt utilizate pentru a facilita tranziţia între trotuar şi carosabil. Cel mai adesea sunt folosite în dreptul trecerilor de pietoni, dar pot fi folosite şi în cazul trecerilor aflate la mijlocul insulei sau al medianelor. Pantele la bordură ar trebui să aibă rampe longitudinale şi transversale confortabile pentru a putea fi folosite cu uşurinţă de persoanele vârsnice şi cu dificultăţi de deplasare. În funcţie de stradă şi de situaţie, pot fi folosite diferite tipuri pante la bordură, ca de exemplu: - Panta la bordură perpendiculară; - Panta la bordură paralelă; - Panta la bordură construită.

Trecerile de pietoni sunt partea carosabilului utilizată de către pietoni atunci când aceştia traversează. Din acestă perspectivă sunt o parte critică a reţelei pietonale mai ales dacă sunt avute în vedere diferite ritmuri de deplasare.

Persoanele vârsnice, copiii, adolescenţii, adulţii, persoanele cu scaune pe rotile acţionate automat sau nu au timpi de start diferiţi, reacţii diferite şi viteze diferite de deplasare. În consecinţă, trecerile de pietoni sunt utilizabile nu doar atunci când este considerată poziţia lor faţă de trotuar, carosabil şi intersecţie, ci şi când timpii de semaforizare sunt acomodaţi diferitelor viteze de deplasare.

Trecerile de pietoni amplasate la mijlocul insulei şi întinzându-se peste mai multe benzi pot fi traversate cu greutate de anumiţi pietoni. În aceste cazuri se pot folosi extensii ale bordurii/trotuarului pentru a reduce timpii de traversare şi pentru a îmbunătăşii vizibilitatea dintre pietoni şi automobilişti. Mediana centrală este o altă metodă utilizată pentru a reduce distanţele de traversare.

Ca o regulă generală, în amanajarea unui trotuar, mişcarea www.transportlearning.net

Figura 4 – Extensie parţială şi totală a bordurii folosită pentru a reduce distanţa de traversare şi pentru a îmbunătăţii vizibilitatea pentru şi dintre pietoni şi automobilişi (Sursa: Calmar el trafico, 2008) Pagina 10 of 63

Proiectarea străzilor, imaginea spaţiului stradal şi calmarea traficului

şi confortul pietonilor trebuie să primeze asupra altor activităţi. Astfel dotările ar trebui poziţionate astfel încât să fie evitată dezordinea/aglomerarea sau parazitarea trotuarelor şi obstrucţia deplasării. Acest principiu este valabil mai ales în cazul străzilor situate în zonele rezidenţiale şi în cazul celor cu o circulaţie pietonală intensă (de ex. acelea care servesc staţiile de autobuz, metrou, intrările în clădiri de interes etc.). Totuşi, în cazul străzilor localizate în zone comerciale, pentru a face strada mai atractivă pentru potenţiali clienţi, poziţionarea pe trotuar a dotărilor, a standurilor comerciale şi a teraselor restaurantelor poate fi diferită faţă de zonele rezidenţiale şi cu flux pietonal intens.

• Carosabilul Carosabilul este partea străzii ocupată de vehicule staţionate sau în mişcare. În general este împărţită în două sau mai multe benzi cu un marcaj liniar alb trasat pe mijloc care separă cele două sensuri. În funcţie de organizarea traficului şi de reţeaua stradală, toate benzile pot avea aceeaşi direcţie (stradă cu sens unic); câteva linii pot avea o direcţie, celelalte fiind în direcţia opusă (de ex. cazul benzilor prioritare pentru transportul public şi/sau pentru biciclete); sau numărul de benzi având o direcţie este egal cu numărul celor care merg în direcţia opusă.

Carosabilul ar trebui să aibă minimum o bandă pentru a oferi suficient spaţiu unui automobil sau şir de automobile să treacă. Normele de proiectare din diferite documentaţii specifică faptul că lăţimea benzii depinde de: - viteza maxima permisă în zonă; - spaţiul de manevră lateral şi vertical; - spaţiul pentru gurile/canalele de scurgere a apelor pluviale; şi - alte spaţii de manevră şi protecţie (de ex. benzile de refugiu) Totuşi, în general, lăţimea benzii este estimată ca având între 3.00 şi 3.75m. Benzile mai înguste sau străzile cu sens unic co o singură bandă, cu lăţimi cuprinse între 2.25 şi 2.75m (prezente în special în centrele istorice ale oraşelor europene) permit automobilelor să se deplaseze şi nu împiedică fluxul traficului. Ca o regulă generală lăţimea benzii şi deci şi lăţimea carosabilului este proporţională cu limita de viteză – cu cât este mai mare viteza, cu atât este mai lată banda/partea carosabilă. car - car car - bicycle Space required on a roadway at full speed (≥ 50km/h)

Space required on a roadway at lower speed (≤ 40km/h) Limita de manevră Limita spaţiului pentru trafic Figura 6 – Spaţiul necesar automobilelor pe carosabil în funcţie de viteza de deplasare a acestora (Sursa: Neufert, Third edition, 2000)

www.transportlearning.net

Pagina 11 of 63

Proiectarea străzilor, imaginea spaţiului stradal şi calmarea traficului

Intersecţii – crossroads, junctions Răscrucile sau intersecţiile în T sunt acelea în care una dintre străzi o străpunge pe alta. Nodurile sau intersecţiile sunt punctul în care două sau mai multe străzi se intersectează una pe alta. În funcţie de volumul de trafic şi de tipul de stradă/drum intersecţiile pot fi proiectate cu diferite nivele şi se numesc intersecţii denivelate. În acest caz străzile care se intersectează nu se traversează, comunicarea dintre străzi fiind intermediată Figure 7 – Junction (left); crossroad (right) (Source: Neufert, Third edition, 2000) de dispozitive de conectare ca bretelele. Deşi acest mod de a proiecta o intersecţie favorizează fluxurile de trafic şi deplasarea automobilelor cu viteze ridicate, totuşi în aceste intersecţii pietonii şi bicicliştii nu pot traversa strada şi nu pot ajunge cu uşurinţă dintr-o parte în alta a intersecţiei.

Figura 8 – Intersecţii denivelate (Sursa: Neufert, Third edition, 2000; Espace urbain, 2003)

în anumite ţări (de ex. Franţa, M.B., Portugalia, etc.) intersecţia mai multor străzi de diferite categorii a fost rezolvată cu ajutorul giratoriilor (în franceză „le rond-point”).

Giratoriile prezintă câteva avantaje: - traficul este calmat / viteza automobileor este redusă; - semaforizarea intersecţiei este rar necesară; - riscul de accidente este redus; - este generat mai puţin zgomot.

Figura 9 – Proiectarea giratoriilor (Surse: Neufert, Third edition, 2000; Espace urbain, 2003)

www.transportlearning.net

Pagina 12 of 63

Proiectarea străzilor, imaginea spaţiului stradal şi calmarea traficului

Diametrul giratoriilor depinde de dimensiunea vehiculelor care îl utilizează (automobile, furgonete, camioane, remorci etc.), de spaţiul disponibil şi de lungimea acceptabilă a cozilor care se formează pe radiale, care sunt cauzate de volumul ridicat al traficul.

Există şi alte modalităţi de proiectare a intersecţiilor, în special atunci când într-o zonă sunt necesare măsuri de calmare a traficului (de exemplu intersecţia ridicată, rondul şi deviatorul stea), dar acestea vor fi detaliate în secţiunea de calmare a traficului.

• Medianele Medianele sunt utilizate în cadrul străzii pentru a separa traficul de tranzit de cel local şi, adesea, pentru a extinde trotuarul şi a permite crearea unei zone pietonale mai ample. Pe de o parte, medianele bordează carosabilul central format din, cel mai adesea, patru benzi rapide destinate traficului de transit. Pe de altă parte medianele bordează o banda de acces local destinată traficului lent. Medianele pot avea diferite configuraţii şi lăţimi: unele pot fi doar benzi plantate, în timp ce altele conţin aliniamente de arbori, trotuare, adăposturi pentru staţii de autobuz, bănci, piste şi parcări pentru biciclete, stâlpi de iluminat, panouri publicitare etc. Astfel străzile cu mediane permit accesul la proprietăţile adiancete, dar, spre deosebire se străzile obişnuite, sunt proiectate pentru a acomoda şi funcţiuni de recreere.

Figura 10 – Funcţiile medianei (stânga) (Sursa: The Boulevard Book, 2002); Mediana Avenue de la Grande Armée, Paris median (dreapta-sus); Mediana şi banda de acces Avenue Montaigne, Paris (dreapta-jos) (Sursa: O. Stepan)

•

Infrastructura ciclistică

În ultimele decade oraşe din întreaga Europă au conştientizat necesitatea de a-şi îmbunătăţii oferta de transport şi de a răspunde mai bine nevoilor rezidenţilor de a se deplasa activ. În consecinţă reţele ciclabile au fost dezvoltate cu intenţia de a depăşi constrăngerile determinate de diferite aspecte ca configuraţia tramei stradale, configuraţia sitului, traficul şi durabilitatea printr-o manieră integratoare. Reţelele ciclabile au fost realizate cu precădere în zonele intens circulate prin: - Îngustarea benzilor carosabile existente; - Eliminarea unor benzi carosabile; www.transportlearning.net

Pagina 13 of 63

Proiectarea străzilor, imaginea spaţiului stradal şi calmarea traficului

-

Eliminarea spaţiilor de parcare din lungul străzii; Partajarea benzii între biciclete şi transport public (mai ales autobuz); Realizarea de piste sau benzi ciclabile pe străzile cu sens unic; Lărgirea carosabilului sau pavarea refugiilor;

În cazul proiectării unei reţele ciclabile trebuie avute în vedere aspecte specifice ca: - Lăţimile benzilor/pistelor pentru toate modurile de deplasare; - Modul de proiectare al intersecţiei; - Modul de semnalizare, marcajele, indicatoarele şi trasarea/marcarea bezilor - Condiţiile trotuarului.

Pentru a răspunde mai bine diferitelor viteze de deplasare şi condiţiilor urbane, inginerii de traffic, proiectanţii şi cicliştii încadrează dezvoltarea reţelei ciclabile în jurul a două tipuri de facilităţi pentru biciclete: benzi ciclabile şi piste ciclabile.

O bandă ciclabilă este o porţiune din carosabil dedicată deplasării bicicliştilor. Cel mai adesea aceasta este utilizată în zonele suburbane sau de intrare în aglomeraţii unde există un număr mai redus de intersecţii şi de accese la proprietăţile adiacente. În general benzile ciclabile sunt separate doar vizual de carosabil prin trasarea unor linii albe de demarcaţie. În zonele urbane benzile ciclabile ar trebui amplasate pe străzi cu traffic moderat, unde viteza automobilelor nu depăşeşte 50km/h şi ar trebui semnalizată prezenţa acestora cu indicatoare speciale şi pictograme.

Figura 1 – Benzi ciclabile (Sursa: www.eltis.org) Figura 12 – Benzi ciclabile cu marcaje transparente şi uşor de trecut (Sursa: Manual de las vias ciclistas de Gipuzkoa, Diputacion Foral de Gipuzkoa, 2006)

Este posibilă delimitarea benzilor ciclabile cu marcaje “transparente” cum ar fi bolarzi flexibili din cauciuc; aceşti separatori ar trebui să fie uşor de traversat/trecut şi ar trebui să fie plasaţi continuu sau la distanţe regulate. În anumite situaţii, atunci câns sunt amplasaţi în lungul drumurilor interurbane benzile ciclabile pot ocupa banda de refugiu. În acest caz banda de refugiu ar trebui pavată pentru a o deplasare în siguranţa a bicicliştilor şi pietonilor. Totuşi deoarece principală funcţie a benzii de refugiu este aceea de a permite automobilelor care se deplasează mai încet să se oprească sau să–şi devieze traiectoria, prezenţa bicicliştilor un este obligatoriu să fie semnalată prin indicatoare şi pictograme speciale.

www.transportlearning.net

Pagina 14 of 63

Proiectarea străzilor, imaginea spaţiului stradal şi calmarea traficului

Pistele ciclabile sunt spaţii de circulaţie dedicate exclusive bicicliştilor. Acestea sunt amplasate în interiorul ariilor urbane şi facilitează conexiunile între diferite cartiere ale oraşului. Este recomandat ca lăţimea lor să fie de 1.5m. Pentru a nu împiedica deplasarea bicicliştilor şi pentru a le îmbunătăţii viteza de deplasare, pistele ciclabile sunt separate fizic de traficul motorizat.

Dacă pista ciclabilă este pe carosabil, delimitarea dintre carosabil şi aceasta de poate realiza într-unul dintre următoarele moduri: - print-o bordură cu o înălţime de approx.

15cm întreruptă regulat pentru a permite scurgerea apelor. Bordura trebuie sa fie retrasă cu 20-30m înainte de intersecţie pentru a permite o vizibilitate mai bună între biciclişti şi conducătorii auto.

Figura 13 – Piste ciclabile separate fizic de carosabil – Sus: pe carosabil printr-o bordură înaltă; Jos: între carosabil şi trotuar (Sursa: Manual de las vias ciclistas de Gipuzkoa, Diputacion Foral de Gipuzkoa, 2006 şi www.eltis.org)

-

prin plasarea pistei ciclabile la un nivel intermediar între trotuar şi carosabil. Diferenţa dintre diferitele părţi consituente ale străzii (trotuar, pistă şi carosabil) este de aproximativ 10cm. Acest tip de pistă ciclabilă, utilizată în mod tradiţional în Copenhaga, ar trebui adusă a acelaşi nivel cu carosabilul cu 20m înaintea intersecţiilor importante pentru a permite o mai bună vizibilitate între biciclişti şi conducătorii auto; atunci când intersectează străzi secundare acest tip de pistă ciclabilă este ridicată la acelaşi nivel cu trecerea de pietoni şi cu trotuarul;

-

prin amplasarea pistei ciclabile între trotuar şi şirul adiacent de parcări din lungul străzii; separarea dintre pistă şi şirul de maşini parcate poate fi o bordură de beton cu o înălţime de 10-15cm; lăţimea bordurii sau separaţiei trebuie să ia în considerare deschiderea uşilor maşinilor spre pistă în relaţie cu siguranţa bicicliştilor şi confortul/mişcarea acestora.

Ultimul caz este acela când pista ciclabilă este Figura 15 – Pistă ciclabilă pe trotuar (Sursa: O. plasată pe trotuar. Deşi, ca şi în cazul situaţiilor Stepan) precedente bicicliştii au propriile lor spaţii de circulaţie, această soluţie prezintă dezavantajul de a reduce viteza de deplasare a bicicliştilor deoarece aceştia trebuie să fie atenţi şi să se adapteze la pietoni. În acest caz, se recomandă ca spaţiul de deplasare al pietonilor să fie plasat de-a lungul limitei trotuarului care opusă carosabilului, pentru a le oferi un acces facil la proprietăţile limitrofe; iar pista trebuie plasată în lungul bordurii, pe partea cu carosabilul.

Pentru a asigura o bună vizibilitate fiecărei părţi, pista ciclabilă ar trebui marcată prin trasarea unei linii de demarcaţie şi prin pictograme. Dacă este necesar (şi mai ales pentru www.transportlearning.net

Pagina 15 of 63

Proiectarea străzilor, imaginea spaţiului stradal şi calmarea traficului

persoanele cu un handicap de vedere) pavajul pistei poate avea o textură diferită de cea a părţii pietonale.

Lăţimea pistei sau benzii ciclabile ar trebui să respecte un spaţiu minim necesar pentru a merge pe bicicletă: lăţimea Figura 14 – Lăţimea benzii/pistei ciclabile (Surse: Guide de bicicletei (0.6m), bonnes pratiques pour les aménagements cyclables , Centre de spaţiul necesar Recherches Routières, Belgium, 2009 and Manual de las vias de manevră în ciclistas de Gipuzkoa, Diputacion Foral de Gipuzkoa, 2006) diferite condiţii şi spaţiul de confort. Cu alte cuvinte ar trebui să fie suficient de lat pentru a asigura un confort fizic şi visual al biciclistului în timpul deplasării. În acelaşi timp lăţimea pistei/benzii depinde de poziţia şi lăţimea benzii traficului motorizat, a benzilor de parcare în lungul străzii şi a trotuarelor.

Deşi în anumite manuale de proiectare (Neufert, Third edition, 2000) lăţimea minimă a unei singure piste ciclabile este de 1.00m, alte ghiduri (Recommandations pour les aménagements cyclables, CERTU, 2008; Urban Planning Design Standards, APA, 2006) recomandă o lăţime cuprinsă între 1.40m şi 1.70m, mai ales când bicicliştii vor călătorii la viteze ridicate.

Unul dintre cele mai sensibile aspect ale reţelei ciclabile îl reprezintă modul de proiectare a intersecţiilor. Fie că o intersecţie este controlată sau nu de indicatoare de cedează trecerea sau de semafoare, pentru a spori siguranţa utilizatorilor spaţiului străzii acesta trebuie să : - reducă viteza de deplasare a traficului motorizat; - fie lizibilă / fără zone ambigui şi incerte din punct de vedere al utilizării/funcţionării; - dispună de o bună vizibilitate. În cazul în care o bandă/pistă ciclabilă traversează o intersecţie nesemaforizată atunci configuraţia acesteia ar trebui să reducă cât de mult posibil “aria de conflict” şi timpii de traversare. Există trei moduri prin care poate fi redusă aria de conflict: -

menţinerea pistei ciclabile la acelaşi nivel (cu trecerea de pietoni şi cu trotuarul) de-a lungul întregii intersecţii;

-

transformarea pistei ciclabile în bandă ciclabilă (de preferinţă cu 20m) înaintea intersecţiei – această soluţie este recomandată în mod deosebit când pista ciclabilă este ascunsă de un şir de maşini parcate;

-

distanţarea sau separarea completă a pistei ciclabile de carosabil – această soluţie este recomandată în zone cu o densitate urbană slabă sau suburbane, dar nu este recomandată în ariile cu densităţi ridicate de ocupare.

Figura 15 – Intersecţia nesemaforizată – pista ciclabilă devine bandă înaintea intersecţiei şi www.transportlearning.net parcarea maşinilor în lungul străzii este interzisă cu 20m înaintea intersecţiei (Sursa: Recommandations pour les aménagements cyclables, CERTU, 2008)

Pagina 16 of 63

Proiectarea străzilor, imaginea spaţiului stradal şi calmarea traficului

În cazul unei intersecţii semaforizate trebuie avute în vedere următoarele aspecte: - timpul necesar pentru a traversa şi a elibera intersecţia în relaţie cu timpii de semaforizare; - întoarcerile la dreapta ale tuturor vehiculeor şi în mod deosebit punctele de conflict dintre biciclişti şi automobile; - întoarcerile la stânga şi în mod deosebit punctele de conflict dintre bicilclşti şi automobile; - proiectarea unui refugiu sau „sas”: o zonă de aşteptare pentru biciclişti, care le facilitează acestora întoarcerile la stânga.

Figura 16 – Intersecţii nesemaforizate – Stânga: pista ciclabilă este pe strada cu prioritate – pista este continuă în intersecţie – Mijloc : pista ciclabilă este pe strada fără prioritate – marcaje piste sunt întrerupte înainte de intersecţie (Sursa: Guide de bonnes pratiques pour les aménagements cyclables », Centre de Recherches Routières, Belgium, 2009) Dreapta: Intersecţii semaforizate – se prevede un sas sau un refugiu de 3-5m în faţa semafoarelor şi în spatele trecerii de pietoni (Sursa: Manual de las vias ciclistas de Gipuzkoa, Diputacion Foral de Gipuzkoa, 2006)

2. Scurtă istorie a schimbărilor induse de automobil spaţilui şi imaginii străzii www.transportlearning.net

Pagina 17 of 63

Proiectarea străzilor, imaginea spaţiului stradal şi calmarea traficului

2.1 Principiul “arterei şi celulei” Princicpiul arterei şi celulei este rezultatul mişcării funcţionaliste prezentă în planificarea urbană şi în arhitectură, în Europa şi care a fost populară mai ales după I Război Mondial.

Majoritatea interpretărilor istorice ale planificării urbane şi a oraşului ale acestei perioade ¨l creditează pe Le Corbusier pentru definitivarea şi implementarea sa, totuşi inginerii au fost cei care au definitivat cadrul de dezvolatre şi formare a tramei stradale şi a structurii urbane a secolului XX. Principiul „arterei şi celulei” merge mână în mână cu cel de zonificare, numit şi principal specializării funcţionale, şi cu ierarhia străzilor. În eforturile lor de a ţine pasul cu schimbările aduse de „era mecanizării”, şi în mod deosebit de automobil – expansiunea oraşelor, creşterea mobilităţii şi a distanţelor parcurse – proiectanţii şi urbaniștii au fost conduşi de două idei: - o mai mare eficienţă prin diviziunea muncii şi; - specializarea ariilor oraşului similar specializării şi funcţionării organelor corpului omenesc.

Astfel pentru a mai bună funcţionare a „organismului urban”, structura sa a fost împărţită în zone cărora li se alocă o anumită funţiune/utilizare (rezidenţială, comercială, industrială, recreaţională, etc.). Legătura între aceste zone cu utilizări singulare a fost făcută prin „str^zi de viteză” dedicate în principal automobilelor şi mai puţin pietonilor. În acelaşi timp tendinţa era ca automobile să nu fie acceptate în interiorul unei zone. Această structură, asociată cu organizarea şi funcţionarea organismului uman este adesea numită principiul „arterei şi al celulei”.

Dintr-o perspectivă clasică de transport, palierul celular grupează în zone delimitate, origini, destinaţii şi ne-mişcare, astfel încât traficul motorizat să se poată desfăşura pe margine.

Palierul arterial necesită o organizare ierarhică a sistemului de drumuri în funcţie de volumul de trafic şi scopul deplasării, fiecare nivel fiind legat dentritic de următorul (de la lotul de parcare trecând prin străzile locale, colectoare şi arterele Figura 17 – Schemă reprezentând principiul arterei şi al celulei şi separarea dintre reţeaua pietonală şi arterialele majore destinate de tranzit şi încheind cu traficului (Sursa: Neufert, Third Edition, 2000) drumurile expres).

2.2 Ierarhia străzilor – Clasificarea funcţională şi „principiul corelaţiei inverse între acces şi mişcare” Organizarea ierarhică a tramei stradale a fost dezvoltată în corelaţie cu viteza şi puterea vehiculelor motorizate şi în consecinţă s-a ajuns la versiunea actuală adesea numită Clasificarea Funcţională. Această clasificare a trecut prin mai multe etape. Acestea sunt www.transportlearning.net

Pagina 18 of 63

Proiectarea străzilor, imaginea spaţiului stradal şi calmarea traficului

prezentate succinct mai jos.

•

Una dintre primele clasificări ale străzilor poate fi observată în Planul Barcelona propus de Cerdà în 1854. Primul teoretician modern al planificării urbane propunea: - Drumuri urbane sau străzi transcedentale care corespund drumurilor naţionale şi prelungirilor acestora în ariile urbane; „calea transcedentală” are un profil uşor redus când traversează oraşul, dar aparţine scării teritoriale; - Străzile urbane effective sau diagonalele (echivalentul arterialelor de azi), care permit o legătură diagonal direct între celula unui cartier şi cea a altuia; - Străzile urbane particulare (echivalentul străzilor locale de astăzi), care servesc zonele rezidenţiale şi realizează legături între cartiere, familii şi indivizi.

Figura 2 – Extinderea Bracelonei propusă de I. Cerdà – trama stradală şi fondul construit (Sursa: Cerdà Urbis i Territori, Exhibition Catalog, Madrid, 1994)

•

Apoi a urmat „Charta de la Athena”, care a izolat funcţiunea traficului de celelalte funcţiuni ale oraşului şi a proclamat-o ca pe a-IV-a funcţiune a oraşului, baza ordonatoare a locuirii, muncii şi recreerii. Charta de la Athena specifică următoarele: „Art. 60 – Drumurile de traffic trebuie să fie clasificate după natura lor şi construite în acord cu vehiculele şi viteza acestora.

Art.61 – Intersecţiile străzilor cu volume mari vor fi organizate pentru un flxu continuu al traficului prin proiectarea lor denivelată.

Art.62 – Pietonul ar trebui să poată merge pe alte căi decât automobilul.

Art. 63 – Drumurile ar trebui differentiate în funcţie de destinaţiile lor: străzi rezidenţiale, străzi pietonale, străzi de transit, străzi principale/ arteriale principale.”

•

Pe baza acestei clasificări, între 1925 şi 1948, Le Corbusier propune cei 7V – abreviere de la sintagma din franceză „7 voies” – 7 drumuri. Pentru mai multe informaţii asupra fiecărui tip de drum vezi Figura 16.

www.transportlearning.net

Pagina 19 of 63

Proiectarea străzilor, imaginea spaţiului stradal şi calmarea traficului

Aceste organizări pur ierarhice ale tramei strdale au fost implementate în Europa, în oraşele proaspăt apărute după război, dar nu în oraşele existente. A mai fost nevoie de încă o decadă de creştere economică şi de o generaţie motorizată înainte ca inginerii să fie pregătiţi să implementeze acest sistem ierarhic în structura urbană moştenită.

• Sinteza proiectării străzii şi a sistemului ierarhic a fost realizată de Buchanan în Raportul „Traffic and Towns”. Buchanan a arătat cum principiul celulei (‘zonă de mediu') şi mişcării poate fi tradus într-o strategie generală pentru reproiectarea sau înlocuirea sistemului de străzi moştenit.

“Funcţiunea reţelei de distribuţie este să canalizeze deplasări de lungă durată de la Figura 19 – Planul Chandigar de Le Corbusier – Clasificarea localitate la localitate. Din acest motiv străzilor în 7 categori (in franceză 7V-7 voies) (Sursa: La rue est a nous tous! - The street belongs to all of us!, 2007) legăturile reţelei ar trebui proiectate pentru V1 – Drum pentru traffic greu– traversează teritoriul naţional; V2 – o mişcare rapidă şi eficientă. Aceasta Artera principal a conurbaţiei; V3 –Drum dedicate exclusive înseamnă că acestea nu pot fi folosite traficului motorizat, fără trotuare, spre care nu este pemisă pentru a oferi acces la clădiri, nici măcar în deschiderea nici unei uşi de la proprietăţile adiacente; V4 – Stradă cazul drumurilor minore care deservesc comercială în interiroul unei celule; V5 – Drum pentru traficul clădirile, deoarece frecvenţa intersecţiilor motorizat în interiorul unei cellule; V6 – Stradă de viteză redusă care ar rezulta de aici ar da naştere la care serveşte rezidenţielor şi este utilizată de pietoni şi vehicule; pericole generate de traficşi ar perturba V7 – stradă pentru zona verde folosită de pietoni şi biciclişti. eficienţa drumului. Prin urmare este necesară introducerea ideii unei ‚ierarhii’ a distribuitorilor, prin care distribuitorii importanţi alimentează distribuitorii de o categorie inferioară până la drumurile minore, care dau acces la clădiri. Sistemul poate fi asociat cu trunchiul, braţele, ramurile, rămurelele şi în final codiţele (corespunzând drumurilor de acces) unui copac. Cu toate acestea, practic, există două tipuri de drumuri – distribuitorii proiectaţi pentru mişcare şi drumurile de acces care deservesc clădirile”.

Reţeaua principală Distribuitori de sector Reţeaua locală Zona de mediu

Figura 20 – Ierarhia drumurilor de C. Buchanan, 1963 (Sursa: La rue est a nous tous! - The street belongs to all of us!, 2007)

www.transportlearning.net

Pagina 20 of 63

Proiectarea străzilor, imaginea spaţiului stradal şi calmarea traficului

• În consecinţă, până la mijlocul anilor 1960, inginerii de trafic au dezvoltat un sistem de străzi bazat pe o separare absolută între mişcare şi acces. Această metodă adesea numită Clasificarea Funcţională, a devenit acceptată în practica curentă şi este utilizată şi astăzi.

Clasificarea Funcţională separă străzile în diferite tipuri în acord cu funcţiunile de mişcare şi de acces la proprietate, pe care acestea se presupune că ar trebui să le aibă şi să le îndeplinească.

Practic această metodă desemnează funcţii specifice de mişcare şi de acces fiecărui tip de stradă. Cele două funcţiuni sunt invers corelate. Astfel cu cât este mai Figura 21 – Clasificarea Funcţională şi relaţiile acesteia (Sursa: ridicată funcţia de mişcare, cu atât Regional Plan Association, este mai scăzuta cea de acces. http://www.rpa.org/images/FRP_Radburn.jpg)

2.3 Consecinţele ierarhizării străzilor pentru spatial stradal – de la partajare la segregare Ierarhia străzilor şi clasificarea funcţională au determinat mai multe schimbări ale modurilor în care spaţiul stradal era perceput şi în consecinţă utilizat. În primul rând trebuie subliniat că, înaintea dezvoltării sistemului de ierarhizare a străzilor, pietonii, bicicliştii, tăsurile cu cai, transportul public (reprezentat de tramvaie) şi automobilele partajau spaţiul străzii în sensul utilizării echitabile a acestuia de către toţi Figura 22 – Partajarea spaţiului pe Calea Victoriei, Bucureşti, în în vederea realizăzii deplasărilor jurul anilor 1930 (Sursa: Power Point presentation Old Bucharest) zilnice. În acelaşi timp strada era spaţiul interacţiunii şi al contactului public, locul unde oamenii se vedeau, se întâlneau şi vorbeau unul cu altul. Strada era de asemenea locul unde se făcea publicitate şi se schimbau bunuri, unde negustorii găseau şi negociau oferte. Strada stimula civilitatea, convivialitatea şi vitalitatea oraşului, fiind în acest sens scena majoră economică şi socială a oraşului.

www.transportlearning.net

Pagina 21 of 63

Proiectarea străzilor, imaginea spaţiului stradal şi calmarea traficului

Totuşi, pe măsură ce viteza şi numărul automobilelor a crescut considerabil, locuitorii oraşelor şi autorităţile s-au confruntat cu un număr considerabil de accidente şi decese.

Soluţia a fost găsită în “separarea modurilor de transport” pentru a evita interacţiunea şi coliziunea dintre acestea. Separarea s-a produs în două etape: •

Întâi modurile de transport au fost separate unele de altele în cadrul spaţiului străzii prin realizarea unei căi de deplasare dedicate exclusiv pietonilor (trotuarele), a alteia dedicată automobilelor şi trăsurilor (carosabilul) şi în sfârşit unei a treia folosită doar de mijloacele de transport public (şine pentru tramvaie sau benzi dedicate transportului public). Acest tip de separare nu era nouă. De fapt este vorba despre separarea clasică a spaţiului străzii şi de modul în care înţelegem strada astăzi. Deşi un este partajat în mod echitabil între toţi utilizatorii şi utilizările sale, spaţiul străzii este folosit în comun de către toate modurile de deplasare.

•

De la această primă separare fiecare tip de mod de transport s-a dezvoltat independent până la momentul în care moduri diferite nu mai utilizau în comun acelaşi spaţiul stradal.

Astfel pentru beneficiul fluenţei traficului, carosabilul a extins structura oraşului sub formă de autostrăzi şi/sau drumuri expres în cadrul cărora pietonii nu erau primiţi.

Siguranţa pietonilor faţă de automobile a fost asigurată prin plasarea lor pe platform artificiale suspendate constuite deasupra traficului în mişcare. Dalele pietonale, pasarele şi podurile au devenit elemente standard pentru noile extinderi ale oraşului şi pentru zonele de mari ansambluri de locuinţe. Cu alte cuvinte conceptul de spaţiu stradal în sensul clasic, a fost înlocuit de o segregare severă, fiecare mod de transport având spaţiul său specializat : drumuri express, autostrăzi, arteriale pentru traficul motorizat şi platforme suspendate şi pasarele pentru pietoni şi biciclişti.

Acolo unde principiul ierarhiei străzilor nu a putu fi aplicat (de ex. în centrele istorice), a fost găsit un compromis prin realizarea unui ansamblu disparat în care erau înglobate aleatoriu străzi standardizate şi nestandardizate. Prin lărgirea selectivă a anumitor străzi, prin interdicţii de staţionare şi de întoarcere, etc. s-a ajuns la o tramă cvasiierarhizată.

Accesul pietonilor a fost restricţionat prin bariere amplasate în lungul bordurii trotuarelor. În consecinţă, în ariile construite ale oraşului, fluxul traficului are prioritate în faţa mersului pe jos, în special în cazul punctelor de traversare permise, unde interacţiunea cu automobilele un poate fi evitată.

Pe scurt, principiul corelaţiei inverse dintre Figura 23 – Tipurile de străzi în Clasificarea acces şi mişcare a făcut imposibilă Funcţională şi relaţiile dintre acestea (Sursa: existenţa străzilor care să aibă în acelaşi Urbanismul, R. Laurian) timp o funcţiune ridicată de mişcare şi una www.transportlearning.net

Pagina 22 of 63

Proiectarea străzilor, imaginea spaţiului stradal şi calmarea traficului

de acces. Astfel posibilitatea de a avea “străzi partajate” era exclusă. În plus, deşi atât mişcarea cât şi accesul sunt considerate în clasificarea ierarhică, este evident că accentul – în termeni de spaţiu, intenţii de proiectare şi finanţare – este pus pe mişcare. Acest fapt este reflectat de numele străzilor din sistemul de clasificare (autostradă – trad. ad literam din engleză a “freeway” este “drum liber”- drum express, arteriale, străzi colectoare, străzi locale) cât şi de felul în care aceste clasificări sunt descrise în majoritatea documentaţiilor asociate (din Franţa, Marea Britanie sau Statele Unite).

2.4 Modificările imaginii străzii aduse de “proiectarea motorizată” În 1961 Jane Jacobs a propus doi termini pentru a descrie efectul cumulativ al măsurilor care favorizau traficul: “eroziunea oraşului” şi “uzura data de automobile”. Uzură înseamnă eroziune/abraziune prin frecare, o frecare de marginile a ceva, dar fără eliminarea acelui ceva. Eroziunea sau uzura oraşului la care se referea Jacobs consta în desfacerea/destrămarea străzii (menţionată în subcapitolul 2.1.3), reducerea densităţii şi diversităţii oraşului, golirea de conţiunut a cartierelor şi estomparea caracterului local…”astfel încât oriunde devine nici un loc” (Jacobs, 1961, p.352). Cinci decenii mai târziu descrierea eroziunii oraşului este încă valabilă.

Pot fi enumerate o serie de elemente care au determinat “eroziunea spaţiului stradal”: •

•

În primul rând imaginea străzii a fost afectată de prezenţa automobilului ca obiect în sine. Pe parcursul ultimelor 6-7 decenii, imaginea străzii a fost transformată de numărul din ce în ce mai mare de automobile, prezente în cadrul străzii. Astfel geometria tradiţională şi aranjamentul spaţial al străzii, în sensul clasic al juxtapunerii fronturilor cu solul/nivelul de călcare, este acum întreruptă de şiruri de maşini parcate sau în mişcare. În al doilea rând, aşa cum s-a descris şi anterior, pentru a acomoda volume din ce în ce mai mari de trafic, ultimii 60-70 de ani au fost martorii Figura 24 – Poarta Bagnolet, situată în partea de est a inelului transformării structurii „Périférique” al Parisului – exemplul de intersecţie a mai multor oraşelor ca urmare a autostrăzi (Sursa: Paysages en mouvement, 2005) construirii de noi drumuri de viteză (autostrăzi, drumuri expres, etc.) complet diferite din punct de vedere al proiectării, concepţiei şi înfăţişării de străzile „clasice”. Mai mult în acest proces de „upgradare” al reţelei stradale, numeroase alte străzi au fost irecognoscibil modificate: - Majoritatea carosabilelor vechi au câştigat considerabil în lăţime datorită faptului că benzile destinate traficului rutier au fost lărgite sau au fost transformate în carosabile cu două benzi pe sens pentru a acomoda fluxuri www.transportlearning.net

Pagina 23 of 63

Proiectarea străzilor, imaginea spaţiului stradal şi calmarea traficului

continui de trafic având viteze ridicate; pe lângă fluenţă, lărgirea carosabilului a fost realizată în numele siguranţei şi al evitării coliziunilor; - Adesea lărgirea carosabilului s-a obţinut prin îngustarea trotuarelor sau prin eliminarea pistelor/benzilor ciclabile şi, atunci când existau, a medianelor şi/sau a aliniamentelor de arbori; - Spaţiul alocat trotuarelor, medianelor sau aliniamentelor de arbore a fost redus la intersecţii unde, pentru a permite automobilelor să întoarcă cu uşurinţă şi fără a reduce viteza, raza de curbură a fost mărită ceea ce a mărit suprafaţa carosabilului; Figura- 25 – Efectul aplicării normelor de distanţă şi vizibilitate în cazul unui boulevard cu mediane (stânga); Relaţia distanţăvizibiltate într-o intersecţie şi eliminarea arborilor (drapta) (Sursa: The Boulevard Book, 2002) -

- Dacă erau păstrate aliniamentele de arbori erau reduse în lungime sau densitate prin tăierea copacilor care obstrucţionau vizibilitatea conducătorului auto. Această operaţie a fost aplicată cu precădere în intersecţii, unde întoarcerile la dreapta sau la stânga nu puteau fi realizate la viteze ridicate dacă unghiul/direcţia de vizibilitate a conducătorului auto nu era eliberat/ă de obstacole; - Felinarele, initial instalate în jurul anilor 1860 pentru a asigura o mai bună vizibilitate pentru trotuar, dar şi pentru traffic, au fost înlocuite prin stâlpi de lumină, mai înalţi, care asigurau pe timpul nopţii, doar vizibilitate în zona carosabilului; ca şi în cazul arborilor, felinarele şi băncile, care interferau în unghiul de vizibilitate al conducătorului auto, erau eliminate.

Modificările aduse geometriei şi componentelor străzii listate mai sus, au influenţat configuraţia străzii în totalitate şi în consecinţă şi imaginea acesteia.

•

În al treilea rând creşterea traficului rutier a necesitat prezenţa în spaţiul străzii a unei “păduri” de indicatoare şi elemente de mobilier urban necesare ghidării şi controlului traficului. Adesea spaţiul ne-carosabil este utilizat ca o zonă reziduală pentru obiectele (şi oamenii) care ar putea împiedica desfăşurarea trafciului rutier. Astfel, stălpii cu indicatoare, semafoarele, bolarzii, balustradele de protecţie, cutiile televiziunii prin cablu, cabinele telefonice, dozele de conexiune/derivaţie,cutiile poştale, pubelele, panourile publicitare, camerele televiziunilor cu circuit închis şi cutiile de control/securitate sunt toate obiecte „parazitare” amplasate pe trotuar, care afectează vizibilitatea pietonilor, lăţimea efectivă utilizabilă a trotuarului şi, £n consecinţă mişcarea pietonilor.

•

În al patrulea rând, proiectarea ierarhică a reţelei stradale a inversat relaţia dintre www.transportlearning.net

Pagina 24 of 63

Proiectarea străzilor, imaginea spaţiului stradal şi calmarea traficului

fronturile străzii, importanţa străzii şi lăţimea acesteia. Dacă în proiectarea convenţională a străzii imaginea străzii era definită de fronturi şi importanţa era măsurată prin înălţimea şi ornamentul clădirilor, în cazul proiectării ierarhice a reţelei stradale, importanţa străzii este dată de capacitatea sa de trafic, care este pusă într-o corelaţie inversă cu capacitatea construită. Astfel, în numele fluenţei traficului, al siguranţei şi al evitării poluării, clădirile au fost îndepărtate din lungul celor mai importante artere. Benzile neocupate care acompaniază principalele artere de tranzit ale oraşului au fost generatorii „ sapţiilor reziduale de delicvenţă” (uneori numite „spaţiile deşeu”), care adesea au antrenat declinul zonelor centrale.

Altfel spus, proiectarea străzilor pentru a acomoda viteza necesită absenta fronturilor şi, în mod paradoxal, o geometrie înceată, compusă din curbe şi unghiuri de vizibilitate lente, care nu răspund la închiderile clasice ale faţadelor şi la diferitele tipuri de texturi/materiale. Imaginea străzii rezultate este neprimitoare şi inconfortabilă pentru utilizatorii străzii care se deplasează cu viteze reduse (pietoni, biciclişti); în acest mediu aceştia îşi pierd simţul orientării, simţindu-se pierduţi şi nebineveniţi.

•

O a cincea modificare a imaginii străzii a fost generată de modificările utilizării terenului aduse de necesitatea de a acomoda automobilele staţionate. Se estimează că automobilele sunt parcate aproximative 90% din timp pe parcursul a 24ore (CERTU, Accidents en Milieu Urbain: Sorties de Chaussée et Chocs contre Obstacles latéraux, 2001). Automobilele nu sunt consumatori neglijabili ai de spaţiului public sau stradal. Prin urmare, părţi semnificative ale domeniului public au fost cedate spaţiilor de parcare, fie sub forma structurilor de beton multietajate sau a parcărilor la sol. Imaginea străzii este cel mai afectată de şirurile de automobile parcate în lungul bordurii şi de marile suprafeţe de parcare, care, adesea, generează pietonilor şi bicicliştilor sentimentul că se deplasează printr-o mare de automobile.

1. Revitalizarea proiectării străzii La sfărşitul anilor 1970 primatul reţelelor stradale ierarhice în general, şi domina automobililui în particular va începe să intre în declin. Există mai multe motive care determină renunţarea la ‘proiectarea motorizată a străzii” şi la adoptarea altor soluţii. Aceste motive şi, acolo unde este posbil, contraargumentelor lor vor fi prezentate pe scurt în continuare.

3.1 Motivele care au determinat reconsiderarea proiectării străzii 3.1.1 Fluenţa traficului – congestia traficului – inducerea traficului – evaporarea traficului Este din ce în ce mai dificil pentru urbanişti şi pentru inginerii de transport să găsească o soluţie pentru congestia traficului şi să acorde prioritate automobilelor în zonele central şi dense ale oraşelor. Construcţia autostrăzilor cu mai multe nivele, aşa cum s-a întâmplat în anumite oraşe, s-a dovedit a fi ineficientă şi acţionează, de fapt, ca un generator de trafic decât ca un factor de fluidizare. Altfel spus, simpla existenţă a unui nou drum este un stimulent pentru creşterea traficului. Acest fenomen a fost numit inducerea traficului şi, de exemplu,a devenit mai evident www.transportlearning.net

Pagina 25 of 63

Proiectarea străzilor, imaginea spaţiului stradal şi calmarea traficului

după construirea M25, autostrada orbitală din jurul Londrei.

De asemenea s-a observat că în timp ce construirea unui nou drum generează traffic, reducerea accesului pe străzi scade volumul traficului. Într-o situaţie dată, când străzile sunt închise şi traficul este restricţionat, măsurătorile indică un declin în volumul total al traficului. Acest fenomen include chiar şi străzile din apropierea arie restricţionate, care, conform aşteptărilor/supoziţiilor, ar fi trebuit să fie extrem de solicitate şi aglomerate. Acest fenomen se numeşte evaporarea traficului.

3.1.2 Segregare – partajare S-a dovedit că este dificil să fir planificate şi proiectate spaţii/benzi pentru fiecare mod de transport în parte şi/sau pentru fiecare grup de utilizatori în parte (pietoni, utilizatori de scaune cu rotile, persoane care se deplasează cu automobilul, rolele, bicicletele, bicicletele electice, scuterele şi motoretele, autobuzele, autobuzele expres, tramvaiele, trenurile uşoare etc.). Considerând valoarea ridicată şi gradul de ocupare ridicat al terenului în centrele oraşelor, este imposibil să poată fi oferit spaţiu separat de deplasare pentru fiecare categorie de viteză. Din acest motiv organizarea ierarhică a reţelei stradale şi segregarea spaţiului stradal au fost reconsiderate şi noile modalităţi de proiectare ale străzilor au încercat să reconcilieze automobilul cu alte mijloace de transport. Cel mai adesea această abordare s-a materializat prin redescoperirea străzilor clasice, în mod deosebit bulevarde urbane şi prin partajarea spaţiului străzii între diferite utilizări şi diferiţi utilizatori.

3.1.3 Siguranţă şi sănătate Profesioniştii care susţin o separare rigidă a spaţiului şi regulile ierarhiei sistemului stradal au fost întotdeauna acceptaţi deoarece au invocat cuvântul magic: “siguranţă”.

Sănătatea şi siguranţa au fost întotdeauna un factor semnificativ în relaţia dintre inginerie şi proiectarea urbană. Locuire sănătoasă în aer liber, separarea spaţiului în zone de utilizări, mişcarea liberă pe stradă şi siguranţa pietonilor au fost şi încă sunt argumente convingătoare ale paradigmei proiectării autostrăzilor cu flux continu. De mai multe decenii echilibrul acestei argumentaţii a fost inversat. În primul rând, există întrebări cu privire la baza probatorie a standardelor convenţionale ale autostrăzilor. Străzile neconforme (cu aceste standarde) nu par să înregistreze un grad de siguranţă mai scăzut decât acelea proiectate conform caietului de sarcini tipic pentru autostrăzi. Studiile au demonstrat că rata accidentelor urbane nu se corelează cu gradul accesului direct al vehiculeor din perimetrele care se deschid către drumurile princiaple. De asemenea, conform cu un studiu realizat de Allan Jacobs şi echipa sa, străzile cu design clasic, ca bulevardele subîmpărţite, care combină accesul local şi traficul de tranzit şi care sunt astfel contrare principiului corelaţiei inverse dintre acces şi mişcare, nu se dovedesc a fi mai periculoase decât autostrăzile convenţionale segregate (Jacobs, A., The Boulevard Book, 2002).

Apoi există întrebări cu privire la îmbunătăţirile străzii/drumului în relaţie cu siguranţa.

Aşa cum arată un studiu realizat de CERTU, automobiliştii au tendinţa să-şi subestimeze viteza şi în mod obişnuit conduc peste limita de viteză permisă, în special p drumurile vine proiecate din punct de vedere ingineresc (CERTU, Accidents en Milieu Urbain: Sorties de Chaussée et Chocs contre Obstacles latéraux, 2001). Şoselele strandardizate având configuraţie geometrică coerentă/sigură şi beneficiind www.transportlearning.net

Pagina 26 of 63

Proiectarea străzilor, imaginea spaţiului stradal şi calmarea traficului

de prezenţa dispozitivelor de siguranţă liniare (cum ar fi linii albe trasate pe asfalt, bariere de avarie şi balustrade pentru pietoni), cresc sentimentul de confort al automobiliştilor şi le reduc nivelul de precauţie. Un studiu american publicat în 2000 a modelat dividendul de siguranţă adus de îmbunătăţirile autostrăzilor realizate între 1984 şi 1997 şi a demonstrat, contrat standardelor rigide, că aceste îmbunătăţiri au determinat o creştere a numărului de accidente şi vătămări datorate traficului rutier.

(Noland, R.B., Traffic fatalities and injuries: are reductions the result of ‘improvements’ in highway design standards, 2000).

Lărgind perspectiva sănătăţii publice, numeroase cercetări recente arată faptul că un stil de viaţă sedentar este cauza cea mai comună a bolilor celor mai frecvente din lumea dezvoltată – diabetul, bolile cardio vasculare, cancerul şi bolile pulmonare cornice obstructive.Tramele stradale suburbane ierarhice, proiectate pentru a favoriza fluxul traficului motorizat, întăresc un stil de viaţă dependent de automobil, care la rândul său descurajează exerciţiile de rutină şi un comportament de deplasare activ. În acest sens asoicaţii pentru sănătate au demonstrat creşteri semnificative în obezitate în principalele ţări europene. Organizaţiile naţionale şi internaţionale (cum ar fi Institutul Naţional pentru Sănătate şi excelenţă Clinică din MB) au fost implicate în promovarea unei proiectării a străzilor şi a cartierelor care să stimuleze deplasrea şi activitatea fizică: „NICE solicită o schimbare a priorităţilor în planificarea oraşelor de la vehiculele motorizate către „asigurarea pietonilor, bicicliştilor şi a utilizatorirlor modurilor de transport care implică activitatea fizică că aceste moduri de deplasare au cea mai mare prioritate atunci când sunt proiecate străzile şi drumurile.” Departamentul de transport, autorităţile locale şi urbaniştii trebuie să lucreze împreună pentru a creşte posibilitatea ca oamneii să fie „activi fizic în sensul unei activităţi care este parte a vieţii lor zilnice””.(Active Travel campaign, SUSTRANS, Creating the environment for active travel, information sheet FH09).

3.1.4 Percepţia şi comportamentul actorilor locali Şi rezidenţii au început să obiecteze faţă de interferenţele infrastructurilor de transport, ca autostrăzile, în “teritoriul casei” lor. Aceştia s-au plâns de poluarea generată de trafic şi de distrugerea mediului lor de viaţă şi/sau a patrimoniului urban.

Un studiu impresionant care analizează impactul traficului asupra percepţiei şi comportamentului rezidenţilor unei străzi a fost realizat de Donald Appleyard în anii 1970 şi este presentat în Livable Streets (1981). Appleyard a considerat trei străzi rezidenţiale din San Francisco, care apartment erau identice, dar diferite din punct de vedere al volumelor de traffic. În concordanţă cu volumele de trafic, străzile au fost caracterizate după cum urmează : Strada Liniştită (cu un volum de 2000 vehicule/zi), Strada Medie (cu 8000 vehicule /zi) şi Strada Aglomerată (cu 16000 vehicule/zi).

Printr-un chestionar complex rezidenţii au fost invitaţi să indice cât de prietenoasă este strada pe care locuiesc, numărul de prieteni şi cunoştinţe pe care îl au pe stradă şi locurile în care obişnuiesc să se întâlnească. Analiza datelor colectate a condus la concluzia că cei care locuiau pe Strada Liniştită aveau de trei ori mai mulţi prieteni şi de două ori mai multe cunoştinţe decât cei care locuiau pe Strada Aglomerată.

Autorul a concluzionat că această constatare este legată de “teritoriul casei sau teritoriul personal” identificat şi apropriat de rezidenţii fiecărui tip de stradă. Acesta scrie: www.transportlearning.net

Pagina 27 of 63

Proiectarea străzilor, imaginea spaţiului stradal şi calmarea traficului

„În concluzie exista o diferenţă clară între modul în care aceste străzi sunt văzute şi utilizate, în mod deosebit de către tineri şi vârsnici. Strada Liniştită era o comunitate strâns unită ai cărei rezidenţi făceau uz complet de strada lor. Strada fusese împărţită de către rezidenţi în zone cu diferite utilizări. Treptele din faţa casei erau folosite pentru a sta jos şi a discuta, trotuarele de către copiii care se jucau şi de către adulţii pentru a sta în picioare şi a se întâlnii, în special lângă magazinul de la colţ, şi carosabilul era utlizat de copii şi adolescenţi pentru jocuri mai active ca fotbalul.

Totuşi, strada era văzută ca un întreg şi nici o parte a sa nu era lăsată în afara limitelor. Pe de late parte, pe Strada Aglomerată activitatea pe trotuare era deosebit de redusă sau chiar inexistentă, trotuarele fiind folosite doar ca un coridor între sanctuarul casei individuale şi lumea de afară. Rezidenţii păstrau foarte mult pentru ei.

Nu exista deloc un sentiment de apartenenţă la comunitate. Appleyard,D., Livable Streets, 1981, p. 22-24) (Anexa I prezintă diagramele acestui studiu).

Comercinaţii au înţeles că dacă doresc ca străzile pietonale ale cartierelor să fie mai frecventate şi mai interesante, trebuie să atragă mai mulţi vizitatori şi astfel, trebuie să-şi ajusteze activitatea fluxurilor pietonale. De fapt, pentru a atrage clienţi, magazinele trebuie să fie în contact cu fluxul pietonal astfel încât să poată tenta trecătorii să se oprească şi să cumpere.

3.1.5 “Locuibilitatea” străzii În sfărşit, deşi nu este posibilă o restabilire a spaţiului străzii ca spaţiu social aşa cum era acesta înainte de epoca automobilului, în majoritatea situaţiilor oamenii (rezidenţi, comercianţi , turişti sau alţi actori locali) doresc ca strada să fie un loc „locuibil/trăibil”.

Cu alte cuvinte tebuie găsite noi modele de proiectare care propun coabitarea între diferitele moduri de transport şi între diferiţi utilizatori ai străzii. Strada ar trebui înţeleasă ca un spaţiu generos/cuprinzător în care sunt integrate atât aspcte legate de trafic şi transport, dar şi de viaţa socială şi economică, de estetic.

4. Modele în proiectarea străzii Criza străzii adusă de separarea radicală şi de organizarea ierarhică a reţelei stradale şi-a găsit răspunsul în încercări care plasează toate modurile de transport „la acelaşi nivel” prin mixarea cât mai mult posibil a diferitelor tipuri de utilizatori.

•

Un prim pas a fost acela de a „reuni” platformele/dalele pietonale cu principalele artere de tranzit şi de a reinventa strada convenţională cu două sensuri de trafic, trotuare, treceri de pietoni şi pieţe deschise sau activităţi comerciale. Acesta a fost cazul marilor ansambluri de locuit (în Franţa numite „grandes ensambles”, dar prezente în multe alte oraşe europene) unde se asistă la o inversie totală a principiului separării. De fapt în loc să fie proiectat în afară, traficul a fost adus înăuntrul „celulei”. Dechiderea encalvelor rezidenţiale se bazează mai ales pe imixtiune şi pe calmarea traficului pentru a permite coabitarea automobilelor cu oamenii.

• O a doua clasă de initiative a urmărit să arate că „rutierizarea” centrelor oraşelor, care a adus în interior autostrăzi şi inele suspendate, este un proces reversibil.

Revitalizarea a fost cuvântul cheie în cazul intervenţiilor, care au înlocuit arterele dedicate exclusiv mişcării automobilelor, cu străzi proiectate pentru coexistenţă www.transportlearning.net

Pagina 28 of 63

Proiectarea străzilor, imaginea spaţiului stradal şi calmarea traficului

vehiculelor parcate, cu pietonii, bicicliştii şi cu fluxurile de trafic de diferite viteze.

Intervenţiile au tendinţa să se concretizeze în jurul a două aspecte: - trecerea autostrăzilor în tunele subterane pentru a permite reţeserea tramei stradale (de ex. proiectul The Big Dig, Boston, US; proiectul The concrete collar - Inelul de beton”, Birmingham, UK – vezi studille de caz în Anexa II) şi - reamenajarea şi reevaluarea bulevardelor urbane şi în special prevenirea degradării şi parazitării ariilor pietonale ale acestora (de ex. bulevarde din Paris ca Avenue Montaigne, Boulevard Saint-Michel, Boulevard Beaumarchais; şi de asemenea Passeig de Gràcia, Avinguada Diagonal, Barcelona, Kensington High Street, Regent Street, Londra, Avenida da Libertade, Portugalia – vezi studiile de caz din Anexa III).

•

Un al treilea set de initiative s-a concentrat asupra eliminării cauzei principale care a determinat ierarhia străzilor şi separarea utilizărilor străzii: viteza vehiculelor motorizate. Astfel de iniţiative au adoptat diferite măsuri care l-au constrâns pe conducătorul auto, fizic sau psihic, să reducă viteza. Mai întâi a fost impusă o limită de viteză de 20-30km/h în zonele rezidenţiale; ulterior aceasta a fost extinsă pentru străzi cu grade superioare din alte zone, ne-rezidenţiale. Această metodă, denumită calmarea traficului, a avut ca rezultat o mai bună partajare a străzii între utilizatori (pietoni, biciclişti, tramvaie, automobile, etc.). Spaţii partajate de tipul „wonnerf”, sau „zone de locuit” etc. au urmărit ameliorarea siguranţei şi „locuibilităţii” străzilor printr-o proiectare/amenejare ne-convenţională, care elimină deschiderile ample datorate vizibilităţii, geometria rigidă a colţului şi indicatoarele. Însumând, ţinta introducerii zonelor cu trafic calm şi a spaţiilor partajate a fost aceea de a reducere viteza şi de a determina un condus atent prin sensibilizarea faţă de caracteristicile şi configuraţia locului.

Această a treia categorie de metode este detaliată mai jos.

4.1. Calmarea traficului, spaţiul partajat şi zonele 30 Majoritatea ghidurilor şi normativelor de proiectare a străzilor definesc calmarea traficului ca adoptarea şi implementarea unui set de măsuri care ajustează configuraţia străzii cu scopul de a încetini traficul motorizat şi de a favoriza modurile de transport ne-motorizate. De exemplu: - „Calmarea traficului este în principal combinaţia măsurilor fizice care reduc efectele negative ale utilizării vehiculelor motorizate, modifică comportamentul conducătorului auto şi îmbunătăţesc condiţiile pentru modurile de deplasare ne-motorizate”. (Institute of Transport Engineers – „ITE Traffic Calming Definition”) - „Calmarea traficului implică modificarea comportamentului conducătorului auto pe o singură stradă sau pe o reţea de străzi. Include de asemenea management de trafic, care înseamnă modificarea traseelor sau fluxurilor într-un cartier”. (Transportation Association of Canada – “The Canadian Guide to Neighbourhood Traffic Calming”).

Totuşi, calmarea traficului nu tratează doar măsurile şi dispozitivele fizice care încetinesc traficul motorizat prin modificarea comportamentului conducătorului auto. www.transportlearning.net

Pagina 29 of 63

Proiectarea străzilor, imaginea spaţiului stradal şi calmarea traficului

Acesta ar trebui, înţeles ca un concept mai cuprinzător care înglobează o multitudine de initiative menite să gestioneze spaţiul stradal spre beneficiul utilizatorilor modurilor ne-motorizate. În acest sens în calmarea traficului nu ar trebui incluse doar dispozitive ca: denivelări pentru reducerea vitezei (humpşi), deviaţii, giratorii, şicane şi îngustări, ci şi orice măsură sau iniţiativă care reduce viteza traficului. Exemple de acest fel includ transformarea unei întregi zone (rezidenţiale) într-o “zonă de cedează trecerea” sau într-un “wonnerf”; iniţiative care împing pietonii şi biciclliştii să utilizeze partea carosabilă în acest fel conducătorii auto fiind mai conştienţi de prezenţa lor; plasarea obiectelor de artă/colorate în mijlocul carosabilului; îmbrăcarea carosabilului în suprafeţe abrasive; schimbarea culorii şi designului faţadelor şi a închiderilor clădirilor, etc. Toate aceste tipuri de măsuri sunt menite să faciliteze partajarea şi coabitarea spaţiului străzii. Deoarece urmăresc să reducă viteza şi volumul traficului ar trebui considerate ca parte integrantă a conceptului de “calmare a traficului”.

De fapt, soluţiile propuse pentru problemele aduse de viteza traficului, de segregarea spaţiului stradal şi de organizarea ierarhică a reţelei stradele s-au rafinat în timp. Dacă măsurile iniţiale faceau uz mai mult pe legile fizicii şi erau aplicate pe una sau câteva străzi, cele mai recente se sprijină mai mult pe psihologia umană şi au tendinţa să se extindă pe zone ami ample sau să fie aplicat diferenţiat, în acord cu caracteristicile fiecărei zone urbane.

Acest capitol este structurat în jurul tuturor măsurilor de calmarea traficului sugerate mai sus.

Mai întâi înţelegerea de bază a calmării traficului va fi explicată prin dispozitive fizice de calmare a traficului. Apoi vor fi explicate „zonele 30” şi câteva exemple care arată unde şi cum trebuie implementate. În final vor fi detaliate „spaţiile partajate” şi diferitele modalităţi de a le realiza, începând cu „wonnerf”-ul olandez, continuând cu „zonele de locuit” şi „zonele partajate” din MB, cu varinata elveţiană „begegnung” sau cu cea franceză „zone de rencontre” şi încheind cu îmbunăţăţiri aduse bulevardelor europene pentru a le transforma în spaţii mai prietenoase pentru pietoni.

4.1.1 Calmarea traficului Măsurile de calmarea traficului au avut tendinţa să fie aplicate pe străzil erezidenţiale, dar recent, au fost adoptate şi pentru colectoare sau arteriale. Comunităţile folosesc din ce în ce mai des mediane centrale şi ale dispozitive de calmare a traficului pentru a crea bulevarde verzi (cu promenade) ca alternative la arterele de tranzit.

Această secţiune acoperă măsurile fizice de calmare a traficului, cele care reduc viteza şi volumele de tranzit pentru îmbunătăţirea siguranţei şi “locuibilităţii” străzilor. Totuşi implementarea dispozitivelor de calmare a traficului ar trebui să includă şi educarea şi măsurile coercitive cum ar fi: - sporirea sancţiunilor poliţiei; - afişarea vitezi de deplasare; - supravegherea vitezei de deplasare a automobilelor de către locuitori; - campanii pentru siguranţa traficului (realizate în cartier) etc.

Deşi sunt foarte importante aceste măsuri educaţioanle şi coercitive nu constituie obiectul de studio al acestui modul de curs şi din acest motiv nu vor fi tratate mai detaliat.

www.transportlearning.net

Pagina 30 of 63

Proiectarea străzilor, imaginea spaţiului stradal şi calmarea traficului

Deşi majoritatea măsurilor de calmare a traficului afectează atât volumulşi viteza, acestea sunt calsificate în funcţie de efectul lor dominant după cum urmează: • Închideri totale şi parţiale, comutatori/deviatori de diferite tipuri, barierele mediane şi insulele pentru întoarcere formează grupul dispozitivelor pentru controlul volumului. Principalul lor scop este acela de a descuraja sau a elimina traficul de tranzit.

• Denivelările pentru limitarea vitezei sau (hump-sul de viteză), platformele de viteză, intersecţiile înălţate, rondurile, giraţiile, şicanele, îngustările, gulerele, şi intersecţiile reamenajate sunt clasificate ca dispozitive de control al vitezei. Principalul lor scop este acela de a încetini traficul.

1. Dispozitivele pentru controlul vitezei a. Închiderile totale, denumite şi cul-de-sac (din franceză) sau fundături: - Sunt amplasate transversal pe stradă pentru a o închide complet pentru traficul de trecere, lăsând deschide doar trotuarele sau pistele de biciclete; Pot fi realizate din: insule verzi/plantate, pereţi, porţi, bolarzi amplasaţi unul lângă altul sau orice altă barieră care permite o deschidere mai mica decât lăţimea uneui automobil. b. Închiderile pe jumătate, denumite şi închideri parţiale sau închideri pe un sens: - Sunt bariere care blochează trecerea într-o directive pe distanţe scurte pe o stradă care Figura 26 – închideri totale – cul-de-sac are în mod normal două sensuri; (Surse: Calmar el trafico – Pasos para - Cel mai adesea sunt amplasate în intersecţii şi una nueva cultura de la movilidad urbana, sunt utilizate pentru a generat deplasarea în Gobierno de Espana, 2008 şi Espaces Urbaines, 2003) circuit închis în cadrul unui cartier; - Atunci când două închideir parţiale sunt amplasate una opusă alteia într-o intersecţie rezultă un comutator parțial; - Pot fi localizate în interiorul insulelor între zone rezidenţiale şi ne-rezindeţiale; acest fapt are avantajul de a proteja zona rezidenţială de trafic. c. Deviatori diagonali sunt insule înălţate sau alte bariere plasate pe diagonal intersecţiei şi blocând mişcarea de tranzit; ca şi închiderile parţiale sunt meniţi să creeze circuite închise de deplasare în interiorul unui cartier. d. Bariere mediane sunt insule înălţate amplasate în lungul liniei central a unei intersecţii astfel încât să blocheze mişcările de trecre prin intersecţie şi întoarcerile la stânga. e. Insulele pentru întoarcere sunt insule ridicate plasate în intersecţii pentru a bloca anumite mişcări ale automobilului în momentul apropierii de aceasta. Se mai numesc www.transportlearning.net

Pagina 31 of 63

Proiectarea străzilor, imaginea spaţiului stradal şi calmarea traficului

şi insule pentru întoarcerea la dreapta.

Alte dispositive mai puţin folosite sunt: deviatorul stea şi deviatorul diagonal redus sau întoarcerile forţate.

2. Dispozitive pentru controlul vitezei a. Denivelare pentru limitarea vitezei sau hump-sul de viteză este o suprafaţă rotunjită amplasată transversal pe stradă.

Are o formă parabolică şi este recomandat să fie proiectat pentru o viteză de deplasare de 20-30km/h. Profilul ridicăturii poate varia Figura 27 –Hump de viteză, detalii tehnice (Surse: Local în înălţime, lungime şi Transport Note1/07- Traffic formă, dar lungimea calming, Departalent for cea mai comună este Transport, March 2007 şi O. Stepan) de 3.5m. În anumite situaţii spaţiul dintre hump şi bordură este suficient de lat pentru a permite bicicletelor să treacă. Totuşi acest spaţiu poate încuraja automobiliştii să treacă peste hump cu un set de roţi pe hump şi cu celălalt în şanturile de drenaj. b. Platforma de viteză este o palformă ridicată, plană în partea superioară, suficient de lungă pentru ca un automobil să poată odihni pe ea în întreaga sa lungime. Platforma plană este adesea acoperită cu îmbrăcăminţi texturate ca dalele/cărămizile. Majoritatea platformelor de viteză au o înălţime de 7-10cm şi o lungime de aproximativ 6.5m în direcţia deplasării.. c.

Trecerea de pietoni înălţată este un hump cu partea superioară plană şi marcată cu o trecere de pietoni. Adesea acest dispozitiv aduce carosabilul la aceeaşi înălţime cu trotuarul, mărind vizibilitatea şi siguranţa pietonilor. Ca şi mesele de viteză sunr adesea acoperite cu material de texturate.

d. Intersecţiile înălţate sunt suprafeţe plane care acoperă o întreagă intersecţie şi având rampe www.transportlearning.net Figura 28 – Exemple de treceri Paginade32pietoni of 63 ridicate din MB şi Copenhaga (Sursa: Walk 21, Thorton,B. Guidance on Walking Audits – material realizat în cadrul proiectului Active Access)

Proiectarea străzilor, imaginea spaţiului stradal şi calmarea traficului

pe toate intrările intersecţiei. Adesea, pe suprafaţa plană, sunt acoperite cu materiale texturate. De obicei sunt înălţate la nivelul trotuarului transformând întreaga intersecţie, inclusiv trecerile de pietoni, într-o „arie pietonală”. Sunt deosebit de utile în ariile urbane dense, unde pierderea spaţiilor de paracre asociată cu măsuri de calmare a traficului este nu etse acceptată. e. Pavaje/suprafeţe texturate sunt suprafeţe carosabile acoperite cu dale, pavele de beton, asphalt ştanţat, piatră cubică sau alte îmbrăcăminţi care produc schimbări constante în poziţia verticală aautomobilului. Adesea sunt folosite în relaţie cu alte dispozitive de calmare a traficului, dar pot fi folosite şi ca atare. O limitare notabilă a suprafeţelor texturate ca piatra cubică este aceea că pot prezinta dificultăţi pentru pietoni şi biciclişti, mai ales când sunt ude.

Figura 28 – De la dreapta la stânga: Platforme de viteză, intersecţii înălţate, suprafeţe texturate (Sursa: Calmar el trafico – Pasos para una nueva cultura de la movilidad urbana, Gobierno de Espana, 2008 şi O. Stepan)

f. Ronduri sunt insule circulare înălţate, plasate în centrul intersecţiilor, pe care automobilele, pentru a trece intersecţia, le înconjoară. De obicei toate intrările sunt controlate de indicatoare cedează trecerea, şi, în general, sunt plasate pe străzile zonelor rezidenţiale. Rondurile împiedică automobiliştii să travserseze cu viteză a intersecţia, prin obstrucţionarea traversării directe şi prin forţarea acestora să reduca viteza în dreptul indicatoarelor de cedează trecerea. În anumite situaţii rondurile pun probleme legat de siguranţa bicicliştilor sau a pietonilor deoarece deviaţia orizontală (forţa centripetă) care apare în timpul deplasării în cadrul rondului poate forţa automobilele să devieze în trecerile de pietoni amplasate pe radiale. De asemenea, acolo unde străzile sunt realizate cu benzi separate pentru biciclete, calea bicicliştilor poate fi tăiată atunci când benzile ciclabile se unesc cu cele de trafic. În acest caz trebuie instalate indicatoare care obligă conducătorii auto să cedeze trecerea bicicliştilor din momentul unirii benzilor carosabile cu cele ciclabile.

O altă preocupare legată de ronduri este costul acestora. În general acestea costă de căteva ori mai mult ca un hump sau ca o platformă de viteză. Costul suplimentar este www.transportlearning.net

Pagina 33 of 63

Proiectarea străzilor, imaginea spaţiului stradal şi calmarea traficului

datorat mărimii caracteristicilor geometrice, ultilizării betonului şi nu a asfaltului şi necesităţii de a realiza lucrări de amenajare peisageră. Totuşi costul poate să nu pară atât de excesiv atunci când este comparat cu cel al intersecţiilor înălţate. Acesta este o comparaţie potrivită din moment ce ambele, atât rondurile cât şi intersecţiile înălţate, au rolul de a calma traficul într-o intersecţie, pe două străzi şi în acelaşi timp. g. Giratoriile, ca şi rondurile necesită ca traficul să se deplaseze în jurul unei insule centrale.

Dar spre deosebire de ronduri, acestea sunt amplasate pe Figura 29 – Proiectarea giraţiilor (Surse: Calmar el trafico – Pasos para una nueva cultura de la movilidad urbana, Gobierno de Espana, 2008 şi www.eltis.org) străzi cu volume mai mari de trafic (ca arterialele şi colectoarele), pentru a oferi acces tuturor deplasărilor competitive. Adesea sunt utilizate în locul semafoarelor şi/sau al indicatoarelor STOP amplasate pe toate intrările. Există câteva dezbateri dacă giraţiile trebuie considérate ca fiind dispozitive de calmare a traficului sau dacă sunt un alt mod de a proiecta o intersecţie. Având în veder că acestea presupun deviaţia traiectoriei în momentul intrării (ceea ce limitează viteza) şi circulaţiei, pot fi considerate ca dispozitive de calmare a traficului. În plus, s-a constat că rata accidentelor este mult mai scăzută în cazul intersecţiilor giratorii comparativ cu intersecţiile semaforizate.

Giraţiile modern sunt diferite de rondurile tradiţionale prin următoarele: Înainte de intra în intersecţie trebuie aştepat un moment de pauză în fluxul de trafic. În schimb, în cazul sensurilor giratorii tradiţioanle intrarea în intersecţie se face la viteze mai mari şi automobilul trebuie să fuzioneze rapid cu fluxul existent în intersecţie, ceea ce este mai periculos.

Giraţiile necesită cedează trecerea la intrarea în intersecţie (se cedează traficului care există deja în giraţie, cedează la stânga). Prin comparaţie, o giraţie tradiţională funcţionează pe baza regulii de acordare a priorităţii celor care intră în intersecţie (cedează trecerea la dreapta). În consecinţă, dacă un au diametre suficient de mari, giratoriile moderne au tendinţa de a cumula volume mari de trafic. În general giraţiile moderne sunt mai compacte/adunate.

www.transportlearning.net

Pagina 34 of 63

Proiectarea străzilor, imaginea spaţiului stradal şi calmarea traficului

h. Intersecţiile reamenajate/reconfigurate sunt schimbări ale aliniamentelor trotuarelor u scopul de a reduce viteza automobiliştilot. Sunt aplicate intersecţiilor T cu braţe drepte, care, ca urmare a realinierii, devin intersecţii cu braţe având urma în plan curbă. i. Şicanele sunt străzi în care extinderile bordurii alternează dintr-un capăt ăn altul străzii, creând în acest fel curbe în formă de S. Reduc atât viteza cât şi volumul traficului. Proiectarea lor trebuie să prevină traversarea străzii de către automobilst pe “culoarul” care rezultă în partea centrală a carosabilului.

Manualele recomandă schimbări de aliniere cares ă aibă cel puţin lătimea unei benzi carosabile.

în

al

j. Îngustările sunt extensii ale bordurilor în Figura 30 – Intersecţii reamenajate; Şicane intersecţii pentru a reduce lăţimea (Calmar el trafico – Pasos para una nueva carosabilului. Dacă sunt cuplate cu treceri cultura de la movilidad urbana, Gobierno de Espana, 2008) de pietoni sunt numite treceri sigure.

Scopul principal al îngustărilor este de a “pietoniza” intersecţia. Acest lucru este realizat prin reducerea distanţelor de traversare pentru pietoni şi prin atragerea atenţei asupra pietonilor prin peninsule înălţate. De asemenea atât distanţa de traversare cât şi viteza vehiculeor în curbă sunt reduse prin reducerea razei de curbură la colţuri. k. Insulele centrale sunt insule înălţate plasate în lungul liniei central a carosabilului şi care în acest fel îngustează benzile destinate traficului rutier. Insulele centrale pot fi mai eficiente atunci când sunt realizate sub formă de scurte întreruperi în cadrul unei străzi cu secţiune transversală deschisă, decât dacă sunt sub forma unei insule medaine lungi, care, în loc să descurajeze traficul, în canalizează prin separarea fluxurilor care cu sensuri opuse. În cazul ultimei forme s-a constatat o creştere a vitezei tarficului, în timp ce pentru prima s-a constatat o reducere a acesteia. l. Gulerele sunt extensii ale bordurii în zona de mijloc a unei insule, care îngustează carosabilul prin extinderea trotuarului sau printr-o bandă planată. Se mai numesc şi îngustări la mijocul insulei sau puncte de cedează trecerea la mijlocul insulei sau constrăngeri laterale. Gulerele pot lasa partea carosabilă cu două benzi, deşi acestea vor fi mai înguste ca înainte, sau o pot reduce la o bandă.

www.transportlearning.net

Pagina 35 of 63

Figura 31 – Designul îngustărilor (stânga); Îngustări prin insule centrale design şi exemplu (Surse: Calmar el trafico – Pasos para una nueva cultura de la movilidad urbana, Gobierno de Espana, 2008 şi Walk 21, B.Thorton)

Proiectarea străzilor, imaginea spaţiului stradal şi calmarea traficului

4.1.2 “zonele 30” O “zonă 30” este o arie în care vehiculelor un le este permisă deplasarea cu viteze mai mari de 30km/h. Scopul limitei de viteză este acela de a face străzile pe care limita de viteză este aplicată mai confortabile şi mai sigure pentru toţi utilizatorii, dar în mod deosebit pentru pietoni. În zonele 30 prin comparaţie cu “zonele partajate” sau “zonele pietonale”, pietoni nu au prioritate faţă de alte moduri de transport (în particular faţă de automobile) şi trebuie să utilizeze trotuarele. Totuşi, viteza redusă a vehiculelor permite pietonilor să uz de tot spaţiul străzii, deoarece aceştia pot traversa uşor şi în siguranţă în/din orice loc. Astfel, dacă nu sunt marcate treceri, pietonii pot traversa strada acolo unde doresc, fapt care le îmbunătăţeşte libertatea de mişcare în cadul străzii.

Dacă obiectivul principal al zonelor 30 este acela de a face deplasările pietonilor mai sigure, confortabile şi uşoare, ele aduc beneficii şi bicicliştilor deoarece limitarea vitezei (30km/h pentru toţi utilizatorii) face posibilă partajarea carosabilului între biciclişti şi modurile motorizate de transport; nu este necesară proiectarea unor benzi sau piste separate pentru biciclete. În unele ţări (Olanda, Belgia, Franţa, etc.) străzile dintr-o zona 30 permit accesul bicicletelor în ambele sensuri, dar într-un singur sens pentru traficul motorizat.

Pe scurt, o zonă 30 este o arie în care modurile de transport ne-motorizate sunt încurajate prin reducerea vitezei de deplasare a vehiculeor motorizate.

Adoptarea şi implementarea unei zone 30 nu necesită reconfigurări ale spaţiului stradal dificile sau costisitoare. Strada clasică (carosabil central flancat de trotuare) poate fi uşor integrate într-o zonă 30 prin intervenţii simple ca: 1. Plasarea de marcaje/indicatoare care informează conducătorii auto, în particular, şi alţi utilizatori ai străzii, în general, când intră şi când părăsesc o zonă 30; 2. Asigurarea unor trotuare confortabile şi clar delimitate/marcate; 3. Asigurarea că dotările, obiectele de mobilier (ca bolarzii) şi alte indicatoare destinate ghidării traficului un împiedică pietonii să traverseze strada din orice punct al acesteia; 4. Favorizarea unei atmosphere pietonale prin utilizarea unor imbrăcăminţi adecvate pentru trotuare şi carosabuil şi prin limitarea pe cât posibil a utilizării și marcării trecerilor de pietoni.

Figura 32 – Planul implementării zonelorwww.transportlearning.net 30 în localitatea Lorient, Franţa – implementarea Pagina zonelor 36 30ofîn63 întregul oraş a fost realizată pas cu pas pe baza unei clasificări coerente a reţelei stradale (stânga); Zona 30 rezidenţială – zone 30 sunt prezente în aproape toate ariile rezidenţiale ale oraşului (dreapta-sus); Boulevardul Anatole France din Lorient – zona 30 permite coabitarea între toate modurile de transport (Sursa: Zones à circulation apaisée, Fiche 1, CERTU, 2008).

Proiectarea străzilor, imaginea spaţiului stradal şi calmarea traficului

Un exemplu de implementare a unei zone 30 poate fi găsit si la adresa : http://www.eltis.org/index.php?id=13&lang1=en&study_id=1323 - Traffic calming measures and 30 zones in Graz, Austria.

4.1.3 Spaţiul partajat Metoda „spaţiului partajat” operează pe baza principiului că toate modurile de transport trebuie să împartă în mod echitabil spaţiul străzii şi “să fie conştiente” de traficul din jur.

Contrar măsurilor de control al traficului implementate în anii 1980, metoda Spaţiului Partajat este realizată prin înlăturarea din spaţiul străzii a tuturor indicatoarelor, semafoartelor şi a altor dispositive de control al traficului. Acestea sunt înlocuite de o imagine stradală care “vorbeşte” conducătorului auto prin materialele îmbrăcăminţilor, închiderile clădirilor/fronturilor, parcările din lungul drumului, copaci şi tufişuri, obiecte de artă şi decoraţie. Astfel, traficul zilnic este regularizat prin intermediul regulilor informale ale străzii şi printr-un comportament responsabil în timpul deplasării. Ţinta acestei abordări, dezvoltată de inginerul olandez Hans Monderman, este de a permite utilizarea comună/partajată a spaţiului disponibil al străzii.

Deşi prin aplicarea acestei metode poate rezulta un anumit grad de dezordine, aceasta este în mod inevitabil o dezordine care încetineşte: se constată o reducere drastică a acidentelor.

Conceptul de spaţiu partajat se sprijină pe idea că eliminarea elementelor de regularizare a traficului generează un anumit sentiment de nesiguranţă, care la rândul său determină la o creştere a nivelului atenţiei şi astfel antrenează un comportament mai responsabil în timpul deplasării. Iată cum ce concluzionează una dintre metodele de evaluare: “Este clar că Spaţiul Partajat este o filosofie de proiectare. Ariile urbane ar trebui să fie proiectate într-un proces participativ astfel încât toate funcţionalităţile să fie echilibrate şi automobiliştii să fie doar ‘vizitatori’ toleraţi. Spaţiul Partajat încearcă să www.transportlearning.net

Pagina 37 of 63

Proiectarea străzilor, imaginea spaţiului stradal şi calmarea traficului

integreze cele trei funcţiuni de conectivitate, acces şi şedere într-un singur design, relaţionat cu caracteristicile mediului local, şi fără a împărţii spaţiul străzii în zone specifice fiecărui tip de utilizatori.” (Methorst, R., Gerlach, J., Boenke, D., Leven, J. “Shared Space: Safe or Dangerous? A contribution to objectification of a popular design philosophy”, WALK21 conference, 2007) În ultima decadă, sub presiunea eroziunii străzii şi a abordărilor legate de siguranţă, principiile Spaţiului Partajat au fost introduse în întreaga Europă. Wonnerf-ul, străzile de joacă, Erf-urile Comerciale, cartierele cu traffic calm, zonele de locuire şi bulevardele pentru biciclete sunt doar câteva exemple. Unele dintre acestea sunt detaliate în continuare.

Un exemplu clasic de Spaţiu Partajat poate fi găsit la adresa: http://www.eltis.org/index.php?id=13&lang1=en&study_id=440 - Calmarea traficului şi spatial partajat considerând şi biciclişti: Copenhaga, Danemarca.

a. Wonnerf-ul Wonnerf-ul a fost creat la începutul anilor 1970 în cartierele rezidenţiale ale oraşului olandez Delft. Pe parcursul anilor 1980 a fost adoptat la nivel naţional de către Ministerul Transporturilor şi Lucrărilor Publice olandez. Wonnerf-ul s-a născut atât dintr-o reacţie împotriva creşterii numărului de automobile pe străzi, cât şi ca o încercare de a recâştiga spaţiul pentru joaca copiilor şi pentru activităţi recreative de zi cu zi. În cadrul unui wonnerf: - Pietonii au proritate şi pot utiliza tot spatial străzii inclusiv carosabilul; - Copiilor le este permi să se joace în stradă (inclusiv pe carosabil); - Volumul traficului motorizat nu ar trebui să depăşească 300 automobile/oră la orele de vârf.

Caracteristicile de proiectare ale wonnerf-ului sunt: - Partajarea spaţiului stradal între vehicule şi pietoni. Acest fapt este obţinut prin eliminarea diferenţelor de nivel şi a bordurilor dintre trotuare şi carosabil; - Crearea impresiei că întreaga stradă poate fi utilizată de pietoni. Pentru a obţine acest efect, au fost înlăturate schimbările bruşte de direcţie ale traseului şi elemente verticale, au fost schimbate îmbrăcăminţile trotuarelor și carosabilului, iar plantele şi obiectele de mobilier sunt atât obstacole pentru traficul motorizat, dar, în același timp, contribuie la creearea unei atmosfere rezidenţiale.

Câştigul real al zonelor de tip wonnerf constă în reglementările/regulile de traffic care trebuie respectate în interiorul acestora.

Fiecare wonnerf este clar marcat la intrare printr-un indicator wonnerf special. www.transportlearning.net

Pagina 38 of 63

but may be frequent in touristic/leisure areas.s andFigura 33 - Wonnerf în Delft – Caracterul semi-privat este essential pentru atmosfera şi respectful zonei rezidenţiale (Sursa: Zones de rencontre: trois ans d’expérience, quel bilan?, Rue de l’avenir, no.4/2005)

Proiectarea străzilor, imaginea spaţiului stradal şi calmarea traficului

Mai jos sunt extrase câteva paragrafe din regulile zonei wonnerf, aşa cum erau acestea în anul 1978: • “Art 88a. În cadrul unei zone definite ca zonă “wonnerf”, pietonii pot utiliza întregul carosabil; de asemenea este permisă şi joca copiilor pe carosabil.

• Art 88b. Automobiliştiilor aflaţi într-un wonnerf nu le este permis să conducă cu cu viteze mai mari decât viteza de deplasare a pietonilor. Trebuie să acorde atenţie şi prioriate pietonilor, copiilor care se joacă, obiectelor nemarcate, iregularităţilor suprafeţei drumului şi aliniamantului carosabilului.

• Art 88c. […] Traficul care vine din dreapta (indifferent de viteză) are întotdeauna prioritate: 1. Într-un wonnerf conducătorii auto nu pot obstrucţiona pietonii; Figura 34 - Wonnerf în Delft – alle semi-privată între şirurile de locuinţe 2. Pietonii nu au voie să (Sursa: Zones de rencontre: trois ans d’expérience, quel bilan?, Rue de împiedice în mod inutil l’avenir, no.4/2005) progresul automobilelor; Acest concept aplicat unei zone rezidenţiale, deşi acceptat la scară largă, ar putea fi dezavantajat deoarece: Creşterea traficului ameninţă aceste spaţii protejate; Nevoia de locuri de parcare distorsionează designul iniţial; Uneori autorităţile preferă să realizeze zone 30 datorită costurilor şi lucrărilor de reamenajare necesitate de wonnerf.

Filme despre wonnerf-uri pot fi vizionate la adresele: http://www.youtube.com/watch?v=jSoHJFIrJGU http://www.youtube.com/watch?v=j_EsQagvid4&feature=related http://www.youtube.com/watch?v=U_NV_Hkxvq8&feature=related

b. Zonele de locuit şi alte wonnerf-uri În Marea Britanie conceptul „zone de locuit” a fost implementat la începutul anilor 1990. Întro zonă rezidenţială, administraţiile locale sunt autorizate prin lege să creeze zone cu restricţii de viteză. De asemenea, acestea pot să adopte reglementări care permit ca strada să fie utilizată şi pentru alte scopuri decât traficul motorizat.

Conducătorii auto trebuie să fie deoasebit de vigilenţi în zonele de locuire. Totuşi, deoarece status-ul acestora nu este definit prin reglementări, nici comportamentul automobiliştilor un este specificat. Astfel zonele de locuit prezintă design şi carcateristici diferite. Unele pun la acelaşi nivel trotuarele şi carosabilul, iar altele nu. Diferă şi limitele de viteză şi nu există o schimbare a priorităţii ca în cazul wonnerf-ului; pietonii nu au prioritate faţa de traficul motorizat.

www.transportlearning.net

Pagina 39 of 63

Proiectarea străzilor, imaginea spaţiului stradal şi calmarea traficului

Câteva caracteristici relevante ale zonelor de locuit sunt: - Transportul public este interzis; - Traficul nu ar trebui să depăşească 100 de vehicule/oră la orele de vârf; - Vizibilitatea este limitată la 12m; - Riscul şi incertitudinea sunt utilizate ca metode de calmare a traficului.

Un aspect important ale zonelor de locuit este acela că nu sunt înţelese doar ca modele de Figura 35 – Zona de locuit Northmoor din Manchester – gradul de management de trafic sau de locuibilitate şi calitatea au fost vizibil îmbunătăţite după desemnarea calmare a traficului, ci au şi rol zonei ca zonă de locuire (Sursa: Zones de rencontre: trois ans d’expérience, quel bilan?, Rue de l’avenir, no.4/2005) de scheme de revitalizare urbană. În majoritatea zonelor de locuit, locuitorii sau actorii locali sunt implicaţi şi au un rol important în dezvoltarea şi proiectarea zonei.

Un exemplu de zonă de locuit este “Methleys”, prima zonă de locuit din UK, realizată ca zonă pilot. Mai multe informații relevante despre aceasta pot fi găsite la: http://www.eltis.org/index.php?id=13&lang1=en&study_id=1366 Un exemplu de zone de locuit care aplică aceleaşi principii ca şi wonnerf-ul transformând străziile de cartier în spaţii partajate şi în zone sigure pentru copii este faimosul model Freiburg. Un studiu de caz video despre acesta poate fi vizionat la adresa: http://www.eltis.org/index.php?ID1=7&id=61&video_id=96

Figura 36 – Principiile wonnerf-ului şi ale spaţiului partajat principles aplicate în Freiburg (Sursa: www.eltis.org)

c. Begegnungszonen – Zona partajată – Zona de întânlire Traducerea în limba engleză al termenului germanoelevţian „Begegnungzonen” înseamnă mai mult decât “zona de întâlnire”. În germana-elveţiană „begegnung” include şi ideea de contact, de plimbare şi observare, sau www.transportlearning.net

Pagina 40 of 63

Proiectarea străzilor, imaginea spaţiului stradal şi calmarea traficului

de angajare cu cei pe care îi întâlnim. Site-ul eleveţian dedicat „begegnungzonen” propune pentru limba engleză traducerea de “zonă de contact/de partaj” („encounter zone” şi de “zonă de întâlnire” („zone de rencontre”) pentru franceză.

Zona partajată este definită ca o arie în care pietonii au prioritate faţă de alte moduri de transport (exceptând tramvaiele). Într-o zonă de partaj, pietonii au liberate totală de mişcare şi astfel pot folosi întrega suprafaţă a străzii pentru activităţi ca jocul, shoppingul (mersul la cumpărături), vorbitul, statul pe o bancă, „flaneria“ sau întâlnirea. Zonele oraşelor care pot fi transformate în zone partajate sunt atât cele rezidenţiale, dar şi cele comerciale şi de afaceri, sau cele aflate în proximitatea staţiilor/nodurilor de transport şi a şcolilor.

Pentru a asigura un partaj echitabil al spaţiului între utilizatori, viteza vehiculelor Figura 37 – Zonă de partaj în este limitată la 20km/h. Mai Biel, Elveţia (Sursa: Zones de mult, în afara circumstanţelor rencontre: trois ans d’expérience, deosebite, toate străzile quel bilan ? in « Rue de dintr-o zona de partaj sunt l’avenir », no.4/2005) cu dublu sens pentru biciclişti. Parcarea nu este permisă decât în zonele reglementate şi sepecial amenajate. Deşi într-o zonă de partaj pietonii pot traversa strada în orice direcţie doresc, totuşi nu le este permisă obstrucţionarea vehiculelor aflate în trecere. În Elveţia Begegnungzonen au fost legiferate din Ianuarie 2002 prin „Legea indicatoarelor pentru drumuri” şi „Legea zonelor 30 şi a zonelor de partaj”. Aceste două documente definesc circumstanţele şi regulile de implementare şi recomandă ca zonele de paraj să fie realízate pe artere secondare în zonele comerciale şi rezidenţiale. În Franţa „la zone de rencontre” a fost introdusă în 2008 prin „Codul rutier” („Le Code de la route”). Această recunoaştere legală completează şi modifică alte două instrumente propuse administraţiilor locale în vederea implementării zonelor cu trafic calm, şi anume zonele 30 şi cele pietonale.

Zona de partaj este singurul model care permite o mixare totală a utilizatorilor în cadrul străzii. Ţinta în proiectarea sa urmăreşte să creeze o atmosferă urbană diferită de o stradă convenţională şi de asemenea, să echilibreze utilizările atât la nivel cantitativ, cât şi la nivel calitativ. Carosabilul unei zone partajate este tratat uniform şi suprafaţa sa este acoperită cu îmbrăcăminţi contrastante vizual. Acest fapt alertează conducătorii auto că nu se mai află într-o zonă în care traficul motorizat este prioritar.

Zona de partaj poate acoperi diferite suprafeţe, de la o stradă la o piaţă sau la o reţea de străzi, însă în general este relativ redusă pentru a putea impune o limitare severă a vitezei vehiculelor şi, de asemenea, pentru a putea permite automobiliştilor să-şi www.transportlearning.net

Pagina 41 of 63

Proiectarea străzilor, imaginea spaţiului stradal şi calmarea traficului

menţină atenţia focalizată asupra priorităţii pietonilor.

O zonă partajată ar trebui să fie proiectată astfel încât: - să încurajeze pietonii să intre în posesia întregii străzi, comportamentul lor fiind susţinut de dotările stradale, de plantaţii, mobilierul urban, îmbrăcăminte etc. şi de

Figura 38 – Zonă de partaj în Biel, Elveµia (Sursa: „Practical exemples: zones with restrictions of speed“, T. Schweizer, 2004)

-

limitarea „efectului de perete” produs de şirurile de parcări, balustrade, bariere, bolarzi, etc. şi; să menţină o distincţie între spaţii, în special între spaţiul de mişcare al vehiculeor şi restul spaţiului stradal, fără a da impresia unei benzi rezervate automobilelor.

Un exemplu de zonă de partaj este cel din Gleistaetten, Austria, primul de acest fel realizat în această tară. Mai multe informaţii pot fi găsite la: http://www.youtube.com/watch?v=G70t6DIeJkE şi http://www.eltis.org/index.php?ID1=5&id=8&news_id=2065

Figura 39 – Zonă de partaj în Gleinstaeteen, Austria (Sursa: Claus Koellinger, FGM - AMOR, 2012)

d. Modelul bernez Modelul bernez a fost dezvoltat în 1978 într-un proiect pentru Zollikofen. Bernsstrasse, utilizată zilnic de 20000 de automobile, era o artera majoră care împărţea centrul oraşului în două. Proiectul a fost implementat în mai multi paşi între 1991 şi 1998 pentru a integra mai bine această arteră de trazit zonelor traversate şi pentru a (re)stabili compatibilitatea cu contextul înconjurător, în principal prin reamanajarea părţii carosabile.

Pentru prima data într-un canton bernez a fost aplicat pentru o arteră majoră de transit principiul „partajării în loc de cel al dominării”. Principalele caracteristici ale modelului sunt: www.transportlearning.net

Pagina 42 of 63

Proiectarea străzilor, imaginea spaţiului stradal şi calmarea traficului

-

Gestionarea traficului în intersecţii prin înlocuirea semafoarelor cu giraţii care permit o funcţionare bazată pe auto-reglaj; - Mixarea modurilor de transport în benzi versatile, în locul separării diferiţilor utilizatori; - Proiectarea aspectului întregii zone/străzi pentru a atenua separarea dintre diferitele utilizări ale străzii.

Pentru ca acest model să funcţioneze necesită aplicarea limitelor de viteză pentru automobile şi realizarea unei imagini care să-i facă pe automobilişti conştienţi de faptul că strada un mai este teritoriul lor.

După succesul înregistrat, principiile modelului bernez au fost aplicate şi altor străzi, pieţe şi intersecţii din cantonul Bernei (Neuhausplatz and Schwarzenburgstrasse in Köniz, Seftigenstrasse in Wabern, etc.). Totuşi, trebuie remarcat că, pentru orice nouă (re)amenajare, modelul bernez a fost adaptat situaţiei locale şi constrângerilor specifice impuse de fiecare arteră de transit.

După fiecare fază a modelului bernez efectele şi experienţele au fost analizate pentru a îmbunătăţii implementarea următorilor paşi. În Zollikofen, schimbările aduse de noua imagine a străzii au fost analizate din perspectiva emisiilor de noxe. În cazul Seftigenstrasse din Wabern, Universitatea din Berna a analizat beneficiile aduse pentru trafic şi magazinele locale. Ambele analize au concluzionat că partajarea sapţiului stradal între toţi utilizatorii a îmbunătăţit calitatea vieţii şi siguranţa întregii zone şi, de asemenea, a diminuat poluarea sonoră şi efectele negative ale emisiilor. În plus, s-au îmbunătăţit şi condiţiile pentru activităţile comerciale.

Un alt aspect important al modelului bernez în reprezintă implicarea şi participarea actorilor şi decidenţilor locali. La iniţierea proiectului şi în timpul fazelor de proiectare şi implementare, se acordă o atenţie deosebită potenţialelor conflicte şi bariere, fiind organizate dezbateri deschise/publice la care sunt invitaţi să participe şi să se implice toţi cei afectaţi. Este instituită o Comisie pentru a reprezenta diferitele interese “politice” ale actorilor şi pentru a coordona procesul de participare. Membrii Comisiei sunt numiţi de autoritatea local şi, în afară de faptul că sunt implicaţi constant în implementarea proiectului prin prezentarea de idei şi prin feedback, joacă şi rolul de ambasadori ai proiectului pentru a valida proiectul şi în ochii publicului larg.

Figura 40 – Principiile modelului bernez aplicate în cantonul Köniz ariei centrale şi Schwarzenburgstrasse (stânga: înainte, dreapta: după) (Sursa: Etes-vous satisfaits du nouveau centre ?, Commune de Köniz, Office des ponts et chaussées du canton de Berne, 2010)

www.transportlearning.net

Pagina 43 of 63

Proiectarea străzilor, imaginea spaţiului stradal şi calmarea traficului

e. Bulevardul bicicletelor „Bulevardul Bicicletelor” se referă a o stradă pe care bicicletele şi vehiculele motorizate partajează spaţiul. Astfel de străzi au un volum redus de trafic şi o viteză redusă şi au fost optimizate pentru deplasarea cu bicicleta prin tratamente speciale (ca calmarea şi reducerea traficului). Aceste tratamente premit tranzitarea zonei/străzii de către biciclişti, dar o descurajează pentru traficul motorizat. Accesul vehiculelor motorizate la proprietăţile din lungul străzii este menţinut. În general bulevardele pentru biciclete sunt realizate în cazul colectoarelor locale sau al colectoarelor cu volume reduse de trafic.

4.2 Măsuri uşor de implementat şi cu costuri reduse În cazul străzilor unde se fac eforturi pentru a oferi un spaţiu de calitate pietonilor şi biciclştilor, ar trebui permisă o mai mare creativitate a designului. Sunt posible două tipuri de intrevenţii: 1. Măsuri care modifică, mai mult sau mai puţin permanent, aspectul fizic al străzii; 2. Măsuri care schimbă utilizările, atmosfera şi aspectul străzii pentru o perioadă scurtă de timp cum ar fi în timpul anumitor evenimente sau când strada este utilizată pentru activităţi cu un anumit specific.

1. Filosof al străzii şi autorul cărţii “Recuperarea străzii tale”, australianul David Engwicht a propus o serie de modalităţi prin care străzile pot fi transformate în locuri interesante şi placate. Mesajul său principal este acela că schimbarea imaginii străzii poate fi realizată printr-o serie de metode necostisitoare şi uşor de implementat. Aceste metode permit implicarea rezidenţilor în proiectarea şi crearea locurilor pe care aceștia le folosesc și le parcurg zilnic. De asemenea, Engwicht a remarcat că, uneori, când sunt aplicate măsuri tradiţionale pentru a reduce traficul de tranzit, rezultatul nu este în mod obligatoriu o recâştigare a spaţiului în sens pozitiv, pentru deplasările ne-motorizate și activitățile opționale, ci, din contră, se oferă mai mult spaţiu automobilelor. Astfel, trebuie găsite condiţiile care favorizează o viaţă activă a străzii şi un schimb în comunitate, care, la rândul lor, vor încuraja o modificare permanentă și pozitivă a străzilor.

Realizarea acestui deziderat necesită aplicarea unor metode simple cum ar fi: - Adăugarea de culori şi obiecte decorative în spațiul străzii; - Plasarea de diferite obiecte de mobilier interior în stradă; - Agăţarea de bannere; - Trasarea/desenarea a diferite semne, modele sau texturi pe suprafaţa străzii (desenarea de mini-giraţii pe carosabil pentru a promova siguranţa şi calmarea traficului în Chorzów, Polonia poate fi citită la: Figura 3 – Temporary alterations in street http://www.eltis.org/index.php? design that aim to change drivers’ id=13&study_id=2893); behaviour (Source: www.eltis.org)

www.transportlearning.net

Pagina 44 of 63

Proiectarea străzilor, imaginea spaţiului stradal şi calmarea traficului

De exemplu o sculptură sau un obiect de artă tri-dimensional plasat în mijlocul străzii vor face ca strada respectivă să fie pe de o parte mai interesantă pentru pietoni şi biciclişti, iar, pe de altă parte, să fie un element de curiozitate care va determina scăderea vitezei de depalsare a automobiliştilor. S-a demonstrat că diferite culori şi obiecte influenţează comportamentul conducătorilor auto realizând rezultate semnificative în reducerea viteze.

Mai mult, rezidenţii unei străzi sau al unui cartier, care au lucrat împreună pentru a (re)amenaja strada şi pentru a crea o nouă atmosferă, vor fi încântaţi să petreacă momente de relaxare într-un spaţiu mai sigur, la a cărui amanajare au contribuit chiar ei. Pentru a asigura păstrarea ridicată a interesului şi pentru a garanta că automobiliștii nu se vor obişnui prea tare cu obstacolele, din timp în timp, ar trebui aduse şi schimbări ale designului temporar.

2. Această categorie de intervenţii include: - Zilele fără automobil – pentru o perioadă scurtă de timp (între 2 zile şi 2 săptămâni) strada este închisă traficului motorizat şi este dedicată altor utilizări cu caracter activ şi interactiv ca festivaluri, activităţi şi competiţii care pomovează deplasarea activă, organizate pe diferite categorii de vârstă (copii, adolescenţi, persoane vârsnice, etc.).

- Schimbările temporare de utilizare a spaţiilor de parcare - în timpul Săptămânii Mobilităţii, de Ziua Mediului, sau cu ocazia altor zile importante pentru oraş, parcările de pe stradă sunt înlocuite temporar cu alte obiecte sau alte activităţi: cu iarbă, alte materiale texturi sau țesături, obiecte de mobilier interior sau jocuri; dacă acestă schimbare de utilizare a parcărilor este făcută într-o zona comercială, magazinele care bordează strada sunt încurajate să-şi extindă activităţile comerciale în spaţiul străzii prin plasarea de standuri în spaţiile de parcare sau prin convertirea acestora în terase-restaurant.

Scopul acestor schimbări temporare ale modului de utilizare a străzii este de a atrage atenţia asupra potenţialului acesteia de a fi un spaţiu partajat, o zona cu trafic calm, sau pietonală. Deşi aceste schimbări nu sunt permanente, locuitorii cartierelor vor afla că există posibilitatea de a trăi în medii şi străzi mai atractive, mai puţin zgomotoase şi poluate.

Astfel aceste intervenţii pregătesc baza schimbărilor permanente, deoarece dacă sunt organízate în mod regulat, pot conduce la schimbări permanente de utilizare.

Figura 42 – Schimbări temporare în utilizarea spaţiilor de parcare din Berlin, Germania – serie de evenimente care a avut loc între 15 Iunie şi 29 Iulie, 2012 şi care au revendicat spaţiul străzii (sursa: www. thisbigcity.net)

www.transportlearning.net

Pagina 45 of 63

Proiectarea străzilor, imaginea spaţiului stradal şi calmarea traficului

www.transportlearning.net

Pagina 46 of 63

Proiectarea străzilor, imaginea spaţiului stradal şi calmarea traficului

Anexe Anexa I – Livable Streets / Străzi “locuibile” – schemele studiului şi ale sondajului

Figura 5 – San Francisco. Învecinarea şi nr.vizitelor: liniile arată situaţiile în care oamenii au spus că au prieteni şi cunoştinţ; Punctele indică locurile de întâlnire/reuniune. www.transportlearning.net

Figura 4 – San Francisco. Teritoriul casei pe trei străzi: liniile arată ariile pe care oamenii le-au indicat ca fiind „teritoriul casei“ lor.

Pagina 47 of 63

Proiectarea străzilor, imaginea spaţiului stradal şi calmarea traficului

Anexa II – “Gulerul” de beton, Birmingham, Marea Britanie Context Birmingham, un oraş de aproape un milion de locuitori, este centrul unei conurbaţii de 2.2 milioane de locuitori, fiind a doua zonă urbană ca mărime din Marea Britanie, după Londra. Situat la aproximativ 110 mile (177 km) de capitală, oraşul Birmingham se află la intersecţia principalelor reţele de transport naţionale, câteva autostrăzi şi linii ferate urbane intersectându-se în zona adiacentă oraşului sau chiar în interiorul ariei urbane. Birminghamul este un caz clasic de aglomeraţie industrială europeană care încearcă să ţină pasul cu efectele globalizării şi deindustrializării şi cu competiţia crescândă existentă la scară europeană şi internaţională între oraşe. În secolul al XIX-lea Birmingham era recunoscut ca unul dintre cele mai puternice centre economice ale Marii Britanii, reputaţia sa internaţională fiind câştigată ca urmare a dezvoltării manufacturilor şi industriei de prelucrare a metalului. În secolul al XX-lea Birmingham este recunoscut ca cel mai important centru britanic pentru construcţia automobilelor, producţia acestora şi a pieselor auto fiind nu doar inima economiei locale, ci şi o parte intrinsecă a culturii locale. Astfel, beneficiile economice determinate de creşterea indicelui de motorizare după cel de-al doilea razboi mondial s-au materializat la nivel de imagine urbană în investiţii care vizau refacerea fondului locativ prin realizarea de ansambluri „de beton” şi dezvoltarea transportului prin realizarea de autostrăzi urbane (motorways).

Birmingham s-a transformat între anii 1950 – 1960 dintr-un oraş cu o structură şi o tramă stradală tradiţională, într-un „oraş al autostrăzilor urbane” mai ales datorită realizării Inelului Central (the Inner Ring Road) - numit ulterior Queensway şi supranumit astăzi „gulerul de beton” (the Concrete Collar) a Inelului Median (the Middel Ring Road) şi a Inelului Exterior (the Outer Ring Road). Implementarea proiectul Inelului Central, conceput în anul 1943 de Herbert Manzoni, va fi iniţiată abia în 1958 şi se va definitiva în 1971. Scopul principal al acestui inel era acela de a devia traficul greu din zona centrală a oraşului prin: construirea a 3.5mile (5,6 km) de autostradă urbană care înconjurau centrul şi prin punctarea acesteia, la intersecţia cu radialele principale, cu intersecţii denivelate şi giraţii. Deşi considerat la acel moment ca fiind o îmbunătăţire clasică adusă fluenţei traficului rutier, ulterior „gulerul de beton” se dovedeşte a fi o barieră impenetrabilă între centrul oraşului şi vecinătăţile imediate.

Figure 45 – Plan şi foto „Inelul de beton”, Birmingham Stânga - Inelul central de beton – „the Concrete collar” (cu roşu) şi reţeaua de străzi şi autostrăzi care debuşează în zona centrală a Birminghamului (cu verde – mottorways, cu portocaliu – drumuri de importanta regionala sau locala) (editare: O. Stepan) Dreapta - Traversarea denivelată realizată prin proiectul propus de Manzoni la intersecţia dintre Inelul Central (the Concrete Collar) şi una dintre radiale (sursa: Walk 21, R. Tolley)

www.transportlearning.net

Pagina 48 of 63

Proiectarea străzilor, imaginea spaţiului stradal şi calmarea traficului

Unul dintre principalele efecte antrenate de această mare infrastructură de transport este acela al întreruperii continuităţii structurii urbane. În plus, facilitarea traficului rutier a condus la o formă urbană defavorabilă pentru mobilitatea realizată prin alte mijloace de deplasare. Astfel, deşi centrul oraşului este relativ compact, pentru pietoni trecerea spre acesta se materializează în: - lipsa conectivităţii părţilor; - necesitatea de a traversa bariere fizice, adesea periculoase (giraţii, zone cu interdicţii de trecere sau trecerea obligatorie prin pasaje pietonale subterane) – antrenând adesea deviaţii în parcurgerea traseului şi creşterea timpului de deplasare ; - spaţii publice urbane slab echipate din perspectiva utilizării de proximitate. În consecinţă, oraşul Birmingham şi mai ales zona sa centrală vor fi percepute atât de către locuitori cât şi de către vizitatori ca spaţii cu o conotaţie negativă, neprimitoare, neanimate proiectând o imagine dezgolită de orice semnificaţie şi incapabilă să definească comunitatea, să atragă noi activităţi şi servicii şi să determine creştere economică.

Proiect şi implementare Declinul imaginii zonei centrale a antrenat şi o serie de probleme economice: creşterea ratei şomajului, apariţia zonelor subutilizate şi chiar a ruinelor, migraţia populaţiei spre zonele periferice sau rurale, dificultatea de a reţine în structurile locale tinerii profesionişti, etc. Confruntat cu această cascadă de consecinţe negative şi cu o situaţie fără precedent, Consiliul Local Birmingham a identificat, la mijlocul anilor 1980, soluţii care urmăreau pe de o parte schimbarea imaginii-simbol al oraşului (care până atunci fusese asociată cu „jungla de beton” (Jones, 2002)) şi pe de altă parte îmbunătăţirea calităţii vieţii, a locuibilităţii („livability”) acestuia. Astfel va fi luată decizia de a orienta strategia de dezvoltare a oraşului spre turism şi servicii aferente – această strategie fiind piatra de temelie a regenerării zonei centrale a oraşului.

Implementarea a fost lansată prin câteva proiecte cheie. În primul rând o parte principală a „the Birmingham Plan” a fost aceea de a redefini silueta oraşului prin realizarea: - International Convention Centre (ICC) – o investiţie de 180 milioane £ menită să ofere oraşului cel mai bine echipat centru de conferinţe din Europa care integrează şi una dintre cele mai bune săli de concerte din lume; - National Indoor Arena (NIA) – un proiect de 57 milioane £, cu o capacitate maximă de 13 000 locuri, relizat pentru a găzdui evenimente sportive la scară naţională sau internaţională, dar şi expoziţii şi activităţi de loisir. Însă aceste mari investiţii imobiliare, deschizătoare de drum, nu ar fi avut succes, mai ales pe termen lung, dacă nu ar fi fost dezvoltate complementar cu o viziune spaţială integratoare, menită să redefinescă imaginea zonei centrale a Birminghamului. Astfel s-a urmărit recrearea imaginii oraşului prin restabilirea unităţii structurale şi prin definirea unui mediu urban primitor pentru toate categoriile de utilizatori. În acest sens au fost realizate următoarele proiecte: 1. Spargerea „inelului central de beton” - această operaţiune s-a materializat în „desfacerea intersecţiilor” şi în coborârea pasajelor denivelate la nivelul de călcare. De asemenea pasajele pietonale subterane au fost înlocuite de largi arii pietonale creând o legătură vizibilă, la nivelul de călcare, între zona centrală şi zonele adiacente inelului. Este mai ales cazul legăturii stabilite între International Convention Centre şi zona comercială, această arie pietonală fiind centrul viitorului coridor pietonal.

2. Pietonizare – operaţiune care a transformat anumite pieţe şi străzi rutiere, localizate în zona centrală, în zone pietonale; de exemplu Centenary Square şi Victoria Square – anterior destinate circulaţiei auto, în prezent sunt ample spaţii pietonale, oferind perspective spre principalele edificii ale zonei centrale (ICC şi Hyatt hotel – Centenary Square, Town Hall şi Concil House – Victoria Square). Pieţele au fost amenajate cu obiecte de artă urbană dedicate şi sunt locaţiile principale ale oraşului utilizate pentru desfăşurarea evenimentelor www.transportlearning.net

Pagina 49 of 63

Proiectarea străzilor, imaginea spaţiului stradal şi calmarea traficului

civice

Figura 46 - Scheme şi foto “spargerea inelului de beton”, Birmingham (surse: Walk 21, R. Tolley şi pagina web a Birmingham City Council - Big City Plan) Stânga sus - Schema „spargerii inelului” – zonificarea propusă, punctele de interes şi punctele înalte Dreapta sus - Schema noilor legături pietonale şi a spaţiilor publice Stânga jos - „Spargerea inelului de beton”

3. Reabilitarea reţelei de canale interioare zonei centrale – s-a urmărit atât reabilitatea canalelor prin realizarea de noi poduri, puncte de acces şi amenajări peisagere cât şi revitalizarea zonelor din lungul lor prin promovarea mixitătii funcţionale (schema Brindleyplace – a început în 1994 şi este în desfăşurare şi în prezent).

Figura 47 – zona Centenary Square are în 1990 înainte şi în 2000 după demolarea inelului de beton (Sursa: Walk 21)

www.transportlearning.net

Pagina 50 of 63

Proiectarea străzilor, imaginea spaţiului stradal şi calmarea traficului

Rezultate Dovada succesului acestei strategii este dată de impactul noii imagini urbane a zonei centrale asupra volumului de investiţii private care au urmat şi care sunt încă în desfăşurare. Începând cu mijlocul anilor 1990 autoritatea locală a încetat să mai fie un finanţator direct al proiectelor, ea actionând mai degrabă ca facilitator prin pregătirea strategiei de planificare spaţială, prin medierea interesului diferiţilor dezvoltatori ai zonei, etc - investiţiile publice au scăzut considerabil, majoritatea proiectelor fiind finanţate fie de dezvoltatori privaţi sau din alte surse externe, inclusiv Uniunea Europeană.

De asemenea redefinirea imaginii zonei centrale a reuşit să propulseze Birminghamul ca un centru internaţional de conferinţe, găzduind Summitul G8 şi multe alte evenimente de importanţă naţională şi europeană. Nu în ultimul rând strategia care a utilizat imaginea-simbol a zonei centrale ca element de marketing urban a determinat creşteri considerabile în sectorul turistic, ca urmare a creşterii volumului de vizitatori. Astfel, dacă anterior redefinirii imaginii şi ambianţei zonei centrale oraşul Birmingham era a 13-a destinaţie comercială a Marii Britanii, acum se situează pe poziţia a doua sau a treia, după Londra, la concurenţă cu Glasgow (Birmingham City Council - Big City Plan Website).

Măsura succesului strategiei bazată pe construirea unei noi imagini având la bază considerente de mobilitate şi ambianţă pietonală este dată şi de continuarea planului iniţial printr-un altul - „The Big City Plan” (Birmingham City Council - Big City Plan Website). Acesta urmăreşte întărirea imaginii deja create prin: extinderea zonei centrale dincolo de limita impusă de inelul central, până la inelul median (Middleway) şi prin definirea a nouă districte centrale fiecare având un caracter distinct. Aspiraţia principală a acestei noi strategii este aceea de a propulsa Birminghamul pe locul 20 în topul celor mai locuibile/agreabile/sustenabile oraşe din lume. (Birmingham City Council - Big City Plan Website) Concluzii Aşa cum reiese din prezentarea anterioară regenerarea zonei centrale a oraşului Birmingham a fost impusă de discontinuităţile generate de inelul rutier central, mai precis de nevoia de a găsi soluţii efectelor negative generate asupra structurii urbane, a mobilităţii şi a imaginii. Dar dacă sursa disfuncţiilor a constituit-o infrastructura de transport şi prioritatea acordată traficului rutier, rezolvarea nu a rezultat doar din aplicarea politicilor de transport sau de management al traficului, ci din coroborarea tuturor obiectivelor politicilor domeniilor urbane afectate - enumerate mai sus. În planificarea regenerării centrului oraşului Birmingham au fost puse în prim plan obiective ca: spargerea inelului rutier central şi prioritatea pietonală. În plus, acestea au fost mijloacele prin care s-a urmărit ameliorarea imaginii – fie ea o imagine oferită utilizatorilor-receptoridin ipostaza de locuitori ai proximităţii, fie una oferită utilizatorilor-receptori din ipostaza de conducători auto, aflaţi în trecere.

Astfel, transversal, s-a urmărit aplicarea principiului conectivităţii conform căruia amenajarea părţilor este fondată pe atenţia acordată contextului, pe dialogul cu existentul, pe respectul vecinătăţilor. Acest principiu transpare şi în imagine, dar în plus, prin imagine s-a urmarit şi stimularea orientării tuturor utilizatorilor spaţiului - pe de o parte prin elemente minore care fixează harta mentală a proximităţii şi pe de altă parte prin elemente majore care structurează imaginea de ansamblu, precepută în viteză şi de la distanţă.

Astfel deşi noua imagine a centrului Birmingham nu excelează în totalitatea secvenţelor de proximitate care o compun – este mai ales situaţia intersecţiilor coroborate la nivel, organizate acum sub formă de giraţii -, totuşi pietonii nu mai percep inelul central ca pe o barieră de netrecut, reuşind să compună şi să cunoască proximitatea. De asemenea automobiliştii, ca urmare a ritmării parcursului prin elemente reper sau semnale, acordă mai multă atenţie contextului şi în consecinţă se orientează mai uşor.

www.transportlearning.net

Pagina 51 of 63

Proiectarea străzilor, imaginea spaţiului stradal şi calmarea traficului

Anexa III – Studii de caz – Bulevarde europene Reconfigurate pentru a readuce valoarea socială a străzii şi pentru a reajusta conexiunile dintre pietoni şi traficul motorizat, bulevardele Haussmaniene ilustrează filosofia franceză prezentă referitoare la reoranizarea infrastructurii de mobilitate. Proiectarea şi imaginea acestora a făcut posibilă acomodarea mai multor mijloace de transport, fiind în acelaşi timp şi spaţii publice ce beneficiază de calităţi deosebite în termeni de convivialitate şi vitalitate.

Figura 48 – Bulevardel Haussmanniene în aria Place l’Etoile – Concorde (Sursa: Google Earth, editare: O. Stepan)

Avenue Montaigne, Paris, Franţa2 Localizare şi scurt istoric Localizată în partea nord-vestică a zonei centrale a Parisului, între Rond Point – intersecţie localizată pe Champs Elysées – şi Sena, Avenue Montaigne era în secolul al XVI-lea un simplu drum de ţară (Jacobs A. , 1993). Mai târziu, în 1770, devine una dintre locaţiile preferate ale oraşului pentru desfăşurarea balurilor, a seratelor şi a petrecerilor dansante (Hillairet, 1985), pentru ca în 1880 să ajungă ceea ce este şi astăzi, respectiv unul dintre cele mai elegante bulevarde ale Parsiului.

Avenue Montaigne face parte, împreună cu cele 12 bulevarde care radiază din Place l’Etoile şi împreună cu Avenue George V şi Avenue Franklin Roosevelt, din operaţiunile de modernizare şi reconstrucţie ale Parisului iniţiate de Napoleon III sub conducerea prefectului Georges Haussmann.

Pe lângă dorinţa de igienizare şi de reducere a infracţionalităţii, trasarea sau după caz reconfigurarea acestor bulevarde3 reprezintă şi un răspuns la aspiraţiile noii burghezii, la nevoile sale de a-şi 2 3

Inspirat din “Boulevard Book” (2002) autori Allan Jacobs, Elizabeth MacDonald şi Yodan Rofé.

Bulevardele haussmanniene din zona l’Etoile au fost realizate pe terenuri rurale ocupate de conace şi de proprietăţi cu suprafeţe mari; singurul bulevard care străbătea zona era Avenue des Champs Elysées ce se întindea de la grădinile Tuilleries la Arcul de Triumf. Totuşi, deşi unele bulevarde din zona l’Etoile au fost nou trasate (cazul : Avenue Foch, Avenue Kléber, Avenue Marceau, Avenue d’Iena, Avenue Friedland, Avenue Hoch, Avenue Mac-Mahon, Avenue Carnot şi Avenue George V), altele au fost realizate pe urmele unor străzi www.transportlearning.net

Pagina 52 of 63

Proiectarea străzilor, imaginea spaţiului stradal şi calmarea traficului

îmbunătăţii statutul şi condiţiile de locuire (Kostof, S., Pinkney, D., Girouard, M., Morris, A.E. J., 1979, pp. 60-63). Odată cu noile bulevarde forma urbană a suferit modificări de profunzime, în acelaşi timp schimbându-se şi caracterul social şi arhitectura oraşului.

Astfel, la scurt timp de la realizarea lor, bulevardele din aria l’Etoile au devenit cele mai populare zone de promenadă, fiind aliniate de clădiri elegante de şase sau şapte etaje, cu parterele ocupate de magazine, restaurante şi cafenele.

Rol la nivel urban La momentul realizării, Avenue Montaigne, ca şi alte bulevarde haussmanniene, a avut ca principal rol reglementarea extinderii oraşului, dar şi decongestionarea şi reconfigurarea cartierelor deja existente. În prezent Avenue Montaigne este un bulevard de legătură între arii de interes ale oraşului (Rond Point şi Pont de l’Alma), asigurând împreună cu Avenue Franklin D. Roosevelt şi Avenue George V tranzitarea cartierului cuprins între două elemente structurante ale oraşului: axul Champs Elysées şi malurile Senei.

Caracteristici configurative (traseul în plan, profil transversal şi longitudinal) Avenue Montaigne este un bulevard cu traseu rectiliniu, uşor descendent spre Sena, desfăşurat pe lungimea a cinci insule inegale; are o lungime aproximativă de 610m şi o lăţime între fronturi de 38.5m. Doar o singură stradă care-l intersectează îl traversează complet (rue François 1er), restul intersecţiilor fiind în T. Carosabilul central, măsurând mai puţin de jumătate din partea carosabilă a Avenue de la Grande Armée (respectiv doar 12.8m), cuprinde patru benzi destinate traficului rutier. Medianele laterale au o lăţime aproximativă de 2m şi prezintă un aliniament de castani plantaţi des, la distanţe de 4.5-5.5m, fapt ce determină formarea unui ecran dens de trunchiuri şi frunziş. În plus acestea conţin staţii de autobuz şi de taxi şi două sau trei bănci corespunzătoare fiecărei insule.

Lăţimea benzilor/aleilor de acces şi a trotuarelor variază. În anumite locuri aleea de accces are o lăţime de 6.7m având o bandă de circulaţie şi două benzi de parcare; în această situaţie trotuarul are o lătime de 4.2m. În alte secţiuni situaţia se inversează: aleea de acces are 4.2m – cu o bandă de circulaţie şi una de parcare – iar trotuarul adiacent este de 6.7m. În plus, în acest ultim tip de secţiune trotuarele se îngustează uneori la 3m pentru a permite amenajarea de „grădini de faţadă”; atunci când există acestea sunt înconjurate cu împrejmuiri de fier forjat bine întreţinute.

Figura 49 – Plan Avenue Montaigne

deja existente prin reconfigurare (Avenue Montaigne şi Avenue Franklin D. Roosevelt). www.transportlearning.net

Pagina 53 of 63

Proiectarea străzilor, imaginea spaţiului stradal şi calmarea traficului

Este de reţinut faptul că aleile de acces se racordează cu drumul principal chiar la intersecţii, în consecinţă trotuarele devenind mai largi în aceste zone. În plus, trebuie precizat că există o diferenţă la nivelul de călcare între cele trei paliere ale străzii: astfel aleile de acces sunt cu 4cm mai sus faţă de carosabilul central şi de asemenea cu 4cm mai jos faţă de trotuar (un detaliu des întâlnit în cazul bulevardelor pariziene Funcţiuni Funcţiunile urbane care bordează parterul Avenue Montaigne sunt Figura 50 – Secţiune transversală Avenue Montaigne principalele generatoare ale animaţiei şi traficului. Aici sunt localizate numeroase reprezentanţe ale prestigioaselor saloane de design parisiene, cafenele, mici bistrouri şi bănci. Există de asemenea un hotel şi o ambasadă. Exceptându-le pe acestea din urmă, restul imobilelor prezintă la etajele superioare funcţiuni mixte – cel mai adesea combinând rezidenţa cu birourile.

Moduri de mobilitate Conform cu rolul pe care îl are în reţeaua stradală a oraşului, Avenue Montaigne cuprinde ca principale modalităţi de deplasare transportul rutier - automobil şi pietonal. De asemenea bulevardul este străbătut într-un singur sens (dinspre Sena spre Rond Point) şi de două linii de autobuz (42 şi 80) care prezintă pe acest traseu trei staţii. În subteran aproximativ paralel cu Avenue Montaigne, se află linia de metrou 9 cu ieşiri la cele două capete ale bulevardului. Nu există piste ciclabile, dar prezenţa bicicliştilor este destul de frecventă aceştia deplasându-se cel mai adesea pe aleile de acces sau pe banda rezervată transportului public. În plus în proximitate sunt amplasate două staţii de închiriere biciclete Vélib (una pe rue François 1er la aproximativ 30m distanţă şi alta la intersecţia Av. Montaigne cu Pont de l’Alma). Bulevardul dispune şi de o parcare publică cu plată de 544 locuri amplasată la intersecţia cu rue François 1er.

Trafic Desfăşurarea traficului rutier se face într-un singur sens atât pe carosabilul central cât si pe benzile de acces laterale – de la Rond Point spre Sena; excepţie face doar o bandă din zona carosabilului central rezervată exclusiv autobuzelor şi taxiurilor şi pe care sensul este dinspre Sena spre Champs Elysées.

Deşi această organizare a sensurilor unice poate părea dificilă pentru o stradă, totuşi pe Avenue Montaigne este permisă circulaţia fără restricţii între benzile de acces, carosabilul central şi străzile de intersecţie. Aşa Plan Avenue Montaigne cum am menţionat anterior, benzile de acces racordează cu carosabilul principal la intersecţii ceea ce înseamnă ca intrările şi ieşirile autovehiculelor se fac chiar în intersecţii.

Avenue Montaigne prezintă un trafic intens în zona carosabilă centrală. Într-o zi obişnuită au fost numărate 850 vehicule/oră pe benzile centrale, 115 pe sensul destinat autobuzelor şi taxiurilor şi doar 42 pe benzile de acces.

Fluxul pietonal este şi el ridicat. La una dintre intersecţii au fost numărate, în decursul unei ore, aproximativ 1330 de persoane care se deplasau pe trotuare şi aproape 1200 care traversau Avenue Montaigne.

Efectele configuraţiei şi traficului asupra modului de utilizare a spaţiului stăzii şi a imaginii - Concluzii Principala utilizare a spaţiului stradal al Avenue Montaigne este găzduirea circulaţiei rutiere, dar şi a celei pietonale. www.transportlearning.net

Pagina 54 of 63

Proiectarea străzilor, imaginea spaţiului stradal şi calmarea traficului

Referitor la circulaţia rutieră, ca şi în cazul altor bulevarde subîmpărţite, se constată deplasarea într-un regim de viteză mult mai redus pe aleile de acces decât pe benzile carosabile centrale. Nevoia de a încetini se datorează pe de o parte reducerii culoarului de deplasare, dar pe de alta şi diferenţei de nivel existentă între carosabilul central şi aleile de acces. Odată aflaţi pe banda de acces, automobiliştii reduc viteza şi caută locuri de parcare, adesea trebuind să aştepte în spatele altor vehicule staţionate fie pentru a descărca mărfuri fie din alte motive. Automobiliştii reduc viteza în această porţiune de stradă şi ca urmare a prezenţei pietonilor care adesea traversează aleile de acces sau merg în lungul lor.

Nu de puţine ori pot fi observate manevre neregulamentare: automobilişti care avansează sau merg en-arrière pentru a ieşi sau a intra pe benzile de acces, automobile parcate la capătul medianelor sau parcarea dublă, circulaţia autovehiculelor pe banda destinată exclusiv autobuzelor şi taxiurilor, etc.Deşi nu putem vorbi despre o obişnuinţă în practicarea acestor manevre, totuşi numărul lor este suficient pentru a genera confuzie unui observator nefamiliarizat sau neavizat Însă concluzia care se impune în urma analizei traficului rutier pe Avenue Montaigne este aceea că, deşi deosebit de îngustă strada funcţionează. Acest fapt este demonstrat de raritatea ambuteiajelor şi de viteza de rulare a automobilelor: pe benzile carosabilului central de aproximativ 50km/h, iar pe aleile de acces de maxim 30km/h.

Circulaţia pietonală se desfăşoară normal, neexistând conflicte între cele două tipuri majore de trafic care guvernează strada. Adesea pietonii se deplasează pe o anumită distanţă în lungul aleilor de acces şi apoi se opresc aici continuând să discute. Pe benzile de acces merg, lipsiţi de constrângere, diferite tipuri de utilizatori: de la adulţi grăbiţi având o destinaţie precisă, până la bătrâni şi mame împingând cărucioare. Sunt şi pietoni care se deplasează în lungul medianelor. Totuşi, datorită rădăcinilor arborilor care ocupă toată lăţimea medianei, aceasta este rar folosită ca spaţiu pentru deplasarea pedestră. Băncile sunt utilizate mai ales de cei care aşteaptă transportul public.

Traversarea la pas a Avenue Montaigne se face cu deosebită uşurinţă; de obicei aceasta are loc în „doi timpi”: adesea pietonii, neconsiderând marcajele, se deplasează din zona trotuarelor până la mediane şi apoi de aici traversează partea carosabilă care este facil de parcurs ca urmare a lăţimii reduse; pentru cei care se deplasează mai încet, o linie de bolarzi, ce separă banda autobuzelor de sensul opus, serveşte ca refugiu.

Deşi îngustă comparativ cu alte bulevarde cu utilizări şi trafic similare, secţiunea transversală a Avenue Montaigne curprinde o serie de elemente fizice generatoare ale unui număr cel puţin egal de activităţi: benzi carosabile destinate traficului de viteză şi transportului public, alei de acces destinate traficului rutier cu viteză redusă, pietonilor şi bicicliştilor, trotuare, zone mediane plantate cu aliniamente de arbori cuprinzând şi staţii de autobuz şi de taxi, „grădini de faţadă”, etc. Remarcabil este faptul că toate aceste elemente funcţionează atât independent îndeplinindu-şi rolul care lea fost destinat în spaţiul stradal, dar mai ales în relaţie unele cu altele, formând un „ansamblu funcţional”. În fapt se disting două arii ale străzii fiecare cu un regim de funcţionare diferit: zona carosabilului central – zonă a traficului de viteză, de trecere/tranzit – şi zonele laterale care se întind de la limita exterioară a medianelor până la faţadele edificiilor – aici viteza este mult redusă, ritmul de parcurgere al străzii fiind mai relaxat, iar atmosfera mai convivială. Contrastul, dar şi complementaritatea acestor două zone fac din Avenue Montaigne atât un spaţiu elegant şi plăcut, dar şi un loc care produce aglomeraţie generând o viaţă şi o activitate urbană intense.

www.transportlearning.net

Pagina 55 of 63

Proiectarea străzilor, imaginea spaţiului stradal şi calmarea traficului

Kensington High Street, Marea Britanie Localizare şi scurt istoric Situată la limita dintre Central şi Greater London, Kensington High Street are un capăt orientat spre limita vestică a Hyde Park, străbătând apoi spre vest, cartierul cu acelaşi nume până în dreptul Holland Park, la intersecţia cu Holland Road. Strada a apărut odată cu cartierul în perioda Reginei Victoria pe măsură ce străzile de ţesut care o intersectează au fost definite de imobile de locuinţe, astfel în lungul fronturilor sale fiind desfăşurate magazine şi servicii. În anul 1870 se deschide prima staţie de metrou care avea să deservească zona şi această artera – High Street Kensinghton Underground Station. În 1930 două dintre cele mai faimoase magazine care însoţesc acestă arteră (Baker’s şi Derry & Tom) au fost reabilitate şi sunt şi astăzi printre cel mai remarcabile exemple de Art Deco din Londra.

Role la nivel urban Pe de o parte Kensington High Street are rolul de a colecta şi distribui traficul local, dar în acelaşi timp este situată pe unul dintre axele care face legătura între Londra Centrală (Central London) şi Marea Londră (Greater London) ceea ce o transformă şi într-o stradă de tranzit cu o utilizare intensă.

Caracteristici configurative (traseul în plan, profil transversal şi longitudinal) În prezent Kensington High Street prezintă următorul profil: - un carosabil central cu 4 benzi, câte două Figura 51 – Kensington High Street – trotuarul din pe sens, lat de 12-14m apropierea intrării staţiei de metrou (Sursa: O. - „arie mediană”care desparte cele două Stepan) sensuri, cu o lăţime de 2.5-3m, care cuprinde: refugii şicanate pentru pietoni şi pe anumite secţiuni arbori plantaţi în aliniament, alternaţi cu spaţii de parcare pentru biciclete - trotuare: cel sudic cu o lăţime aproximativ constantă de 5m, cel nordic variind în lăţime mai ales în capul dinspre Hyde Park în dreptul anumitor edificii de inters (4.5-6.5m).

Pe anumite secţiuni trotuarele sunt însoţite de aliniamente de arborii; aceştia nu sunt plantaţi echidistant alternând uneori cu felinarele. Atunci când aliniamentele nu mai însoţesc trotuarele (de exemplu de la intersecţia cu Campden Street spre vest) acestea sunt „preluate” de aliniamentul zonei mediane centrale. Astfel, deşi încă insuficient de maturi pentru a asigura umbră, arborii sunt o prezenţă binevenită care echilibrează imaginea traficului rutier ameliorând ambianţa străzii.

Felinarele metalice sunt discordante în design cu arhitectura victoriană, dar prin dubla orientare – un braţ spre trotuar şi altul spre carosabil confirmă importanţa traficului pietonal şi a confortului în desfăşurarea acestuia.

Funcţiuni Figura 52 – Kensington High Street – banda În special în jumătatea estică şi în proximitatea dedicată autobuzelor utilizată şi de biciclişti (Sursa: staţiei de metrou pe Kensington High Street O. Stepan) www.transportlearning.net

Pagina 56 of 63

Proiectarea străzilor, imaginea spaţiului stradal şi calmarea traficului

predomină funcţiunea comercială – aici sunt reprezentate magazine universale şi vestimentare ca H&M, Mark&Spencer, Gap, Bensons for beds, etc. Jumătatea vestică orientată spre Holland Park păstrează profilul funcţional comercial la parterul imobilelor, etajele superioare fiind adesea ocupate de locuinţe. În general mixitatea funcţională antrenează pietoni şi aglomeraţie în prima secţiune amintită, animaţia străzii fiind mult redusă în jumătatea a doua.

Moduri de mobilitate Fiind o arteră de legătură între Marea Londră şi Londra Centrală Kensigton High Street este deservită de numeroase mijloace de transport public: 10 linii de autobuz cu cel puţin 6 staţii şi liniile de metrou Circel şi District prin staţia de metrou High Street Kensigton şi de asemenea de liniile Central şi Piccadilly indirect prin staţiile de metrou Holland Park şi respectiv Hyde Park Corner. În plus sistemul londonez de închiriere biciclete, „Barclays Cycle Superhighways”, este prezent în lungul acestei artere prin staţia Kensigton Phillimore Gradens. Atât în staţia de închiriere biciclete cât şi în punctele cheie ale străzii sunt amplasate hărţi „Legible London’” destinate orientării şi ghidării pietonilor.

Trafic Într-o lăţime carosabilă de maxim 14m, din care doar 12m sunt ocupaţi de cele patru benzi (3m fiind ai medianei centrale), pe Kensigton High Street se deplasează fluent, fără incidente majore, atât automobile, cât şi autobuze şi biciclişti. La intersecţia cu Wright’s Street debitul orar măsurat a fost de 3000 autovehicule/oră, în acelaşi interval fiind înregistraţi 1000 de biciclişti 4 – ceea ce confirmă imaginea unei străzi cu mobilitate ciclistică deosebit de prezentă în spaţiul stradal. Intensitatea traficului pietonal variază funcţie de secţiunea străzii: astfel, în proximitatea staţiei de metrou şi a fronturilor predominat comerciale Kensington High Street este traversată într-o oră de aproximativ 4800 pietoni, în timp ce spre vest (la intersecţia cu Hornton Street) numărul acestora se reduce la o treime5.

S-a constatat faptul că deşi Kensigton High Street nu este inclusă în zona „taxei de congestie”, fiind situată la o distanţa de 1.5km de limita acesteia, a beneficiat şi beneficiază de pe urma acestei măsuri, fapt demonstrat de scăderea debitului orar în special între orele 7.00 şi 18.30 şi de creşterea numărului bicicletelor şi al motoscuterelor (Bendinxson, 2003).

Efectele configuraţiei şi traficului asupra modului de utilizare a spaţiului străzii şi a imaginii Kensigton High Street se situează între primele 35 mari zone comerciale ale ariei Greater London. Cert, imaginea dinamică şi aglomeraţia străzii sunt generate în mare măsură de numeroasele funcţiuni comerciale, dar nu numai de acestea. Impresia permanentă de mişcare, dar în acelaşi timp şi coabitarea traficului rutier, cu pietonii, cu bicicliştii şi cu transportul public, dezinvoltura şi siguranţa în utilizarea spaţiului străzii sunt şi rezultatul transformărilor survenite în design şi în organizarea traficului în decursul ultimilor 30 de ani.

Oportunitatea prezentării şirului istoric al acestor modificări configurative rezultă mai ales din perspectiva înţelegerii principiilor care guvernează imaginea actuală a străzii.

Astfel în paragraful următor vor fi evidenţiate pe scurt Figura 53 – Kensington High Street – designmomentele cheie în evoluţia designului străzii şi impactul ul medianei centrale – aliniamente de arbori şi raster pentru biciclete (Sursa: O. Stepan) ulterior al acestora asupra imaginii şi a utilizării spaţiului.

4 5

Măsurători de trafic realizate pe data de 7.04.2011 în intervalul orar 17.00 – 19.30. idem www.transportlearning.net

Pagina 57 of 63

Proiectarea străzilor, imaginea spaţiului stradal şi calmarea traficului

Pe măsură ce automobilul, traficul rutier şi normele de siguranţă necesare în vederea desfăşurării acestuia şi-au impus regulile în conformarea străzilor, imaginea Kensington High Street s-a schimbat.

Astfel, pentru a reduce numărul de accidente, la începutul anilor 1950 începe montarea în cadrul străzii a echipamentelor de control a traficului rutier. În anii 1980 apar şi alte modificări ale imaginii străzii: trotuarele vor fi extinse în zona carosabilului central, astfel încât să fie redusă distanţa de traversat pentru pietoni, refugiile vor fi protejate cu balustrade de gardă, intersecţiile cu străzile de ţesut vor fi ridicate şi pavate astfel încât pietonii să poată observa mai bine automobilele care întorc, etc.

Deşi Kensington High Street nu prezenta/prezintă acelaşi statut şi aceleaşi atribute social-civice ca Regent Street sau Trafalgar Square, toate obiectele şi elemente menite să asigure singuranţa şi fluenţa traficului conduc, în anii 1990, la imaginea unui spaţiu dominat de „carosabil’’, a unui coridor rutier de trecere. În concluzie, în imaginea Kensington High Street aspectele estetice şi social-civice erau slab reprezentate fiind dominate de considerente de siguranţă.

Această situaţie se va schimba începând cu jumătatea anilor 1990, când, ca urmare a concurenţei adusă de apariţia unui centru comercial într-un cartier învecinat, consiliul local al cartierului Kensinghton decide să revizuiască şi să îmbunătăţească viitorul şi imaginea străzii. Atfel, după multe dezbateri, s-a decis recosmetizarea imaginii străzii, dar păstrarea aceluiaşi trafic – ideea centrală era aceea de a reda străzii aspectul din perioda victoriană şi de a păstra echilibrul existent între timpii de semaforizare destinaţi pietonilor şi automobilelor.

Principalele modificari ale străzii au fost: - Eliminarea balustradelor de gardă şi a bolarzilor de plastic; - Reducerea la minim a semnalelor, stâlpilor şi echipamentelor destinate ghidării traficului rutier; - Realizarea de borduri continue care definesc clar trotuarele – acestea nu vor avea extinderi în partea carosabilă; - Eliberarea refugiilor pietonale de balustradele de gardă şi de orice ale elemente de mobilier urban redundante; - Schimbarea îmbrăcăminţii trotuarelor din bitum în plăci de granit. În concluzie deşi modificările survenite în configuraţia Kensington High Street sunt incrementale şi nu vizează aspecte de profunzime ca îngustarea carosabilului şi lărgirea trotuarelor sau evidenţierea mai clară a medianei centrale prin înălţare - modificări care ar putea afecta traficul, mai ales rutier, şi desfăşurarea acestuia – totuşi ele au fost suficiente pentru a induce o modificare în percepţia spaţiului străzii şi în consecinţă, în modul de utilizare a acestuia şi în imaginea mobilităţii care defineşte strada.

www.transportlearning.net

Pagina 58 of 63

Proiectarea străzilor, imaginea spaţiului stradal şi calmarea traficului

Passeig de Gràcia, Barcelona, Spain6 Localizare şi scurt istoric

Figura 54 - Aria centrală a Barcelonei cu principalele bulevarde (Sursa: Google Earth, editare: O. Stepan)

Passeig de Gràcia începe la Placa de Catalunya, spaţiu public central major al Barcelonei – şi străbate spre nordvest cartierul l’Eixample până intersectează Avinguda Diagonal.

Este unul dintre cele trei bulevarde principale care au structurat extinderea Barcelonei propusă de Ildefonso Cerda, după anul 1854, când a fost acordată de către guvernul central al Spaniei permisiunea de a extinde oraşul dincolo de zidurile sale medievale. Passeig de Gràcia a fost realizată pe urma unui fost drum de ţară având o uşoară înclinaţie faţă de gridul ortogonal propus de Cerda. Cu o deschidere în secţiune transversală de 61m bulevardul era mai lat decât drumul anterior, dar mai îngust cu aproximativ 9m faţă de Avenue des Champs Elysées căruia îi era similar în configuraţie.

Până la jumătatea secolului al XX-lea Passeig de Gràcia şi-a menţinut secţiunea transeversală iniţială.

După acest moment, în anul 1994, au apărut modificării ca urmare a presiunii traficului rutier şi a creşterii numărului spaţiilor de parcare din lungul benzilor de acces; medianele au fost îngustate, prin tăierea unui aliniament de arbori iar aleile de acces lărgite pentru a cuprinde mai multe spaţii de parcare.

Rol în oraş Prin localizarea centrală şi prin conexiunea care o stabileşte cu alte artere majore şi arii de interes ale oraşului, Passeig de Gràcia s-a dorit a fi şi poate mai este încă, strada principală a unui oraş în creştere. Rolul său este acela de a conecta oraşul vechi, prin intermediul Placa de Catalunya şi al vechii artere principale Las Ramblas, cu extinderile ulterioare, inclusiv cele dinspre nord şi vest ce au urmat după cel de-al II-lea război mondial.

Caracteristici configurative (traseul în plan, profil transversal şi longitudinal) Traseul în plan înstins pe o lungime de aproximativ 1.6km se intersectează cu două transversale majore – fără a lua în considerare Av. Diagonal. Deoarece lungimea insulelor care însoţesc Passeig de Gràcia este relativ redusă (între 110 şi 116m) intersecţiile sunt dese, cele mai multe dintre ele fiind 6

Inspirat din “Boulevard Book” (2002) autori Allan Jacobs, Elizabeth MacDonald şi Yodan Rofé. www.transportlearning.net

Pagina 59 of 63

Proiectarea străzilor, imaginea spaţiului stradal şi calmarea traficului

cu străzi unic-sens. În plus tratarea teşită a colţurilor insulelor la intersecţii este un acces primitor spre cartierele aflate de o parte şi de alta a bulevardului.

Lăţimea între fronturile Passeig de Gràcia este de de 60m - fapt ce o detaşează ca importanţă în trama ortogonală a oraşului – şi cuprinde caraosabilul central de 18m (cu patru benzi orientate spre placa Catalunya şi două spre Avenida Diagonal, în fiecare sens una dintre acestea fiind rerzervată exclusiv transportului public şi taxiurilor) şi de o parte şi de alta, două zone cu lăţime de aproximativ 21m în care sunt localizate medianele, aleile de acces şi trotuarele.

Medianele, făşiile care delimitează „aria pietonală” de partea carosabilă, sunt suficient de late (4.8m) pentru a permite deplasarea pe jos şi în plus un aliniament de platani –simetric cu cel al trotuarelor (cu arbori plantaţi la distanţe de 7.3m)– staţii de autobuze cu adăposturi, bănci – amplaste la intersecţii şi intrări pietonale la parcările subterane şi la staţiile de metrou. Băncile care însoţesc medianele (design A. Gaudi) sunt diferite ca design de cele din lungul trotuarelor fiind baza unor felinare, dublu orientate, din fier forjat cu o decoraţie sofisticată.

Aleile de acces variază în lăţime pentru a acomoda una sau două benzi destinate deplasării combinate, funcţie de situaţie, cu diferite modalităţi de parcare (în anumite locuri o bandă în lungul aleii, în altele una în diagonală şi alta paralelă) şi cu accese la parcările subterane.

Deşi fizic sunt separate medianele şi aleile de acces funcţionează împreună fiind spaţiul „de mişcare” pentru o seire de ulilizări şi utilizatori.

Desigul deşi variat funcţie de situaţie menţine câteva constate: aliniamentul de arbori, inclusiv distanţa dintre aceştia, poziţionarea şi tipul felinarelor şi linia bordurii.

Trotuarele, generoase au 11m lăţime fiind deosebit de confortabile pentru mersul pe jos. Această lărgime permite găzduirea simultană a teraselor restaurantelor şi cafenelelor, a luxului pietonal şi în plus şi a altor evenimente cum ar fi târguri de carte sau alte expozitii cu caracter temporar. Delimitarea trotuarelor spre aleile de acces se face tot printrun aliniament de platani, dar având între ei distanţe mai mari faţă de cei ai medianelor. Băncile sunt amplaste sub aliniamnetul de copaci la intervale egale şi sunt orientate spre trotuare. Există şi numeroase chioşcuri. Marcarea colţurilor este realizată atât de băncile rotonde îmbracate în mozaic, cu arbuşti plantaţi în mijloc, cât şi cu dale hexagonale mozaicate (ambele proiectate de A. Gaudi).

Fronturi Înălţimea clădirilor este destul de constantă pe Passeig de Gràcia (de 5 sau 6 nivele) existând o linie de cornişă continuă care îi încheie fronturile. Clădirile de colţ la intersecţii sunt tratate la 45º deschizând perspecetive spre cartierele adiacente. Deşi nu toate clădirile care aliniază bulevardul impresionează prin detalii, în marea parte acestea excelează prin opulenţa decoraţie; stilul arhitectural cel mai prezent este Art Nouveanu. Există şi prezenţe de excepţie - clădirile realizate de A. Gaudi sau de Joseph Puigi Cadafalch (aici sunt incluse Casa Battló, Casa Milà, Casa Amatller şi altele). Nu în ultimul rând trebuie remarcate edificiile care reliefeză în spaţiul străzii bovindouri bogat decorate şi cu vitralii viu colorate.

Funcţiuni www.transportlearning.net

Figura 55 – Plan Passeig de Pagina 60 of 63 Gràcia

Proiectarea străzilor, imaginea spaţiului stradal şi calmarea traficului

În lungul ambelor fronturi ale străzii se află magazine, birouri, hoteluri, teatre, restaurante şi locuinţe – o imixitiune funcţională care dă utilitate şi atractivitate ariilor pietonale atât de generos şi sofisticat cofigurate.

Moduri de mobilitate Ca orice mare arteră Passeig de Gràcia oferă posibilităţi multiple de deplasare. În afară de mersul pe jos şi cu automobilul bulevardul este deosebit de bine conectat la reţeaua de transport public a oraşului fiind deservit suprateran de cel puţin 4 linii de autobuz şi subteran de una de metrou (L3), care are staţii comune cu cel puţin alte 4 linii de metrou care traversează bulevardul. În plus în subteran se află şi o staţie de tren regional şi naţional din care se pot accesa fie împrejurimile Barcelonei, fie chiar alte destinaţii europene. Deşi bulevardul nu dispune de piste de biciclete special amenajate totuşi în proximitate, în Placa de Catalunya şi la intersecţia cu Gran via de les Corts Gatalans se află staţii de închirierea bicicletelor „Bicing”.

Figura 56 – Secţiune transversală Passeig de Gracia

Trafic Intensitatea traficului nu este deosebit de ridicată pe Passeig de Gràcia mai ales comparativ cu arterele transversale, cu sens unic care o intersectează. Se remarcă în mod deosebit interseceţia cu carrrer d’Arago, perpendiculară pe bulevard şi orienată de la sud-est la nord-vest. Aici au fost înregistrate 3560 de vehicule pe oră pe direcţia est-vest în timp ce, pe Passeig de Gràcia doar 1950.

Pe bulevard există restricţii de circulaţie deoarece din carosabilul central nu sunt permise întoarcerile la stânga şi nici cele complete.

Deşi viteza de deplasare este destul de ridicată pe aleile de acces (aproximativ 30km/h) totuşi acestea sunt parcurse şi traversate de pietoni, care se îndreaptă spre automobile parcate, spre staţii de autobuz sau spre băncile din zona medianelor. În general pe întreaga durată a zilei şi chiar şi seara la ore târzii, pe Passeig de Gràcia se înregistrează o densitate mare de pietoni, circulaţia fiind aglomerată. Adesea numărul de pietoni aflaţi în mers în lungul trotuarelor depăşeşte numărul de autovehicule care se deplasează pe aceeaşi secţiune a străzii. În lungul unei insulei au fost număraţi pe ambele trotuare 3300 de pietoni, în timp ce carosabilul central şi benzile de acces erau utilizate doar de 1800 de maşini.

Efectele configuraţiei şi traficului asupra modului de utilizare a spaţiului stăzii şi a imaginii – Concluzii Prezenţa puternică şi perstanţă Passieg de Gràcia este dată pe de o parte de poziţia sa în raport cu trama oraşului, transversal, legând arii şi artere de referinţă ale oraşului – şi de gabaritul său. Pe de altă parte imaginea sa este susţinută şi de complexitatea şi îmbinarea detaliilor configurative care ii conferă statutul de cel mai elegant traseului comercial al oraşului. Dar elementele configurativ-spaţiale nu fac decât să polarizeze şi să întreţină ceea ce putem numi contibuţia esenţială care intervine în definirea imaginii bulevardului: pientonii în mişcare. Imaginea Paseig de Gràcia va fi apropape la orice moment din zi imaginea unui spaţiu activ, vibrant definit de ritmul valurilor de pietoni care vin, pleacă, se plimbă, se uită, se aşează, aşteaptă, etc.

Totuşi există şi câteva elemente care în timp ar putea antrena eroziunea acestei imagini de www.transportlearning.net

Pagina 61 of 63

Proiectarea străzilor, imaginea spaţiului stradal şi calmarea traficului

spaţiu - promenadă, în perpetuă mişcare.

Aşa cum am precizat şi anterior adesea aleile de acces sunt ocupate de un flux de trafic continu, viteza de deplasare a automobilelor fiind destul de ridicată pentru acestă parte a secţiunii bulevardului.

Organizarea asimetrică a circulaţiei pe carosabilul central şi faptul că întoarcerile de stânga sunt interzise par a fi cauza canalizării traficului pe aleile de acces. Astfel conducătorii auto care doresc să facă stânga se înscriu de pe benzile centrale, pe aleile de acces şi apoi, la intersecţii atunci când culoarea semaforului este favorabilă, întorc la stânga traversând întregul bulevard.

Aceste manevre pentru realizarea întorcerii de stânga antrenează o ulilizare intensă a aleilor de acces, fapt ce lărgeşte arie de acţiune a automobilelor, aduncâd mai aproape de trotuare viteza şi zgomotul şi îndepărtând prezenţa pietonilor din aria medianelor – astfel trepat aria pietonală este supusă eroziunii.

Transformările configuraţiei din ultimii 20 de ani ale Passeig de Gràcia nu i-au modificat caracterul în profunzime, dar au tendinţa de a altera, pe alocuri, imaginea de arteră de promenadă. Totuşi Passeig de Gràcia rămâne o stradă multifuncţională vibrantă servind în egală măsură atât utilizatorii locali, de proximitate cât şi traficul de tranzit, atât pietonii cât şi conducătorii auto.

www.transportlearning.net

Pagina 62 of 63

Proiectarea străzilor, imaginea spaţiului stradal şi calmarea traficului

Annex IV- Tabel analiză comparativă între diferite bulevarde europene

www.transportlearning.net

Pagina 63 of 63