Ghid infrastructura biciclete OPTAR

Organizația pentru Promovarea Transportului Alternativ în România

Ghid de realizare a infrastructurii pentru biciclete în zona urbană

București, noiembrie 2015

Introducere Realizarea unei infrastructuri viabile pentru biciclete este un factor determinant pentru încurajarea utilizării cotidiene a bicicletei.

Prezentul material a fost conceput utilizând ghiduri realizate de alte state europene, studiind exemple de bună practică și ţinând cont de actuala legislație și încercările administraţiei locale de a realiza infrastructura pentru biciclete în București și de a o viabiliza.

Criterii calitative Infrastructura pentru biciclete trebuie să fie sigură, directă, coezivă, confortabilă și atractivă.

Siguranța este incontestabil cerința de bază și trebuie să fie preocuparea primordială în planificarea și materializarea infrastructurii pentru biciclete.

Există cel puţin trei modalităţi în care se poate oferi siguranţa și percepţia siguranţei :  Reducerea volumului și a vitezei traficului (sub 30 km/h) oferă siguranţă deplasărilor cu bicicleta;  Separarea bicicliștilor, în spațiu și în timp, de traficul motorizat rapid și greu reduce numărul de puncte de conflict;  Semnalizarea cât mai clar posibil a punctelor de conflict (care nu pot fi evitate), astfel încât participanții la trafic să fie conștienți de riscuri și să își poată adapta comportamentul.

Criteriul de directivitate al unui traseu utilitar pentru biciclete se calculează prin raportarea distanței traseului la distanța în linie dreaptă formată de capetele traseului. Acest raport trebuie să fie maxim 1,2, sau, în mod excepțional, maxim 1,4. În cazul rutelor de agrement, unde atractivitatea are un rol important în alegerea traseului, nu se va ține cont de acest raport. Dinamica deplasărilor cu caracter de agrement, caracterizată de viteza scăzută și sinuozitatea crescută, impune ca, în zona urbană, realizarea traseelor utilitare să fie prioritară.

Coeziunea se referă la măsura în care rutele pot fi parcurse pe bicicletă de la orice punct de plecare, către orice destinație, fără întrerupere. De asemenea, este obligatorie asigurarea legăturii cu alte rețele, stații de transport public și noduri intermodale.

Confortul rutelor utilitare este despre a face din mersul pe bicicletă o experiență plăcută, calmă și relaxată. Drenarea rapidă a apei de pe suprafața de rulare a bicicletelor și a traficului motorizat este o condiție obligatorie pentru asigurarea viabilității infrastructurii.

Designul prost sau întreținerea deficitară cauzează vibrații neplăcute, șocuri și obstacole.

Proiectarea traseelor trebuie sa prevadă abordarea curbelor la o viteză de 30km/h. Finisarea suprafeței de rulare nu trebuie să se facă din dale sau materiale rugoase. De asemenea, nu se vor utiliza marcaje în relief pe suprafața de rulare.

2

Atractivitatea traseelor pentru biciclete este dată de integrarea în împrejurimi plăcute (zone înverzite, străzi comerciale etc). Iluminarea pe timpul nopții este obligatorie pentru dezvoltarea factorului de "securitate personală", real și perceput.

Nevoile biciclistului Siguranța participanților la trafic trebuie să fie o prioritate. Planificarea infrastructurii trebuie să țină cont de spațiul de siguranță raportat la nevoile biciclistului.

Este interzisă amplasarea de obstacole la mai puțin de 0,5 metri de căile de rulare deschise circulației cu bicicleta (garduri, stâlpi, indicatoare, bolarzi etc). Gabaritul traseelor pentru biciclete trebuie să asigure o înălțime liberă de trecere de 2,40 metri.

Bicicleta uzuală Tandem Bicicleta cu remorcă Cargo-tricicletă

Lăţime (mm)

Lungime (mm)

Cercul minim pentru intoarceri (a) Raza exterioară (b) Raza interioară

700 700 800 1200

1800 2400 2700 2600

1650 3150 2650 2300

850 2250 1500 100

Parametrii principali ai pistelor vor depinde de viteza proiectată cu care se preconizează că vor circula bicicliștii. O viteză proiectată de 20 km/h este potrivită pentru o rută de acces locală sau pentru o rută principală unde este foarte probabil să fie interacţiuni cu pietonii.

Pentru celelalte trasee principale, proiectanţii trebuie să urmarească o viteză proiectată mai mare de 30 km/h.

Vizibilitatea în intersecţii Dacă aceste necesităţi Distanţele (X) recomandate nu pot fi atinse, pentru bicicliști: alternativa este să se se • 4 m preferat semnalizeze clar că • 2 m recomandat biciclistul trebuie să • 1 m unde e îngust încetinească și să cedeze trecerea.

Viteză proiectată (km/h) Distanţa Y (m) pe șosea

20 14

25 18

30 23

40 33

Pantă 3% - maximum preferat Pantă 5% - maximum acceptat – până la 100 m

45 39

50 45

60 59

70 120

85 160

100 215

120 295

Pantă 7% - panta limită – până la 30 m Pantă >7% - pe distanţe scurte

Tipuri de infrastructură În București, realizarea de piste pentru biciclete pe trotuare a demonstrat că nu s-au găsit soluții viabile pentru rezolvarea conflictelor între participanții la trafic în zona intersecțiilor.

Studiile internaționale au ajuns la concluzii similare, experții susținând necesitatea realocării de spațiu din suprafața carosabilă pentru realizarea infrastructurii pentru biciclete.

3

Pentru actualul nivel de dezvoltare a infrastructurii urbane din România, sunt potrivite următoarele tipuri de infrastructuri pentru biciclete: trasee sugerate pentru biciclete, benzi pentru biciclete, benzi pentru transport public și biciclete, contrasens deschis bicicletelor și piste pentru biciclete.

Traseele sugerate pentru biciclete nu crează obligații pentru participanții la trafic. Aplicarea de marcaje cu simbolul ”bicicletă” sporește impactul vizual, oferă un sentiment de siguranță bicicliștilor și contribuie la creșterea siguranței rutiere prin creșterea gradului de conștientizare a prezenței legitime a bicicletelor în trafic. Distanța recomandată între simboluri este de 25 metri.

Dimensiunea marcajelor ajută conducătorii auto să aprecieze corect distanța pe care trebuie s-o păstreze față de bicliști.

Banda pentru biciclete oferă bicicliștilor un sentiment de siguranță mai mare decât marcajul tip ”traseu sugerat pentru biciclete”. În funcție de tipul marcajului folosit, autovehiculele pot avea dreptul de a încăleca banda atunci când e liberă (linie discontinuă) sau le este interzisă circulația pe banda pentru biciclete (marcaj longitudinal format dintr-o linie continuă şi una discontinuă alăturate, cea discontinuă fiind spre banda pentru biciclete). Nu se va utiliza marcaj de delimitare cu linie continuă pentru ca bicicletele să poată efectua manevra de depășire, cu excepția zonei de preselecție din intersecții. Lățimea ideală a benzii pentru biciclete este de 1,5 metri, în cazuri excepționale, minim 1,0 metri. Se interzice utilizarea unei lățimi mai mici de 1,5 metri dacă pe suprafața de rulare există denivelări ce pot obliga biciclistul să le ocolească (ridicări de asfalt, guri de canalizare etc).

Contrasensul deschis bicicletelor este o măsură aplicată extensiv în orașele care încurajează utilizarea cotidiană a bicicletei, prin permiterea circulației bicicletelor în ambele sensuri pe străzile cu sens unic. Pe sensul opus circulației autovehiculelor, este obligatorie utilizarea marcajului tip ”traseu sugerat pentru biciclete” sau, dacă spațiul permite, bandă pentru biciclete.

Banda pentru transport public și biciclete oferă bicicliștilor un sentiment de siguranță reducând traficul motorizat individual din imediata apropiere. Lățimea recomandată este de 4,5 m. Pe tronsoanele unde transportul public înregistrează valori ridicate de trafic se poate delimita o bandă pentru biciclete în interiorul benzii pentru transport public. Este obligatoriu să se permită accesul bicicletelor pe benzile pentru transport public realizate pe prima bandă de circulație, dacă pe direcția de mers nu există o pistă pentru biciclete.

4

Pista pentru biciclete este un tip de infrastructură pe care bicicliștii, indiferent de tipul de bicicletă pe care-l conduc, sunt obligați s-o folosească, dacă se află pe direcția lor de deplasare. Această obligativitate presupune ca toate manevrele prevăzute de legislația privind circulația pe drumurile publice să se poată realiza în siguranță pe suprafața pistei. Pentru efectuarea în siguranță a manevrei de depășire, o pistă pentru biciclete trebuie să aibă o lățime de 2,5 metri, în cazuri excepționale 2,2 metri.

Standardul danez prevede că, în funcție de ținta volumul de trafic, trebuie utilizate următoarele lățimi:  2,5 m pentru un flux estimat de 2000 de biciclete/oră;  3 m pentru un flux estimat de 3500 de biciclete/oră;  4 m pentru un flux estimat de 5000 de biciclete/oră; În mod uzual, se vor realiza piste cu un singur sens de circulație. Se pot realiza piste pentru biciclete cu dublu sens doar pe străzile unde circulația auto se desfășoară într-un singur sens.

Intersecții Pentru creșterea siguranței și încurajarea utilizării bicicletei, trebuie respectate următoarele reguli: • asigurarea vizibilității pentru • realizarea de benzi pentru biciclete în conducătorii vehiculelor care ies de pe zona de preselecție a intersecțiilor pentru a străzile laterale pentru a nu bloca fluxul evita punctele de conflict prin separarea pietonilor și al bicicletelor; fluxurilor în funcție de direcția de deplasare;

• marcarea de zone avansate de acumulare pentru biciclete în intersecțiile semaforizate, în fața traficului motorizat. Distanța dintre aceste zone și limita de oprire a autovehiculelor este de minim 2 metri, pentru a asigura un unghi de vizibilitate pentru conducătorii autovehiculelor cu cabină înaltă. Nu se creează zone avansate de acumulare în cazul în care s-a aplicat măsura de separare a fluxurilor în funcție de direcția de deplasare;

5

• realizarea de insule de protecție în exteriorul • pentru creșterea impactului vizual, virajelor. Forma acestor insule nu trebuie să traversările din zona intersecțiilor vor fi pună în pericol participanții la trafic, dacă colorate în albastru (azur); lovesc accidental o astfel de amenajare;

• pentru asigurarea fluidității pe pistele pentru • pentru creșterea siguranței în zona biciclete, fluxurile vor fi separate in functie de intersecțiilor și a trecerilor de pietoni, direcțiile de deplasare; amenajarea de parcări pentru biciclete elimină posibilitatea parcărilor parazit ce obturează vizibilitatea;

• pentru poziționarea corectă a bicicliștilor, se vor marca trasee sugerate pentru biciclete în intersecțiile unde axul central ori liniile de separare a benzii de circulație nu sunt coliniare, inclusiv în sensurile giratorii. Distanța recomandată între simboluri: 1,0 metri.

• se va oferi bicicliștilor posibilitatea de a vira permanent la dreapta, în toate intersecțiile, după ce cedează trecerea pietonilor. După intersecții, spațiul dedicat bicicliștilor trebuie protejat cu insule de protecție.

Parcări pentru biciclete Parcările trebuie să deservească toate destinațiile și să fie localizate aproape de intrările în clădiri, unde pot fi observate ușor atât de către trecători cât și de ocupanții clădirii. Este obligatoriu ca modelul de parcare să permită asigurarea principalelor componente: cadrul și roțile. Nivelul de rezistență la vandalizare a parcărilor trebuie să fie mai mare decât cel oferit de sistemele antifurt individuale.

Pe trotuar: atunci când se alege locația parcării, trebuie avut grijă să nu se creeze obstacole pentru pietoni, incluzând pietonii cu deficiențe de vedere. În afara șoselei: pentru obiectivele importante, parcările pentru biciclete trebuie să fie create în locuri ușor de observat, aproape de intrări. Standarde adecvate pentru parcări de biciclete ar trebui impuse pentru construcțiile noi.

6

Pe carosabil: se poate aloca spațiu pe carosabil pentru parcările pentru biciclete, de exemplu prin suprimarea unor locuri de parcare auto. Rastelurile trebuie protejate de vehiculele motorizate.

Dezvoltarea parcărilor de reședință, care să protejeze bicicletele de intemperii, furt și vandalism, trebuie să fie o prioritate a administrațiilor locale, dacă se dorește încurajarea cetățenilor de a utiliza cotidian acest mod de deplasare. Întreținerea reţelei • planificarea îmbunătățirii rețelei de piste pentru biciclete, ca parte integrată a programului de management al rețelei; • prioritizarea remedierii problemelor situate la mai puțin de 1,5 - 2 m de bordură; • reparararea capacelor canalelor și gropilor; • curățarea canalelor de scurgere; • curățarea resturilor de materiale de construcții; • repararea marcajelelor șterse și suprafețelor decolorate; • oferirea de rute alternative (sigure), atunci când se efectuează lucrări; • planificarea întreținerii rutei pe timp ploios si pe timp de iarnă, inclusiv curățarea zăpezii; • repararea / înlocuirea indicatoarelor deteriorate / pierdute; • întreținerea iluminatului stradal, mobilierului și a altor structuri; • folosirea ajutorului voluntarilor locali; • dezvoltarea unui plan de semnalizare și management pentru a încuraja comportamentul politicos pe rutele comune cu traficul rutier; • dezvoltarea unui plan pentru managementul habitatelor, pentru a crește valoarea rutei din punctul de vedere al biodiversității.

Politici recomandate: • prioritizarea rutelor pentru biciclete; • controale frecvente; • inspectarea rutelor mergând pe bicicletă; • folosirea ajutorului voluntarilor locali pentru inspecții și reparații minore; • promovarea unui număr de telefon și a unui site pentru raportarea problemelor; • reacții rapide când apar probleme; • programarea lucrărilor de întreținere; • amenajarea de rute alternative pe unde bicicliștii să se deplaseze ușor și în siguranță atunci când se efectuează lucrări; • folosirea indicatoarelor temporare ca măsură provizorie atunci când este nevoie de indicatoare noi.

BIBLIOGRAFIE Consilierea municipalităților asupra mersului pe jos și cu bicicleta - Transport Learning - Harald Reiterer, Benjamin Auer Handbook for cycle-friendly design - Sustrans Design Manual - April 2014 Focus on Cycling – Copenhagen guidelines for the design of road projects – Tehnical and Environmental Administration Traffic Department. The Bicycle Programme – City of Copenhagen. December 2013.

Collection of Cycle Concepts 2012 - Troels Andersen, Fredericia Municipality; Frits Bredal, Danish Cyclists’ Federation; Marianne Weinreich, VEKSØ; Niels Jensen, City of Copenhagen; Morten Riisgaard-Dam, Aros Kommunikation; Malene Kofod Nielsen, COWI Imagini: Sergiu Brega, Tică Darie, Vladimir Iuganu și Marian Ivan

7