Către, Agenția pentru Protecția Mediului București, Subscrisa asociaţia Organizaţia pentru Promovarea Transportului Alternativ in România (OPTAR), cu sediul în Bucureşti, reprezentată prin Preşedinte Marian Ivan, alaturi de asociatia Active Watch, asociatia Militia Spirituala, asociatia Centrul pentru Politici Durabile Ecopolis, asociatia CeRe - Centrul de Resurse pentru participare publică, asociatia „Help to Heart (Ajută Viața)”, asociaţia InCotroceni – Oameni, Idei, Poveşti si Comunitatea Biciclistilor din Bucuresti, în temeiul Hotărârii nr. 1076 din 8 iulie 2004 privind stabilirea procedurii de realizare a evaluării de mediu pentru planuri şi programe, solicită să nu emiteți avizul de mediu pentru Planul de Mobilitate Urbană Durabilă București-Ilfov și să întrerupeți procedurile deoarece am constatat că: - nu au fost respectate procedurile obligatorii în cadrul evaluării de mediu - în forma actuală, acesta nu creează cadrul și condițiile funcționării proiectelor propuse, încălcându-se astfel criteriul realității - cumulativ, soluțiile propuse nu sunt relevante din perspectiva promovării mobilității durabile, nefiind îndeplinite condițiile necesare atingerii obiectivelor propuse. Din discuțiile avute în dezbaterea publică organizată pe data de 21 noiembrie 2016, a reieșit că proiectul nu oferă soluții viabile la problemele constatate și că nu au fost îndeplinite condițiile obligatorii privind consultarea publicului, așa cum sunt descrise acestea în Manualul pentru aplicarea procedurii de realizare a evaluării de mediu pentru planuri și programe, publicat de Agenția pentru Protecția Mediului București pe site-ul propriu. Precizăm că prezentul document vine în completarea punctelor de vedere susținute în cadrul dezbaterii din 21 noiembrie 2016, nicidecum nu le exclude. Așa cum vom arăta mai jos, Planul de Mobilitate Urbană Durabilă București-Ilfov nu asigură funcționarea principiilor planificării mobilității urbane durabile și nici nu a respectat procedurile de realizare, ceea ce a viciat rezultatele. De asemenea, dorim să sesizăm faptul că nu au fost îndeplinite condițiile obligatorii prevăzute de Manualul pentru aplicarea procedurii de realizare a evaluării de mediu pentru planuri și programe, ghid explicativ al procedurilor SEA. 3.2. Evaluarea de mediu reprezintă o procedură care implică nu numai elaborarea raportului de mediu, ci şi un proces de consultare, în cadrul căruia atât publicul cât şi autorităţile cu responsabilităţi în domeniul protecţiei mediului pot să-şi exprime opiniile şi Pag 1 din 21
sugestiile. Această definiţie stabileşte în mod clar că procesul consultării este o parte inseparabilă a evaluării. În plus, rezultatele consultării trebuie să fie luate în considerare în procesul decizional. Dacă lipseşte chiar şi un singur element din cele menţionate, a priori evaluarea de mediu nu este în conformitate cu cerinţele hotărârii de guvern. Acest lucru subliniază importanţa acordată consultării în procesul evaluarii de mediu. – text extras din Manualul pentru aplicarea procedurii de realizare a evaluării de mediu pentru planuri și programe În mod similar, procesul de elaborare a unui Plan de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD) accentuează importanța implicării cetățenilor pe toată perioada dezvoltării documentului. Ca expert implicat în dezvoltarea PMUD, dar și ca cetățean activ interesat de informarea cetățenilor, afirm că nu au fost îndeplinite condițiile obiligatorii privind implicarea cetățenilor. Precizez că, în calitatea mea de expert infrastructură biciclete al PMUD București-Ilfov, am organizat 12 întâlniri cu cetățenii, dar că acestea s-au adresat comunităților de bicicliști, deoarece nu puteam organiza evenimente care să reflecte punctul de vedere al beneficiarilor sau al echipei de coordonare, fără un acord al acestora. Încă din decembrie 2014, de când am fost implicat în proiect, am solicitat permanent organizarea de întâlniri de informare a cetățenilor, pe toate temele atinse de PMUD, pentru ca procedurile de realizare a documentului să fie respectate, conform normelor stabilite la nivelul Uniunii Europene. Precizez că, în conformitate cu contractul cadru, responsabili cu informarea și consultarea cetățenilor erau beneficiarii proiectului, Primăria Municipiului București și Consiliul Județean Ilfov. Prima întâlnire cu cetățenii organizată de Consiliul Județean Ilfov a fost în luna ianuarie 2016, după plecarea echipei de experți straini care a lucrat la PMUD. Chiar dacă trebuia să fie o întâlnire de informare unde oamenilor să li se explice care sunt principiile acestui tip de planificare, au fost prezentate proiectele. Astfel, nu a fost atins scopul de implicare a cetățenilor, în condițiile în care documentul nu poate fi înțeles fără o minimă pregătire de specialitate. Nici nu ar fi avut cine să ofere explicații, deoarece experții străini plecaseră iar cei români nu au fost prezenți sau, dacă au fost, nu au făcut vreo prezentare care să le permită cetățenilor să pună întrebări și să poată primi răspunsuri pe tema principiilor care guvernează un PMUD. Indirect, într-un comunicat de presă din octombrie 2016, Primăria Municipiului București recunoaște într-un comunicat de presă că nu a organizat întâlniri de informare a cetățenilor, susținând că este responsabilitatea MDRAP și BERD să organizeze întâlniri cu cetățenii din București și Ilfov. (captură de pe site-ul www.pmb.ro) Pag 2 din 21
Toate cele prezentate mai sus dovedesc faptul că nu au fost respectate procedurile SEA, așa cum sunt descrise acestea în Manualul pentru aplicarea procedurii de realizare a evaluării de mediu pentru planuri și programe. Participarea publicului la evaluarea de mediu a planurilor/programelor începe de la faza de proiect a acestora, odată cu afişarea pe site-ul titularului a primei variante de plan/program, dându-se astfel posibilitatea acestuia de a face comentarii/propuneri din timp, atunci când toate opţiunile sunt deschise şi nimic nu este încă definitiv în legatură cu varianta propusă. Publicul este apoi implicat şi la finalizarea proiectului de plan/program şi a raportului de mediu asupra cărora îşi pot exprima opinia, conform anunţului public dat de titular. - text extras din Manualul pentru aplicarea procedurii de realizare a evaluării de mediu pentru planuri si programe Conform procedurilor de realizare a unui PMUD, cetățenii trebuie implicați în dezvoltarea acestui tip de document. Tocmai de aceea, experții europeni au pus la dispoziția tuturor autorităților locale din Europa documente explicative care să le ajute să înțeleagă și să explice cetățenilor principiile care guvernează acest tip de planificare. Aceste documente sunt traduse inclusiv în limba română și pot fi utilizate în orice campanie de informare. (http://transportlearning.net/) Cu toate acestea, manualele nu pot fi înțelese de cetățeni prin simpla parcurgere, fiind adresate experților, cei care ar trebui să le utilizeze. De aceea, procedurile prevăd întâlniri de informare a cetățenilor. Autoritățile locale din Romania sunt singurele din Europa care au ignorat această etapă importantă din realizarea unui PMUD. Pag 3 din 21
Tocmai de aceea, de la momentul publicării documentului pe site, cele mai multe observații (55) trimise pe un singur subiect au solicitat întâlniri de informare a cetățenilor. Mă număr printre persoanele care au trimis acest tip de mesaj (redat mai jos). Nu am primit vreun răspuns, până în acest moment, privind organizarea întâlnirilor de informare a cetățenilor.
Pentru a veni în sprijinul autorităților locale, am solicitat în repetate rânduri să se organizeze astfel de întâlniri, pentru a respecta procedurile de realizare a PMUD. Chiar dacă toți cei 4 Primari Generali (aflati in functie in perioada septembrie 2014 – noiembrie 2016) au promis că vor respecta procedurile, aceste întâlniri cu cetățenii nu au fost organizate. Din acest motiv, în octombrie 2016 am depus la registratura PMB, în atenția primarului și a consilierilor generali, un proiect de hotărâre de Consiliu General al Municipiului București (și o expunere de motive) prin care să se faciliteze aceste întâlniri de informare. Documentele sunt atașate la sfârșitul prezentului document (anexa 1 și anexa 2). Până acum, am aflat că Proiectul de hotărâre a fost preluat de grupul consilierilor generali ai PNL, fiind depus oficial, pe 31 octombrie 2016, pentru a fi introdus pe ordinea de zi a ședintei CGMB. Prin adoptarea respectivei propuneri de hotărâre și realizarea întâlnirilor, ar fi îndeplinite obligațiile privind implicarea cetățenilor, așa cum sunt prevăzute acestea atât de normele de realizare a unui PMUD, cât și de procedurile SEA. Participarea publicului la procedura de evaluare de mediu se face în mod efectiv încă de la iniţierea planului sau programului. - HG nr.1076/2004 (HG SEA) În aceste condiții, nu se poate continua procedura de evaluare de mediu până când titularii nu îndeplinesc procedurile legale, respectiv implicarea cetățenilor, prin informare. Pag 4 din 21
Precizăm că Manualul SEA nu îşi propune să explice în mod exhaustiv toată procedura de participare a publicului (pagina 16 din Manual). Tocmai de aceea, respectarea normelor europene privind realizarea unui PMUD, care urmărește și respectă proceduri similare evaluării de mediu, corespunde cerințelor minime pentru ca cetățenii să înțeleagă modul în care PMUD poate răspunde dezvoltării durabile a orașului/zonei și, astfel, să contribuie la finalizarea documentului. Mai jos este lista cu cele 10 teme de informare care ar trebui explicate cetățenilor pentru a le permite să înțeleagă măsurile propuse de PMUD București-Ilfov, astfel încât aceștia, odată informați, să se poată implica în finalizarea documentului. Identificarea problemei. Cum se produc congestiile. Trotuarul - zonă de întâlnire, relaxare și socializare Accesibilizarea spațiului public – beneficii pentru societate Bicicleta – cel mai eficient mod de deplasare în cazul congestiilor urbane Transportul public – serviciu de excelență al administrației locale Noduri intermodale – beneficiile îmbinării modurilor de transport Parcări auto – costuri de realizare și alte costuri Siguranța – influențe asupra apariției congestiilor Poluarea – efectele traficului rutier asupra sănătății oamenilor Principiile planificării mobilității urbane durabile - Extras din Anexa 1
Conform Manualului pentru aplicarea procedurii de realizare a evaluării de mediu pentru planuri și programe, un aspect important care trebuie urmărit este criteriul „realităţii”. Îndeplinirea acestuia înseamnă că alternativele propuse a fi studiate trebuie să corespundă realităţii, adică ele trebuie să ţină cont de condiţiile reale, existente „pe teren”, de situaţia de fapt prezentă. Așa cum vom prezenta mai jos, condițiile reale demonstrează faptul că PMUD nu propune soluții viabile care să îndeplinească acest aspect important: criteriul „realităţii”. Planificarea mobilității urbane durabile pune accent pe o dezvoltare echilibrată a celor 4 moduri relevante de deplasare: 1. mersul pe jos 2. mersul cu bicicleta 3. utilizarea transportului public 4. utilizarea deplasărilor motorizate individual Pag 5 din 21
Însăși prin nevoia aplicării unei astfel de planificări este evident că echilibrarea se face prin restrângerea facilităților oferite deplasărilor motorizate individual și prin oferirea de facilități celorlalte 3 moduri relevante de transport. Din punct de vedere al specialistilor in mobilitate urbana, dezvoltarea transportului public nu se poate intampla fara ca deplasarile nemotorizate (mersul pe jos si cu bicicleta) sa se dezvolte. Pentru ca utilizatorii transportului public sunt acei cetateni care renunta la utilizarea frecventa a deplasarilor motorizate individual si aleg tot mai des deplasarile pe jos sau cu bicicleta. Acesta este si motivul pentru care un astfel de Plan nu este functional daca problemele nu sunt tratate integrat, pentru toate modurile de deplasare si pentru toate categoriile de participanti la trafic. Dar, în timp ce, în București, există posibilitatea fizică și legală de a te deplasa cu bicicleta, cu transportul public sau cu autoturismul, întreaga rețea fiind accesibilă, pentru pietoni acest lucru este imposibil, spațiile pietonale fiind blocate pe cele mai multe străzi din Capitală. În aceste condiții, posibilitatea ca oamenii să poată utiliza trotuarele în condiții normale presupune ca întreaga rețea de trotuare să fie accesibilă acestora. Fiecare obstacol care blochează un trotuar face ca acesta să nu poată fi utilizat, destructurând rețeaua și forțand oamenii să aleagă alte moduri de deplasare. Din faptul că deplasările pietonale nu se pot efectua, rezultă că investițiile masive îin transportul public nu își vor atinge scopul, așa cum lasă să se înțeleagă PMUD București – Ilfov. Pentru că nu se poate discuta despre alternative viabile la deplasările motorizate fără ca mersul pe jos, în condiții atractive și sigure, să fie posibil. Pentru că dezvoltarea mobilității urbane durabile nu se poate întâmpla decât dacă toate cele 4 moduri relevante de deplasare au la dispoziție o infrastructură viabilă la nivel de rețea de oraș/regiune. Fiind un document strategic, PMUD București-Ilfov trebuia să ofere soluții realiste de eliberare a întregii rețele de trotuare din București-Ilfov pentru ca toate categoriile de pietoni, inclusiv persoanele în scaun rulant și persoanele deficiente de vedere să se poată deplasa independent de la locuință spre servicii, unități de învățământ, instituții etc. De asemenea, ar fi trebuit ca toate măsurile propuse să fie acceptate de toate părțile interesate, în urma întâlnirilor de informare și consultare și a dezbaterilor. Faptul că a fost ignorat principiul de bază al unui PMUD, respectiv abordarea participativă, a permis ca planul să se dezvolte de la premisa că rețeaua de trotuare „va fi accesibilă”, fără, însă, să se prevadă acțiuni concrete și, ca atare, fără ca acestea să fie acceptate de către cetățeni. În acest fel, tot Planul ignoră condiţiile reale, existente „pe teren”. Pag 6 din 21
Eliberarea trotuarelor, prin coborârea mașinilor parcate ilegal pe acestea, va duce la tensiuni sociale care vor face imposibilă aplicarea PMUD București-Ilfov. Exemplul cel mai elocvent este ceea ce s-a întâmplat în proiectul de reabilitare a Șoselei Pantelimon, unde nu s-a construit nicio parcare supraetajată care să elibereze trotuarele. Nici după finalizarea proiectului cetățenii nu pot utiliza trotuarele, deoarece nu s-a ales o soluție integrată, care să fie explicitată în prealabil și acceptată de beneficiari. Lipsa dezbaterilor reale face ca planurile să nu-și atingă obiectivele. Mai jos este prezentat un extras dintr-un articol de presă care demonstrează efectele lipsei de informare și de consultare a cetățenilor, anterior demarării proiectelor. Alex Ichim, purtătorul de cuvânt al Primăriei Capitalei, spune că pe Șoseaua Iancului nu au fost niciodată locuri de parcare, existând mereu interdicția de a parca pe prima bandă. „Lipsa parcărilor a fost o lipsă de viziune a fostei administrații. În ceea ce privește parcările supraterane, legislația din România prevede acordul vecinilor. Când li s-a adus la cunoștință celor care locuiesc acolo că se va face o parcare supraterană cu plată nu și-au mai dat acordul. Au preferat să mențină părculețul. De asta proiectul nu s-a mai făcut", a explicat Alex Ichim. – Hotnews, 5 februarie 2016, 17:20. În cazul de față, este vorba de o parcare de aproximativ 250 de locuri, pentru care autoritățile nu au găsit soluții în cei 5 ani de zile cât a durat proiectul. În această perioadă, numărul mașinilor din București a crescut cu peste 200.000. Iată de ce presupunerea că rețeaua de pietoni va fi accesibilă mersului pe jos nu are niciun fundament, atât timp cât, de exemplu, în zona Pantelimon-Iancului, după o investiție de peste 70 milioane de Euro, nu a fost construit niciun loc de parcare supraetajat care să ducă astfel la eliberarea trotuarelor. Nici din punctul de vedere al costurilor probabilitatea ca problema parcărilor să fie rezolvată nu este realistă. Astfel, pentru asigurarea de locuri de parcare supraetajate care să ia în calcul creșterea numărului de mașini de 5%, anual, în București (aproximativ 50.000 de autovehicule) ar fi necesare sume de minimum 500.000.000 Euro (10.000 Euro/loc de parcare, în condițiile în care costul în parcările publice executate în cadrul PIDU – zona centrală ajung și la 25.000 Euro/loc de parcare). Așadar, chiar dacă s-ar renunța integral la investițiile preconizate pentru următorii 15 ani, tot ar fi imposibilă rezolvarea problemei locurilor de parcare prin metodele clasice, cele Pag 7 din 21
pe care le regăsim în PMUD. În consecință, nici după cei 15 ani, trotuarele nu vor fi eliberate de mașinile parcate ilegal. Din aceste considerente, vă rugăm să solicitați ca documentul să prevadă măsuri realiste de eliberare a rețelei de trotuare, care să țină cont de condiţiile reale, existente „pe teren”. Dacă trotuarele nu vor fi eliberate, iar publicul nu va accepta aceste soluții, nu se poate vorbi de un document operațional care să atingă obiectivele propuse, inclusiv pe cele de mediu. În ultima parte a documentului vom prezenta motivele pentru care PMUD nu îndeplinește obiectivele propuse, în forma propusă în acest moment. Obiectivele strategice ale PMUD sunt: - Accesibilitate – Punerea la dispoziția tuturor cetățenilor a unor opțiuni de transport care să le permită să aleagă cele mai adecvate mijloace de a se deplasa spre destinații și servicii. - Siguranţă şi securitate – Creșterea siguranței și a securității pentru călători și pentru comunitate în general. - Mediu – Reducerea poluării atmosferice și fonice, a emisiilor de gaze cu efect de seră și a consumului energetic. - Eficienţă economică – Creșterea eficienței și a eficacității din punctul de vedere al costului privind transportul de călători și de marfă. - Calitatea mediului urban – Contribuția la creșterea atractivității și a calității mediului urban și a proiectării urbane în beneficiul cetățenilor, al economiei și al societății în ansamblu. Așa cum vom arăta mai jos, realizarea Planului de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD) fără să se ofere soluții la problemele constatate în cazul deplasărilor pietonale, pilonul de bază al acestui tip de planificare, și fără să se țină cont de principiile de realizare a acestor tipuri de documente, fac nefuncțională strategia propusă. Atât experții care au lucrat la Plan cât și cetățenii știu că rețeaua de trotuare a Capitalei este imposibil de utilizat. Experții care au lucrat la Plan au constatat acest aspect și au descris condițiile în document. La rândul lor, într-un demers paralel, mai mulți voluntari au realizat imagini în zonele în care locuiesc și/sau muncesc pentru a demonstra că trotuarele nu îndeplinesc condițiile legale pentru accesul tuturor categoriilor de pietoni. Toate imaginile au fost figurate pe o hartă online, în zonele în care au fost realizate. (Detalii în Anexele 3 și 4). Precizăm că legea prevede că persoanele în scaun rulant și cele deficiente de vedere sunt asociate pietonilor, iar experții PMUD trebuie să se asigure că Pag 8 din 21
acestea pot accesa spațiul public (prin utilizarea trotuarelor). Aceleași obligații revin și autorităților, care, în plus, trebuie să prevadă fondurile necesare. Legea 448 privind protecţia şi promovarea drepturilor persoanelor cu handicap prevede, printre altele, că persoanele cu handicap beneficiază de dreptul la locuinţă, amenajarea mediului de viaţă personal ambiant, transport, acces la mediul fizic, informaţional şi comunicaţional. Aceeasi lege precizează, la articolul 7, că: (1) Promovarea şi respectarea drepturilor persoanelor cu handicap revin, în principal, autorităţilor administraţiei publice locale unde îşi are domiciliul sau reşedinţa persoana cu handicap şi, în subsidiar, respectiv complementar, autorităţilor administraţiei publice centrale, societăţii civile şi familiei sau reprezentantului legal al persoanei cu handicap. (2) În baza principiului egalizării şanselor, autorităţile publice competente au obligaţia să asigure resursele financiare necesare şi să ia măsuri specifice pentru ca persoanele cu handicap să aibă acces nemijlocit şi neîngrădit la servicii. Pentru a evita confuziile, precizăm că PMUD este un document strategic: din acest motiv observațiile se fac la nivel de rețea. Astfel, conforma anexelor 3 și 4 din prezentul document, infrastructura pietonală nu îndeplinește cele 5 criterii calitative obligatorii pentru a fi viabilă, și anume: să fie sigură, directă, coezivă, atractivă și confortabilă. În aceste condiții, oamenii vor fi obligați să aleagă deplasările care le asigură cele mai multe avantaje, respectiv deplasările motorizate individual. În lipsa unei rețele de trotuare accesibile (și accesibilizate la nevoile persoanelor cu dizabilități), sunt încălcate toate cele 5 obiective strategice ale unui PMUD, așa cum vom arăta mai jos: - Se încalcă obiectivul strategic „Accesibilitate”, deoarece, pentru ca oamenii să aibă acces la transportul public, ei au nevoie ca toate rutele spre acesta sau de la acesta spre punctele de destinație să poată fi parcurse pe spațiul dedicat pietonilor (trotuare). În plus, deoarece PMUD se adresează tuturor cetățenilor, așadar și persoanelor cu dizabilități, trotuarele trebuie să fie accesibilizate, conform Normativului NP-51, astfel încât acestea să se poată deplasa spre destinații și servicii. - Se încalcă obiectivul strategic „Siguranţă şi securitate”, deoarece participanții vulnerabili la trafic (copiii, persoanele în vârstă, persoanele cu dizabilități, persoanele cu bagaje etc.) trebuie să aibă rute continue și sigure de deplasare. Este suficient să ne imaginăm ce se poate întâmpla dacă ar trebui să trimitem pe jos copiii la școală știind că trotuarele sunt ocupate de mașini iar ei ar fi nevoiți să circule pe partea carosabilă. Sau să ne închipuim că o Pag 9 din 21
persoană cu deficiențe de vedere (sau fără vedere) este obligată să coboare pe partea carosabilă atunci când întâlnește un obstacol pe trotuar. - Se încalcă obiectivul strategic „Mediu”, deoarece, în absența unor alternative viabile de deplasare, oamenii vor fi forțați să utilizeze transportul motorizat individual, contribuind astfel la creșterea nivelului de poluare. Precizăm că un spațiu accesibilizat persoanelor cu dizabilități este prietenos cu toate categoriile de pietoni, așadar, respectarea condițiilor minime prevăzute de Normativul NP-51 constituie garanția existenței unor trasee viabile și atractive pentru mersul pe jos. - Se încalcă obiectivul strategic „Eficienţă economică”, deoarece lipsa alternativelor de deplasare forțează locuitorii să aleagă deplasările motorizate individual. Mașina este cel mai ineficient mod de deplasare din p.d.v. economic. Transportul în comun, prin utilizarea ”la comun” a serviciilor, este încadrat în categoria de eficiență ridicată, dar pentru a fi atractiv de utilizat, sunt necesare trasee accesibile (și accesibilizate) între stațiile de transport în comun și destinații: de la (și spre) locuințe, instituții, locuri de joacă, zone de cumpărături, locul de muncă, spitale și policlinici etc. - Se încalcă obiectivul strategic „Calitatea mediului urban”, deoarece nu se poate vorbi de atractivitate a mediului urban atunci când mersul pe jos, cea mai banală și comună activitate în spațiul public, nu este sigur și atractiv. În cazul persoanelor cu dizabilități, un spațiu neaccesibilizat înseamnă un spațiu inaccesibil. Față de cele arătate mai sus, în temeiul Hotărârii nr. 1076 din 8 iulie 2004 privind stabilirea procedurii de realizare a evaluării de mediu pentru planuri şi programe, solicităm să nu emiteți avizul de mediu pentru Planul de Mobilitate Urbană Durabilă București-Ilfov și să întrerupeți procedurile deoarece am constatat că: - nu au fost respectate procedurile obligatorii în cadrul evaluării de mediu; - în forma sa actuală, acesta nu creează cadrul și condițiile funcționării proiectelor propuse, încălcându-se astfel criteriul realității; - cumulativ, soluțiile propuse nu sunt relevante din perspectiva promovării mobilității durabile, nefiind îndeplinite condițiile necesare atingerii obiectivelor propuse.
Vă mulțumim pentru atenția pe care o veți acorda respectării legii, în beneficiul cetățenilor.
Pag 10 din 21
ANEXE: Anexa1: de la pagina 12 la pagina 14 - Proiectul de hotărâre de Consiliu General al Municipiului București privind informarea cetățenilor despre principiile planificării mobilității urbane durabile în scopul implicării acestora în dezvoltarea Planului de Mobilitate Urbană Durabilă București-Ilfov. Anexa 2: de la pagina 15 la pagina 18 – Expunerea de motive care a însoțit Proiectul de hotărâre de Consiliu General al Municipiului București privind informarea cetățenilor despre principiile planificării mobilității urbane durabile în scopul implicării acestora în dezvoltarea Planului de Mobilitate Urbană Durabilă București-Ilfov. Anexa 3: de la pagina 19 la pagina 20 – Extras din Planul de Mobilitate Urbană Durabilă, capitolul 2 – Analiza situației existente / Deplasările pietonale, paginile 161 și 162 Anexa 4: pagina 21 – Amplasarea pe harta online a probelor adunate de cetățeni, cu ajutorul cărora se dovedește că situația lipsei accesibilizării este o problemă generală, la nivel de rețea de trotuare. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.
OPTAR – Organizația pentru Promovarea Transportului Alternativ în România ActiveWatch Asociația Mișcarea civică Miliția spiritual Asociatia Centrul pentru Politici Durabile Ecopolis Asociatia CeRe - Centrul de Resurse pentru participare public Asociatia „Help to Heart (Ajută Viața)” Asociaţia InCotroceni – Oameni, Idei, Poveşti Comunitatea Biciclistilor din Bucuresti
Pag 11 din 21
- PROIECT CONSILIUL GENERAL AL MUNICIPIULUI BUCURESTI
HOTARARE privind informarea cetatenilor despre principiile planificarii mobilitatii urbane durabile in scopul implicarii acestora in dezvoltarea Planului de Mobilitate Urbana Durabila Bucuresti-Ilfov
Având în vedere Expunerea de motive, precum şi Raportul de specialitate întocmit de ...; În conformitate cu prevederile Legii nr. 24/2000 privind normele de tehnică legislativă pentru elaborarea actelor normative, republicată, cu modificările şi completările ulterioare; Ţinând seama de prevederile Legii 350/2001 privind amenajarea teritoriului si urbanismul, republicata cu completarile si modificarile ulterioare in decembrie 2013; În baza dispoziţiilor art.15 alin.(12) din Ordinul nr. 233/2016 pentru aprobarea Normelor metodologice de aplicare a Legii nr. 350/2001 privind amenajarea teritoriului si urbanismul si de elaborare si actualizare a documentatiilor de urbanism; Luând în considerare prevederile Legii 52/2003 privind transparenta decizionala in administratia publica, cu modificările şi completările ulterioare; În temeiul prevederilor art.45, alin.(2) şi art.115, alin.(1), lit.b) din Legea nr. 215/2001 a administraţiei publice locale, republicată, cu modificările şi completările ulterioare
CONSILIUL GENERAL AL MUNICIPIULUI BUCURESTI HOTĂRĂŞTE: Art.1. Primaria Municipiului Bucuresti, prin aparatul de specialitate al Primarului General al Municipiului Bucuresti, va concepe si coordona o campanie de informare a cetatenilor si tuturor partilor interesate despre principiile planificarii mobilitatii urbane durabile, dupa modelul oferit de Uniunea Europeana, prin Programul Inteligent Energy Europe, pe site-ul www.transportlearning.net 1.
Programul campaniei trebuie sa cuprinda intalniri cu cetatenii interesati pentru a fi explicat modul in care indeplinirea obiectivelor strategice ale unui Plan de Mobilitate Urbana Durabila contribuie la cresterea calitatii vietii:
2. ACCESIBILITATE - Toți cetățenii au opțiuni viabile de transport public, care le permit accesul la destinații și servicii esențiale; SIGURANȚĂ ȘI SECURITATE – Îmbunătățirea siguranței și securității in circulație; MEDIU - Reducerea poluării fonice și a aerului, a emisiilor de gaze cu efect de seră și a consumului de energie; Pag 12 din 21
EFICIENȚĂ ECONOMICĂ - Îmbunătățirea eficienței și rentabilității transportului de persoane și mărfuri; CALITATEA MEDIULUI URBAN - Contribuie la creșterea atractivității și calității mediului urban și la proiectarea unui mediu urban în beneficiul cetățenilor, economiei și societății în general. (2) Intalnirile de informare a cetatenilor trebuie sa fie organizate in numar suficient, cel putin cate una pentru fiecare subiect, astfel incat sa permita tuturor cetatenilor interesati sa participe, sa puna intrebari si sa primeasca raspunsuri. (3) Persoanele care explica subiectele fiecarei intalniri de informare vor fi specialisti din cadrul aparatul de specialitate al Primarului General al Municipiului Bucuresti. Se pot incheia parteneriate cu institutii de invatamant sau asociatii pentru sprijin benevol in organizarea si desfasurarea intalnirilor de informare. (4) Intalnirile vor fi organizate in timpul saptamanii, intre orele 18 si 21.30, iar sambata si duminica, intre orele 13 si 18, astfel incat sa se ofere posibilitatea cat mai multor persoane interesate sa participe. (5) Subiectele intalnirilor de informare: 1. Identificarea problemei. Cum se produc congestiile. 2. Trotuarul - zona de intalnire, relaxare si socializare 3. Accesibilizarea spatiului public – beneficii pentru societate 4. Bicicleta – cel mai eficient mod de deplasare in cazul congestiilor urbane 5. Transportul public – serviciu de excelenta al administratiei locale 6. Noduri intermodale – beneficiile imbinarii modurilor de transport 7. Parcari auto – costuri de realizare si alte costuri 8. Siguranta – influente asupra aparitiei congestiilor 9. Poluarea – efectele traficului rutier asupra sanatatii oamenilor 10. Principiile planificarii mobilitatii urbane durabile (6) Programul intalnirilor va fi anuntat public cu cel putin 14 zile inaintea primei intalniri. Intalnirile cu teme diferite se vor programa la 2 zile diferenta, pentru a putea programa noi intalniri, daca, pentru unele teme, numarul persoanelor care isi anunta prezenta este mai mare decat capacitatea salii. Persoanele care nu au loc in sala unde se organizeaza prima intalnire, vor fi anuntate, prin aceeasi metoda prin care s-au incris, care este locul unde va avea loc urmatoarea intalnire programata pentru subiectul pentru care si-a exprimat interesul. (7) Se va asigura posibilitatea cetatenilor de a-si anunta intentia de participare la oricare dintre intalniri prin inscriere on-line sau prin telefon. In cazul in care, la unele teme de discutie, numarul persoanelor inscrise sa participe depaseste capacitatea salii, vor fi programate noi intalniri unde se va discuta despre acea tema. 8. Aparatul de specialitate al Primarului General al Municipiului Bucuresti va fi abilitat sa incheie parteneriate cu institutii publice sau private privind punerea gratuita la dispozitie a salilor si echipamentelor necesare desfasurarii de intalniri cu cetatenii. Se va Pag 13 din 21
avea in vedere ca salile unde se vor desfasura intalnirile sa fie accesibilizate la nevoile persoanelor cu dizabilitati. 9. Aparatul de specialitate al Primarului General al Municipiului Bucuresti va fi abilitat sa incheie parteneriate cu institutii de presa, asociatii, grupuri informale, companii sau alte forme de organizare pentru promovarea gratuita a intalnirilor de informare. Art.2. Vor fi intrerupte procedurile legale privind organizarea dezbaterii pe tema Planului de Mobilitate Urbana Durabila Bucuresti-Ilfov pana cand va fi finalizata campania de informare a cetatenilor.
AVIZAT, Conform art.117, lit. a) din Legea nr. 215/2001 a administraţiei publice locale, republicată, cu modificările şi completările ulterioare SECRETAR,
Pag 14 din 21
Expunere de motive O componenta cheie in politicile zonei Bucuresti-Ilfov o constituie promovarea dezvoltarii urbane, prin intermediul dezvoltarii transportului alternativ. Planul de Mobilitate Urbana Durabila (PMUD) Bucuresti-Ilfov contureaza strategii, initiative de politici, proiecte cheie si prioritati in vederea unui transport durabil, care sa sustina dezvoltarea durabila, din punct de vedere economic, social si al protectiei mediului in regiune. Conform recomandarilor europene, un Plan de Mobilitate Urbana Durabila constituie un document strategic si un instrument pentru dezvoltarea unor politici specifice, avand la baza un model de transport dezvoltat cu ajutorul unui software de modelarea a traficului, fiind elaborat pentru a indeplini necesitatile de mobilitate a oamenilor si companiilor din oras si din zonele invecinate, pentru o mai buna calitate a vietii, contribuind in acelasi timp la atingerea obiectivelor europene in termeni de eficienta energetica si protectie a mediului. Conform legislatiei nationale (Legea 350/2001 privind amenajarea teritoriului si urbanismul, republicata cu completarile si modificarile ulterioare in decembrie 2013, si Ordinul nr. 233/2016 pentru aprobarea Normelor metodologice de aplicare a Legii nr. 350/2001 privind amenajarea teritoriului si urbanismul si de elaborare si actualizare a documentatiilor de urbanism), Planul de Mobilitate Urbana Durabila reprezinta o documentatie complementara strategiei de dezvoltare teritoriala periurbana/ metropolitana si a planului urbanistic general (P.U.G.), dar si instrumentul de planificare strategica teritoriala prin care este corelata dezvoltarea spatiala a localitatilor si a zonei periurbane/ metropolitane a acestora cu nevoile de mobilitate si transport ale persoanelor si marfurilor. Urmare a abordarii integrate sustinute de Comisia Europeana, elaborarea Planurilor de Mobilitate Urbana Durabila (PMUD) este necesara in vederea finantarii proiectelor de transport urban, in cadrul Programului Operational Regional 2014 – 2020 si al Programului Operational Infrastructura Mare 2014-2020. Dezvoltarea si implementarea unui Plan de Mobilitate Urbana Durabila urmareste o abordare integrata cu un nivel inalt de cooperare, coordonare si consultare intre diferitele niveluri de guvernare si intre autoritatile responsabile. Autoritatile locale trebuie sa creeze si sa dezvolte structurile si procedurile corespunzatoare gestionarii unui astfel de plan. Un plan de mobilitate urbana durabila (PMUD) stabileste un program cu obiective si prioritati pentru elaborarea pe termen lung a sistemului de transport al unui oras. Tranzitia catre mobilitatea durabila necesita sprijin activ din partea publicului si a partilor interesate, daca se doreste gasirea unor strategii viabile si de succes. Este vital sa exista un proces de participare bazat pe dialog pentru, spre exemplu, analizarea problemelor de mobilitate, elaborarea unor obiective comune si selectarea unor masuri de mobilitate. Implicarea partilor interesate si a cetatenilor poate crea un fundament pozitiv pentru colaborarea in planificare, imbunatatirea cunostintelor de baza, luarea in considerare a ideilor si opiniilor noi si cresterea calitatii si credibilitatii actului decizional in ansamblu. Pag 15 din 21
Exista si provocari de depasit pentru a derula un proces de participare eficace. Spre exemplu, lipsa sprijinului politic in supravegherea procesului PMUD care ia in considerare cunostintele atat ale specialistilor, cat si pe cele ale expertilor, resursele financiare si umane insuficiente. Daca partile interesate si publicul sunt ignorati in timpul elaborarii PMUD, planificatorii se pot confrunta cu interventii neasteptate si pot pierde ocazii de cooperare. Mai departe, sunt disponibile o mare varietate de instrumente de implicare dintre care autoritatea de planificare trebuie sa gaseasca combinatia optima. in final, contributiile cetatenilor si partilor interesate trebuie introduse in planificarea tehnica si in luarea deciziilor politice. Implicarea cetatenilor si a altor actori este un principiu de baza ce trebuie urmat in realizarea unui PMUD. Este crucial ca planificarea participarii sa se faca cu grija. Printr-o implicare potrivita a cetatenilor si actorilor, deciziile pro si contra anumitor masuri de mobilitate urbana, cat si insusi Planul de Mobilitate Urbana Durabila, pot obtine un nivel important de ”legitimitate publica”. Tipul traditionala de planificare a transportului, cel folosit in Bucuresti si care a provocat actualele probleme generate de traficul rutier cu care se confrunta Capitala Romaniei, se diferentiaza de noul tip de planificare. Daca planificarea traditionala era axata pe nevoile traficului motorizat si pe cresterea capacitatii si a fluxului de trafic auto, planificarea mobilitatii urbane durabile pune accent pe nevoile oamenilor, accesibilitate, calitatea vietii si durabilitate, viabilitate economica, echitate sociala, sanatate si calitatea mediului. Cu toate acestea, din septembrie 2014, de la inceputul lucrului la Planul de Mobilitate Urbana Durabila Bucuresti-Ilfov, administratiile locale din Bucuresti si Ilfov n-au explicat niciodata cetatenilor care sunt principiile care guverneaza acest tip de planificare si, astfel, sa li se permita sa se implice in dezvoltarea strategiei, dar, cel mai important, sa accepte masurile propuse. Astfel, in acest moment, cetatenii nu inteleg necesitatea implementarii acestui plan si, din aceasta cauza, nivelul de acceptare este scazut. Este o dovada a faptului ca, prin neinformarea cetatenilor, s-a omis principiul de baza al acestui tip de strategie: abordarea participativa. Acest fapt demonstreaza ca, pentru realizarea documentului s-a folosit tipul vechi de planificare, cel realizat de experti. Or, conform Ghidului de realizare al unui PMUD, pus la dispozitie de Comisia Europeana, (ORIENTARI - Dezvoltarea si implementarea unui plan de mobilitate urbana durabila) planificarea mobilitatii urbane durabile se face cu implicarea partilor interesate prin utlizarea unei abordări transparente şi participative. Informarea cetatenilor, ca modalitate de implicare in dezvoltarea Planului de Mobilitate Urbana Durabila Bucuresti-Ilfov, este cu atat mai importanta cu cat strategia ar trebui sa ofere solutii viabile acceptate de toate partile pentru urmatoarele probleme: 1. Conform notei de informare a Comisiei Europene din 25 septembrie 2014, se solicita Romaniei sa ia masuri pentru a diminua poluarea aerului, considerandu-se ca cetatenii din anumite zone din Bucuresti, Brasov si Iasi au fost expusi in mod aproape continuu unor niveluri nesanatoase de poluare cu pulberi in suspensie PM10 inca din 2007, potrivit ultimelor rapoarte din 2012. Comisia considera ca Pag 16 din 21
Romania nu a intreprins actiunile necesare inca din 2007 pentru protejarea sanatatii cetatenilor si solicita Romaniei sa ia masuri de perspectiva rapide si eficiente pentru ca perioada de neconformitate sa fie cat mai scurta posibil. Actiunea din 25 septembrie 2014 este, din punct de vedere tehnic, un aviz motivat suplimentar, care urmeaza unei scrisori de punere in intarziere suplimentare transmisa in februarie 2013. Daca Romania nu actioneaza, Comisia poate sesiza cazul Curtii de Justitie a UE.
2. Conform datelor culese de compania de sisteme navigatie Tom-Tom, Bucuresti este cel mai congestionat oras al Uniunii Europene, si pe locul 6 in lume. Indexul de congestie a crescut in 2015 cu 2%, ajungand la 43%.
3. Conform Raportului de audit al accesibilitatii spatiului public urban, realizat de Asociatia ActiveWatch, Fundatia Motivation si Fundatia Light into Europe, pentru a veni in intampinarea demersurilor autoritatilor publice din Romania care trebuie sa elaboreze Planurile de Mobilitate Urbana Durabila, la directiile generale de asistenta sociala si protectia copilului ale sectoarelor municipiului Bucuresti erau inregistrate, la 31 decembrie 2013, un numar de 58 839 persoane cu dizabilitati. In cadrul focus-grupurilor realizate, persoanele cu dizabilitati participante au identificat ca autoturismele parcate pe trotuar reprezinta una dintre cele mai grave probleme cu care se confrunta, din punct de vedere al accesibilizarii spatiului public. La randul lor, reprezentanti ai administratiei publice locale au identificat ca Bucurestiul nu este accesibilizat corespunzator. In vizitele de documentare, s-au observat o serie de deficiente, cum ar fi: pavajul trotuarelor este in conditii avansate de deteriorare - bordurile sunt arareori coborate la nivelul carosabilului si adesea sunt si ele extrem de deteriorate - accesul in statia de transport public este dificil si sicanat de panouri sau alte constructii improprii aflate pe trotuar - reclamele situate pe trotuar sau chiar terasele restaurantelor pot deveni un obstacol periculos, in special pentru persoanele cu deficiente de vedere etc
4.
Colegiul director al Consiliului National pentru Combaterea Discriminarii, intrunit in sedinta de solutionare de petitii in data de 30.04.2014, a adoptat urmatoarea decizie in urma unei autosesizari care a avut ca obiect neasigurarea conditiilor de transport local prin mijloacele de transport in comun a persoanelor cu dizabilitati locomotorii, incalcarea dreptului la demnitate prin modul in care persoanele cu dizabilitati locomotorii sunt obligate sa utilizeze transportul in comun in municipiile resedinta de judet, neluarea unor masuri concrete pentru facilitarea accesului persoanelor cu dizabilitati locomotorii la transportul local: - Neasigurarea conditiilor de transport pentru persoanele cu dizabilitati locomotorii in municipiile resedinta de judet reprezinta discriminare, conform art. 2, alin. (1) si (4), coroborate cu art. 10 (g) si (h), si art. 15 din O.G. 137/2000, republicata, cu modificarile si completarile ulterioare, art. 9, 19 si 20 din Conventia privind drepturile persoanelor cu dizabilitati, ratificata de Romania prin legea nr. 221/2010. - Se sanctioneaza cu amenda contraventionala in cuantum de 1000 lei primarii localitatilor in care nu au fost accesibilizate toate mijloacele de transport local, fiind accesibilizate cel putin 2/3 din totalul mijloacelor de transport, si cu amenda Pag 17 din 21
contraventionala in cuantum de 2000 lei primarii localitatilor in care sunt accesibile persoanelor cu dizabilitati locomotorii mai putin de 2/3 din totalul mijloacelor de transport. In aceasta situatie se afla 39 de municipii resedinta de judet si municipiul Bucuresti. - S-a solicitat primarilor din municipii resedinta de judet ca, in termen de 6 luni, sa reevalueze contractele de autorizare a firmelor care asigura transportul local in vederea asigurarii accesului persoanelor cu dizabilitati locomotorii la mijloacele de transport local.
5.
In 27.03.2015, a fost semnata Declaratia de la Paris privind Combaterea Schimbarilor Climatice prin care Bucurestiul, prin Primar General, s-a angajat sa contribuie la reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera cu minim 20% pana in 2020 si cu minim 40% pana in 2030.
6.
Primaria Municipiului Bucuresti nu a respectat Strategia de parcare pe teritoriul Municipiului Bucuresti, adoptata in 2008. Conform strategiei, pana in anul 2017 ar fi trebuit sa fie construite 90000 de locuri noi de parcare, in amenajari subterane sau supraterane. In conditiile in care, senzatia unanima este ca „in Bucuresti nu sunt suficiente locuri de parcare”, in toata aceasta perioada, nu au fost solicitari oficiale din partea institutiilor sau cetatenilor pentru ca strategia sa fie respectata. De asemenea, nu fost consemnate actiuni de protest care solicite alocarea de fonduri pentru aplicarea masurilor adoptate in 2008. Strategia de Parcare, adoptata in 2008, are/avea urmatoarele scopuri: • sa asigure aplicarea efectiva a reglementarilor privind parcarea; • sa conduca la reducerea cererii de parcare prin imbunatatirea transportului public si a transportului nemotorizat; • sa stimuleze reducerea traficului in zona centrala; • sa faciliteze circulatia pietonilor pe trotuare; • sa mareasca numarul locurilor de parcare si accesiblitatea la spatiile de parcare in general si pentru persoanele cu handicap in particular; • sa reduca perioada de parcare a vehiculelor in centrul orasului si pe strazi; • sa asigure administrarea parcajelor si sa imbunatateasca serviciile de parcare; • sa imbunatateasca fluxul circulatiei, prin reducerea zonelor de aglomeratie; • sa contribuie la reducerea poluarii prin scaderea numarului de vehicule care circula; • sa conduca la strazi mai sigure pentru pietoni, bicliclisti, motociclisti si soferi; • sa faciliteze imbunatatirea accesului pentru vehiculele de urgenta si transport public; • sa asigure includerea in totalitate a prevederilor ei in procesul de luare a deciziilor si in concordanta cu alte strategii conexe. Fata de necesitatea informarii cetatenilor despre principiile planificarii mobilitatii urbane durabile in vederea obtinerii unui nivel ridicat de acceptare din partea cetatenilor, functionerilor si partidelor politice, inaintam Consiliului General al Municipiului Bucuresti prezentul Proiect de hotărâre privind informarea cetatenilor despre principiile planificarii mobilitatii urbane durabile in scopul implicarii acestora in dezvoltarea Planului de Mobilitate Urbana Durabila Bucuresti-Ilfov, în vederea analizării şi supunerii lui spre adoptare. Pag 18 din 21
Pag 19 din 21
Pag 20 din 21
Harta si imaginile pot fi studiate on-line - Bucuresti: https://goo.gl/RMynse
Pag 21 din 21