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AÑO 2 - N° 8 // SETIEMBRE DE 2008
MERCEDES AMG Los Mercedes-Benz más potentes, veloces y exclusivos llegaron al país. Los manejamos en el autódromo de Buenos Aires.
R E V I S TA B I M E S T R A L D E D I S T R I B U C I O N G R AT U I TA
HEAVY METAL
DOSSIER
TESTS
El futuro de la movilidad TOYOTA COROLLA SE-G OPINAN: GORDON MURRAY // JAY LENO // GIORGIO GIUGIARO
VW VENTO VARIANT 2.5
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>EDITORIAL //
Se buscan
autopremium
ideas
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I
maginar el automóvil del futuro dejó de ser el divertimento de diseñadores con tiempo libre para pasar a convertirse en los últimos años en una necesidad imperiosa: el aumento del petróleo, las nuevas normas de contaminación, las grandes ciudades colapsadas por el tránsito y la demanda de vehículos cada vez más seguros obligó en los últimos meses a las grandes marcas a replantear sus futuros lanzamientos y a cancelar muchos de ellos. Al cierre de esta edición, Ford, Toyota, General Motors y Honda habían anunciado cambios de planes en el mismo sentido: congelaron proyectos de nuevas camionetas todo terreno –que consumen mucho combustible, contaminan más que un auto y ocupan más espacio en las calles- para reemplazarlos por autos compactos más económicos y seguros. Más que nunca, la industria necesita ideas frescas de manera urgente y, como suele ocurrir, las más osadas y originales están proviniendo de parte de los outsiders. Ingenieros, diseñadores, arquitectos y simples entusiastas del automóvil proponen en el dossier especial de esta edición de autopremium un futuro con autos compactos y confortables; seguros y ligeros; ecológicos y divertidos de manejar. Por último, un homenaje póstumo a un innovador de la industria que fue un verdadero experto en buscar soluciones creativas a los nuevos problemas de la movilidad humana: Andrea Pininfarina, en la última entrevista que dio en vida.
// Director Propietario: Néstor Martínez // Director Comercial: Héctor Castañares // Director Periodístico: Carlos Cristófalo // Director de Arte: Mariano Cerdá // Redactores: Marita Head, Umberto Torres // Columnistas: Alain Prost, Sébastien Loeb, Horacio Pagani, Jean Todt, Giorgio Giugiaro, Jay Leno, Sergio Pininfarina, David Cronenberg, Michael Schumacher // Fotografía: Marcelo Sánchez // autopremium es una marca registrada // Registro de la Propiedad Intelectual: en trámite // Hecho el depósito que marca la Ley 11.723 // Prohibida su reproducción total o parcial, por cualquier medio o soporte físico o electrónico // Las ideas u opiniones vertidas en las notas firmadas son responsabilidad de sus autores y no representan necesariamente el pensamiento de la Dirección // Editada por AutoPress Ediciones S.R.L. // Redacción: J. Zufriategui 3706 (1603) Villa Martelli, provincia de Buenos Aires. - Teléfono/Fax 4838-0475 / 4730-3172 // Impreso en Weben S.A. // En Internet: www.autopremiumweb.com // E-mail: info@autopremiumweb.com
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4 >CURVAS Y CONTRACURVAS //
El nuevo Focus ya se produce en Pacheco Con la presencia de la presidenta Cristina Kirchner y de los principales directivos regionales de Ford, comenzó en la planta de Pacheco la producción del Nuevo Focus. Se trata de una nueva plataforma (que comparte con el Volvo S40 y el Mazda 3) que convivirá en nuestro mercado durante algún tiempo con el Focus de anterior generación, también fabricado en Pacheco. Con una rapidez inédita, este auto saldrá a la venta en septiembre, apenas nueve meses después de que comenzara su comercialización en Europa. El nuevo Focus argentino es fruto de una inversión de 500 millones de pesos y es idéntico al europeo, salvo por la variedad de equipamiento y motorizaciones. Se ofrecerá con carrocería de cuatro y cinco puertas, con dos opciones de motor (nafta y diesel), y con caja manual o secuencial.
Expoagro y La Rural: efecto post crisis
El primer híbrido argentino será un colectivo El primer vehículo híbrido de la Argentina, impulsado por un motor a explosión y otro eléctrico, será un colectivo de pasajeros. Según informó la Agencia de Protección Ambiental del gobierno porteño, a partir de diciembre empezará a circular por la ciudad de Buenos Aires un colectivo ecológico desarrollado por la Universidad Nacional de La Plata y la empresa de transportes Tatsa. Las unidades combinarán un motor gasolero con otro eléctrico para reducir el consumo de combustible, la emisión de gases tóxicos y la contaminación sonora. El motor eléctrico funcionará en los tramos más lentos, mientras que la potencia del diesel se reservará para los momentos donde se requiera una mayor velocidad. El primer prototipo se desarrolló con un costo total de 800 mil pesos y entrará en funcionamiento a fin de año. Los creadores del colectivo híbrido estiman que se podrá reducir la emisión de gases nocivos en un 40%, al mismo tiempo que se duplica la autonomía.
En otros tiempos, a falta de un Salón del Automóvil y de otros eventos competidores, la Exposición Rural de Palermo era la feria elegida por las principales automotrices del país para mostrar su gama de productos y lanzar nuevos modelos. Sin embargo, esta edición 2008 –politizada al extremo por los rumores de que el Gobierno presionó a muchos expositores para que cierren sus stands, en un nuevo round de su enojo con el campo-, las marcas de autos presentes fueron pocas y las novedades no abundaron. Citroën, Ford, General Motors, Honda, Subaru y Toyota fueron la automotrices que expusieron y el único lanzamiento que se reservó para este evento fue el nuevo Citroën C4 Exclusive Plus (más información en esta misma edición). A modo de comparación, en marzo pasado en Expoagro –celebrada antes del conflicto con el campo- hubo más marcas y muchas más novedades. Honda mostró por primera vez el nuevo Accord, Seat hizo debutar el Altea Freetrack y Mercedes-Benz hizo lo mismo con el Clase B 2008. Volkswagen, a modo de primicia mundial, mostró el primer boceto oficial de la pick-up Robust.
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Peugeot te invita a tunear los últimos 206 Las gamas más equipadas del Peugeot 206 se encuentran en retirada ante la llegada del restyling llamado 207 Compact. Para fogonear las últimas ventas, Peugeot Argentina lanzó bonificaciones de patentamientos y ahora envió invitaciones vía e-mail con el lema “Configurá tu 206 con tu estilo”. En la boutique se puede jugar con un configurador que permite instalar alerones, deflectores, luces tuning, guardabarros y hasta pedaleras deportivas.
Peugeot-Citroën Argentina quiere una pick-up El buen resultado de la Toyota Hilux producida en Zárate y la próxima llegada de la Volkswagen Robust fabricada en Pacheco llevó a Peugeot-Citroën Argentina a evaluar la posibilidad de producir una pick-up mediana. La intención es pelear en el mercado argentino y también exportar a otros países de la región. Según se supo de fuentes de la planta de El Palomar, se trata de un pedido especial de la filial argentina de PSA, que ahora está siendo evaluado por la casa matriz de Francia. Con éxito variado, Peugeot produjo la 504 Pick-up entre 1983 y 1997. Citroën, mientras tanto, coqueteó con la idea de una camioneta durante el Salón de Ginebra del año pasado, donde se presentó el concept Cruise Crosser con seis ruedas, diseñado por el suizo Franco Sbarro (foto). El proyecto de una nueva pick-up argentina aún se encuentra bajo análisis y sólo hay una certeza: de concretarse, sólo tendrá cuatro ruedas.
Ilustración: Jorge L. Fernández – Area75.com.ar
Nuevos detalles de la camioneta VW Robust A partir del año que viene se empezará a producir en Pacheco la pick-up Volkswagen Robust. La Argentina será el único país del mundo que fabricará este modelo. Marcelo Dato, gerente general de Volkswagen Argentina, reveló nuevos detalles del vehículo: “Ya tuvimos la oportunidad de ver y conducir las primeras unidades de preserie. Más allá del diseño, que es excelente, nos sorprendió muchísimo porque brinda una fantástica sensación de robustez en combinación con una tecnología notablemente de avanzada. Pero lo más destacable de todo es que, a pesar de tratarse de una pick-up con capacidad de carga para una tonelada, en el interior se tiene la sensación de estar conduciendo un auto y no una camioneta tosca. Tiene una combinación perfecta entre robustez y confort, para que tanto un hombre como una mujer se sientan muy cómodos al conducir. La verdad es que se trata de un vehículo excelente”.
Toyota confirmó un auto pequeño para Mercosur El presidente de Toyota para el Mercosur, Shozo Haseb, le confirmó d manera oficial al presidente brasileño Lula Da Silva que invertirá en el estado de San Pablo “entre 600 millones y 700 millones” para la construcción de una nueva planta destinada a la fabricación de un “auto pequeño” para Brasil, Sudamérica y Africa. La fábrica, radicada en Sorocaba, comenzará a operar en el 2011 con 2.500 trabajadores y un ritmo de producción de 150 mil vehículos al año. Toyota ya cuenta con una planta en Brasil donde produce el Corolla, pero debido a la falta de espacio se decidió comprar un nuevo predio. Esto encareció de manera notable la inversión original prevista en 300 millones de dólares.
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6 >CURVAS Y CONTRACURVAS //
Habrá un Salón del Dakar en Palermo El 3 de enero se largará en Buenos Aires el Rally Dakar “Argentina-Chile 2009”, pero durante la semana previa los organizadores tienen previsto realizar una exposición de los principales equipos en una especie de Salón del Dakar en La Rural. Según informó Amaury Sport Organisation, la empresa francesa responsable de la competencia, esta exposición servirá para despertar el interés del público local sobre una carrera que los argentinos verán por primera vez en vivo y en directo. Empresas como Mitsubishi, Volkswagen, Honda y BMW ya manifestaron su interés en participar de este salón, donde tendrán la oportunidad de ligar de manera más estrecha sus prototipos de competición con su línea de productos.
Pruebas de buses con ESP en Campo de Mayo Volvo Trucks Argentina realizó en la base aérea de Campo de Mayo una demostración de buses de dos pisos equipados con el sistema de control de estabilidad (ESP). En el evento participaron autoridades nacionales y empresas de transporte a las que se les mostró las ventajas de este sistema ante maniobras de emergencia y sobre superficies deslizantes. Desde este año, los ómnibus de larga distancia están obligados a llevar un limitador de velocidad que les impide superar los 100 km/h, pero el ESP aún se encuentra en estudio, lo mismo que el doble eje delantero para los buses de dos pisos.
El futuro de Land Rover, Volvo y Jaguar El mes pasado surgieron algunas consultas de lectores acerca de la continuidad de Volvo, Land Rover y Jaguar en nuestro país. Las tres marcas conformaron el Premier Automotive Group de Ford en 1999, pero en marzo pasado Land Rover y Jaguar fueron vendidas al grupo indio Tata. ¿De qué manera afectará la transición a los usuarios de estas marcas en el país? El gerente de Operaciones de Jaguar, Land Rover y Volvo Argentina, Esteban Vessuri, respondió a las preguntas de AutoPremium. -¿Qué cambios se produjeron en Land Rover y Jaguar en la Argentina desde que las dos marcas fueron adquiridas por la firma india Tata? -Por el momento, las marcas continúan siendo comercializadas por Ford Argentina, de la misma manera que lo viene haciendo, hasta nuevo aviso. -¿Cuánto estiman que durará el período de transición y qué clase de tareas abarca esta etapa? -No hay informaciones concretas acerca de la duración del traspaso. Actualmente las operaciones de venta y servicio se desarrollan normalmente. -¿Qué ocurrirá con la red de concesionarios y con la garantía de los vehículos de Jaguar y Land Rover? -La garantía actuará en forma normal y se buscará una red de concesionarios acorde con las necesidades de los clientes, que permita brindar el servicio y la garantía que esperan los clientes de las marcas. -En los últimos días surgieron rumores acerca de la venta de la marca Volvo, ¿qué hay de cierto al respecto que se pueda comunicar? -No hay ningún comunicado oficial de este asunto. Por el momento son sólo rumores. -¿Cómo fueron las ventas de PAG durante este primer semestre y de qué manera influyó la confirmación del traspaso de Jaguar y Land Rover? -No hemos percibido que la venta de las marcas incida directamente en una disminución de las ventas. La industria continuó su ritmo creciente, pero hubo un tiempo de estancamiento debido a inestabilidades económicas, políticas y sociales del país. Desde Argentina continuamos con los planes de marketing de las marcas presentados para este 2008.
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Red de Distribuidores Oficiales de Lubricantes ESSO y Mobil Capital Federal y Provincia de Buenos Aires Exfako S.A. - Ciudadela - Buenos Aires - TE: (011) 4488-0836 Ing. D´Atri - Cap. Federal - Buenos Aires - TE: (011) 4633-1752 Berner S.A. - Villa Luzuriaga - Buenos Aires - TE: (011) 4443-6493/6930 Vazquez & Covini S.A. - Lavallol - Buenos Aires - TE: (011) 42989898 Garmendia y Cía. - B. Blanca - Buenos Aires - TE: (0291) 4530729 Los Pinos Lubricantes SRL - 9 de Julio - Bs. As. - TE: (02317) 431323 Exfako S.A. - Mar del Plata - Buenos Aires - TE: (0223) 4832034 Exfako S.A. - Tandil - Buenos Aires - TE: (02293) 432999 Los Pinos Lubricantes SRL - Azul - Bs.As. - TE: (02281) 431676/677
Los Pinos Lubricantes SRL - Pigue - Bs.As. - TE: (02923) 474465
Zona Norte (NOA) Movilook S.A. - S. M. Tucumán - Tucumán - TE: (0381) 4330668/0675 Zona Patagónica Luis González López - C. Rivadavia - Chubut - TE: (0297) 4483701 Berner S.A. - Neuquén - Neuquén - TE: (0299) 4438894 Zona Cuyo Abraham Hnos. - Junín - Mendoza - TE: (02623) 492171 Ctro.Serv. San Francisco S.A. - San Juan - TE: (0264) 4229500
Zona Centro Borur - Freyre - Córdoba - TE: (03564) 461335 Movilook S.A. - Rosario - Santa Fe - TE: (0341) 4626310 Zona Mesopotámica Omar Alberto Scholles - San Vicente - Misiones - TE: (03755) 460193 Omar Alberto Scholles - Posadas - Misiones - TE: (0375) 471539 Tomasetti Adrián - Concordia - Entre Ríos - TE: (0345) 4270400 Tomasetti Adrián - Corrientes - Corrientes - TE: (03783) 451766 Tomasetti Adrián - Chaco - Resistencia - TE: (03722) 15-559699 Tomasetti Adrián - Formosa - Formosa - TE: (03783)-15540238
Asesoramiento Técnico: 0800-888-8088
Esso Petrolera Argentina S.R.L.
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Las últimas novedades
Lanzamientos en la Argentina
8 >MERCADO AUTOMOTOR //
Chery Tiggo 2.0 ¿QUÉ ES?: El primer auto de diseño y marca China que llega a nuestro país. Los chasis y los motores se importan de ese país, mientras que el ensamblado se realiza en la planta ex Sevel de Uruguay, con algunas autopartes del Mercosur. El Tiggo 2.0 (única versión que se comercializará hasta ahora) es una SUV de tracción delantera que competirá con la Ford EcoSport. MECÁNICA: Motor cuatro cilindros de 16 válvulas con 127 caballos de potencia. Caja manual de seis velocidades. La versión 4x4 llegará antes de fin de año. LO MÁS: La expectativa que generó el desembarco de una automotriz china asociada con el empresario Franco Macri convertirán al Tiggo en uno de los autos más comentados del año. LO MENOS: El diseño interior y la calidad de terminación y de los materiales no están a la altura de su precio. EL DETALLE: La campaña de lanzamiento del Tiggo hará hincapié en su equipamiento de seguridad, que no es nada especial en su segmento: frenos ABS con EBD y doble airbag. PRECIO: 69.600 pesos.
Chevrolet S10 Generación IV ¿QUÉ ES?: Un nuevo restyling de la pick-up fabricada en Brasil, que ya cumple 14 años con la misma plataforma. Salió a la venta con seis versiones: cabina doble 4x4 STD, DLX y LTD, 4x2 STD y DLX y cabina simple 4x2 STD. MECÁNICA: Todas las versiones cuentan con el conocido motor diesel 2.8 litros de inyección directa y turbo con intercooler, que desarrolla 140 caballos de potencia. Sigue con la misma caja manual de cinco velocidades y con el sistema de doble tracción de acople electrónico desde un botón en el tablero. LO MÁS: En las versiones con cabina doble se amplió la capacidad del tanque de
combustible a 80 litros para ofrecer un 14% más de autonomía. LO MENOS: La sobreabundancia de plásticos y accesorios para camuflar un diseño que ya no puede ocultar el paso de los años. EL DETALLE: En el interior se cambiaron las telas de los tapizados. En el panel de instrumentos se agregaron nuevos colores a los relojes. PRECIO: Entre 74.110 y 115.630 pesos, según versiones.
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¿QUÉ ES?: La versión familiar del Mini Cooper Mini fabricado por BMW. Mide 3,94 metros de largo (24 más que el Cooper), tiene espacio real Clubman centímetros para cuatro adultos y un baúl de 260 litros de
capacidad (100 más que el Cooper). MECÁNICA: Sólo una opción: el 1.6 turbo de 175 caballos, que es conocido del Cooper S y del Peugeot 207 RC. El Clubman acelera de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos. Viene con caja manual de seis velocidades.
LO MÁS: Su diseño fuera de lo convencional. En un mundo donde los autos son cada vez más parecidos, no es poca cosa. LO MENOS: La ausencia de una segunda puerta del lado izquierdo sería un defecto en cualquier vehículo normal. ¿El Clubman lo es? EL DETALLE: Como ya ocurrió con el BMW X6, la preventa fue exclusiva vía Internet. PRECIO: 45.900 dólares.
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Mercedes-Benz CLC Sportcoupé ¿QUÉ ES?: Un restyling del Sportcoupé que se comercializó en nuestro país entre el 2001 y el 2007. Mercedes-Benz asegura que se cambiaron “más de 1.100 componentes”, pero la plataforma sigue siendo la del anterior Clase C. Se ensambla en Brasil, con componentes provenientes de Alemania, en la misma planta donde se produjo el Clase A para el Mercosur. MECÁNICA: Se ofrecerán dos opciones de motores V6 nafteros aspirados: el CLC 230 viene con 2.5 litros de cilindrada y 204 caballos de potencia, mientras que el CLC 350 viene con 3.5 litros y 272 caballos. El CLC 230 puede optar por caja manual o secuencial, mientras que el CLC 350 sólo se ofrece con secuencial. LO MÁS: La calidad de terminación interior. El CLC es la prueba más evidente de que en Brasil (y en todo el Mercosur) se pueden producir autos de excelente nivel con sólo proponérselo. El CLC se fabrica en la planta de Juiz de Fora, una de las más modernas de toda la región, desde donde se lo exporta a todo el mundo. LO MENOS: El CLC es la única versión que no adoptó la nueva y excelente plataforma del Clase C moderno. EL DETALLE: Apuntará a un público joven que tal vez encuentre en el CLC su primer Mercedes-Benz. Las prestaciones serán uno de los principales argumentos de venta. El CLC 230 alcanza una velocidad máxima de 240 km/h (234 automático) y acelera de 0 a 100 km/h en 8,8 segundos (9,0 automático). El CLC 350 tiene su velocidad máxima limitada a 250 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 6,3 segundos. PRECIO: CLC 230 manual, 54.900 dólares; CLC 230 automático, 57.500 dólares; CLC 350 automático, 61.900 dólares.
Mercedes-Benz C Touring 200 Kompressor ¿QUÉ ES?: La versión familiar del nuevo Clase C. MECÁNICA: Sólo habrá una opción de motor: 4 cilindros naftero, sobrealimentado y con 184 caballos de potencia. Se podrá elegir entre caja manual y automática. LO MÁS: Por tratarse de un vehículo
familiar, las prestaciones: acelera de 0 a 100 km/h en 8,8 segundos y alcanza una velocidad máxima de 228 km/h. LO MENOS: La falta de opciones en motorización y nivel de terminación. Esto se debe a que Mercedes-Benz lo considera un claro vehículo de nicho. Estarán conformes si venden 100 unidades al año.
EL DETALLE: Tiene un completísimo equipamiento de seguridad, que incluye el sistema Pre-Safe, nueve airbags y hasta un asiento infantil integrado que viene de serie. PRECIO: 53.400 dólares con caja manual y 56.900 dólares con automática.
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Citroën C4 2.0 16v Exclusive Plus ¿QUÉ ES?: La versión más equipada del C4 Sedán que se fabrica en El Palomar. Se ubica por encima del C4 Exclusive. MECÁNICA: No hay novedades. El motor es el conocido 2.0 de 143 caballos que ya ofrece el C4 Exclusive. Caja manual de 5 velocidades. LO MÁS: El equipamiento exclusivo del Plus consiste en: faros de xenón direccionales, sensor de estacionamiento delantero, sistema Bluetooth y butaca del conductor con regulación delantera. Todo esto reafirma al C4 como el auto de producción nacional más moderno y mejor equipado del momento. LO MENOS: El equipamiento Plus no estará disponible con caja automática. EL DETALLE: El sistema de faros direccionales es el mismo que equipan los Citroën C5 y C6. El faro externo en la curva puede girar hasta 8 grados, mientras que el interno gira hasta 15 grados. PRECIO: No informado.
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12 >MERCADO AUTOMOTOR //
Jeep Cherokee ¿QUÉ ES?: La nueva generación de la SUV mediana de Chrysler. Se importa desde Estados Unidos en tres versiones: Sport 3.7 naftera, Limited 3.7 naftera y Sport TD 2.8 diesel. MECÁNICA: No hay novedades. El naftero 3.7 sigue siendo el mismo V6 con 205 caballos de la generación anterior. Lo mismo ocurre con el cuatro cilindros, 2.8 turbodiesel de 177 caballos. Este motor gasolero ya no se vende en Estados Unidos porque no pudo cumplir con las nuevas normas de emisiones de gases contaminantes. Sólo se ofrecerá con caja automática: 4 velocidades para el naftero y 5 velocidades con modo secuencial para el diesel. Sistema de doble tracción desconectable, con caja reductora.
LO MÁS: El nuevo aire que tomó Chrysler Argentina desde que se independizó de Mercedes-Benz. Este año lanzarán tres nuevos modelos y planean duplicar las ventas del 2007. LO MENOS: La posición de conducción con la pedalera desplazada hacia la izquierda. EL DETALLE: Las versiones Sport vienen con un tapizado que repele el agua, las manchas y los olores. Además, es agradable al tacto y a la vista. PRECIO: Cherokee Sport 3.7, 40.956 dólares; Cherokee Limited 3.7, 43.500 dólares; Cherokee Sport TD 2.8, 49.200 dólares.
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Subaru Impreza WRX STi ¿QUÉ ES?: La versión más deportiva del compacto japonés, inspirada en el auto que corre el Mundial de Rally. Se acaba de lanzar a la venta en nuestro país. MECÁNICA: El motor boxer de 4 cilindros y 2.5 litros de cilindrada entrega 300 caballos de potencia, casi 20 más que la antigua generación STi. Tiene caja manual de 6 velocidades y un sofisticadísimo sistema de doble tracción permanente. LO MÁS: Las prestaciones. Acelera de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos y alcanza una velocidad máxima de 250 km/h. LO MENOS: El diseño no es el más feliz en la historia del Impreza. EL DETALLE: Las posibilidades de configuración del motor, la transmisión y los controles electrónicos son casi infinitas. El sistema SI-Drive permite tres modos diferentes de entrega de potencia: Inteligente, Sport y Super Sport. El diferencial central puede programarse con tres modalidades automáticas y seis manuales. El control de estabilidad puede setearse en Normal, Control y Off. PRECIO: 79.900 dólares.
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14 >MERCADO AUTOMOTOR //
Volkswagen Gol Trend ¿QUÉ ES?: La quinta generación del auto más vendido del país. Fue diseñado y desarrollado en Brasil sobre una nueva plataforma. Se posicionará en el mercado entre el Gol de cuarta generación (ahora llamado Gol Power) y el Fox. MECÁNICA: Por ahora sólo habrá una motorización. Sobre el conocido block naftero de 4 cilindros del Gol Power, la cilindrada aumentó levemente de 1.596 cc a 1.598 cc. Se trabajó el sistema de admisión y escape para aumentar la potencia de 92 CV a 5.500 rpm hasta llegar a los 101 CV a 5.250 rpm. Por esta caída de régimen, el fabricante asegura que también se redujeron los consumos. Trae caja manual de 5 velocidades. LO MÁS: Por diseño y modernidad es el nuevo referente en el segmento de los chicos. LO MENOS: El equipamiento de seguridad. A diferencia de muchos de sus competidores, el sistema de frenos ABS y el pretensionador de cinturones de seguridad no se ofrecen ni como opción. EL DETALLE: En un futuro habrá una variante diesel y una versión más potente, pero la fecha de lanzamiento aún es incierta. En Brasil se ofrece una versión 1.0 que no llegará a nuestro mercado. PRECIO: Habrá cuatro niveles de equipamiento, que oscilarán entre 39.900 y 52.800 pesos.
Subaru New Forester ¿QUÉ ES?: El ya clásico crossover de Subaru con tracción integral permanente, que acaba de llegar a nuestro país en su tercera generación. Es más grande, más potente y está mejor equipado. MECÁNICA: Habrá dos opciones del motor bóxer de cuatro cilindros: 2.0 de 16 válvulas con 150 caballos potencia y 2.5 de 16 válvulas con turbo y 230 caballos. El 2.0 se puede combinar con una caja manual de cinco velocidades o una secuencial de cuatro. El 2.5 sólo se ofrece con caja secuencial. LO MÁS: El cambio de estilo en el diseño exterior. Se abandonaron las líneas cuadradas estilo rural-familiar para adoptar un diseño más redondeado, con un perfil muy similar a la nueva Mitsubishi Outlander que llegará en el verano. LO MENOS: Subaru sigue sin ofrecer una variante diesel, como sí tienen muchos de sus competidores. EL DETALLE: El apoyabrazos central delantero tiene una bandeja portaobjetos de dimensiones colosales. Subaru dice que hay espacio para una notebook, y es cierto. PRECIO: Desde 37.500 hasta 52.900 dólares.
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Renault Mégane II In Black ¿QUÉ ES?: Una serie especial del sedán compacto fabricado en Brasil. Tendrá un equipamiento superior al Mégane II Luxe y sólo se ofrecerá en color negro. MECÁNICA: Sin novedades. Esta versión se ofrecerá sólo con el motor naftero 2.0 16 válvulas de 138 caballos. Caja manual de seis velocidades. LO MÁS: Después del Citroën C4 Exclusive Plus, este ya es el segundo sedán compacto que se lanza con refuerzos de equipamiento ante la llegada de un nuevo competidor en el segmento: el Focus II sedán. Lo positivo de esta contienda es que los primeros beneficiados serán los consumidores, al disponer de una oferta más sustanciosa y variada. LO MENOS: Que las automotrices se acuerden de mejorar la oferta a los clientes sólo cuando aumenta la competencia. EL DETALLE: Con respecto a la versión Luxe, el Mégane II In Black agrega al equipamiento: climatizador automático, sensor de lluvia y luminosidad, sensores de estacionamiento traseros, plegado eléctrico de retrovisores exteriores, tapizado de cuero, cargador de CD con lector de Mp3 y llantas Reinastella de 16 pulgadas. PRECIO: 92.500 pesos.
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16 >INFORME ESPECIAL //
AMG llegó a la Argentina
El lado feroz de la
estrella Los modelos de AMG hace tiempo que se venden en el país, pero ahora se renovó la gama por completo para darle un nuevo impulso a la línea de los Mercedes-Benz más deportivos.
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SON LOS MODELOS MÁS POTENTES, VELOCES Y EXCLUSIVOS DE MERCEDES-BENZ. CADA MOTOR LO CONSTRUYE UN SOLO OPERARIO QUE AL FINAL DE LA LÍNEA LE ESTAMPA SU FIRMA. ESTIMAN QUE SÓLO SE VENDERÁN 100 POR AÑO EN LA ARGENTINA. LOS PROBAMOS EN EL AUTÓDROMO DE BUENOS AIRES.
Escribe CARLOS CRISTÓFALO Fotos: Mariano Cerdá
A
MG es la división de autos más deportivos y exclusivos de Mercedes-Benz. Nació hace 41 años como un preparador independiente de vehículos de competición, luego se convirtió en un tuner especializado en modelos de la estrella y en 1999 pasó a formar parte del grupo Daimler para convertirse en la respuesta a los modelos M Motorsport de BMW. Y, caramba, esa respuesta fue contundente. Los modelos AMG se venden desde hace tiempo en nuestro país, pero el mes pasado Daimler Argentina decidió darle un impulso más claro a esta división subiéndose a la ola récord de venta de autos deportivos que registra nuestro mercado. El lanzamiento oficial de AMG en el país se realizó a lo largo de toda una semana, con eventos sociales de todo tipo.
De arriba a abajo: C 63 AMG, SLK 55 AMG y ML 63 4Matic AMG. Opciones para todos los gustos, con el mismo sello deportivo.
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18 >INFORME ESPECIAL //
Pero los que importan, en definitiva, son los autos y las sensaciones que ofrecen a su conductor. Para eso fuimos al autódromo de Buenos Aires, donde tuvimos la oportunidad de acelerar a fondo algunos de estos modelos.
ML 63 4Matic AMG
Al final de la recta del circuito 5 del autódromo de Buenos Aires, el C 63 AMG llega a 210 km/h. Su velocidad máxima real se ubica en 285 km/h.
La plaqueta en el centro del motor identifica al operario que lo ensambló a mano.
Con 4,8 metros de largo, 2,3 toneladas de peso, 10 caballos más de potencia que un Porsche Cayenne Turbo y parado sobre llantas de 20 pulgadas, la SUV más colosal de Mercedes-Benz es una bestia que impone respeto. Al sentarse en el puesto de conducción, en cambio, hay tres detalles anacrónicos que despiertan cierta ternura: la palanca de cambios al volante, el freno de estacionamiento a pedal y un tablero con tres esferas, de las cuales la más grande es… un reloj de agujas que sólo marca la hora, el simple paso del tiempo. Y lo cierto es que el tiempo se acelera al salir de boxes: en cinco segundos y antes de salir a la pista, el ML 63 4Matic AMG ya va a más de 100 km/h. No deja de acelerar hasta llegar a 200 km/h, apenas 180 metros antes de encarar la primera curva del circuito número cinco. Los 510 caballos de potencia de este motor V8 aspirado suenan en el ML como en ningún otro AMG: se acercan al espectador con el sonido ronco de un terremoto y al pasar dejan la estela musical que le robaron a un viejo avión de combate de la Segunda Guerra Mundial. Es una música que no se siente con los oídos, sino con las tripas. Con sus enormes neumáticos de 295/40 (llantas de 19 adelante y 20 detrás) es un juguete que digiere todo tipo de malos tratos. Los pianitos se aplastan sin clemencia y nada malo ocurre si las curvas se enderezan pisando un poco el pasto. La suspensión Airmatic es un colchón mágico que devora todos los obstáculos con facilidad y se endurece como una roca en las curvas más cerradas. La caja secuencial 7G-Tronic hace tan bien su trabajo que pronto me
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Mรกs potente que el Porsche Cayenne Turbo, el ML 63 AMG es una bestia imparable hasta en caminos desparejos.
El C 63 AMG compite contra el BMW M3 y el Audi RS4 con una dosis extra de potencia.
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Máxima velocidad La línea AMG de Mercedes-Benz se comercializa en Europa con su velocidad máxima limitada a 250 km/h. Para la Argentina, en cambio, el limitador fue reprogramado para ofrecer velocidades realmente asombrosas. El C 63 AMG llega a 280 km/h, el SLK 55 MG y el ML 63 AMG llegan a 275 km/h, mientras que el CLS 63 AMG alcanza los míticos 300 km/h. En el caso del C 63 AMG, la cifra parece escasa si se tiene en cuenta que se trata de un auto con 457 caballos de potencia y un coeficiente aerodinámico de 0,28. La explicación podría encontrarse en unas relaciones de caja más cerradas o en la persistencia de un limitador de velocidad electrónico, aunque más generoso. Por lo pronto, el velocímetro del tablero está graduado hasta 320 km/h. Desde que empezaron a llegar al país los autos con limitador de velocidad, la tarea de desactivar la brida electrónica fue un trabajo que realizaron primero algunos talleres independientes y después lo empezaron a hacer los concesionarios oficiales, siempre a pedido de sus clientes. Cabe recordar que la velocidad máxima permitida en algunas autopistas del país es de 130 km/h, mientras que en rutas es de 120 km/h. Toda violación a estos límites constituye una infracción a las normas de tránsito.
olvido de las paletas ubicadas detrás del volante y me concentro en la avalancha de curvas que se me viene encima. Los frenos de alta performance AMG tienen el tamaño exacto de una pizza grande de muzzarella. Los cuatro están ventilados, pero el uso intensivo se hace sentir de manera espectacular: al volver a boxes, una pequeña pero densa columna de humo se escurre de las dos llantas de aleación delanteras. El humo tiene un olor seco, pero con buen bouquet. AMG debería vender sahumerios con esta fragancia.
C 63 AMG El año pasado, cuando manejé el nuevo Mercedes C 350 Avantgarde, quedé impresionado por la suavidad y el equilibrio de la nueva Clase C. Es, sin dudas, el mejor sedán mediano premium de esta nueva generación. Por eso la intriga era importante: ¿qué tan especial debería ser el AMG para justificar la diferencia en precio? Por fuera, los cambios no son muchos: un capot con dos suaves
nervaduras, una suspensión más rebajada, llantas de 18 pulgadas y cuatro salidas de escape. Nada estridente ni ostentoso, como sí lo fueron algunos de sus antecesores (¿alguien recuerda el 190 E 2.5/16 Evolution II con su alerón de andamio?). Por supuesto, las diferencias más gruesas no están a la vista. El mismo block V8 del ML desarrolla en este caso 457 caballos de potencia para imponerse con autoridad como el más poderoso de su clase (son 37 CV más que en el BMW M3 y en el Audi RS4). Pero, como ocurre con todos los nuevos Clase C, los caballos parecen ser de peluche. No es que sean inofensivos –todo lo contrario–, sino que sencillamente afloran con toda suavidad y normalidad para lanzarte a 100 km/h en 4,5 segundos que pisar el acelerador a fondo nunca resulta una tarea intimidante, aunque sí vertiginosa. Se alcanza el final de la recta del autódromo a 210 km/h y en nuestro país se comercializa con un benévolo limitador de velocidad que elevó
La docilidad y el confort que caracterizan a la nueva Clase C también están presentes en su versión más deportiva.
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la máxima hasta 285 km/h (ver recuadro). La dirección es tan suave como veloz y precisa. El control de estabilidad tiene una función ESP Sport que permite la dosis justa de derrapes como para dibujar una sonrisa zonza en la cara del conductor. La suspensión tiene un andar mucho más suave que en el M3, pero es igual de eficiente en las curvas más lentas. En los tramos veloces, al pisar los pianitos, se dejan sentir las inercias algo bruscas de un auto que pesa 1.730 kilos, aunque en ningún momento esto representa una preocupación. Si el motor armado y firmado
por un operario es el corazón de todo AMG, la dirección paramétrica (una asistencia variable con articulación poco flexible, invento alemán) es el cerebro y las riendas del C 63 AMG para domar tantos caballos. Si a todo esto le sumamos que por fuera sigue siendo un sedán mediano de cuatro puertas –cosa que el M3 aún no ofrece en la Argentina-, nos encontramos ante uno de los autos más equilibrados, veloces y versátiles que están hoy a la venta en nuestro país. Tanta perfección tiene un precio y en este caso está bien claro: 129.900 dólares.
El volante multifunción del C 63 AMG.
Apuntes del lanzamiento de AMG ■ El lanzamiento de AMG por parte
de Daimler Argentina duró una semana completa de julio, con eventos sociales de toda índole y en diferentes escenarios. La presentación arrancó con una fiesta privada en el estacionamiento subterráneo de La Rural, en Palermo. Fue una movida de prensa inédita, para una división de vehículos tan exclusivos de los que difícilmente se lleguen a vender más de 100 unidades al año. ■ Al evento asistieron algunas
personalidades famosas como Andrea Frigerio, Dolores Cahen D`Anvers, Martín Barrantes, Fabián Cubero, Matías Almeyda, Julio Werthein, Rodolfo Costantini, Rogelio Polessello y Ginette Reynal.
suficientes para transformar una parte del estacionamiento subterráneo en un salón VIP, decorado con candelabros, sillones blancos, videowalls y promotoras más elegantes que provocativas. Se sirvieron vinos y champagne de Luigi Bosca. ■ El discurso de bienvenida estuvo a
cargo del presidente de Daimler Argentina, Mathias Barth: “A nosotros nos gusta decir que los autos de Mercedes-Benz emocionan, pero los de AMG hacen vibrar. Hoy les presentamos el SLK 55 AMG, C 63 AMG, ML 63 AMG 4Matic y CLS 63 AMG. Con seguridad, todos estos modelos reúnen más caballos que todos los que participan en el Abierto de Polo de Palermo”.
■ También fue invitada una buena
parte del target de consumidores al que apunta la línea AMG. Daimler Argentina demostró que tiene muy bien afilado su portfolio de prospects: en los minutos previos al comienzo del evento, la entrada del estacionamiento de Cerviño fue un desfile de los modelos más exclusivos de Porsche, BMW, Audi, Volvo, Alfa Romeo y, por su puesto, Mercedes-Benz. ■ Cuatro telones negros fueron
unidades AMG, dos por cada nuevo modelo presentado, que empezaron a girar a toda velocidad por los pasillos del estacionamiento, quemando gomas, apurando frenadas y haciendo vibrar los motores V8. Justo a tiempo, las promotoras habían cambiado su elegante atuendo por ajustados buzos antiflama de AMG.
■ Como ejemplo del glamour y el
prestigio de esta gama, Barth nombró a algunos de los más famosos fanáticos de AMG en todo el mundo. De algunos ya se sabía, como Tom Cruise y David Nalbandian. La sorpresa: la princesa holandoargentina Máxima Zorreguieta tiene un AMG en su garage. ■ Al ritmo estridente de Highway to
Hell se levantaron los cortinados del salón y quedaron a la vista ocho
■ Después de casi diez minutos de
estruendo, los autos quedaron estacionados y se bajaron los pilotos, algunos bastante conocidos: Esteban Tuero, Gastón Mazzacane, Diego Aventín y Sebastián Porto. ■ Según comentaron directivos de
la compañía, los productos de AMG se ubican en el “tope de la pirámide” de clientes de autos premium. Entre sus rivales reconocen con lógica a los BMW Motorsport y los Audi RS, aunque también mencionaron a Porsche. Los modelos C 63, SLK 55, ML 63 y CLS 63 AMG serán los únicos que por el momento se comercializarán de manera oficial, aunque siempre existe la posibilidad de realizar el encargo especial de alguna otra versión, como ya hizo el empresario naviero Juan Carlos López Mena, propietario del único S 65 AMG del país.
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22 >INFORME ESPECIAL // Mercedes C 63 AMG Precio: 129.900 dólares Motor: V8 en aluminio, 4 válvulas por cilindro, distribución y admisión variable, inyección directa. Cilindrada: 6.208 cc Potencia: 457 CV a 6.800 rpm Torque: 600 Nm a 5.000 rpm Transmisión: caja secuencial de 7 velocidades AMG Speedshift Plus, tracción trasera. Peso: 1.730 kg Velocidad máxima: 280 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 4,5 segundos
Mercedes SLK 55 AMG Precio: 137.000 dólares Motor: V8 en aluminio, 3 válvulas por cilindro, admisión variable, inyección indirecta. Cilindrada: 5.436 cc Potencia: 360 CV a 5.750 rpm Torque: 510 Nm a 4.000 rpm Transmisión: caja secuencial de 7 velocidades AMG Speedshift Plus, tracción trasera. Peso: 1.575 kg Velocidad máxima: 275 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 4,9 segundos.
Mercedes ML 63 4Matic AMG Precio: 177.700 dólares Motor: V8 en aluminio, 4 válvulas por cilindro, distribución y admisión variable, inyección indirecta. Cilindrada: 6.208 cc Potencia: 510 CV a 6.800 rpm Torque: 630 Nm a 5.200 rpm Transmisión: secuencial de 7 velocidades AMG Speedshift Plus, tracción integral. Peso: 2.310 kg Velocidad máxima: 275 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 5 segundos.
Mercedes CLS 63 AMG Precio: 183.200 dólares Motor: V8 en aluminio, 4 válvulas por cilindro, distribución y admisión variable, inyección indirecta. Cilindrada: 6.208 cc Potencia: 514 CV a 6.800 rpm Torque: 630 Nm a 5.200 rpm Transmisión: caja secuencial de 7 velocidades AMG Speedshift Plus, tracción trasera. Peso: 1.905 kg Velocidad máxima: 300 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 4,5 segundos
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Volkswagen Vento Variant 2.5 Advance
Estilo familiar A LAS PROBADAS CUALIDADES DEL VENTO SE SUMA AHORA EL GENEROSO ESPACIO DE LA VERSIÓN FAMILIAR.
H
ace dos años, cuando probé el Vento sedán, me quedé con una impresión ambigua: resultaba un vehículo intachable en términos de diseño, comportamiento dinámico y calidad de fabricación. Un gran auto. Sin embargo, su llegada dejó como pocas veces en
evidencia la brecha tecnológica que afecta cada vez más a nuestro mercado automotor. El Vento no llegó para reemplazar al Bora, como ocurrió en los países más desarrollados, sino que se posicionó un poco más arriba en precio para ubicarse en un segmento que hasta el momento no existía: el primer escalón de
Es apenas unos milímetros más largo que el Vento sedán, pero mide 16 centímetros más que su antecesor: el Golf Variant.
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acceso a los llamados “vehículos premium”. La llegada del Vento, además, fue la confirmación definitiva de que el Golf V nunca se ofrecería en estas tierras. A cambio, la mencionada brecha nos obligó a conformarnos con un pobre restyling hecho en Brasil del Golf IV. La presentación en marzo pasado de la Variant fue un nuevo paso en el mismo sentido. La carrocería familiar del compacto alemán ya no se llama Golf Variant, como ocurrió entre los años 2000 y 2006, sino Vento Variant, para reafirmar la diferencia entre una generación tecnológica y la otra. Todo esto, sin embargo, no me impidió disfrutar de una de las familiares más equilibradas y mejor logradas del momento.
Por dentro
Fabuloso techo panorámico de 1,36 metros de largo.
Por fuera Moderno, elegante, armonioso y con cierto toque deportivo. Hace pocos meses, para adjudicarle estos adjetivos al diseño de un vehículo familiar había que sondear por encima de los 150 mil pesos. El Vento Variant tiene el diseño más equilibrado de su segmento, donde compite contra el Peugeot 307 SW y el Renault Mégane II Grand Tour. No es que estos vehículos sean feos, de ninguna manera, pero queda claro que a la hora de crearlos la forma quedó relegada a la función. El Variant recibió los ángulos más señoriales del Vento sedán y los combinó con una línea de techo más extendida, que desciende con fluidez para el remate del portón trasero. El conjunto termina de redondearse con unas atractivas llantas aluminio de 16 pulgadas con cinco radios. Tan sólo las ópticas traseras, que recuerdan a la vieja familiar del Honda Accord, carecen de cierto carácter. El salto en dimensiones con respecto al anterior Golf Variant es importante: mide 16 centímetros más de largo, para llegar a los 4,56 metros. Sin embargo, es apenas dos milímetros más largo que el Vento sedán.
El equipamiento y la calidad de terminación resultan intachables.
Con todos los asientos en posición, la capacidad de carga es de 560 litros. Llega hasta 1.550 litros con las butacas rebatidas.
Combina la sobriedad y la excelente calidad de terminación del Vento sedán con un notable espacio interior. La sensación de amplitud es destacable, en gran parte gracias al techo panorámico de 1,36 metros de largo. Está dividido en dos secciones: la primera se puede abrir eléctricamente, mientras que la persiana abarca toda la superficie del techo y también se puede accionar con un motor eléctrico. El puesto de conducción es muy cómodo y se adapta a la perfección hasta para las personas de mayor estatura. El volante se regula en altura y profundidad. En las plazas traseras el espacio es algo justo si la intención es llevar a tres adultos, sobre todo porque el lugar para las piernas no abunda. Es decir: atrás viajan cómodos dos adultos o tres niños. Para estos últimos, la butaca trasera cuenta con anclajes para llevar dos sillitas con el sistema Isofix. Con todos los asientos en posición, la capacidad del baúl ya es bastante generosa: 560 litros. Si se pliega la butaca trasera, el volumen puede crecer hasta unos impresionantes 1.550 litros. Si sólo se van a llevar objetos largos, será suficiente con abrir la puerta oculta detrás del apoyabrazos central trasero. El baúl cuenta con un tomacorriente de 12 voltios, una cortina que oculta gran parte de la carga y un doble fondo de ocho centímetros de altura. Si se viaja con carga plena, será mejor no pinchar: la rueda de auxilio está escondida en un tercer fondo. Para quienes les gusta viajar cargados hasta el techo, viene de serie con dos elegantes barras portaequipajes cromadas. Su presencia genera algunos ruidos aerodinámicos a alta velocidad, aunque nunca llega a ser algo molesto. A diferencia del Vento sedán, que se ofrece con cuatro niveles de equipamiento, el Variant sólo cuenta con el acabado Advance, que hace más hincapié en la seguridad que en los juguetes electrónicos: viene con frenos
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Elegante, bien diseñado y mejor construido. El nuevo Vento Variant no impone claudicaciones a cambio de un mayor espacio para la familia.
ABS, repartidor de frenado EBD, control de estabilidad y tracción. También trae de serie seis airbags: dos frontales, dos laterales para los pasajeros de adelante y airbags de cortina que abarcan las dos filas de asiento. Este último consta de sólo una bolsa de aire a cada costado, lo cual generó una confusión en los publicistas de Volkswagen, que los cuentan como si estuvieran divididos y por eso aseguran en los avisos que el Vento Variant viene con ocho airbags. La verdad es que son seis.
velocidades o con una automática Tiptronic de seis marchas. El diesel, en cambio, puede optar entre la manual o la excelente automática de doble embrague (DSG) con seis velocidades. Esta última es la mejor caja secuencial que en este momento se fabrica en todo el mundo. No por nada, el sistema DSG es el mismo que eligió Bugatti para controlar a su todopoderoso deportivo Veyron de 1.001 caballos de fuerza.
Motor y transmisión
La unidad probada tenía el motor naftero en combinación con la caja manual. Es curioso ver cómo hay datos anecdóticos que la gente tiene tendencia a guardar en la memoria. En el transcurso de la semana del test, más de cuatro veces me preguntaron si es verdad que este es un motor Lamborghini. Lo cierto es que la marca italiana –integrante del Grupo Volkswagenutilizó dos blocks de este cinco cilindros para crear el V10 de 5 litros que le dio vida al modelo Gallardo. Por eso, es Lamborghini quien utiliza los motores de VW. Volviendo al Vento, se trata de una mecánica robusta y con
No hay novedades. Sólo se ofrecerá con dos opciones de motor: el cinco cilindros naftero con 2.5 litros de cilindrada y 170 caballos de potencia, y el cuatro cilindros diesel de inyección directa con 1.9 litros y 105 caballos. De esta manera, quedaron descartados los dos motores más interesantes (y también más costosos) del Vento sedán: el 2.0 TDi de 140 caballos y 2.0 T FSi de 200 caballos. En materia de transmisiones las opciones son más variadas: el motor naftero se puede combinar con una caja manual de cinco
Comportamiento
potencia de sobra para el uso cotidiano. Los casi 90 kilos de peso extra con respecto al sedán no se sienten en el acelerador, aunque es probable que esto sí ocurra en la versión diesel. El andar es muy confortable y su comportamiento dinámico es claramente más deportivo que en sus rivales. La dirección electromecánica resulta demasiado sobreasistida, aunque en todo momento brinda una gran confianza. La caja manual tiene un tacto y un recorrido que pueden ser considerados ejemplares. En ruta, la capacidad de repuesta del motor cinco cilindros es tan contundente que de manera instintiva se tiende a busca una sexta marcha en la selectora. Sería ideal contar con una relación más, sobre todo al tratarse de un vehículo capaz de alcanzar los 205 km/h de velocidad máxima. Además, una sobremarcha ayudaría también a reducir los consumos en ruta. Este es el único aspecto claro donde el Mégane II Grand Tour saca ventaja. Ya que se habla de velocidad, hay que mencionar que la máxima está limitada en forma electrónica. En el Vento sedán, este motor es capaz de llegar a 210 km/h.
Conclusión Siempre pensé que los autos familiares eran una sobreestimación de la real necesidad de espacio de carga. Una declaración de principios del progenitor que piensa que asumir la paternidad/maternidad implica resignar performance y estilo en el auto que maneja todos los días. Hasta ahora, había que buscar muy arriba en la tabla de precios para encontrar una rural espaciosa y con un buen desempeño dinámico. Como ya lo hizo con el Vento sedán, Volkswagen volvió a demostrar con el Variant que el anhelado segmento premium puede ser más accesible de lo que muchos imaginaban. Y que para salir de viaje en familia, la carreta de los Ingalls ya no es la única opción. Carlos Cristófalo
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// EQUIPAMIENTO
Faros antiniebla delanteros Faros principales halógenos con luces direccionales integradas Barras portequipaje Apoyabrazos central delantero con compartimiento refrigerado Asientos delanteros con regulación de altura, inclinación y apoyo lumbar Volante multifunción tapizado en cuero Salida de 12v en el baúl Frenos con ABS Airbags frontales para conductor y acompañante Airbags laterales para conductor y acompañante, Airbag de cabeza Alarma antirrobo e inmovilizador electrónico Anclaje Isofix para montaje de dos asientos para niños Conexión automática de balizas tras frenado repentino ESP (Control de estabilidad) ASR (control de tracción) EBD (Repartidor electrónico de fuerza de frenado) Control de desgaste de pastillas de freno Señal de aviso de no utilización de cinturón de seguridad delanteros Apertura interna de tapa de combustible y baúl Apertura total a distancia de tapa baúl Cierre central con comando a distancia Climatizador automático “Climatronic” de dos zonas Columna de dirección ajustable en altura y longitud Computadora de abordo multifunción Control de velocidad de crucero Dirección asistida electromecánica, variable según velocidad Espejos externos con ajuste eléctrico y desempañante Levanta cristales eléctricos en las 4 puertas con sistema one-touch y función antipinzamiento Sistema de audio 2 DIN, reproductor de 6 CDs (colocación frontal) y MP3, 10 parlantes Techo solar eléctrico panorámico
// FICHA TECNICA
Precio: 100.780 pesos MOTOR
Tipo: delantero transversal, naftero, cinco cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección electrónica. Cilindrada: 2.480 cc Potencia: 170 CV a 5.800 rpm Torque: 240 Nm a 4.250 rpm TRANSMISIÓN Tipo: tracción delantera con control electrónico. Caja: manual de cinco velocidades. CHASIS
Suspensión delantera: tipo McPheron son barra estabilizadora. Suspensión trasera: tipo 4-Link con barra estabilizadora. Frenos delanteros: discos ventilados. Frenos traseros: discos macizos. Dirección: electromecánica. Neumáticos: 205/55 R16, con llantas de aluminio. PRESTACIONES
Velocidad máxima: 205 km/h (limitada electrónicamente) Aceleración de 0 a 100 km/h: 8,9 segundos. Consumo urbano: 11,7 litros cada 100 km. Consumo extraurbano: 6,6 litros cada 100 km. Consumo medio: 8,5 litros cada 100 km. MEDICIONES
Peso en vacío: 1.437 kg Capacidad de baúl: entre 560 y 1.550 litros, según posición de los asientos. Capacidad de combustible: 55 litros. Largo: 4556 mm Ancho: 1781 mm Alto: 1467 mm Distancia entre ejes: 2578 mm
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Toyota Corolla SE-G
Antropología del auto récord DESDE HACE 42 AÑOS, CADA 40 SEGUNDOS UNA PERSONA COMPRA UN COROLLA EN ALGUNA PARTE DEL MUNDO. ANÁLISIS DE UN FENÓMENO QUE ACABA DE ESTRENAR UNA NUEVA GENERACIÓN.
¿
Cómo es posible que el Toyota Corolla se haya convertido en el auto más vendido del mundo? ¿Cómo puede ser que durante los últimos 42 años, cada 40 segundos, en alguna parte del planeta una persona haya elegido un auto que nunca se destacó por su diseño, su personalidad o su dinamismo? Estos interrogantes no tienen respuesta siempre que sean planteados por personas que piensen que los autos son objetos pasionales, más que meros transportes. Mágicos, más que mecánicos. ¿Acaso las más de 30 millones de personas que compraron un Corolla están equivocadas? Nada de eso. El error está en pensar que a todo el mundo le apasionan los autos o que pueden pasarse horas debatiendo sobre las maravillosas puertas dihedrales del Alfa 33 Stradale de 1967. El Corolla es el auto más vendido del mundo justamente porque a la mayoría de este planeta no le importan los autos: sólo quieren un medio de transporte confiable y accesible para ir a comprar el pan, que es lo que en realidad les interesa. Por eso, recibir la invitación para probar el nuevo Corolla producido en Brasil me emocionó tanto como sacar un turno para ir
al dentista. Tomé coraje sólo cuando decidí a encarar la tarea no como una prueba de manejo, sino como la investigación de un verdadero fenómeno antropológico: desentrañar a ese bípedo espécimen conductor llamado Homo Corolla.
Por fuera Es distinto. Se ve mejor. Resulta más elegante. La trompa recuerda al Camry. Nada de eso, sin embargo, es suficiente para mover el amperímetro del Homo Corolla. Lo que él quiere en su auto es una imagen conservadora y discreta. Que se pueda estacionar en la calle sin contratar a un equipo de guardaespaldas. Que hable de la posición social de su propietario, pero sin caer en ese incómodo defecto que es la jactancia. Y, ante todo, que sea un símbolo de la madurez de su propietario, lo cual no siempre es sinónimo de “auto para viejos”. Toyota jamás seguiría con el Corolla el camino estilístico que Honda tomó con el Civic, con su afilado perfil de navaja y la trompa de inspiración intergaláctica. Sin embargo, a las dos marcas japonesas que producen estos autos en el Brasil hay que reconocerles algo: el esfuerzo de ofrecer sus diseños lo más cercanos posible a lo que disponen
los usuarios de Japón, Europa y Estados Unidos. Toyota ya había dado un primer paso al producir en Zárate la misma Hilux que se puede comprar en Londres, por ejemplo. En un mercado donde hay firmas como Peugeot, que creen que pueden llamar 207 a un 206 con una trompa diferente, la estrategia de las marcas japonesas merece ser destacada.
Por dentro Acá se encuentra la principal novedad del flamante Corolla. La anterior generación tenía menos instrumental que una bicicleta y la decoración del habitáculo resultaba más triste un arbolito de Navidad en marzo. Por supuesto, la cabina del nuevo Corolla no es la nave espacial de inasibles luces de diodos redirigidos que adornan al interior del Civic, pero se advierte un esfuerzo importante por ofrecer un espacio más amable y placentero. La versión que probé era la más equipada: la SE-G, que viene de serie en una terminación de color beige, con detalles cromados e insertos de plástico en símil madera. Al ver estas planchuelas plásticas siempre me conmueve imaginar al diseñador autopartista que dedicó horas de esfuerzo
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El Corolla que se vende en la Argentina se fabrica en Brasil, pero es idĂŠntico al del resto del mundo, salvo por la variedad de motores y equipamiento.
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Es un auto con el que resulta muy fácil convivir: discreto, bien terminado, ágil y con la dosis justa de confort.
para delinear los nudos, anillos y vetas de un árbol que no existe. A mi modo de ver, si el presupuesto de un fabricante no alcanza para utilizar madera de verdad siempre resultará más honesto colocar plásticos de buena calidad antes que una imitación de algo que se nota que no es real. De todos modos, con 42 años de experiencia en la materia, si en Toyota eligieron este material es porque saben que al Homo Corolla le agrada. Es más: si hay algo que le fascina a este espécimen y que lo convierte casi en un apasionado del Corolla (estado espiritual que, como ya se señaló, entrañaría una contradicción en sí misma) es la solidez de la construcción. Siempre resultará una experiencia religiosa manejar un auto que –no hay dudas- está destinado a ser más longevo que vos. Por lo demás, el habitáculo ofrece un amplio espacio para cinco adultos y un respetable baúl con 470 litros de capacidad. El equipamiento es muy completo e incluye: climatizador, butaca del conductor con regulación eléctrica, comandos en el volante del estéreo
para seis CD, control de crucero y sensor de estacionamiento. Sólo llama la atención la ausencia de dos elementos: el techo solar, que no se ofrece ni como opción, y la alarma de olvido del cinturón de seguridad, que pronto será obligatoria en todos los autos que se vendan en el país.
Motor y transmisión Su diseño exterior no inspirará poemas y de las semillas de su tablero no crecerán bosques, pero la gran joya oculta del Corolla es su mecánica. El motor cuatro cilindros 1.8 con 16 válvulas y distribución variable VVT-i es una pequeña turbina que trepa de vueltas como un molinillo de café hasta más allá de las 6.000 rpm. Es un propulsor elástico, muy discreto en los consumos y que con 132 caballos ofrece potencia suficiente para que el Homo Corolla viaje con soltura en ruta. Como ya ocurría en los anteriores Corolla, el motor es bastante ruidoso y la insonorización del habitáculo no cumple un gran trabajo en filtrar ese rumor. Las soluciones
posibles son dos: mejorar el aislamiento o afinar el múltiple de escape para convertir el ruido en una música más agradable. Los viejos Honda con distribución variable tenían el mismo problema y hoy suenan con la fuerza de una orquesta sinfónica en sobredosis de anabólicos. Más allá de eso, se trata de un motor excelente y duradero –como en todos los Toyota-, con una respuesta tan ágil y vivaz que dan ganas de arrancarlo de cuajo. Sí, arrancarlo, para ponerlo entre cuatro caños soldados con cuatro ruedas en cada extremo para acelerarlo a fondo hasta el fin de los días. Y ni siquiera esto será algo original: es exactamente lo que hace Lotus desde hace cinco años, que eligió a este motor VVT-i para impulsar a su ligero y deportivo roadster Elise. Un detalle no menor: con la nueva generación, desaparecieron de la oferta el 1.6 naftero y el 2.0 diesel. La caja automática de cuatro velocidades es un ejemplo de que la secuencialidad no siempre es el camino obligado que deben seguir las transmisiones modernas: inspirada en la tecnología del
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Camry, es una caja discreta y servicial en el tránsito cotidiano, que responde con rapidez y soltura cuando se la exige a fondo. Los rebajes entran cuando lo ordena el conductor y no una computadora programada en un laboratorio de otro continente. En aceleraciones bruscas, los cambios se estiran justo hasta asomarse a la cornisa del corte de inyección. Sin embargo, todas estas son cosas que al Homo Corolla nunca experimentará, porque este espécimen suele caracterizarse por ser un ciudadano correcto, que jamás conduciría con semejante agresividad y porque “tirar rebajes” es un pasatiempo de personas inmaduras, como quien esto escribe.
Comportamiento El Corolla es un auto con el que resulta muy fácil convivir todos los días y tal vez aquí radique uno de los principales secretos de su récord Guinness como best seller. Tiene un buen despeje del suelo adaptado a nuestras calles, un andar suave y un motor que responde muy bien en toda condición. Su interior no
Conclusión
será deslumbrante, pero la posición de manejo es cómoda y relajada. En Japón saben que los embotellamientos de tránsito convirtieron al automóvil en el segundo hogar de millones de personas y el Corolla está pensado para pasar muchas horas dentro de él. En ruta es, una vez más, suave. La suspensión blanda es bastante sensible a los vientos laterales y los neumáticos tienen una excesiva tendencia a chillar en maniobras levemente deportivas. En viajes largos, sin embargo, la única incomodidad vendrá de parte de la invasión del ruido del motor en el habitáculo.
La versión SE-G es la más equipada. Por ahora sólo hay una opción de motor.
No es difícil comprender por qué el Corolla llegó al Guinness de los Récords como el auto más vendido del mundo.
Con 42 años de experiencia, Toyota logró que el Corolla se convirtiera en un aparato tan simple, efectivo y cotidiano como una heladera o un microondas. Tal vez no sea emocional ni apasionante, pero exigírselo sería tan injusto como pedirle sensaciones de vértigo a una tostadora. Su función es más concreta: hacernos la vida más fácil. Como espécimen digno de un estudio antropológico, el usuario típico de este auto, el llamado Homo Corolla, nunca se interesará por los diseños vanguardistas ni las prestaciones deportivas del medio de transporte que guarda todas las noches de su garage. Y esto no lo convierte en un ser primitivo o rudimentario. Si se tiene en cuenta que el Corolla es el modelo que acaba de convertir a Toyota en el mayor fabricante de autos del mundo, todo indica que el Homo Corolla es el hombre del futuro. Los fríos números de la industria hoy indican que pedirle emociones a un auto es una práctica tan cursi y extemporánea como demodé. C.C. Fotos: Nicole Oppenheimer
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// FICHA TECNICA
Precio: 91.200 pesos MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, 4 cilindros en línea, 16 válvulas, distribución variable, inyección electrónica multipunto. Cilindrada: 1.794 cc Potencia: 132 CV a 6.000 rpm Torque: 170 Nm a 4.200 rpm TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera Caja: automática de 4 velocidades con regulación electrónica. CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo Mac Pherson, con barra estabilizadora. Suspensión trasera: tipo barra de torsión con bujes de corrección y barra estabilizadora. Frenos delanteros: discos ventilados Frenos traseros: discos macizos Dirección: piñón y cremallera con asistencia electrónica progresiva. PRESTACIONES
Velocidad máxima: 190 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,1 segundos Aceleración de 0 a 1000 mts: 33 segundos Consumo urbano: 12,5 litros cada 100 km Consumo extraurbano: 7,3 litros cada 100 km Consumo medio: 8,2 litros cada 100 km MEDICIONES
Peso en vacío: 1.640 kg Capacidad de baúl: 470 litros Capacidad de combustible: 57 litros Largo: 4.540 mm Ancho: 1.760 mm Alto: 1.465 mm Distancia entre ejes: 2.600 mm
El interior mejoró mucho con respecto a la generación anterior.
// EQUIPAMIENTO
Espejos retráctiles con regulación eléctrica Faros de Xenón con regulación automática de altura y lavafaros Limpiaparabrisas con sensor de lluvia Llantas de aleación de 16’ pulgadas Luz de giro incorporada en espejos exteriores Sensor de estacionamiento Sistema de control automático de encendido de luces Aire acondicionado con climatizador automático digital Apertura de baúl con comando a distancia Apertura interna del tanque de combustible y baúl Asiento del conductor con regulación eléctrica y vertical Audio con 6 CD, MP3, WMA y 6 parlantes Cierre central de puertas y cristales con comando a distancia Columna de dirección regulable en altura y profundidad Control de velocidad crucero Display de información múltiple Interior con detalles cromados y símil madera Levantacristales eléctricos c/one touch y sensor de presión para las 4 puertas Tablero “Optitron” con odómetro digital” Tapizado, volante y panel de puertas revestido en cuero beige Volante c/ control de audio y de display de información ABS con distribución electrónica de frenado (EBD) Air bag conductor y pasajero Air bag laterales Alarma antirrobo Barras de protección contra impactos laterales Cinturones de seguridad delanteros con pretensionador y limitador de fuerza Faros antiniebla delanteros Inmobilizador de motor
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>NOTICIAS DE EMPRESAS //
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Subaru: cinco años de garantía Subaru anunció que la garantía de sus modelos en la Argentina se ampliará hasta cinco años o 100 mil kilómetros para el motor y la transmisión. Hasta ahora, la cobertura era por tres años o 60 mil kilómetros. Además, se ampliaron los intervalos de servicio a 15 mil kilómetros en un esfuerzo por reducir los costos de mantenimiento de sus modelos.
Inyectores limpios Molykote, celebrando su 60 aniversario mundial, ha lanzado al mercado un nuevo producto: Chem 10 Active Cleaner Diesel. Está destinado a la limpieza y mantenimiento de todo tipo de sistemas de inyección de combustible diesel (common rail, HDI, TDI, JTD, inyector bomba, etc.), simplemente agregándolo al combustible. Prolonga la vida útil del sistema al evitar los inconvenientes producidos por el exceso de azufre y baja notoriamente las emisiones de humo negro, ahorrando combustible y protegiendo el medio ambiente.
Nuevo presidente en Michelin Argentina Pascal Roche fue nombrado presidente de Michelin Argentina. De nacionalidad francesa, con 35 años, es especialista en finanzas con un MBA en la materia y posee 10 años de trayectoria en la compañía a nivel global. Previo a su nombramiento, el señor Roche se desempeñó durante más de tres años como Director de Marketing de Michelin para Alemania, Austria y Suecia. El ejecutivo, que dio sus primeros pasos en el área comercial de Michelin Francia y se encuentra radicado en Argentina hace algunos meses, comunicó que “los últimos años fueron un éxito para Michelin en Argentina, tanto en términos de crecimiento de los volúmenes como en la participación de mercado en cada uno de los segmentos en los cuales participamos”. Además, adelantó que “la compañía renovará las principales líneas de productos de manera casi simultánea con Europa respondiendo a la firme convicción de la empresa de realizar las inversiones necesarias para tener el mejor producto en cada mercado siendo un referente tecnológico”.
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Fiat 500 Abarth
Rabioso LA DIVISIÓN DE AUTOS DEPORTIVOS DE FIAT PRESENTÓ SU ESPECTACULAR INTERPRETACIÓN DEL PREMIADO CINQUECENTO. TIENE 135 CABALLOS DE FUERZA Y VARIOS JUGUETES ELECTRÓNICOS PARA DIVERTIRSE EN PISTA.
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stas son las primeras fotos oficiales del 500 Abarth de producción, la versión más caliente y escorpionizada del brillante Cinquecento de Fiat. Con sólo verlo es suficiente para saber que acaba de entrar en escena la variante más excitante del Auto del Año en Europa 2008. Algunas cifras para empezar: el 500 Abarth recibió el mismo motor 1.4 turbo del Grande Punto Abarth, que en este caso entrega 135 caballos de fuerza. La curva de potencia –no su cantidad- se puede variar al presionar el botón “Sport” ubicado en el tablero. Así, y de manera temporaria, el torque máximo puede trepar desde 180 hasta 206 Nm. Tiene una caja manual de sólo cinco velocidades, ya que la de sexta que trae el 500 1.4 de 100 caballos no encontró lugar dentro de un ya abarrotado compartimiento mecánico. Las cifras de performance no dejan de ser sorprendentes para un simple Fitito: 205 km/h de velocidad máxima y 7,9 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h. Los cambios estéticos del 500
Abarth comenzaron por la suspensión, que ahora tiene un recorrido más corto y ubica más cerca del suelo. Los frenos a disco son de mayor tamaño y las pinzas delanteras van pintadas en rojo, para destacar aún más el diseño de sus llantas de 16 pulgadas. Los dos principales juguetes electrónicos que equipa el 500 Abarth son el TTC y el TM MAP: el primero es un control de transferencia de torque que modifica la gestión electrónica del motor, la presión del turbo y la dirección cuando se hace un manejo más deportivo. El TM MAP es más bien lúdico: se trata de un sistema de telemetría que guarda información sobre el régimen del motor, la velocidad del auto y los cambios de marcha para poder descargarlos en una computadora y analizarlos al final de un día de manejo intensivo. También permite cronometrar los tiempos de vuelta del auto en un circuito. Por dentro, el 500 Abarth recibió butacas deportivas con apoyacabezas integrados y un volante con el emblema del escorpión en el centro.
Opening Edition Para los fanáticos de reflejos rápidos, Fiat lanzó a la venta el mes pasado en Europa la edición limitada Opening Edition del 500 Abarth. Se trata de una versión especial con 160 caballos de potencia (25 más que el Abarth de serie), llantas de 17 pulgadas y una decoración especial: viene pintado en gris Campovolo con el techo a cuadros rojo. Sólo se ofrecieron cien unidades, que se agotaron en menos de un día.
Se produjeron sólo cien unidades del 500 Abarth con 25 caballos de potencia de regalo.
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36 >GOLF //
El Jockey Club de San Isidro marcó la apertura y también marcará el cierre de esta nueva edición de la BMW Golf Cup.
BMW Golf Cup 2008
Pasión amateur E
l ya tradicional BMW Golf Cup Argentina puso primera en el campo de golf del Jockey Club de San Isidro. Este torneo nacional llega ya a su quinta temporada, donde se espera la participación de más de 1.500 deportistas. El Jockey Club es una de las instituciones de más prestigio en el golf sudamericano, un escenario imponente que ocupa aproximadamente ochenta hectáreas en el corazón del conocido barrio residencial y que fue sede de dos copas del mundo en
LAS PRINCIPALES MARCAS PREMIUM YA DISPUTAN LAS EDICIONES 2008 DE SUS TORNEOS DE GOLF AMATEUR. LA FINAL INTERNACIONAL DE BMW SERÁ ESTE AÑO EN SAN ISIDRO. 1962 y 1970. Cuenta con dos canchas de 18 hoyos cada una: la Azul (6.229 yards) y la Colorada (6.628 yards), que fueron diseñadas por Allister Mackenzie en 1928, uno de los diseñadores clásicos más importantes del mundo, creador también de Cypress Point, Augusta National, Royal Melbourne y Crystal
La cancha diseñada por Allister Mackenzie en 1928 contó con la presencia de productos de BMW.
Downs, entre otras. El BMW Golf Cup Argentina cuenta con diferentes fechas, cada una a cargo de un concesionario oficial de la red BMW y se traslada por distintos puntos del país. A lo largo del año recorrerá las proincias de Córdoba, Mendoza, Chaco, Santa Fe y distintos puntos de Buenos Aires. La gran final nacional será en el Buenos Aires Golf Club en el mes de noviembre. Los tres ganadores de la final nacional en sus diferentes categorías participarán de la final internacional. La gran particularidad y atracción para este año 2008 es la realización de la gran final mundial del BMW Golf Cup Internacional en Buenos Aires, donde los ganadores de todas las competencias de este singular torneo alrededor del planeta se chocarán en el Jockey Club de San Isidro para determinar el vencedor y campeón del BMW Golf Cup Internacional 2008. El año pasado, la final se disputó en la cancha del New South Wales Golf Club, en Sydney, considerado como uno de los 50 campos de golf más exigentes del mundo, y donde se vio una verdadera muestra del mejor nivel de golf amateur en el mundo.
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Mercedes Trophy Argentina El torneo de golf realizado por Mercedes-Benz a nivel mundial se desarrolló en las instalaciones del Buenos Aires Golf Club con una importante participación de clientes de la marca y prospects. Se realizó con jugadores de hasta 36 HCP divididos en 3 Categorías: Clase A (hasta 13 de handicap); Clase B (14 a 24 de handicap) y Clase C (25 a 36 de handicap). Todos ellos tuvieron que sobrepasar los 18 hoyos de la cancha del Buenos Aires Golf Club de Bella Vista. El Mercedes Trophy Argentina es parte de un circuito mundial que tendrá su final regional en Brasil. Los ganadores de cada categoría estarán representando a su país en la final y aquellos que logren los primeros puestos participarán de la final mundial en la ciudad de Sttutgart, Alemania a fin de año. Los ganadores de las 3 diferentes categorías del Mercedes Trophy Argentina 2008 fueron: Clase A, Matías Mastrantonio; Clase B, Jorge García Longo; y Clase C, Roberto Fraga. Los tres finalistas obtuvieron como premio mayor el viaje y estadía con acompañante a Bahía, Brasil, representando el equipo Mercedes-Benz Argentina. Durante el torneo se exhibieron los diferentes modelos de la marca como el exitoso Clase C, la Clase M, la CLK y la legendaria SL a la vez que se realizaron pruebas de manejo de los modelos Clase C, B y M.
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Volvo Masters Amateur Con el objetivo de acompañar la pasión por el golf, Volvo Car Argentina organiza el tradicional tour Volvo Masters Amateur por cuarta vez consecutiva en el país. El torneo reúne importantes campos de golf de clubes de Buenos Aires. Incluye una final nacional a disputarse en Nordelta y una final internacional en Marbella, España, en la exclusiva cancha de Valderrama donde también se disputará el Volvo Masters Andalucía en el que participan los mejores golfistas del mundo. El Volvo Masters Amateur consta de seis torneos para jugadores aficionados. Las fechas se distribuyen entre los siguientes campos de golf: Abril Club de Campo, San Diego CC, Campo de Golf Las Praderas, Mayling Club de Campo, Jockey Club de Rosario y Nordelta. En cada uno de ellos los participantes podrán conocer y manejar los últimos modelos de la marca presentados en el país, como los nuevos V70 y XC70.
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Neumáticos
Una buena pisada SON EL ÚNICO ELEMENTO DE CONTACTO ENTRE EL VEHÍCULO Y EL CAMINO. SU ESTADO Y DISEÑO SON FUNDAMENTALES PARA LA SEGURIDAD.
¿Porqué colocar neumáticos nuevos o menos gastados en la parte trasera del auto?
mayor seguridad y mayor adherencia en curvas.
◆ Ya se trate de propulsión o tracción, se recomienda colocar los neumáticos más nuevos en el eje trasero, para una mayor seguridad en caso de situaciones imprevistas y difíciles (frenada de emergencia, curva cerrada), sobre todo en suelo mojado. Un gran número de tests han demostrado que es más fácil controlar el eje delantero que el eje trasero. Los neumáticos delanteros se desgastan, en general, antes que los traseros, sobre todo cuando se trata de vehículos de tracción delantera, lo que representa la mayoría de los vehículos actuales.
¿Conviene colocar neumáticos diferentes?
Neumáticos nuevos colocados en el eje delantero: ◆ El comportamiento del auto cambia, porque el equilibrio delante/atrás se invierte. El conductor se sorprenderá, acostumbrado a un auto con menos adherencia en la parte delantera. ◆ En calles o rutas resbaladizas, la parte trasera derrapará antes que la delantera del vehículo. El conductor no tendrá ninguna posibilidad de controlar el eje trasero y pensará en acelerar de nuevo, aumentando el fenómeno del “trompo”. Sólo un conductor experimentado podrá salir airoso de esta equivocada decisión. Neumáticos nuevos colocados en el eje trasero: ◆ El comportamiento del vehículo será similar al que conocía el conductor antes del cambio de neumáticos, porque el equilibrio de adherencia será idéntico. ◆ La adherencia del eje trasero mejorará y el conductor podrá controlar y conducir el vehículo sin mayores preocupaciones, desacelerando y girando el volante en el sentido de la curva. Por este motivo se aconseja limitar el nivel de riesgo montando los neumáticos nuevos o los menos desgastados en la parte trasera para obtener así
Por lo que respecta a la colocación de los neumáticos en el vehículo, la reglamentación correspondiente establece que los neumáticos tengan en un mismo eje: ◆ La misma marca. ◆ La misma dimensión. ◆ La misma categoría de uso (rutas, nieve, todo terreno, etc.). ◆ La misma estructura (diagonal o radial). ◆ El mismo código de velocidad (T, H, V, W, etc.). ◆ La misma capacidad de carga. Siendo lo recomendado para obtener el máximo desempeño, que todos los neumáticos sean del mismo modelo (escultura/diseño).
¿Cuáles son las presiones correctas? La presión correcta es un factor de seguridad y duración, por lo cual hay que controlarla en frío y periódicamente. En caso de realizar el control en caliente, se deben añadir 0,3 bar (5 PSI) a la presión aconsejada. Las causas más comunes de un descenso de presión pueden ser: ◆ La difusión natural del aire de inflado a través de los componentes del neumático. ◆ Las caídas de la temperatura ambiente, ◆ Las pequeñas perforaciones que, en neumáticos sin cámara, no conllevan un desinflado completo inmediato pero pueden, a largo plazo, producir daños irreversibles en el neumático.
Para trailers y remolques: ¿cuáles son las presiones correctas? Para obtener un buen comportamiento en el conjunto “vehículo + remolque”, se aconseja: ◆ Aumentar la presión de los neumáticos traseros del auto 0,4 bar / 6 PSI (en frío) con respecto a la presión “uso corriente”. ◆ Si la presión “trasera otros usos (indicada por el fabricante del vehiculo)” ya es superior en
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Los 3 momentos del aquaplaning El fenómeno de aquaplaning puede resumirse en 3 puntos: 1. Puesta en presión del agua, por la velocidad de avance del neumático. 2. Evacuación de una parte del fluido por el dibujo y en los lados del neumático. 3. Levantamiento del neumático cuando las presiones hidrodinámicas son superiores a las presiones de contacto. Se produce, por tanto, una disminución del potencial de adherencia que conlleva aumento de la distancia de frenado, y la disminución de la capacidad de dirección.
0,4 bar / 6 PSI, utilice dicha presión. ◆ En ausencia de consejos de presión dados por el constructor del trailer o remolque, infle a 3 bar / 44 PSI (en frío).
pocas micras a unos pocos milímetros), pone en juego fuerzas de adherencia muy importantes: es el mecanismo de indentación.
La adherencia
Una cierta altura de agua en la calzada produce mecanismos de degradación de la adherencia. ◆ Viscoplaning: Disminución, incluso pérdida de la adherencia, se debe a la presencia de una película residual de agua entre el suelo y el neumático (altura de agua 0,5 mm). Esta fina película de agua se interpone entre la goma y el suelo, las uniones moleculares se interrumpen totalmente entre ellos. La adhesión tiende a cero y
La fuerza de adherencia procede de dos mecanismos superpuestos (adhesión, indentación) en los que el estado de la superficie del suelo desempeña un papel determinante. La microrugosidad (unos pocos angströms) pone en juego las fuerzas moleculares de adhesión. Por ello observamos este fenómeno de adherencia en superficies aparentemente lisas. La macrorugosidad (de unas
La adherencia en suelo mojado
el deslizamiento no encuentra oposición alguna. ◆ Aquaplaning: Fenómeno de pérdida de contacto. Es una pérdida progresiva del contacto con el suelo por la formación de una capa entre el neumático y éste (altura de agua > 0,5 mm) por la velocidad del vehículo. Bajo el efecto de la velocidad de desplazamiento del neumático, la presión del agua situada ante él aumenta y va levantando el neumático progresivamente. Al aumentar la velocidad, la cuña de agua aumenta también debajo del neumático y acaba por despegarlo totalmente del suelo. * Departamento Técnico de Michelin.
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Más servicios en Cerro Castor Cerro Castor, el centro de ski de Tierra del Fuego y el de mayor crecimiento en el país durante los últimos años, sorprende en la temporada 2008 con una amplia variedad de nuevos servicios para los esquiadores: dos nuevos teleskis y una zona nueva de 150 hectáreas con cuatro pistas nuevas que suman cinco kilómetros (tres de nivel rojo y una azul). Además, se prolongó la red de nieve artificial con la incorporación de un cañón más para garantizar la calidad de la pista desde 480 metros hasta la base durante toda la temporada. También se adquirió un pisa pista. Cerro Castor está ubicado a 26 kilómetros de Ushuaia sobre la ruta nacional 3. Cuenta con 23 pistas de todos los niveles y un amplio sector fuera de pista. Posee tres telesillas, cuatro teleskis y un bambilift. Para alojamiento en el cerro, se dispone de 15 cabañas premium con ski in-out, con capacidad para 60 personas en total. Otros servicios: primeros auxilios, tienda fotográfica, dos boutiques, internet wi-fi en toda la montaña, locutorio, teléfonos públicos, transfers, ski de fondo, guardería, jardín, escuelita y tuning center (taller para arreglar y encerar equipos). Más información: www.cerrocastor.com
Chapelco
Alfombra mágica EL CENTRO DE ESQUÍ DE SAN MARTÍN DE LOS ANDES INCORPORÓ NUEVA TECNOLOGÍA PARA OFRECER MÁS ALTERNATIVAS A LOS ESQUIADORES NOVATOS.
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l plan de inversiones que esta transformando al cerro Chapelco tuvo como un hito este año la puesta en funcionamiento de la silla cuádruple desembragable Rancho Grande, lo que aumentó en un 25% la capacidad de remonte que tenía hasta ese momento el centro invernal. Esto permitió volver a disfrutar como nunca de la plenitud de la montaña evitando las demoras en los accesos a los medios, aún en los momentos de mayor afluencia de esquiadores. En el marco de este plan, la empresa Nieves del Chapelco desembolsó más de 2,5 millones de euros en la compra e instalación de equipamiento. Los esfuerzos se focalizaron en la compra del sistema de innivación inducida, dos nuevos medios de elevación, tres maquinas pisanieve y el mejoramiento edilicio y de pistas, mejoras que apuntan a elevar la calidad de servicio y mejorar la experiencia del esquí. Entre las novedades de este año, las más llamativas son las dos magic carpets que se montaron en la zona de principiantes, en la base del cerro y en la cota 1.600 en la zona del jardín de nieve para los más chicos. Este práctico medio de elevación funciona como una cinta transportadora, similar a las que se instalan en los aeropuertos para recorrer grandes distancias y aumentó la capacidad de remonte de la montaña en 2.000 esquiadores por hora. Solo requiere que los esquiadores se paren sobre ella y disfruten del paseo mientras los traslada, al ras del piso, hasta 120 metros más arriba. A pesar de las condiciones meteorológicas adversas, la utilización de los cañones de nieve, adquiridos este año como parte de las inversiones generales de la temporada 2008, se pudo habilitar toda la zona de influencia de la silla Rancho Grande redistribuyendo todo el movimiento en la montaña. Fotos: Diego Costantini
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Pensamiento lateral
La oportunidad
de la crisis EL AUMENTO DE LOS COMBUSTIBLES, EL TRÁNSITO COLAPSADO EN LAS GRANDES CIUDADES Y LAS NUEVAS NORMATIVAS AMBIENTALES DESATARON UNA OLEADA DE IDEAS ORIGINALES PARA EL TRANSPORTE. SON PROPUESTAS DE ALGUNAS DE LAS MENTES MÁS CREATIVAS DEL SECTOR AUTOMOTOR. EN ESTE DOSSIER ESPECIAL, EL INGENIERO GORDON MURRAY, EL DISEÑADOR ITALIANO GIORGIO GIUGIARO, EL AFICIONADO JAY LENO Y EL ARQUITECTO ARGENTINO MIGUEL ANGEL BRAVO PRESENTAN SUS PLANES PARA OFRECER UNA SOLUCIÓN INTEGRAL A PROBLEMAS TAN OPUESTOS COMO LOS QUE SE PLANTEAN. TODOS ELLOS COINCIDEN EN UNA SOLA COSA: EL AUTO DEL FUTURO DEBERÁ SER ECONÓMICO, ECOLÓGICO, SEGURO Y PRÁCTICO, PERO NO POR ESO TENDRÁ QUE SER ABURRIDO DE MANEJAR.
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Mini revolución
El Proyecto T.25 de Gordon Murray
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EL DISEÑADOR DEL MCLAREN F1 Y DEL MERCEDES SLR MCLAREN ADELANTÓ DETALLES DE SU NUEVA CRIATURA: UN VEHÍCULO ECONÓMICO, ECOLÓGICO Y TRES VECES MÁS PEQUEÑO QUE UN SEDÁN MEDIANO.
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Tres T.25 estacionados en forma perpendicular a la vereda ocuparán el mismo espacio que un sedán mediano estacionado en paralelo.
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Escribe GORDON MURRAY Ex diseñador de Brabham y McLaren. Director de Gordon Murray Design.
s hora de cambiar el curso de la industria automotriz. Cada vez que veo un nuevo auto de producción, sin importar su segmento, lo veo más grande, más largo, más ancho y más pesado. Creo que es hora empezar a pensar en vehículos más eficientes y ligeros. Por eso mismo hace un año puse en marcha la compañía Gordon Murray Design, para crear una nueva generación de vehículos radicales. Uno de ellos será muy pequeño y muy, pero muy eficiente. Vengo pensando en él desde hace quince años. Curiosamente, a pesar de que todo este tiempo estuve ocupado trabajando en deportivos capaces de superar los 300 km/h, mi verdadera obsesión fue este pequeño vehículo que no superará los 80 km/h. Espero que el Proyecto T.25 estimule a algunas compañías a empezar a utilizar el pensamiento lateral para que piensen sus nuevos diseños como un conjunto integrado, ya no como una carrocería unida a un motor. Muchos ingenieros y directores de esta industria no tienen idea de lo importante que es el peso en un vehículo y de la energía que se
malgasta construyendo y utilizando autos pesados. Hace ya un año que nuestra pequeña compañía se encuentra trabajando en Wharfside, Inglaterra, donde actualmente se desempeña un compacto equipo de 30 personas muy talentosas. Aún no estamos en condiciones de mostrar el auto definitivo, pero sí podemos difundir estas primeras imágenes tridimensionales que revelan el tamaño y el perfil del T.25. Con esta muestra creo que ya será suficiente para que tomen conciencia del impacto que este automóvil causará en la industria. Hoy en día ya nadie debate acerca de la existencia de un cambio climático. Ya desperdiciamos casi 15 años para frenar este proceso y nadie discute que llegó el momento de cambiar nuestra actitud y nuestros hábitos. El transporte es sólo una parte del problema, pero es una parte importante porque se trata de la movilidad de las personas y de su libertad, así también como del medio ambiente. Estoy seguro de que en 20 años miraremos atrás en el tiempo y nos sorprenderemos al recordar que en el 2008 utilizábamos vehículos de 2,5 toneladas para llevar a un
niño a la escuela. Será tan sorprendente como lo es recordar que, hace 20 años, casi la mitad de los pasajeros de los aviones fumaban en pleno vuelo. En el sector automotor estamos dando algunos pasos en la dirección correcta, pero son muy pequeños para marcar la diferencia que debemos lograr en los próximos 15 años. Tomemos el caso de los vehículos híbridos, que combinan un motor de explosión con uno eléctrico. Son en realidad un gran ejercicio de marketing que aportan una mejora muy pequeña al consumo de energía y a la contaminación de las áreas urbanas. Para peor, son más difíciles de reciclar que los autos convencionales y no hacen nada para reducir el problema del tránsito, el estacionamiento y la movilidad. Los autos eléctricos ciertamente tienen un lugar en las áreas urbanas y un nicho. Son productos de bajo volumen, pero con la tecnología actual de baterías dejaron una huella de contaminación en el final de su ciclo de vida útil que será aún más difícil de borrar. Además, tampoco hacen un aporte a la seguridad y a los congestionamientos.
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Los fabricantes de autos están ignorando los problemas y casi todos los nuevos modelos que se lanzan son más grandes y pesados que los anteriores. En los últimos años hubo muy pocas excepciones notables, como los Smart de Mercedes-Benz y los Kei Cars japoneses, pero ninguno de ellos ayudó a solucionar el problema en escala global. Algunas compañías están haciendo mayores esfuerzos que otras, como Toyota con su nuevo iQ que se lanzará el año que viene. Tiene algunas buenas ideas de diseño, como las butacas con forma de caparazón, el mini equipo de aire acondicionado y la planta motriz intercambiable, pero difícilmente constituya un replanteo de la situación. Es un diseño evolucionario, no revolucionario porque no hace nada por combatir el problema del tráfico y la necesidad de brindar un transporte ecológico y a bajo costo. Además, pesa casi lo mismo que un Volkswagen Golf. Con el T.25 cambiaremos de manera radical dos variables de los vehículos modernos: el tamaño y el peso. Pero antes de dar ese paso tenemos que encontrar un incentivo para que los automovilistas cambien de manera gustosa por un vehículo más pequeño y ligero del que conducen actualmente. El secreto está en demostrar que estos vehículos también pueden ser interesantes y, por encima de todo, divertidos de manejar. La innovación es sólo una parte del proceso. Lo que necesitamos es dar un golpe de timón en las dimensiones de los autos y una revolución en los procesos de fabricación. Tenemos que repensar por completo muchos viejos paradigmas. Creemos que la arquitectura del T.25 y su proceso de manufactura representarán el mayor salto hacia adelante del mundo automotor desde que se lanzó el Ford T, hace exactamente cien años. Nuestro modelo de negocio es bastante simple, con una arquitectura que incluye un ensamblado por separado de la carrocería y el chasis. El proceso de producción se puede adaptar a numerosos motores de nueva
“Hoy en día ya nadie debate acerca de la existencia de un cambio climático. Ya desperdiciamos casi 15 años para frenar este proceso y nadie discute que llegó el momento de cambiar nuestra actitud y nuestros hábitos” generación, combustibles y estilos de carrocería. El T.25 será sólo el primero en utilizar este proceso y Gordon Murray Design ya está en conversaciones con clientes potenciales para crear otras versiones del auto. El proceso de construcción se destaca por una masiva reducción del capital de inversión y de daños al medio ambiente. El concepto abarca todos los desafíos actuales y encuentra las soluciones.
1. Precio más bajo Sustancialmente más económico que los autos pequeños actuales.
2. Motorización de bajo costo Aproximadamente la mitad de los costos de operatividad de un hatchback y amortización de la compra en cuatro años de uso.
La expectativa por el T.25 es muy grande a nivel mundial. Su imagen fue exhibida en Times Square, en New York.
3. Estacionamiento Tres T.25 estacionados en forma perpendicular a la vereda ocupan el
Caparo T1: el otro extremo Al mismo tiempo que Gordon Murray presentaba los primeros detalles de su revolucionario Proyecto T.25, en Gran Bretaña se largó la comercialización del Caparo T1, el último deportivo extremo creado por el diseñador antes de sumergirse en la idea de un auto económico y pequeño. Como una verdadera paradoja, el Caparo se ubica en las antípodas del T.25. “Es el primer auto de calle construido como un
Fórmula 1”, declaró Murray, quien ya le había dado la misma definición al McLaren F1 de 1993. Con el Caparo dio un paso más allá al crear un deportivo biplaza descubierto y con un motor V8 de 575 caballos de potencia. Con un peso de tan sólo 550 kilos –la obsesión por la balanza es un rasgo característico de todas las creaciones de Murray- el T1 es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos. Es decir, en el mismo lapso que un Fórmula 1 de verdad.
El último deportivo diseñado por Gordon Murray, ya está a la venta en Gran Bretaña.
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mismo espacio que un auto mediano estacionado en paralelo.
4. Tránsito Dos T.25 ocupan sólo un carril de avenida.
5. Emisiones contaminantes Menos de la mitad del promedio de Gran Bretaña.
6. Contaminación a lo largo de su vida útil 40 por ciento menos que el promedio.
7. Protege la movilidad independiente 8. Devuelve la diversión al manejo Debo reconocer que la filosofía del Mini Cooper fue una fuente de inspiración para el T.25. Fue un auto icónico y desclasado. Por ahora no puedo mostrarles el auto con su diseño definitivo, pero puedo enseñarles las medidas y proporciones del T.25. Lo que comenzó como una idea en 1993 hoy es una realidad. Ciertamente representa el desafío más difícil que enfrenté en mi carrera como diseñador, pero ahora puedo decir que reuní lo que considero el mejor equipo de diseño automotor del mundo, que me ayudará a dar el próximo gran paso hacia delante. * Especial para Gordon Murray Design y autopremium.
En el diseño del T.25 trabajaron sólo 30 personas comandadas por Gordon Murray.
Datos concretos El T.25 no será sólo un pequeño gran auto, sino que tendrá una arquitectura radicalmente innovadora y su configuración flexible permitirá una gran variedad de usos. Sus dimensiones compactas –la mitad del tamaño de un auto promedio- le permitirá sin embargo alcanzar los más altos niveles de seguridad. Gordon Murray garantiza que logrará al menos cuatro estrellas en las pruebas de choque de EuroNCAP. Tendrá una mejor relación peso potencia que el promedio de los sedanes de dos litros de cilindrada, revirtiendo la actual tendencia del mercado hacia vehículos cada vez más grandes, pesados y potentes. Los costos de reparación en caso de accidente serán muy bajos gracias a los paneles de carrocería reemplazables. El T.24 promete ser el mejor de su clase en emisiones de dióxido de carbono y consumirá la mitad de combustible que el promedio de los
autos de Europa. La cantidad de piezas necesarias para su construcción serán minimizadas mediante el diseño de componentes multifuncionales y atendiendo a simplificar la tarea de los operarios en la línea de montaje y en las tareas de reparación. Algunos componentes seleccionados serán construidos con materiales reciclados y tendrán un bajo impacto ambiental al final de su vida útil. Las dimensiones compactas reducirán la energía utilizada en la elaboración de materias primas y en la fabricación de autopartes. También reducirá la necesidad de contar con grandes espacios para su fabricación y montaje. Además, sus dimensiones permitirán un fácil y económico transporte de los vehículos terminados. En un container de medidas estándar entrarán tres T.25, lo que reducirá los costos de envío y la contaminación producida pro esta logística. Debido a su muy bajo peso, los neumáticos
tendrán menos capas en su elaboración y reducirán los problemas de contaminación al final de su vida útil. Tanto el chasis como la carrocería serán reciclables. Con sus bajas emisiones contaminantes, el conductor calificará para ser eximido de cargos por congestión y accederá a espacios de estacionamiento más económicos y accesibles, convirtiéndolo en un vehículo muy atractivo para el mercado urbano. La versión base del T.25 tendrá un precio de venta ubicado en el escalón más bajo de la actual oferta de Gran Bretaña. Sin embargo, será un vehículo de usos múltiples ya que su interior podrá disponerse en seis posiciones diferentes para facilitar el mayor aprovechamiento de su espacio interior. El primer prototipo estará listo a comienzos del 2009, con planes de iniciar la comercialización en los primeros meses del 2010.
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La crisis de Detroit
No es difícil hacer
buenos autos
El autor añora los tiempos en que la industria automotriz norteamericana producía autos prácticos, económicos y durables.
Escribe JAY LENO Comediante, conductor de “The Tonight Show” (NBC) y coleccionista de autos.
EL COMEDIANTE NORTEAMERICANO BRINDA SU PARTICULAR PUNTO DE VISTA SOBRE LA CRISIS QUE TIENE CONTRA LAS CUERDAS A LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ NORTEAMERICANA.
L
os mejores autos que se fabrican en Estados Unidos, por desgracia, ya no son los autos que la gente hoy quiere comprar. Nadie fabrica mejores camionetas que los norteamericanos. Ni siquiera los japoneses lograron producir una pick-up superior a la Ford F-150 o a la Chevy Silverado. Lo mismo ocurre con los autos de alta performance. El Chevrolet Corvette Z06 tiene 505 caballos de potencia, viene con una amplia garantía y puede alcanzar los 320
km/h, aunque cuesta apenas la sexta parte que un Porsche Carrera GT, además de consumir menos combustible. Donde Detroit siempre pierde es en el segmento de los autos económicos. Hasta no hace mucho podía identificar un auto de Detroit a cien metros de distancia, ahora todos tienen ese aspecto gelationoso y fotocopiado. Para mí este es un verdadero misterio, porque si hay algo que Detroit sabía hacer mejor que nadie era producir vehículos económicos y
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“El Ford T era un auto básico, pero construído con los mejores materiales que existían”.
de buena calidad. Lo hicieron por décadas, desde los comienzos de la industria automotriz. Durante muchos años no hubo ningún auto con mejor relación precio-calidad que el Ford T. Era un auto básico, pero estaba construido con los mejores materiales que existían. La gente de Ford estima que en todo el mundo debe haber más de un millón de unidades que aún están en funcionamiento. Los modernos autos económicos norteamericanos suenan mal por todos lados. Cuando te olvidás las llaves puestas en un modelo de Detroit del segmento más caro, suena una alarma melódica que hace bong, bong, bong, pero si lo mismo ocurre en un auto americano barato, como los que se usan en las compañías de alquiler, la alarma hace plink, plink, plink. ¡Es horrible! Cada vez que accionás el guiño para doblar es como romperle la pierna a una gallina. En los últimos años y con el objetivo de hacer que los autos más caros sean más atractivos, las compañías norteamericanas decidieron tomar el camino de fabricar malos autos económicos. El gran problema que tiene Detroit hoy en día no es el precio del petróleo ni la competencia de las marcas asiáticas. El problema es que los norteamericanos ya no quieren comprar autos norteamericanos. En igualdad de condiciones, la actual crisis no existiría. El ejemplo más claro es el de HarleyDavidson. En los años ’70, las motos de este fabricante tenían serios problemas de calidad. Entonces se produjo un cambio y dijeron: “Veamos, vamos a tomarnos más tiempo para hacer las cosas bien. Vamos a fabricar menos motos. Pero vamos a hacerlas bien, para que no pierdan aceite y funcionen por mucho tiempo”. Así, Harley-Davidson recuperó el mercado que había perdido y hoy es la referencia mundial indiscutida en su segmento. Aunque las motos de Harley no son técnicamente superiores a las japonesas, su calidad es a prueba de balas y aún se fabrican en Estados Unidos. ¡Y los norteamericanos las compran felices! Las automotrices deberían empezar a pensar como Harley y comprender que, cuando una persona sube a un automóvil, todo a su alrededor debe ser atractivo. Si ves que el tablero está mal ensamblado y que las costuras del tapizado tienen hilos colgando te vas a enojar más y más cada vez que repares
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en esos defectos. La calidad de terminación interior es un aspecto que Detroit parece haber olvidado. Por suerte, en los últimos años parece haber intentos de cambiar la filosofía de trabajo. Si observamos la actual gama de General Motors vamos a descubrir que los autos son casi tan buenos como los europeos, sobre todo si comparamos la terminación de los interiores. Cadillac tiene una línea de sedanes de cuatro puertas que, si aún no son rivales de Audi o Mercedes-Benz, lo serán muy pronto. Y son más baratos. El problema con lo que ocurrió durante las últimas décadas es que en Estados Unidos ahora hay una nueva generación de jóvenes que no tiene ningún tipo de lealtad hacia las marcas norteamericanas. Crecieron en modelos de Honda, Hyundai, Kia y Toyota. Para llamar su atención sobre las marcas norteamericanas habrá que hacer un gran esfuerzo para brindarles productos interesantes, atractivos y diferentes. Los modernos autos de Detroit tienen una tecnología excelente y por ese camino los clientes empezarán a volver. Estoy pensando en los modelos que están por llegar, como el Chevrolet Volt –enteramente alimentado por baterías- y los prototipos a hidrógeno de Chrysler, Ford y GM. Mirando en mi bola de cristal no es difícil predecir que en los próximos años Toyota aumentará su dominio sobre el mercado norteamericano y, para sobrevivir, las otras marcas deberán hacer jugadas inteligentes y arriesgadas. Y pensar que el avance de Toyota comenzó dominando en algunos de los segmentos menos rentables del mercado. Pero ese es un camino que Detroit ya llegó demasiado tarde para transitar. El déficit de la mayoría de las automotrices norteamericanas es delirante y deberán trabajar para solucionarlo. Al final lograrán sobrevivir, pero para seguir adelante deberán cambiar la forma en que hacen negocios. Un camino pueden ser las marcas boutique, como BMW logró hacer con Mini. Y una última cosa: no importa lo que suceda, los autos norteamericanos no se reducirán al tamaño de los europeos. Los traseros de Estados Unidos de ninguna manera se están volviendo más pequeños. * Especial para Jay Leno’s Garage y
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Por invitación de General Motors, Leno ya probó el nuevo Chevrolet Camaro.
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Italdesign Quaranta
La tradición de innovar Su diseño está inspirado en un clásico de Giugiaro: el Bizzarrini Manta de 1968.
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PARA CELEBRAR LOS 40 AÑOS DE SU ESTUDIO DE DISEÑO, GIUGIARO CREÓ UN AUTO MULIFACÉTICO: DEPORTIVO, ECOLÓGICO Y PARA TODA LA FAMILIA. AQUÍ LO EXPLICA CON SUS PROPIAS PALABRAS.
Escribe GIORGIO GIUGIARO Diseñador italiano y titular del estudio Italdesign. Autor de las líneas del Alfa Brera, el BMW M1, el Lotus Esprit, el Fiat Uno y el Volkswagen Golf, entre otros.
E
l proyecto Quaranta es un concept car concebido para celebrar los cuarenta años de actividad de Italdesign. Presentado en primicia mundial en el Salón Internacional del Automóvil de Ginebra 2008, Quaranta es una expresión de la síntesis de la gran experiencia adquirida en materia de diseño de vehículos: de los city car a los superdeportivos, pasando por los monovolumen, los sedán de mediana cilindrada, los coches de gran lujo y los SUV ecológicos, así como los vehículos industriales ligeros y pesados, en plena colaboración con las industrias automovilísticas de todo el mundo. Quaranta es un producto extremo, un superdeportivo ecológico dotado de sistema de tracción integral para todo tipo de terreno, innovador desde varios puntos de vista: en el estilo de la forma, en la tecnología de la propulsión que combina un motor híbrido de energía solar, y
en la configuración del habitáculo, en el que caben tres personas adultas y un niño, no obstante el motor central trasero que de todas formas no restringe la amplitud del baúl. La inspiración que dio vida al Quaranta es la idea del primer concept car monovolumen con motor y conducción centrales. La noción original se basó en el Bizzarrini Manta de 1968, que en aquella época significó una gran innovación de estilo, pero adecuándola al “estado del arte” de la tecnología y aplicando la experiencia de cuatro décadas de estudio de Italdesign.
No obstante su forma muy chata y compacta, el Quaranta tiene una carrocería monovolumen caracterizada por una línea de perfil continua que se extiende a todo lo largo aprovechando la inclinación del casi prácticamente horizontal. El acceso al habitáculo se realiza en posición erecta, gracias a un portón superior que incluye las puertas laterales. La apertura vertical a contraviento se acciona mediante un botón eléctrico y es regulada por sensores de proximidad. El portón está articulado en el montante del capot y en una segunda puerta
El Quaranta está impulsado por una tecnología híbrida desarrollada por Toyota.
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“En el espacio central que queda en el techo entre ambas puertas se halla la rejilla de paneles solares que alimentan la batería eléctrica”
40 años con estilo Para celebrar los 40 años del estudio Italdesign, Giorgio Giugiaro y su hijo Fabrizio organizaron en mayo pasado en Turín una exposición de los autos más significativos que diseñaron a lo largo de su carrera. El evento contó con la presencia de algunos de los principales líderes de la industria automotriz mundial, con los que Italdesign colaboró en diferentes etapas: estuvo el presidente del Grupo VW, Ferdinand Piëch, el jefe de Diseño del Grupo VW, Walter de’Silva, el jefe de Diseño de BMW, Chris Bangla, el jefe de Diseño de Toyota, Tokuo Fukuichi, el director de Alfa Romeo, Luca De Meo, y el director de Ferrari, Amedeo Felisa.
El cuartel general de Italdesign en Moncalieri se convirtió en un museo del automóvil a cielo abierto.
superior trasera que sirve para dar acceso al motor y al baúl. En el espacio central que queda en el techo entre ambas puertas se halla la rejilla de paneles solares que alimentan la batería eléctrica. Junto con los otros paneles solares colocados en el frente, todo ellos formando una franja central opaca que caracteriza significativamente la estética del modelo gracias al juego de luces que crean con el barnizado brillante de la carrocería. La potencia proporcionada por los paneles solares puede llegar a 250W y es más que suficiente para el funcionamiento del climatizador del habitáculo y para mantener el nivel de la batería eléctrica. Desde el punto de vista estético, el aspecto del prototipo Quaranta también se sirve del perfeccionamiento aerodinámico de la superficie, estudiada para obtener la máxima eficiencia y penetración posible, incluso con la aplicación de aristas vivas en la parte trasera. Con respecto al habitáculo, la novedad más importante concierne el volante multimando, una idea ya presentada en el Medusa de 1980, prototipo desarrollado por Italdesign y expuesto entonces en el stand de Ginebra: en los rayos se hallan todos los botones de mando para la conducción y gestión del vehículo, sin palancas adicionales. De esta forma, la conducción resulta mucho más fácil y el conductor ocupa el único puesto central, obtenido gracias a la ausencia del túnel para el bloque de cambio de marchas. Todo esto es posible con el sistema de tracción integral eléctrico, que desocupa todo el piso y hace que pueda ser completamente plano. En el amplio espacio central del habitáculo se han dispuesto dos asientos para adultos y uno para un niño, ubicado detrás del conductor. El tablero fue rediseñado con una línea deportiva y moderna, con cortes netos que siguen el estilo del exterior y una completa instrumentación distribuida en dos niveles: en la parte superior se encuentran las pantallas de las cámaras laterales y traseras, con una especial atención al retrovisor
izquierdo que es útil en los adelantamientos; la parte inferior está dedicada a la gestión del vehículo. El panel de conducción también presenta un visor para los sensores de rayos X destinados a la conducción nocturna. Por último, los asientos son de color oscuro, en piel y alcántara, un dictamen del buen gusto italiano. Los faros son muy modernos: las luces de cruce utilizan la tecnología a led, mientras que las luces altas son de xenón doble. Las luces de dirección, las de posición y las de los frenos traseros son de led y forman un único grupo óptico pero con diferentes colores, ensambladas y adaptadas manualmente en Italdesign. También cabe señalar que Quaranta lleva llantas de aleación de 9,5 por 20 pulgadas, sin embellecedores por razones de estilo y aerodinámica, así como cuatro neumáticos Vredestein de serie que sólo se diferencian por el talón: 275/35/R20 en los delanteros y 275/40/R20 en los traseros. Las dimensiones son sin duda limitadas para un superdeportivo, pero ideales para un automóvil de tracción integral. La estructura portante del prototipo está constituida por el monocasco en carbono, en la que están ensambladas las partes nobles en aluminio y aceros especiales, mientras que los cristales del parabrisas y del techo son de vidrio estratificado con filtro UV. Quaranta está dotado de tracción integral eléctrica, repartida entre un pequeño motor eléctrico en el tren delantero y el sistema motor térmico/motor eléctrico adicional, ubicados en el centro de la parte trasera. Esta original estructura, cuya gestión electrónica de control fue desarrollada por Toyota, permite calibrar el vehículo con una distancia entre ejes de 2620 mm, técnicamente ideal para un auto con motor central. Las baterías para los motores eléctricos están colocadas entre el alojamiento del motor y el habitáculo, alimentadas directamente por los paneles solares.
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El depósito es doble y está integrado en el chasis portante, con una capacidad total de 60 litros que permiten recorrer hasta mil kilómetros en total autonomía. La configuración dinámica puede variar en dos posiciones, deportiva y alzada. La máxima altura libre al suelo es de 230 mm: un récord absoluto que permite a este superdeportivo una marcha segura en cualquier tipo de terreno. El factor técnico fundamental del proyecto mecánico de Quaranta es el “centrado de masas”: todo el peso mecánico del automóvil se concentra en el área comprendida entre los dos ejes que incluye hasta los silenciadores, ubicados delante de las ruedas traseras. Sólo quedan excluidos el radiador y un gran baúl, que puede contener cómodamente hasta dos bolsas de golf. Las suspensiones delanteras también presentan una innovación: realizadas siguiendo el modelo F1, cuentan con un monoamortiguador central que se inspira en una idea ya presentada en el Toyota Volta de 2004 y en el Alfa Romeo Scighera de 1997. El cinematismo de las palancas garantiza estabilidad en cualquier situación, simulando un mecanismo “multilink”. Los brazos han sido proyectados y realizados completamente por Italdesign Giugiaro, cuyos perfiles tubulares ovalados están producidos en un acero especial, mientras que los montantes son de ergal. El proyecto Quaranta ha sido completamente concebido por Italdesign y realizado siguiendo la fórmula habitual del servicio ofrecido a los productores de la industria automotriz. Se trata de un ejemplo de cómo Italdesign puede desarrollar un modelo de vehículo, mediante el estudio y la realización del chasis, la mecánica y la ergonomía, así como el estudio del estilo, partiendo simplemente de un motor que funcione. El sistema híbrido Toyota Hybrid Synergy Drive está constituido por un motor naftero V6 de 3.3 litros y por dos motores eléctricos que funcionan
sinérgicamente para lograr potencias equivalentes a un motor de ocho cilindros, pero con consumos y emisiones comparables a las de un motor de cuatro cilindros. Para mejorar la eficiencia y la estabilidad en carretera, el sistema inteligente EFour interviene automáticamente configurando la tracción en dos o cuatro ruedas motrices: elige la versión 4x4 para la aceleración, el viraje y la frenada, dado que es más estable en carretera, y la tracción trasera para la velocidad de crucero, que permite un consumo reducido y máxima silenciosidad.
El sistema Toyota Hybrid Synergy Drive comprende también la E-CVT: una transmisión planetaria automática y de marchas sumamente variables al cambio de velocidad. Pero la auténtica novedad del prototipo Quaranta consiste en la colocación central de un motor híbrido para un superdeportivo, que permite garantizar prestaciones normales con consumos reducidos y bajas emisiones contaminantes. * Especial para Italdesign y
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Un sistema inteligente envía el torque a las ruedas delanteras, a las traseras o a las cuatro al mismo tiempo.
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Bravo Nach One 2.0
Un deportivo
argentino LIGERO, ECOLÓGICO Y MUY DIVERTIDO DE MANEJAR. ESAS SON LAS CARTAS DE PRESENTACIÓN DEL NUEVO SPORT NACIONAL QUE SE PRESENTARÁ A FIN DE AÑO.
C
onversar con Miguel Angel Bravo es más vertiginoso que andar marcha atrás en una montaña rusa. Este arquitecto porteño y empresario de la industria plástica diseñó hace poco más de un año un deportivo compacto con motor trasero y, unos meses después, expuso el primer concept en escala real en el Salón de Buenos Aires. En las últimas semanas, el primer auto de Bravo Motor Company aceleró de manera sorprendente: un grupo de inversores independientes ya aportó el dinero necesario para crear, antes de fin de año, el primer prototipo que funcione. En su taller porteño de Paternal, Bravo trabaja a toda hora sin parar. Un grupo de doce colaboradores intenta seguirle el ritmo. Nos muestra renders, maquetas, videos en tres dimensiones, habla de normativas de seguridad, de las acciones que ya vendió la compañía, de un segundo auto más urbano y también de Star Wars. Sí, Miguel admite que el diseño está inspirado en las naves espaciales de George Lucas, pero también en el Dodge Prowler, el Ariel Atom, la filosofía ligera de Colin Chapman y los edificios de Antoni Gaudí. Bravo avanza con tanta rapidez en su proyecto que el concept que exhibió en La Rural hace un año hoy junta tierra en el fondo del taller. Ya no le gusta. Dice que esa maqueta es desproporcionada,
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El Nach tiene espacio para tres pasajeros, con el conductor sentado adelante y en el centro.
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Miguel Angel Bravo, durante la etapa de desarrollo.
“culona”. Y que el auto de producción será mucho mejor. Su desvelo en este momento es el Nach One 2.0, la versión definitiva de su deportivo descapotable para tres personas, cuyas primeras imágenes reservó para que se publiquen en exclusiva en AutoPremium. Pero el One 2.0 ya es mucho más que estos renders: en el primer piso del taller está a medio construir la primera maqueta en escala real con estructura de alambre. Aún le faltan las ruedas, pero nos pudimos subir y sentarnos en la famosa butaca multimedia, frente al volante (¡rosa!) de esta especie de avión caza con ruedas: el conductor va ubicado adelante y en el centro, con los dos pasajeros atrás y a los costados, como en el McLaren F1 de Gordon Murray. El 2.0 de su nombre no se refiere a la cilindrada del motor, sino al carácter participativo del proyecto: “Yo no entiendo a las terminales automotrices que esconden sus nuevos productos como si fueran secretos de la Nasa”, dice Bravo. “Yo mostré al Nach desde el primer día porque quería que todo el mundo opinara, lo pateara y lo criticara. Así lo fui mejorando. Aprendí muchísimo de los comentarios de los lectores del primer post que publicó Argentina Auto Blog y de muchos foros donde lo publiqué, como Tuning-On”. La financiación para construir el primer prototipo también salió de una comunidad virtual: en el Club Rich Dad ya se vendieron 900 acciones de la compañía, que fueron aumentando su valor hasta cotizar hoy en 500 dólares cada una. Pero el motivo de nuestra visita a Bravo Motor Company no fue para ver lo rico que se está haciendo Miguel, sino para conocer el auto. Con respecto a la maqueta del salón, las proporciones cambiaron de manera notable: ahora es más largo y estilizado. La cola es menos prominente; la trompa es menos puntiaguda. Tendrá una longitud total de casi 4 metros y un peso aproximado de entre 500 y 600 kilos, según el motor que se utilice. El chasis de aluminio fue diseñado con el asesoramiento de todo un
experto: el genial Pedro Campo, quien también aportó sus ideas para mejorar la distribución de masas. La carrocería será de polietileno. Es el mismo material de las bolsas de residuos, pero con la dureza que este plástico adquiere cuando se lo utiliza, por ejemplo, para construir los juegos y laberintos infantiles que produce otra empresa propiedad de Bravo. “Esto no es un invento mío”, aclara Miguel. “Ya hay otros autos así, como el Ford Think. El polietileno es reciclable por completo porque se derrite y se reutiliza. Es diez veces más resistente que la chapa de cualquier auto”, explica mientras golpea contra un panel como un barrabrava con barreta hierro. También es más liviano y más fácil de moldear. Además, a diferencia del poliuretano, no se prende fuego. La cúpula traslúcida descapotable será de policarbonato, mientras que el parabrisas tendrá un vidrio laminado reglamentario. Con motor trasero y tracción trasera será un auto que necesitará un gran apoyo aerodinámico: habrá un alerón retráctil en la cola y un spoiler delantero como en un Fórmula 1, que estará construido en goma para aprobar las normativas internacionales de protección a peatones. La mecánica se definirá en las próximas semanas. Bravo está en conversaciones con una empresa brasileña y otra argentina. “Ellos están más interesados en un auto popular que en un deportivo, pero cuando les conté que el precio de venta del Nach One podría rondar los 25 mil dólares, me dijeron que fuera a verlos”. El arquitecto estima que la versión básica podría tener 100 caballos de potencia, aunque también habría una variante extrema con más de 150 CV. Es decir: la relación peso/potencia de un Porsche 911 Carrera. Una linda cifra para el proyecto que nació un día, no hace mucho tiempo, cuando Bravo se puso a pensar en un auto divertido para pasar más tiempo con su hijo. Fue él, Nacho, la excusa perfecta para que se pusiera en marcha este deportivo argentino.
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>SABORES //
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Nuevos varietales de Norton
Volver al terruño LOS NUEVOS FINCA PERDRIEL TERRUÑO MARCAN UN REGRESO A LAS RAÍCES DE LA HISTÓRICA BODEGA DE LUJÁN DE CUYO.
B
odega Norton, una de las principales bodegas exportadoras del país, presentó al mercado su nueva línea de varietales Finca Perdriel Terruño. Finca Perdriel nace en 1895 en el corazón de Luján de Cuyo, como la primera finca de Bodega Norton. Allí el terroir se destaca por contar con un suelo cuya capa superior es más delgada que el promedio de las fincas de la zona. Esto disminuye la capacidad de retención de agua del suelo de Finca Perdriel, resultando en uvas altamente concentradas, generando vinos de mayor cuerpo, intensidad de color y sabor, y con alta predisposición para su guarda. La línea Finca Perdriel Terruño, con sus varietales Malbec, Cabernet Sauvignon y Chardonnay, expresa las características distintivas del terruño, convirtiéndose en un fiel reflejo del mismo. Una crianza del 50% del vino en barricas de roble francés durante un año, otorga un perfecto equilibrio entre fruta y madera, permitiendo descubrir a través del vino la expresión del varietal en su terruño. Finca Perdriel Terruño Malbec 2005: un vino de color rojo violáceo, con
aromas intensos a frutos rojos, ciruelas y especias. De buena entrada en boca, taninos dulces y excelente final. Finca Perdriel Terruño Cabernet Sauvignon 2005: un vino de intenso color rubí, y un excelente exponente del varietal, con sus característicos aromas a pimiento rojo, y eucaliptos. De buen cuerpo, redondo y de largo final. Finca Perdriel Terruño se encuentra disponible en supermercados, vinotecas y restaurantes, a un precio sugerido de 17,90 pesos. Ubicada en Luján de Cuyo, Mendoza, Bodega Norton es una de las principales bodegas del país con un importante reconocimiento internacional por su trayectoria y la calidad de sus vinos. Fundada en 1895 por Edmund J. P. Norton, Bodega Norton fue pionera en la exportación de sus vinos llegando hoy a más de 50 países del mundo. Bodega Norton es considerada una bodega integral que ofrece a los consumidores una completa línea de productos y que es reconocida por sus vinos de Alta Gama, brindando una propuesta diferente para cada momento.
Extra virgen distinguido El aceite de oliva Yancanelo figura por segunda vez en la edición 2008 de L’Extravérgine, prestigiosa guía internacional de los mejores aceites de oliva extra virgen del mundo. Para confeccionar la guía se probaron 3.000 muestras de más de 16 países. Esta guía que ya va por su quinta versión, fue escrita por Marco Oreggia, uno de los mayores especialistas de aceites de oliva del mundo y un panel de expertos catadores. La guía destaca a los mejores aceites y empresas productoras analizando múltiples aspectos tales como la región productora, variedad de aceitunas, calidad del aceite, modo de producción, blends, etc. Yancanelo es la mayor aceitera de Mendoza, es la fábrica de aceite más visitada del país con más de 30.000 visitas al año y ha inaugurado recientemente el Museo del Olivo. Cuenta con maquinaria italiana de método Sinolea única en el país que obtiene lo mejor del aceite de oliva gota a gota. También opera en la planta un equipo de línea continua Pieralisi con capacidad de 5.000kg/h, una línea de fraccionamiento, etiquetado, tapado, encapsulado y codificado. Tanques de acero inoxidable con capacidad de 500 toneladas y laboratorio de control de calidad. La guía editada en Italia busca promover los mejores aceites de oliva en todo el mundo y convertirse en una referencia obligada para compradores, negociantes y consumidores. Más información: www.marco-oreggia.com
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Las mejores frases del campeón sin corona
Moss Dixit ACABA DE PUBLICARSE EN GRAN BRETAÑA “STIRLING MOSS – SCRAPBOOK”, UN LIBRO QUE RECOPILA LAS MEJORES FOTOS Y LOS DICHOS MÁS FAMOSOS DE STIRLING MOSS. EN ESTAS PÁGINAS, UN ADELANTO. ■ “Al manejar es fundamental relajar los
■ “En la vida podés alcanzar todos tus
■ “Para alcanzar cualquier logro en el
músculos cada vez que se pueda. Relajar el cerebro puede ser fatal.”
objetivos, siempre y cuando lo desees de verdad. Realmente creo en eso. Estoy convencido de que si hubiera querido correr una milla en menos de cuatro minutos lo podría haber logrado. Tendría que haber dejado muchas cosas de lado en mi vida, pero habría corridor esa milla en cuatro minutos. Estoy seguro de que si una persona quisiera caminar sobre el agua y estuviera preparada para dejar todo de lado en su vida, lo podría lograr. Pero a mí no me gusta caminar ni correr, me gusta manejar.”
juego de las carreras tenés que estar preparado para hacer piruetas al borde del desastre.”
■ “Me tomó 33 años y un golpe en la cabeza
poner en orden los valores de mi vida”. ■ “Hay dos cosas que un hombre nunca
admitirá que hace mal: manejar y hacer el amor.” ■ “Me enseñaron que todo se puede
alcanzar si estás preparado para rendirte, sacrificarte y triunfar.”
■ “Si Dios nos dio piernas para que
caminemos, ¿para qué nos dio pies del mismo tamaño de los pedales de un auto?” ■ “El movimiento es tranquilidad”
* Copyright © 2008 de Porter Press.
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Ficha técnica Conocido como “el campeón sin corona”, el piloto británico Stirling Moss participó en 497 carreras a lo largo de 14 años y logró el triunfo en 194 de ellas. Moss fue un piloto incansable, capaz de participar en varias competencias y con diferentes autos en un mismo fin de semana. Su triunfo más notorio fue en la Mille Miglia de 1955, donde ganó con un Mercedes 300 SLR en un tiempo récord. El segundo clasificado fue su amigo, compañero y rival Juan Manuel Fangio, que llegó media hora más tarde. Su gran deuda fue el campeonato de Fórmula 1 que nunca logró ganar. En cambio, fue subcampeón durante cuatro años consecutivos.
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Paris Hilton recibió una Escape Hybrid como regalo de Ford. La cambió por la Range Rover que tenía hasta ahora a préstamo.
Después de pasar 45 días en prisión por violar las normas de tránsito, Paris Hilton ahora se moviliza con chofer.
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Paris Hilton y Ford
Regalo ecológico LA MARCA DEL ÓVALO OBSEQUIÓ A PARIS HILTON CON UNA CAMIONETA ESCAPE HÍBRIDA. “ESTOY ASUSTADA POR LO QUE OCURRE CON EL MEDIO AMBIENTE”, DECLARÓ LA EX MODELO.
M
ujer de negocios, modelo, actriz y cantante. Las vetas de Paris Hilton son muchas, pero la más notoria es su rol como reina indiscutida del mundo de los chimentos de Estados Unidos. Ella, sin embargo, parece sentirse en su salsa dentro de ese mundo: se ríe de haberse convertido en el máximo ícono de la rubia tonta y no duda en comparar su carisma con el de Lady Di y Marlyn Monroe. Lo que pocos saben es que Paris también tiene preocupaciones ambientalistas. El año pasado, después de haber visto un documental sobre maltrato de animales, se declaró vegetariana y se sumó a una campaña internacional para combatir el uso de pieles. “Desde que ví aquella película no volví a usar tapados de piel ni a probar carne. Sobrevivo comiendo pasta y cosas así. Me sentí muy afectada. Fue desagradable”, declaró. Tal vez por estas inquietudes, Ford Motor Company la eligió para convertirse en una de las caras famosas que se sumó a la nueva campaña publicitaria de la camioneta Escape Hybrid. Esta
versión ecológica de la SUV americana cuenta con un motor híbrido naftero-eléctrico que reduce las emisiones de gases contaminantes y el consumo de combustible. “Acabo de recibir un auto de Ford, uno híbrido –dijo a la prensa- Ellos me lo dieron. Así que, creo que manejar autos híbridos es la nueva manera de moverse, y también reciclar”. Con respecto al cuidado de la ecología, señaló: “Sólo quiero que este mundo sea un mejor lugar para mis nietos. Estoy asustada por lo que ocurre con el medio ambiente, así que espero que la gente ayude y haga la diferencia. Todos pueden hacerlo”. El primer evento al que Paris asistió con su nuevo auto fue la famosa fiesta BPM que se realiza todos los años en el Hotel Avalon, en Hollywood. Allí amplió sus declaraciones al anunciar la puesta en marcha de un sitio de internet que difunda sus ideas verdes: “Voy a escribir acerca de la forma en que los niños pueden ayudar a salvar el mundo, porque todos pueden hacerlo, sin importar la edad que tengas ni el lugar donde vivas”.
El garage de Paris Además de militante por los derechos de los animales y de la protección del medio ambiente, Paris Hilton también es conocida por su pasión por los buenos autos. En su garage tiene un Mercedes SLR McLaren borravino, un Lamborghini Murciélago y un Bentley Continental GTC. Hace dos años, Paris participó al volante de una Range Rover del Gumball Rally, una competencia para ricos y famosos que atraviesa gran parte de Europa en medio de fiestas ruidosas y velocidades que no siempre respetan las normas de tránsito. Paris Hilton es una experta en este último aspecto: en mayo del año pasado penó 45 días en prisión por manejar sin licencia de conducir después de que se la retiraran de modo temporario por conducir alcoholizada.
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Andrea Pininfarina (1957-2008)
“El auto es reflejo del alma” HIJO DE SERGIO Y NIETO DE BATTISTA, EL CEO DEL FAMOSO ESTUDIO DE DISEÑO ITALIANO FALLECIÓ EN AGOSTO PASADO. A MODO DE HOMENAJE, AUTOPREMIUM OBTUVO LOS DERECHOS DE LA ÚLTIMA ENTREVISTA QUE DIO EN VIDA, DONDE REFLEJA SU PARTICULAR PENSAMIENTO SOBRE EL FUTURO DEL AUTOMÓVIL.
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l estudio Pininfarina no se caracteriza por tener una gran producción de concept cars. En el 2004 presentaron el Nido y un año después el Bidcarge 75th. Después de tanto tiempo de silencio, ¿qué quisieron expresar con el nuevo Sintesi que acaban de develar? -Para un diseñador, presentar un concept car es siempre un desafío, que al mismo tiempo es demandante e intrigante. Pininfarina presentó docenas de concepts a lo largo de su historia, desde el Sigma Grand Prix hasta la trilogía Ethos, incluyendo los más recientes Nido y Birdcage 75th. Pero la emoción nunca cambia. El momento más emocionante no es, como muchos piensan, cuando el auto es presentado en público, sino que a través de los años descubrimos que la mayor excitación la vivimos cuando nos enteramos que algunas las tendencias estilísticas y tecnológicas de nuestros concepts son adoptadas en autos de producción en serie. Este es el reconocimiento más gratificante que podemos recibir nuestro trabajo y es una prueba fehaciente de que los concept cars son y seguirán siendo un ejercicio que requiere coraje, visión de futuro y mucha pasión. -Sin embargo, la pasión nunca debe escasear en su estudio. Como diseñadores de Ferrari y Maserati, los desafíos deben ser permanentes. -Ciertamente lo es. Pero al mismo tiempo resulta sencillo trabajar con clientes con los que tenemos relación desde hace muchos años. Junto con ellos desarrollamos un sello de identidad propio de cada marca, lo que se llama un family feeling, que conocemos muy bien y que aplicamos con gran disciplina en cada nueva creación. Por otra parte, en el caso de los concept cars, no se trata sólo de vestir un conjunto mecánico con elegancia y estilo, sino que siempre buscamos los máximos niveles de innovación, anticipando nuevas soluciones. Este es el caso del Sintesi, que representa una valiente exploración del futuro del automóvil.
-Sintesi es un nombre muy evocativo. ¿Acaso es una síntesis del historial estilístico del estudio Pininfarina? -Sí, pero no sólo eso. Para este concept realizamos un análisis de los valores inherentes a nuestra marca que incluye, por supuesto, valores estlísticos –fluidez de las formas, elegancia, personalidad-, aunque también abarca otros valores importantes como
innovación, visión global progreso y atención al factor humano. -¿En el futuro veremos autos con la marca Pininfarina? -Ciertamente. Nuestra marca representa al diseño automotor italiano y es conocida en muchas partes del mundo. Con los años fue natural que se asociaran nuestros diseños y nuestra marca con otras compañías del sector automotor y de otras industrias.
El Sintesi fue el último concept diseñado por Andrea Pininfarina.
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Cada vez nos resulta más natural pensar en un auto con la marca Pininfarina. En este momento estamos desarrollando un auto eléctrico en colaboración con el Gruppo Balloré que le dará un gran impulso al desarrollo de la marca. -¿Ese auto tendrá algunos de los rasgos del Sintesi? -Debo aclarar que el proyecto Sintesi ya se encontraba en marcha cuando se firmó este acuerdo. No es un prototipo de un futuro auto eléctrico de producción. El Sintesi es un concepto que combina la deportividad con la funcionalidad. El auto eléctrico comparte algunos de estos valores y ciertamente podría recibir algunas de las ideas de diseño y tecnología que se presentaron en el Sintesi. El auto eléctrico Pininfarina estará a la venta antes de que concluya el 2009. -¿Cómo recuerda a su abuelo Battista? -Jugando conmigo a su juego preferido: adivinar qué coche pasaba por la calle escuchando el ruido del motor. Entonces, por Italia circulaban Fiat, Lancia y Alfa Romeo. Y sus motores eran muy diferentes. Llevo el automóvil en la sangre.
-A los dos meses de fundar la empresa en 1930, su abuelo le entregó a la reina de Rumania un soberbio spidercabriolet. -Sí, y en dos años ya era proveedor de ocho casas reales y ganaba la mayoría de los concursos de elegancia. Nuestra marca representaba la “línea italiana”. -¿Y por eso les cambiaron el apellido? -Fue el presidente Giovanni Gronchi. Mi abuelo se llamaba Battista Farina, pero le decían Pinin y llegó a ser tan importante para la industria italiana que Gronchi modificó nuestro apellido por decreto. -¿Qué decía el decreto? -”Con el nombre Pininfarina se ha impuesto en el extranjero un aspecto de la industria y el estilo italiano.” -¿Y todavía diseñan autos para príncipes? -Para algunos clientes del Sudeste Asiático: Ferrari, RollsRoyce especiales, Bentley, pero no es una actividad importante. -¿Qué dice un auto sobre la persona que lo compra? -Dice muchas cosas. Un auto no se compra por movilidad. Es el reflejo de la propia
personalidad, si quiere: el reflejo del alma, como una prenda de vestir. No es una compra racional, sino emotiva y ahí el diseño es fundamental. -¿Y por qué la gente quiere su Ferrari roja? -El 80 por ciento la prefiere roja porque es el color de las carreras, el color de la aventura. De la misma forma que la elegancia inglesa es verde y la modernidad francesa azul. -¿Cuál es el proyecto más estrambótico que le encargaron? -Convertir una Ferrari 456 en un auto familiar. -¿Cuál es el auto más bello del mundo? -El próximo que haremos, no se debe mirar nunca atrás. Pero probablemente la belleza está en encontrar el máximo número de personas que lo consideran bello. -¿Cómo se definiría a usted mismo? -Tengo 52 años. Nací en Turín. Estoy casado y tengo tres hijos. Soy ingeniero y presidente de la Patronal Metalúrgica Europea y de la del Piamonte. Liberal democrático. Católico a mi manera.
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66 >LA FOTO DE ARCHIVO //
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Palermo Nürburgring T
enemos Palermo Hollywood, Palermo Soho y algunos intentan imponer Palermo Queens, pero hace más de medio siglo la ciudad de Buenos Aires también tuvo su Palermo Nürburgring, una serie de circuitos de alta velocidad que atravesaban calles y avenidas de este barrio para mostrar en acción a los mejores autos y pilotos de la época. Hubo tres trazados diferentes: el circuito de la Costanera Norte, el circuito de Palermo y el circuito de Retiro. Se utilizaron con intermitencias entre 1930 y 1951 para celebrar el Gran Premio de Buenos Aires –en una época también llamados “Eva y Juan
Domingo Perón”-, y cayeron en desuso cuando se inauguró el autódromo de la ciudad en 1952. En la foto de arriba vemos al Mercedes W154 de Hermann Lang durante el Gran Premio Presidente Perón de 1951, que se desarrolló sobre el circuito Costanera Norte (abajo). La carrera fue ganada por José Froilán González en una Ferrari 116 FL. En 1993 hubo un intento de volver a organizar una carrera de Fórmula 1 en los bosques de Palermo, pero el proyecto fue cancelado por razones de seguridad mediante un decreto del entonces presidente Carlos Menem.
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