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LUBRICANTES
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Año 12 N° 144 - Abril de 2009
DISTRIBUCION GRATUITA
LUBRICANTES
Petronas llegó a la Argentina
Alta competencia Petronas se presentó de manera oficial en el país. Continuará con la representación de los productos Selenia y lanzará su propia gama de lubricantes. También será sponsor del equipo Fiat de TC2000 y de la copa monomarca Linea Competizione. página 4
Programa Ecoptimizar
Test: Citroën C5 2.0 HDi Confort
SERVICIO A DOMICILIO
Ciudadano del mundo
El laboratorio móvil de Petrobras atiende consultas técnicas de industrias y flotas de transporte en cualquier punto del país. página 8
En Citroën están decididos a dar un salto en calidad para posicionarse con productos premium. El nuevo C5, de calidad alemana y glamour francés, es el primer paso en ese sentido. páginas 28 a 31
Refrigerantes, anticongelantes, anticorrosivos
Cambio de norma página 10
“Rápidos y Furiosos”
CINE TUNING Se estrena este mes la cuarta y última entrega de la célebre saga. Tiene el auspicio de Castrol. página 20 y 66
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Sergio Pérez Garat, gerente general de Petronas Lubricants Argentina
“En lubricantes, no es tan recomendable ahorrar” La petrolera Malaya Petronas desembarcó en la Argentina. Continuará la comercialización de los productos FL Selenia y también lanzará su propia línea de lubricantes. n noviembre de 2007, la petrolera malaya Petronas adquirió la empresa FL Selenia, famosa a nivel internacional por ser el proveedor oficial de los lubricantes de todo el Grupo Fiat. El mes pasado, durante el lanzamiento de la copa monomarca Fiat Linea Competizione que este año acompañará a todas las carreras del TC2000, se hizo también la presentación en sociedad de su principal sponsor: Petronas Lubricants Argentina, la nueva compañía que continuará el trabajo de posicionamiento de los lubricantes FL Selenia en nuestro país y que pronto comercializará su propia línea de lubricantes Petronas. Sergio Pérez Garat, gerente general de la filial, lo explicó en la siguiente entrevista. –¿Qué representa el nombre Petronas dentro del mundo de los lubricantes y las compañías petroleras? –Petronas es la petrolera nacional de Malasia y una de las diez compañías de petróleo más grandes del mundo. Tiene negocios muy diversos, desde el petróleo y el gas, hasta los lubricantes y com-
E
bustibles. Tiene su propia planta refinadora de bases lubricantes. Hasta el 2007 era una empresa con su operación básicamente restringida al continente asiático. Al comprar FL Selenia, posicionará su estrategia ahora también en los mercados de Europa y América. –¿Cómo tomaron la noticia de la llegada de Petronas a la Argentina los actuales distribuidores de FL Selenia? –Yo definiría esa reacción con la palabra “entusiasmo”, por lo que representa Petronas. Hasta el muy poco informado alguna vez oyó hablar de las Torres Petronas de Kuala Lumpur, que diseñó el arquitecto argentino César Pelli. Otros tendrán más presentes la permanencia histórica de Petronas en la Fórmula 1, como sponsor del equipo BMW. Básicamente se reconoce a Petronas como una empresa muy importante. Ahora nosotros somos los responsables de que esa expectativa y ese entusiasmo se concreten en negocios exitosos en el mercado argentino. –¿Cuáles son los objetivos de la filial para este año? –Básicamente la difusión de la
Sergio Pérez Garat adelantó que este año se presentará la nueva línea de lubricantes Petronas.
llegada de Petronas al país y reforzar el acompañamiento a nuestros partners en el mercado, como Fiat, Iveco y New Holland a través de los lubricantes recomendados. Este año lanzaremos nuevos productos de tecnología de punta,
El Copa Fiat Linea Competizione para empresarios y famosos contará con el auspicio de Petronas.
específicamente con lubricantes semi sintéticos y sintéticos. Además seguiremos trabajando para seguir siendo uno de los principales líderes. También se producirá una renovación de los envases. El público notará un cambio de imagen muy importante. –¿Veremos también en la Argentina los lubricantes Petronas? –Por supuesto. A partir de este año, nuestra empresa va a manejar dos líneas: los lubricantes FL Selenia y Petronas. Tendrán una identificación totalmente distinta, aunque la misma calidad. Los lubricantes Petronas serán producidos en nuestra planta de Brasil, donde la marca tiene una presencia histórica. A futuro, existen los planes y se está analizando la posibilidad de abrir una planta de formulación en la Argentina. –Dentro de esta estrategia, ¿qué significa ser el principal sponsor del regreso de Fiat al TC2000 y de la copa monomarca Fiat Linea Competizione? –Implica una responsabilidad muy grande. La única forma de cimentar negocios con un partner tan importante como Fiat es trabajando con un grado de confianza muy grande. Estamos en un
mercado muy competitivo y eso implica renovar los lazos de confianza en cada nueva decisión estratégica que se toma. Vamos a estar acompañando a Fiat en cada una de las carreras, con campañas de marketing que implicará la participación de los distribuidores y los principales clientes de cada lugar que visite la categoría. –En el marco de un año con tantos planes y expectativas, ¿cuál es la visión que tienen sobre la situación general del mercado de lubricantes? –El mercado de lubricantes está bastante recesivo, como toda la economía en general. Vemos que algunos usuarios tienen la tendencia de retrotraerse a productos más baratos cuando ven un panorama de crisis. Nosotros vamos a apuntar al público que, hasta en los momentos más difíciles, confía la integridad de su vehículo a productos de última tecnología que le ofrezcan la máxima performance y protección. En lubricantes no tan es recomendable ahorrar y hay un público que esto lo tiene bien claro. Sobre las necesidades de ellos haremos foco durante todo el año. Eso requiere una campaña de marketing, de difusión y de concientización del usuario muy importante.
Es una publicación de AutoPress Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, director Periodístico. Adrián Flores, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch Jonatan Trinidad, coordinador de Distribución. Lucía Martínez, coordinadora de Administración. Columnistas: Bartolomé D'Atri, Marita Head, Antonio Ciancio, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Redacción: Aristóbulo del Valle 1542 (1602) - Florida. Tel/Fax: 4797-9167 (líneas rotativas), Tel: 4797-0460. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en Weben S.A., J. M. Moreno 165, Lanús.
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Dirigiendo el negocio
Trabajando con familiares Es muy común en la PyME la incorporación de personal de la propia familia, lo que trae ventajas y desventajas. Por Néstor Setzes s muy común en la PyME la incorporación de personal de la propia familia, lo que trae ventajas y desventajas. Entre las primeras se pueden mencionar: ◆ Mayor compromiso, directamente proporcional al grado de parentesco. ◆ Mayor comunicación, mediante el canal informal que siempre se construye en la relación familiar. ◆ Mejor control del patrimonio, ya que los familiares actúan como verdaderos “vigiladores” de la integridad del patrimonio de la empresa, tanto a nivel de los circuitos del dinero, como en el cuidado de los bienes físicos (maquinaria, equipos, edificio, etc.). Mientras que como desventajas se pueden mencionar las siguientes: ◆ Mayor resistencia al cambio derivado de la “confianza” que existe en el trato, donde a veces se confunde lo que conviene a la empresa respecto de lo que conviene a cada integrante, tomando en cuenta el “poder e influencia” ejercido a través de la relación familiar. ◆ Confusión entre trabajo y renta: cuánto se debe pagar por el trabajo propiamente dicho más allá de ser socio y/o familiar directo de un socio. ◆ Confusión de funciones, cuestión que merece ser explicada en detalle por ser la principal desventaja.
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La confusión de funciones Está referida al problema de mezcla de roles familiares y laborales. Se puede ejemplificar con preguntas del tipo: ◆ ¿Cuándo se deja de ser tío y se pasa a ser personal de ventas? ◆ ¿Cuándo se deja de ser hermana y se pasa a ser empleada administrativa? ◆ ¿Cuántas veces se “inventa” un puesto simplemente porque un familiar necesita trabajar? Las respuestas son complejas. Sucede que si dentro de la empresa se prioriza la relación familiar por sobre las obligaciones que requiere cada puesto, seguramente se resentirá de muerte la competitividad. A
la vez, si la empresa no funciona correctamente por incapacidades de los familiares que la integran seguramente se deteriorará la relación familiar, lo que derivará en lo que se expresa popularmente como: “La empresa se devoró a la familia”, consiguiendo exactamente todo lo contrario a lo que se persiguió en un principio a través de la “buena intención” que implica incorporar familiares. Si se elige el camino contrario, es decir priorizar el puesto y no la relación familiar, se requerirá de mucho diálogo y una madura concientización, en un camino siempre muy duro por recorrer.
La solución La solución pasa por definir claramente cada puesto que se necesita cubrir y después hacer el reclutamiento y la selección adecuadas, poniendo en un pie de igualdad a familiares y no familiares en base a capacidades y no a simpatías y/o compromisos, y eligiendo al mejor enfocados en lo mejor para la empresa. En caso de ser un familiar el elegido, se debe hacer un acuerdo previo muy claro en cuanto a la ubicación de los intereses de la familia por debajo de los intereses de la empresa (al menos en horario de trabajo), como única salvaguarda de sobrevivencia y crecimiento de ésta última en mercados tan competitivos, teniendo en claro que es menester priorizar las necesidades de la economía de la empresa por sobre las necesidades de la familia como la mejor opción para ambas.
En síntesis A veces un “no” a tiempo ahorra muchos dolores de cabeza, y el criterio en este caso debe ser el de priorizar las capacidades individuales para cubrir un determinado puesto por sobre los lazos y/o presiones familiares. De esa manera la empresa podrá ser mas competitiva y por ende contará con beneficios para la misma familia por más largo tiempo, mientras que si se elige el camino contrario se corre el riesgo de perder competitividad y de lesionar las relaciones familiares a la vez, incluso has-
Si dentro de la empresa se prioriza la relación familiar por sobre las obligaciones que requiere cada puesto, seguramente se resentirá de muerte la competitividad.
ta con riesgo cierto de continuidad de la misma empresa y/o de la paz familiar. El secreto es “la visión a largo plazo”, y la herramienta es “la razón”. Esto llevará al empresario PyME por un camino de sobrevivencia y crecimiento, lo que constituye sin dudas el verdadero beneficio para la familia. Bien, lo invito entonces a pensar
sobre sus propios “empleados-familiares”, su incorporación y sus acuerdos, esperando que estas líneas lo ayuden en el camino de mejorar. Tenga siempre en cuenta que cada mejora en el gobierno de la organización es una mejora en los resultados de la misma, y lo más importante: en la propia calidad de vida de su dueño.
Hasta la próxima, donde reflexionaremos sobre otro tema de gran importancia a la hora de tomar decisiones: “Razón vs. emoción”. Un gran abrazo para todos. * SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario info@sicfie.com.ar www.sicfie.com.ar
Refrigerante-anticongelante-anticorrosivo Wix
Ahora, en colores ffinia Group se complace en informar que además del tradicional líquido RefrigeranteAnticongelante-Anticorrosivo Wix de color amarillo, ahora habrá más variedad de productos y mejor servicio. Para que los vehículos mantengan el color original del líquido del sistema de refrigeración, el fluido Refrigerante-Anticongelante-Anticorrosivo Concentrado Wix además del actual color amarillo se presenta en tres nuevos colores: rojo, verde y azul. Todos estos líquidos, tal como es habitual, se venderán en envase de un litro y bidón de cinco litros Estos nuevos productos ofrecen la excelente calidad de Wix, tratándose de líquido concentrado, que cumple con las normas IRAM 41368, ASTM D3306, y alcanza o excede las especificaciones de las terminales automotrices.
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Finalmente, y para optimizar los niveles de inventario de distribuidores, casas de repuestos y mecánicos, se está lanzando un Pack Combinado de 12 envases de un litro, que contiene tres envases de cada color.
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Programa Ecoptimizar de Petrobrás
Mantenimiento de alta complejidad Un servicio gratuito para que las empresas de transporte e industrias que utilizan lubricantes Petrobras puedan prevenir fallas, evitar roturas y programar el cuidado de sus equipos. or medio de sus distribuidores de todo el país, Petrobrás empezó a ofrecer a sus grandes clientes –empresas de transporte e industrias– el programa Ecoptimizar, un servicio de atención técnica de alta complejidad para evaluar el estado de funcionamiento de las maquinarias. Javier Megna, gerente del Servicio Técnico y Control de Calidad de Petrobrás, brindó más detalle del programa en la siguiente entrevista. –¿En qué consiste el programa Ecoptimizar de Petrobras? –Es un paquete de servicios orientado a colaborar con las industrias y flotas de vehículos que utilizan lubricantes de Petrobras. Es un programa único en Latinoamérica que brinda atención técnica a nuestros clientes para determinar el buen funcionamiento del motor o del equipo y determinar las causas de posibles futuras fallas. De esta manera, ofrecemos un producto ampliado al simple lubricante que consiste en herramientas de diagnóstico para que nuestros clientes puedan un mayor respaldo y una mayor confianza. –¿Cuáles son las técnicas que ponen al servicio del cliente? –Podemos mencionar videoscopía, termografía, análisis de vibraciones, medición de gases de combustión y análisis químicos de lubri-
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cantes, combustibles y fluidos refrigerantes. De esta manera, podemos determinar el estado de funcionamiento de un motor sin tener que desarmarlo. –¿Cuáles son los usuarios típicos de este servicio? –Principalmente son flotas de transporte, buques de navegación, industrias metalmecánicas, minerías, siderurgias y compañías de explotación de petróleo y gas. –¿Qué resultados obtuvieron los clientes que utilizaron el servicio? –En las empresas de transporte ya estamos teniendo resultados muy positivos, con hasta un 8% de ahorro en combustible. También se han realizado diagnósticos que permitieron prolongar la vida útil del lubricante. Pero el ahorro es sólo uno de los objetivos de este programa, cuya finalidad primordial es fidelizar al cliente y lograr su satisfacción como usuario de los productos Petrobras. El cliente aprecia el valor estratégico de este servicio, porque al poder detectar posibles fallas con el mantenimiento preventivo se evitan roturas y se ahorran paradas inesperadas, tiempo y dinero. –¿Quiénes pueden solicitar este servicio y qué costo tiene? –El servicio es gratuito. La única condición es ser usuario de produc-
El laboratorio rodante viaja hasta las industrias o hasta los talleres que soliciten su servicio gratuito.
tos de Petrobras. El contacto se realiza a través del distribuidor de la marca en la zona y allí se envía el laboratorio móvil con todo el equipamiento necesario para hacer el trabajo de diagnóstico. –¿Con qué frecuencia recomiendan realizar estos diagnósticos? –Eso varía mucho en función del uso de la maquinaria, de los caminos transitados y de la antigüedad de los motores. Por lo general, en el caso de las empresas de transporte estamos realizando diagnósticos de los vehículos cada seis meses, mientras
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que en las industrias se hace en forma anual. –¿Qué constancia le queda al cliente del servicio realizado? –Los resultados de la inspección son comunicados mediante informes, con detalle de los resultados obtenidos y observaciones realizadas con el instrumental de diagnóstico, anexándole fotografías y gráficos dependiendo del equipo utilizado. –¿Cómo está compuesto el equipo de Ecoptimizar? –En el área de servicio técnico de lubricantes tenemos seis personas trabajando a tiempo completo, de las
cuales tres se dedican de manera exclusiva al programa Ecoptimizar y se apoyan en el conocimiento y la estructura del área de Servicio Técnico de Petrobrás, compuesto por doce personas en total. Se trata de personal altamente capacitado no sólo en combustibles y lubricantes, sino también en inyección electrónica, análisis de laboratorio y otras tecnicaturas. Los integrantes del equipo se encuentran especializados por tipo de industria y aplicaciones de productos, garantizando así el correcto asesoramiento y la más conveniente recomendación.
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Centro de Capacitación Bosch
Refrigerantes, anticongelantes, anticorrosivos
Mil técnicos fueron a clase
La normativa vigente
on el objetivo de responder a la creciente demanda de entrenamiento por parte de los profesionales de mecánica automotriz, Bosch sigue desarrollando cursos para especialistas, enfocados en las nuevas tecnologías, tanto sea de inyección diesel, inyección a gasolina, o undercar; como así también en los sistemas de seguridad activa, seguridad pasiva y confort; con la electrónica aplicada como eje de los desarrollos y enseñanzas. Así es que en el primer año de funcionamiento, el nuevo Centro de Capacitación, entregó más de 1.000 Certificados a técnicos, mecánicos, docentes y profesionales del sector, entre otros. El objetivo de Robert Bosch Argentina es seguir potenciando las habilidades de los especialistas, a través de la capacitación constante. Por ello, se hace foco en el uso de herramientas que permiten hacer frente a los nuevos desafíos que la reparación de los vehículos plantea. Para ello se utiliza la más avanzada tecnología en sistemas de diagnóstico y equipamiento para el taller. El Centro de Capacitación Bosch –el más grande de habla hispana en toda Latinoamérica–, está situado en Av. Córdoba 5260, Ciudad de Buenos Aires. Cuenta con dos espacios dedicados a desarrollar todos los contenidos teóricos mas cuatro laboratorios y una playa de trabajo dedicados exclusivamente a la parte práctica del entrenamiento; contando para esto con un plantel de calificados instructores. Programa de Cursos 2009 Bosch informa que ya está abierta la inscripción para el Programa de Cursos 2009. Los mismos están dirigidos tanto a los integrantes de su Red de Servicios como a todos los talleres independientes del país. Los cursos se centran en las tecnologías de inyección diesel, inyección a gasolina, ABS y Frenos, electricidad, sistemas de seguridad y confort, manejo del Equipamiento de Diagnóstico para Talleres, entre otros; en jornadas que van de 1 a 3 días. Los interesados en realizar los cursos deben completar y enviar el formulario de inscripción (disponible en www.bosch.com.ar) por fax al (011) 4778-5274, por mail a stecnico.autopartes@ar.bosch.com, o telefónicamente al (011) 4778-5241, donde además podrán realizar todas las consultas necesarias.
C
La normativa IRAM que rige la comercialización de estos productos fue modificada en noviembre pasado. Ahora se permiten los productos diluidos con agua o “listos para usar”. Por Marcelo Ambrosini e acuerdo a lo establecido en el Artículo 1º de la Resolución Nº237 de la Secretaría de Comercio Interior, dependiente del Ministerio de Economía y Producción, del 25 de Noviembre de 2008 “ Los líquidos refrigerantes, anticongelantes, anticorrosivos para sistemas de enfriamiento de motores de combustión interna, deberán ser fabricados y comercializados conforme a las definiciones, requisitos y demás condiciones establecidas en la norma IRAM 41368 Tercera Edición con fecha 20 de Junio de 2008” La nueva edición de la norma IRAM trae como modificación respecto a la versión anterior la inclusión de los productos diluidos con agua (o listos para usar) que hasta este momento no estaban permitidos. De tal forma quedaron conformados 4 tipos de refrigerantes clasificados de la siguiente manera:
D
◆ TIPO A : concentrado, a base de etilenglicol ◆ TIPO B : concentrado a base de propilenglicol ◆ TIPO C : prediluido, al 50% (v/v) a base de etilenglicol ◆ TIPO D : prediluido, al 50% (v/v) a base de propilenglicol
Definición según IRAM 41368
Centro de Capacitación Bosch cuenta con cuatro laboratorios y una playa de trabajo para entrenamiento.
Shell Tactic EMV
Para clientes industriales
3.1 Líquido refrigerante y anticongelante. Producto líquido concentrado destinado a ser diluido con agua, o prediluido, listo para usar, para emplear en sistemas de enfriamiento de motores. Funcionalmente produce un bajo punto de congelamiento, eleva el punto de ebullición y minimiza la corrosión. En la tabla veremos las especifi-
caciones que deben cumplir los líquidos refrigerantes para cumplir la norma IRAM 41368 : 2008 Como se observa en la tabla si bien se permite la comercialización de productos diluidos solo pueden estarlo al 50% en volumen en agua desmineralizada o destilada.
Otros requisitos según IRAM 41368 4.1 Color. El color del producto se establecerá por convenio previo. 4.2 Contenido neto. Cumplirá con lo indicado en el rótulo, con las tolerancias legales vigentes. (Resolución 800/98 - Secretaría de Comercio Interior (CI)). 4.3 Características químicas y físicas. El producto cumplirá con las características químicas y físicas indicadas en la tabla 1. 4.3.1. El producto deberá ser soluble en agua en cualquier proporción, sin que produzca turbiedad. 4.4 Efectos corrosivos 4.4.1 Método de laboratorio. Las probetas metálicas no presentarán muestras visibles de corrosión. Las pérdidas de masa corregidas, determinadas según la norma IRAM 41359, no serán mayores que las indicadas en la tabla 2. 4.4.2 Método de servicio simulado. Los especimenes metálicos, ensayados según la norma ASTM D 2570, cumplirán con los requisitos especificados en 4.4.1. La bomba de agua, el radiador y las mangas no presentarán indicios de corrosión ni desgaste. Las muestras de líquidos refrigerantes anticongelantes, extraídas según norma ASTM D 2570, tendrán un pH no menor de 7,5 y una reserva de alcalinidad no menor de 5 ml.
Marcado, rotulado y embalaje (IRAM 41368) ◆ Rotulado: Los envases llevarán
impresas, además de las exigidas por las reglamentaciones locales vigentes, las indicaciones siguientes: • El nombre y la marca registrada, la razón social del fabricante o la del responsable de la comercialización del producto (vendedor, importador, fraccionador, etc). • La denominación del producto, en la forma siguiente: “Líquido refrigerante, anticongelante, anticorrosivo, concentrado, Tipo A (o Tipo B)” o bien, “Líquido refrigerante, anticongelante, anticorrosivo, diluido, Tipo C (o Tipo D) con una dilución de 50% (v/v), ya listo para usar”. • Contenido neto, en kilogramos y en litros • El color del producto. • La identificación del lote de producción • Las indicaciones de uso. Incluyendo la frase: “Los líquidos refrigerantes, anticongelantes, anticorrosivos, de los tipos A y B (concentrados) deben utilizarse diluidos con agua desmineralizada, deionizada o destilada, en la proporción recomendada por el fabricante del vehiculo, o en su defecto, diluidos al 50% +/5% (v/v)”. • Para los tipos C y D : “Los líquidos refrigerantes, anticongelantes, anticorrosivos, de los tipos C y D (prediluidos) están listos para usar y no deben sufrir dilución posterior”. • Las precauciones acerca de la toxicidad, por ejemplo: “No ingerir, no inhalar. En caso de intoxicación comunicarse con el centro toxicológico mas cercano”. Agregar cuando corresponda la frase: “Este producto está elaborado a base de etilenglicol”. * Docente asociado al Centro Argentino de Tribología, Comité Técnico de la Cámara Argentina de Lubricantes.
Tabla 1 - Características químicas y físicas del producto
hell Lubricantes a través de su división de B2B, anunció la incorporación de Shell Tactic EMV a su portafolio de soluciones para clientes vinculados a la minería y cemento, a la siderurgia y metalúrgica y a la industria en general. Shell Tactic EMV es un lubricador electromecánico que tiene como objetivo principal reducir los riesgos de falla de los equipos por deficiencia en la lubricación, proporcionando un dispensado de grasa confiable y preciso. ◆ Aumenta la disponibilidad de los equipos: 50% de los rodamientos fallan debido a deficiencias de mantenimiento relacionadas con la lubricación. ◆ Reduce los costos de mantenimiento: Excesiva / Insuficiente lubricación/Frecuencia incorrecta /Contaminación (agua / partículas) /Lubricante incorrecto). ◆ Reduce los riesgos de seguridad. Lubricación manual en zonas peligrosas. Shell Tactic EMV cuenta con dos componentes principales: la unidad electromecánica reutilizable y un cartucho plástico transparente en sus dos versiones (120 y 250 gramos). El sistema Shell Tactic EMV, se suma a la oferta de Shell para clientes industriales con el objetivo de aumentar la disponibilidad de los equipos, reducir los costos de mantenimiento, reducir los riesgos de seguridad y lograr mayor precisión y confiabilidad.
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Técnica
Las grasas lubricantes Por Lic. Orlando Santipolio na grasa lubricantes es un producto compuesto por un líquido lubricante y un espesante al que pueden agregarse otras sustancias, aditivos, con el objeto de reforzar ciertas propiedades o conferirle nuevas características y que se comporta como un fluido no newtoniano con propiedades tixotrópicas. Tanto el líquido lubricante como el espesante y los aditivos, deben ser elegidos en función del trabajo al que la grasa estará expuesta. Es necesario tener en cuenta si las temperaturas, presiones o velocidades serán altas o bajas, si estará expuesta o no a la acción del agua, si el acceso para relubricar es fácil o complicado, etc., etc. También deben ser tenidos en cuenta los niveles de requerimiento para determinar el porcentaje de los aditivos. No es lo mismo diseñar una grasa que debe trabajar a 150 °C que una para 250 °C. Respecto a ser un producto que se comporta como un fluido no newtoniano con características tixotrópicas, más adelante detallaremos estas características y veremos su importancia en la lubricación.
U nag. afio. sste se ad ta cda aEn ole de ace aina
Líquidos lubricantes uaén os ia su ón ieaaio, y cea as ca
◆ Aceites minerales. ◆ Aceites fijos:
• animales • vegetales • Siliconas. • Esteres. • Glicoles. ◆ Fluorocarbonados. ◆ Polímeros de hidrocarburos. ◆ Hidrocarburos sintéticos (PAO). La mayor parte de los utilizados en la elaboración de grasas son aceites derivados de la destilación del petróleo (minerales). La razón esta en su elevada estabilidad química, la amplia variedad de viscosidades disponibles y su bajo precio. Los primeros que históricamente se utilizaron fueron los que se obtenían de los vegetales (colza, ricino, girasol, etc.) o
Cómo están compuestas y cómo trabajan protegiendo a motores de vehículos e industriales. de animales (aceite de pata vacuna o caballar). Durante mucho tiempo dejaron de usarse, pero hoy día se han actualizado en razón de requisitos de biodegradabilidad para algunos lubricantes. El resto de los fluidos, son productos de síntesis y cada uno de los enunciados antes tiene (y brinda a la grasa) una determinada característica. Recordamos que lo que de una grasa lubrica, es el fluido con que esta hecha. Siliconas: Muy estables químicamente - hidrófobas - altos puntos de inflamación y bajos puntos de congelación. Esteres: Resistente al calor en cuanto a destilarse y con bajísima tendencia a los residuos carbonosos. Ideal para lubricar cadenas en hornos (secado - termo fijado - curado de pinturas, panificaciones, etc.) Cucóles: La mayor resistencia de película a ser rota por presiones elevadas que se conoce. Engranajes en baño. Fluorocarbonados: Su principal característica es no combinar con oxigeno. Necesario para elaborar grasas que están en contacto con oxigeno y oxigeno liquido (roscas, válvulas, sellos). Polímeros de hidrocarburos: Se conocen como polibutenos. Las viscosidades más elevadas resisten agua. No son estables a temperaturas superiores a 120º C. Bajo residuo carbonoso. Hidrocarburos sintético: los
más conocidos y utilizados en nuestro mercado son los Polialfaolefinas (PAO). Tres características con valores superlativos. Alto índice de viscosidad, bajo punto de congelación, elevada estabilidad química. Los lubricantes fluidos para cárter llamados semisinteticos llevan un porcentaje de PAO agregado al aceite mineral. Este listado de fluidos utilizados en la elaboración de grasas no es taxativo. Hasta el agua puede ser utilizada.
Espesantes ◆ Jabones:
• Ca. (Calcio) • Na. (Sodio) • Li. (Litio) ◆ Al. (Aluminio) • Complejos. • Mezclas. ◆ Arcillas. ◆ Poliureas. La mayor cantidad de grasas lubricantes son espesadas con jabones (mas del 95%). Estos derivan de combinar un ácido (esteárico, docehidroxiesteárico, sebásico, etc.) con hidróxidos de diferentes metales. Cada metal confiere al jabón diferentes características. Una característica de los jabones es su punto de goteo (más adelante veremos el ensayo). El punto de goteo es el punto de fusión del jabón con que está hecha la grasa. Tienen también diferentes comportamientos en relación con el agua y la temperatura. Los jabones complejos más conocidos son los de calcio, aluminio y litio. El estearato de calcio se acompleja con ácido acético, lográndose acetato de calcio que tiene temperatura de fusión alta. Tanto las arcillas bentoniticas como las sílices expandidas (Si O2) actúan sobre las moléculas del fluido por fenómenos de superficie, disminuyendo su movilidad. Los Poliureas, que ya se ofertan en nuestro mercado, representan una tendencia actual para el logro de grasas multipropósito. Poseen una sorprendente resistencia a ser eliminados por agua,
Selección en función del espesante Tipos más comunes
Base
aaEn ca
Ca. Al. Na. Li.
Max. Temp. de uso (°C) 60 60 100 120
Comportamiento Resistencia al en agua choque o golpes Muy Buena Regular Muy Buena Muy Buena Mala Buena Muy Buena Buena
o-
Ca. Compleja
180
Muy Buena
Buena
c-
No Jabón
220
Buena
cí-
Ureas
220
Buena a Muy Buena Excelente
Muy Buena
Período de Relubricación Regular a Bueno Regular Bueno Bueno a Muy Bueno Bueno a Muy Bueno Bueno a Muy Bueno Bueno a Muy Bueno
Bombeabilidad Buena Muy Buena Regular Buena a Muy Buena Muy Buena Muy Buena Muy Buena
La evaporación será función del fluido. La oxidación estará vinculada al fluido y a los aditivos.
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soportan (en función del fluido con que están hechas) temperaturas superiores a 200 °C y son muy estables mecánicamente.
Aditivos ◆ Inhibidores de:
• Oxidación. • Corrosión. ◆ Antidesgaste. Polares. ◆ Extrema Presión. ◆ Depresores punto de congelamiento. ◆ Adhesivos. Emulgentes. Los aditivos que se utilizan en grasas, son en general los mismos que para los fluidos lubricantes. Volviendo a la definición, confieren ó refuerzan propiedades de la grasa. Se utilizan en pequeñas proporciones.
Sólidos lubricantes ◆ Grafito - Negro de humo. ◆ Disulfuro de molibdeno (Mo
S2). PTFE (Teflón). Mica. Oxido de cinc (Zn O). Trióxido de antimonio (Sb2 O3), etc.
◆ ◆ ◆ ◆
Pueden considerarse como aditivos sólidos. Algunos como el negro de humo se utilizan también como espesantes. El grafito y el disulfuro de mo-
libdeno, confieren mayor capacidad de soportar presiones elevadas, protegen contra la corrosión y mejoran el coeficiente de fricción. El PTFE (politetrafluoretileno) es resistente a la mayor parte de los productos agresivos y brinda estabilidad hasta los 300 °C - junto con la mica, tienen bajísimos coeficientes de fricción. El óxido de cinc y el trióxido de antimonio, confieren a las grasas la característica de evitar la corrosión por vibración y soportan muy altas temperaturas.
Mecanísmos de lubricación de grasas La diferencia de comportamiento entre un fluido newtoniano y otro no newtoniano (Recordar la definición de grasa lubricantes) consiste en como reaccionan cuando una fuerza cualquiera, incluso la gravedad, es aplicada a su masa. (Figura 1). El primero comienza a moverse a cualquier temperatura por encima de su punto de congelación. Ejemplo un aceite mineral. En función de distintas viscosidades fluirá más lento o más rápido, pero fluirá con la aplicación de la fuerza. Los no newtonianos (grasas), permanecen sin fluir hasta que el esfuerzo de corte (trabajo), aplicado a su (Continúa en la página 14)
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el lubricentro FIGURA 1
FIGURA 2 Viscosidad aparente
R (v/h)
Fluído newtoniano (aceite) Grasa
Fluído newtoniano (grasa) Fluído base Punto de fluencia S(F/A)
(Viene de la página 12) masa, sobrepasa el punto de fluencia o memoria que es diferente para cada tipo de grasa (Fig. 1 y Fig. 2). Otra característica de las grasas (que mencionamos en la definición) es su carácter tixotrópico. Esto significa que al aplicar un esfuerzo de corte a la grasa, esta disminuirá su viscosidad aparente
Memoria
(consistencia) hasta aproximarse asintóticamente a la viscosidad del fluido con que la grasa esta elaborada (Figura 2). Esta característica puede ser ejemplificada cuando se utiliza un pomo de mayonesa ó de salsa kekchup. En ocasiones cuesta hacer salir el producto del pomo con una simple presión. Si aplicamos esfuerzos de corte agitando el pomo enérgica-
CUADRO 2
Clasificación ASTM y Consistencia NLGI Penetración trabajada ASTM en mm/10 252 C (7T9 F) 445-475 400-430 355-385 310-340 265-295 220-250 175-205 130-160 85-115
Consistencia NLGI 000 00 0 1 2 3 4 5 6
Grado de dureza Muy fluida Fluida Semifluida Muy blanda Blanda Media Dura Muy dura Durísima
mente, esta dificultad desaparece por la caída de la viscosidad aparente. Recordaremos que la viscosidad es la resistencia a fluir de una sustancia. El carácter tixotrópico de algunas sustancias (entre ellas las grasas lubricantes) nos dice también que al cesar la aplicación de los esfuerzos de corte, la consistencia del producto tiende a retornar a su condición original. Esta recuperación es función del tiempo. Las ventajas que como lubricante se derivan de estas características son evidentes: 1. Debido al incremento de laviscosidad aparente al cesar el trabajo la perdida de grasa es mínima o nula. 2. Cuando el eje está en reposo, la consistencia se incrementa y provee de excelente capa protectora que el arranque. 3. La porción de grasa que pueda ser forzada al exterior tiende a endurecer y sirve de sello, mientras la que queda en el interior lubrica con apropiada viscosidad.
Grasas vs lubricantes fluídos ◆ a) Ventajas
1. Relubricación más prolongada = más seguridad. 2. Elimina o reduce contaminaciones, goteos y salpicados. En equipos con ejes verticales; única solución. 3. Diseño de máquinas más económico (sella por tixotrópica). 4. Adhiere más = más protección contra corrosión. 5. En el arranque mayor protección contra desgaste en período límite. 6. Reduce ruido y vibraciones. 7. Más capacidad lubricante para situaciones particulares de: • altas temperaturas • altas presiones • rpm elevadas • carga instantánea • marcha reversible ◆ b) Limitaciones
1. Torque inicial más alto 2. Sistemas circulatorios (motores) 3. Frente a contaminación no puede ser filtrada 4. Menor capacidad para disipar calor
Ensayos de grasas lubricantes ◆ Penetración (ASTM D-217)
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La penetración es la medida de su consistencia (más dura o más blanda) no es sinónimo de calidad. Representa para las grasas lo que la viscosidad es a los lubricantes fluidos. La grasa a medir se coloca en una taza (aprox. 400 c.c) se enrasa y se coloca en la platina del penetrómetro. El conjunto de esfera y cono se baja hasta que la punta del cono enrase a la grasa. El eje que esta sujeto por un freno, se suelta durante 5 segundos durante los que cae libremente. Alos 5 segundos se vuelve a frenar el eje. En la parte superior del con junto esfera y cono hay una palanca que presionada hará girar la aguja de la esfera que marcara en decimos de milímetro, cuanto el cono penetro en la grasa. Existe una calificación ASTM y NLGI (American Society por Testing Material / National Lubricating Crease Instituto) que en forma similar a la escala SAE para aceites de cárter, nos de idea de la consistencia de distintas grasas (ver cuadro 2).
◆ Punto de goteo (ASTM D - 566)
En un vaso se coloca en “baño María” un tubo de ensayo que contiene un “dedalito”. Las paredes interiores del dedal están cubiertas con grasa. El conjunto comienza a calentarse. Cuando se ve caer la primera gota se toma la temperatura, que representa el valor del punto de goteo (recordar que es la temperatura de fusión del jabón con que está espesada la grasa). Jabón Goteo Aplicación base 9C 2C Max. Ca 90 60 Al 90 60 Na 150-180 100 U 170-190 120 CaCompleja 260 180
* Docente asociado al Centro Argentino de Tribología. Comité Técnico de la Cámara Argentina de Lubricantes. Director Técnico de Interlub
En Estados Unidos
Aceite de grasa animal e podría decir que todos los lubricantes actuales tienen un origen animal y vegetal, sólo que hubo que esperar millones de años para concretar el proceso. Sin tanto tiempo que perder, una compañía norteamericana anunció la comercialización de un lubricante que en vez de basarse en combustibles fósiles utiliza la grasa animal. La compañía Green Earth Technologies lanzó al mercado su flamante G-Oil, un lubricante que -según asegura la compañía- cumple las normas API SM/CD y ACEA A3-98. Se ofrece en un rango de viscosidades desde SAE 30 hasta 5-W20. “El aceite que estamos produciendo es mucho mejor que cualquier otro existente”, señaló Mat Zuckerman, responsable de la empresa que se inició hace un año. Para el proceso se utiliza la grasa de vacas, cerdos y ovejas que normalmente es descartada en los mataderos. “Es realmente una buena noticia aprovechar la grasa animal que se tira a la basura para convertirla en algo útil”, agregó Zuckerman. En Estados Unidos, el envase de un cuarto de galón de G-Oil se comercializa entre 6 y 7 dólares. El producto aún está a la espera de la aprobación final por parte de la American Petroleum Institute (API). “Con nuestro proceso no podemos solucionar el problema mundial del combustible, porque no hay suficiente grasa disponible. Sin embargo, sí podemos solucionar el problema mundial de la lubricación”, se esperanzó Zuckerman.
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Mundo Maipú
Anuario espectacular l grupo automotor cordobés Mundo Maipú presentó su segundo Anuario en un gran evento al que asistieron más de 1200 invitados, junto a medios de prensa y autoridades de distintas empresas y organizaciones, quienes se dieron cita para conocer la nueva edición que con 1.000 ejemplares ya se ha convertido en un clásico del mercado de Córdoba. El anuario contó con la presencia de Jessica Cirio, Valeria de Genaro y Mariquena Cornejo, que también exhibieron su belleza en el desfile de presentación, donde participaron destacadas modelos locales. El evento contó con el auspicio de importantes marcas como: Ford, GM, Assurant, Continental,
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Zurich Compañía de seguro, Quilmes y Fernet 1882. Mundo Maipú es un grupo automotor cordobés, con más de 30 años de historia, que comercializa siete importantes marcas: Audi, Chevrolet, Ford, Seat, Land Rover, VW y recientemente ha incorporado a su grupo la comercialización del gigante asiático Chery. Un factor diferencial de Mundo Maipú es su Centro de Repuestos y Servicios. Este centro, único en Sudamérica, brinda a cada cliente todo lo necesario para el cuidado y mantenimiento de su vehículo, con una atención anual de más de 36.000 autos en Servicios de Post Venta, y más de 50.000 repuestos originales comercializados al año.
• Refrigerantes Anticongelantes Orgánicos • Limpiaradiadores • Siliconas • Liquido de Frenos • Lavaparabrisas
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Mundo Maipú, cuenta además con un Departamento de Venta de Repuestos que provee piezas originales, tanto a clientes finales como a mayoristas, que ha logrado afianzarse en el mercado local y nacional donde se procesan un promedio de 4.200 pedidos mensuales y entregando alrededor de 1.600 piezas mensuales a lo largo de todas las provincias de nuestro país. El departamento de repuestos mayorista de Mundo Maipú, cuenta con un stock en línea de 27.000 piezas originales, de las líneas de vehículos más vendidos de la Argentina, con la posibilidad de ser entregados en 24 horas a cualquier punto del país. Los que deseen descargar este impresionante almanaque deben ingresar en www.mundomaipu.com.ar
UD. PUEDE GANAR CLIENTES... ... O PERDERLOS
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Mobil Lubricantes
Convención de vendedores gregando valor a la relación entre distribuidores, su fuerza de ventas y Mobil Lubricantes, se llevó a cabo en Zárate, los pasados 16 y 17 de febrero la primera Convención Anual de Representantes de Ventas de Distribuidores Autorizados de Mobil Lubricantes. El encuentro contó con la asistencia de 90 representantes de todo el país, como así también de Uruguay, Paraguay y Bolivia. La apertura del encuentro estuvo a cargo del gerente de Ventas de Mobil Lubricantes, Fernando Lomeña. Asistieron también el gerente de Marketing, Gonzalo Acuña, y el supervisor de Ventas Distribuidores Argentina, Daniel Mónaco. El evento estuvo enmarcado en un mutuo intercambio de información y sirvió de plataforma para focalizar objetivos, estrategias y también para capacitar a la fuerza de Ventas, a los fines de orientar las estrategias hacia la satisfacción de los clientes finales. La agenda del encuentro consistió en dos días de trabajo en el hotel Howard Johnson de Campana, donde se trataron diversos temas, como por ejemplo: visión general del negocio de lubricantes, marketing y conducción segura, entre los más destacados. A los fines de profundizar los temas tratados, se realizaron sesiones de trabajo focalizadas, las cuales contaron con activa participación de los asistentes. La práctica de esta reunión fue definida por los Distribuidores Mobil como estratégica, por lo cual ya se han agendado más eventos de estas características.
A
“Fomentar la comunicación” Gonzalo Acuña brindó más detalles del encuentro en la siguiente entrevista. –¿Qué análisis se hizo de la situación del mercado en el encuentro con los principales vendedores de los distribuidores de Mobil Lubricantes? –Estamos ante un año con una coyuntura desafiante y desde Mobil estamos trabajando para que nuestros distribuidores
Por primera vez, Mobil Lubricantes reunió a los representantes de Ventas de sus distribuidores para analizar nuevas estrategias comerciales y planificar el año. puedan sacar la mayor ventaja de esta situación. El encuentro sirvió para reforzar nuestra comunicación con los vendedores, que son nuestro único lazo de contacto con los lubricentros. En Mobil queremos estar más cerca que nunca de este canal de comercialización y el encuentro sirvió para hablar de las estrategias y objetivos que planeamos alcanzar en los próximos meses. –¿Cuáles son los objetivos que se fijaron en esa reunión? –Por ejemplo, en dos años queremos ser líderes indiscutidos del mercado de motos. Tenemos los productos y un gran mercado por desarrollar. También estamos trabajando en el plan de consolidación de la gama Mobil Delvac para transporte pesado. En esta nueva etapa queremos trabajar de manera intensiva en la comunicación para informar al cliente sobre la migración que experimentó la gama de productos. Los vendedores tienen un rol fundamental en informar al lubricentro para que éste le transmita la novedad al consumidor final. Creemos que este es un momento clave del mercado para que los lubricentros puedan marcar una clara diferencia con respecto a sus competidores directos. –¿Se brindaron adelantos sobre las novedades de productos para los próximos meses? –Por supuesto, aunque muchas de esas novedades todavía son confidenciales. Nos reservamos la sorpresa porque son noticias que serán muy bien recibidas por el sector. Mientras tanto, podemos informar que estamos desarrollando otra área del
negocio de los lubricantes, como son los clientes del sector industrial. A través de nuestros productos Mobil Industrial Lubricants, realizamos un plan de entrenamiento muy exhaustivo para que los vendedores y distribuidores tengan la capacitación necesaria para comercializarlos de la manera más profesional. –¿Quiénes fueron los disertantes más destacados del evento? –Sería injusto destacar a los disertantes por sobre los vendedores que formaron parte del auditorio, porque este encuentro sirvió para consensuar estrategias y unificar los objetivos. Entre los disertantes podemos mencionar a algunos especialistas regionales de la compañía, que hablaron sobre las tendencias de la industria automotriz en mercados más desarrollados, como el de Estados Unidos. Fue una forma de conocer un poco más lo que está por venir. –¿Hubo también espacio para la distensión? –Por supuesto. Se realizaron sorteos de electrodomésticos entre todos los asistentes y también se premió a los vendedores más destacados de cada empresa distribuidora. A mitad de camino entre el trabajo y el placer, también vale la pena destacar la presencia del preparador Jorge Pedersoli, quien contó su experiencia en la competición con el lubricante Mobil 1 0W40 y los aceites sintéticos para cajas y diferenciales Mobil Delvac Syinthetic Gear Oil 75W90 y 85W90. Pero, como era previsible, la charla derivó también hacia anécdotas muy divertidas sobre la experiencia de Pedersoli con toda clase de equipos, pilotos y categorías. –¿Qué balance hicieron los vendedores de este encuentro? –Ellos manifestaron la importancia de realizar este tipo de reuniones de manera periódica para fomentar la comunicación con la compañía y para debatir de primera mano las necesidades que tienen los lubricentros. Mobil Lubricantes ratificó de esta manera su intención de trabajar cada vez más cerca en el desarrollo del negocio de los lubricentros.
Los representantes de ventas de los distribuidores Mobil Lubricantes tuvieron dos jornadas de trabajo intenso en el hotel Howard Jonson de Campana.
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SUSCRIPCIONES Sr. Director: Vi la revista y está perfecta. Quisiera recibirla en mi negocio o donde pueda conseguirla. Gracias. Facundo Benitez Digitronic Merlo - Bs.As.
Sr. Director: Necesitaríamos suscribirnos a su revista. Gracias. Leticia Pinter Nueva Organización Casa Pinter Esperanza - Santa Fe
Sr. Director: Soy representante comercial de Shell y me gustaría contar con la revista. Eduardo Cyterszpiler Representante Shell Rosario - Santa Fe
Sr. Director: Por intermedio de un colega de Tres Arroyos, tomé conocimiento de esta publicación, la cual me pareció muy interesante y muy útil, concepto con el cual él estuvo de acuerdo. Deseo conocer la forma de recibir la revista, costo, condiciones, etc. Muchas gracias. Roberto Hermógenes López Lubricentro El Potrillo Pehuajó - Bs.As.
Sr. Director: Actualmente tenemos una distribuidora de lubricantes y filtros donde hacemos casa de repuesto y lubricentros en el interior de
Lubri-Mail info@lubri-press.com
Córdoba y norte, este y oeste de la pcia de Santa Fe. Tal es así que nos interesa si hay posibilidades de que podamos tener su revista para así poder hacerles llegar a nuestros clientes la misma ya que muchos de ellos la conocen pero no han tenido acceso a ella o sólo por intermedio de sus proveedores. Desde ya muchas gracias. Los saludo muy atte. Sergio Javier Mincone Lubricantes Puerto San Martín Santa Fe
Sr. Director: Me gustaría suscribirme para recibir la revista; desde ya muchas gracias. Mario Alexakis Lavadero La Cordial Santa Fe
Sr. Director: Nos enorgullece escribirles para comentarles que hemos tenido la oportunidad de leer su revista, quedando gratamente sorprendidos por su excelente nivel periodístico, contenidos y calidad. Por tal motivo quisiéramos saber si existe la posibilidad de suscribirnos y recibir-
la periódicamente. Somos de una localidad del interior de Córdoba y nuestra actividad se basa en la colocación y reparación de radiadores escapes y tanques de combustibles. Nos gustaría poder compartirla con nuestros clientes. Les mandamos nuestros datos para poder recibirla. Desde ya, agradecidos por su atención. ¡Desde Córdoba un abrazo! Claudio Javier Cabeño El Emporio del Radiador Santa Rosa - Córdoba
Castrol volverá a ser el sponsor del equipo Ford del Mundial de Rally.
Sr. Director: Me gustaría que me envíen la revista y demás informaciones, gracias. Pablo Viale ITH SRL Catamarca
Sr. Director: Por favor deseo recibir la revista ya que me interesa conocer todo lo que es importante en el rubro lubricantes. Saludo a usted muy atte. Daniel Girotto Lubricentro Wander San Rafael - Mendoza
Sr. Director: Por intermedio de la presente quisiera recibir la revista en forma mensual en mi establecimiento recientemente inaugurado, que dicho sea de paso hemos realizado una nota en su revista. Desde ya quedo atento a su respuesta, saludo atte. Javier Kosc Empresa Nicolás Kosc Quilmes - Bs.As.
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Castrol
En el cine y en los rallys urante 2009 Castrol continuará con su participación en el Campeonato Mundial de Rally junto al Ford World Rally Team. Al igual que durante 2008, los pilotos que representarán al equipo, a bordo de los Ford Focus, serán Mikko Hirvonen, Jari Marri Latvala y Khalid Al Qassimi. Castrol participa en la película "Rapidos y Furiosos". La cuarta película de Universal Picture's de la serie ruge nuevamente dentro de los cines desde principios de abril y esta vez, Castrol tendrá un rol oficial. "Castrol se ha asociado a la licencia de Rápido y Furioso desde 'Rápido y Furioso 2' que era la segunda película en la serie." dice a Roy Williamson, global Market Space Manager para autos y motos. "La licencia apunta a amantes apasionados de los autos y confía en los de alto rendimiento para construir entusiasmo y para conectarse con el público. Las películas son una gran manera para que alcancemos a fanáticos de los autos y de su mecánica." En la cuarta versión, Vin Diesel, Paul Walker, Micaela Rodríguez y Jordana Brewster vuelven con sus
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papeles contra autos preparados y competencia callejera de alto octanaje. El "ganar en sintéticos es un elemento clave de nuestra estrategia automotriz," según Dave Gannon, Cars and Bikes Space Manager para America "La licencia de Rápido y Furioso es una excelente opción para llegar a millones de consumidores apasionados con nuestras marcas sintéticas, Edge y Syntec. Tenemos imágenes del producto en la película, así como una demanda de gran alcance como el aceite oficial de "Rápido y de Furioso" dándonos una plataforma de gran alcance para conectar con un público que esté abierto a nuestro mensaje." Usted puede descubrir más sobre la película en: www.fastandfurious movie.net
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Arrancó la venta del Fiat Linea, la Serie 3 de BMW recibió un restyling, nuevo Chevrolet Corsa para el Plan del Gobierno y otra versión para el Subaru Impreza.
Novedades de abril
Lanzamientos en la Argentina
mercado automotor
Fiat Linea e incorpora a la gama producto de Fiat en el mercado argentino el Linea, un nuevo integrante de la familia de la marca italiana que fuera exhibido en enero y febrero en carácter de “avant premiere” en los principales centros turísticos del país. Se trata de un sedán de líneas elegantes y sorprendentes, con el sello del Centro Stile Fiat de Italia. Su interior es sofisticado, confortable y rico en recursos tecnológicos. Incorpora importantes novedades para la oferta de la marca en la Argentina: una caja de cambios automática secuencial Dualogic (opcional) y el nuevo motor 1.9 16V que eroga una potencia máxima de 130 CV a 5750 r.p.m desarrollado por Fiat Powertrain Technologies, que se produce en la planta de Córdoba.
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BMW Serie 3 MW Group Argentina da la bienvenida al nuevo BMW Serie 3 sedán, el vehículo que se distingue por ser el líder mundial del segmento Premium entre los vehículos medianos. Este nuevo restyling del BMW Serie 3 sedán, amplia aún más sus ventajas, combinando elegancia con extraordinarias vivencias al volante, manteniendo su carácter ágil, deportivo y vistoso, acompañado de una potente motorización. Mayor placer de conducción en el segmento medio: bajo esta premisa, en 1975 BMW presentó un concepto completamente nuevo y estableció así una nueva categoría automovilística. Con el BMW Serie 3 sedán, las virtudes típicas de la marca, como las características dinámicas y la agilidad, se convirtieron en factores de éxito en este segmento por primera vez en la historia. Las singulares características de conducción de esta berlina deportiva convencieron desde el primer momento.
B
Chevrolet Corsa Classic Life hevrolet lanza la nueva línea Corsa Classic Life para facilitar la compra del primer 0 km y está constituida por dos modelos: Classic Life 3 puertas y Classic Life Wagon, ambos de fabricación argentina. El principal distintivo de equipamiento será el aire acondicionado, componente clave de confort para los clientes. Con estos nuevos modelos, Chevrolet amplía su línea de producto para seguir ofreciendo la gama más amplia del mercado. Pablo Ramos, gerente de Marketing de General Motors Argentina, afirmó que esta línea ampliará el portfolio de producto de la marca, agregando dos excelentes alternativas para nuestros clientes. “La relación costo - beneficio de este producto será muy atractiva para clientes que buscan el confort sin sacrificar calidad”, aseguró Ramos. Estos dos nuevos modelos traen el nuevo motor 1.4 L Nafta Euro III recientemente introducido en toda la línea Chevrolet Corsa.
C
Subaru Impreza RN
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l exitoso Subaru Impreza incorpora una nueva versión a su line-up “RN”, versión cinco puertas Hatchback, como todo Subaru cuenta con Symmetrical All Wheel Drive combinado con motor Subaru Boxer 2.0 litros de 150 CV. Su completísimo equipamiento que destaca por llantas de aleación 16”, ABS con EBD, climatizador automático, airbag frontales laterales y de cortina, faros de Xenon, control de velocidad crucero, techo eléctrico y mucho más. Esta versión viene con caja manual de 5 marchas o la exclusiva caja automática de cambios secuenciales de Subaru Sportshift y ofrece como todo Subaru 5 años o 100.000 kms de garantía. La versión manual se comercializará a USD 35.900 y la Automática Sportsihft a USD 37.400.
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Citroën C5 2.0 HDi Confort
Ligas mayores
os autos más grandes y lujosos de Citroën siempre tuvieron una dosis de originalidad y glamour francés que los destacó del resto de la competencia. El DS, el CX y hasta el actual C6 fueron y son confortables obras de diseño admirable. Tal vez no sean del agrado de todo el mundo, pero nadie puede negar su exotismo. Con la anterior generación del C5, Citroën atravesó por un bache. Era un auto de gran tecnología, pero carecía del aura de sus ancestros. Este año salió a la venta en nuestro país la nueva generación del C5, un auto con el que la marca del doble chevrón se propuso no sólo recuperar el glamour perdido, sino también lograr una proeza aún más difícil: competir en calidad y estilo con los mejores sedanes alemanes.
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Por fuera No hay nada más subjetivo que comparar los diseños de diferentes autos, pero con el nuevo C5 se hace difícil evitarlo. Entre los sedanes medianos que importan las marcas generalistas europeas, lo veo más armónico que el Ford Mondeo, más moderno que el Volkswagen Passat y mejor logrado que mi favorito hasta el momento: el Peugeot 407. El C5 incluso se da el gusto de incorporar esos detalles curiosos tan característicos de los Citroën de alta gama, como la luneta trasera que combina planos rectos y cóncavos. Y lo que es más importante: marca un quiebre rotundo con la estética del viejo C5, que entró en la historia por haber batido un récord mundial
Con el C5, Citroën da el primer gran paso en su plan para convertirse en un nuevo contendiente del segmento premium. de envejecimiento prematuro. Con 4.779 milímetros de largo se ubica a mitad de camino entre el más corto Passat (4.765 mm) y el más largo Mondeo (4.840 mm). El C5 es un auto que impone su elegante presencia sin estridencias, con unas ópticas de diseño vanguardista y unas muy
atractivas llantas de 18 pulgadas de serie con rayos entrelazados.
Por dentro De acuerdo con la información de PSA, el C5 comparte cerca del 80% de sus componentes con el 407, pero es difícil imaginarse dos autos más opuestos. El Citroën es más amplio, se siente mucho más sólido, los componentes a la vista son de una calidad superior y el confort es sobresaliente. Tal vez el Mondeo y el Passat ofrezcan una decoración interior más moderna y llamativa, pero los encantos del C5 están ocultos. La única ostentación visible es el abrumador volante (de centro fijo, como en el C4), que acumula nada menos que 20 bo-
tones para comandar las funciones del equipo de audio, el control de crucero y la computadora de abordo. En todo auto moderno hace falta un tiempo de adaptación para asimilar el manejo de todos los comandos, pero en el C5 no vendría mal un curso de varios días. Citroën Argentina se caracteriza por explicar los detalles de funcionamiento cada vez que entrega hasta el más básico de sus modelos. Consejo para los compradores: presten atención a este servicio del concesionario, porque las funciones son muchas y complejas. En la butaca trasera hay espacio cómodo para tres adultos, aunque la forma del puesto central deja en claro que ese lugar será mejor aprove(Continúa en la página 30)
Cada detalle del C5 muestra un cuidado trabajo de diseño. Luneta trasera cóncava, como en el exótico C6 y llantas de 19 pulgadas de serie en esta versión.
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EQUIPAMIENTO • Detector de neumáticos poco inflados. • Tres fijaciones Isofix, en los asientos traseros laterales y en el asiento pasajero. • ABS con repartidor electrónico de frenado y ayuda al frenado de urgencia (AFU), y ESP de serie. • Ocho airbags de serie (dos frontales ajustables al impacto, pasajero desactivable; dos tipo cortina; uno rodillas conductor; dos laterales delanteros y dos laterales traseros). • Llantas Atlantique de 18” • Faros de Xenón direccionales • Lavafaros. • Sensores de estacionamiento • Climatizador automático bizona. • Filtro antipolen y antiolor. • Asientos delanteros calefaccionables y del conductor con masaje. • Cristales laterales laminados acústicos. • Espejo interior electrocómico • Informaciones de manejo agrupadas en tres pantallas. • Volante multifunción con comandos centrales fijos de nueva generación. • Sistema de audio con: CD player compatible con MP3, seis parlantes y tomas auxiliares en guantera. Por dimensiones, se encuentra a mitad de camino entre el Passat y el Mondeo.
FICHA TECNICA Precio: 147.420 pesos Motor: Diesel, cuatro cilindros en línea, inyección directa por common rail, turbocompresor. Cilindrada: 1.997 cc Potencia: 138 CV a 6.000 rpm Torque: 320 Nm a 2.000 rpm Transmisión: Tracción delantera. Caja: manual de 6 velocidades. Suspensión delantera: Triángulos superpuestos con pivote desacoplado. Suspensión trasera: Multibrazo. Frenos delanteros: discos ventilados. Frenos traseros: discos macizos. Dirección: asistida variable. Neumáticos: Michelin 245/45 R18 Velocidad máxima: 204 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,6 segundos. Consumo urbano: 7,9 l/100km Consumo extraurbano: 4,9 l/100km Consumo medio: 6,0 l/100km Peso en vacío: 1.608 kg. Capacidad de baúl: 439 litros. Capacidad de combustible: 72 litros. Largo: 4.779 mm Ancho: 1.860 mm Alto: 1.451 mm Distancia entre ejes: 2.815 mm Trochas: delantera 1.586 mm, trasera 1.557 mm
Apabullante volante con centro fijo, como en el Citroën C4, y nada menos que 20 botones con funciones diferentes.
(Viene de la página 28)
Comportamiento
chado si se utiliza el apoyabrazos central con posavasos y acceso directo al baúl. La butaca del conductor merece un párrafo aparte. Por lejos, es la más confortable de su categoría. Viene de serie con múltiples comandos eléctricos, dos memorias, calefacción y hasta masajeador. El respaldo está quebrado en dos partes, de manera que se puede variar el ángulo de flexión de la espalda. El masajeador eléctrico consiste en una serie de globos ocultos bajo el tapizado de cuero, que se inflan y se desinflan para ejercer presión en hasta ocho lugares diferentes de la espalda del conductor. No es una geisha especialista en shiatsu, pero ejerce un admirable efecto terapéutico, sobre todo cuando se maneja por el centro de Buenos Aires.
A pesar de tener una suspensión convencional de amortiguadores, el C5 tiene un tren delantero con triángulos superpuestos y un tren trasero multibrazo. El resultado es un andar excelente, con el foco puesto una vez más en el confort, antes que en el comportamiento deportivo. Lo mismo se puede decir de la suave dirección de asistencia variable. Tanto en ciudad como en ruta, el C5 es una máquina pensada para hacer muchos kilómetros y pasar una buena cantidad de horas a bordo sin producir cansancio, disfrutando en el más absoluto silencio. El motor sólo deja entrever su estirpe gasolera en los primeros minutos de puesta en marcha en frío y a la hora de cargar combustible. Con un consumo medio de 6 litros cada 100 kilómetros en trazado mixto, el tanque de combustible de 72 litros rinde una eternidad. En ciudad, sus reacciones son las de un gran sedán de lujo, que no siente apuro por llegar a ningún lado. Acelera de 0 a 100 km/h en 11,6 segundos y su velocidad máxima es de 204 km/h.
Motor y transmisión En el marco de un auto nuevo y sorprendente en muchos aspectos, la reiterada presencia del viejo y conocido motor 2.0 HDi de PSA puede resultar algo frustrante. No es que sea malo, pero después de permanecer durante casi diez años y con pocas alteraciones en la oferta de Peugeot y Citroën, quedó algo desfasado frente a los motores más modernos, eficientes y rendidores de la competencia. Se trata de un turbodiesel con inyección directa por common rail que entrega 138 caballos de potencia a 6.000 rpm y unos respetables 320 Nm de torque desde las 2.000 rpm. La caja manual de 6 velocidades también es conocida del Grupo PSA, pero en este caso recibió un tratamiento especial para ofrecer un tacto muy suave, silencioso y preciso. Su operación es más confortable que veloz. El C5 sólo ofrece el cambio automático en la versión con el (también anticuado) motor V6 3.0, que es también el único que ofrece la magnífica suspensión hidráulica Hydractive III Plus. Esa suspensión electrónica es de un desempeño asombroso, pero Citroën descubrió que no era del agrado de la mayoría de sus potenciales clientes europeos. Además, por ser más costosa, había desfasado el precio del anterior C5 frente a sus competidores.
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Conclusión El mes pasado, Citroën anunció un importante cambio de estrategia a nivel global: la marca ya no se conformará con crear productos masivos y empezará a poner el foco en el segmento premium donde reinan los alemanes. El nuevo C5 es un claro y destacable paso en ese sentido.
La butaca del conductor tiene calefacción y un sistema de mabutaca
Con un diseño elegante, un completísimo equipamiento de serie y un confort interior digno de un segmento superior, a Citroën tan sólo le restaría invertir en mecánicas más modernas para poder sentarse con comodidad en las grandes ligas. La base está. Carlos Cristófalo Fotos de Marcelo Sánchez.
Viejo y conocido motor 2.0 HDi de 138 caballos de potencia.
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Fiat 500 E2 by Rinspeed E2
Opciones de potencia Agil y sutil. La sistema variable permite economizar en ciudad y disponer de toda la potencia en ruta.
Aire Pur-02 ás allá de las ideas de Rinspeed, Fiat tiene sus propias propuestas para ofrecer un Cinquecento más amigable con el medio ambiente. En Ginebra se presentó el 500 Pur-0, homologado para la normativa Euro 5. Cuenta con las más bajas emisiones en la gama naftera del 500: 113 g de C02 por kilómetro. Adopta el ya probado 1.2 naftero y cuenta con el sistema “tart&Stop, el dispositivo que gestiona el apagado temporal del motor y la puesta en marcha sucesiva cuando el vehículo está detenido. Además, cuenta con el sistema ecoDrive, el innovador software de Fiat que, a través del dispositivo Blue&Me, permite a los usuarios analizar el propio estilo de conducción y recibir útiles consejos para reducir los consumos de combustible y las emisiones contaminantes.
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Con el 500 Pur-02, Fiat presentó su propia alternativa ecológica para el Cinquecento.
El preparador suizo partió de la base del 500 Abarth para ofrecer un auto de potencia variable: 60 caballos en ciudad y 160 en ruta. l fabricante suizo Rinspeed presentó en el Salón de Ginebra este concept car que es toda una innovación. Basado en el Fiat 500 Abarth, del que toma el diseño y muchos componentes, el E2 tiene dos modos de conducción que son toda una novedad. Así, pretende reducir el consumo de energía y optimizar sus recursos. Uno de los modos de conducción, que desarrolla como máximo 60 CV, está pensado para el tráfico en ciudad. Reduciendo la energía, tiene un consumo de cuatro litros de combustible cada 100 kilómetros. El otro tipo de conducción, denominado Highway, está previsto para fuera de la ciudad y el motor desarrolla hasta 160 CV con un consumo de siete litros, convirtiéndose en un deportivo compacto con todas las comodidades de conducción que proporciona el 500 Abarth. Esto es posible sólo con apretar un botón situado en el tablero de comandos. Una de las grandes diferencias entre los dos modelos es que el Abarth tiene 135 CV con un motor 1.4 turbo, lo que significa
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que la marca suiza ha aumentado la potencia hasta los 160 CV. Dejando de un lado el doble modo de conducción, el E2 es muy similar al Abarth, del que toma el diseño, la suspensión deportiva, los frenos y las llantas de aleación. Además presenta un pequeño alerón trasero. Los principales cambios se hicieron en la trompa, con un nuevo paragolpes integrado que incorpora faros antiniebla de
nuevo diseño y una nueva parrilla. El fabricante suizo, creado en 1979 por Frank Rinderknecht, tiene una larga trayectoria de presentaciones que causaron furor en Ginebra. En 2001 presentó el Advantige, en 2002, el Presto. El Bedouin fue la estrella de 2003. En 2004 presentó el Splash y al año siguiente el Senso. En 2007 llegó el Exaxis y el año pasado presentó el model sQuba.
Rinspeed rediseñó la trompa del 500 Abarth con una nueva parrilla y antinieblas más grandes.
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Fiat 500 C
El Fitito se descubre El Fiat 500 original era descapotable, pero esta versión que se presentó en Ginebra le agrega una dosis extra de exclusividad al nuevo Cinquecento.
iat presentó en el Salón de Ginebra el nuevo Fiat 500C, que se lanzará en toda Europa este mes. Expresión “libre y emotiva” del automóvil, la versión original cabriolet homenajea al coche “descubierto” de 1957, pero al mismo tiempo, propone soluciones de vanguardia en ítems mecánicos, de los motopropulsores y del confort a bordo. Todo, según la más auténtica tradición Fiat que libera el acceso a contenidos y tecnologías nunca antes ofrecidas en el sector. Con su innovador techo de lona -que asegura una verdadera “ventana al cielo”- el nuevo 500C conserva las mismas dimensiones del mo-
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Como el original l Fiat 500 original de 1957 nació como un descapotable. Los autos con techo de lona eran una tradición en una época donde en Francia, por ejemplo, reinaba el Citroën 2CV que también era cabrio de serie.
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delo estándar (3,55 m de longitud, 1,65 m de ancho y 1,49 m de altura) y comparte los tres propulsores: el turbodiesel 1.3 Multijet de 75 CV combinado con un cambio mecánico de 5 marchas y los dos de gasolina 1.2 de 69 CV y 1.4 de 100 CV, ambos disponibles con cambio mecánico o robotizado Dualogic. Cada uno con dotes diferentes, los tres propulsores se destacan por su generosidad, su temperamento brillante y además, por las altas prestaciones y la sofisticada tecnología. Además, como confirmación del compromiso de Fiat Automobiles en el campo de la protección del medio ambiente y de la movilidad sostenible, el nuevo 500C adopta un innovador sistema “Star&Stop”, el dispositivo que controla la parada temporal del motor y su posterior arranque. De hecho, cuando el vehículo se detiene, poniendo el co-
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che en punto muerto y liberando el embrague, el motor se para. Para arrancar nuevamente basta con acoplar la marcha. Creado por el centro Stile Fiat y fabricado en el establecimiento de Tichy (Polonia), el modelo ha sido pensado con un enfoque “open source” (es decir, el aporte de nuevas funciones a un producto existente y de gran éxito). En efecto, el Fiat 500C hereda todas las características ganadoras de la versión estándar, como la seguridad en lo máximo de la categoría, la habitabilidad que ofrece cuatro plazas cómodas para adultos y un baúl que no debe renunciar a preciados centímetros de capacidad. Además, el baúl - gracias a un ingenioso sistema de bisagras de paralelogramo ofrece un acceso simplificado incluso cuando la capota está en posición de apertura total.
Verdadero objeto de diseño, el techo del Fiat 500C se caracteriza por los cinematismos muy refinados del movimiento con mando eléctrico y por la adopción de soluciones técnicas con gran cuidado en las terminaciones: desde la luneta de cristal a la tercera luz de freno incorporada en la misma capota. Disponible en tres colores (marfil, rojo y negro), el techo de lona original se combinará con numerosos colores de carrocería entre las cuales dos, han sido creadas a propósito para este nuevo modelo: un espléndido rojo perlado y un especial gris cálido típico de los deportivos supercar. Además y no por último -gracias a la adopción de la innovadora capota plegable junto al concepto estilístico que mantiene los laterales del coche- el Fiat 500C puede disfrutarse durante cualquier estación del año.
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Audi A4 Allroad
Correcaminos
udi presentó la cuarta entrega de su gama de todo terreno: el A4 Allroad. Un auto que viene a completar la oferta de este tipo de vehículos con ciertas aptitudes off-road, donde ya se ofrece la Q7, la Q5 y la A6 Allroad. En este caso se trata de un vehículo basado en la carrocería de la A4 Avant, pero con su altura sobre el suelo elevada para permitirle rodar por caminos difíciles. Con ello, este nuevo modelo se suma a una gama en la que ya están la A6 Allroad basada en la plataforma de la A6 Avant. Este nuevo modelo emplea una carrocería más corta que la del A6, pero sobre todo no tendrá tanta tecnología como su hermano mayor, como ocurre con la suspensión de altura regulable. Este tipo
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Audi aplicó la de la exitosa A6 Allroad en la más accesible A4 Avant. El resultado, uno de los Audi más disfrutables del momento. de suspensión, que permite subir o bajar la carrocería en función de las circunstancias del terreno o de la velocidad de marcha, no estará en el A4 Allroad. Con ello se consigue un notable ahorro en su precio final. Es por ello un Allroad
Está basado en la A4 Avant. A diferencia de la A6 Allroad, no tiene regulación de altura de suspensión.
pensado con ciertas posibilidades todo terreno, pero más razonable para los tiempos de crisis. Por supuesto, la tracción integral permanente Quattro sí está integrada en el nuevo modelo. Y también las protecciones en material plástico de los guardabarros y de los bajos de la carrocería, lo que le proporciona un aspecto más offroad. Pero no hay más complicaciones de sistemas de transmisión, de bloqueo de tracción o de diferenciales bloqueables. Es un auto sencillo para gente que busca rodar por caminos sin muchas complicaciones. Por lo que se refiere a sus motores, hereda la oferta mecánica del nuevo Q5 con dos versiones diesel con 170 y 240 caballos, respectivamente del 2.0 TDi y del 3.0 TDi, mientras que en nafta al menos por el momento sólo se ofrecerá la versión 2.0 TFSi con una potencia de 211 caballos. Un motor de alto rendimiento, que consigue unas cifras de consumo muy buenas gracias a su baja cilindrada. Por lo que se refiere a las cajas de cambios, mientras que el 2.0 TDi como acceso a la gama ofrece una caja manual de seis relaciones, los otros dos modelos cuentan de serie con la caja de cambios S-tronic de 7 marchas que proporciona la dualidad entre un cambio automático cómodo y fácil de manejar o uno secuencial sin necesidad de accionar el embrague con cada cambio de marcha.
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Por dentro hay pocos cambios con respecto al A4 convencional.
Línea de largada ste mes arranca la comercialización en Europa del Audi A5 Cabriolet, el primer descapotable de lujo y de cuatro plazas de la marca alemana. Está basado en la coupé A5 y se ofrecerá en varias versiones. Las mecánicas nafteras contarán con potencias de 180, 211 y 265 caballos, mientras que los motores diesel serán de 190 y 240 caballos.
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El anunciado A5 Cabriolet ya está a la venta en Europa.
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fines de 2007, el fabricante británico Aston Martin presentó el prototipo Vantage V12. Ahora, algo más de un año después, este concepto se convertió en realidad. Se trata de uno de los más potentes de la historia de esta marca. Dispone de 510 caballos y acelera de 0 a 100 km/h en sólo 4,2 segundos. Es que a pesar de la crisis, existen fabricantes de automóviles que continúan desafiando esta etapa de recesión con el desarrollo de superdeportivos para millonarios. El V12 Vantage, un auto con la escalofriante cifra de 512 caballos de potencia. Este modelo, se convierte en el hermano mayor de la saga Vantage, protagonizada hasta ahora por el V8 Vantage, con 385 caballos. Y, también, se erige -junto con el DBScomo el emblema de la firma británica, ahora bajo el mandato de Prodrive y tras ser vendida por el grupo Ford. Y citamos al DBS porque este Aston Martin V12 Vantage comparte con este modelo uno de sus componentes más importantes: el corazón. De hecho, este fabricante ha utilizado el mismo motor que en el DBS. Se trata de un propulsor con 12 ci-
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Aston Martin V12 Vantage
Lo mejor de dos mundos El motor más potente de Aston Martin acaba de contraer matrimonio con la carrocería mejor lograda del fabricante inglés. lindros en V y 5.935 centímetros cúbicos. Esta mecánica rinde la cifra de 517 caballos a 6.500 revoluciones y obtiene un par máximo de 570 Nm. a 5.750 vueltas. La tracción, como no podía ser de otra manera, es posterior y la caja de cambios -esto es algo más sorprendente- es manual con seis relaciones.
007, despeinado l Aston Martin DBS, famoso por haber protagonizado las últimas dos películas de James Bond junto a Daniel Craig, incorporó a partir de este mes una interesante versión descapotable, bautizada DBS Volante. No hay cambios mecánicos y la principal novedad radica en su techo de lona de apertura eléctrica, que le brinda una dosis extra de glamour a uno de los autos más cool de los últimos tiempos. El techo se puede abrir en apenas 14 segundos e incluso circulando a una velocidad que no supere los 50 km/h. Con el motor V12 de 510, es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 307 km/h y de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,3 segundos.
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Esta elevadísima potencia se traduce en unas prestaciones de récord. Basta señalar que acelera de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos y que alcanza una velocidad máxima de 305 kilómetros por hora. Y como era de esperar el gasto de combustible también es llamativo. Hablamos por ejemplo de un consumo de 16,3 litros de media y unas emisiones de CO2 de 388 gramos por kilómetro recorrido. Estas prestaciones son muy similares a las obtenidas por el DBS con el mismo propulsor de 12 cilindros y 517 caballos. De hecho, el Vantage es dos kilómetros por hora más lento, pero a cambio acelera de 0 a 100 km/h en una décima de segundo menos. No obstante, cabe señalar que cuando Aston Martin presentó este modelo como prototipo -a finales de 2007-, la firma británica anunció unas mejores prestaciones. En concreto, el concept car del que precede esta versión definitiva presentaba 600 caballos y aceleraba de 0 a 100 km/h en cuatro segundos. Esto nos hace prever que finalmente, Aston Martin se decantó por incluir el motor del DBS tal cual, sin modificación alguna, para así abaratar los costos. Según anuncia Aston Martin el V12 Vantage presentará diferentes modos de gestión de la respuesta del motor. En un primer modo, bautizado
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como “Normal”, este deportivo presenta una repuesta más progresiva al acelerador, más apropiada para circular por zonas urbanas, congestionadas por el tráfico o en trazados en mal estado por las inclemencias meteorológicas. El otro modo, llamado “Sport”, está desarrollado para una conducción dinámica. Al igual que el Vantage V8, este modelo presenta una longitud de 4,38 metros, una anchura de 1,86 metros y una altura de 1,24 metros. La distancia entre ejes se mantiene en los 2,60 metros y el habitáculo presenta capacidad para dos personas.
El peso es de 1.680 kilos, una cifra muy interesante puesto que supone un ahorro de más de 20 kilos respecto al Vantage con el motor de ocho cilindros en V y 385 caballos. Este ahorro se ha conseguido tras introducir diferentes elementos en materiales más ligeros y resistentes, desarrollados directamente en diferentes competiciones. Además, según Aston Martin, este adelgazamiento desembocó en un mejor reparto de pesos del vehículo, que ahora se sitúa en 51% para el eje delantero y 49% para el trasero. Otras características técnicas del nuevo Aston Martin V12 Vantage son los discos de freno, que en este modelo son cerámicos tanto en el eje delantero como en el trasero. Los delanteros tienen un diámetro de 398 milímetros, mientras que los traseros miden 360 milímetros. Asimismo, las llantas presentan un diámetro de 19 pulgadas y los neumáticos escogidos están firmados por Pirelli y tienen unas medidas de 255/35 ZR19 para el eje delantero y 295/30 ZR19 para el trasero. Este superdeportivo será construido en la sede central de Aston Martin en la localidad de Gaydon, situada a unos 150 kilómetros al noroeste de Londres. Inicialmente, la firma británica sólo prevé construir un total de 1.000 unidades del V12 Vantage, una producción que le convertirá en un modelo prácticamente único.
Interior sofisticado, aunque sin llegar al preciosismo del DBS.
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BMW Concept 5 Series Gran Turismo
La invención del espacio
BMW se atrevió otra vez a explorar nichos insólitos. Esta vez propone un auto urbano y de lujo, con un baúl modulable y espacio para sólo cuatro personas. l futuro ofrece posibilidades con nuevas formas de experimentar vivencias extraordinarias al volante. BMW crea un segmento automovilístico completamente nuevo: el BMW Concept 5 Series Gran Turismo es la adaptación prevista para la fabricación en serie del Progressive Activity Sedan (PAS) correspondiente al segmento medio superior, y permite anticipar la posible ampliación de la Serie 5 mediante un concepto automovilístico nuevo. Gracias a su estética de refinado estilo y a sus cualidades de automóvil confortable para viajar relajadamente, el BMW Concept 5 Se-
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ries Gran Turismo conjuga las cualidades de un gran turismo clásico con las virtudes de un auto de cuatro puertas y cuatro plazas. El habitáculo, de gran lujo y sorprendentemente espacioso considerando su silueta de tipo coupé, proporciona un espontáneo ambiente de bienestar. Esta impresión se confirma mediante el fácil acceso al interior, con los asientos en posición algo elevada y con el techo panorámico, que realzan la comodidad de este coche, especialmente apropiado para realizar largos y placenteros viajes. El concepto de su habitáculo variable abarca toda la zona posterior,
El habitáculo es muy amplio y luminoso, pero está reservado para sólo cuatro pasajeros.
comprendida por los asientos traseros, la separación entre el habitáculo y el baúl y el propio baúl. Este gran espacio puede aprovecharse de acuerdo con las necesidades en cada situación. Al igual que en una berlina, el baúl puede estar completamente separado del habitáculo, pero también es posible plegar los asientos posteriores para disponer de un espacio de carga de 1.650 litros. La versatilidad se completa con el portón posterior de dos piezas, que se abren por separado para permitir un acceso más cómodo. El BMW Concept 5 Series Gran Turismo está dirigido a una clientela exigente y moderna, que le concede especial importancia a una imagen con estilo genuino, al confort lujoso y a la versatilidad de utilización. Con este automóvil, la marca BMW tiene la posibilidad de captar clientes que actualmente usan berlinas, vehículos tipo SUV o familiares de marcas de la competencia. Ocupando los asientos posteriores del BMWConcept 5 Series Gran Turismo cuando estos están en su posición normal, los pasajeros disponen de un gran espacio a la altura de las rodillas, similar al que pueden disfrutar en un BMW Serie 7 y, además, cuentan con mucho espacio hasta el techo, semejante al que tienen en un BMW X5. Con los asientos dispuestos de esta manera, el volumen del baúl es de 430 litros. Con el elemento de separación entre el habitáculo y el baúl sujeto a los asientos posteriores, el interior del automóvil se aísla acústica y térmicamente del baúl, tal como es usual en una berlina. Si se quiere aprovechar un mayor espacio en el baúl, no hay más
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El baúl tiene dos sistemas de apertura diferente: una para objetos pequeños y otra para cargas más grandes.
que desplazar los asientos posteriores hacia adelante. Así, el volumen de carga aumenta a 570 litros y, a pesar de ello, los ocupantes de los asientos disfrutan un espacio equivalente al que se ofrece en una berlina de la Serie 5 de BMW. Abatiendo los respaldos de
los asientos posteriores y el elemento de separación, el compartimiento del baúl llega a tener un volumen máximo de 1.650 litros. En ese caso, el recubrimiento rígido puede guardarse en un espacio previsto para ese fin en la parte inferior del piso.
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Renault Clio GT
Renovación para un
clásico El Clio acaba de recibir un importante rediseño en Europa. Incorpora una nueva versión deportiva GT. l fabricante francés Renault difundió las primeras fotografías del nuevo diseño del Clio, un clásico que mantendrá las características esenciales de la última versión de 2006 actualizando su diseño. La presentación oficial se hacía al cierre de esta edición en el Salón de Ginebra. Renault se prepara así para dar por finalizada la vida comercial de esta tercera generación del Clio. Este modelo arrancó en 1990 al presentarse la primera generación que sustituía al Renault 5. Ocho años después se presentó la segunda generación en el Salón del Automóvil de Ginebra. Ya en 2005 se presentó esta generación del Renault Clio –la tercera– que ahora se rediseña. Al año siguiente de su presentación, consiguió el título de Auto del Año en Europa. El nuevo diseño mantiene las mismas cualidades que el Clio III en lo que se refiere a amplitud de espacio interior, seguridad y confort.
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Aunque por el momento Renault no quiso anunciar los motores que acompañarán a este vehículo, sí que habrá una nueva versión denominada GT. Se estima que llevará el motor 2 litros con 163 caballos del Mégane GT. Este nuevo Clio se destaca por la parrilla, los faldones laterales y un pequeño alerón trasero, además de la doble salida de escape. Además, en el interior, como novedad presenta los pedales, de aluminio así como los refuerzos laterales en los asientos y el logotipo GT en la espalda. Es una versión deportiva del Clio que recuerda bastante al Mégane III y que cuenta con un color exclusivo, el azul Malta. Además tiene una suspensión exclusiva. Uno de los cambios más importantes tiene que ver con su aspecto, similar al desarrollado en el nuevo Mégane. Renueva los paragolpes, los faros y las ópticas traseras. También se reubicaron los faros antiniebla y una nueva parrilla.
El restyling del Clio III para el mercado europeo se hace notable en la nueva imagen frontal. Renovado diseño interior, con GPS integrado de serie en el Clio GT.
Resistiré sí como está plenamente vigente, el Renault Mégane II continúa a la venta en Europa a pesar del lanzamiento del Mégane III. Para el 2008, el Mégane II europeo fue levemente revisado, con una nueva parrilla con cromados y una oferta mecánica más reducida. Las únicas versiones que siguen a la venta son el sedán de cuatro puertas y el Coupé-Cabriolet.
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El nuevo Clio GT podría llevar el motor 2 litros de 163 caballos del Mégane GT.
El Mégane II sigue a la venta en Europa, pero con algunos retoques.
L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR
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Mercedes-Benz Clase E Coupé
Sport senior El sedán más conservador de MercedesBenz ahora tiene una versión coupé. Elegancia antes que deportividad. ercedes-Benz presentó en el Salón de Ginebra el nuevo Clase E Coupé, derivado del Clase E y que busca reemplazar al CLK. Esta nueva versión, que contará con cinco motores, dos diesel y tres nafteras, saldrán a la venta en mayo en Europa. Al ser un derivado del Clase E, parte del equipamiento es similar en ambos modelos. Comparte el asistente de atención, sistema que controla el estado de concentración del conductor examinando más de 70 parámetros del rostro de la persona al volante. Además, incorpora, al igual que el Clase E, el Agility Control o suspensión de dureza variable, que permite ajustar en dos modos, normal y deportivo, la suspensión, la respuesta del acelerador y las cajas de cambio automáticas. En cuanto a la seguridad, también comparte con el Clase E el sistema Pre-Safe, un coordinado sistema de protección de ocupantes, así como el reconocimiento de señales de tráfico o el programador de velocidad activo. Este control activo de velocidad, incorpora el dispositivo automático de frenada de emergencia para dete-
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ner el vehículo en caso de colisión. Está equipado con faros delanteros autoajustables, que regulan la luz en función de la situación y un capó delantero que se eleva en caso de colisión para la protección de los viajeros y de los posibles peatones atropellados, para que no golpeen con las partes duras del motor. En cuanto a los motores, la nueva coupé presenta cinco motores, dos diesel y tres nafteras. Todos ellos bajo la denominación de BlueEfficiency excepto el más alto de la gama: el E 500 Coupé, con 388 caballos y un consumo en ciclo combinado de 10,9 litros a los 100. Los otros dos modelos nafteros, el E 250 CGI, con 204 CV, y el E 350 CGI, con 292 CV, tienen un consumo medio de 7 y 8,7 litros, respectivamente. En cuanto a los diesel, el motor más bajo de la gama es el 250 CDI de 204 CV, con un consumo medio combinado de 5,3 litros a los 100 kilómetros, lo que significa que consume un 17% menos. Además, reduce también la emisión de CO2 con apenas 138 gramos. El otro motor diesel que presenta el nuevo modelo es el 350 CDI,
El sucesor del CLK pone el acento en el confort y la seguridad antes que en las prestaciones puras.
que desarrolla hasta 231 CV y su consumo asciende hasta los 6,8 litros en ciclo combinado. Destaca el bajo consumo de los cinco modelos con una gran eficiencia energética. Esta eficiencia es posible al instalar sistemas eléctricos desconectables por parte de Mercedes que aprovechan mejor el combustible. En cuanto al diseño, recuerda mucho al viejo CLK, ya que en su carrocería, las ventanillas no tienen marco. De cuatro plazas, sus asientos posteriores son abatibles
aumentando así la zona de carga, y su habitáculo. Respecto al CLK, es más espacioso, aumentando la distancia entre asientos delanteros y posteriores. La tapicería de cuero es de serie y los asientos delanteros de diseño deportivo. Además, los asientos son eléctricos y tienen una función denominada Easy Entry para facilitar el acceso a los asientos traseros. El interior podrá ser personalizado ya que Mercedes ofrecerá varios paquetes. El bluetooth, navegador, equipo de
sonido y DVD se podrán manejar desde el volante. También, opcionalmente, se podrá manejar un navegador con disco duro, un conector externo para reproductores MP3, una memoria para almacenar música o un sistema de reconocimiento de voz. Mercedes-Benz apuntará a un segmento más tradicionalista y conservador, reservando las versiones más deportivas para una futura preparación extrema por parte de AMG.
Comparte numerosos componentes con el nuevo Clase E sedán.
Las versiones más extremas correrán por cuenta de futuras preparaciones de AMG.
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Citroën DS Concept
La Diosa regresa
La Déesse, uno de los autos más emblemáticos del siglo XX, retorna a la gama de Citroën para marcar un quiebre en la historia de la compañía. l cumplirse 90 años del nacimiento del fundador Andre Citroën, la marca francesa anunció el lanzamiento internacional de su nueva estrategia de negocios. A grandes rasgos, Citroën se propuso dar un salto en calidad -tanto en sus modelos como en atención al cliente- para intentar posicionarse como una
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marca premium con algunos modelos específicos. Los primeros pasos de esta nueva estrategia fueron el rediseño del clásico logo del doble chevrón y la presentación del concept DS (Déesse, diosa en francés), un nombre que evoca al revolucionario sedán de lujo de los años ‘50, pero que ahora es aplicado sobre
¿El más hermoso? n curiosa coincidencia con el lanzamiento del DS Concept, el Citroën DS original fue elegido por la revista británica Classic and Sports Cars como el auto más hermoso de todos los tiempos. Llamativamente, este modelo -de líneas innegablemente vanguardistas- se impuso a los modelos de Ferrari, Jaguar y Lamborghini que suelen imponerse en estas encuestas.
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Citroën DS Jaguar XK120 Ferrari 275 GTB Cord 810/812 Ferrari 250 GT Lusso
6. Ferrari 250 GT SW 7. Jaguar E-Type 8. Lamborghini Miura 9. Lotus Elan 10. Lotus Elite
El Citroën DS original se impuso en una encuesta a lo mejor de Ferrari, Jaguar y Lamborghini.
un vehículo compacto con claras intenciones de competir contra el Mini Cooper. El DS de producción saldrá a la venta el año que viene y se comercializará en todo el mundo, incluyendo al Mercosur. La nueva imagen de marca llegará antes a nuestro país: a partir de abril las concesionarias empezarán a mostrar una nueva estética. Citroën quiere cambiar su imagen de marca. Quiere dejar de ser una marca de acceso para ser apreciada como algo más selecto, aproximándose a las marca premium aunque sin pretender rivalizar directamente con ellas. El objetivo que se han marcado los ejecutivos de la marca francesa es que Citroën sea apreciada por su creatividad y por su tecnología -su nuevo slogan va a ser Creativa Tecnología-, como ocurría hace 40 años cuando su modelo DS. Precisamente por este motivo, se ha decidido crear una nueva línea de productos que se denominará DS, con un diseño diferente, equipamientos más completos, avanzados y lujosos. El primer modelo de esta nueva gama fue presentado en el Salón de Ginebra y llegará al mercado a comienzos de 2010 con la denominación DS1. Toma la plataforma del futuro C3, aunque algunos de sus motores no serán idénticos. Es un tres puertas que pretende competir con el Mini de BMW, pero sus precios serán más accesibles. Está previsto que tenga una producción de unas 60.000 unidades anuales. Posteriormente, en 2011 llegará un segundo modelo y a finales
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Los Citroën de la gama DS intentarán posicionarse en el segmento premium, el primero competirá contra el Mini Cooper.
del mismo año el tercero, que deberían ser paralelos a las gamas C4 y C5 y que posiblemente se denominen DS4 y DS5. Inicialmente, sobre el capot delantero de estos coches se mantendrá el logotipo de Citroën que también fue retocado, aunque en la parte posterior, el DS1 lleva el nuevo logo de la gama DS. Inicialmente, los modelos de es-
ta nueva gama se venderán a través de de los concesionarios de la marca que dispondrán para ellos los llamados “DS Corner”. Sin embargo, el responsable de marketing de la marca, Xavier Chardon, admitió que en 2014 se plantearía el lanzar DS como una segunda marca en función de la aceptación que hubieran tenido sus modelos.
Citroën analiza la posibilidad de crear un espacio especial en los concesionarios para vender los DS.
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Mini John Cooper Works Cabrio
Agarrate el bisoñé El nuevo Mini Cabrio ahora ofrece una versión más deportiva, con 211 caballos de potencia y una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos. l nuevo Mini Cabrio invita a conducir con la capota abierta. Y ahora, además, tiene genes especialmente deportivos. Tan sólo unas semanas después del estreno mundial del descapotable de cuatro asientos, se mostró por primera vez al público en Europa el John Cooper Works Cabrio. La variante descapotable de este modelo extremadamente deportivo conjuga el propulsor de un auto de carreras con la fascinante estética del Mini Cabrio. El resultado de esta combinación proporciona unas experiencias extraordinarias al volante, expresión de la pasión por la competición automovilística y del placer de conducir en contacto directo con el viento y el sol. El motor Twin-Scroll-Turbo de cuatro cilindros 1.600 cc con inyección directa de gasolina del John Cooper Works Cabrio despierta pasiones. Este propulsor tiene una potencia de 211 CV y su par motor máximo es de 260 Nm entre las 1.850 y 5.600 vueltas, aunque puede llegar a ser brevemente de 280 Nm gracias a la función overboost. El block de cilindros y el cárter superior son de aluminio, las cuatro válvulas por cilindro son accionadas mediante dos árboles de levas en cabeza, empujadores con rodillos de fricción optimizada y elementos hidráulicos de compensación de la holgura de las válvulas. Las válvulas de escape están rellenas de sodio, considerando la mayor necesidad de refrigeración del
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motor turbo. La mayor potencia en comparación con el motor del MINI Cooper S Cabrio se debe especialmente a la optimización de la alimentación y el escape de los gases y a la correspondiente adaptación del turbo. El mayor flujo de alimentación y de escape también se aprecia en el sonido específico de este motor. La experiencia acumulada en el deporte motor y modificaciones en diversos elementos proporcionan una potencia mayor. El caudal de aire fresco para el turbo es mayor. El sistema turbo Twin-Scroll permite una entrega más rápida de la potencia. Los conductos del colector de escape y del turbocompresor son independientes dos a dos, de forma que las aletas del turbocompresor empiezan a girar a partir de revoluciones muy bajas. En el caso de los modelos Mini JCW se utiliza una turbina de material de especial calidad. Además, la presión máxima de admisión se ha aumentado de 0,9 a 1,3 bares. El motor se basa en el del Mini John Cooper Works Challenge, el auto que participó en la competición Mini Challenge de la temporada 2008. Con este motor, el JCW Cabrio detiene el cronómetro en 6,9 segundos al acelerar de 0 a 100 km/h. Gracias a sus prestaciones y a su carácter francamente deportivo, el nuevo modelo es un auto singular entre los descapotables correspondientes al segmento del Mini.
El Mini Cabrio de nueva generación ya tiene una versión deportiva con el sello John Cooper Works.
La amplia gama de accesorios opcionales para el montaje a posteriori, inspirados en la competición automovilística, incluye ahora nuevos y exclusivos instrumentos complementarios que ofrecen al conductor datos adicionales y más detallados, que así está mejor informado sobre el comportamiento dinámico de su coche. El cliente
puede optar por indicadores de la temperatura del líquido refrigerante, del par motor relativo en el cigüeñal y de la aceleración lateral, que se montan en un lugar siempre a la vista del conductor. El extraordinario carácter deportivo del Mini JCW Cabrio se debe especialmente al potente propulsor que oculta debajo de su capot. Al
igual que el motor, también otros numerosos componentes provienen directamente del deporte de competición automovilística. Entre ellos, las exclusivas llantas de aleación ligera especialmente livianas, los frenos extremadamente eficientes, el nuevo sistema de escape y la caja de cambios modificada de seis marchas.
Clásica capota de lona que no le quita espacio al ya pequeño baúl.
El motor con turbo de geometría variable está derivado de la copa monomarca Mini Challenge.
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Mercedes Clase G “Edition 30”
Volver a las raíces Con tres décadas a cuestas, la Clase G de Mercedes-Benz sigue siendo la respuesta más alemana a quien busca un todo terreno de pura cepa. Rústica edición homenaje. omando como base el G 280 CDi que se vende en Europa, Mercedes-Benz decidió celebrar con una rústica versión los 30 años de su más reputado todo terreno: el Clase G. Vuelve a las bases y el diseño del modelo original dejando de lado todo el lujo que lo acom-
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pañó en los últimos años. Para los 25 años, el fabricante alemán había lanzado al mercado una versión supercargada del G 55 AMG, pero ahora decidió apuntar hacia el lado opuesto y más lógico de este producto, con una versión preparada especialmente para
Se ofrece con carrocería corta y larga. Como ocurrió siempre: no es un vehículo barato.
afrontar las más difíciles condiciones fuera del asfalto. Como homenaje al primer modelo, el “Edition 30” estéticamente recuerda al Geländewagen que rodaba hace tres décadas, con un aspecto mucho más simple, complementado por unos neumáticos específicos para circular por zonas hostiles montadas en unas llantas de color negro. Al estar basada en una versión anterior del Clase G (serie G461) la edición conmemorativa tiene un interior totalmente austero, con cuatro asientos individuales que pueden ser tapizados de cuero sintético o tela de alta resistencia, el acceso al baúl (con piso de madera) puede ser a través de dos puertas individuales, al mejor estilo de los vehículos comerciales. El capot esta diseñado para que una persona pueda pararse encima, y así tener un acceso más fácil a las valijas puestas en el rack de techo con el que puede ser equipado. La carrocería irá pintada de un negro específico de la serie de aniversario, que también podrá estar basada en el actual G 500 con carrocería larga para aquellos que no quieran optar por el chasis y la carrocería antigua (aunque tendrán que desembolsar un excedente de casi 40.000 dólares).
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Interior revestido en madera rústica. Fácil de limpiar.
El imbatible l utilitario Clase G empezó su comercialización en 1979 y desde entonces vendió 200 mil unidades en todo el mundo. Más conocido como Geländewagen, este vehículo tuvo sus inicios como transporte para las fuerzas armadas alemanas. Desde entonces recibió una serie de mejoras tecnológicas y adecuaciones de lujo, sin modificar su estructura base. El Geländewagen nunca fue un vehículo de bajo costo, y en alguna ocasión Mercedes intentó reemplazarlo con la Clase GL, pero finalmente esto nunca sucedió debido a las marcadas diferencias entre uno y otro. La verdad es que el utilitario se convirtió en una reliquia del tiempo, sin importar su anticuada e ineficiente estructura. En diferentes partes del mundo fue utilizado como vehículo militar, transporte rural, ambulancia, autobomba, patrullero y hasta como auto oficial del Papa Juan Pablo II.
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El Papamóvil de Juan Pablo II fue sólo una de las múltiples facetas del Geländewagen.
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Brabus G V12 Biturbo
Cumpleaños salvaje El tuner alemán Brabus se sumó a los festejos por los 30 años del Mercedes Clase G: bajo el capot hay una sorpresa de 700 caballos de potencia.
La terminación interior también es exclusiva de Brabus.
El tradicional motor V8 del Clase G dejó lugar a un V12 biturbo de 6.3 litros y 700 caballos de potencia.
ncreíble preparación la que acaba de presentar Brabus para celebrar los 30 años de la Clase G de Mercedes-Benz. Tan sólo hay que ver las imágenes para darse cuenta del nuevo aspecto que presenta este todo terreno tras pasar por las manos de Brabus. Este nuevo modelo cuenta con un completo kit estético que se destaca por su relativa sobriedad. A todo esto hay que destacar las nuevas salidas de escape rematadas en acero inoxidable, así como las nuevas luces LED diurnas que adornan el paragolpes delantero. En el interior sorprende un completo equipamiento al que desde Brabus se agregaron unas placas de suelo iluminadas, asientos, pa-
Pero como no todo es potencia, ya que este auto acelera pero también hay que detenerlo y mantenerlo estable, para esto se sustituyeron los frenos por unos de más capacidad y se incluyeron unas nuevas gomas mucho más anchas, calzadas en unas enormes llantas de 20 o 22 pulgadas, a elección del comprador. A parte de esto, para ganar en estabilidad también se cambió la suspensión por una más rígida y deportiva para conseguir que este modelo quede pegado a la ruta. Para terminar hay decir que fue presentado en el Salón de Ginebra y que Brabus lo tiene a la venta por nada menos que 379 mil euros.
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neles y demás elementos tapizados en piel Brabus Mastik. El nuevo velocímetro que ahora marca 280 km/h y tiene un completo sistema multimedia con receptor de televisión, DVD, consola y doble pantalla LCD de 8 pulgadas. Sobre las prestaciones de este modelo, lo primero que hay que destacar es la sustitución del V8 que monta este Clase G de serie por un V12 de 6.3 litros con doble turbo, con el que se consigue una potencia de 700 caballos y un par máximo de 1.320 Nm. La aceleración es bestial, consiguiendo detener el cronómetro en 4,3 segundos de 0 a 100 km/h, con una velocidad máxima que fue autolimitada a 240 km/h
El V12 tiene un impresionante torque de 1.320 Nm.
Tesla tuning l Tesla Roadster, el revolucionario deportivo eléctrico fabricado en Estados Unidos, es uno de los autos del momento. Exclusivo, ecológico y con prestaciones de primer nivel, resultó demasiado tentador para los preparadores de Brabus, que ya acaban de presentar su propia interpretación. No se hicieron cambios en la mecánica, pero la novedad más destacada es un simulador de sonidos, que emite las notas de un V8 de combustión interna, a pesar de que la mecánica eléctrica del Tesla es absolutamente silenciosa. Se montaron nuevas llantas de 18 y 19 pulgadas de diseño exclusivo, se hicieron retoques estéticos en la trompa y se ofrece una nueva decoración interior.
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El Clase G by Brabus tiene una potencia de 700 caballos y acelera de 0 a 100 km/h en 4,3 segundos.
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Ferrari 599XX
Doble equis Con la 599XX, Ferrari vuelve a presentar un programa exclusivo para que los clientes ayuden a desarrollar los futuros productos de Maranello. l programa FXX fue un éxito en todo sentido para Ferrari: hace dos años, la marca de Maranello convenció a 30 clientes selectos para que cada uno desembolsara 2,5 millones de euros para comprar un auto que no podían llevar manejando hasta sus casas. La FXX fue una evolución extrema de la Enzo, casi un auto de competición sin homologar, que Ferrari vendió a un grupo de acaudalados fanáticos para que brindaran su opinión y ayudaran a desarrollar soluciones para los Cavallino del futuro. En el Salón de Ginebra se presentó la flamante 599XX, una continuación del programa FXX, que vuelve a tentar a la clientela más fiel, fanática y adinerada con un laboratorio sobre ruedas. La 599XX, cuya carrocería fue construida en fibra de carbono y aluminio, estrena por ejemplo un concepto electrónico innovador, denominado High Performance Dynamic Concept. La marca lo diseñó para obtener las máximas prestaciones, gestionando la combinación de sus límites mecánicos con el teórico potencial de sus controles electrónicos. Es decir, la electrónica y la mecánica trabajan juntas para conseguir la máxima eficacia dinámica. A ello se une también la segunda generación del sistema de suspensión SCM.
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La nueva 599XX sólo estará homologada para circuitos y estará reservada a un grupo selecto de clientes.
Al mismo tiempo, Ferrari trabajó intensamente en la aerodinámica de la 599XX, con numerosas sesiones de prueba en túneles de viento. El resultado: se consiguió un apoyo aerodinámico de 280 kg a 200 km/h y 630 kg a 300 km/h. Junto a poderosos discos de freno carbo-cerámicos, la Ferrari 599XX equipa neumáticos slick, de medida 29/67 delante y 31/71 detrás, desarrollados específicamente para aumentar al máximo la estabilidad en curva y aumentar la aceleración lateral. Todos van con llantas de 19 pulgadas. El motor V12 de 6 litros de cilindrada se trabajó para aumentar su régimen hasta las 9.000 rpm, frontera donde Ferrari espera alcanzar un desarrollo de 700 caballos de potencia. Para lograr este nuevo régimen de trabajo se aligeró el peso de la mayoría de las piezas del motor. También se instaló una nueva caja de cambios secuencial que puede variar de relación en 60 milisegundos. En materia de tecnología, se destaca el debut del Virtual Car Engineer, un ingeniero robótico que analiza en todo momento el desempeño dinámico del vehículo y aplica modificaciones al funcionamiento del motor, la suspensión y la dirección para lograr el mejor rendimiento en pista.
Laboratorio de calle ientras la 599XX es un laboratorio de pruebas destinado sólo al uso en circuitos cerrados, Ferrari también presentó en el Salón de Ginebra la nueva 599 GTB Fiorano HGTE (Handling Gran Turismo Evoluzione). Se trata de una evolución de la actual coupé que se encuentra a la venta al público, que ofrece un desempeño deportivo más eficiente y dinámico. Se colocaron espirales de suspensión más duros, una nueva barra de torsión trasera y se recalibraron los amortiguadores magnéticos ya utilizados en la versión convencional de la 599. Se rebajó el despeje del suelo y se montaron neumáticos más deportivos sobre llantas de nuevo diseño. La electrónica también recibió un intenso repaso en su programación, para ofrecer una respuesta más veloz de la caja de cambios secuencial. Por último, se modificó el silenciador del escape para que nadie tenga dudas sobre la diferencia entre la 599 normal y la nueva HGTE.
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Piero Ferrari, vicepresidente e hijo de Enzo, y Amedeo Felisa, CEO de Ferrari, fueron los encargados de presentar la 599XX en el Salón de Ginebra, un verdadero laboratorio sobre ruedas.
La 599XX hereda numerosos componentes electrónicos y mecánicos de la Fórmula 1.
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La Ferrari 599 GTB Fiorano HGTE ofrece un paquete dinámico que acentúa su desempeño deportivo.
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El iChange carece de puertas y la entrada al auto se hace a través del techo. La llave de contacto fue sustituida por un iPhone, que es la base del sistema de comunicaciones.
Rinspeed iChange
Inteligencia artificial espués del eXasis y el submarino sQuba, pocos podrían sorprenderse con algún prototipo; sin embargo, durante en el Salón de Ginebra, se presentó el iChange, el nuevo concepto de Rinspeed, el preparador que por años eligió este salón internacional para presentar sus originales creaciones que ofrecen soluciones al futuro de los automóviles. El iChange es el primer auto en el mundo cuyo cuerpo se adapta al número de pasajeros que viajan en él y más que un concepto inteligente de auto, es un símbolo de los cambios fundamentales que sufrió la industria automotriz en los últimos años. Sin embargo, es obvio que sólo sobrevivirán aquellas compañías que ofrezcan respuestas innovadoras a las demandas de la nueva era automotriz. En sólo unos segundos, el auto pasa de un deportivo con una sola plaza a un vehículo con espacio para tres pasajeros y el truco es el toque de un botón en la parte trasera de la cabina que mágicamente resalta. Es un auto muy flexible que además es cero emisiones con un consumo de energía dramáticamente reducido. La idea básica es la demanda de
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El constructor suizo Rinspeed asegura que construyó el primer automóvil inteligente de la historia. A continuación, su explicación. energía que tiene un auto, dependiendo del peso que carga, el motor y sus cualidades aerodinámicas, por lo que el iChange sólo pesa 1.200 kilos y para su funcionamiento se eligió un motor eléctrico con baterías de iones de litio que está disponible en dos diferentes configuraciones, ya sea para manejo en trayectos cortos o largos. Produce 204 caballos de fuerza, con lo que alcanza una velocidad de hasta 220 km/h y le permite acelerar de 0 a 100 km/h en poco más de cuatro segundos. Mientras que otros autos se aferran a la idea de un exterior poderoso y un interior para siete pasa-
jeros aún cuando viaje una sola persona, el iChange posee un cuerpo adaptable para ofrecer las mejores propiedades aerodinámicas, lo que minimiza el consumo de energía. Si más de una persona desea viajar en el iChange, la parte trasera se expande para ofrecer dos asientos más y como resultado del incremento del peso, el consumo de energía aumenta, pero sólo por el tiempo en el que los pasajeros están a bordo. El auto no tiene puertas, la entrada se hace al momento de levantar el techo y los creadores eliminaron algo tan mundano como las llaves y lo cambiaron por un iPhone, que además de controlar el arranque, se encarga de otras funciones importantes del auto. El sistema de información y entretenimiento descansa en el centro del vehículo y utiliza innovadora tecnología que garantiza el menor uso de energía. Respecto al sistema de navegación, también es ecológico, pues calcula la ruta que más ahorre energía y la proyecta mediante gráficos de tercera dimensión. La cubierta que se utilizó para el interior funciona con la más alta tecnología y respeta todos los estándares ecológicos, además de ofrecer un ambiente extravagante, asombroso y delicado, con superficies poco usuales. Generalmente se usa cuero para cubrir el interior, pero el iChange la cambió por diversas técnicas textiles con fibras naturales. Tiene paneles solares en el centro y a los costados del techo que generar electricidad para recargar la
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Tiene un motor eléctrico que le permite alcanzar los 220 km/h.
batería, al tiempo que mantiene una temperatura agradable al interior. El iChange se construyó bajo el tema bajo de la dinámica y versatilidad, ya que para mantener la movilidad individual, se tenía que repensar en un auto que se adaptara a las condiciones tan cambian-
tes; de ahí el nombre del auto. Rinspeed se caracterizó por modificar vehículos de lujo para una clientela exclusiva y crear conceptos que pueden conducirse en agua, bajo el mar y autos con una carrocería transparente es decir: movilidad inteligente.
Los tapizados son de fibras textiles naturales.
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Abrió el Museo Porsche en Alemania
Máquina Boxer del tiempo Dentro de un espectacular edificio de diseño vanguardista, Porsche abrió al público las puertas de su museo histórico, donde se exhiben al público los 80 vehículos más emblemáticos de su historia. Ocupa una superficie de 5.600 metros cuadrados que también albergará al centro de restauración de piezas históricas de la marca.
En el museo se exhiben –hasta patas arriba– todos y cada uno de los autos que se impusieron en las 24 Horas de Le Mans. El 956 C está adherido al techo con un cartel que reza “321,4 km/h”, la velocidad teórica para que la succión aerodinámica le permita pegarse a un techo.
El Porsche 917 fue uno de los autos que más victorias cosechó en el historial de la marca. En el museo se exhibe toda la evolución de este sport, desde las versiones que se hicieron famosas en la película “Le Mans” hasta el 917 Can-Am con más de mil caballos de potencia y caja de cambios con doble embrague.
El museo cuenta con un una biblioteca abierta al público. Allí se pueden consultar todos los libros que se publicaron en el mundo sobre la historia de Porsche, además de una hemeroteca que guarda recortes periodísticos sobre el historial deportivo e industrial de la marca. Los planos de los autos históricos también están disponibles.
El 911, el auto más famoso, vendido y fundamental en la historia de Porsche, tiene un espacio especial en el museo. En esta imagen se aprecia la evolución a través del tiempo del 911 Turbo, aunque también se exponen los prototipos que lo inspiraron, las versiones que corrieron en Le Mans y en el Paris-Dakar, y hasta un patrullero policial.
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Entrevista a Horacio Pagani
“El Zonda R es un juguete” C
uál es la propuesta del nuevo Zonda R? –Creo que todos estaremos de acuerdo en pensar al Zonda R como un juguete, como uno de esos juguetes que nos hacían sumamente felices cuando éramos niños, alimentando nuestras fantasías y sueños, pensando en un mundo ideal. Es importante conservar este sentimiento infantil para poder disfrutar de estos nuevos juguetes –más o menos costoso– en todas las fases de nuestras vidas. –¿Cuántos componentes comparte el Zonda R con las anteriores versiones del Zonda? –El primer concepto que planeamos utilizaba algunas partes del Zonda F y su aspecto no era tan extremo como ahora. Lo mismo ocurrió con la tecnología empleada y con el desempeño dinámico. Después de tres meses de pensar tiramos a la basura la idea original y arrancamos desde cero otra vez. El Zonda R es un proyecto completamente nuevo y el resultado de dos años de trabajo, donde se introdujeron 2.100 nuevos componentes. Para Pagani Automobili representa el vehículo ideal para probar nuevas soluciones para futuros productos. Muchos prestigiosos colaboradores técnicos se unieron a nosotros para este desarrollo. Entre ellos quiero destacar a Mercedes-Benz AMG, Bosch, Pirelli y Xtrac, todos ellos con profesionales altamente calificados impulsados por una fuerte motivación. Estoy profundamente agradecido a todos ellos.
El constructor santafecino radicado en Italia brindó detalles exclusivos sobre su auto más potente, extremo y exclusivo. –¿Cuál fue la fuente de inspiración? –El proyecto “Fangio”, posteriormente renombrado “Zonda”, se inspiró desde un punto de vista técnico y estilístico en los prototipos del Grupo C, cuando el diseño no estaba limitado por restricciones aerodinámicas. Podemos recordar al Sauber Mercedes C11, al Peugeot 905, el Jaguar XJR-8, y también a los más antiguos Porsche 917 y Ferrari P4. Todos fueron autos hermosos que influenciaron en el diseño de los autos deportivos modernos. Hace unos años en Le Mans tuve la oportunidad de admirar a uno de los más atractivos autos de la última década: el Bentley EXPSpeed 8. Desde ese momento empecé a fantasear con el Zonda R. Poco después, conversando con un amigo y cliente, me convenció de que era una buena idea y me impulsó a avanzar con el proyecto. –¿Cómo fue el proceso de desarrollo del Zonda R? –El Zonda R fue diseñado con pu-
No es un auto de carreras ni está homologado para circular por la calle. Es un vehículo extremo para disfrutar en pista.
ra creatividad, libre de limitaciones de homologación. Cada colaborador del proyecto tuvo la oportunidad de expresar sus propios talentos y artes, de acuerdo con la tradición de los viejos maestros del Renacimiento. Los primeros conceptos e ideas del autos fueron discutidos con mi equipo de diseño en la fábrica y luego enviamos a AMG el pedido de un motor de alta performance de acuerdo con nuestras especificaciones técnicas. En AMG confirmaron su compromiso con este nuevo desafío y en muy poco tiempo tuvimos un primer prototipo del motor, que presentamos en el Salón de Ginebra 2008 junto con un modelo a escala del Zonda R. –¿De qué manera surgieron nuevos interesados en el proyecto? –Honestamente, nunca estuve seguro de que hubiera gente capaz de invertir semejante suma en un Pagani de competición. Por suerte, mis temores se esfumaron pronto y en apenas unos meses se confirmaron nueve encaros. Hasta ese momento pensábamos que el proyecto era tal vez demasiado alocado, pero de hecho encontramos clientes que estaban aún más locos. En homenaje a ellos concentramos todas nuestras energías para brindar nuestro mayor esfuerzo. –¿Cuáles son las características especiales del chasis? –El chasis fue construido en carbono-titanio. Por primera vez en la historia del automóvil estos dos materiales se combinaron para formar un monocasco. La combinación nos permitió construir una estructura muy rígida que permaneciera segura en caso de choque. Y es 25 más liviano que el chasis del Zonda F. Los componentes de la suspensión fueron forjados en Avional, una tecnología proveniente de la industria aeroespacial. Esto nos permitió ahorrar hasta un 30% del peso a la vez que mantuvimos las características mecánicas. –¿En qué consiste el motor de AMG? –Este motor es fantástico, como todos los de AMG, pero en este caso eroga 750 caballos de potencia y 710 Nm de torque. El motor y la transmisión están atornillados directamente al chasis, convirtiéndose en un componente más del conjunto. –¿Qué otras particularidades tiene el Zonda R? –Muchos componentes del auto son en titanium y fueron hechos por un líder mundial en el sector de la performance automotriz, como Poggipolini Titanium. La caja de
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“Es importante conservar el sentimiento infantil para poder disfrutar de estos juguetes”, aseguró Pagani.
cambios es secuencial directa. Fue desarrollada por Xtrac dentro de una estructura de magnesio. La robotización de la transmisión fue puesta a punto por Automac Engineering, permitiendo hacer cambios de marcha en tiempos inferiores a los 20 milisegundos. Con respecto a los neumáticos, quisiera enfatizar la importancia del trabajo de Pirelli, nuestro colaborador desde hace más de un año. Se desarrollaron neumáticos slicks especiales para el Zonda R, que fueron todo un desafío por las dimensiones que habíamos proyectado. –¿Cómo se logró una estructura tan ligera? –Nuestro objetivo inicial fue que el Zonda R pesara 1.120 kilos, pero finalmente logramos dejarlo en 1.070 kilos sin comprometer la seguridad ni la confiabilidad. La búsqueda de la ligereza no sólo es un objetivo para nosotros, es una obsesión. Cada pieza fue desarrollada con tres objetivos: ser funcional, ser hermosa y ser liviana. No aceptamos compromisos relacio-
nados con los costos, porque ciertamente creemos que los pocos afortunados en tener este auto merecen sólo lo mejor. La técnica de construcción del Zonda R es completamente nueva y nos permitiría fabricar piezas para una producción de 300 unidades. Pero el número total estará limitado a 15 unidades. Sin embargo, esta tecnología será aplicada en los próximos proyectos de Pagani Automobili. La estructura frontal tiene elementos de absorción de impactos que serán aplicados en el futuro Pagani C9. En la prueba de choque contra una estructura rígida a 56 km/h. el comportamiento de la estructura se ubicó con comodidad dentro de los requerimientos legales. –¿De qué manera se trabajó el aspecto aerodinámico? –La investigación aerodinámica se focalizó en tres aspectos: la forma y la función general del exterior, la aerodinámica interna y la microaerodinámica, donde se investigaron hasta los más pequeños detalles de la carrocería.
El precio de cada ejemplar: 1,68 millones de euros.
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autocine esde las carreras clandestinas de autos ilegales en las calles de Los Œngeles y el lavado de dinero en Miami a los peligrosos deslizamientos en carros arreglados en las peligrosas carreteras de Tokio, una serie de películas ambientadas en un mundo de alta velocidad se ha convertido en una sensación mundial desde sus orígenes hace más de nueve años. Ahora, en el siguiente capítulo, los cuatro personajes originales se reúnen por primera vez y regresan al sitio donde comenzó todo. Vin Diesel (“Niñera a Prueba de Balas, xXx-Triple X”) y Paul Walter (“La Conquista del Honor”, “Rescate en la Antártica”) actúan juntos nuevamente en el último capítulo de la franquicia llena de adrenalina: Rápidos y Furiosos. Regresando a las calles de Los Œngeles, ellos se unen a Michelle Rodríguez (“Lost”) y Jordan Brewster (“Masacre en Texas”) para compartir ráfagas de acción, música y automóviles exóticos a lo largo de las congestionadas calles de la ciudad y a través de fronteras internacionales en una película de acción y suspenso de alto octanaje del director Justin Lin (“Rápido y Furioso: Reto Tokio”). Han pasado ocho años desde que el ex presidiario Dominic Toretto (Vin Diesel) se escapó atravesando la frontera entre Estados Unidos y México, confinándose a una vida de fugitivo. Ahora, escondido en una choza en una playa en la República Dominicana y viviendo clandestinamente con Letty (Michelle Rodriguez), el único remanente de su pasado, Dom intenta rehacer su vida
D s ny o o y urnna-
y us. uus s
“Rápidos y Furiosos (aún más rápido)”
El Show del Tuning pero sabe muy bien que las autoridades siempre están sólo unos pasos detrás de él. Cuando la trágica muerte de un ser querido lo lleva de regreso a Los Œngeles, Dom enciende nuevamente su disputa con el agente Brian O’Conner (Paul Walker). Cuando se ven obligados a unirse para enfrentarse a un enemigo común, un psicópata rey del tráfico de drogas que está inundando Estados Unidos con un producto mortal, Dom y Brian deben confiar uno en el otro si esperan vencerlo y vengar la tragedia que él ha producido en su pequeña familia. Infiltrar la red clandestina significa lograr formar parte del grupo de delincuentes que contrabandea heroína a través de la frontera desde México utilizando túneles casi innavegables dentro de cuevas subterráneas. Dos de los tenientes del cartel, Campos (John Ortiz) y Fénix (Laz Alonso), son los únicos capaces de aceptarlos en la banda y darles a Dom y Brian las respuestas que buscan. A medida que Dom, su hermana Mia (Jordana Brewster) y Brian reestablecen el lazo familiar que se rompió hace tantos años, los insólitos aliados nuevamente se ven involucrados en una carrera contra el tiempo que los lleva al límite. Ahora, desde asaltos a caravanas de camiones en las montañosas carreteras de la República Dominicana hasta túneles asfixiantes debajo del desierto mexicano, dos hombres encontrarán la mejor forma de vengarse: empujar los límites de lo que es posible hacer detrás del volante.
El Charger hace piruetas en base a NOS.
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Este mes se estrena la cuarta y última entrega de la película que logró que los neones, el óxido nitroso y las picadas ilegales se convirtieran en artículos de moda. Regresa a este capítulo un talentoso equipo fílmico de favoritos de la serie que incluye al director Lin y los productores Neal Moritz, Vin Diesel y Michael Fottrell. Chris Morgan escribe el libreto basado en personajes creados por Gary Scott.. También regresa a la serie un experimentado equipo detrás de las cámaras, incluyendo a la diseñadora de la producción Ida Random y la productora ejecutiva Amanda Lewis
se convirtió en el amor de la vida de Brian). Ocho años después que el público vitoreó por primera vez las peligrosas acrobacias realizadas y la pasión compartida entre Dom/Letty y Brian/Mia, el productor Neal Moritz quiso traer a la pantalla otra película que transmite el pulso de la cultura popular. Él sabía que era el momento preciso para llevar al público la cuarta entrega de la popular serie. Era hora de regresar a casa. “Nos divertimos y tuvimos mucho éxito con las tres primeras películas de la serie,” explica Moritz. “Pero para realizar una más, necesitábamos a Vin y a Paul.” Lograrlo tomó casi una década de planeamiento y coordinación. Reunir al cuarteto original de intérpretes comenzó con la exitosa actuación especial de Diesel en Rápido y Furioso: Reto Tokio, dirigida por Justin Li. Luego de ver una copia de trabajo del filme, Diesel aceptó participar en el acto final del tercer episodio como un amigo de Han (Sung Kang) que reta a Sean Boswell (el personaje de Lucas Black) a competir en una carrera.
Durante el transcurso de varias horas en el foro de filmación, el director y Diesel establecieron una buena comunicación. La atención de Lin a los detalles, combinada con su habilidad para crear personajes interesantes en medio de escenas de poderosa acción, le agradó al actor que ha ganado fama por sus actuaciones en populares películas de acción como Eclipse Mortal y La Batalla de Riddick. Basado en la respuesta de los espectadores a la actuación especial de Diesel, Moritz comprendió que los aficionados estaban ansiosos de regresar a la saga de Dom y Brian. Para llevar la serie al punto de partida, los realizadores contactaron al guionista Chris Morgan, quien trabajó en el libreto de Rápido y Furioso: Reto Tokio y la taquillera cinta de acción Se Busca. Morgan fue el encargado de crear la premisa que uniría nuevamente a nuestros cuatros héroes. Mientras el escritor trabajaba, los realizadores se concentraron en reclutar a Paul Walker, Michelle Rodriguez y Jordana Brewster. Brian y Dom poseen estilos de conducir diferentes que reflejan sus personalidades y perspectivas de la vida. Walker piensa que esas distinciones son similares a la dinámica real entre Diesel y él. “Él es puro Nueva York y yo soy totalmente californiano,” dice Walker, “pero nos llevamos muy bien. Es lo mismo con Brian y Dom.” “Es emocionante tener la oportunidad de volver a visitar el pasado,” dice el director Lin sobre la oportunidad de realizar un filme que respeta la serie que él ayudó a desarrollar y de poder presentar la franquicia a una nueva generación, (Continúa en la página 68)
Todos los caminos llevan a casa Un artículo sobre los carreras callejeras ilegales de autos en la revista Vibe en 1998 sirvió de inspiración para lo que se convertiría en una de las franquicias más populares y taquilleras en la historia de Universal Pictures. En 2001, conocimos a Dominic Toretto, el campeón de las carreras clandestinas de autos y a su archienemigo, el oficial del Departamento de Policía de Los Œngeles Brian O’Conner. Durante dos horas en Rápido y Furioso, vimos a dos hombres en lados opuestos de la ley competir con autos impresionantes, enfrentarse y formar una amistad insólita y beligerante. Aunque al final de la película, cada uno tomó un camino diferente Dom como un expatriado ilegal en México y Brian para trabajar como agente del F.B.I en Miami - seguimos la carrera de Brian en la segunda entrega de la serie, +Rápido +Furioso y vimos brevemente a Dom al final del tercer filme de la franquicia, Rápido y Furioso: Reto Tokio. Con las siguientes cintas, la serie continuó ganando una sólida base de aficionados internacionales y recaudando impresionantes sumas en la taquilla mundial. Sin embargo, la imagen de Dom atravesando la frontera estadounidense-mexicana dejó a los espectadores ávidos de más aventuras de nuestro antihéroe... lo mismo que más historias sobre las dos mujeres en su mundo: Letty, la novia de Dom y su hermana Mia (que
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Paul Walter y su Nissan Skyline GTR de 1998. El agente Brian O’Conner vuelve a lucir sonrisa.
El regreso del tuner gasolero. Vin Diesel vuelve a darle vida a Dominic Toretto y su Dodge Charger 1970.
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¿Un Ford RS200? Sólo en “Rápido y Furioso 4”.
Toretto se gana la vida como Robin Hood moderno: roba combustible para los pobres.
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autocine (Viene de la página 66) “y al mismo tiempo explorar y agregar nuevos elementos con estos personajes.” Su enfoque para el material encajó bien con las ideas de Diesel y Walker. Como ambos han vivido con estos personajes durante tanto tiempo, los dos tenían ideas muy específicas sobre la trama, los autos y la acción. Esta visión compartida fue clave para llegar a la conclusión que Lin era el director indicado para realizar una cinta de acción con personajes bien delineados.
Automóviles: estadounidenses vs. importados: La película se filmó con 250 autos. No se sabe cuántos sobrevivieron.
Un auto define al conductor y ellos tienen sus preferencias definidas cuando escogen sus vehículos: importados o estadounidenses. El equipo técnico de Rápidos y Furiosos adopta esa rivalidad e incluyó alrededor de 250 de los automóviles más poderosos y sensuales que son preferidos por los aficionados a los autos estadounidenses más veloces y por aquellos que prefieren la belleza sublime de una maquinaria japonesa o europea perfectamente afinada. Los realizadores se superaron nuevamente, dando esta ocasión un arsenal de autos a Dom y Brian para superar los límites de la velocidad. Cuando escribió el libreto, Morgan decidió de antemano que el Dodge Charger 1970 que fue destruido al final de Rápido y Furioso sería resucitado para Dom en Rápidos y Furiosos. “No es sólo el Charger un auto imponente,” dice el guionista, “sino también tiene su historia; representa el alma de Dom.” Dom mantiene su preferencia por los autos americanos manejando un Charger ‘70 y un Chevrolet SS Chevelle 1970, el cual también apareció en Rápido y Furioso, lo mismo que un Buick GNX Grand National 1987 y un Camaro F-Bomb 1973. Por su parte, Brian conduce los autos importados Nissan Skyline GTR 1998, lo mismo que un versátil Subaru WRX STi 2009. Los otros autos utilizados incluyen un Plymouth Road Runner 1970 que Letty maneja y un Ford Gran Torino 1972 que conduce Fénix y autos importados como un Acura NSX 2000 de Mia y un Porsche Cayman 2007 para Gisele. Le tocó al coordinador de autos para la producción Dennis Mccarthy educar al reparto y los miembros del equipo técnico en las complejidades de lo que hace a un auto más atractivo que otro y obtener los vehículos seleccionados finalmente. McCarthy colaboró previamente con Lin y Moritz en Rápido y Furioso: Reto Tokio, un universo que principalmente presentó automóviles asiáticos con un puñado de autos americanos. Su siguiente tarea no fue menos fácil: armarlos y arreglarlos para los rigores del rodaje. El mayor reto para McCarthy y su
Volverán a lucirse autos para todos los gustos.
equipo de mecánicos fue el Dodge Charger. No existe ninguno de los vehículos del primer filme de la serie, así que fue necesario buscar un total de siete Charger y las numerosas refacciones para su mantenimiento. “Decidimos construir un molde de fibra de vidrio de la carrocería,” explica McCarthy, “y eso nos ayudó mucho.” Además de los autos de los protagonistas, los realizadores complementaron la acción con un número de vehículos únicos que los espectadores están acostumbrados a ver en cada película de la franquicia. Nuevamente, los productores invitaron a los propietarios de autos arreglados en Estados Unidos y Canadá a una reunión que les dio a los aficionados a este deporte la oportunidad de exhibir sus autos, motocicletas, camionetas y cuatro por cuatro.
ar la cultura de las carreras callejeras clandestinas. Almacenes de depósito vacíos y calles de asfalto poco iluminadas y desiertas en el sector este del centro de Los Œngeles fueron nuevamente huéspedes de las competencias del clandestino y sensual deporte. La mayor parte de los 85 días de rodaje se llevó a cabo en exteriores en Los Œngeles y sus suburbios circundantes. También se filmaron algunas escenas en Sylmar y Culver City. Pero los realizadores encontraron numerosos cambios en los lugares donde se fotografió ocho años antes
la primera película de la popular serie. A pesar de que la casa de la familia Toretto todavía existe, los nuevos propietarios derrumbaron el garaje en la parte trasera del terreno donde Dom guardaba su preciado Dodge Charger, por lo tanto, la diseñadora de la producción Ida Random y su equipo la reconstruyeron detalladamente. Las escenas iniciales del filme muestran el asalto a un contenedor de combustible a lo largo de una autopista en República Dominicana, en el cual Dom y Letty encabezan un grupo de corredores que llevan a cabo un intrincado robo. Los realizadores conversaron con el guionista Morgan sobre la escasez de combustible en el área y la importancia de no quedar sin el preciado líquido durante semanas. “La habilidad principal de Dom siempre ha sido robar cosas en movimiento,” explica Diesel. “Su reputación se basa en eso. Es un bandido moderno parecido a los vaqueros que asaltaban las diligencias en el antiguo oeste. Pero no sólo roba nafta para él sino para todo un poblado que se ve obligado a pagar precios exorbitantes por ese producto.” Las escenas ambientadas en México se rodaron en Acton en el valle Antílope y en el condado Canyon en California y también durante una semana en el pequeño poblado fronterizo de Magdalena de Kino en el Estado de Sonora.
Filmando las acrobacias Tanto el director Lin como los productores sabían que la acción era tan importante para los espectadores como la reunión de los cuatro protago-
nistas. Han pasado ocho años y a pesar que Dom, Brian, Letty y Mia han cambiado, el mundo de las carreras clandestinas en Los Œngeles continúa igual. Brian pasa sus días persiguiendo criminales detrás del timón de un Crown Victoria del FBI y Dom se ha convertido en una leyenda cuyas hazañas han sido eclipsadas por competidores más jóvenes. Lin, el director de fotografía Mokri y el director de la segunda unidad Terry S. Leonard crearon secuencias automotrices visualmente excitantes que emulan verazmente la cultura de las competencias callejeras clandestinas y hacen más intensa la acción. “Una lección importante que aprendí con Rápido y Furioso: Reto Tokio fue cómo presentar escenas peligrosas en la pantalla con seguridad,” dice el director Lin. Para Walker, era muy importante que las escenas en Rápidos y Furiosos filmadas en las calles de Los Œngeles y los túneles en México fueran lo más realistas posibles. “El realismo en las dos primeras películas fue intenso, sobre todo en +Rápido +Furioso,” dice el actor. “Quise que las escenas de carreras fueran iguales o superiores a las de las dos primeras entregas de la serie.” El director de la segunda unidad Terry S. Leonard colaboró estrechamente con el coordinador de acrobacias Freddie Hice para visualizar y coreografiar las vertiginosas escenas de carreras en los túneles y las cerradas vueltas en U en la ciudad y las filmaron utilizando cámaras montadas sobre un aparejo en las capotas de un Porsche Cayenne, un Off-Road Buggy M1 y el Mic Rig diseñado para Rápido y Furioso por el coordinador de las acrobacias Mic Rodgers. Para recrear el asalto al contenedor de gasolina en la República Dominicana, la producción utilizó distintos autos arreglados durante varias semanas de rodaje que incluyeron múltiples Buick GNX, lo mismo que contenedores dirigidos por control remoto. Diesel resume los sentimientos del reparto y el equipo de técnicos sobre la emoción de colocarse detrás del timón. “Fue muy divertido volver a estar detrás del volante”, asevera el actor. “Los aficionados de paladar negro les dirán que un auto es una extensión de la personalidad del conductor. Así que volver a conducir el confiable Charger fue emocionante. Fue como volver a encontrarse con un viejo amigo con el que trabajé hace muchos años.”
Rodando en exteriores Al regresar a los orígenes de Rápido y Furioso, los realizadores sabían que hubiera sido negligente no regresar a la ciudad que ayudó a cre-
Muscle cars norteamericanos contra tuners alemanes y asiáticos. ¿Quién gana?
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Las agencias Porsche y la crisis financiera
El peor trabajo del mundo Por James May olía pensar que el peor trabajo del mundo era ser gerente de uno de esos pequeños hoteles boutique que suele haber en los lugares exclusivos para vacaciones. Es la clase de lugar que es tan remanido y donde la calidez está tan sobreactuada que te debe dejar exhausto al final del día. Estuve parando en uno hace poco y debo decir que la mujer que estaba a cargo era excelente: siempre presente, aunque no asfixiante, interesada pero discreta, manejando con los más pequeños gestos a un ejército de fanáticos para quienes la muerte es mejor que la vergüenza de producir el más pequeño sonido o molestia con su presencia y que nunca fallaron en llamarme correctamente como “Mister James”. Soberbio. Pero es un trabajo que odiaría, porque la mayoría de la gente que se queda en esos hoteles son frívolos insoportables, y aunque el gerente debe fingir que el cliente siempre tiene la razón, la verdad es que el grueso de las veces merecerían ser azotados con un rebenque. Pero ese era el pensamiento que tenía hasta hace poco y es diferente ahora. Esta semana, el trabajo que no me gustaría realizar es el de vendedor de autos, especialmente si soy vendedor en una concesionaria Porsche. Las ventas de Porsche, como la de casi todos los fabricantes, están decayendo. Por eso mismo, la mayoría de los vendedores de au-
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El trabajo de vendedor de autos puede ser uno de los más estresantes del momento. Sobre todo si tu tarea es vender un 911. tos de lujo se encontraron vendiendo algunos de los accesorios más refinados del planeta, pero sus finanzas personales de repente se volvieron tan pobres que pronto van a ir al trabajo calzando sandalias hechas con neumáticos viejos. Lo siento por ellos. Me siento un poco culpable también porque hace unas semanas, casi sin ningún interés, llamé a una agencia Porsche y pregunté por cuánto tomarían mi viejo Boxster -que ya tiene tres años de antigüedad- para cambiarlo por un nuevo 911. Realmente no quería un 911, era simple curiosidad. Pero no salió nada bien. Se la pasaron preguntándome cuándo me daría una vuelta por el local para “conversar un favorable intercambio con atractivas opciones financieras”. Unos días después me llamó el gerente de Ventas para decirme que se iba unos días en viaje de negocios, pero que sus colaboradores estarían a mi disposición para “conversar un favorable intercambio con atractivas opciones financieras”. No tuve el coraje suficiente para decirle que no quiero comprar un Porsche porque, como dijo el
caballero francés en el Cáliz Sagrado de los Monty Pitón: “¡Yo ya tengo uno!” La concesionaria se encuentra en una avenida que transito con frecuencia, pero ahora suelo usar un camino alternativo para que no me vean. El otro día me agarró un embotellamiento de tránsito justo en la puerta del local y me saludaron por el gran ventanal. Me aterró la idea de imaginarlos salir corriendo con una taza de té con galletitas y un montón de folletos, ofreciéndome a la vez un navegador satelital de regalo. El mundo parece haber enloquecido. Hace poco, la concesionaria Porsche era un lugar donde la gente se amontonaba con la nariz contra el vidrio para suspirar emocionados. Ahora ocurre todo lo contrario. Los empleados están con la nariz contra el vidrio a la espera de ver pasar un posible cliente que se apiade de ellos y entre a comprar algo. Aunque sea un paraguas Porsche. No esperen que lo haga yo. Sepan comprender. Pero acá les dejo un pensamiento. Si por estos días están pensando comprar un auto de lujo, no dejen de pasar por una concesionaria Porsche. No son agencias comunes. Son como esos hoteles boutique de los Alpes. Tienen edificios modernos y funky, con un diseño interior de pulcritud quirúrgica, café y té gratis. Y debo admitir que las ofertas que están haciendo son mucho más atractivas de lo que esperaba. Pero si tu intención es sólo curiosear, mejor andá a un bazar. * The Daily Telegraph
Vender un Porsche en tiempos de crisis no debe ser fácil. Y si no que se lo digan al autor de esta nota.
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Chevrolet Corvette ZR1
Máquina endiablada, ¿de dónde saliste?
Por Jeremy Clarkson a crisis económica mundial logró que los últimos meses hayan sido bastante tranquilos en materia de lanzamientos. Hay pocas novedades, muchas quiebras y casi nada de qué burlarse. Sin embargo, oculto en el océano de la debacle financiera, hay todavía un par de gemas para admirar. Podemos empezar mencionando a la BMW X6, que debería recibir el premio a “¿En qué estaban pensando?” No puedo decir que la X6 sea el peor auto de los últimos tiempos, en parte porque hasta ahora no la manejé y en parte porque nada puede ser peor que el Chrysler Sebring Convertible.
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El Sebring es un auto extraordinario. Feo hasta la médula y horrible de manejar. No es barato ni elegante ni confortable ni práctico ni prestigioso ni inteligente ni económico ni lujoso ni bien diseñado ni está bien construido. Extrañamente, el Chrysler no es el peor auto que manejé en los últimos meses. El premio corresponde al Kia Sedona diesel. Con el Sebring, al menos tenés la impresión de que a los ingenieros y diseñadores no les interesó hacer un buen auto. Con el Sedona te quedás con la impresión de que simplemente no supieron cómo hacerlo. No puedo concebir nada más vacío, inútil y falto de ambición o estilo que un Sedona. Es como la cerveza sin alcohol. Es una fotocopia de un auto.
Con GM sumida en una profunda depresión, es probable que el mejor Corvette de la historia también sea el último.
El sarcástico periodista británico se rinde esta vez ante la evidente presencia del mejor auto fabricado en Estados Unidos en todos los tiempos. La gran frustración de los últimos meses fue el Audi RS6. Prometía mucho y sobre una pista es un gran auto. Pero comprar una familiar de cinco asientos porque se agarra bien en Silverstone es como salir a comprar pececitos de colores y volver con un caballo porque “es veloz en el Derby”. Las desventajas de este Audi en la vida real son interminables: la incómoda butaca, la extraña dirección y la sensación de que, en un vehículo como este, 572 caballos de potencia es muchísimo más de lo que realmente se necesita para hacer un buen auto. Dicen que no se puede ser demasiado bello o demasiado rico, pero ciertamente se puede hacer un auto con demasiada potencia. Porque en un segundo estás adelantando un ómnibus y en el siguiente enloquecés y querés invadir Polonia. Otras frustraciones de los últimos meses fue haber descubierto autos que no son tan buenos como otros que ya existían en su segmento. El Ford Kuga, por ejemplo, no es tan bueno como el Volvo XC60. Y el Renault Twingo Sport no es tan bueno como el Fiat 500 Abarth. Y después está el Opel Insignia, que es claramente superior al Vectra que reemplaza, pero que no se acerca ni a los talones del Ford Mondeo.
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No conozco a nadie que diga: “Muy bien, lo que quiero es comprarme el segundo mejor sedán de cuatro puertas de marcas generalistas”. Y ahora que lo pienso bien, ¿quién incluso compraría el mejor cuando casi por el mismo dinero podés llegar a un Mercedes Clase C? El resultado defraudante no sólo provino de los nuevos modelos, sino con los nuevos caprichos de los ingenieros de las marcas. De repente, los diseñadores sólo ofrecen butacas tapizadas en cuero. Personalmente creo que no hay nada de malo con las telas de calidad, sobre todo en los días demasiados fríos y demasiados calurosos. Y especialmente si solés manejar por caminos con muchas curvas. Además, entre los diseñadores existe la tendencia a pensar que las butacas con sujeción lateral son incómodas. Y el resultado es un auto que te produce vértigo apenas tomás una curva a más de 30 km/h.
¿Me escucharon Opel y Ford? Vayan y dénle una mirada a la vieja Renault Fuego. En el programa de televisión TopGear elegimos como mejor auto del 2009 al Caterham R500, pero el criterio de selección era muy específico. Simplemente buscábamos el auto que ofreciera más a cambio de lo que uno esperaría por su precio. El Nissan GT-R fue otro duro contendiente porque cuesta la mitad de un Porsche 911 Turbo y es más rápido que él en Nürburgring -esto realmente importa en un auto así-. Otro candidato claro fue el Volkswagen Scirocco, que cuesta apenas una fracción más caro que el Golf GTi en el que está basado, pero a cambio recibís un auto mucho más deseable. El ganador fue el pequeño Caterham porque en nuestra pista fue incluso más veloz que una Bugatti Veyron, a pesar de que cuesta 30 veces menos. Pero este no pue-
Su motor V8 Supercharged es dócil y endiablado al mismo tiempo.
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El motor V8, desarrollado junto a Maserati, entrega 450 caballos de potencia.
El interior es puro plástico. Lo que importa es lo que ocurre afuera.
de ser el mejor auto del momento. Es demasiado feo y demasiado complicado para manejar todos los días. No lo compraría ni siquiera a cambio de conservar un testículo. ¿Entonces cuál es el mejor auto del momento? No podemos descartar al Rolls-Royce Phantom Drophead porque es exquisito en todo sentido. Tampoco podemos ignorar al Fiat 500 Abarth porque es nervioso, maravilloso y lleno de entusiasmo. No puedo imaginarme de mal humor conduciendo el Abarth. Y pronto habrá una versión con 200 caballos de potencia y un alerón en el techo del tamaño de Turín. Hará que el Mini Cooper parezca tan aburrido como un mocasín. Por todo esto, el auto que más me gusta en este momento es una verdadera sorpresa. En las últimas décadas hubo muchos Corvette grandiosos, pero si soy honesto, ninguno de ellos fue bueno. La mayoría de ellos eran lindos. ¿Pero manejándolos? No. Era el equivalente automotor del Big Mac. Barato, con gusto a plástico y pensado sólo para los gordos norteamericanos. Y de pronto salió de la nada el ZR1, que tiene un V8 Supercharged que puede ser dócil y extremadamente salvaje al mismo tiempo. Oh, no está muy bien construido.
Después de tenerlo tres días en mi poder, la cerradura del baúl se desintegró y el sistema de acceso sin llave se rehusó a reconocer que las llaves estaban dentro del auto, pero nada de eso me importó porque en este momento no hay ningún auto que sea vea tan bien, que vaya tan rápido -tanto en rectas como en curvas- y la mayor parte del tiempo es tan divertido como un tío permisivo. Y cuando pensás que cuesta 120 mil euros -mucho dinero para un Corvette, pero baratísimo si se lo compara con una Ferrari igual de potente- la defensa puede sentarse y descansar con sus pies sobre el escritorio sabiendo que el fiscal no tendrá dónde atacar. Es un auto épico y sólo siento algo de tristeza por saber que -a no ser que General Motors logre un milagro financiero con sus pensiones y sistemas de salud quebrantados- será el último de su especie. De hecho, creo que en los próximos meses no habrá nada que criticar ni de lo cual reírse en la industria automotriz. Tan sólo espero que en la pobreza que se avecina, todos podamos ser felices conduciendo los buenos autos que el mundo llegó a construir antes de caerse a pedazos. * The Sunday Times.
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Studio Torino CoupeTorino
El otro Torino l estilo de un deportivo alemán unido a la belleza de una coupé italiana. Se trata del Studio Torino CoupeTorino, un prototipo creado por los diseñadores de de esa empresa carrocera, que contó con la participación del Istituto di Arte Applicata e Design y con el apoyo de Peter Pfeiffer, un diseñador del centro de diseño de Mercedes en Como (Italia). Aunque mantiene casi intacta la trompa de la actual generación del Mercedes SL (sólo desapareció la estrella), la parte trasera se convierte en todo un guiño a los deportivos clásicos italianos. Para empezar, el pilar C cae suavemente de una forma más elegante y suave que el “cortante” SL original.
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Sobre la base del Mercedes-Benz SL el carrocero italiano Studio Torino desarrolló esta coupé de líneas agresivas y filosas. Las ópticas traseras parecen iguales, pero en realidad son las mismas de la coupé MercedesBenz CLK. El baúl queda dispuesto como si alojase el motor, aunque sigue siendo una configu-
ración de mecánica delantera. El techo rígido descapotable fue reemplazado por un techo fijo integrado a la carrocería, por lo cual ahora es una coupé en el más estricto de los términos. El proyecto inicial contó con la colaboración de Alfredo Stola, uno de los fundadores de StudioTorino, quien llevó a cabo la tarea de realizar la primera maqueta en escala de 1:4. “El objetivo fue claro”, señaló Stola. “Realizar un proyecto sobre la base del Mercedes SL para transformarlo en una verdadera coupé, pero manteniendo su identidad alemana con algunos leves toques de estilo italiano, todo con el fin de lograr un vehículo único y aún más exclusivo”.
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Los ingenieros Alfredo Stola y Piotr Degler Jablonski estuvieron al frente del proyecto desde su concepción.
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Venturi y Michelin
L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR
La reinvención de la rueda Michelin y el fabricante francés Venturi desarrollaron una rueda con motor y suspensión integrados. Y se la pusieron a un auto deportivo ecológico. os fabricantes franceses Michelin y Venturi acaba de reinventar la rueda con la integración en su interior de los sistemas de frenos, de amortiguación y el motor, un conjunto que fue sido estrenado en los nuevos Venturi Volage y Will que se presentaron en el Salón de París. Michelin Active Wheel es el nombre del revolucionario sistema, que es la base del concepto Venturi Volage, y también la del Will, construido conjuntamente por Heuliez, fabricante especializado en vehículos eléctricos, Michelin y la compañía Venturi. El invento de Michelin hace que no haya más motores bajo la parte delantera o trasera del capot, no más sistemas de suspensión tradicional, no más elementos de transmisión y no más cajas de cambios o ejes de transmisión. Todos estos componentes fueron miniaturizados y ubicados en el interior de la llanta sobre la que se monta el neumático, lo que permite un Se miniaturizaron los componentes del motor, los frenos y la replanteamiento completo del auto- suspensión para que quepan dentro de la llanta. móvil, con un diseño que está libre de toda restricción, como la necesi- vehículo y su conexión a la Red pa- mismo vehículo cuatro motores, uno dad de crear un espacio para el mo- ra hacer converger los usos y servi- en cada rueda, o solamente, en las tor o para las suspensiones. cios multimedia, extendiéndolos dos ruedas delanteras o en las trasePara el Will hay planes de comer- desde la oficina y el hogar al interior ras. La energía para alimentar el mocialización, ya que Heuliez, Miche- del coche. lin y Orange proyectan que el auto Los usuarios podrán elegir entre tor integrado en la rueda es siempre sea fabricado en serie en el año 2010 tres módulos de energía con autono- eléctrica y puede proceder de batepara el mercado mundial. Se trata de mías de 150, 300 y 400 kilómetros, rías (ión-litio u otras), de una pila de un auto familiar de cinco plazas con y dependiendo de sus necesidades, combustible y de supercondensadobaterías de ión-litio que estará dis- los conductores tendrán la opción de res. Con el Michelin Active Wheel, ponible en cuatro versiones de bate- cambiar de un módulo a otro en el ría o pila de combustible, para vehí- mismo vehículo cuando sea necesa- la suspensión de los vehículos es eléctrica, que se caracteriza por un culos comerciales y turismos. rio. La intervención de Orange se deSegún la potencia deseada y el ti- tiempo de respuesta extremadabe a la concepción multimedia de po de uso, es posible combinar en un mente rápido de tres milésimas de segundo, por lo que cualquier oscilación o bandazo es automáticamente corregido. Michelin Active Wheel, disponible para el resto de la industria del automóvil, supone, según la compañía, una ruptura tecnológica que abre nuevos espacio de creatividad en diseño, ahorro energético y de reducción de emisiones, seguridad y confort. El impacto medioambiental del sistema depende únicamente del sistema que se utilice para producir la electricidad. Michelin explica que si el Will se utiliza en un país donde la electricidad se genera mediante centrales hidroeléctricas o por fuentes renovables tendrá una incidencia indirecta muy baja en las emisiones de CO2 por km. Esto representaría emisiones inferiores a los 10 gramos en Suecia, 20 gramos en Francia y 80 gramos en Alemania, según los datos aportados El prototipo espacial Will es una muestra de las libertades de diseño que brinda la Active Wheel de Michelin. por este fabricante.
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Promo combo: por el precio de una Rocket III Classic, en Europa se ofrecen todos los accesorios de regalo.
Triumph Rocket III Classic
Intocable tradición l fabricante de motos Triumph lanzó al mercado europeo una edición limitada de su modelo Rocket III Classic. Este lanzamiento, según informó la compañía, se realiza con motivo del inicio de 2009 y estas unidades cuentan con unas condiciones “muy especiales” y con un precio rebajado. La firma ofrece sin costo alguno al adquirir una Rocket III Classic una selección de accesorios, entre los que se encuentran la pantalla roadster, el asiento classic Touring y el respaldo para mejorar el confort
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El modelo más tradicionalista de la famosa moto inglesa tiene una nueva edición limitada. del conductor y del pasajero, así como las alforjas de cuero y los paneles laterales cromados. Triumph explicó que este conjunto de accesorios tiene un precio en el mercado de 3.000 euros. No
obstante, indicó que estas unidades limitadas de este modelo saldrán a la venta con un precio de 18.995 euros, lo que representa un ahorro de más de 4.600 euros respecto al precio inicial. Todo esto, siempre hablando del mercado europeo. La Triumph Rocket III Classic fue diseñada pensando en la comodidad del conductor y del acompañante. Con una excelente maniobrabilidad, un embrague muy ligero y un bajo centro de gravedad, este modelo proporciona una gran seguridad al conductor, tanto si va acompañado como sólo.
Clásica y moderna. Imponente estampa de la Triumph británica.
Este modelo se comercializa en el Europa por casi 19 mil euros.
A pesar de sus dimensiones, se destaca por su maniobrabilidad.
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LUBRICANTES
Editor: Adrián Flores
SUPLEMENTO DEPORTIVO DE LUBRI-PRESS
LUBRICANTES
30 DIAS Un mes antes del inicio del Mundial de Fórmula 1, la escuadra Brawn Grand Prix no existía. Un mes después, sus autos eran un segundo más rápido que las Ferrari o los McLaren y conseguían hacer historia en la apertura del campeonato, en el GP de Australia en Melbourne, con un 1-2 cuyos antecedentes se remontan a las épocas de Fangio. Mientras los directivos de la Honda piensan seriamente en un harakiri, la Fórmula 1 observa asombrada a los nuevos chicos terribles del barrio. Treinta días magníficos, además, vivió en marzo el entrerriano Omar Martínez, que ganó en TC, venció en Top Race y se quedó con el primer torneíto corto del año, sin olvidar que va por la revancha en la máxima categoría del automovilismo argentino, tratando de meterse en los play-offs de los que fue el gran ausente en la pasada temporada.
TC2000
Le Mans
RALLY
Todo lo nuevo, LOS DIESEL Loeb, otra vez Todo lo polémico SE PREPARAN En la Argentina páginas 78-79
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fórmula 1
La gran metida de pata de los
Melbourne, primera curva del año, primera piña. Involucrados Heidfeld, Alonso y Webber.
Solo tres escuderías ganaron en su debut
Se hace historia al acelerar Mercedes Benz, en 1954, y Wolf, en 1977, habían logrado antes la hazaña de los Brawn GP en este comienzo del Mundial 2009. Una historia con muchos puntos en contacto. rawn Grand Prix, nacida de manera oficial tan solo 23 días antes del Grand Prix de Australia, primera fecha del Mundial 2009, de lo que fue el equipo Honda F1, entró en la historia de la Fórmula 1 como el tercer equipo que logra la victoria en el día de su debut y lo ha hecho, como Mercedes-Benz en 1954 –el año en que nació Ross Brawn– con un 1-2. Si se excluye a Alfa Romeo, que se impuso en la primera prueba del Mundial de Fórmula 1 disputada en el circuito británico de Silverstone el 13 de mayo de 1950, con el italiano Nina Farina al volante, MercedesBenz fue la primera escudería en triunfar en su debut en la máxima categoría del automovilismo. En la prueba de la temporada, disputado en el circuito de Reims, los Mercedes piloteados por Juan Manuel Fangio y el alemán Karl Kling, lograban los dos primeros puestos en la grilla de partida y arrollaban en la carrera, como lo hicieron en Melbourne los Brawn BGP001 de Jenson Button y Rubens Barrichello.En aquella primera carrera de Mercedes en el Mundial, habían inscripto un tercer coche, pilotado por Hans Herrmann, que abandonó en la novena vuelta con el motor roto, no son antes marcar el record de vuelta. En realidad, Mercedes-Benz ya había participado de las carreras de Grand Prix (el antecedente de la Fórmula 1 antes de la creación del Mundial) en épocas tan lejanas como la década de 1910 –cuando Christian Lautenschlager lograra, por ejemplo, el GP de Francia de 1914– y dominó junto a la Auto-Union el Campeonato Europeo, antecedente cierto del Mundial, en la década del '30. De manera que, así como Brawn, la Mercedes no era estrictamente debutante en las carreras… Una escuadra que sí era verdadera debutante era la Wolf que se presentaba en el Grand Prix de Argentina de 1977, prueba apertura del Mundial de esa temporada. A fines de 1976 el canadiense Walter Wolf, dedicado a negocios de petróleo, decidió dejar de auspiciar a la escudería Williams y prefirió montar su propia escuadra, con un coche nuevo. Ese auto, el WR1, fue diseñado por Harvey Posthlewaite –que falleciera en 1999 de un ataque al corazón a los pocos días en que, curiosamente, Honda cancelara un proyecto de regreso a la F-1 que le había encargado– y el director deportivo fue Peter Warr, que había ejercido ese cargo en Lotus para coronar a Emerson Fittipaldi campeón del mundo en 1972, y que luego volvería a Lotus para trabajar con otro jovencito paulista, nada menos que Ayrton Senna. Cansado de lidiar con el Tyrrell P34 de seis ruedas, el sudafricano Jody Scheckter aceptó el contrato como piloto. El WR1 se trataba de un coche sencillo, sin complicaciones, impulsado por un motor Cosworth DFV, como la mayoría de los de aquella época. Scheckter marcó el undécimo tiempo en clasificación, en esa prueba en la que Carlos Alberto Reutemann se mostraba por primera vez ante el público argentino a bordo de una Ferrari. El calor sofocante de aquel 9 de enero martirizó los neumáticos de la Ferrari, desconcentró al líder James Hunt (McLaren) que se despistó cuando llevaba una buena ventaja, y se cobró su precio en el físico de Carlos Pace (Brabham Alfa Romeo), que había heredado la vanguardia. Dos vueltas antes del final, Scheckter pasó a la punta ante un casi comatoso Pace y ganó por 43 segundos de ventaja, mientras Reutemann languidecía en la séptima posición. Ese Wolf conseguía volver a ganar en Mónaco y Canadá, nunca más lo haría y en 1979 el millonario canadiense vendería el equipo a los hermanos Emerson y Wilson Fittipaldi. Ross Brawn, fundador del equipo, artífice de los siete títulos mundiales del alemán Michael Schumacher –tanto de los dos de Benetton como de los cinco de Ferrari– que tentó a Fernando Alonso para competir este año en Honda antes de que se conociera la desaparición del equipo, atravesó el invierno más turbulento y descorazonador de cuántos se conozcan en la historia reciente de la Fórmula 1, y entró en ella por la puerta más grande.
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Harakiri Invirtieron durante años para nada, y ahora siguen financiando al equipo aunque no puedan llevarse ni un trocito de la gloria que Button, Barrichello y Brawn consiguieron en Australia.
espués de renunciar a Ferrari tras una década de servicios, Ross Brawn se dedicó a viajar un año entero. Su familia extrañaba Inglaterra y el ingeniero de Manchester decidió premiarla tras tantos años vividos en Italia con doce meses placenteros. A la vuelta, ya tenía su futuro asegurado: la Honda lo había convocado para arreglara el drama que suponía su equipo de F-1. La casa japonesa había apoyado primero a la British American Racing (BAR) con sus motores, luego había terminado comprando todo el paquete. Mientras el coche fue BAR-Honda, logró ganar un Grand Prix, el de Hungría de 2006. Cuando se transformó completamente en Honda, los problemas inundaron a la escuadra. Brawn comenzó a trabajar en los primeros meses de 2008, pero pronto se dio cuenta de dos detalles importantes. Primero, que el auto diseñado para esa temporada era un desastre difícil de componer; segundo, que era preferible abocarse al diseño y construcción de un nuevo coche para 2009, cuando el reglamento técnico cambiaría radicalmente. La pregunta que trasladó a sus patrones japoneses fue la siguiente: ¿conviene poner el acento en mejorar un coche que quizás es insalvable, o concentrar los esfuerzos en un auto para el próximo año con la posibilidad de cambiar diametralmente la suerte? Los japoneses accedieron. Brawn y Cía se concentraron en entender los nuevos lineamientos técnicos y diseñar con tiempo suficiente con margen para el error y la corrección el Honda del 2009. Solo que ese coche nunca llegó a la pista. Por lo menos, nunca como Honda. Los primeros visos de la crisis se advirtieron cuando Honda le soltó la mano a Super Aguri, el equipo satélite que había auxiliado a crear para tener en danza al máximo ídolo japonés de la afición automovilística, Takuma Sato. Eso sucedió antes de mediados de 2008. Jenson Button y Rubens Barrichello penaban con un coche de comportamiento completamente inesperado en el tránsito en las curvas. Pero se esperanzaban en las promesas de Brawn, al punto que el inglés confiaba lo suficiente como para renovar contrato con Honda a cambio de 13 millones de dólares. ABarrichello, en cambio, le mostraban la salida… Pero vino la crisis, y los directivos de Honda fueron los primeros (y al cabo, los únicos) en volverse histéricos. A comienzos de diciembre, cuando ya Brawn y sus ingenieros llevaban 10 meses trabajando en el auto nuevo, tenían decididas sus formas (con la idea de usar un motor Honda V8) y estaban listos para ponerse a construir los ejemplares necesarios, la casa hizo un anuncio sensacional en Tokio: dejaban la Fórmula 1. La historia es suficientemente conocida para repetirla aquí. Pero vale
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Ropss Brawn es empapado por el champagne que le lanzan Rubens Barichello y Jenson Button en el podio de Australia. la pena subrayar que, al poco tiempo, Honda descubrió que era más oneroso cerrar el equipo y despedir a sus 700 empleados, que permitirle seguir andando, a la espera de un comprador. Como el comprador que ellos esperaban (uno que se comprometiera a no despedir personal y que
tuviera suficiente dinero como para sostener la campaña 2009), descendieron un escalón más. Brawn consiguió gracias a sus contactos el concurso de MercedesBenz para la provisión de motores. Ferrari, para la que trabajó una década, se los negó. Mientras los tiem-
Victorias en suspenso a Corte de Apelaciones de la Federación Internacional del Automóvil (FIA) estudiará el 14 de abril el recurso presentado por las escuderías Ferrari, Renault y BMW-Sauber sobre los difusores de los coches de otros tres equipos. La polémica está centrada en el diseño elegido por Brawn GP, Williams y Toyota para sus difusores de la parte trasera, que en su caso están visibles y que, según los impulsores del recurso, no se ajustan al reglamento. Esos extractores permiten una mejor circulación del aire que pasa por debajo del coche, lo que contribuye a una mayor adherencia. Los expertos estiman que los utilizados por los tres equipos que están bajo sospecha podrían permitirles ganar hasta medio segundo por vuelta. La FIA ya había autorizado en la pretemporada el diseño aerodinámico de las tres formaciones, por lo que sus representantes se limitaron a rechazar la reclamación, presentada antes del Gran Premio de Australia. Los comisarios deportivos de la primera carrera de la temporada aprobaron que Brawn GP, Williams y Toyota corran en Melbourne con su diseño actual, lo cual no fue bien recibido por otras escuderías, que decidieron continuar con la batalla legal contra este tipo de difusores.
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La fenomenal piña deRobert Kubica en Montreal a poco del final. ¿Pudo haber ganado el polaco?
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japoneses dueños del equipo
¿Es nueva o no? L
i Honda La historia se escribe a 300 km/h: Jenson Button gana el GP de Australia de 2009.
pos corrían, no aparecían compradores, y el fantasma del deshonor crecía inexorablemente, llegó el acuerdo. Brawn pagó una libra esterlina simbólica para ponerle su nombre al equipo, pero los 100 millones de dólares que aceitarán esta campaña saldrán de las arcas de Honda, a cambio de que Button resigne el 60 por ciento de su salario (cosa que hizo en un santiamén, a riesgo de quedarse sin monta en F-1) y que Brawn mismo afine la nómina de la escuadra, dejando dentro de poco 300 empleados en la calle.
Honda hizo todo eso sin chequear el nivel de competencia del auto. Cuando el Brawn BGP001 –en rigor, un chasis Honda con motor Mercedes– salió a la pista, ya no había una mínima traza de la inversión japonesa. Nada con que reclamar un cachito de gloria si la hubiera. La hubo, ¡vaya si la hubo! Los mejores tiempos en Barcelona y Jerez permitían hacer notar que se conseguían al final de largas sesiones en pista, con gomas no del todo frescas y tanques de combustible no del todo vacíos. También los difusores (como
en el caso de Toyota y Williams) se hicieron notar. Pero con apenas 3.000 kilómetros de pruebas, 1.500 de Button y 1.500 de Barrichello (a quien Brawn, que lo conocía de las épocas de Ferrari, prefirió antes que al novato Bruno Senna), los Brawn se transformaron en sensación. Para Honda, ya era demasiado tarde. Cuando hicieron el 1-2 en la clasificación de Australia, ya era más que tarde. La victoria posterior fue una invitación al harakiri.
a Federación Internacional del Automóvil (FIA) reconoció a Brawn GP como una “nueva” escudería, pese a estar basada en Honda, y por ello la eximió del pago de 48 millones de dólares que se exigen como garantía para poder competir en el Mundial. Ese dinero es la mitad de lo que Honda le dará a Brawn para completar el 2009. Pero Brawn no es la única escudería de la F-1 fundada sobre alguna anterior. De hecho, más de la mitad de las escuadras en la categoría reconocen ese estilo. Brawn GP viene de Honda, que adquirió la escuadra completa a fines de 2006. Antes, desde 1999, se llamaba British American Racing (BAR), y ese equipo fue creado por Craig Pollock, el manager de Jacques Villeneuve, luego de comprar a la escudería Tyrrell a fines de 1997. Tyrrell había comenzado a competir en 1968 usando un chasis francés Matra con motor Cosworth, una combinación que en 1969 le permitió a Jackie Stewart ganar el Mundial. Luego, en 1970, después de usar un chasis March, Tyrrell comenzó a fabricar sus propios chasis, que Stewart consagró en 1971 y 1973. El equipo Renault que lidera Fernando Alonso no es el mismo compitiera con motores turbo entre 1977 y 1985. Aquel cerró sus puertas; éste se llama así luego de que la casa francesa, que proveyera de motores a Williams desde 1989 y Benetton desde 1995, comprara éste último equipo en 2000. Benetton tampoco nació de la nada: su dueño, Luciano Benetton, era sponsor de la F-1 cuando compró en 1986 la vieja escuadra Toleman, en la que el mismísimo Ayrton Senna debutó en Fórmula 1 en 1984. Los BMW, no hay que olvidarlo, se construyen en la antigua factoría de Sauber, en Hinwil, Suiza. Sauber era socio de Mercedes-Benz en Sport Prototipo, una conjunción que alumbró al primer Michael Schumacher antes de su debut en F-1; la sociedad llegó a Fórmula 1 en 1993 con la idea de sumar alguna vez al alemán, lo que nunca ocurrió. Curiosamente, fue en 2005 que BMW, que estaba dejando de proveer motores a Williams, adquirió al equipo suizo. Schumacher debutó en F-1 en 1991, en una escuadra que también debutaba esa temporada, la Jordan. El equipo del irlandés Eddie Jordan tuvo su gran temporada en 1999, cuando peleó la Copa de Constructores, pero ante su declinación, después de haber ganado 4 Grands Prix, fue vendido a un millonario ruso, Alex Shnaider, que la bautizó Midland en 2005. En el 2006 su dueño pasó a ser el industrial holandés Michiel Mol, que la rebautizó como Spyker, y en 2007 el equipo pasó a manos del indio Vijay Mallya, que ya era sponsor en F-1, y que le adosó el nombre con el que ahora se la conoce: Force India. Red Bull, que casi pone a Sebastian Vettel en el podio en Australia, nació de las cenizas de Jaguar, en 2004. Y este equipo verde inglés era, en principio el Stewart Grand Prix, creado en 1996. Como Stewart, ganó un Grand Prix; como Jaguar, o como RedBull, ninguno. A la inversa sucedió con Toro Rosso, propiedad del mismo dueño de Rde Bull, el magnate austríaco Dietrich Mateschitz. Mientras se llamó Minardi, entre 1985 y 2005, no ganó una sola carrera. Pero con el nuevo nombre, se impuso en el 2008 en el GP de Italia, con Sebastian Vettel al volante. De los 10 equipos en F-1, solo cuatro se llaman como al comienzo: Ferrari (debutó en 1950), McLaren (1966), Williams (1969) y Toyota (2002).
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Este mes arranca el último campeonato de importancia nacional en el 2009
30 años, varias incógnitas La trigésima edición del torneo Argentino de la especialidad se pone en marcha con una novedad radical, escasamente difundida: el uso de un ùnico motor para todos los modelos y marcas. Un análisis equipo por equipo y lo que puede suceder. espués de mucho palabrerío, sin haber hecho público (¿y oficial?) su reglamento técnico a menos de dos semanas del arranque, el Turismo Competición 2.000 iniciará su temporada 2009 siendo la última entre las categorías de mayor predicamento del automovilismo argentino en ponerse en marcha. Con un cambio trascendental en el año en el que celebra el trigésimo aniversario de su creación, la adopción de un único motor construido y preparado por Berta, el TC2000 se prepara para un torneo repleto de incógnitas en el que no faltarán las angustias a causa del borrascoso clima económico mundial y dada la fuerte incidencia de las terminales en la salud de la categoría, una incidencia que puede verse desplazada a raíz de la institución del motor monomarca que, por ejemplo, ya ahuyentó a Honda. Aunque la llegada de Fiat y la participación, aunque en forma privada, de VW y Peugeot, han aumentado el número de marcas participantes a ocho, lo que no deja de ser un buen signo. Con una fuerte reducción de costos en la planta motriz, la disminución del calendario de 14 a 12 fechas, la intriga técnica acerca del funcionamiento de autos con motores y áreas frontales (otra innovación para el 2009) iguales, el TC2000 arranca su año en el Oscar Cabalén de Córdoba. Lejos quedó la idea de ini-
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ciar el año en un callejero en Mar del Plata (a un costo de 4 millones de pesos solamente en el armado del circuito) y despejada la posibilidad de un trazado similar en el Tigre (a instancias del interés del ex intendente del lugar y actual Jefe de Gabinete del gobierno nacional, Sergio Massa), la prueba inaugural se desplazó a la provincia mediterránea por una simple y obvia razón: el autódromo de Alta Gracia es el que más cerca está de la mayoría de las sedes de los equipos fuertes del TC2000. Ni siquiera la concreción de la carrera de TC en Río Cuarto, una semana después, impidió a los dirigentes de la categoría encabezados por Pablo Peón tomar esa determinación. Para entender mejor cómo puede resultar la temporada 2009, nada más indicado que un repaso equipo por equipo:
Petrobras Racing Auto: Honda New Civic Nº 1: José María López Nº 2: Juan Manuel Silva Nº 36: Leonel Pernía Director general: Víctor Rosso Director técnico: Leo Monti Director deportivo: Alberto Scarazzini El equipo campeón de 2008 afrontará una temporada clave, en la que ya no habrá un apoyo directo de Honda. En López y Pernía tiene a dos de los pilotos más hambrientos de la categoría, lo que a la larga
redundará en grandes titulares. En su duodécima temporada con el equipo, Silva aportará la cuota de mesura necesaria (en Córdoba disputará su 200ª carrera en TC 2000), sin olvidar que se cumplen 10 años de su último título en la categoría.
JP Racing Elaion Auto: Chevrolet Vectra Nº 3: Guillermo Ortelli Nº 4: Christian Ledesma Director general: Gustavo Lema Director técnico: Guillermo Kissling Director deportivo: Jorge Máiquez General Motors sorprendió cambiando de monta. El equipo JP Racing probó sobradamente en el TC sus credenciales competitivas, pero aquí arranca de cero. La dupla Kissling-Ortelli acarrea la experiencia del 2008 en Renault, lo que no será un dato menor. Además, Ledesma tiene una excelente relación con Kissling.
EF Renault Auto: Renault Megane II Nº 5: Matías Rossi Nº 6: Néstor Girolami Director general: Edgardo Fernández Además de la incógnita por el uso de un motor nuevo, al equipo del Rombo se le suma la aparición de un coche nuevo. Aunque disminuido en el aspecto técnico por la ida de Kissling, el equipo encontrará más rápido el rumbo si le pone todas las fichas a Rossi, ahora claramente el número uno. Pero será difícil que repitan una perfomance como la de 2008.
Berta YPF Auto: Ford Focus Nº 7: Martín Basso Nº 8: Gabriel Ponce de León Director general: Oreste Berta (h) Director técnico: Oreste Berta (h) Director deportivo: Oreste Berta (h) Hace tres años que no ganan el título y para una marca como la del Ovalo eso es demasiado. Se mantiene la dupla conductiva, pero puede haber más fichas puestas en el rafaelino Basso. El hecho de que los motores de toda la categoría se preparen bajo el sello de Berta puede alimentar las suspicacias si los triunfos llegan muy pronto. Pero Ford tiene que poder mejorar las pálidas sexta y séptima posiciones finales del 2008.
En los talleres se aceleran los trabajos para tratar de sumar la mayor cantidad de autos a la prueba inaugural. rada con la escuadra con ánimo de mejorar la octava posición del 2008 y, ¿por qué no? repetir el título del 2002. Con la participación semioficial de Coscia y Moriatis, nunca hubo tantos Toyota en pista como en esta temporada.
DP-1 Team Auto: Ford Focus Nº 11: Luis José Di Palma Nº 12: Leandro Carducci Nº 40: Crispín Beitía Director general: Ignacio Palacios Director deportivo: Carlos Ruesch El satélite del Ford oficial tendrá, por sobre todo, la tarea de terminar el horneado de Luis José Di Palma, el heredero de una dinastía que el año pasado fue décimo en el torneo, ganó la carrera clasificatoria en Santiago del Estero y se subió al podio en el Cabalén y en Viedma. Un triunfo sería el logro máximo.
DTA Auto: Chevrolet Nº 17: Fabián Yannantuoni Nº 18: Santiago Ventana Nº 38: Matías Muñoz Marchesi Director general: Ulises Armellini Director técnico: Gustavo Cámara Director deportivo: Ulises Armellini La escuadra del inquieto preparador de San Nicolás está armada con profesionalismo, y esa es su mejor virtud. Tener los mismos motores que los oficiales podrían alzar más de una ceja. El año pasado ganaron una carrera clasificatoria: podrían repetir en el 2009.
Escudería Río de la Plata Auto: Honda New Civic Nº 19: Bernardo Llaver Nº 20: Fabrizio Pezzini Director general: José Ignacio Cáceres Si los Honda ex oficiales se verán sujetos a un ajuste en términos de competitividad en el 2009, ¿qué podría esperarse de los privados? La experiencia de los pilotos no es descollante tampoco.
Fineschi Racing Auto: Honda New Civic Nº 24: Damián Fineschi Director general: Oscar Fineschi La caben las generales de la ley como a todas las escuadras privadas que corran con los New Civic. Fineschi fue noveno en San Rafael el año pasado, si repite sería muy bueno.
JM Racing Auto: Volkswagen Bora Nº 26: Rubén Salerno Nº 27: Gustavo Der Ohanessian Director general: Juan José Monteagudo Director técnico: Héctor Pérez Director deportivo: Juan José Monteagudo Coches nuevos, pilotos de enorme experiencia, completo desinterés de la marca por sus resultados. Un cóctel a descifrar.
Bainotti Racing Auto: Honda New Civic Nº 34: Ezequiel Bosio Nº 35: Lucas Armellini Director general: Mariano Bainotti Como la Río de la Plata o el
Toyota Esso Gabriel Ponce de León arranca su duodécima temporada con Ford en TC 2000. Empezó en 1998 y ya lleva 161 carreras, con 21 victorias, 25 poles y 13 records de vuelta.
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Auto: Toyota Corolla Nº 9: Norberto Fontana Nº 10: Mariano Werner Nº 20: Franco Coscia Nº 21: Emanuel Moriatis Director general: Darío Ramonda Director técnico: Diego Bruna Puede ser la gran sorpresa del 2009. Siempre penaron con los motores, y el gran cambio del 2009 podría haberles solucionado el drama. Con Diego Bruna en su segunda temporada en el equipo, hay lugar para el optimismo. Fontana afronta su novena tempo-
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Christian Ledesma y GuilermoOrtelli, la dupla oficial de Chevrolet. También son equipo en el Turismo Carretera…
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El autódromo Oscar Cabalén será, después de muchos cabildeos, el escenario de la puesta en marcha en el 2009. Muchos serán locales allí.
El campeón López coqueteó con Fiat pero al final consiguió que Víctor Rosso le pague 700 mil pesos. Fineschi. Todo a pulmón. La adición, a último momento, de Armellini, puede reportar un plus de conocimiento y experiencia.
Otro satélite, en este caso de Renault. Sin duda, trabajará para favorecer el accionar de la escuadra oficial, más desde lo técnico que en el aporte en la pista.
ProRacing Auto: Fiat Línea Director general: Nora Bugliotti Director técnico: Alejandro Venturi Director deportivo: Alejandro Venturi Nº 46: Emiliano Spataro Nº 47: Francisco Viel Bugliotti La gran novedad del 2009. En Spataro cuenta con un piloto de primera línea para poner el auto a punto, y con muchas necesidad de revancha. El motor monomarca les ahorrará los tiempos para llegar al podio.
Los motores Son la gran estrella del 2009. Basados en un block de Mazda, con preparación S2000 –la misma del reglamento que rige al Campeonato Mundial de Autos de Turismo (WTCC)–, se espera que eroguen una potencia similar a los motores usados hasta el año anterior: unos 310 HP (contra 320 plus) a 7.500 rpm. Los anteriores costaban cerca de 36 mil pesos por carreras; estos reducen el costo a la tercera parte. Se sortearán en cada carrera y requerirán de un service completo cada 5 mil kilómetros.
FP Racing Auto: Peugeot 307 Nº 48: Esteban Tuero Director general: Edgardo Porfiri Director técnico: Sebastián Mauriño Director deportivo: Daniel Sancho Un signo de interrogación. La calidad de Tuero no está en discusión, especialmente después del título '08 en la Clase 3. El 307 nunca fue un coche del todo lógico para la categoría pero ahora se usará la versión sedán.
Vitelli Racing Auto: Renault Megane II Nº 50: Maxi Baumgartner Director general: Roberto Vitelli
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turismo carretera e veía venir. Hasta los despistados tuvieron prueba de eso, de que Christian Ledesma era historia en el HAZ Racing, el equipo que lo consagró campeón en 2007, cuando el marplatense explicaba casi con afabilidad los motivos por los cuales no podía largar la final de Buenos Aires, la tercera carrera del torneo 2009 del Turismo Carretera. Con una sonrisa, Ledesma contaba que el toque a Ariel Pacho había sido motivo suficiente para recargarlo, y así se quedaba afuera. Un Ledesma irreconocible salvo para los que supieran que la procesión iba por dentro. A esa altura, la idea de salirse del esquema del HAZ era un hecho. De nada importaba que fueran solo tres carreras, aunque Ledesma declarase públicamente todo lo contrario: “¿Cómo me voy a ir porque en tres carreras no encontramos el funcionamiento?” se encargaba de asegurar en los micrófonos durante sábado y domingo. Pero los que saben señalan que la decisión ya estaba tomada. La ecuación sobre la cual descansaban las chances de Ledesma siempre fue una intrincada. Empezando por le hecho de que el equipo no era dueño del auto, y que éste (el sindicalista-empresario José Luis Lingieri) tampoco era el concurrente del auto, un papel que recaía en Christian Ferrando. No siempre era fácil congeniar tantas voluntades. Sin embargo, mientras los éxitos llegaran, las diferencias podían disimularse. Ledesma había heredado un esquema –Christian Avila en la dirección técnica, Alberto Scarazzini en la
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La separación de Christian Ledesma y el HAZ
Crónica de un retiro anunciado En la carrera de Buenos Aires, el piloto marplatense aseguraba que no pasaba nada raro con el equipo. Dos días después se produjo un corte lacrimógeno. Qué hubo detrás. dirección deportiva, Jorge Pedersoli en la preparación de los motores– que le había resultado exitosa a Juan María Traverso una década antes. Cuando al marplatense no le daba el mismo resultado, Alberto Canapino atrajo a todo el conjunto –incluido mecánicos– bajo el paraguas del HAZ, la poderosa escuadra formada por el empresario futbolístico Fernando Hidalgo y su apoderado Alejandro Masas. Con Canapino en el toqueteo técnico, la historia es conocida: Ledesma ganó el título de 2007 tres carreras antes del final, una situación que
La Chevy que atendía Alberto Canapino hasta el 2008 ahora pasará a la órbita del JP Racing.
Cuatro al borde del nocaut
derivó, un año después, en los sacrílegos play-offs. Pero la historia del técnico en el éjido del HAZ no venía bien bendecida, y para éste año se cortó. Solo que Lingieri y Ledesma se enteraron por los medios. Y la cupé Chevy nunca volvió a ser la misma. A Ledesma lo une desde siempre una relación formidable con Guillermo Kissling, el director deportivo del JP, desde la época en la que el marplatense se consagró campeón de la Fórmula Super Renault. Kissling fue el catalizador del nuevo equipo Chevrolet de TC2000, erigido en el seno del JP. Y Ledesma volverá a trabajar con el ingeniero de Olivos. Así que dada la situación, no era de extrañar que la fuga se precipitara. Ledesma no deja de hacer hincapié en el pobre rendimiento del motor Chevrolet que le preparaba Jorge Pedersoli. Pero lo cierto es que perdió el rumbo desde que Canapino tomó nuevo camino. El HAZ no recuperó prestigio con el joven Javier Ciabattari, y aunque uno de sus autos estuvo a punto de ganar en Buenos Aires –el Torino de José María López– esto es atribuible a la construcción de Walter Alifraco. De manera que Ledesma y Lingieri anunciaron la decisión dos días después de la carrera de Buenos Aires. El HAZ los despidió con un agrio comunicado: “El equipo HAZ Racing Team comunica de manera oficial que da por terminada la relación entre la empresa Low Bench y nuestra sociedad de acuerdo a la conversación mantenida entre las autoridades de las mismas, mediante comunicación telefónica. El HAZ agradece por este medio a
Christian Ledesma cambió de equipo, no tan sorpresivamente. José Luis Lingieri y a toda su familia, como asi también a Christian Ferrando por su comportamiento de bien hacia todos nosotros, deseándoles sinceramente lo mejor, como así también al señor Christian Ledesma por los logros obtenidos. Asimismo agradecemos a Gustavo Amodeo, Nicolás Di Mundo y Fabián Uberti por el excelente
trabajo mecánico realizado en el auto durante todo este tiempo, y dado que no continuarán en nuestra empresa. También les deseamos lo mejor”. Amodeo, Di Mundo y Uberti serán quienes atiendan la Chevy en un taller de Banfield, hasta que la salida de Marcos Di Palma del equipo HAZ le permita ingresar el auto en la finca de Valentín Alsina.
l informante suele tener la posta en este tipo de circunstancias. “¿Sabé qué? –me preguntó– había cuatro coches de los buenos buenos que no respetaban rigurosamente la letra del reglamento técnico en la carrera del Autódromo” sentenció con aires de piedad, como para no mandarlos del todo en cana. “Alguno había hecho un muy buen tiempo el sábado –siguió con tono misterioso– al punto que no tendría que haber estado contento el domingo por haber terminado más atrás de lo que prometía el sábado”. Se hizo el silencio. Tomó un traguito y siguió: “lo que pasa es que se dieron cuenta y le avisaron, porque sino tenían que mandarlo en cana… Si parecía que no llegaba a largar la final, un ratito antes estaba todo desarmado en los boxes”. Según el informante, entre los cuatro objetados, algunos no cumplían con la altura mínima reglamentaria del techo, y otros poseían amortiguadores con un vástago adicional a los permitidos, lo que supone mayor capacidad de trabajo.
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El Torino de José María López, el auto de punta que le queda al HAZ Racing.
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turismo carretera
El Ford de Martínez, asistido por Avila y con motores de Tártara, se convirtió de nuevo en un rival de fuste en la lucha por el título.
Omar Martínez, ganador de Buenos Aires
El hombre del momento ue el gran perdedor del 2008. El único de los pilotos de punta que no pudo entrar a los play-offs. La victoria en Olavarría, que quebró una racha de más de dos años sin triunfos, pareció un escaso consuelo. El mismo admitió que hubo ocasiones en las cuales el sábado de clasificación, cuando las cosas no funcionaban, tenía ganar de cargar el auto e irse para su casa en Paraná. Y, sin embargo, quienes lo conocen de cerca aseguran que no puede estar sin los autos de carrera. Si el año pasado fue uno de los peores en la vida deportiva de Omar José Martínez, 43 años, este mes de marzo de 2009 debe haber sido, por oposición, uno de los más dulces de su campaña. Combinando el Turismo Carretera, la categoría que más ama por la manera en la que el público lo ha transformado en un emblema de Ford, con el Top Race, dónde ha dejado su sello, marzo no dejó de sonreírle, primero con el triunfo en Salta en la TRV6, luego la victoria en Buenos Aires con el TC, por último el segundo puesto en 9 de Julio con la
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Gana en TC pero también en TRV6, se metió de lleno en la lucha por el título, quiere vengarse de lo que sucedió en el 2008 cuando se quedó afuera de los play-offs, mientras fortalece a su propio equipo. TRV6 asegurándose de paso el primer “campeonatito” del año, la etapa Verano de la categoría más nueva. “Aprendí a vivir el momento –le cuenta a Lubri-Sport el piloto entrerriano– Este mismo auto formidable que tenía en Buenos Aires era el mismo que tenía en las carreras en las que no podía ganar. Pudo haber sido Balcarce salvo por el toque con Fontana. En otras carreras, igual. Además, pudo haber pasado también que no ganara en Buenos Aires. Tuve un problema con el diferencial que pudo haberme dejado fuera de carrera sobre el final. Por eso, hay que seguir trabajando siempre, lo mismo si ganás que si perdés”. Martínez carga con una cruz. La de ser un piloto sumamente exitoso a la hora de la bandera a cuadros, pese a la racha negativa que afrontó desde 2006 a 2008, pero llevar a
Diego Aventín marcó la pole en el Juan y Oscar Gálvez pero apenas pudo ser quinto en la carrera.
cuestas un éxito que en general no se tradujo en títulos. No deja de ser llamativo que tanto el entrerriano como Guillermo Ortelli tienen 25 triunfos cada uno en el TC, pero mientras el de Salto acumula 5 títulos, Martínez solo puede vanagloriarse de uno solo, el de 2004. Pero no le da demasiada importancia al asunto. “Mientras me divierta, voy a seguir corriendo”. Nunca le falta un coche para manejar. Dicen que cuando termina la temporada y toma conciencia de que tiene estarse uno o dos meses sin correr, se deprime duran-
te una semana entera… De todas maneras, la historia también lo absuelve en ese sentido. Martínez y Ortelli están, en la lista de los máximos ganadores del TC, justo detrás de Oscar Castellano y Emilio Satriano, que tienen 27 victorias cada uno. Pero mientras Castellano consiguió tres títulos, Satriano, el máximo ganador de Chevrolet en la historia del TC, apenas si logró uno solo, en 1990. Es decir, un ejemplo calcado al del Gurí. “Lo importante es que tenemos un equipo en el que todos tiran parejo”
se ufana. Los motores de Juanjo Tártara han demostrado ser tan potentes como los de primera línea, y la incorporación de Christian Avila al equipo trajo certezas y una línea de consulta abierta. La suma de Mariano Werner al conjunto, corriendo el auto que el propio Martínez manejaba el año pasado, supone una fortificación de la escuadra, y la posibilidad de abrir nuevos rumbos para dentro de unos años, para que la transición no sea tan dolorosa. Aunque el Gurí dice que “todavía” no ve el final de su carrera a corto plazo. El objetivo es meterse en los playoffs (“con la victoria ya me metí entre los cinco primeros, voy a estar ahí”) para pelear el título en las últimas carreras, tratando de darle alegría a los hinchas y, de paso, hacer lo que más le gusta. Manejar a fondo.
Largada en Buenos Aires. López y Martínez doblan juntos, pero pronto tomarán caminos distintos…
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camino a le mans
El Peugeot 908 volvió a perder por poco en larga duración.
El nuevo Lola-Aston Martin: habrá tres en Le Mans.
El flamante Audi R15 debutó exitosamente en las 12 Horas de Sebring
Un nuevo capítulo de la batalla diesel a batalla por el triunfo a los más altos niveles de competitividad alberga estos dramas entre sus pliegues. Se han oído motivos de retrasos y abandonos curiosos en la historia del automovilismo, comenzando por aquel ciervo que se curzó en el camino de Tazio Nuvolari en la década del ’30 o el ave que le hizo perder al recordado Osvaldo Morresi un Gran Premio de TC de hace más de dos décadas al ahogarle la toma del carburador, pero ¿perder una carrera a causa del aire acondicionado? Es lo que le pasó a la tripulación del Peugeot 908 HDi FAP nº 07, integrada por Nicolas Minassian, Pedro Lamy y Christian Klien, en las 12 Horas de Sebering, el primer mojón de importancia en el camino hacia la edición 2009 de las 24 Horas de Le Mans. La lucha cerrada entre los coches franceses y el nuevo producto de la Audi, el R15, con escasos segundos entre cualquiera de los cuatro coches, muy cerca de los tiempos de clasificación, se deshilachó cuando la temperatura subió drásticamente en el interior del auto que marchaba en la punta.
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Con un motor V10 más compacto y liviano, la marca alemana quiere volver a derrotar a los Peugeot 908 en el clásico francés de junio. La bandera de los nafteros quedará en manos de la Aston Martin. Es que el reglamento de este año estipula que las cupés como el 908 están obligados a mantener una temperatura inferior a los 32º en el cockpit. La unidad de aire acondicionado se rompió en el auto que manejaba el ex F-1 Klien y los mecánicos perdieron 8 vueltas en repararla y mandar de regreso el coche a la pista. Sebring terminó siendo escenario de otro debut exitoso, el del flamante Audi R15, como había sucedido con su predecesor, el R10, tres años antes, en 2006. Su aparición preanuncia otro nuevo, fantástico capítulo en la historia de las carreras de larga duración dominada en la actualidad por los motores diesel. Durante 2008, Peugeot probó con sus 908 que había conseguido doblegar en velocidad a los Audi R10 dominadores hasta ese momento del escenario. Pero la casa francesa perdió en las 24 Horas de Le Mans a causa de la condición de coupé de sus autos (la lluvia hizo lo suyo, como
Los Audi R15, primero y tercero en las 12 Horas.
el aire acondicionado ahora) y luego el campeonato de la Le Mans Series en la última carrera en Silverstone. Sin tanta velocidad final, Audi ganó gracias a su consistencia. Pero el grito ya estaba lanzado. Era necesario preparar un nuevo defensor de la marca. Así nació el R15 con el cual el danés Tom Kristensen aspira a lograr su novena victoria en 13 ediciones de Le Mans (la primera, en 1997), un sport prototipo con motor diesel como el anterior, pero más compacto y económico en términos de consumo. En lugar de un V12 como el que equipaba al R10, éste es un V10 de 5,5 litros, turbodiesel, y más liviano que su predecesor. Una mayor distancia entre ejes y un novedoso tratamiento aerodinámico en la trompa le aseguraron al R15 mayor velocidad con menor carga aerodinámica, la clase de compromiso adorada por los ingenieros para correr en Le Mans.
Peugeot lleva al clásico francés la experiencia recogida en dos años de derrota en las 24 Horas y la que levantó en Sebring: al final, el nº 07 de Stephane Sarrazin, Sebastien Bourdais y Franck Montagny, todos franceses con pasado en Fórmula 1, terminó a solo 22 segundos del R15 ganador de Kristensen, Rinaldo Capello y Allan McNish, ¡después de 12 horas de carrera!. Y eso solo porque el 908 sufrió una pinchadura a tres horas del final. Esa fue la minúscula razón de la exigua diferencia. Tan fuerte fue el régimen de la carrera que los Audi y los Peugeot se alternaron en la punta en 23 ocasiones. También se batieron los records de distancia recorrida y, por consiguiente, de promedio general. “Desde la largada fue un sprint” graficó McNish, que manejó el último turno y mantuvo al 908 a raya. El R15 ganó a casi 190 km/h de promedio (con tres perioodos de bandera amarilla
durante las 12 horas), después de cubrir 2.280 kilómetros… ¿Qué lugar le dejan los diesel a los motores nafteros? La sorpresa de Sebring fue la pole-position de un Acura (la marca estadounidense de Honda), pero luego en carrera esa tecnología se vio superada por la diesel. El Acura ARX 02a LMP1 de Gil de Ferran marcó 1m45s248 para señalar la pole-position; en carrera, el mejor tiempo de los Audi fue 1m 44s147; el de los Peugeot resultó 1m 43s274, ambos logrados en la anteúltima hora de la carrera, cuando el sol ya había bajado y la temperatura de la pista estaba más fresca, pero con los motores fatigados tras más de 10 horas de carrera. Y, en el caso del 908, casi dos segundos más veloz que la pole… Los Acura no irán a Le Mans, pero el prestigio de los motores naftenos será defendido por el nuevo producto de la Aston Martin, un chasis Lola con motor V12 preparado por Prodrive y auspiciado en parte por la Gulf. En conmemoración al 50º aniversario del único triunfo de la marca en Le Mans, Aston Martin intentará ser el convidado de piedra de la fantástica maratón.
Largada en Sebring: el Acura naftero no durará mucho en la punta.
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rally mundial
Se viene la fecha en Argentina por el campeonato mundial
Volante record, en Córdoba Sebastian Loeb ganó la competencia en las sierras en cada ocasión desde 2005. Este año llega precedido por su hazaña de haber logrado 50 victorias en el Mundial. Estaba invicto después de las tres primeras pruebas del 2009. s el mejor piloto del mundo. Es cierto que lleva a su lado a un señor, Daniel Elena, que lo conoce desde hace décadas y que le va cantando curva por curva. Pero también es indudable que manejar un coche de rally de más de 300 HP, por caminos en general angostos, de tierra, de barro, de hielo, de nieve y, ocasionalmente, de asfalto, durante largos tramos en los que no se repite el terreno ni los peligros, resulta un arte más peculiar que conducir un Fórmula 1 de 750 HP en un circuito prolijo que se reitera cada minuto y medio. En menos de siete años, Sebastien Loeb (35 años, nacido el 26 de febrero de 1974 en Haguenau, Alsacia) consiguió 50 victorias en el Mundial de Rally, con la última lograda en Chipre, la tercera fecha del torneo 2009. Sacó algo de ventaja: el que lo sigue en la tabla de los pilotos más vencedores es el español Carlos Sainz, con la mitad más una
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de los triunfos conseguidos por Loeb (26). Los 50 éxitos del francés duplican los 25 del recordado escocés Colin McRae. Es cierto que Loeb conduce a fondo su C4 en una época en la que los equipos rivales no son tantos (sólo Citroën y Ford compiten en forma oficial en este Mundial 2009 afligido por la depresión económica) y que sobran los dedos de una mano para encontrar pilotos que, a coches iguales, puedan darle batalla al francés. Acaso por esa razón ganó 14 de los últimos 18 rallies para el campeonato del mundo. El finlandés Marcus Gronholm se retiró a fines de 2007; el noruego Petter Solberg quedó de a pie cuando Subaru se retiró a fines de 2008, y sólo pudo volver a correr armando su propio equipo, manejando un Citroën Xsara modelo '07, atendido en Francia por Francois-Xavier Demaison, su ingeniero en Subaru. En Chipre, Solberg terminó tercero a casi dos minutos del vencedor. Los jóve-
Solberg conducirá este Xsara por los caminos cordobeses.
El Coyote otra vez na vez más, la atención argentina estará puesta en el cordobés Federico Villagra, siete veces campeón argentino de la especialidad, que competirá dentro de la clase de los World Rally Car, aspirando a meterse en el podio. Villagra, piloto del equipo Munchi's Ford, financiado por la familia Pérez Companc, viene de arribar en la séptima posición en el reciente Rally de Chipre, sumando dos puntos para el campeonato. En el 2008, su debut en la Argentina con un World Rally Car, terminó sexto. Al cierre, estaban inscriptos para competir los equipos Citroen (Loeb, Dani Sordo), Ford (Hirvonen, Latvala), Munchi's Ford (Villagra), Citroen Junior (Sebastien Ogier, Conrad Rautenbach), Solberg Rally (Solberg) y Stobart VK (Henning Solberg), dentro de la clase A8 (World Rally Car).
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Federico Villagra sueña con un podio en su tierra.
Sebastian Loeb junto a Daniel Elena y el C4, celebrando la victoria número 50 en el Mundial. nes fineses Mikko Hirvonen y JariMatti Latvala, los pilotos de Ford, todavía no son rivales de absoluta calidad. Hirvonen fue escolta en Chipre, a 27 segundos. Pero Loeb alcanzó una cifra similar a la que Alain Prost, el mejor piloto francés de automóviles de carrera de todos los tiempos, alcanzó en su campaña en Fórmula 1: 51 Grand Prix. Al enhebrarlos, Prost ganó cuatro campeonatos del mundo, en 1985, 1986, 1989 y 1993. Loeb ya lleva cinco coronas, de 2003 a 2007 de manera consecutiva. Y si los 91 triunfos en Grand Prix logrados por Michael Schumacher entre 1992 y 2006 asoman como un record demasiado lejano, el juicio parece deberse más a la reticencia de Loeb de continuar su campaña más allá de 2010, cuando cambie el reglamento del Mundial de Rally, que en la probable disminución de su capacidad. “El contrato de Seb vence a fin de año –cuenta a Lubri-Sport una fuente de Citröen– El ya no tiene más nada que probar en el rally, ha ganado cada prueba y batido cada record. Quizás deje la especialidad a fin de año y comience a correr definitivamente en pista el año que viene”. Es una posibilidad real. “La victoria número 50 es algo muy especial”, dijo el piloto galo en Limassol, al término del rally. “Es increíble.” Loeb está invicto desde noviembre de 2008: ganó en Gran Bretaña, en el cierre del torneo pasado, y los tres rallies disputados en la temporada, en Irlanda, Noruega y Chipre. Volverá a correr el primer fin de semana de este mes en Portugal y a fines de abril estará en Córdoba disputando el Rally de Argentina, que obtuvo de manera ininterrumpida desde 2005. “Cincuenta victorias para Seb es tremendo –dijo Mikko Hirvonen–. Si sigue así, eso probablemente representará otros 50 segundos puestos para mí...” “Me saco el sombrero ante Seb –reconoció Solberg, el último piloto en ganar un Mundial antes que se iniciara la era Loeb–. No hay muchas estrellas en el deporte que hayan logrado algo así y hay que respetar eso.” Para el noruego, “Seb tiene un buen auto y un buen equipo, pero su pasión rinde al 110 por ciento. Yo tendría que manejar hasta los 60 para
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batir su record”. A causa de la crisis económica, el Mundial de Rally cayó en 2009 a 12 pruebas, en comparación con las 15 de 2008 y las 16 de 2007. Quedan nueve rallies por disputarse y la pre-
gunta es válida: ¿ganará Loeb todos los rallies del año? “No es realmente mi objetivo. Pero, en este momento, todo es posible”, contestó Loeb en Limassol. Veremos qué dice en Córdoba.
23 pruebas especiales a edición 2009 del Rally de la Argentina volverá a contar con pruebas especiales en el estadio Córdoba. Serán el jueves 23, como apertura de la prueba, el sábado 25 y el domingo 26, como cierre. En total, se disputarán 23 pruebas especiales, con un recorrido a velocidad pura de 332,60 kilómetros. En la primera jornada real del Rally, el viernes 24, se llevarán a cabo ocho especiales en el Valle de Punilla; el sábado 25 se correrán los tradicionales especiales de Traslasierra, los clásicos El Cóndor y Giulio Césare, los más admirados por los pilotos extranjeros, aunque esta vez en dos oportunidades cada uno. El domingo 26, la prueba volverá a Punilla.
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otros fierros
Bardahl
Postales del verano ardahl estuvo presentando todo el verano junto a las modelos de Leandro Rud, quienes promocionaron la extensa línea de productos en toda la costa argentina y en los más importantes eventos. Entre los productos a destacar se encuentran los nuevos optimizadores de gas oil y nafta, la línea de productos para el radiador y las nuevas
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presentaciones de TIR, ahora en tres variantes, según el color del refrigerante del vehículo. Bardahl también participó de la carrera más importante de motociclismo de Sudamérica, la ya tradicional competencia de enduro Le Touquet. Presentó su extensa línea de productos para motos y se sumó al equipo Spinella Competición, donde asistió a 12 pilotos de motos y cuatriciclos.
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c á r ter seco
Fiat 500 Babie
Un mundo color de rosa unque sus curvas y su cutis lo desmientan, la muñeca Barbie cumplió 50 años el mes pasado y la fiesta se celebró en Milán al más puro estilo italiano. Como no podía ser de otra manera, Fiat fue la encargada de proveerle movilidad a la rubia madura y desarrolló una versión especial del icónico Cinquecento. El 500 de Barbie está pintado por completo en color rosa e incluye unos tapizados en cuero del mismo tono. El equipamiento se completa con perillas de los comandos en plástico reluciente a modo de homenaje a la bijouterie tradicional de la muñeca. Para que el 500 Barbie no sufra los efectos del granizo,
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también trae de regalo una funda protectora de diseño retro y con el logo de la muñeca más famosa del mundo. Una modelo de carne viva que representó a la Barbie fue la encargada de disfrutar el paseo de cumpleaños por las calles de Milán, con un chofer de lujo: su eterno novio Ken. La velada culminó con un recital en vivo de la banda Nena (sí, la misma de los ‘80), que acompañó la suelta de 50 globos rosas.
Primeras señales del apocalipsis automotor “ Ford Motor Company presentó Flubber, su nuevo prototipo inflable. El primer vehículo sin motor y relleno con aire de la compañía será utilizado como globo de ensayo para la puesta a punto de nuevas tecnologías que permitan evitar choques y evadir situaciones de riesgo”. (Gacetilla de prensa de Ford Motor Company)
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Cepsa dispone también de una completa línea de lubricantes industriales con homologaciones de los más importantes fabricantes de máquinas y componentes, contando en Argentina con la asistencia técnica y experiencia de Interlub S.A. basada en su presencia en el mercado industrial de lubricantes desde hace 31 años.
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Adquiéralo en la Red de Distribuidores Autorizados de Lubricantes Esso y Mobil Capital Federal y Provincia de Buenos Aires Exfako S.A. - Ciudadela - Buenos Aires - TE: (011) 4488-0836 Ing. D'Atri - Cap. Federal - Buenos Aires - TE: (011) 4633-1752 Berner S.A. - Villa Luzuriaga - Buenos Aires - TE: (011) 4443-6493/6930 Vazquez y Covini S.A. - Llavallol - Buenos Aires - TE: (011) 4298-9898 Garmendia y Cia. - B. Blanca - Buenos Aires - TE: (0291) 453-0729 Los Pinos Lubricantes SRL - 9 de Julio - Bs. As. - TE (02317) 43-1323 Exfako S.A. - Mar del Plata - Buenos Aires - TE: (0223) 483-2034 Exfako S.A. - Tandil - Buenos Aires - TE: (02293) 43-2999 Los Pinos Lubricantes S.R.L. - Azul - Bs. As. - TE (02281) 43-1676/677 Los Pinos Lubricantes S.R.L. - Pigue - Bs. As. - TE (02923) 47-4465
Zona Patagónica Don Luis SRL - C. Rivadavia - Chubut - TE: (0297) 448-3701 Berner S.A. - Neuquén - Neuquén - TE: (0299) 443-8894 Zona Cuyo Abraham Hnos. - Junín - Mendoza - TE: (02623) 49-2171 Zona Centro Borur - Freyre - Córdoba - TE: (03564) 46-1335 Movilook S.A. - Rosario - Santa Fe - TE: (0341) 462-6310
Zona Norte (NOA) Movilook S.A. - S.M. Tucumán -Tucumán - TE: (0381) 433-0668/0675 Zona Mesopotámica Omar Alberto Scholles - San Vicente - Misiones - TE: (03755) 46-0193 Omar Alberto Scholles - Posadas - Misiones - TE: (0375) 47-1539 Chiqui Garcia Lubricantes (de Adrian Tomasetti)- Concordia - Entre Ríos - TE: (0345) 427-0400 Chiqui Garcia Lubricantes (de Adrian Tomasetti )- Corrientes - Corrientes - TE: (03783) 45-1766 Chiqui Garcia Lubricantes (de Adrian Tomasetti)- Chaco - Resistencia - TE: (03783) 15-540238 Chiqui Garcia Lubricantes (de Adrian Tomasetti)- Formosa - Formosa - TE: (03783) 15-540238
Asesoramiento Técnico: 0800-888-8088
Esso Petrolera Argentina S.R.L.