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LUBRICANTES

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Año 12 N° 145 - Mayo de 2009

DISTRIBUCION GRATUITA

LUBRICANTES

Videoscopía de Shell

Rally de Argentina 2009

Radiografía de una Ferrari

FIESTA TOTAL

El servicio técnico de Shell Lubricantes realiza diagnósticos en el único taller mecánico de la Argentina reconocido por Maranello. página 4

Seguimos la carrera en Córdoba desde la trastienda.

Intimidades del increíble récord de Sébastien Loeb y Citroën.

Secretos de los lubricantes Total de competición que ya se ofrecen para autos de calle. páginas 8 a 11 y 91

El auto económico de Tata

Locos por Nano página 38

Test: Volkswagen Tiguan 2.0 TSi Sport

GTi 4x4

Debajo de su discreta carrocería de SUV se oculta la poderosa mecánica del Golf GTi europeo. páginas 18 a 21

Medio ambiente

Manejo del negocio

Triple R

RAZON VS. PASION

Reducción, recuperación y reciclado. Claves para evitar la contaminación con lubricantes. página 6

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Servicio técnico de Lubricantes Shell

Videoscopía de una Ferrari hell Lubricantes realizó una demostración del funcionamiento de su sistema de diagnóstico predictivo por videoscopía en el único taller oficial Ferrari y Maserati de la Argentina. La explicación de este procedimiento que se parece en mucho a un examen médico corrió por cuenta del gerente Técnico y de Servicios de Lubricantes Shell, Jorge Fernández, y de Alberto Pérez, el único mecánico autorizado por Maranello en el país.

La videoscopía consiste en introducir en el motor una minúscula cámara de video guiada por un brazo robótico para inspeccionar el estado de la cabeza del pistón, de las camisas de los cilindros y de las válvulas. De esta manera, se pueden detectar a tiempo posibles desperfectos mecánicos y evitar la trabajosa apertura del motor.

La demostración se hizo con el motor de una 208 GTB Turbo de 1982, con un V8 de 220 caballos de potencia. Estaba en perfectas condiciones pese a tener más de 100 mil kilómetros. “La mayoría de las veces, los motores están impecables, pero este año ya salvamos una 360 Módena con este sistema. Detectamos a tiempo una microfisura en un pistón y evitamos que el motor se fundiera”, explicó Pérez.

La videoscopía es utilizada por talleres mecánicos avanzados y por los talleres de mantenimiento de flotas de vehículos de carga y transporte, que ahorran tiempo y dinero con este diagnóstico predictivo. “No es lo mismo un diagnóstico preventivo, que implica

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El único taller oficial Ferrari y Maserati de la Argentina utiliza la tecnología de Shell para realizar el llamado “mantenimiento predictivo”. abrir un motor y cambiar piezas antes de que se rompan, que un diagnóstico predictivo, que evita reparaciones innecesarias y anticipa posibles desperfectos”, graficó Fernández.

La videoscopía es un complemento del análisis de lubricante en laboratorio.

Este procedimiento que tiene un costo promedio de 60 pesos, consiste en tomar una muestra del lubricante y analizarlo para detectar la presencia de metales, contaminación por combustible o agua en el aceite.

Si del análisis surgen evidencias de posibles desgastes prematuros del motor, se encarga la videoscopía. El equipo Técnico de Lubricantes Shell está a disposición de todos los talleres y flotas que sean usuarios de los productos de la marca.

En el taller de Ferrari, por ejemplo, se realiza el análisis de lubricante en forma rutinaria y se archiva el historial del auto como si se tratara de la historia clínica de un paciente médico.

El encuentro también sirvió para que Pérez se despachara con sus interesantes anécdotas sobre el micromundo del mantenimiento mecánico de las Ferrari que hay en la Argentina.

“Con la inflación hoy conviene más que nunca tener una Ferrari”, ironizó. “Ustedes se ríen, pero el servicio de mantenimiento básico anual de un auto yo lo cobro 3.000 pesos, porque la tarifa viene fijada desde Italia. Que cualquier propietario de un BMW o un Mercedes-Benz más o menos bueno les diga lo que les están cobrando. En algunos casos, más del doble por el mantenimiento anual”.

Otra ventaja es que los usuarios de Ferrari realizan el cambio de aceite más barato del país. “Hace tiempo que decidí cobrarles a mis clientes sólo el precio del lubricante. Uso siempre Helix Ultra 5W40 sintético. La mano de obra es gratis porque no me parece justo cobrarles por tan poco trabajo.

Eso sí: como los motores son cárter seco, llevan muchos litros de aceite. Las V12 cargan 12 litros y las V8 cargan 10 litros”.

Alberto Pérez y su ayudante Juan, mecánicos oficiales de Ferrari.

El análisis de lubricante es tarea de rutina en todas las Ferrari que pasan por el servicio oficial.

Shell, en Arminera 2009

Junto a la minería E

n el marco de Arminera 2009, la séptima Exposición Internacional de Minería, Shell presentó su oferta de lubricantes para la industria minera. El mayor encuentro del sector en el país se realizó entre los días 28 y 30 de abril en el Centro Costa Salguero y contó con la presencia de las principales empresas relacionadas con el negocio.

Shell ofrece productos de la más alta calidad y tecnología que resultan vitales para el crecimiento y desarrollo del sector minero en Argentina. Durante tres días, Shell exhibió su portafolio de lubricantes para la minería, brindando además asesoría y soporte técnico para los profesionales que se acercaron al stand.

Jorge Fernández, de Shell, utiliza el sistema de videoscopía para revisar el motor de una Ferrari 208 GTB.

Es una publicación de AutoPress Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, director Periodístico.

Adrián Flores, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch Jonatan Trinidad, coordinador de Distribución. Lucía Martínez, coordinadora de Administración. Columnistas: Bartolomé D'Atri, Marita Head, Antonio Ciancio, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Redacción: Aristóbulo del Valle 1542 (1602) - Florida. Tel/Fax: 4797-9167 (líneas rotativas), Tel: 4797-0460. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com.

Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en Weben S.A., J. M. Moreno 165, Lanús.

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Cuidado del medio ambiente

Las 3R: reducción, recuperación y reciclado Por el ingeniero Marcelo E. Martins o voy a descubrir nada al decir que la conservación del medio ambiente es una prioridad a nivel mundial. Lamentablemente no siempre lo es a nivel local, pero como el análisis político es harina de otro costal se lo dejaremos a los expertos. En este artículo trataré de comentar cómo podemos influir positivamente en la conservación del medio ambiente desde el punto de vista de la lubricación, gracias a material recopilado durante varios años de experiencia.

La conservación del aceite puede dividirse en tres categorías: reducción, recuperación y reciclado. Es importante, para poder conseguir una lubricación de primer nivel, conocer estas categorías. Sólo así podremos diseñar una estrategia adecuada.

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Reducción del uso de lubricante Un paso hacia la reducción de los desechos es la elección del lubricante adecuado. Los lubricantes de alta calidad con los aditivos adecuados tienen una vida útil larga y productiva. La consolidación de los lubricantes reduce el inventario, y también minimiza los desechos derivados de lubricantes mal aplicados o contaminados.

La utilización responsable de los lubricantes no sólo reduce la contaminación: también brinda beneficios económicos y ayuda a proteger las maquinarias.

Los sintéticos en aplicaciones de alta temperatura pueden reducir el consumo de aceite pues tienen menos componentes volátiles que los aceites minerales. Con el tiempo, menos aceite se evapora o se vaporiza en el proceso.

El análisis de aceite ayuda a extender la vida útil del aceite y del equipo. Como mínimo, la mayoría de los lubricantes industriales deben analizarse por metales espectrográficos, viscosidad e infrarrojo. En el caso de turbinas donde el aceite dura décadas, el ensayo RPVT (Rotary Pressure Vessel Oxidation Test) (antes RBOT) puede deducir la vida útil remanente del aceite.

Al comparar análisis de aceite históricos, y graficar tendencias de metales de desgaste, viscosidad y oxidación, un ingeniero puede extender

razonablemente los intervalos de cambio.

El enfriamiento de los lubricantes puede aumentar dramáticamente su vida útil. Alguna vez se dijo que la tasa de oxidación se duplica por cada 10ºC (18ºF a 20ºF) de aumento de temperatura. Lo opuesto también es verdad. Por cada 10ºC que la temperatura baja, la vida útil del aceite se duplica (hasta cerca de 60ºC).

Filtración, ya sea usando by-pass, flujo continuo, o un proceso batch usted puede extender efectivamente la vida del lubricante. La contaminación de fluidos y sólidos es una de las mayores causas de lubricante desperdiciado.

De la mano con la filtración vienen otros diseños de sistemas que extienden la vida del lubricante. Pueden modificarse los reservorios para maximizar el tiempo de residencia para permitir que los sólidos y el agua precipiten al fondo y el aire se disipe. Los reservorios muy grandes deben tener visores de vidrio o medidores electrónicos de nivel que puedan monitorearse en busca de consumo excesivo.

La lubricación por niebla comúnmente ahorra lubricante, ahorra energía y mejora la confiabilidad, en aquellos lugares donde pueden usarse sistemas de este tipo.

Recuperación de lubricante Los siguientes métodos son considerados “a pérdida “, significando que el aceite no recircula o se reutiliza como lubricante.

Donde sea posible, los métodos a pérdida deben reemplazarse con sistemas donde el lubricante pueda ser recuperado, reutilizado o reciclado.

Los tambores de grasa pueden ser alineados, y se pueden instalar placas seguidoras en las bombas de los tambores. Aún las mejores placas seguidoras dejan algo de grasa. Es un buen procedimiento el sacar los últimos remanentes de grasa del recipiente con una espátula (siempre que esté razonablemente seguro que no está contaminada) y agregarla al tope del próximo tambor.

Algunos componentes, como los rodamientos de motores eléctricos, pueden comprarse sellados de por vida.

Los aceites deben comprarse a granel para reducir el desperdicio. El granel también posee beneficios secundarios. Reduce los costos de transporte, minimiza el espacio de almacenamiento, y reduce los costos de reciclado y disposición de tambores. Abre la puerta a descuentos por parte del proveedor porque también ellos se benefician con el menor costo de manipuleo, entrega y empaque así como el beneficio de las economías de escala.

Los lubricadores visitan cada área de la planta en forma regular. Deberían ser responsables de verificar la

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presencia de fugas y ver las diferencias en los niveles de los reservorios o las tasas de alimentación de aceite que puedan indicar fugas o que se está consumiendo más aceite.

Buscar fugas en la planta puede traer muchos beneficios. Las fugas pueden ser un síntoma de un problema subyacente de ingeniería o de mantenimiento. Al atacar la fuga, pueden identificarse y evitarse otros problemas más serios.

Hay muchas maneras en que puede desarrollarse una fuga en un sistema. El empaque o los sellos alrededor de un eje pueden desgastarse y gotear. Bajo ciertas condiciones de operación severas, las cargas impuestas sobre los equipos pueden causar el desarrollo de fisuras en las cajas de engranajes. La vibración puede causar el desarrollo de fugas en uniones de cañerías. Las cañerías pueden dañarse o romperse al ser golpeadas con objetos pesados.

Para minimizar las fugas, reemplace los sellos o empaques gastados, repare los reservorios fisurados, ajuste las cañerías flojas y limpie periódicamente las incrustaciones en los lados de las cajas de engranajes para asegurar una libre circulación del aceite. Las fugas también pueden controlarse usando grasa en lugar de aceite, sustituyendo sellos mecánicos con sellos de labios, reduciendo la temperatura para controlar la volatilidad y aumentar la viscosidad del lubricante, y asegurándose que las uniones están selladas y ajustadas de acuerdo con las especificaciones.

Reutilización o reciclado de lubricantes La mayoría del aceite desechado se “recicla” al quemarse en hornos industriales. Esto puede llamarse técnicamente reciclado ya que se recupera energía.

Parte del aceite desechado puede limpiarse y reutilizarse como lubricante. Hay una sutil diferencia entre la recuperación y el reprocesamiento de lubricantes. La recuperación remueve sólidos y agua. El reproceso remueve sólidos, agua y contaminantes solubles. Un reprocesador generalmente mandará el lubricante a través de una deshidratadora por vacío o una centrífuga. El lubricante se filtra. Luego, en el paso que lo separa de los recuperadores, filtran el aceite a través de arcilla o un medio de absorción que remueve los contaminantes disueltos y los aditivos. En ese punto el reprocesador readitiva el producto.

Como resultado de las regulaciones y algunas medidas voluntarias, la industria petrolera ha mejorado la conservación de los lubricantes por medio de la optimización de los procesos de fabricación, y al hacer las formulaciones más efectivas. La industria estandarizó los grados de viscosidad y los métodos de ensayo para ayudar a reducir inventario y compatibilidad de productos. El empaque y el manipuleo ha mejorado con el mayor uso de graneles y recipientes de tamaño intermedio.

En algunos países hay compañías que reprocesan el lubricante para un uso posterior.

Espero que estas líneas le hayan sido de utilidad y usted pueda, como yo, convertirse en un devoto de la conservación de lubricantes.

Hasta la próxima. * Docente asociado al Centro Argentino de Tribología, Comité Técnico de la Cámara Argentina de Lubricantes. Docente de la Universidad Austral. Ingeniero de Lubricación Senior de Esso Petrolera Argentina.

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Total junto a Citroën en el Rally de Argentina 2009

El secreto de Loeb Total desarrolló un lubricante sintético para el Citroën C4 WRC que no requiere cambios de aceite y ayuda a que el motor resista tres carreras completas. l piloto francés Sébastien Loeb marcó un doble récord a su reciente paso por las sierras cordobesas: ganó por quinta vez el Rally de Argentina y marcó su quinta victoria consecutiva en el campeonato 2009, donde ya va camino a consagrarse como séxtuple campeón del mundo.

Por invitación de Total Lubricantes, Citroën Argentina y Pirelli, Lubri-Press tuvo la oportunidad de seguir la competencia y acceder a los secretos del equipo que domina los rallys en todos los terrenos.

Hasta Córdoba llegó Jacques Schittenhelm, Director de Competición de Total para World Rally Car y Rally Dakar, y máximo responsable del desarrollo de los lubricantes que utiliza el auto de Sébastien Loeb. En una conferencia de prensa donde también participaron Didier Gilles, director general de Total Especialidades Argentina, Gabriel López Ruiz, director comercial División Lubricantes, y Diego Tricci, director de Marketing, Schittenhelm reveló algunos secretos del auto de Loeb.

–¿Cuál es la diferencia entre los lubricantes que utilizan los autos que participan del Rally Dakar y los del Mundial de Rally?

–En el Rally Dakar los motores son casi todos de serie, salvo algunas pocas excepciones. Por eso mis-

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mo, en la mayoría de los casos se utilizan lubricantes sintéticos de serie. En el caso de los Citroën de WRC, son motores específicos de alta competición, que requieren una aditivación especial para ganar caballos de potencia, a la vez que garantiza la confiabilidad mecánica.

–El Mundial de Rally se disputa en diferentes países con climas muy diversos, ¿los lubricantes también van cambiando en función de esto?

–Por supuesto. Las características del lubricante que utilizamos para correr en Suecia o Noruega no son iguales a las de Grecia o Chipre. Pero no es que tenemos un lubricante para cada carrera. Disponemos de una formulación para climas fríos y otra para zonas más cálidas. La composición del lubricante es prácticamente la misma. Lo único que alteramos es la viscosidad.

–De la experiencia adquirida en competición, ¿qué innovaciones ya se trasladaron para beneficio de los usuarios de autos de calle?

–En los últimos tiempos, el mercado de auto de calle se benefició con la llegada de viscosidades que hasta ahora sólo estaban disponibles para autos de competición, como es el caso de nuestro lubricante sintético 5W30, que ya está disponible en todo el mundo. Toda la tecnología de aceites sintéticos que hoy es-

Presencia Total: Didier Gilles, Jacques Schittenhelm y Gabriel López Ruiz estuvieron en las sierras.

Loeb voló en Córdoba. La brecha entre los lubricantes de competición y los de calle es cada vez más estrecha.

tá disponible en los comercios tuvo su origen en la competición.

–¿Y es posible imaginar el camino inverso? ¿Qué ocurriría si el Citroën de Sébastien Loeb utiliza un lubricante sintético comercial?

–No habría ningún problema ni riesgo mayor para la mecánica. La diferencia se notaría en la erogación de algún caballo de potencia menos y en un posible mayor desgaste de ciertas piezas, pero nada grave. De hecho, los autos de la categoría argentina de Top Race ya corren con lubricantes sintéticos Total de serie (5W40 API SL) que se puede comprar en cualquier comercio. La tecnología de los lubricantes sintéticos de calle hoy es tan elevada que se achicó muchísimo la brecha con los lubricantes de competición.

–Hasta hace cuatro años, en los autos de WRC se hacía el cambio de aceite cada vez que se ingresaba al parque de asistencia. ¿Esto sigue siendo así?

–No, el cambio de aceite en carrera ya no es necesario. Sólo se hace si al motor hay que abrirlo o realizarle una reparación mayor. El lubricante está preparado para soportar las exigencias del vehículo durante toda la carrera. Una vez que termina la competencia, se toma una muestra de lubricante y se la analiza para tener más información sobre el desgaste. Esto es muy importante en el actual Mundial de Rally porque, de acuerdo con la nueva re-

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glamentación, cada motor debe durar tres carreras. Antes se utilizaban muchos más litros de lubricante por carrera y ahora eso se redujo de manera significativa gracias a la resistencia y la calidad de los lubricantes modernos. El cambio de aceite en carrera está permitido, pero ya no es necesario.

–¿Por qué si en la competición y en los lubricantes de calle ustedes ya ofrecen productos capaces de resistir 20 mil o 30 mil kilómetros de uso, las automotrices todavía siguen recomendando cambiar el aceite cada 10 mil kilómetros?

–Es cierto que los lubricantes para la calle son cada vez más confiables y resistentes. Hemos hecho

experiencias con algunos lubricantes específicos que soportaron hasta 50 mil kilómetros de uso. El fabricante del vehículo, sin embargo, todavía tiende a protegerse recomendando cambios de aceite a intervalos más cortos porque es quien en definitiva garantiza el vehículo. También es cierto que no todos los vehículos son sometidos al mismo tratamiento. Hay autos con muy poco uso y otros con un uso intenso. Hay gente que puede hacer 30 mil kilómetros en seis meses y otras personas que lo hacen en tres años. Por eso el fabricante, que es quien más conoce su producto, está obligado a marcar un promedio para sostener la garantía sobre el vehículo.

Trío dinámico: Valentina Solari (Citroën), Mariano Pérez (Pirelli) y Aixa Domínguez Brizzio (Total).

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Total junto a Citroën en el Rally de Argentina 2009

Negocios en las sierras

Confort. Las carpas VIP ofrecen comodidades, shows y comida gourmet para esperar el paso de los autos.

Road Shows, actividades de marketing, lanzamientos de imagen y viajes de agasajo para clientes.

El Rally de Argentina fue mucho más que derrapes. ◆ Road Show: La fiesta del Rally

◆ Dakar, el próximo objetivo: “El

de Argentina arrancó una semana antes en Buenos Aires, con una exhibición de manejo a cargo de los pilotos Sébastien Loeb y Dani Sordo sobre un circuito improvisado en los bosques de Palermo. Miles de personas ovacionaron las acrobacias de este evento organizado por Citroën, Total, Pirelli y Red Bull. El show se repitió pocos días después en Córdoba, sobre la costanera del lago San Roque. ◆ Distribuidores en Córdoba: Total Lubricantes invitó al Rally de Argentina a sus 15 distribuidores más importantes del país para que presenciaran algunos tramos de la competencia. El evento también se aprovechó para realizar reuniones de negocios, repasar las estrategias de comercialización para lo que queda del año y planificar el lanzamiento de nuevos productos. Estuvieron representantes de Norelf, Disbar, Olafil, Reymundo, Lubrifrans, Agro Impulso, Carlos Lagger, Beral, Néstor Sigot, De Salvia y Centro del Encendido.

Rally de Argentina es un paseo en comparación con el Dakar”, comentó David Ely, responsable argentino de la organización de las dos competencias. Durante la carrera de Córdoba, Ely recibió la visita de dos representantes de Amaury Sport Organisation -titulares del Rally Dakarquienes visitaron el superprime del Estadio Córdoba y las Carpas VIP de las sierras para tomar algunas ideas que se puedan trasladar para la carrera que se volverá a correr el próximo verano entre Argentina y Chile. Al cierre de esta edición, era inminente el anuncio de que Total volverá a ser el sponsor oficial y proveedor de lubricantes y combustibles de la carrera. ◆ Total y el efecto competición: “La fuerte presencia de Total Lubricantes en el Rally Mundial y sobre todo en el Rally Dakar marcó un antes y un después en la imagen de la marca entre el público argentino”, comentaban -cabrito de por mediolos distribuidores en Córdoba. “El

volumen creció, aunque todavía no alcanzó los niveles de Elf, la otra marca que comercializamos. Pero sí creció muchísimo la imagen y la recordación de la marca entre el público”, agregó otro. “La gente común empezó a resaltar la marca. Ya saben de qué se trata. Mientras se corría el Rally Dakar 2009, una encuesta nos reveló un 25% de reconocimiento de Lubricantes Total entre el público”, señaló Gabriel López Ruiz, director comercial Lubricantes Total. ◆ Objetivos a cumplir: Después de haber sido invitados a presenciar el Rally Dakar y el Rally de Argentina, los distribuidores Total empezaron a soñar con un objetivo superador: el Mundial de Fútbol de Sudáfrica 2011. Consultado por LubriPress acerca de este tema, un alto directivo de la petrolera no negó la posibilidad de concretar el viaje: “No tenemos problema en evaluar la posibilidad de invitar a todos aquellos que superen con creces los objetivos de venta de aquí al 2011”, retrucó. ◆ Citroën dice que sigue: A pesar de la crisis que atraviesa la categoría y la industria automotriz en general, durante una visita a la base de operaciones del equipo Citroën en Córdoba, los directivos franceses aseguraron que tienen planeado seguir en el Rally Mundial “por mucho tiempo más”. Ya están probando un C4 WRC Hybride (con un motor naftero y otro eléctrico), mientras esperan que la FIA defina las pautas de la clase que reemplazará a los costosos WRC. Citroën sigue, pero no se sabe si Loeb también. ◆ Loeb, sin entusiasmo: “Soy conciente de que hay una crisis en el Rally Mundial y entorno a las empresas automotrices, pero la modificación que propone la FIAde cambiar los WRC por autos derivados de la serie y sin turbo no es lo que más me entusiasma. Las carreras van a perder mucha espectacularidad. Todavía no tengo firmado contrato con Citroën para el año que viene, pero mi intención es seguir, siempre y cuando me siga divirtiendo al correr”. ◆ Pirelli siempre gana: La empresa italiana es el único proveedor autorizado del Mundial de Rally y a Córdoba trasladó nada menos que 1.500 neumáticos de competición, que se adjudican a los competidores por sorteo. Una visita a la gigantesca gomería montada en el parque de asistencia técnica permitió saber que cada auto cuenta con 36 neumáticos para toda la carrera; cada neumático cuesta 240 euros; y que el especta-

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Negocios. Total aprovechó el evento para anunciar nuevas estrategias y lanzamiento de productos.

cular piloto de Ford Jari-Matti Latvala es famoso por ser quien más desgasta los cauchos en todo el campeonato mundial. ◆ Carpas VIP: Las carpas privadas para presenciar el rally surgieron para brindar algunas comodidades básicas -como baños y refugio contra la intemperie- a quienes no se animaban a pasar la noche en las sierras al lado de un fogón. Hoy se convirtieron en verdaderos circos itinerantes, con servicios de comida de ni-

vel gourmet -ensaladas exóticas y cabritos en varias presentaciones-, desfiles de modelos, paseos en helicópteros, concursos de toros mecánicos y una variada colección de actividades que hace que ya casi nadie se quede a ver el paso de todos los autos. Las tribunas que se arman al costado de las rutas se vacían una vez que pasaron los primeros diez autos.

Carlos Cristófalo Enviado especial a Córdoba

Audaces. Los distribuidores Total ya fueron al Dakar y a Córdoba.

Ahora sueñan con Sudáfrica 2011.

Acrobacias. Sébastien Loeb y Dani Sordo realizaron exhibiciones en Buenos Aires y Carlos Paz.

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Dirigiendo el negocio

La razón versus emoción y pasión Por Néstor Setzes oy la propuesta de estas líneas es muy diferente y profundamente reflexiva: ¿se le anima a un poco de filosofía griega? ¿Puede ayudar eso al día a día en el difícil arte de dirigir un negocio? Veamos.

Por el año 400 antes de Cristo, Platón (griego padre de la filosofía occidental), postulaba que el gobierno mas difícil para el hombre es el de su propia alma, y con él, el de sus actos.

El alma se definía como “todo aquello que no es el cuerpo”, “aquello que no se puede tocar”, esto es nuestra esencia, pensamientos, sentimientos, etc.

En la descripción del alma humana, Platón dividía tres componentes: la razón, la emoción y la pasión. Decía que si se dividiera el alma del hombre en superficies, la razón ocuparía un parte diminuta de la misma (por ejemplo, 5%), la emoción un sector algo

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¿Cuántas veces nos arrepentimos de actos empresarios hijos de la emoción o la pasión? mas significativo (por ejemplo, 20%), y la pasión se vería reflejada en toda la superficie restante (por ejemplo, 75%).

La cuestión era que, para que un hombre sea preciado por él mismo y por los demás y sus actos justos, valerosos y prudentes, era menester e indispensable que la parte mas pequeña de su alma (la razón), tuviese el absoluto gobierno de las otras dos (emoción y pasión).

“Sólo aquel hombre que domine sus pasiones y emociones y las ponga al servicio de la razón, será el que actúe según lo conveniente”, escribió Platón.

Estos conceptos tan antiguos como profundos e importantes, son perfectamente aplicables al día a día del gerenciamiento em-

presario e implican que pensar y reflexionar cada decisión lleva al camino de la razón y por consecuencia hacia “lo conveniente”.

Por otra parte, cuando la emoción o la pasión son protagonistas de una decisión es muy alta la probabilidad de cometer errores evitables. ¿Cuántas veces nos arrepentimos de actos empresarios hijos de la emoción o la pasión?

Un camino para la mejora y el crecimiento en la dirección del negocio será entonces decidir dejando caprichos y pequeñeces de lado para entrar de lleno en la mejor solución de cada problema, para lo cual sin dudas que la razón será una herramienta necesaria y el mejor aliado. ¿Es posible hacerlo? Es un gran desafío para empresarios innovadores y quienes quieran adelantarse un paso.

Bien, lo invito entonces a pensar sobre sus propias “razones, emociones y pasiones” de cada día laboral, esperando que estas líneas lo ayuden en el camino de mejorar.

Tenga siempre en cuenta que ca-

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Aún a 2.500 años de distancia, las enseñanzas de Platón pueden aplicarse con éxito a los negocios.

da mejora en el gobierno de la organización es una mejora en los resultados de la misma, y lo más importante: en la propia calidad de vida de su dueño.

Hasta la próxima, donde intentaremos seguir trabajando sobre las decisiones empresarias aprendiendo

una nueva y valiosa herramienta: “El principio S.E.S. de dirección efectiva”. Un gran abrazo para todos. * SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario info@sicfie.com.ar

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Mobil en Emaqh09

Soluciones para la industria Mobil Industrial Lubricants presentó en La Rural su completa línea de lubricantes industriales sintéticos para las empresas metalmecánicas. maqh, la tradicional exposición de la industria metalmecánica, celebró una nueva edición el mes pasado en La Rural y allí estuvo presente Lubricantes Mobil, con un stand donde presentó su completa línea de productos y servicios de la división Mobil Industrial Lubricants. Con el respaldo de los principales ejecutivos de la compañía, los distribuidores de la marca fueron los anfitriones a la hora de recibir, agasajar y asesorar a los visitantes profesionales.

El gerente de Marketing de Mobil, Gonzalo Acuña, brindó más detalles sobre las características de este mercado tan específico.

–¿Qué tipo de clientes se acerca a una exposición como Emaqh?

–Es una feria que se caracteriza por tener un público proveniente, en su mayoría, de empresas pymes relacionadas con la industria metalmecánica: tornerías, talleres de mecanizado y matricerías. Es una feria con muchos años de trayectoria y una de las más importantes orientada al segmento pyme de la Argentina. El nivel de profesionalismo que se vio, tanto en los expositores como en los visitantes, fue muy elevado.

–¿Qué propuesta tiene Mobil para este segmento tan específico del mercado?

–Desde nuestra división Mobil Industrial Lubricants atendemos a las grandes, medianas y pequeñas industrias para que conozcan las ventajas de nuestros lubricantes y de las soluciones integrales que tenemos para este tipo de empresas. Actualmente, Mobil atiende al 95% de las grandes cuentas de minería del país, donde se destacan clientes como Alumbrera.

Creemos que esta experiencia con grandes empresas podemos convertirla en una vidriera para que nuestros vendedores le puedan mostrar al segmento pyme nuestra experiencia en el sector industrial. Hoy tenemos una oferta de productos y servicios muy completa, desarrollada y que cubre todas las necesidades de un taller metalmecánico. Esta es sólo la primera de muchas participaciones que vamos a tener este año en ferias relacionadas con el sector.

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–¿De qué manera armaron la dinámica del stand para atender a los visitantes?

–Es un stand que fue diseñado y montado por la compañía, pero que se puso al servicio de nuestros distribuidores. Fueron ellos los encargados de atender a los clientes de acuerdo a la zona que trabaja cada uno y también de brindar charlas técnicas a estudiantes y aprendices de esta industria, como fue el caso de las disertaciones que realizaron nuestros ingenieros Antonio Ciancio y Marcelo Martins, y de nuestro distribuidor e ingeniero Bartolomé D’Atri. De esta manera, conformamos un grupo de más de 65 personas que trabajó durante los ocho días de la exposición para atender todas las consultas de los visitantes.

–En una exposición de este tipo, ¿se cierran negocios concretos?

–El negocio industrial es muy diferente al automotor. Se genera un gran número de contactos, donde se detectan potenciales clientes para hacer el seguimiento posterior. Para desarrollar una oferta específica para el sector industrial primero hay que identificar las ne-

Un equipo de 65 personas, entre distribuidores y representantes, trabajó en para asesorar a la industria.

cesidades del cliente, visitar su fábrica o taller, evaluar el estado de sus maquinarias y realizar un análisis integral para brindarle una solución completa en materia de lubricación. A la industria no le vendemos sólo lubricantes: el eje de nuestra oferta es brindarles productividad.

–¿De qué manera un lubricante puede ayudar a mejorar la productividad?

El distribuidor Mobil e ingeniero Bartolomé D’Atri fue uno de los encargados de brindar charlas técnicas en Emaqh09.

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–La solución integral en lubricación que ofrecemos desde Mobil Industrial Lubricants deriva en un ahorro de costos y en una mejor planificación de la operatividad de la empresa. De esta manera, el cliente termina descubriendo que invirtiendo un poco más de dinero en lubricantes –por ejemplo, comprando productos sintéticos– los ahorros que se producen desde el punto de vista de mantenimiento, paradas de maquinaria y lucro cesante, compensan con creces la decisión. Todo esto es un proceso que lleva tiempo y un trabajo constante en cercanía con el cliente.

–¿El precio en los lubricantes industriales juega un rol diferente que en otros segmentos del mercado?

–Nuestros lubricantes industriales no son los más baratos del mercado, por eso nosotros trabajamos mucho con la filosofía de la “propuesta de beneficios”, que plantea una pregunta ineludible: al final del año de trabajo, ¿qué es caro o barato? Si un equipo que utiliza un lubricante mineral hay que pararlo cuatro veces al año, no hay mucho que decir cuando podemos ofrecer un lubricante sintético que requiere sólo una parada al año. En términos económicos, eso es significativamente mucho más conveniente que el precio de compra del lubricante en sí. Lo que buscamos es que nuestros clientes sean más rentables.

–¿Cómo se posiciona la línea

de lubricantes industriales Mobil frente a la competencia?

–La diferencia es notable y se va a ampliar en los próximos meses con nuevos lanzamientos. Hoy por hoy, Mobil ofrece la línea de lubricantes industriales sintéticos más completa del mercado. En algunos casos, la tecnología de nuestros competidores está cuatro o cinco años más atrás que la nuestra.

–¿Qué opinaron los distribuidores sobre esta decisión de Mobil de apuntalar su presencia en el sector industrial?

–Los distribuidores lo ven como un claro beneficio por dos razones fundamentales. En primer lugar, porque están descubriendo las posibilidades de negocio que ofrece la industria, que es un cliente que cuesta más trabajo ganar, pero que una vez que se conquista demuestra una mayor fidelidad.

Por el otro, valoran la capacitación extra que están recibiendo para la comercialización de estos productos tan específicos. Es una capacitación que no ofrecen otras petroleras y que ellos van a aprovechar para seguir haciendo diferencia en los otros segmentos del mercado de lubricantes. Los distribuidores Mobil son hoy los más profesionalizados del mercado.

Así como trabajan a través del Círculo Mobil en la profesionalización del sector de los lubricentros, al mismo tiempo se especializan en la atención al segmento pyme de la industria metalmecánica.

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el lubricentro

Técnica

¿Con qué está enfriando su motor?

Un sobrecalentamiento puede generar una aceleración en la oxidación del aceite lubricante, provocando de esta manera una deficiente lubricación, formación de depósitos carbonosos y desgaste metálico.

Por Mauro G. Di Tocco no de los requisitos más importantes para que un motor de combustión interna (nafta, diesel o gas natural) pueda alcanzar los límites de trabajo previstos, se refiere al enfriamiento del motor y más específicamente a mantener la temperatura del mismo en las condiciones de diseño en forma constante en el tiempo.

Para tener una idea completa acerca de la importancia de mantener la temperatura del motor dentro de sus límites establecidos, debemos recordar que, por ejemplo, en un motor diesel solamente entre el 35% y el 40% de la energía producida por el combustible se transforma en potencia. (No se toma en cuenta el rendimiento térmico de un motor, el mismo depende de la relación de compresión y la suma de las pérdidas debidas a la combustión y las fugas).

El resto de la energía generada por el combustible –vale decir, casi dos tercios–, se elimina del motor a través de los gases de escape, de la radiación y por el sistema de refrigeración. Es por esta razón que el sistema de refrigeración toma tanta importancia para la vida útil de un motor, ya que es el responsable de retirar casi un tercio del calor generado en la cámara de combustión.

De lo anterior, se deduce que, si se presentan fallas en el sistema de refrigeración probablemente se producirán incrementos de temperatura considerables en el interior del motor, lo que podría causar severos daños irreversibles.

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Consecuencias del sobrecalentamiento No debemos perder de vista que

la temperatura en el interior de la cámara de combustión puede llegar a 900/1000°C, las cabezas de las válvulas de escape pueden llegar a ponerse al rojo y, si bajo estas condiciones, suspendemos el flujo de enfriamiento, en muy poco tiempo podemos llegar a fundir los metales más cercanos a la cámara de combustión.

Por ejemplo, un sobrecalentamiento puede generar una aceleración en la velocidad de oxidación del aceite lubricante, provocando de esta manera una deficiente lubricación, formación de depósitos carbonosos y desgaste metálico con todas las consecuencias que esto significa.

Si ponemos mayor atención a lo que ocurre en los cilindros, veremos que cualquier incremento de temperatura por encima del valor de diseño, provocará una disminución de la viscosidad de la película de lubricante sobre las paredes del cilindro, provocando el roce de metales con el consiguiente desgaste de las piezas. Este daño es de tipo irreversible, ya que si de manera inmediata mejoramos el enfriamiento, el desgaste producido no se podrá solucionar.

Pero también se puede generar otro tipo de fallas como picaduras por corrosión, cavitación, erosión, agrietamiento de culatas, agarre de aros en los pistones o taponamiento de radiadores. Por lo tanto, resulta imprescindible que el sistema de refrigeración de nuestro equipo siempre funcione perfectamente. De no ser así, la vida útil del motor disminuirá drásticamente.

Cuidando de que no se produzcan fallas en el sistema de refrigeración Con el fin de estar atentos a las fallas, consideramos importante detallar el origen de las mismas para que usted pueda prevenirlas:

Cualquier incremento de temperatura por encima del valor de diseño, provocará una disminución de la viscosidad de la película de lubricante sobre las paredes del cilindro. ◆ Falla en el flujo refrigerante: A)

Mala calidad en el líquido refrigerante; B) Una deficiente concentración del aditivo refrigerante; C) Una deficiente calidad del agua (alta concentración de dureza) ◆ Fallas mecánicas del sistema. ◆ Fallas en la bomba del sistema. ◆ Fallas en el termostato, que regula un mayor o menor flujo de agua por el sistema. ◆ Falla en la válvula de presión (tapa del radiador), normalmente el sistema de refrigeración trabaja presurizado aproximadamente 1,2 Kg/cm2. ◆ Falla en la válvula de alivio (tapa del radiador), esta falla disminuye la presión del sistema y elimina el fluido refrigerante.

Las fallas de tipo mecánicas pueden ser prevenidas por una visita al taller de servicio donde deben revi-

• Refrigerantes Anticongelantes Orgánicos • Limpiaradiadores • Siliconas • Liquido de Frenos • Lavaparabrisas

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sar que todos los elementos mecánicos trabajen en forma óptima. Se debe adoptar la costumbre de revisar por completo el sistema mecánico una vez por año.

Pero las fallas del líquido refrigerante por lo general están en nuestras manos, ya que depende del tipo de agua que utilicemos y del líquido que elijamos. Surge entonces una pregunta muy importante:

Elegir el producto idóneo Aquellos que no eligen el producto idóneo según la función específica de su maquinaria tendrán que contestar que no. Los sistemas de enfriamiento de motores de trabajo pesado exigen una atención y protección muy particulares en todas las estaciones del año.

Por desgracia, muchos propieta-

rios no insisten en darle a los sistemas de enfriamiento de su maquinaria el servicio de mantenimiento necesario con la regularidad recomendada. O, en caso de hacerlo, pueden creer que cualquier marca de anticongelante o refrigerante les va a servir.

Pero eso no es cierto. Si bien la mayoría de los anticongelantes y refrigerantes previenen contra los riesgos de congelación o ebullición, no cumplen como debieran en la maquinaria dedicada al trabajo pesado.

No ofrecen la protección equilibrada que el sistema de enfriamiento exige para poder cumplir de manera eficaz en condiciones de presión y temperatura elevadas y con un flujo fuerte de refrigerante. * Responsable de la División Lubricantes de Mann Filter.

UD. PUEDE GANAR CLIENTES... ... O PERDERLOS

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Volkswagen Tiguan 2.0 TSi Sport

Golf integral olkswagen tiene la curiosa habilidad de posicionarse siempre como uno de los referentes en cada uno de los segmentos donde desembarca con sus modelos. Incluyendo hasta los nichos más insólitos.

Sin embargo, esa regla tiene una excepción y por el momento la carga pesa sobre la espalda de la Tiguan. La marca alemana desembarcó en nuestro país en diciembre pasado con su primera SUV para el segmento mediano, donde las ventas las dominan con comodidad la Honda CRV, la Toyota Rav4, la Hyundai Tucson y la Chevrolet Captiva.

Tal vez porque se trata de un producto nuevo, que todavía no es conocido por el gran público, la Tiguan aún no logró vender más de 60 unidades mensuales, cuan-

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do varios de sus competidores quintuplican esa cifra.

También es posible que el motivo se deba a la decisión comercial de Volkswagen Argentina de sólo importar las motorizaciones más potentes (2.0 TSi de 200 caballos y 2.0 TDi de 140 caballos), cuando en Europa existen variantes con motores más chicos y hasta con tracción 4x2.

Siempre me costó comprender al comprador de un vehículo con aspecto todo terreno y tracción simple, pero no hay dudas de que son un gran negocio: esas son las versiones que más venden de la CRV y la Rav4 en la Argentina.

Durante una semana probé la Tiguan 2.0 TSi Sport con caja manual, la variante más accesible con un precio de 143 mil pesos. En la otra punta de la oferta se ubica la 2.0 TDi Exclusive, con caja se-

El Golf GTi europeo tal vez no llegue nunca a nuestro país. Premio consuelo: su soberbia mecánica arribó combinada con esta práctica SUV compacta de doble tracción.

Tiene el andar más deportivo de su segmento. Su puesta a punto combina a la perfección con el motor turbo de 200 caballos.

cuencial Tiptronic, que cuesta 180 mil pesos.

Por fuera La Tiguan no tiene el diseño más original ni moderno de su segmento, pero al menos es elegante y armónica. Es una Touareg en escala reducida. Esto se advierte sobre todo en los musculosos guardabarros delanteros y en la familiar parrilla de Volkswagen, que contribuye a provocar comprensibles confusiones entre los más desprevenidos. Esto es una buena noticia para los que compren una Tiguan. Yuna mala para los que ya tengan una Touareg.

La Tiguan comparte la misma plataforma del Golf V/VI europeo y de nuestro conocido Vento. Sus dimensiones están entre las más compactas del segmento: es 20 cen-

tímetros más corta que la Captiva y 10 centímetros más corta que la CRV. Esto es de gran ayuda para la maniobrabilidad en el tránsito y el estacionamiento, pero repercute de manera inmediata en el interior.

Por dentro Veinte centímetros menos de largo se tienen que notar en el habitáculo. En la Tiguan eso se aprecia de manera concreta en la habitabilidad.

A diferencia de la Captiva, la SUV de Volkswagen no ofrece la tercera fila de asientos ni siquiera como opción. Su baúl tampoco está entre los más grandes del segmento. Tiene 395 litros de capacidad, contra 605 de la Captiva y 524 de la CRV. Por lo demás, ofrece comodi(Continúa en la página 20)

En condiciones normales, la tracción 4Motion envía el 90 por ciento del torque a las ruedas delanteras y el 10 por ciento a las traseras.

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FICHA TECNICA Precio: 143.000 pesos Motor: Delantero transversal, 4 cilindros en línea, 4 válvulas por cilindro, distribución vriable, inyección directa, turbo con intercooler.

Cilindrada: 1.984 cc Potencia: 200 CV a 5.100 rpm Torque: 280 Nm entre 1.700 y 5.000 rpm Transmisión: Tracción integral tipo 4Motion.

Caja: manual de 6 velocidades.

Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resorte helicoidal y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: independiente, con paralelogramo deformable, resorte helicoidal y barra estabilizadora.

Frenos delanteros: discos ventilados Frenos traseros: discos macizos Dirección: de cremallera, asistida.

Neumáticos: 215/65 R16 98H Velocidad máxima: 210 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,9 segundos Consumo urbano: 12,1 l/100 km Consumo extraurbano: 7,1 l/100 km Consumo medio: 8,9 l/100 km Peso en vacío: 1.662 kg Sus dimensiones están entre las más compactas del segmento mediano SUV.

Capacidad de baúl: 395 litros (1.510 litros con respaldo trasero rebatido) Capacidad de combustible: 64 litros

(Viene de la página 18) dad para cinco pasajeros. Los ocupantes de las plazas traseras disfrutan de un aceptable espacio para las piernas, gracias a que la butaca se desplaza en forma longitudinal.

El puesto de conducción es intachable. La butaca tiene múltiples regulaciones –incluyendo altura– y el volante se regula en altura y profundidad. La calidad de terminación y de los materiales es óptima.

En este aspecto, la Tiguan se ubica con claridad por encima de la media del segmento.

En el diseño interior sólo defraudan algunos comandos que resultan casi idénticos a los de un Gol. Es el caso del comando de encendido de las luces y los controles del aire acondicionado. Esto contrasta de manera notable con la modernidad de, por ejemplo, el equipo de audio, que fue tomado en forma directa del Passat y el Vento.

Motor y transmisión Aquí radica la gran virtud oculta de la Tiguan. Volkswagen Argentina hace tiempo que sentenció que el nuevo Golf GTi europeo nunca llegará a nuestro mercado. Dicen que sería muy caro. A modo de premio consuelo, la que sí llegó es la mecánica de ese modelo. Se trata

del 2.0 TSi: un cuatro cilindros naftero y con turbo que también se emplea en otros modelos del Grupo VW, como el Seat León y el Audi A3.

Los adjetivos escasean para definir el desempeño de este motor: es ágil, aguerrido, lineal, silencioso y hasta resulta bastante contenido con los consumos. En combinación con la exquisita caja manual de 6 velocidades, la Tiguan se convierte en una divertida máquina tanto para el tránsito urbano como para salir a la ruta.

La tracción 4Motion es otro punto destacable. Mientras la Captiva y la CRV optaron por sistemas de control electrónico que todo el tiempo conecta y desconecta la doble tracción, Volkswagen sigue confiando en este antiguo mecanismo basado en un embrague Haldex, que regula la distribución del torque en pocos segundos.

En condiciones normales, el par de la Tiguan se distribuye 90% al eje delantero y 10% al eje trasero.

Pero, en caso de necesidad, puede funcionar 100% como tracción trasera.

Comportamiento Está claro que no es un todo terreno puro y duro, pero ninguna de las SUV de este segmento lo es. La que más se aproxima, tal vez, es la

Suzuki Gran Vitara JIII, a cambio de resignar potencia y confort de marcha.

Los neumáticos de la Tiguan están pensados para el asfalto, pero no hay dudas de que la tracción 4Motion brinda una gran dosis de seguridad en el manejo y confianza para disfrutar sin complejos de los 200 caballos de potencia. Tanto en tierra como en asfalto mojado, el control es absoluto y las reacciones son muy predecibles.

Cuando se corta el acelerador en curvas a alta velocidad, el tren trasero desliza de manera dócil y sumisa.

El chasis equilibrado, la dirección precisa y los poderosos frenos a disco en las cuatro ruedas (los delanteros son ventilados) se acercan más a la definición de un auto deportivo que a una SUV. En ciudad y sobre pavimento seco, la Tiguan es un auténtico GTi con prestaciones asombrosas. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 210 km/h. A la hora de acelerar y mantener un ritmo de velocidad elevado en ruta, la Tiguan deja muy atrás a todos sus rivales.

El andar es confortable, pero más firme que el de otros competidores.

Dobla sin grandes balanceos de la carrocería y transmite con fidelidad las imperfecciones del camino.

Conclusión Con una demora de más de una década, Volkswagen debuta en el segmento de las 4x4 medianas con una oferta que no es la más económica del mercado. La Tiguan tampoco ofrece el habitáculo más amplio ni el diseño más vanguardista.

Sin embargo, propone uno de los planteamientos más sensatos, originales y divertidos de su clase: un GTi con carrocería de todo terreno y el comportamiento sobre asfalto de un deportivo compacto. El cemento es, en definitiva, es el terreno donde se disputa la verdadera batalla cotidiana de las SUV.

Interior de buena calidad, con comandos provenientes de los modelos más variados de la marca.

Carlos Cristófalo Producción fotográfica: Alberto Daniel

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Angulo de entrada: 18 grados Angulo de salida: 25 grados Angulo ventral: 20 grados Despeje: 200 mm Largo: 4427 mm Ancho: 1809 mm Alto: 1686 mm Distancia entre ejes: 2604 Trocha delantera y trasera: 1570 y 1570 mm

EQUIPAMIENTO • Airbag para conductor y acompañante, con desactivación del airbag del acompañante • Anclaje fijación para asiento niños sistema Isofix • Bloqueo electrónico de marcha • Cinturones de seguridad delanteros automáticos de 3 puntos, con tensor y regulación en altura • Programa Electrónico de Estabilización (ESP) con asistente de frenado, incluye ABS con servofreno, ASR, EDS, MSR • Señal acústica y luminosa si los cinturones de seguridad delanteros no están abrochados.

• Faros antiniebla delanteros y traseros • Llantas de aleación ligera 6 1/2J x 16 • Dos lámparas de lectura delanteras • Tres apoyacabezas traseros abatibles • Apoyo lumbar delantero • Banqueta trasera divisible asimétricamente, desplazable longitudinalmente y abatible con regulación de inclinación de respaldos.

• Cajones debajo de los asientos delanteros • Mesa plegable en los respaldos delanteros • Pomo de la palanca de cambio en cuero • Apoyabrazos central delantero con compartimiento portaobjetos, con ajuste de altura y longitud.

• Retrovisores exteriores con ajuste eléctrico y ajuste térmico por separado • Tapizado de asientos en tela “Visible” con aplicaciones en Alcántara • Volante de cuero multifunción de 3 rayos • Aire acondicionado “Climatic” • Asientos delanteros con ajuste de altura • Cierre centralizado con control remoto • Dirección asistida electromecánica, con regulación dependiente de la velocidad • Computadora de a bordo “Plus” • Radio Premium (6 CD charger / MP3) y 8 parlantes • Enchufe multimedia para fuentes audio externas

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Chevrolet Centennial

Estrella de cine Desde este ángulo, el parecido es innegable.

Este futurista homenaje al Corvette de los años ‘60 protagonizará la segunda parte de la película Transformers.

no de los conceptos más elaborados, y que seguramente más se verá a lo largo del 2009, se acaba de presentar en Chicago. El Centennial es un Chevrolet Corvette de estilo retro, que intenta traer al siglo XXI una leyenda de la saga de este modelo.

El Centennial es la alabanza conceptual por los 100 años de General Motors, por lo cual su punto fuerte es el despampanante diseño que emula al Corvette Stingray de hace cuatro décadas. Esto se nota principalmente en la caída de la cola (con la división del vidrio trasero), aunque en la parrilla delantera, no se oculta la inspira-

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Luneta trasera partida al medio y emblema con forma de mantarraya.

ción en el Corvette de primera generación.

Realizando un análisis puramente estético, destacan las numerosas entradas de aire, que se distribuyen tanto en el frontal como en los laterales.

No pasan desapercibidas su cabina baja y aerodinámica y las cuatro poderosas salidas de escape ubicadas en la parte central de su trasera. Su carácter futurista lo aportan principalmente los afilados grupos ópticos de alta tecnología que se distribuyen sobre los imponentes pasos de ruedas.

Pero las aristas también demuestran que Chevrolet trabaja con un gen de diseño claramente definido para sus deportivos, como se puede ver en el Camaro que ya empezó a producirse. El Centennial será sólo un modelo de exhibición, pues no hay planes de producirlo ni de que se convierta en el futuro C7.

Bob Lutz, máximo responsable de General Motors lo ha definido como el Corvette definitivo. No obstante, tan bellas palabras se ensombrecen con la confirmación de que jamás verá la luz. Duras declaraciones que no podemos tomar al pie de la letra: no es la primera vez que los responsables de la marca niegan la producción en serie de un prototipo, ejemplo de ello fue el Chevrolet Camaro concept.

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Sólo en la ficcón ara ver al Chevrolet Centenal en acción habrá que ir a los cines. Este concept será uno de los protagonistas de “Transformers 2: Revenge of the Fallen”, la nueva película de ciencia ficción que volverá a contar con el patrocinio de General Motors y que mostrará una vez más en pantalla a numerosos productos de la automotriz norteamericana encarnando a los robots más sensibles y luchadores del universo. Se estrena el 25 de junio.

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El Centennial protagonizará “Transformers 2”.

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GM y Segway desarrollaron este vehículo eléctrico para dos personas, ideal para el tránsito urbano.

eneral Motors y Segway presentaron un nuevo tipo de vehículo que podría cambiar la forma en la que nos movemos en las ciudades. Con el nombre de Proyecto P.U.M.A. (Personal Urban Mobility and Accessibility, Movilidad y Accesibilidad Urbana Personal), GM y Segway están desarrollando un vehículo prototipo eléctrico de dos asientos con sólo dos ruedas, que podría permitirle a las personas viajar dentro de las ciudades en forma más rápida, segura, silenciosa y limpia, y con un costo mucho menor.

“El proyecto P.U.M.A. representa una solución única para desplazarse e interactuar en las ciudades, donde vive más de la mitad de la gente del mundo,” dijo Larry Burns, vicepresidente de Investigación y Desarrollo y de Planificación Estratégica de GM. “Imagínense la posibilidad de que existan vehículos eléctricos hábiles que sepan dónde se encuentran los demás objetos móviles y que puedan evitar chocarlos. Ahora, conecten esos vehículos a una red parecida a internet y podrán mejorar la capacidad de la gente para moverse en las ciudades, encontrar lugares para es-

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El Puma de GM y Segway

¿El futuro del transporte?

General Motors y el fabricante de monopatines eléctricos Segway se unieron para desarrollar un medio de transporte alternativo para descongestionar las grandes ciudades. tacionar y conectarse con sus redes sociales y empresariales.”

Las tendencias indican que la urbanización está aumentando y con ella hay un mayor congestionamiento y más competencia por lugares para estacionar. Las ciudades de todo el mundo están buscando activamente soluciones para aliviar

el congestionamiento y la polución.

El proyecto P.U.M.A. se ocupa de esas preocupaciones.

Combina varias tecnologías demostradas por GM y Segway, entre ellas la tracción eléctrica y las baterías; la estabilización dinámica (equilibrio en dos ruedas); aceleración, dirección y freno totalmente

electrónicos; comunicaciones entre vehículos; y conducción y estacionamiento autónomos. Estas tecnologías se reúnen en el Proyecto P.U.M.A. para aumentar la libertad de movilidad pero a la vez también permitir la eficiencia energética, no producir ninguna emisión, mejorar la seguridad, brindar una conectivi-

dad perfecta y reducir el congestionamiento en las ciudades.

“Estamos muy entusiasmados de poder trabajar juntos para demostrar un enfoque totalmente diferente de la movilidad urbana,” dijo Jim Norrod, director ejecutivo de Segway Inc. “Cuando uno usa los productos Segway hay una conexión emocional. El vehículo prototipo del Proyecto P.U.M.A. representa esto a través de la combinación de tecnologías avanzadas que Segway y GM crearon para completar la conexión entre el conductor, el medio ambiente y los demás.”

El vehículo prototipo del Proyecto P.U.M.A. integra una batería de iones de litio, una administración digital inteligente de la energía, equilibrio en dos ruedas, motores duales eléctricos en las ruedas y una interfaz de usuario que se puede conectar y que permite conectividad cuando no se está a bordo. El resultado es un concepto avanzado y funcional que demuestra las capacidades de la tecnología actual.

Construido para llevar a dos o más pasajeros, puede viajar a velocidades de hasta 56 km/h por hora, con un alcance de hasta 56 kilómetros entre cargas.

El Puma se desplaza en equilibrio sobre dos ruedas y tiene cuatro más para apoyarse al estacionarlo.

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Nuevo Chevrolet Spark

Ahora con más chispa El Spark se renovó por completo.

A partir del año que viene comenzará a ser comercializado en todo el mundo. l nuevo Chevrolet Spark es uno de los autos más importantes presentados este año.

No sólo marca una completa evolución del pequeño modelo que General Motors produce en Corea del Sur, sino que a partir del año que viene se convertirá en un verdadero auto mundial al ser comercializado en todo el planeta. En Europa y Estados Unidos su llegada será clave para un mercado que busca vehículos cada vez más económicos y para una compañía que necesita con urgencia vender más autos.

Las novedades comienzan por su diseño exterior, inspirado en el concept Beat. Su distintivo diseño anguloso transmite energía y una alta cuota de innovación y está orientado a ampliar la gama de clientes. Una clara mayoría de entre los 1,9 millones de internautas que votaron “por el pequeño automóvil de sus sueño” lo señaló como su favorito.

“El Spark traerá una nueva dimensión al creciente segmento de los vehículos urbanos en Europa,” señaló Wayne Branon, vicepresidente de GM Europa para Chevrolet. “Ofrece ahorro de combustible, funcionalidad y un atractivo diseño a cambio de un excelente valor.”

Su estilo rompe el esquema habi-

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tual de los city cars, no haciendo concesiones visuales por su pequeño tamaño. Las vigorosas líneas de su carrocería monovolumen expresan un perfil en forma de cuña, con profundos arcos de las ventanas equilibradas por sus prominentes pasos de rueda, potentes paragolpes y finos grupos ópticos en forma de lágrima.

Los musculosos arcos de rueda traseros, bien rellenos con ruedas de 15 pulgadas, dan al vehículo una apariencia de estar listo para correr.

Con el fin de mantener el aspecto limpio del lateral sobre los arcos de rueda, las manijas de las puertas traseras están integradas en el marco de la puerta. Asimismo, el spoiler trasero y los faros traseros con elementos redondos típicos de Chevrolet, son otros detalles de diseño que añaden atractivo al Spark.

El progresivo diseño del espacioso habitáculo está a la altura de su exterior. El uso de materiales de mejor calidad y una ejecución superior a la que le corresponde por segmento fueron los requisitos de diseño del interior, demostrando que modelos pequeños que ofrezcan un gran valor no necesariamente deben ser sobrios y aburridos en el interior.

Tiene una generosa distancia entre ejes de 2.375 mm sobre un total

El interior recibirá materiales de mayor calidad y equipamiento.

Por diseño y dimensiones se advierte una clara evolución con respecto al actual Spark.

Su estética está inspirada en el concept Beat que fue votado por casi dos millones de norteamericanos.

de 3.640 mm de largo, lo que ayuda a un espacio interior entre los mejores de su categoría, tanto delante como detrás.

La extensa lista de equipamiento incluye: asiento del conductor ajustable en altura, volante regulable en inclinación, vidrios delanteros eléctricos, asientos delanteros calefaccionados, comandos del sistema de audio en el volante, espejos retrovisores eléctricos, computador de a bordo y limpiaparabrisas anticongelamiento.

Los nuevos motores, completamente de aluminio, de 1.0 y 1.2 litros de nafta, generan unas potencias de 66 CV y 78 CV respectivamente, y se espera que ofrezcan un rendimiento de 20 Km/litro.

Estos eficientes Euro V, de 16 válvulas, se asocian con una caja de cambios manual de cinco velocidades.

Está previsto que el motor 1.2 litros sea capaz de acelerar el vehículo de 0 a 100 km/h en 12,8 segundos.

El equipamiento de seguridad de serie incluye los airbags de conductor y pasajero y laterales delante, con la opción de airbags de cortina. Los cinturones delanteros cuentan con pretensores y todos son de tres puntos.

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Cuestión de estado a inminente llegada del Chevrolet Spark a Estados Unidos se convirtió en una cuestión de Estado en ese país, donde el gobierno de Barack Obama está claramente preocupado por el futuro de General Motors. Durante la presentación del Spark en el Salón de Washington, el auto fue analizado con detenimiento por el comité de Dependencia de Energía y Calentamiento Global del Congreso norteamericano. En Estados Unidos saldrá a la venta en 2011.

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Hasta el Gobierno norteamericano se mostró interesado en la comercialización del Spark.

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GMC Terrain

Operación rescate GMC es una de las marcas clave en el plan de reestructuración para evitar la quiebra de General Motors. El Terrain es su gran apuesta para remontar las ventas. l flamante Terrain de GMC hizo su debut mundial en el Salón de Nueva York. Es un SUV mixto para cinco pasajeros que combina un estilo atrevido con ahorro de combustible y características de gran calidad.

“El nuevo Terrain GMC presenta la historia de innovación e inteligencia en ingeniería de GMC en un paquete más pequeño y eficiente en cuanto al consumo de combustible para el comprador actual”, afirmó Susan Docherty, vicepresidenta de Buick-Pontiac-GMC. “Los atributos de capacidad característicos de los vehículos de GMC están presentes en el Terrain, lo que lo convierte en una opción atractiva para los clientes tradicionales de SUV, quienes buscan estilos distintivos y mayor eficiencia”.

Se espera que un nuevo motor de 2.4 litros, cuatro cilindros y con inyección directa proporcione la mayor capacidad de ahorro de combustible en carretera del segmento, de 13 km. por litro. El máximo ahorro de combustible se logra en parte con un modo “ecológico”, que se activa al presionar un botón de la consola. Cuando se activa, baja la velocidad del conversor de torsión bloqueable a 1.125 rpm, con el fin de ayudar a ahorrar combustible en modelos equipados con el motor de 2,4 litros.

También estará disponible un motor V6 con inyección directa de 3.0 litros, que ofrecerá una potencia estimada de 264 caballos de fuerza. Ambos motores se acoplan a transmisiones automáticas de seis velocidades que aumentan la eficiencia, y brindan una experien-

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cia de conducción refinada y segura.

“GMC es una marca sólida y esencial para GM, y el SUV mixto Terrain es el ejemplo más reciente de cómo nos adaptamos a las condiciones variables del mercado”, señaló Docherty. “Como lo demostramos en primera instancia con el vehículo mixto Acadia, GMC tiene el compromiso de ofrecer los vehículos capaces que los clientes buscan, con las tecnologías personales que esperan”.

El Terrain 2010 sale a la venta a fines de septiembre, con modelos de tracción delantera y de tracción en las cuatro ruedas ofrecidos en los niveles de equipamiento SLE y SLT. Ofrece una cantidad considerable de características estándar y disponibles que incluye tecnologías resueltas como: cámara retrovisora estándar, puerta trasera eléctrica programable, funcionalidad telefónica Bluetooth con manos libres, asiento trasero deslizable MultiFlex, que brinda más comodidad para los pasajeros u ofrece un espacio de carga óptimo, arranque del vehículo a control remoto, conexión USB para audio, sistema de navegación con pantalla táctil de 178 mm y un disco rígido de 40 gigabytes, sistema de entretenimiento con DVD para el asiento trasero con dos pantallas independientes Se espera la mayor seguridad en el segmento, con características que incluyen frenos de disco en las cuatro ruedas con sistema de control electrónico de estabilidad StabiliTrak y control de tracción, así como seis airbags estándar: delan-

Los motores vienen con un sistema supresor de ruidos que emite ondas sonoras opuestas a través del equipo de audio.

teros de dos etapas; laterales tipo cortina; y laterales montados en los asientos a nivel de la pelvis o el tórax. OnStar con servicio Safe and Sound por un año también es estándar.

La primera aplicación de GM de la tecnología de Cancelación activa de ruidos (ANC) se usa en modelos equipados con motores de 2,4 litros. La ANC utiliza micrófonos para detectar ruidos que retumban dentro del vehículo y, mediante los altavoces del sistema de audio, envía ondas de sonidos que los contrarrestan, lo que asegura una experiencia de conducción silenciosa en casi todas las velocidades del vehículo.

El Terrain se desplaza sobre una distancia entre ejes de 2.857 mm. y tiene un sistema de suspensión independiente en las cuatro ruedas, con rieles delantero y trasero am-

El equipamiento incluye seis airbags de serie y encendido del motor por control remoto.

plios, que mejoran la marcha y el manejo. Está disponible una familia de llantas de aluminio, de 17 y 18 pulgadas, y revestidos en cromo, de 19 pulgadas.

El sistema de dirección de poten-

cia eléctrica montada en cremallera del Terrain brinda mayor eficiencia en el uso de combustible en modelos de cuatro cilindros, con un ahorro de cerca de 18 km por tanque de combustible.

Amigo de las mascotas a línea de vehículos GMC, con su modelo Acadia a la cabeza, ganó el curioso premio “Vehículo Seguro para Mascotas 2009”, que entrega la asociación Back Buckle Up (algo así como “abrochá tu ladrido”) que vela por la seguridad en el transporte de animales domésticos. En las grandes ciudades de Estados Unidos se estima que en los hogares hay más mascotas que niños.

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A pesar de sus dimensiones, el Terrain se jacta de hacer 13 kilómetros por cada litro de combustible.

La línea GMC fue premiada por la seguridad que proporciona a los pasajeros no-humanos.

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Terrafugia Transition

No es un pájaro, es un auto Este automóvil volador podría convertirse en el primero de su tipo en llegar a la producción. Su precio: 194 mil dólares.

El Terrafugia Transition tuvo su vuelo de bautismo en un aeropuerto de Nueva York. Puede convertirse en el primer auto volador que llegue a la venta.

Sus alas se pliegan para reducir el ancho a dos metros y poder circular por la calle.

En vuelo, consume 15 litros por ahora. En tierra, 8 litros cada 100 kilómetros.

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n auto que funciona a nafta común, pero que es de uso dual ya que despega como un avión y vuela a 250 kilómetros por hora, fue presentado en el Museo de Ciencia de Boston, Estados Unidos. La novedosa máquina se llama Transition y fue fabricada por Terrafugia, una empresa norteamericana de aviación.

La maniobra para desplegar las alas en un aeropuerto no lleva más de medio minuto y, cuando se lo aterriza, se las dobla con la misma facilidad. Además, se lo puede estacionar en cualquier garaje, ya que tiene apenas dos metros de ancho, como cualquier rodado.

El auto volador cuenta con dos asientos, tiene una autonomía de vuelo de más de 700 kilómetros, alcanza sobre asfalto 129 kilómetros por hora y saldrá a la venta por 194 mil dólares.

Ya existieron otros intentos sobre autos voladores, pero el proyecto de Terrafugia podría convertirse, en razón de su costo, en el primero con viabilidad comercial. El motor Rotax tiene 100 caballos de potencia y sirve para propulsar al vehículo tanto en la tierra como en el aire.

Legalmente, el Transition fue registrado por Terrafugia como un avión ligero, así que hay un problema con la licencia, pues no basta con el permiso de conducir autos (afortunadamente). Hace falta la li-

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cencia de piloto deportivo y hay que cumplir también con un curso de 5 horas del fabricante.

Además, todavía resta superar el escollo de homologarlo como vehículo para que pueda circular por las calles. Aún hay tiempo para que resuelvan estos inconvenientes, porque por lo menos tardarán dos años más en entregar la primera unidad de producción.

El vuelo de bautismo del Terrafugia fue comandado por el coronel retirado de la Administración Federal de Aviación, Phil Meteer.

El despegue y aterrizaje se realizó en el aeropuerto de Plattsburgh, Nueva York.

FICHA TECNICA Velocidad de crucero: 185 km/h Velocidad de maniobra: 128 km/h Velocidad de planeo: 82 km/h Consumo: 15 litros por hora.

Tanque de combustible: 75 litros.

Tracción: delantera Alas: sistema electromecánico de plegado Baúl: 450 litros, con soportes para esquíes, cañas de pescar y palos de golf.

Seguridad: paracaídas integral para todo el vehículo.

Licencia: se vuela con permiso de piloto deportivo, con 20 horas de vuelo. Requiere un curso específico de 5 horas en la empresa Transition.

La idea del fabricante es que cualquiera pueda volar, aterrizar y conducir hasta su casa hasta guardarlo en el garage.

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Opel Ampera

El hermano de Volt La versión europea del Chevrolet Volt tiene un diseño más atractivo y conserva el mismo motor eléctrico con 500 kilómetros de autonomía. l revolucionario Opel Ampera es la versión europea del eléctrico Chevrolet Volt norteamericano. El presidente de General Motors Europa, Carl-Peter Foster, presentó este vehículo eléctrico de autonomía extendida y anunció planes para iniciar su producción a fines de 2011.

El Opel Ampera será el primer vehículo propulsado eléctricamente y libre de emisiones en Europa adecuado para uso diario. Con su sistema eléctrico de propulsión Voltec, que proporciona gran aceleración y altos niveles de refinamiento, el Ampera de cinco puertas tiene capacidad para cuatro pasajeros y una autonomía ampliada de más de 500 kilómetros.

“El Opel Ampera demuestra aún más el liderazgo de GM en la electrificación del automóvil”, sostuvo Forster. “Su innovador sistema de propulsión eléctrico Voltec es la clase de tecnología que cambia la reglas de juego de la industria del automóvil para responder a los desafíos energéticos y medioambientales”.

El Ampera de cinco puertas y cuatro asientos está influenciado por el premiado lenguaje de dise-

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ño de Opel “el arte escultural alcanza la precisión alemana”, incorporando varias sugerencias de estilo de los innovadores show cars Flextreme y GTC Concept.

“No podía haber modo más apropiado de celebrar los 110 años de Opel en innovación de la industria del automóvil que develando el Ampera”, dijo Alain Visser, Vicepresidente de GME para Opel.

La electricidad propulsa las ruedas del Ampera en cualquier momento y a cualquier velocidad. Para trayectos de hasta 60 km, la potencia es suministrada por la electricidad almacenada en la avanzada batería de ion de litio de 16 kWh. Durante el tiempo en que es propulsado por la electricidad proporcionada por la batería, el Ampera no emite CO2. Cuando la energía de la batería se agota, un motor-generador propulsado por nafta/E85 proporciona automáticamente la electricidad para propulsar el motor eléctrico manteniendo simultáneamente la carga de la batería en una zona de seguridad.

Este modo de operación extiende la autonomía a 500 kilómetros, hasta que la batería pueda ser recargada a través del sistema de car-

En el otro rincón l mismo tiempo que General Motors Europa presentaba el económico y ecológico Ampera, la división Vauxhall se colocaba en las antípodas al presentare el VXR8 Bathurst, una edición limitada de esta coupé que homenajea al circuito de competición más famoso de Australia.

Su descomunal motor V8 desarrolla 560 caballos de potencia y es capaz de lanzarlo a una velocidad máxima de 300 km/h. Las cifras de consumo y de emisión de gases contaminantes no fueron informadas.

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Con la misma tecnología del Chevrolet Volt, el Opel Ampera luce un diseño europeo muy superior.

ga a bordo en un enchufe estándar de 230v.

Al contrario que los vehículos de baterías eléctricas convencionales, el Ampera elimina la “ansiedad de autonomía”, dando la confianza y tranquilidad al conductor, ya que no se quedará parado cuando la batería se agote.

“Un avanzado sistema de batería de ion de litio es la llave para llevar el Ampera a las consumidores”, dijo Hans Demant, vicepresidente de ingeniería de GME. “Los ingenieros de nuestro centro de investigación y desarrollo en Mainz-Kastel, Alemania, están probando la batería 24 horas al día, 365 días al año, para asegurar que responde a las expectativas de nuestros clientes”.

El paquete de baterías del Ampera será fabricado por GM en la primera instalación de producción de ion de litio que será operada por un gran fabricante de automóviles en Estados Unidos. Más de 220 células de ion de litio contenidas dentro del paquete en forma de T proporcionan potencia más que suficiente. El motor eléctrico

silencioso entrega 370 Nm de par inmediato, el equivalente de 150 CV, una aceleración de cero a 100 km/h en unos nueve segundos, y una velocidad máxima de 161 km/h.

El Ampera responderá a las necesidades de conducción diarias de la mayoría de los clientes europeos. Por ejemplo, aproximadamente el 80 por ciento de los conductores alemanes realizan menos de 50 kilómetros diarios.

Opel estima que un kilómetro propulsado eléctricamente en el Ampera costará aproximadamente una quinta parte comparada con un vehículo convencional de nafta, con los precios actuales de combustible.

Ni económico ni ecológico: así es el nuevo Vauxhall VXR8 Bathurst de General Motors.

Combina un motor eléctrico con uno naftero que ayuda a recargar las baterías.

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El Tata Nano se lanzó a la venta

Radiografía del auto más barato Arrancó en la India la comercialización del Tata Nano.

Cuesta 1.975 dólares. Habrá una versión de exportación para Europa por 4.500 euros y con más equipamiento.

Por ahora, no se fabricará en la Argentina.

ata Motors entregará en julio las primeras unidades de su modelo Nano, el auto más barato del mundo ya que tiene un precio de unos 1.975 dólares. Se trata de un vehículo revolucionario, destinado originalmente a las clases medias de países emergentes, pero que “también puede tener su hueco en un Occidente marcado por la crisis económica”, declaró Ratan Tata, el presidente del constructor indio de automóviles, durante la presentación del vehículo.

El Nano mide sólo 3,1 metros de largo, tiene capacidad para cuatro ocupantes y está propulsado por un motor bicilíndrico naftero de 624 centímetros cúbicos y 35 caballos de potencia. Esto le permite alcanzar una velocidad máxima de 105 kilómetros por hora, con un consumo medio de

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El Nano europeo ata tiene previsto vender el Nano en mercados exteriores como Europa, aprovechando la crisis que está afectando a la industria automovilística mundial y que está haciendo que –forzada por la demanda– derive hacia productos más pequeños y asequibles. Aunque el Nano europeo, que fue desvelado en el reciente Salón de Ginebra y se vendería a partir de 2011, no resultará tan barato como el original. Las adaptaciones necesarias en materia de seguridad, confort y ecología) elevarían el precio a una cifra de entre 4.500 y 5.000 euros.

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La versión europea del Nano debutó en el Salón de Ginebra.

apenas cuatro litros cada 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 101 gramos por kilómetro. El cambio es manual de cuatro velocidades.

Los primeros pedidos empezaron a realizar el mes pasado, aunque los autos no se comenzarán a entregar hasta julio y siempre mediante encargo. Para ello, los aspirantes deben rellenar su solicitud en alguno de los 30.000 concesionarios de la marca, sucursales bancarias y otras entidades y realizar un depósito de 65 dólares. En junio se realizará el sorteo del que saldrán los 100 mil primeros afortunados. Sólo estas unidades tendrán garantizado el precio mínimo, mientras que según Ratan Tata, esperan recibir un millón de solicitudes durante el plazo previsto.

Con los nuevos datos en la mano, la llegada del Nano se produce con seis meses de retraso sobre el plan previsto en enero de 2008, cuando arrancó el proyecto. La causa fierpm los problemas que generó la fábrica que se encargará de construir el auto. Pensada inicialmente para el Estado de Bengala, la compañía tuvo que dar marcha atrás ante las protestas de los campesinos y cambiar su ubicación a Sanand, en el estado de Gujarat (oeste), pero esta fábrica no estará lista hasta finales de este año o principios de 2010. Cuando esté a pleno rendimiento, de ella saldrán unos 350.000 vehículos al año.

Mientras tanto, la producción del Nano se llevará a cabo de forma interina en la de Pantnagar, en el estado norteño de Uttarakand.

Lo cual implica que Tata no podrá entregar este año más de 60.000 autos y completará los 100.000 iniciales en julio de 2010.

En todo caso, el dato está muy lejos de los 14 millones de familias que, según la Sociedad de Fabricantes Indios de Automóviles, podrían optar por el vehículo.

Una gran bolsa de clientes en los que pensaba Ratan Tata cuando decidió sacar adelante este proyecto de auto ultrabarato. “Yo observaba a muchas familias que viajaban sobre dos ruedas: el padre conduciendo, con el hijo sentado delante y detrás, la madre con otro pequeño. Por eso me propuse ofrecerles un medio de transporte más seguro, pero accesible y para todos los climas”.

El precio prometido para los primeros autos, se refiere a la versión más rudimentaria de las tres que se comercializarán en India.

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En el primer año se fabricarán 100 mil unidades, pero en la India hay un mercado potencial de 14 millones de compradores.

Interior minimalista y espacio para cuatro pasajeros.

Aún lejos de la Argentina ristiano Rattazzi, presidente de Fiat Auto Argentina, negó que el Tata Nano se vaya a fabricar en la Argentina. Rattazzi salió así al cruce de los rumores –impulsados por algunos medios brasileños– acerca de la posibilidad de que el Nano se produzca en Córdoba, mediante la relación de colaboración que existe entre Fiat y Tata a nivel mundial. “No hay nada previsto de eso. Para hacer el Tata Nano con las normas latinoamericanas, que son las europeas, habría que hacer muchas modificaciones de protección al peatón y todo ese tipo de cosas”, señaló Rattazzi en declaraciones a Cadena 3. “Absolutamente no, lo desmiento totalmente”, remarcó.

La prestigiosa revista brasileña Quatro Rodas fue una de las que impulsó el rumor del Nano argentino en octubre pasado: “El país para fabricar el Nano en el Mercosur está prácticamente cerrado: Argentina –publicó ese medio–. Como el montaje del Nano es muy simple, Tata no precisa de mano de obra experimentada o de la mar de autopartistas que hay en Brasil. En la Argentina, los operarios y las empresas no son tan fuertes y movilizados. Los salarios son más bajos y el riesgo de boicot a la entrada de una competidora imprevisible como Tata es menor”.

Lo que sí está confirmado es que Renault-Nissan desarrollará un competidor para el Nano, que será producido en India y Brasil, según aseveró el titular de la empresa franco japonesa, Carlos Ghosn.

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Dodge Trazo C

La batalla de los clones

Salvo por los emblemas y otros pequeños detalles, el Dodge Trazo es idéntico al Nissan Tiida.

Se producirá para toda Latinoamérica en la planta que Nissan tiene en México.

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Fruto de un acuerdo entre Chrysler y Nissan, este año llegará a nuestro país el Dodge Trazo C: un Tiida con emblemas cambiados. hrysler LLC está entrando en un nuevo segmento en América Latina con la introducción Dodge Trazo C 1.8, un sedán familiar compacto –desarrollado sobe la plataforma del Nissan Tiida Sedán– que será fabricado por Nissan Motor en la planta que posee en México, y con el que la firma norteamericana pretende abrirse camino en el mercado latinoamericano. Llegará a la Argentina este año.

El Trazo será comercializado en Brasil, Argentina, Paraguay y Uruguay a partir del segundo semestre de 2009 como un sedán de cuatro puertas con un excepcional valor y eficiencia en el consumo de combustible, ofreciendo a Chrysler participar con un producto de gran calidad en estos mercados de rápido crecimiento.

“El nuevo Trazo C1.8 nos permite entrar en un segmento en el que actualmente no podemos competir”, dijo Mike Manley, responsable de Ventas Internacionales, Marketing y Desarrollo de Negocios de Chrysler LLC. “El Trazo C1.8 ofrece a los clientes un vehículo de alta calidad y de alto valor y al mismo tiempo, da a nuestros distribuidores oportunidades más para ampliar sus negocios”.

Vale la pena recordar que este modelo es el resultado del contrato de Fabricación de Equipamiento Original, que suscribieron en enero de este año Chrysler LLC y Nissan Motor Co Ltd, a través del cual la firma japonesa proporcionaría a Chrysler un auto compacto basado en el Nissan Tiida para su distribución limitada en América del Sur en 2009.

Este nuevo intercambio beneficia a ambas compañías, ya que permite extender la gama de vehículos y utilizar la capacidad global de fabricación de sus plantas.

Salvo por pequeñísimos cambios en su exterior e interior, y la presencia de los logotipos de la marca americana, el nuevo Trazo C1.8 by Dodge es prácticamente un Nissan Tiida.

Su amplia distancia entre ejes –2,6 metros– le otorgan una gran amplitud interior que permite a cuatro pasajeros adultos viajar cómodamente con todo y equipaje. El estilo de la cabina es el ya visto en el Nissan Tiida, con ligeras modificaciones.

Al igual que ocurre con el modelo japonés, el Trazo se destacará por su amplio habitáculo y una calidad de realización superior a la de los últimos vehículos de Dodge. Los materiales y terminaciones son de buena calidad, y todos los comandos están situados en lugares a la vista y mano del conductor para su fácil lectura y operación. Cuenta con un amplio espacio tanto adelante como atrás para las piernas de los ocupantes, y los asientos delanteros son más anchos y confortables, en relación a los que ofrecen la mayoría de sus competidores.

La potencia de este sedán estará a cargo del ya conocido 4 cilindros de 1.8 litros del Nissan Tiida, no obstante fue modificado para poder usar etanol E100 o nafta indistintamente en mercados como el brasileño. Podrá equipar cambio manual o automático, según la preferencia del cliente.

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Spyker C8 Aileron

Por la revancha

La fábrica de Holanda es de las más activas en el mundo de los deportivos artesanales.

l fabricante holandés Spyker tuvo un rápido ascenso en el mundo de los autos deportivos. Con menos de diez años en el mercado, es uno de los productores artesanales con mejor promedio de ventas y ese respaldo le sirvió para intentar hace dos años la aventura de la Fórmula 1. La experiencia fue un fracaso rotundo que puso en crisis a las finanzas de la compañía.

Por eso mismo, Spyker decidió volver a concentrarse en el mercado de deportivos de calle y acaba de presentar el nuevo C8 Aileron, el auto que marca el comienzo de su segunda generación de superautos.

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Luego del fracaso de su experiencia en la Fórmula 1, el fabricante holandés Spyker vuelve a la carga con un nuevo deportivo de calle.

El Aileron fue mostrado por primera vez y en forma de concept car en el Salón de Ginebra 2008.

Luego de numerosas pruebas se decidió llevarlo a la producción,

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Luego del fiasco de la Fórmula 1, Spyker renovó su línea de autos deportivos.

como un modelo listo para salir a las calles. Las entregas comenzarán este mes.

El C8 Aileron tiene mayor tamaño que el actual C8 Laviolette de Spyker y también se inspira en la aviación. Sin embargo, para hacer énfasis en la nueva generación, en el logo las hélices fueron reemplazadas por turbinas. En el interior, el tema aeronáutico continua, mientras que las puertas de tijera le otorgan un sello inconfundible.

El Spyker C8 Aileron es impulsado por un motor Audi V8 de 4.2 litros que entrega unos 400 caballos de potencia.

Estará disponible con transmisión de seis velocidades, manual y automática. Las cifras que reveló Spyker colocan su velocidad máxima en 300 km/h y la aceleración de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos.

La misión del C8 Aileron es remontar a Spyker a las alturas de una compañía con carácter lucrativo.

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Noticias policiales pyker donó a la policía holandesa dos unidades de su C8 Spyder para que patrulle las autopistas del país. Aunque tal vez les hubiera sido más útil contribuir con el desarrollo de la seguridad de Moscú. El mes pasado, el empresario ruso Alexander Antonov, propietario de Spyker entre otras numerosas compañías, fue baleado por un desconocido en la puerta de su casa. Recibió cinco impactos en el estómago, uno en el pecho y otro en la mano. Fue internado en estado grave, aunque milagrosamente ahora se encuentra fuera de peligro.

El ataque, en el que también resultó herido uno de sus guardaespaldas, fue atribuido a la mafia rusa.

El patrimonio personal de Antonov está valuado en 3.500 millones de dólares.

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Koenigsegg Quant Concept

Potencia solar El fabricante sueco de autos deportivos dejó de lado sus habituales blocas V8 para desarrollar un prototipo solar que promete alcanzar los 275 km/h.

oenigsegg, uno de los más recientes fabricantes de autos deportivos, se metió de lleno en el desarrollo de nuevas tecnologías tratando de dejar los grandes blocks V8. Su nuevo prototipo Quant es un sport eléctrico, que utiliza la energía solar para recargar sus baterías.

Los suecos de Koenigsegg se aliaron con la empresa NLV Solar AG para la creación de este modelo conceptual que es una maravilla tecnológica, aunque bastante alejada de la realidad por el momento. Toda la parte superior del auto está compuesta

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Crisis escandinava a crisis automotriz mundial golpeó a Suecia con una fuerza inusitada. Ford puso en venta Volvo y aún no encontró comprador. General Motors amenaza con sepultar a Saab. Y ahora Koenigsegg anunció un fuerte recorte en su producción.

Este fabricante artesanal de autos deportivos anunció que sólo fabricará dos de las 14 unidades previstas del CCX Edition y cuatro de las seis pautadas para CCXR Edition.

Aunque los motivos del recorte no fueron aclarados, tendrían que ver con el actual escenario económico mundial, sobre todo considerando el precio de 1,3 millones de euros del CCX y 1,5 millones del CCXR.

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por paneles solares, que pueden recargar las baterías cuantas veces sea necesario sin que se degraden.

Aunque no se ofrece mucha información tangible, la empresa asegura que las baterías tendrán un peso de 450 kilos y se podrán recargar plenamente en 20 minutos. La autonomía es de 500 kilómetros.

El punto tecnológico que plantea Koenigsegg es muy interesante, ya que además de las placas solares superiores, la carrocería estará equipada con placas de células fotovoltaicas que mantendrán cargando en todo momento las pilas. Además, como en modelos ya existentes, contará con frenada regenerativa que alimentará las pilas y mandará la fuerza a las ruedas traseras.

La potencia del Quant es de 512 caballos y el torque de 715 Nm. Con estas cifras puede llegar hasta los 100 km/h en apenas 5,2 segundos y de-

Tendrá espacio para cuatro pasajeros, toda una novedad para la fábrica sueca de autos deportivos.

sarrollar una velocidad máxima de 275 km/h.

Koenigsegg informa que este proyecto no sólo es un ejercicio de diseño y presunción de tecnología, sino que será llevado a las líneas de pro-

ducción, aunque deberán solventar muchos problemas como lo es la tecnología de paneles solares, y su peso de 1780 kilos, que es excesivo para una unidad fabricada en gran parte con fibra de carbono y aluminio.

Tras los pasos de Volvo y Saab, Koenigsegg también se ajustó.

Este deportivo eléctrico tiene una potencia de 520 caballos y una autonomía de 500 kilómetros.

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Mercedes SL 63 AMG “Safety Car”

Impone respeto

Nadie se atrevería a adelantar a este auto en pista.

Ni siquiera Fernando Alonso o Lewis Hamilton. Es el nuevo auto de seguridad del campeonato 2009 de la Fórmula 1 i hubo un protagonista en la primera cita del mundial de Fórmula 1, junto con los monoplazas de Brawn GP, este fue el auto de seguridad. Las entradas del Safety Car tras el accidente de Nakajima, en la vuelta 17, y después de la embestida de Kubica a Vettel, en la vuelta 56, fueron claves para determinar el orden final de la carrera.

Aún así, que el auto de seguridad haya trabajado de manera profusa en Australia no es una novedad. La condición de circuito semiurbano y una primera curva que actúa a modo de embudo provocaron que el coche de seguridad salga en Albert Park al menos en seis ocasiones en las últimas cuatro temporadas.

Este protagonismo del auto se seguridad lleva siempre a preguntarse:¿desde cuándo existe el Safety Car en la Fórmula 1? ¿Quién lo conduce? ¿Es un auto de calle? ¿Qué novedades tiene en el 2009?

Comencemos entonces por lo primero, que son las novedades incluidas en 2009. Conviene aclarar que desde 1996, la Fórmula 1 designó a Mercedes-Benz y más en concreto a AMG, la filial deportiva de la marca de Suttgart, como proveedores de los autos de seguridad y del auto médico. Por lo tanto, son ya más de 12 los años que llevan colaborando AMG y la Fórmula 1.

En estos 12 años son muchos los autos que utilizó la dirección de la Fórmula 1 para neutralizar el ritmo de la carrera. En concreto fueron ocho los modelos empleados. Hablamos del C 36 AMG (1996), CLK 55 AMG (1997-1999), CL 55 AMG (2.000), SL 55 AMG (2001-2002), CLK 55 AMG (2003), CLK 63 AMG (2006) y SL 63 AMG (2007-2009).

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Bernd Mayländer, ganador de las 24 Horas de Nürburgring 2000, es una vez más el piloto del Safety Car.

Doctor con casco enos conocido conocido que el Safety Car, pero igual de importante, es el Medical Car o auto médico, que como su nombre indica cumple la misión de llevar al médico lo antes posible hasta el lugar del accidente para que el piloto reciba los primeros cuidados. Como es lógico y dado el número de aparatos e instrumentos médicos que debe llevar, para el auto médico se escogió una familiar y, más en concreto, desde 1998 se utiliza el Mercedes C 63 AMG Estate. Tiene un motor V8 que logra una potencia de 457 caballos.

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El Medical Car de la Fórmula 1 es un Mercedes C 63 AMG Estate.

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Alo largo de esta temporada 2009, la Fórmula 1 empleará el mismo auto utilizado en 2008: el SL 63 AMG. Básicamente se trata del mismo modelo, con alguna que otra mejora, que puede adquirir un particular por nada más y nada menos que 165.200 euros.

Conviene recordar que el auto de seguridad se introduce en la pista por decisión de dirección de carrera con la intención de neutralizar la competición porque la pista puede tener elementos peligrosos. No obstante, el auto de seguridad tiene que desplazarse por el circuito a una alta velocidad puesto que los pilotos no pueden permitir que los neumáticos se enfríen y el motor no se refrigere.

De ahí que el auto de seguridad tiene que estar propulsado por un motor muy potente. En este caso, el descapotable biplaza esconde bajo el capot un exclusivo propulsor naviero V8 de 6,2 litros de cilindrada y con una potencia máxima de 525 caballos. Es un espectacular motor que

le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos.

Entre las modificaciones realizadas respecto al modelo de calle,AMG señala que cambió tanto los colectores como la cola de los escapes para mejorar ligeramente las prestaciones del vehículo y conseguir además que este modelo tenga un sonido de competición, más acorde con los monoplazas que lo persiguen.

Asimismo, otras intervenciones se realizaron sobre el vehículo para reducir el peso en 220 kilos. En total, pesa 1.750 kilos, frente a los 1.970 kilos del vehículo de serie.

Sin embargo, no sólo el Safety Car es un auténtico bólido, sino que además está conducido por un verdadero piloto. Se trata del alemán Bernd Mayländer, un piloto de 37 años que entre su palmarés figura la victorias de las 24 horas de Nürburgring en 2000. Desde ese año, carrera tras carrera, se enfunda el casco, el antiflama y se pone al volante del auto de seguridad.

Tiene 525 caballos de potencia, escape de competición y fue aligerado en 220 kilos con respecto al auto de calle.

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Kia Soul’ster

Pick-up juvenil El Kia Soul, que se fabricará en Brasil a partir del 2010, podría ofrecerse también en variante utilitaria. ia presentó un derivado descapotable y pick-up del Soul a modo de concept. Este Soul’ster, sin embargo, podría llegar a la producción antes de lo esperado.

La firma surcoreana, perteneciente al grupo Hyundai, quiso sorprender con este nuevo modelo que posee tracción delantera y que tiene un diseño más dinámico y divertido, enfocado a un comprador más joven.

El nuevo prototipo de la firma podría comercializarse con una gama

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de motores de 120 caballos de potencia y un consumo de 1.6 litros de gasolina o de 140 CV de potencia y 2.0 litros.

El nuevo Soul’ster concept es un pequeño cabrio que cuenta con un parabrisas más reducido e inclinado para reforzar su apariencia deportiva. El techo de dos piezas, permite a los pasajeros descubrir la parte delantera o los asientos traseros en áreas independientes. La barra antivuelco cumple su misión de seguridad y

El techo se puede abrir por partes.

facilita transportar de objetos.

El doble tubo de escape de aluminio rematado en fibra de carbono le otorgan fuerza en la parte trasera, complementada con las llantas de aleación de 19 pulgadas.

Un interior para cuatro pasajeros, con asientos rebatibles que permiten mucha flexibilidad a la hora de transportar objetos de grandes dimensiones, ofrece una imagen divertida y llamativa, ideal para pasajeros de espíritu jovial.

Se fabricará en Brasil l Kia Soul, una van de estilo crossover que ya se encuentra a la venta en Europa, hizo su debut latinoamericano durante el Salón de San Pablo del año pasado. Allí se confirmó que el Soul será producido en ese país a partir del 2010, donde intentará competir en un segmento cada vez más poblado y donde la Ford EcoSport reina con autoridad desde hace años.

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El Kia Soul se venderá en el Mercosur a partir del año que viene.

> A mitad de camino entre un utilitario y un auto recreativo, el Soul’ster es un descapotable con caja.

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El prototipo Wrangler Unlimited EV tiene sólo tracción simple. Una versión eléctrica 4x4 ya está en desarrollo.

Jeep Wrangler Unlimited EV

Guerra ecológica l Jeep Wrangler Unlimited EV es un vehículo eléctrico de autonomía extendida que da un paso más hacia la filosofía del futuro de los vehículos:”Andá a donde quieras, hacé lo que sea”, con funciones Jeep Wrangler renovadas.

“Uno de los objetivos de EV es desarrollar soluciones de propulsión eléctrica para cada sector y para cada cliente”, dice Lou Rhodes, presidente de Envi y Vicepresidente de Ingeniería Avanzada de Vehículos de Chrysler LLC. “El prototipo eléctrico Jeep Wrangler proporciona un consumo eficiente de combustible y transporte ultralimpio en un sector del mercado donde los consumidores quieren explorar el medio ambiente al máximo”.

El prototipo Jeep Wrangler Unlimited EV es un Wrangler de tracción a dos ruedas. Sin embargo, la organización Envi de Chrysler está investigando motores eléctricos de tracción total para probar el

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El sucesor del célebre vehículo de combate ahora se ofrece con un ahorrativo y limpio motor eléctrico. alcance de las avanzadas tecnologías desarrolladas por la Empresa.

Cuando esta tecnología sea desarrollada por ENVI, el par de torsión instantáneo del motor eléctrico y la capacidad de controlar cada rueda de for-

ma independiente ofrecerá las funciones todo terreno típicas de la marca Jeep, sin comprometer la conducción por carretera.

El Wrangler Unlimited EV también utiliza transmisión de Vehículos Eléctricos de Autonomía Extendida de Envi, que consiste en un motor eléctrico, una batería de iónlitio y un pequeño motor naftero con un generador eléctrico integrado que produce energía adicional cuando se requiere.

El motor eléctrico genera 200 kW (268 caballos) y 400 Nm de torque. El Jeep Wrangler Unlimited EV tiene una autonomía de unos 640 kilómetros con cero consumo de gasolina y cero emisiones, con un funcionamiento completamente eléctrico.

El Jeep Wrangler Unlimited EV viene con un color exterior verde “Green Pearl” de ENVI que incluye las letras “EV” en los laterales de la carrocería.

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Es sólo un prototipo,pero trabajan contra reloj para llevarlo a la producción.

Patriota eléctrico l Jeep(r) Patriot se une a la cada vez mayor cartera de vehículos eléctricos desarrollada por Chrysler LLC. Como un Vehículo Eléctrico de Autonomía Extendida, el Jeep Patriot EV combina los componentes de un vehículo eléctrico con un motor naftero y un generador eléctrico integrado que produce energía para propulsar el sistema eléctrico cuando se requiere. Así se conjugan las ventajas de un vehículo eléctrico con la autonomía extendida equivalente a un vehículo tradicional propulsado por gasolina.

“El Jeep Patriot EV amplía nuestra cartera de vehículos eléctricos con tecnología Envi, y es sólo un ejemplo más de lo que la tecnología de Chrysler está desarrollando”, dice Lou Rhodes, presidente de ENVI y vicepresidente de Ingeniería Avanzada de Vehículos de Chrysler LLC. “Además, el Patriot EV proporciona tecnología eléctrica avanzada y socialmente responsable integrada en el todo terreno más potente del sector”.

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Hace cien años, Ettore Bugatti ponía en marcha la legendaria fábrica de autos deportivos que hoy pertenece al Grupo VW. Esta Veyron lo celebra.

Bugatti Veyron “Bleu Centenaire”

Felicidades, Ettore a Bugatti Veyron “Bleu Centenaire” tiene exactamente la misma potencia que una Veyron normal, es decir 1.001 caballos de fuerza. No se fabricaba una Bugatti en este color desde la EB-110 de 1992. Aquella fue una coupé con carácter que fue construida justo un año antes de que Volkswagen comprase la marca y la convirtiera en símbolo de autos rápidos, únicos y carísimos.

Aunque la Bleu Centenaire es sólo otra Veyron pintada de azul, tiene interés ya que en ella podemos observar las novedades que Bugatti tiene reservadas para sus modelos del 2009. Un buen ejemplo son los faros LED, el sensor de estacionamiento y una cámara trasera para que no rayes un auto de 1,35 millones de euros.

La cifra en cuestión no cubre los gastos de fabricación de la Veyron Bleu Centenaire pero es suficiente para asegurarte una de las 300 que

L

se fabricarán. Si te sobran 1,35 millones de euros no lo dudes, encargá el tuyo rápido porque ya hay 250 unidades reservadas.

Acerca de Ettore Bugatti Ettore Arcos Isidoro Bugatti, creador de la firma de automóviles que lleva su nombre, nació en Milán (Italia), un 15 de setiembre de 1881. Su padre, Carlo Bugatti, diseñador de muebles de alta cotización le permitió a Ettore seguir sus estudios con envidiable comodidad económica.

Tanto él como su hermano Rembrandt siguieron estudios en la Academia de Arte de Brera. A pesar del ambiente artístico que lo rodeaba, se inclinó hacia la industria automotriz, la cual con el paso de los años logró convertir en todo un arte.

El primer producto sacado al público por Ettore fue en 1899, un triciclo con motor a nafta en cada rueda trasera. A pesar del inédito dise-

ño, consiguió sus primeros triunfos haciéndose de un nombre en el todavía bisoño negocio. Hombre extravagante, prepotente, altanero, pero siempre de buen gusto y soñador, exigente y perfeccionista, le permitieron alcanzar metas casi desde la nada. La lujuriosa vida que llevaba le impedía contar con los ahorros suficientes para embarcarse en cada nuevo proyecto, y tuvo que recurrir al Conde Gulinelli para construir un auto con motor de cuatro cilindros que tuvo entre sus galardones la Copa Ciudadana de Milán y la medalla del Club de Automóviles de París, siendo considerado el auto más rápido del mundo al llegar a los 65 km/h.

A partir de entonces, la obsesión de Bugatti sería lanzar al mercado siempre el auto más veloz.

En 1902, el Barón Eugenio de Dietrich, propietario de una fábrica en Niederdbronn, Alemania, le ofreció una ventajosa oferta para contar con

sus servicios, con una paga extra por cada auto de competencia. Bugatti de esta manera se trasladó a Molsheim, Alsacia, para luego adoptar la ciudadanía francesa. Aunque el contrato de colaboración duró poco tiempo, le valió para seguir trabajando en la Gasmotoren Fabrik en Colonia como Jefe de Ingeniería, donde siguió desarrollando motores.

Luego de su paso por tierras alemanas Ettore Bugatti vuelve a Francia, instalándose en el hotel París de Estrasburgo a seguir creando modelos. Hasta el estallido de la Primera Guerra Mundial, Bugatti era conocido por sus autos de carrera veloces y confiables.

En plena guerra, tuvieron que irse a Italia, donde colaboró con tecnología para los ejércitos francés y norteamericano. Luego de obtener altas ganancias con sus negocios, Bugatti pudo reabrir sus puertas en Alsacia (para luego mudarse a París en 1936) y así empezaría la época de

gloria de la fábrica, al construir exquisitos modelos que en el dçia de hoy son joyas casi inaccesibles.

Empero si la Gran Guerra significó el despegue económico de la empresa de Ettore Bugatti, la Segunda Guerra Mundial le valió el declive no sólo de su fábrica sino también la de su vida. El 11 de agosto de 1939 su hijo Jean se mató en un accidente automovilístico probando un nuevo modelo; y luego de la invasión alemana a Francia en 1940, la casa Bugatti fue confiscada, cesando toda actividad y teniendo que fugar hacia Italia. Al finalizar la guerra, Ettore tuvo que librar una dura lucha para recuperar la empresa. En bancarrota, deprimido, enfermo y con cargos de colaboracionismo con los nazis, Ettore Bugatti (conocido también como Le Patrón) falleció un mes después de haber perdido definitivamente su empresa al ser devuelta la fábrica Molsheim a sus primeros dueños, el 21 de agosto de 1947.

Bugatti no utilizaba el color de sus autos de competición desde la EB 110 de 1992.

Adoptó sensores de estacionamiento y cámara retrovisora.

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El Audi TT RS se lanzará al mismo tiempo tanto en versión Coupé como Roadster.

Audi TT RS

Palabras mayores l nuevo Audi TT RS dará mucho que hablar, sobretodo por el motor y su nueva imagen, mucho más deportiva que la versión anterior. El modelo estrena un propulsor naftero de inyección directa con turbocompresor de cinco cilindros en línea. Este nuevo motor, de 2.5 litros, desarrollará más de 300 CV (posiblemente llegue hasta los 340) y su velocidad máxima, sobre el papel según asegura la casa textualmente, estará limitada a los 250 km/h, aunque es de suponer que los supere ampliamente.

Acelera de 0 a 100 km/h en apenas 5 segundos rebajando en cuatro décimas la que hasta ahora era la versión más potente, el TT S. Además, esta nueva versión, la más deportiva desde que viera la luz en 1995, supera ampliamente las prestaciones del TT S, que incorpora un motor 2.0 TFSI de 272 CV.

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Con la versión RS, la atractiva coupé de Audi se mete en el terreno de los deportivos más serios.

Al igual que los modelos RS de Audi, las luces antiniebla van integradas en los faros, que serán oscurecidos de xenón con luces diurnas LED, y no en los paragolpes.

En la parte trasera, rediseñada con una doble salida de escape en los laterales traseros que acentúan su deportividad, el TT RS incorpora un alerón fijo y no retráctil.

En la parte delantera, Audi incorporó grandes entradas de aire para refrigerar el motor, algo necesario por la potencia a desarrollar por el nuevo modelo. El diá-

metro de las llantas, de nuevo diseño, colocan el mínimo entre las 18 y 19 pulgadas.

El nuevo TT RS incorpora la caja de cambios DGS de seis marchas. También la tracción integral Quattro, típica de Audi y que proporciona un mejor agarre al suelo ofreciendo la fuerza necesaria en cada eje y una suspensión más deportiva que en el modelo anterior.

Además, el interior será en cuero.

Los motores nafteros de cinco cilindros cuentan con una larga trayectoria en Audi, así como el turbocompresor que fue introducido a finales de los 70. El propulsor turbo de inyección directa de combustible (FSI) del Audi TT RS no es sino el nuevo abanderado de esa excitante tradición.

Con su mecánica, el Audi TT RS presenta unas prestaciones fuera de lo común para un motor de sus características que se complementa con el conjunto de trans-

Guardabarros inflados, alerones más grande y un poderoso motor turbo.

Volante asimétrico y ambientación típica de los Audi RS.

misión automática con tracción total permanente Quattro, un sofisticado chasis y un soberbio equipo de frenos que sintonizan a la perfección con el poderío de la mecánica.

En suma, el Audi TT RS, con su ligereza y su bastidor construido casi enteramente en aluminio con la tecnología Audi Space Frame, es una máquina más que respetable.

Con más de 300 caballos de potencia, el Audi TT se mete en las ligas mayores.

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Alcanza los 320 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos.

ston Martin presentó su nueva criatura: el majestuoso One-77, una coupé deportiva de innegable belleza que estará a la venta a principios del 2010 con una producción limitada de 77 unidades para todo el mundo con un precio de 1,2 millones de euros.

Que una marca como Aston Martin cambie la forma de nombrar sus vehículos al lanzar un nuevo modelo demuestra que es algo diferente, que se sale de la norma. Y eso es lo que le ocurre al One-77, un vehículo de nombre extraño y muy exclusivo.

Salvo contadas excepciones, todos los vehículos de Aston Martin llevan en su denominación las siglas DB, en homenaje al que fuera durante años su propietario y uno de sus cerebros, David Brown. Los ya clásicos DB2 y DB4 fueron dejando su lugar a los DB7, DB9 o DBS. El nombre indica que se trata de uno de los 77 ejemplares que se van a construir de este modelo, espectacular en todos los sentidos. Sus líneas son más exageradas que las de sus hermanos, sus apéndices aerodi-

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De acuerdo a la información oficial, saldrá a la venta a comienzos del 2010.

Aston Martin One-77

El sueño de James Bond námicos son grandes y su mecánica fue elevada al máximo exponente. El One-77 es una cupé de dos plazas con motor colocado delante del habitáculo y con tracción a las ruedas traseras.

Se diferencia de cualquier otro Aston Martin porque su chasis está fabricado en fibra de carbono. Los paneles que dan forma a la carrocería son de aluminio.

La suspensión es de paralelogramo deformable en los dos ejes. Tiene la peculiaridad de que sus muelles y los amortiguadores están integrados en

La marca británica presentó su modelo más sofisticado y exclusivo de las últimas décadas.

Se fabricarán sólo 77 unidades con un precio de venta de un millón de euros.

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la estructura del chasis, no directamente unidos a los brazos de la suspensión. Según Aston Martin, esta configuración (derivada de algunos autos de competición), reduce las masas suspendidas.

El motor está basado en el V12 de algunos modelos de la marca, pero su cilindrada aumentó hasta los 7,3 litros. Con ello se consigue un atmosférico de más de 700 caballos. Es una evolución del V12 que tienen el DB9, DBS y Vantage, y está puesto a punto por Aston Martin y Cosworth.

El motor está colocado 100

mm más cerca del suelo que en cualquier otro Aston Martin con idéntico número de cilindros. Esto fue posible debido a que utiliza un cárter seco menos voluminoso que uno normal. Otra característica del motor es que va colocado en una posición muy retrasada respecto al eje delantero (en su mayor parte va por detrás del eje delantero) para conseguir el mejor reparto de pesos posible. Y lo mismo ocurre con su altura, ya que va situado en una posición baja para mejorar su estabilidad al llevar el centro de gravedad muy bajo.

Según las primeras informaciones que facilitó la marca británica, su peso será de unos 1.500 kilos. Un peso especialmente bajo si lo comparamos con algunos de sus rivales más directos.

La velocidad máxima que es capaz de desarrollar es superior a 320 km/h y puede acelerar hasta 100 km/h en unos 3,5 segundos. Lleva neumáticos Pirelli P Zero Corsa (de medidas 255/35 R20 los delanteros y 335/30 los traseros), especialmente desarrollados para este vehículo.

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Maybach Zeppelin

Escaleras al cielo aybach, la división de autos de súper lujo de la alemana Daimler AG, presentó una nueva versión bautizada Zeppelin de sus modelos 57 y 62. Con este modelo, la firma perteneciente alemana quiere rendir homenaje al modelo de lujo del mismo nombre de la década de los 30.

Se destaca por la incorporación de un motor más potente de 640 caballos, así como por la inclusión de un sinfín de detalles exclusivos en su interior. ¿Su precio? Entre 406 mil y 473 mil euros en Europa. A esta cifra, además, habrá que sumarle los impuestos y otros casi 4.000 euros si se quiere un perfumador opcional.

Conviene recordar que este Maybach no es un modelo nuevo, sino que se trata de una versión de sus conocidos 57 y 62. Por lo tanto, la gama de esta firma de lujo, perteneciente a Daimler, quedará formada por dos modelos con tres versiones cada uno: 57, 57 S, 57 Zepellin y 62, 62 S y 62 Zepellin.

A la hora de desarrollarlo, Maybach optó por tomar algunos elementos del 57 S y del 62 S y evolucionarlos. Este es el caso del motor, que fue mejorado. Se trata de la mecánica de 12 cilindros en V con seis li-

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Daimler alcanza la cumbre del lujo y la sofisticación con esta limousine que homenajea a un clásico de los años ‘30. tros de cilindrada. Este propulsor logra una potencia de 640 caballos y un par máximo de 1.000 Nm. Respecto al motor del 57 S y del 62 S, este Maybach mantiene el torque, pero aumenta su potencia en 28 caballos. Aunque no se conocen las cifras de consumo de este Zepellin, pero todo hace pensar que el gasto de combustible rondará los 16 litros cada 100 kilómetros.

Una de las particularidades de este nuevo Maybach respecto a los actuales es la decoración de la carrocería en dos tonos. Así, frente al color oscuro que predomina en la carrocería, la firma de Daimler pintó una gran franja en un tono más claro que comienza en los grupos ópti-

cos delanteros, atraviesa la cintura del vehículo y desemboca en los faros traseros.

Otros elementos diferenciadores del Zepellin son las llantas de 20 pulgadas y 12 radios realizadas con una terminación cromada. Asimismo, incluye unos retrovisores de nueva generación, que según afirma la marca, generan menos resistencia aerodinámica y, por lo tanto, menos ruido en el habitáculo.

El interior es otro de los apartados en los que Maybach realizó cambios.

Así, los asientos de esta berlina de lujo están recubiertos de una lujosa piel elaborada en California, combinada con otra segunda piel realizada en la isla italiana de Stromboli.

Otros símbolos de distinción son el tapizado con rombos bordados en los respaldos así como las copas de champagne realizadas en plata y en las que se grabó el nombre del “ Zepellin”.

Opcionalmente los clientes de Maybach podrán optar por dos monitores de gran tamaño situados en el panel que divide la zona trasera de la delantera.

Por último, Maybach ofrece un sistema –exclusivo, según anuncia la firma– que permite perfumar el

Con el Zeppelín, Maybach propone la versión más equipada y lujosa de su ya sibarita oferta.

vehículo. Se trata de un dispositivo situado en las tomas de ventilación traseras, que se convierte en vaporizador. De esta forma, tanto los pasajeros delanteros como los traseros o sólo los traseros, si el cliente de este Maybach opta por un habitáculo

dividido, podrán activar el perfumador.

La diferencia frente a otros dispositivos, Maybach asegura que el olor del perfume permanece en el ambiente, pero en cambio no penetrará en la ropa de los pasajeros.

Soberbio salón para los pasajeros traseros. El perfumador de ambiente es opcional y cuesta nada menos que 4.000 euros. La insignia bañada de plata y oro no tiene costo extra.

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Las líneas inconfundibles de la Enzo fueron levemente alteradas por Edo Competition.

Ferrari Enzo by Edo Competition

Tuning sacrílego El preparador alemán Edo Competition se metió con objetos litúrgicos: modificó una Ferrari Enzo para que ofrezca más potencia y una estética aún más exclusiva. la Enzo no le falta ni potencia ni apariencia, pero eso no evitó que los sacrílegos preparadores de Edo Competition metieran mano en la joya de Ferrari. Edo comenzó por mejorar el sistema respiratorio del Enzo, dándole una nueva toma de aire, filtros de alto flujo, nuevos catalizadores y un nuevo sistema de escape variable por control remoto, que puede ajustar su nivel de sonido a deseos del usuario.

Todo esto, más una reprogramada unidad de control electrónico ayuda

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a que la potencia suba a 700 caballos y deje el par en 714 Nm. La transmisión, además, cuenta también con mejoras, y ahora replica los cambios más rápidos y suaves de la FXX. Las llantas de fábrica (disponibles en cualquier color) fueron reemplazadas por otras de 19x10 en la parte delantera y 20x13 en la trasera, envueltas en neumáticos 265/35 R19 y 335/30 R20 respectivamente. Su nueva suspensión, con compresión y rebote ajustable, fue desarrollada para imitar a la que se utiliza en la

Maserati MC12.

Edo dice que su particular interpretación del Enzo puede ir de 0 a 100 km/h en aproximadamente 3,6 segundos, de 0 a 200 km/h en 9,5 segundos y que sólo necesita 22 segundos para llegar a los 300 km/h. Es decir, las prestaciones prácticamente no se mejoraron en lo más mínimo.

El precio de la preparación es de 300 mil euros y no incluye la Enzo original, que debe ser aportada por el cliente.

Al agregar piezas derivadas de la FXX, la potencia aumentó hasta los 700 caballos.

De la pista a la calle l próximo objetivo de Edo Competition es no sólo tunear, sino también homologar para que pueda circular por la calle una Ferrari FXX, la versión exclusiva para circuitos de la Enzo que entregada de fábrica desarrolla 800 caballos de potencia. Teniendo en cuenta que sólo se produjeron 30 ejemplares de la FXX, Edo Competition no tiene pensado comercializar este tuning. Por eso este experimento único se hizo sobre la base de la FXX que es propiedad de la compañía alemana.

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El sistema de escape varía su sonido por medio de un control remoto.

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rash Farboud es un emprendedor con una idea fija: fabricar un deportivo extremo. Claro que, además de ilusión, también se necesita mucho dinero. Hace no mucho lanzó la marca Farboud y, con ella los GT y GTS. Después de vender la marca a un grupo inversor, se quedó con ganas de más y ahora presentó la marca Arash, cuyo primer modelo es el AF10 de esta nota.

El AF10 evoluciona el diseño que presentaba el GTS, con unos rasgos más agresivos. Su carrocería está hecha completamente en fibra de carbono que aligera el peso del vehículo, quedándose en apenas 1.200 kilos. Una buena cifra teniendo en cuenta que el motor que lo mueve es el enorme 7.0 V8 del Corvette Z06, que en este

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Arash AF10

El aliado Chasis inglés, motor norteamericano. Este nuevo deportivo artesanal promete prestaciones de primer nivel. caso entrega 530 CV. Está ligado a una caja de cambios manual de seis marchas firmada por Graziano.

Su producción comenzará a lo largo de 2009 y, pocos meses más

tarde, llegarán versiones turboalimentadas y con cambio secuencial. El precio estimado es de 230 mil euros. El potente motor y la atractiva estética seguro que convencerán a más de un comprador,

El spoiler delantero separado del capot es uno de los rasgos peculiares del Arash.

aunque aún no se sabe nada de las prestaciones ni el comportamiento del modelo.

Hay que tener en cuenta que el Corvette Z06 tiene un peso de 1.418 kg, acelera de 0 a 100 km/h

en 3,9 segundos y puede alcanzar como velocidad máxima los 320 km/h, por lo que el nuevo AF-10 seguro mejorará estas cifras.

El reducido peso de este vehículo se logró tras emplear materiales ligeros pero resistentes y a través de un enorme esfuerzo por aligerar 200 kg (el Corvette Z06 es ya una versión adelgazada del C6). Por ello, entre las soluciones adoptadas por los diseñadores, casi toda la carrocería y del chasis del AF-10 están hechos en fibra de carbono.

La compañía AP Racing, responsable del sistema de frenado de este corredor, le implantó unos frenos de disco cerámicos. Por el momento, según los primeros datos, en el 2009 está prevista una producción de entre 12 y 20 unidades.

Las líneas traseras están claramente inspiradas en la Ferrari Enzo.

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Bentley Continental Supersports

Eco y Sport El Bentley más potente y veloz de la historia puede funcionar con combustibles ecológicos. l Continental Supersports es el Bentley más veloz y potente construido hasta la fecha.

Es el Bentley extremo, un dos plazas musculoso que proporciona prestaciones de superauto y una experiencia de conducción altamente concentrada.

El Supersports es también el primer Bentley capaz de funcionar con gasolina y biocombustible, siendo pionero en el uso de la tecnología FlexFuel en el segmento de lujo. Esto representa la primera etapa del compromiso de la compañía de fabricar toda su gama de modelos con motores compatibles con combustibles renovables para el año 2012.

Disponible en todo el mundo a partir del mes que viene, el Continental Supersports integrará la tecnología FlexFuel en la mayoría de los mercados desde su lanzamiento.

El Continental Supersports comenzó como un proyecto “inadvertido” para explorar las posibilidades de reducción de peso del Continental GT pero con más potencia y par.

Un proceso en gran medida experimental cristalizó a lo largo de un período de 24 meses en un programa oficial de nuevos coches, impulsado por la pasión y el entusiasmo de un pequeño grupo de ingenieros y diseñadores de Bentley.

Los resultados son espectaculares.

Con 630 CV (621 bhp) y una nueva transmisión Quickshift que reduce a la mitad los tiempos de cambio, el Supersports establece unas nuevas prestaciones de referencia para Bentley. Acelera de 0 a 100 km/h en 3,9

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segundos, hasta alcanzar una velocidad punta de 329 km/h.

Las prestaciones se complementan con un gran número de mejoras del chasis que incluyen dirección y suspensión reajustadas, utilizando componentes de menor peso y amortiguadores y barras estabilizadoras reajustados.

La agilidad se agudiza todavía más mediante la división del par preferente a las ruedas traseras en proporción de 40:60 para el sistema de tracción a las cuatro ruedas, un mayor ancho de vía trasero, llantas de aleación de 20 pulgadas ligeras a la medida y un programa electrónico exclusivo de estabilidad.

Se montan de serie frenos de carbono y cerámica que benefician la respuesta de la conducción, el agarre y el confort de marcha y al mismo tiempo reducen el peso. En conjunto, el equipo de diseño ha conseguido una reducción de peso de 110 kg con respecto al Continental GT Speed.

El primer Supersports l primer Bentley Supersports fue un biplaza de 3 litros lanzado en 1925, que a su vez era una evolución del Speed de 3 litros. El ligero Supersports de 86 CV fue el primer Bentley que alcanzó las míticas 100 millas por hora (160 km/h) y también tuvo renombre por la aplicación de la tecnología de carreras ganadora en Le Mans.

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La evolución del diseño del Supersports es en gran medida un caso de “forma definida por la función” con nuevas formas esculturales y decididas que señalan los cambios de ingeniería que se encuentran debajo de la piel.

Por ejemplo, la potencia y par mayores del motor W12 necesitaban un caudal de aire adicional para los refrigeradores intermedios de los turbocompresores y al sistema de refrigeración. Los diseñadores de Bentley respondieron con el estilo decidido y espectacular de las grandes aberturas verticales de entrada y salidas gemelas en el capot.

De forma similar, se han diseñado nuevas aletas traseras abocardadas que se adaptan al ancho de vía trasero 50 mm más ancho para resaltar el potente aspecto de esta coupé de prestaciones elevadas. El estilo resultante del Supersports combina el aspecto del representativo Continental GT con un nuevo y distintivo aspecto que refleja su carácter más extremo.

El Supersports se distingue además de sus hermanos Continental por un exclusivo acabado de acero ahumado oscuro de todos los cromados exteriores, incluidas las rejillas delanteras, biseles de los faros, cercos de las ventanillas y llantas. A todos los componentes de acero inoxidable se les aplica un complejo proceso de “deposición física en fase vapor” para darles un acabado lustroso y muy duradero. Utilizado por primera vez el sector del automóvil, este proceso se utiliza normalmente como un recubrimiento en herramientas industriales, relojes e incluso, prótesis de cadera.

Abrazando totalmente el espíritu extremo del Supersports, los diseñadores de interiores de Bentley han creado un ambiente único. La cabina representa una espectacular reinterpretación del diseño interior de Bentley en el cual la fibra de carbono y la piel Alcantara no sólo trans-

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miten un estilo deportivo y contemporáneo sino que además reducen peso.

El Supersports es un estricto dos plazas con asientos deportivos ligeros totalmente nuevos con paneles traseros de fibra de carbono bivalvos. En el compartimento trasero, los asientos fueron sustituidos por una plataforma de almacenamiento con una viga de retención de equipaje de fibra de carbono.

El Continental Supersports es capaz de funcionar con gasolina y biocombustible E85 o cualquier com-

binación de ambos. El biocombustible E85 puede ofrecer una reducción de las emisiones de CO2 de hasta el 70 por ciento sobre la base de “pozo a rueda”.

“Pozo a rueda” es una medición de la descarga neta de CO2 a la atmósfera y no simplemente las emisiones por el tubo de escape. Es una manera de cuantificar cuánto CO2 emite un combustible desde su nacimiento o extracción (pozo) hasta su combustión o despliegue (rueda).

Incluye el refino, destilación y transporte del combustible.

Se eliminaron las plazas traseras y pesa 110 kilos menos que el CGT.

Combina el aspecto del representativo Continental GT con un estilo distintivo que refleja su carácter de superauto.

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historias y leyendas astan unos pocos minutos de conversación con Julio De Marco, presidente de Módena Auto Sport, para que todo el mundo lo empiece a llamar “Don Julio”. Más allá de ser un hombre de fortuna y de vivir rodeado de algunas de las personas más poderosas del país, De Marco se gana ese familiar apelativo de respeto en base a su estilo campechano y el asombro casi infantil de quien todavía no puede creer el trabajo que le tocó en suerte.

Sentado en una silla y micrófono en mano, el mes pasado Don Julio dejó enmudecido a un auditorio de casi 200 personas en la Universidad de Palermo, donde contó algunas anécdotas de su tarea como representante de Ferrari, Maserati, helicópteros Bell, motos Cagiva y lanchas Riva en la Argentina.

A continuación, algunos párrafos imperdibles: ◆ La mística de Ferrari: “Nunca trabajé para una marca que generara tanto orgullo en sus empleados.

Vendo Ferrari desde hace más de diez años y no dejo de sorprenderme con la pasión de los operarios cada vez que viajo a Maranello. A diferencia de otras fábricas de autos, los obreros no se cambian de ropa para volver a sus casas. Caminan por las calles con el orgullo de llevar el mameluco con el Cavallino en el corazón. Por eso estos autos son tan buenos: porque están hechos con cariño”. ◆ El target de Ferrari: “Siempre me preguntan qué clase de persona compra una Ferrari y la verdad es que no hay un target definido. Por supuesto, hay que tener como mínimo 300 mil dólares en el banco, pero no es un auto que compren sólo empresarios o sólo deportistas o sólo los famosos. Tengo clientes que se compraron una Ferrari como quinto auto para su garage y la usan sólo los fines de semana. Pero también tengo un cliente que es un tipo común y corriente. No tiene fortuna. Trabaja y subsiste como cualquier persona normal. Vive en un departamento de dos ambientes y en lugar de comprarse una casa se compró una Ferrari. La maneja todos los días para ir al trabajo. Su sueño era tener una Ferrari y lo cumplió dejando todo atrás”. ◆ Ventas en la Argentina: “En la Argentina debe haber unas 180 Ferrari, contando las nuevas y las clásicas. En los últimos ocho años sólo vendimos 60 autos. El grueso de las Ferrari están en Buenos Aires y la mayoría de ellas se encuentran en la Zona Norte, pero también vendimos una en Jujuy. El dueño es un productor agropecuario que vive en un pueblito rural. Todos los 25 de Mayo, cuando desfilan los bomberos y los alumnos de los colegios, el hombre es invitado a cerrar la fiesta desfilando con su Ferrari. Le mandé una foto a la gente de Maranello y no lo podían creer”. ◆ La vuelta de prueba: “Con el tiempo aprendimos a descubrir cuándo un cliente viene sólo a curiosear o cuándo viene con intenciones serias. Por eso tenemos dos vueltas de prueba diferentes. A los que vemos indecisos, los llevo manejando yo por la avenida Figueroa Alcorta y cuando entramos a la Lugones pongo el auto en la banquina, le paso el volante y lo dejo que maneje hasta el cruce con la Avenida Sarmiento. Ahí tomo otra vez el volante y volvemos al Módena. Si el clien-

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Julio De Marco, presidente de Módena Auto Sport

Confesiones de un vendedor de Ferrari ¿Cuántas Ferrari se venden en la Argentina? ¿Quiénes las compran? ¿Cuál es la reacción que causan en la calle? Todos los secretos del vendedor de los autos más caros, exclusivos y deseados del país.

Desde hace diez años, Julio De Marco es el representante de Ferrari en la Argentina. Vende un promedio de 10 autos por año.

te tiene intenciones más serias, hacemos un circuito que incluye el Camino del Buen Ayre. Una vez estaba haciendo el circuito corto con un cliente y me dijo: ‘Basta, no hace falta más nada: me la compro’ Entonces le propuse ir hasta el Buen Ayre y me respondió: ‘¡Estás loco! ¡A ver si le pasa algo al auto!’ Sacó la chequera y me pagó el auto ahí mismo. Lo acompañé hasta su casa y me volví a la oficina en taxi”. ◆ Demoras en la entrega: “En todos los países hay una demora de más o menos dos años para entregar una Ferrari, pero nosotros tenemos un acuerdo especial con Maranello y podemos hacer entregas en seis meses. Claro que muchas veces las entregas se demoran por la indecisión del cliente. Hay algunos que vienen con el cheque y dicen: ‘Quiero una 430 roja’ y listo. Otros pasan meses enteros dudando sobre el equipamiento, el color y el tapizado. Los opcionales son muchos y algunos hasta debo reconocer que son ridículos, como el matafuegos que vale 800 euros por tener el Cavallino Rampante. Cualquiera sabe que

un matafuegos se consigue en Warnes por 50 pesos, pero hay muchos que igual pagan el Cavallino. Lo mismo ocurre con la chapita que recuerda los campeonatos de Fórmula 1 que ganó Ferrari: también es opcional, cuesta 500 euros y la mayoría de los clientes la encarga. Hasta el año 2000, la radio también era opcional. Ahora viene de serie”. ◆ Modelos especiales: “Más o menos cada diez años Ferrari lanza un modelo especial, como la F40, la F50 y la Enzo o F60. La Enzo fue la Ferrari más cara que vendí hasta el momento: 1,5 millones de dólares.

Ahora se va a presentar la F70 y todas las unidades que se van a fabricar se vendieron incluso antes de que se publique la primera foto del auto. Nadie sabe cómo va a ser, pero la F70 ya tiene una enorme lista de espera por si alguno de los compradores se arrepiente. De la F50 se fabricaron sólo 499 ejemplares. No se hicieron 500 por una vieja cábala de Enzo Ferrari. Decía que nunca había que producir en números redondos, para que la gente se preguntara el porqué y hablara más del auto.

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La F50 número 499 nos la entregaron para que la vendiéramos en la Argentina. Un cliente la reservó por 600 mil dólares y al día siguiente nos llamó una persona desde Alemania ofreciendo 1,2 millones de dólares por el auto. Me quise morir, pero le terminé cumpliendo al cliente argentino”. ◆ Ferrari California: “En julio vamos a presentar la nueva Ferrari California, que es un modelo revolucionario. Es un auto para usar todos los días. En Maranello se dieron cuenta de que había surgido un nuevo tipo de público, más joven, que sólo quiere tener un auto en su garage, pero que quiere que ese auto sea una Ferrari. La California es para ellos”. ◆ Prohibido hacer publicidad: “Eso de que Ferrari no hace publicidad no es ningún mito. Lo tenemos prohibido por contrato. Soy amigo del organizador del Abierto de Polo de Palermo, en el que muchas marcas pagan por exponer sus autos. Mi amigo me ofreció exponer algunas Ferrari gratis, pero le tuve que decir que no. En Maranello

me hubieran sancionado. Si quería que le llevara los autos, me tenía que pagar. Suena raro, lo sé, pero el Jockey Club de Inglaterra le paga 100 mil dólares al representante de Ferrari en Londres para que exponga sus autos todos los años en el Ferrari Derby. Nuestra única inversión en publicidad se ve cada 15 días, cuando corre la Scuderia de Fórmula 1”. ◆ Merchandising: “Por suerte yo no vendo sólo Ferrari, sino me moriría de hambre. También vendemos motos, helicópteros y lanchas, como para hacer combos estilo McDonald’s. Ya tenemos seis clientes de Ferrari que nos compraron helicópteros con un valor promedio de dos millones de dólares. Ted Turner nos compró un helicóptero de 10 millones de dólares para su campo de la Patagonia. Pero una fuente importante de ingresos también viene por la venta del merchandising. Se sorprenderían de saber la cantidad de gente que muere por tener una gorrita original de Ferrari. No son nada baratas y en La Salada se consiguen las truchas por cinco pesos, pero el fanático de verdad sólo quiere la auténtica. La última vez que se corrió la Fórmula 1 en Buenos Aires facturamos un millón de pesos en merchandising en sólo un fin de semana”. ◆ Ferrari Day: “Una o dos veces al año alquilamos el Autódromo de Buenos Aires para que los clientes se diviertan un rato manejando en pista. Es una actividad privada, a la que sólo se accede por invitación, pero que también logramos comercializar muy bien. Pirelli le regala un juego de neumáticos a cada cliente. Y un laboratorio de esos que les pagan cenas y viajes a los médicos, ahora les regala una vuelta en Ferrari en el asiento del acompañante”. ◆ La reacción de la gente: “El cuidador de una playa de estacionamiento me dijo una vez: ‘Cuando veo un cliente con un MercedesBenz pienso que seguro es un garca. Y a lo mejor hasta le rayo el auto. Cuando viene uno con una Ferrari pienso que probablemente también sea un garca, pero al menos tiene buen gusto’”. ◆ El camino equivocado: “Hace poco recibí un encargo de un cliente que me hubiera gustado que fuera mi padre: le regaló una Ferrari a su hijo por haberse recibido en la universidad. Como era una sorpresa, tenía que llevarle el auto a la casa de Escobar y entrar por un portón lateral. Era de noche y no tardé en descubrir que me había perdido. Estaba en medio de una villa miseria. En dos minutos el auto estuvo rodeado de pibitos y pensé: ‘Mmmh, ¿podré salir de acá?’. En eso apareció un morocho enorme y pensé: ‘Mmmh, me parece que de acá no salgo’. El tipo me explicó el camino y cuando estaba arrancando me dijo: ‘Esperá, dejame subir’. Y ahí sí que pensé: ‘¡No salgo!’. El hombre se ofreció a acompañarme como custodio y de paso se dio el gusto de pasear en el auto. Hicimos dos cuadras y me dijo: ‘Pará, frená acá’. Ya no me quedaban dudas: de esa no salía. Se bajó, miró el auto y me dijo: ‘Tenés todas las ruedas embarradas. ¡Pibes, vengan a limpiar las ruedas!’ Sacaron el barro, me acompañó hasta la salida y pude entregar el auto sin problemas. Si esa noche no hubiera estado manejando una Ferrari, creo que el final habría sido muy distinto”.

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historias y leyendas

En Laguna Seca

Luis Pérez Companc probó la Ferrari de papá Goyo La acaudalada familia argentina es propietaria del Fórmula 1 con el que Michael Schumacher ganó cinco Grand Prix en 2004. Lo utilizan sólo bajo supervisión de Maranello. l piloto Luis Pérez Companc, hijo del empresario Goyo, probó en el circuito norteamericano de Laguna Seca la Ferrari F2004 de Fórmula 1 que perteneciera a Michael Schumacher y que su padre compró hace cuatro años en una subasta por 2,4 millones de euros.

Esta es la segunda vez que se difunden registros de que la familia Pérez Companc haya utilizado este vehículo que, por contrato, deben guardar en Maranello hasta que venza una cláusula de prevención de espionaje industrial.

La primera vez fue a fines de 2007, en el circuito alemán de Hockenheim.

Esta segunda prueba se realizó en agosto del año pasado en Laguna Seca, según consignó el pe-

E

riodista Keith Bluemel, quien acaba de publicar el dato en el sitio Barchetta.cc, donde resumió toda la actividad 2008 del programa F1 Clienti de Ferrari. Las fotos del auto de Pérez Companc fueron tomadas por David O’Neill. De acuerdo a los registros, sólo giró dos vueltas.

F1 Clienti es el servicio a través del cual Ferrari vende a clientes selectos los monoplazas de Fórmula 1 que ya no utiliza. Los propietarios pueden elegir llevarlos a sus casas o guardarlos en Maranello, donde les cobran unas expensas por los cuidados y tareas de mantenimiento. Dos o tres veces al año, Ferrari organiza jornadas de pruebas en circuitos de distintas partes del mundo donde los clientes pueden llevar sus mono-

plazas para manejarlos en un entorno de control por parte de los mecánicos de la Scuderia.

El auto de los Pérez tiene el chasis número 234 y con él Michael Schumacher ganó los Grand Prix de Australia, Malasia, Bahrain, Imola y España en el 2004. Hasta el momento no hay datos de que Gregorio Pérez Companc haya manejado alguna vez el monoplaza.

Además de Pérez Companc, otros conocidos usuarios del programa F1 Clienti son el mandamás de la categoría reina, Bernie Ecclestone, y el ex piloto René Arnoux. Para este año, los miembros de F1 Clienti ya fueron invitados a probar sus autos en el circuito portugués de Portimao. ¿Goyo se animará a tomar el volante?

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El Luis Pérez Companc probó en Laguna Seca la Ferrari F2004 que su padre compró en una subasta por 2,4 millones de euros.

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novedad

Alfa Romeo Mito GTA Concept

Ligerito, ligerito el significado de las siglas GTA(“Gran Turismo Alleggerito”) nace la elección de utilizar partes de fibra de carbono muy livianas –como por ejemplo el spoiler de la puerta trasera, el techo y las tapas de los espejos– como así también el uso del aluminio para el sistema de frenos, las suspensiones y algunas partes del chasis del Alfa Mito GTA, el espectacular concept que la marca italiana presentó en el Salón de Ginebra.

También la carrocería fue modificada profundamente, manteniendo el elevado valor de la rigidez de torsión (elemento necesario para la máxima eficacia de las suspensiones) y optimizando muchos elementos estructurales y de refuerzo, una “dieta” necesaria no sólo para reducir la masa sino también para bajar el baricentro a favor de la agilidad y de la precisión en la conducción.

Con el mismo principio se ha definido un equipamiento de a bordo específico, manteniendo dotaciones y dispositivos relacionados más directamente al uso deportivo del vehículo. Finalmente, para obtener una mejor relación peso/potencia de la categoría, se ha desarrollado un inédito propulsor, con gran temperamento y tecnología.

Por lo tanto, Mito GTA Concept posee una extraordinaria relación

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“Gran Turismo Alleggerito”, una sigla histórica y famosa en el mundo que, interpretada de manera moderna y eficaz, guió el desarrollo del Mito más potente. peso/potencia que contribuye a transformarlo en el emblema de la deportividad Alfa Romeo. Además, el diseño es sensual, moderno, pero jamás exasperado y transmite desde la primera mirada un ADN tecnológico que representa la inspiración para el desarrollo de las futuras versiones con elevadas prestaciones.

Todo el mundo le reconoce a la escuela de motores italiana, su capacidad para producir propulsores llenos de garra y temperamento, verdaderas joyas que nacen de la experiencia y de la pasión de los ingenieros unidas a la capacidad técnica consolidada a lo largo de los años. Por consiguiente, no es una casualidad que el motor haya sido

diseñado y desarrollado por los ingenieros de FPT, aprovechando la experiencia que ha creado los míticos motores Twin Spark y V6 como así también los propulsores de competición que Alfa Romeo ha llevado a las pistas de todo el mundo.

Por otra parte, quien ha forjado el propio carácter en las carreras sabe que debe enfrentar siempre los desafíos del futuro. Con este principio se ha desarrollado el propulsor de Mito GTA Concept que posee soluciones técnicas de vanguardia en el ámbito de los motores de explosión, como la inyección directa de gasolina, el doble variador de fase continuo, el turbocompresor y un revolucionario sistema de control. A partir de aquí, prestaciones excitantes que se pueden comparar a las de un motor de 3000 cc mientras que los consumos se mantienen a niveles moderados y típicos de un motor 4 cilindros de media cilindrada, a favor del medio ambiente y del coste de funcionamiento.

Además, el motor ha sido pensado para interactuar con el dispositivo Alfa ADN que le permite al piloto seleccionar la modalidad de conducción más idónea y modificar consecuentemente los parámetros de funcionamiento de los diferentes sistemas del vehículo, a favor del placer en la conducción y de la se-

Por ahora es un concept, pero el Mito tendría pronto una versión deportiva basada en este GTA.

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guridad en todas las condiciones.

Conjugar líneas armoniosas de un dos volúmenes deportivo para el uso cotidiano con las exigencias que derivan del uso en pista: éste era el ambicioso objetivo del equipo de desarrollo del MiTo GTA Concept.

El estudio de la aerodinámica ha tenido una influencia determinante en las elecciones técnicas y en el estilo del vehículo. En particular, el modelo consigue conjugar una mejora del CX (para aumentar la velocidad máxima y reducir el consumo), el sensible incremento de la sustentación negativa (para garantizar la máxima estabilidad y seguridad aun a altas velocidades) y a una gestión eficaz de los flujos de aire en el frontal (para enfriar el compartimiento motor).

En particular, el frontal se caracteriza por las amplias tomas de aire necesarias para “hacer respirar” al exuberante propulsor, además de la nueva estilización de la clásica calandra Alfa Romeo, del escudo colocado sobre el capó y del nuevo parachoques. Siempre sobre el capó se encuentra el deflector limpiaparabrisas que contribuye a futuro en aumentar el desempeño aerodinámico del vehículo. Además, la vista del frontal se cierra con el nuevo tratamiento de los faros delanteros que se oscurecen para garantizar la ausencia de reflejos: todo esto se obtiene gracias a una nueva pintura de la superficie de la parábola de los faros bi-xenón. Por consiguiente, el conjunto de las soluciones adoptadas confieren a la parte delantera un aspecto gallardo, donde la deportividad se deja de ma-

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nifiesto a través de las soluciones técnicas adoptadas y de los efectos cromáticos particulares, mientras que el clásico “family feeling” Alfa Romeo se interpreta en de un nuevo modo.

En la vista lateral sobresalen los nuevos dispositivos de ventilación para el enfriamiento del motor –que recuerda al 8C Competizione– en los cuales se encastran los indicadores de dirección, mientras que los numerosos test en túnel de viento han “plasmado” los faldones aerodinámicos para optimizar los flujos de aire a través de los laterales y en la parte trasera del vehículo.

Para “descargar a tierra” toda la potencia del motor, MiTo GTAConcept adopta neumáticos de tipo deportivo, montados sobre llantas forjadas muy livianas con canal “reverse” de aluminio fluoformado y ensamble de 19”, caracterizados por un diseño realizado para permitir un adecuado enfriamiento de los frenos y garantizar la máxima eficacia en el uso más deportivo.

Finalmente, la vista trasera ha sido rediseñada para obtener la máxima prestación aerodinámica. En particular, el parachoques presenta un extractor de aire necesario para aumentar la sustentación aerodinámica, al centro del cual sobresale el doble tubo de escape de grandes dimensiones, máxima expresión de la potencia de este exclusivo prototipo. También la puerta trasera se ha redefinido completamente utilizando la tecnología de la fibra de carbono y realizando un spoiler integral con un ala más extendida en la parte superior y lateral.

e-mail: disangabriel@hotmail.com

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opinión

Vespa GTV Navy 125

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El encanto de morir sobre dos ruedas Por Jeremy Clarkson ace unas semanas varios periódicos británicos publicaron fotos mías manejando una pequeña moto. Todos señalaron que, siendo conocido mi odio por las motos, resultaba cuando menos hipócrita mostrarme en público manejando una.

Lo que esos verdaderos hipócritas no sabían es que yo estaba haciendo mi trabajo: probar un vehículo. Y lo estaba haciendo justo en un momento donde existe un problema grave con la economía y mucha gente se cuestiona la posibilidad de cambiar las cuatro ruedas por dos.

Por desgracia, ese no es un cambio muy sencillo de realizar, porque al menos en Gran Bretaña existen muchas reglas. Esto significa que antes de subirte a una moto tenés que ponerte un chaleco fluorescente y pasarte una mañana entera manejando entre conos mientras un hombre llamado Dave –todos los instructores de motocicletas se llaman Dave– te explica qué es lo que hace cada pedal y manilla de la moto.

Después de eso, Dave te llevará a la ruta, donde pasarás numerosas horas manejando en un estado de pánico y miseria. Recién entonces podrás regresar a casa deseando no volver a subirte a una moto nunca más en tu vida.

Esto es lo que se llama “Entrenamiento Básico Obligatorio” y te permite conducir cualquier moto de hasta 125 centímetros cúbicos de cilin-

H

El siempre irónico periodista británico esta vez destila una dosis récord de sarcasmo para expresar su desmesurado desprecio por las motos. Fanáticos de las dos ruedas, abstenerse. drada. Si querés manejar algo más grande, tendrás que atravesar otro test. Pero por supuesto, como sos un humano conciente, nunca querrás una moto más grande porque sabes que te matará de inmediato e irás a parar a la tumba vistiendo un ridículo traje de cuero con dibujos de dragones.

La moto no es como el auto. No se queda parada cuando la abandonás a su suerte. Así que, mientras no la usás, deberás dejarla apoyada contra una pared. Me dijeron que algunas motos vienen con un caballete plegable para dejarla parada. Pero entonces tendrás que hacer fuerza para levantarla sobre él y cualquiera que lo intentó sabe que esa es una tarea tan pesada como levantar en brazos a un norteamericano.

A diferencia de los autos, parece no existir un estándar acerca de los

comandos de las motos. Algunas tienen palancas en el manubrio. Algunas las tienen en el piso, lo que significa que tenés que hacer los cambios con el pie –¿quién inventó esa estupidez?– y otras son automáticas.

Después están los frenos. Como las motos fueron diseñadas por motociclistas –gente que todo el mundo sabe que no está en sus cabales– todavía no se descubrió una forma de aplicar al mismo tiempo las fuerzas de los frenos delantero y trasero.

Así es que, para detener la rueda delantera tenés que apretar una manija en el manubrio y para detener la trasera tenés que pisar una palanca con el pie.

Y acá es conveniente hacer una advertencia.

Si utilizás sólo el freno delantero, saldrás volando por encima de la moto y es probable que te mates. Si intentás usar el freno trasero, no tardará en llegar el día en que te equivocarás de pie y pondrás tercera en lugar de frenar. Chocarás el obstáculo que estás intentando evitar. Y, claro, te matarás.

Después está el manubrio. Hay que tener mucha sensibilidad al utilizarlo. Al más mínimo movimiento brusco, te caerás y, seguramente, te matarás.

La mejor forma de doblar es inclinando el cuerpo en las curvas. Lo que tenés que hacer es fijar una trayectoria, caerte e irremediablemente morir.

El resto de los comandos se limitan a la bocina, las luces y los intermitentes. Todos se operan con varios botones y perillas en el manubrio.

Técnicamente la Vespa no es una moto, sino un scooter. Clarkson cree que eso es “racismo”.

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opinión La Vespa GTV Navy 125 que probó el autor de la nota tiene 14 caballos de potencia y transmisión automática.

Pero si distraés la mirada para, digamos, prender las luces porque se hace de noche, te atropellará un camión y morirás.

Por alguna extraña razón, las luces intermitentes no se apagan solas como en los autos, lo que significa que corrés el riesgo de olvidarte prendido el giro a la izquierda. Entonces no faltará quien intente adelantarte por la derecha y, por supuesto, te matará.

Lo que estoy tratando de decir con todo esto es que, sí, las motos y los autos son dos medios de transporte, pero no tienen nada en común. Imaginar que podés manejar una moto porque sabés manejar un auto es como imaginar que podés tirarte un clavado desde un acantilado a 50 metros de altura sólo porque sabés jugar ping-pong.

Sin embargo, mucha gente está cambiando el auto por la moto porque piensa que comprar una motocicleta es barato. Bueno, no lo es. La Vespa 125 que estuve manejando cuesta 5.000 dólares, pero aparte necesitás un casco (500 dólares), una campera de cuero (500 dólares), unos pantalones de Freddie Mercury (100 dólares), botas (150 dólares), un par de guantes (90 dólares), un ataúd (1.500 dólares), una lápida (900 dólares), una cremación (500 dólares), flores y una ceremonia (600 dólares).

En otras palabras, tu pequeña moto de 125 cc, que no tiene baúl, ni levantavidrios eléctricos, ni estéreo, ni siquiera calefacción, te va a terminar costando más cara que un Volkswagen Golf.

Dicho esto, una moto es mucho más barata de mantener que un auto. De hecho, sólo necesita medio litro de combustible para llevarte desde tu casa hasta la escena de tu primer y único accidente fatal. Lo que significa que el costo de mantenimiento de tu moto durante su breve vida útil es de sólo 50 centavos.

Así que, una vez que decidiste comprarte una moto, el siguiente

problema será elegir cuál. Y la simple respuesta es que, cualquiera que elijas, te hará ver ridículo. Andar en moto fue siempre más un hobby que una alternativa al transporte real. Y, como todos los hobbies, está pensado sólo para obsesivos del conocimiento. Verdaderos nerds. Con frecuencia me sorprende que en sus cortas vidas los motociclistas aprenden muchísimo sobre motos. Son como los coleccionistas de trenes en miniatura o los que observan pájaros.

Como son personas tan informadas, siempre sabrán con precisión por qué la moto que te compraste es una basura y por qué la de ellos es soberbia. La mayoría de las veces, los argumentos se basarán en “la forma en que apoyás la rodilla en el suelo”, lo cual es una práctica que los motociclistas suelen realizar pocos segundos antes de tener el accidente que termina con sus vidas.

Vos, por supuesto, siendo una persona normal, no estarás interesado en bajar la rodilla al suelo. Sólo querrás viajar al trabajo y volver a casa antes de morir. Por eso mismo elegí probar esta Vespa GTV Navy 125.

Es tan odiada por los motoqueros que ni siquiera la reconocen como una moto. Dicen que es un scooter.

Esto es racismo. Burlarse de una máquina porque no tiene barra central es como mofarse de una persona porque tiene ojos rasgados o piel marrón.

Francamente, me encantó la idea de probar una moto sin barra central porque simplemente podés llegar caminando hasta el asiento. También es muy útil si sos escocés y vas a trabajar en pollera.

También me gustó la idea de probar una Vespa porque la mayoría de las motos que se ven por las calles británicas son japonesas. Esto significa que son tan confiables que ni siquiera podés albergar la esperanza de sufrir una avería mecánica que te pueda salvar de morir en perfecto estado de funcionamiento.

Con la Vespa las averías simplemente ocurren, porque es italiana.

Por supuesto, tiene algunas contras que considerar. La Vespa no tiene transmisión por cadena. En lugar de eso, el motor está montado al lado de la rueda trasera por motivos que fueron perdidos en las tinieblas del tiempo y que ya no tienen importancia. Sin embargo, significa que la moto es más ancha y tiene una carrocería casi tan grande como la de un auto, para ocultar las partes móviles y calientes.

Esto la hace extremadamente pesada. Tratar de levantarla del suelo después de haberte caído es casi imposible. Sobre todo si estás muerto.

Es más, como el pesado motor está del lado derecho, la moto tiene una gran tendencia a irse hacia la derecha. Esto significa que en todas las curvas hacia la izquierda morirás.

Otra posibilidad es morir por causas eólicas. En un momento alcancé la velocidad de 60 km/h y el viento helado sobre mi pecho casi me deja sin respirar. No pude frenar porque mis dedos congelados sobre el manillar no alcanzaron a accionar los frenos. Simplemente seguí manejando hasta que me quedé sin combustible y se apagó el motor. * The Sunday Times.

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Ferrari 612 Scaglietti

Superauto maduro Por James May uelo pensar que el mundo sería un mejor lugar para vivir si hubiera menos Ferrari en él.

No me refiero a los autos -que ya de hecho hay muy pocos-, sino a las camperas, las gorras, las lapiceras, las calcos, los condones y todo el merchandising que se vende con el logo de Ferrari. Tal vez exageré con los condones.

La billetera, la bufanda, el adorno para escritorio con la forma de una palanca de cambios, la estatua conmemorativa de Michael Schumacher saltando en el podio... hasta se puede comprar una parrilla portátil para barbacoas marca Ferrari.

Comparemos eso con el merchandising que ofrece Rolls-Royce. Nada, en absoluto. Sólo el llavero con el que te entregan el auto.

S

Ni siquiera el paraguas que viene de serie en el Phantom trae un emblema ostentoso con la doble R. Mientras tanto, dentro de una Ferrari tan sólo tenés que pasear la mirada por el habitáculo para encontrar cavallinos y emblemas en el volante, la palanca de cambios, las rejillas de la ventilación, el tablero de instrumentos, la guantera, el freno de mano, los comandos de la radio, la caja de herramientas, las alfombras, las butacas y hasta los espejos retrovisores. ¡Hasta el matafuegos tiene el Cavallino!

Todo eso para recordarte en cada segundo de tu experiencia sobre el auto que estás al volante de una bendita Ferrari. ¿Es que acaso esta gente tiene problemas de inseguridad o la autoestima baja?

Eso es lo que me preocupa sobre esta marca. Si conduzco una Ferrari, la gente pensará que soy de esas personas que se tragó todo eso del espíritu boloñés.

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Ya había manejado la 612 Scaglietti en otras oportunidades, pero siempre había sido en un circuito o en las calles que rodean a la pista de Fiorano. Esta vez, tuve la oportunidad de tener una en mi garage por cinco días y manejarla de verdad. En toda circunstancia.

Y aunque reconozco que soy un poco quisquilloso -aún más cuando se trata de un auto de 250 mil dólares-, debo decir que no me convence el tacto de los comandos, los chasquidos de los controles de ventilación o el simple hecho de que el indicador de combustible no sea con una aguja, sino con una barra luminosa. Simplemente no confío en las cosas eléctricas construidas tan al sur de Alemania.

También debo señalar que el andar es un poco duro a baja velocidad, que la caja secuencial no funciona tan bien como una manual tradicional y que encima tiene un estúpido botón para hacerla funcionar aún peor. Pero eso es todo lo que puedo criticar. Por lo demás, es un auto verdaderamente fabuloso.

De hecho, es mi Ferrari favorita del momento. Para empezar, se ve tremendamente moderna, innegablemente cool y tienen un soberbio nombre que a los británicos nos cuesta horrores pronunciar (lo mismo nos pasa con “Cinquecento”).

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Para los que no sepan cómo pronunciarlo, les comento que la “g” de Scaglietti es muda. El nombre proviene del padrino de los carroceros de Ferrari. Y eso es bastante menos pretencioso que bautizarla con el nombre del restaurante favorito de Enzo o como sea que se hayan inspirado para las otras Ferrari.

Es una bestia incuestionablemente indulgente. Es un auto inmenso, sin un gran espacio interior, pero para mí ese no es un inconveniente. Si pagué tanto por un auto no quiero que haya gente que se siente atrás y piense que yo sólo soy su chofer.

El motor está adelante (donde los aficionados dicen que debe estar) y el número de cilindros es un múltiplo de seis. Esta clase de cosas me hacen sentir bien, como saber que hay cerveza fría en la heladera. Así de bien me sentí cuando manejé la 612 a una velocidad crucero de apenas 120 km/h por la autopista.

Adoro este auto, pero tuve problemas para lograr identificar lo que me hizo sentirme tan intoxicado. Por supuesto, es veloz, pero también lo es un Subaru Impreza. Por supuesto, es esbelta, pero también lo es un Jaguar XK. Todos los atributos obvios de este auto pueden encontrarse en muchos otros, pero en la 612 el efecto es simplemente superior.

Después de un tiempo, empecé a

sospechar qué era lo que me gustaba tanto. Para empezar -y esto lo digo a pesar de que la Scaglietti es una maravillosa pieza de diseño- nadie parece notar su presencia. Es sólo un auto con una larga trompa pintada por lo general en colores oscuros y sombríos.

El motor es magnificente y se siente lleno de crema, pero en lugar del gorgojeo de los motores V8, la 612 emite un simple ladrido que sólo se torna agudo muy alto en el cuentavueltas. Dudo que alguno vaya a notar su presencia alguna vez en el tránsito cotidiano.

Es un verdadero auto GT: uno donde el paragolpes delantero llega a destino con asombrosa antelación a vos.

Y esto es de lo que se trata esta Ferrari: no es para lucirse, no es para emular las grandes maniobras de los pilotos de Grand Prix de 1975 y no hay nada que sugiera que adentro la maneja un sujeto que tenga su guardarropa lleno de gorras y camperas con el Cavallino.

Es una extraña presencia en el mundo de los superautos: es un superauto que maduró. Y por estos días, siento que yo también.

Por eso me encanta pensar que encajamos a la perfección. * The Daily Telegraph.

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Tiene cuatro plazas, pero no hay mucho espacio. El conductor de este vehículo nunca será confundido con un chofer.

Sobreabundancia de Cavallinos y emblemas de Ferrari en el tablero y los comandos. Especial para personas inseguras.

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novedad El Lamborghini Murciélago más salvaje de la historia tiene 670 caballos de potencia y alcanza una velocidad máxima de 342 km/h.

Lamborghini Murciélago LP670 SuperVeloce

Indomable

ncreíble, así es la última evolución del Murciélago que Lamborghini acaba de presentar en Italia. Sus prestaciones y desempeño no son aptas para cardíacos: 342 km/h de velocidad máxima y 3,2 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h. Es uno de los superdeportivos más impactantes que haya salido de la fábrica de Santa Agata Bolognese.

La nueva criatura de Lamborghini estará a la venta a nivel mundial a finales del 2009 con un precio superior a los 315 mil euros.

Se producirá en una edición limitada de 350 ejemplares. Se ofrecerá en siete colores de carrocería, cinco metalizados (amarillo, naranja, negro, blanco y gris) y

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dos mates (negro y blanco).

Además de superar al anterior Murciélago LP640 en todos los parámetros, este nuevo Murciélago LP670 Super Veloce es, en algunos aspectos, incluso mejor que el exclusivo Reventón de un millón de euros. Y todo por “apenas” 350 mil euros.

Con unas impresionantes medidas de 4,70 metros de largo, 2,06 metros de ancho y sólo 1,13 metros de alto; esta nueva versión Super Veloce presenta una carrocería que llama la atención por sus apéndices aerodinámicos de fibra de carbono. Uno de ellos, el alerón trasero, se ofrece en dos tamaños: el “pequeño”, con el cual se alcanzan los 342 km/h, o uno to-

El nuevo toro italiano es más liviano, potente y exclusivo que nunca. Acelera de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos.

davía más voluminoso y de más carga aerodinámica, con el cual se logra más agarre en las curvas, pero una velocidad final 5 km/h inferior: 337 km/h. La elección es a gusto del cliente.

Su motor es un V12 de 6,5 litros como el que lleva el LP640 de esa cifra de potencia. En esta

ocasión se logran nada menos que 670 CV a 8.000 rpm y un par de 660 Nm a 6.500 rpm, gracias a unos trabajos realizados en electrónica, admisión y escape. Recordemos que este propulsor, aunque desarrolle una potencia enorme, no lleva turbo: es atmosférico.

Más importante aún que el aumento de 30 CV fue la disminución de peso, que llegó hasta 100 kilos, quedándose en apenas 1,5 toneladas. Ahora bien, esta cifra es “peso en seco”, por lo cual en orden de marcha es significativamente mayor, ya que sus depósitos de líquidos son hasta el doble de grandes que en un auto normal (el tanque de combustible es de

100 litros y la capacidad del cárter de 12 litros de aceite).

Otros detalles que tampoco pasan desapercibidos en este nuevo Murciélago LP670 Super Veloce son la nueva tapa del motor, que dejar ver ligeramente a la bestia que lleva dentro; los enormes frenos cerámicos de 380x38 mm tanto en el eje delantero como en el trasero, o los neumáticos Pirelli P Zero Corsa, que en el eje trasero son de medida 335/30 ZR18.

Este brutal bólido distribuye su fuerza entre las cuatro ruedas a través de un cambio secuencial Egear de 6 velocidades. La distribución de masas es del 58% en la parte trasera y del 42% en la delantera.

El Super Veloce se fabricará en una edición limitada de 350 ejemplares.

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Butacas en Alcántara. Costuras a tono con el color de la carrocería.

Despedida Roadster a generación anterior del Lamborghini Murciélago se despide este año con el lanzamiento de una edición limitada del LP 650-4 Roadster. Se fabricarán sólo 50 unidades de este descapotable con el motor V12 de 6.5 litros y 650 caballos de potencia de la variante anterior al Super Veloce. Tiene tracción integral y Lamborghini anuncia que acelera de 0 a 100 km/h en 3.4 segundos. La velocidad máxima ronda los 330 km/h.

El LP 650-4 Roadster se ofrecerá sólo en gris con acentos naranjas que destacan, entre otras cosas, el inconfundible logo que destaca el nombre del modelo. En el interior, los toques naranjas continúan para acentuar la imagen deportiva en el tapizado de Alcántara.

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Edición limitada del Murciélago LP 650-4 Roadster.

Como siempre la única!!!

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novedad

Ford Mustang “Gone in 60 Seconds Licensed”

Soñar con Eleanor

El trabajo de presentación es impecable, con una gran obsesión por los detalles.

Los fanáticos de la célebre película “60 Segundos” ahora pueden cumplir el sueño de sus vidas: una réplica de Eleanor se puede comprar por 300 mil dólares. leanor es el nombre que recibió el Ford Mustang Mach 1 de 1973 por su rol en la película original “Gone in 60 Seconds”, de 1974. Así se convirtió en el primer Mustang de la historia en recibir un crédito al final de la película.

En el año 2000, el célebre film tuvo una remake protagonizada por An-

E

gelina Jolie y Nicolas Cage, que acá se conoció como “60 Segundos”.

En esta nueva entrega, Eleanor volvía a ser el auto más deseado y difícil de robar por los ladrones de California, aunque esta vez estaba encarnado en la forma de un Shelby Mustang GT 500 de 1967. Pero esto no era cierto, en realidad se trata-

Se subastó uno de los originales no de los Eleanor originales de la película “60 Segundos” del año 2000 se subastó el mes pasado en el remate de autos clásicos Barrett-Jackson. Para la película se construyeron once copias de Eleanor sobre la base del Ford Mustang Fastback y sólo tres sobrevivieron al final de la filmación: el resto terminó destruido en las escenas de persecución y en el desguace que cierra la película.

El ejemplar sobreviviente que se subastó tenía un motor V8, caja automática y por él se pagó la interesante suma de 216 mil dólares.

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ba de un Mustang Fastback disfrazado de Shelby. De todos modos, el éxito de la película fue rotundo y puso a Eleanor al tope de la lista del auto soñado por muchos ladrones y personas un poco más honestas.

Ahora se presentó en Estados Unidos el Mustang “Gone in 60 Seconds Licensed”, una réplica del auto del film que puede ser adquirida por la módica suma de 300 mil dólares. La empresa Unique Performance, asociada con el preparador Carroll Shelby, es la encargada de hacer estas copias especiales, aunque en este caso sí parte de la base de Shelby Mustang originales de entre 967 y 1968.

Por eso su precio tan honeroso.

Además del trabajo de pintura idéntico al de Eleanor, estos Mustang vienen con sistema de óxido nitroso, el motor retocado por Shelby y una potencia máxima que a plena exigencia puede rondar los 500 caballos.

El velocímetro está encuadrado dentro del logo de “60 Segundos”.

El V8 fue preparado por Shelby y está potenciado con óxido nitroso.

Las réplicas son elaboradas por la empresa Unique Performance y con la colaboración de Carroll Shelby.

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novedad ay algo innegablemente norteamericano en el aspecto de estas “balas de plata” en aluminio que son las casas rodantes de Airstream, el famoso fabricante de caravanas y trailers de Ohio. Están en el mercado desde 1931 y, asombrosamente, el 65% de las unidades fabricadas aún están en uso.

Durante muchos años, estos remolques recreativos quedaron circunscriptos a las especiales rutas norteamericanas por ser demasiado anchos, largos y pesados. Pero desde hace dos años, Airstream desarrolló una nueva gama de modelos apuntando al mercado de exportación, principalmente el europeo. Conservan todo el estilo tradicional y el confort de las Airstream originales, pero en escala reducida.

Aunque en 1931 los estudios sobre aerodinámica eran pocos y más bien intuitivos, se hicieron pocos cambios con respecto al diseño original. Las Airstream de lí-

H

Airstream

Bala de plata neas más clásicas siguen siendo hasta un 20% más aerodinámicas que los convencionales remolques con forma de “cajas blancas”.

El diseño original se inspiró en los aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial, con remaches a la vista realizados a mano, y es muy poco lo que cambió desde entonces. Las evoluciones más importantes, sin embargo, se registraron por adentro: materiales más livianos y nuevos diseños para aprovechar el espacio interior convierten a las Airstream en confortables departamentos para disfrutar de las vacaciones con la má-

Las famosas casas rodantes norteamericanas se lanzaron al mercado de exportación.

Modelos de dimensiones más contenidas y alianza con Mini.

xima comodidad y tecnología: poseen circuito de agua presurizado, calefacción, aire acondicionado, televisión satelital, cocina eléctrica y a gas y conexión a internet.

El diseño original es obra del multipremiado Christopher Dean, quien recuerda su inspiración original: “Mi principal preocupación fue que el interior causara la misma impresión que el exterior.

Mientras el exterior de los Airstream se aprovecha de la tecnología de la industria aeronáutica de la época, para los interiores tomamos muchas ideas de los aviones comerciales y las embarcaciones

de lujo. Todo ello sin perder la calidez que debe brindar un hogar.

Sigue siendo como la cocina de la abuela, pero con ruedas”.

La actual gama de exportación de Airstream está compuesta por tres modelos: 532 con dos ruedas y 534 y 684 con cuatro ruedas, que alcanzan las medidas máximas permitidas en las rutas europeas.

Los precios oscilan entre 40 mil y 50 mil euros.

Para la campaña de lanzamiento, Airstream firmó una alianza con Mini para promover un imbatible dúo de estilo retro y moderno al mismo tiempo.

Con la colaboración del estudio de diseño Republic of Fritz Hansen, se creó un interior de estilo minimalista y funcional que se adapta a todo tipo de usos. Airstream sugiere al Mini Clubman, la versión familiar del Cooper, como vehículo tractor ideal para desenvolverse por los caminos europeos por su potencia y estabilidad.

Las líneas clásicas de las Airstream fueron diseñadas en 1931.

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motos

A diferencia de otras Supermotard que oscilan el litro de cilindrada, se conforma con 750 cc para ofrecer las mismas prestaciones.

Aprilia 750 Dorsoduro

Lomo de

acero La nueva supermotard italiana con nombre de espalda contracturada se lanza al mercado con una oferta de primer nivel. a primera conquista de la Dorsoduro es la del diseño, con una carrocería desnuda como exige el minimalismo imperante en la categoría de las supermotard, y un resultado espectacular lleno de detalles mucho más pensados de lo que parece.

Así ocurre con la pequeña cúpula colocada sobre el cuadro de instrumentos. Es lo único que protege del viento y, aunque a priori se antoja inservible, lo desvía de forma muy eficaz y permite circular desahogadamente por ruta. O el cuadro de instrumentos, en el que se puede regular qué información presenta y cómo la ofrece.

La posición de conducción es bastante cómoda y bastante elevada.

Una vez en marcha-la llave exige introducir un código personal-, el chasis (de tipo multitubular, muy ligero y a la vez resistente) junto con las excelentes suspensiones (ambas con un recorrido generoso y multirregulables) permiten circular a buena velocidad y con total seguridad.

Su hábitat natural son las carreteras sinuosas. En este sentido, la Dorsoduro cuenta con otras dos grandes ventajas: su ligereza (pesa en vacío 186 kilos) y el tamaño compacto.

La experiencia de Aprilia en el Mundial de Supermotard también se deja notar en la parte mecánica. Lejos de las grandes cilindradas y potencias que tanto se estilan, aquí basta con un propulsor bicilíndrico de 750 centímetros cúbicos y 92 caballos para tener un resultado casi equi-

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Es una máquina pensada para la diversión. Su tecnología, sin embargo, permite que los novatos utilicen un limitador para que entregue sólo 32 caballos de potencia.

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parable. La primera gran virtud de este motor es que entrega la potencia desde muy abajo y de forma muy progresiva, además del excelente complemento que supone la caja de cambios de seis marchas. Es rápida, precisa y con desarrollos muy bien escalonados.

Aprilia instaló un sistema que permite elegir entre tres mapas de inyección que determinan cómo se entrega la potencia. El piloto los selecciona, incluso en marcha, a través de un interruptor colocado en el manillar. Los modos son Rain (R), Touring (T) y Sport (S).

El primero, como su nombre indica, resulta ideal para cuando el asfalto está mojado, pero a costa de domesticar el exceso el propulsor. La modalidad intermedia es la más recomendable para el día a día, pues aquí sí se aprecia la potencia. Además, en esta posición la electrónica está programada para optimizar el gasto de combustible. Finalmente, el modo Sport conviene reservarlo para circuito o para dibujar curvas.

La parte ciclo se completa con un magnífico equipo de frenos, de gran dimensión y con pinzas de cuatro pistones. Trabajan de forma potente y equilibrada, aunque la mordiente inicial puede resultar excesiva. Como opción, se puede pedir un sistema antibloqueo de frenos ABS. El precio de la Dorsoduro en Argentina es de 19.700 dólares y la posibilidad de limitar su potencia hasta los 34 caballos, la pone al alcance de los motoristas novatos.

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Lubri-Sport

LUBRICANTES

Editor: Adrián Flores

LUBRICANTES

SUPLEMENTO DEPORTIVO DE LUBRI-PRESS

Sin Clint Eastwood pero con Pechito López

GRAN TORINO

Hacía dos años que la marca no ganaba en Turismo Carretera, desde el triunfo de Patricio Di Palma en la tercera carrera de 2007. Hacía casi 40 años que el Torino no forjaba en la pista un 1-2 como el que protagonizaron José María López y Ariel Pacho en el autódromo de las Termas de Río Hondo. Y no parece casual que, en el año en el que se celebrarán las cuatro décadas de la mítica actuación de los Torino en Nurburgring, el circuito más difícil del mundo, los autos de la marca hayan sido bendecidos por un reglamento técnico que los pone en un pie de igualdad competitiva como hacía tiempo no disfrutaban.

El TC tuvo cinco ganadores distintos en las cinco carreras que disputó ya en el 2009, pero después de dos victorias de Ford (Ugalde y Martínez) y dos de Chevrolet (Ortelli y Rossi), le llegó el turno al Torino, equipado con un motor como el Cherokee que, cuando va arriba del Dodge, no dispone de tantas ventajas. Por eso, los hinchas de la marca, que no celebran un título desde 1971, se hacen la película…

Rally

Fórmula 1

TC

¿Cuánto cuestan los World Rally Cars?

Button no se calla nada Una cita con Pechito

Mano a mano con Jonatan Castellano

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TC2000

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turismo carretera Largada en Río Cuarto, adelante Rossi y López.

El piloto de Del Viso le dio a Chevrolet su segunda victoria del 2009.

¿Se viene el motor único también en la máxima categoría?

El terreno de los seis cilindros está preparado Oreste Berta, que en el TC tiene historia más antigua que cualquiera de los protagonistas actuales, sugirió que los motores de la categoría podrían ser genéricos como ya es el caso del TC2000 y de la Top Race. Cuáles son las posibilidades del caso. a promocionada ausencia del veterano preparador Jorge Pedersoli del cuadro de trucadores que entregaron motores a sus clientes en la pasada carrera de Río Cuarto, una experiencia que se repitió en Santiago del Estero, podría haber sido el primer paso no deseado hacia una realidad que se va a haciendo carne por necesidad en el automovilismo argentino y que, tarde o temprano, recalará en el Turismo Carretera. La era de los motores únicos, monomarca o genéricos, como se estila llamar.

Ya lo señaló Oreste Berta en ocasión de la apertura del torneo de TC2000: “Tal vez en el TC van terminar así con un mismo motor. Aese camino lo va llevando la estandarización de piezas que ya están haciendo”. Nadie puede desconocer el peso de un juicio del Mago de Alta Gracia, líder en tecnología de competición en el automovilismo argentino. Y cuando subraya el “así”, está aludiendo a la tendencia que abrió el Top Race pero que indudablemente se acentuó con la decisión del TC 2000 de usar un único tipo de motor

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para esta temporada. No es casualidad que los impulsores de ambas categorías sean construidos y preparados en la Fortaleza. No es descabellado pensar que a mediano plazo, el preparador de los motores Torino que hace 42 años sacudieron al TC obligando a reescribir la historia de la categoría, termine haciéndose cargo de un producto similar.

Cuando Berta habla de “estandarización de piezas” se refiere a la cantidad de partes que están homologadas en el reglamento técnico del TC. Presumiblemente para reducir costos, con el beneficio adicional de tener un control exacto de las piezas que se venden y –de paso– del dinero involucrado en esas transacciones y en el destino final, lo cierto es que la gran diferencia entre los motores de TC está marcada hoy por los blocks. Y el hecho de que Torino y Dodge usen uno de igual procedencia, que no es original, el Cherokee, es un beneficio para apuntar en esa dirección monomarca.

Los pistones son de dos marcas distintas, IASAo IAPEL, pero sus medidas están normalizadas; las tapas de cilindros son fundidas por encar-

go de la ACTC y comercializadas por la misma vía; los múltiples de admisión son provistos por Fadra Repuestos, mientras que carburador (el Weber 48-48 IDA) y encendido (Magneti Marelli SRA-E) son monomarca.

Desde hace tiempo se viene hablando de un recambio en los motores de TC, habida cuenta de la dificultad en conseguir blocks originales, especialmente en el caso de los motores Chevrolet. De hecho, el reglamento técnico autoriza el uso de los blocks importados mientras sean similares a los fabricados en el país.

Inclusive, en los debates –en general solapados– se menciona la posibilidad de cambiar los seis en línea por más modernos V8, una senda que la dirigencia de la categoría rechaza de plano, rescatando el valor de la tradición que supone el sonido familiar de los motores seis en línea.

Pero si esta profundización continúa, teniendo en cuenta que los motores Berta (original Mazda) de TC2000 son cuatro cilindros, y los motores Berta (original Jaguar) de Top Race son V6, la clave para diferenciarse sería caer en los V8, una arquitectura que, en el mundo, usa la NASCAR estadounidense, el DTM alemán e, inclusive, la Fórmula 1.

Pedersoli deja hoy de tener preponderancia como le sucedió en su momento a Johnny De Benedictis.

Han sido siempre los preparadores los que más se resistieron a la normalización, en la medida que significa la desaparición de su fuente de

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“Respetamos el espíritu teceísta” Foto ACTC

scar Aventín, el presidente de la ACTC (foto), se mostró en desacuerdo con la mirada de Oreste Berta en torno al motor único en TC. “Respeto profundamente sus ideas, pero en este caso me permito disentir con ese pensamiento –dijo en Santiago del Estero– Nosotros vamos a resguardar el espíritu de nuestros autos. Creemos que el sentimiento teceísta está acorde con el de sus hinchas. Estamos muy conformes con el rendimiento de los motores que han dado muestras de su rendimiento y sus resistencia” señaló. Y con respecto a la situación de Jorge Pedersoli, opinó que “lo que pasó con él es muy sencillo, hubo otros preparadores que desarrollaron mejor sus motores, mientras él se dedicó a darle una refrescadita. Hoy el éxito no puede perder ni un minuto. Pero eso no le quita mérito a sus laureles, cada uno busca lo mejor y seguramente él va a volver”,

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trabajo. Pero si el movimiento supone una fuerte reducción de costos, si adicionalmente consigue centralizar las patas del negocio (y controlar sus movimientos), y dada la indudable relación venturosa que une a Oscar Aventín, presidente de la ACTC, con Oreste Berta, no sería raro esperar un paso semejante en un

futuro mediato.

Mientras tanto, el preparador de moda pasó a ser Johnny Laborito.

Es tal su popularidad que se calcula que la mitad de los pilotos que se clasifiquen para los play-offs tendrán motores preparados en Dolores, lo que podría ser determinante para la resolución del campeonato.

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El no tan impensado 1-2 de los Torino en las Termas de Río Hondo

Torazo

en rodeo santiagueño José María López, el campeón de TC2000, ya empezó a ganar en el TC, dónde también quiere el título.

La marca menos privilegiada en la historia moderna del TC tiene ahora buenas posibilidades de pelear los triunfos y el título gracias a un par de retoques en el reglamento, y en José María López encontró un par de muñecas que lo llevan para adelante. e veía venir. Primero el reglamento. “No es lo mismo un motor Cherokee para Dodge que el mismo impulsor para Torino –aclara Oscar Roberto Castellano, uno de los artífices de esta historia– En el caso de los últimos la compresión es 10:1, ocho décimas más que en los Dodge, que es de 9,2:1”. Después, el rendimiento. José María López la tuvo en Buenos Aires (hasta que se comió la chicana), y en Río Cuarto (hasta que se pinchó una goma) pero en las Termas fue una fuente de felicidad. Y lo sostuvo Ariel Pacho, uno de los dos más consecuentes defensores de la marca junto a Patricio Di Palma, con la

S

pole del sábado.

De manera que el 1-2 de Torino, un acontecimiento que no se repetía desde la década del '70, rejuvenece un tanto a la categoría más popular del automovilismo argentino. Y había que remontarse a los triunfos de Héctor Luis Gradassi (el último hace tres décadas), para encontrar a otro cordobés ganando en el Turismo Carretera.

“Se comenzó con un proyecto nuevo, con el que algunos estuvieron muy poco de acuerdo en llevarlo adelante, sin embargo el tiempo y este resultado nos dio la razón”, enfatizó López. Su Torino, construido por Walter Alifraco para el equipo HAZ, le dio la primera victoria a la escuaFoto ACTC

El Torino de Ariel Pacho, construido por Alberto Canapino y motorizado por Oscar Castellano. El de Pechito López fue fabricado por Walter Alifraco.

dra en los últimos 14 meses. “Después de lo que pasó en Buenos Aires, pensé que iba a ser difícil tener una nueva ocasión, volvimos a estar cerca en Río Cuarto y en las Termas se nos dio. Estoy feliz de haber cumplido un doble objetivo: ganar por primera vez y entrar en el grupo de los que luchan por disputar los play-offs” señaló el campeón de TC 2000.

“La pista de Termas nos favorece –reconoció Pacho– El año pasado, cuando probamos aquí, nos dimos cuenta de que el auto se comportaba muy bien en este trazado. Esta carrera no me la voy a olvidar nunca, porque a mí el automovilismo me ha dado más sinsabores que alegrías”.

El presidente de la ACTC, Oscar Aventín, elogió la reaparición de los Torino en los primeros puestos y señaló que en ese sentido “se ha trabajado mucho” en su evolución. “Bienvenido sea que los Torino hayan recuperado la competitividad, es muy bueno para el TC. En este caso especial, posiblemente estén ayudando otros factores como el piso de la pista y otros como la temperatura”, afirmó Aventín.

“El Torino anda muy bien en todas las divisiones, han trabajado muy bien la mayoría de los equipos, tiene un handicap importante. Desde la tercera fecha comenzó a demostrar su poderío, ya no se trata de una casualidad”, subrayó. “Todos sabemos que lo indeseado son las superioridades, vengan de donde vengan. Hasta ahora sólo se ve el gran trabajo de los equipos”.

Aventín destacó que “el auto de Pacho era el único que andaba parecido al de (Christian) Ledesma cuando éste ganó el campeonato. Ahora

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El campeonato 1º Guillermo Ortelli 2º Diego Aventín 3º Lionel Ugalde 4º Jonatan Castellano 5º Norberto Fontana 6º Omar Martínez 7º Matías Jalaf 8º Gabriel Ponce de León 9º Mariano Altuna 10 Matías Rossi Agustín Canapino 12º José María López

tenemos a tres Torino arriba, pero no hay que alarmarse, hay que esperar”, agregó.

El dirigente no pudo obviar el tema de los impulsores Cherokee: “Es prematuro analizarlos, más allá de que hay cosas bien claras como que es un motor nuevo, sabíamos que en algún momento iban a aparecer. Es

Chevrolet Ford Ford Dodge Dodge Ford Ford Ford Chevrolet Chevrolet, Chevrolet Torino

70 66,50 64 63,50 61,50 61 58 50 49 47 46,50

un motor de nueva generación. Eso da por tierra con aquellos que decían que las carrocerías no encajaban.

También se decía que no había para hacerles un desarrollo que ahora han hecho. Hoy tenemos acotadas muchas cosas y cada piloto tiene su marca de origen. Y nosotros somos los que decidimos”.

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Entrevista a fondo con Jonatan Castellano, uno de los mejores pilotos de Dodge

“Sueño todas las noches con ser campeón” Jonatan Castellano siente tanta presión de asumir en el futuro la responsabilidad de dirigir el campo propiedad de la familia, como de hacerle honor a su apellido en el Turismo Carretera. “Voy a tener que interiorizarme más de lo que es la actividad de campo”, asegura el hijo del Pincho y confiesa: “Quiero que Castellano sea el primer apellido con dos generaciones distintas campeonas en el TC”. Aunque todavía no logró el triunfo, hizo una carrera sensacional en Buenos Aires y también cumplió un papel decoroso en Río Cuarto. Después, el joven de Lobería habló de su presente, de los recuerdos de los tiempos de piloto de su padre y sus sueños…

“Quiero que el apellido Castellano sea el primero con dos generaciones consecutivas de campeones TC” ansía Jonatan. Tendrá que ganarle la carrera a Diego Aventín, entonces…

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sta última de Buenos Aires, fue tu mejor carrera en el TC? –Seguro… Crecí mucho como piloto en el último tiempo. Voy mucho más tranquilo arriba del auto. Pero eso también depende de con quién estoy peleando las posiciones. Ahora estoy adelante y lucho en la pista con los mejores pilotos, y eso también te da tranquilidad. Ojo, maniobras como las que hice en Buenos Aires con (Norberto) Fontana también las hice en el medio de pelotón en otros tiempos, sin embargo no se vieron.

–¿Cuánto maduraste como piloto al haber corrido los play-offs del 2008?

–Me sirvió mucho. En la definición del año pasado aprendí lo que es convivir con la presión. Lamentablemente, esa presión me jugó en contra, en algunos momentos no supe manejarla. Pero me sirvió de experiencia.

–¿Esperabas rendir mejor en los play-offs?

–Sí, cuando llegamos a la etapa final no nos agarró en el mejor momento, ni mío ni del auto. Por eso no estuvimos a la altura de la circunstancias. Este año estamos trabajando para ganar la primera carrera, entrar a la Copa de Oro y poder pelear por el título.

–Ahora que lo viviste, ¿cómo es estar en un podio de Buenos Aires?

–Es increíble. Es una carrera distinta, la que no se quiere perder nadie. Todo el mundo la mira por TV, el autódromo se llena de gente, van los sponsors, los amigos, la familia… Se genera un clima único. Desde chico soñé con estar arriba de un podio en Buenos Aires. Aun recuerdo como si fuera hoy el día que se retiró mi viejo en el ’91. Estábamos en el podio y los hinchas gritaban: “El Pincho no se va, el Pincho no se va…”. Fue impresionante. Después me acuerdo que llegó Lalo (Eduardo Ramos) llorando de la bronca por no haber podido ganar para ayudarlo a mi viejo a salir campeón.

–¿Entendías la magnitud de lo que estaba sucediendo?

–No, porque yo tenía apenas 6 años y no me daba cuenta de lo que pasaba. Hoy, con el tiempo, reparo en que aquel fue un fin de semana distinto. Ese viernes fue la primera vez que me subí a un auto de TC. Recuerdo que mi viejo tenía puesto unos jeans y una camisa, y yo iba sentado en la falda de mi mamá.

Dimos una vuelta al circuito 12 y no me voy olvidar nunca más la sonrisa del Pincho y de mi alegría. Se estaba despidiendo de las pistas de una manera muy íntima con su familia.

–¿Qué recordás de la etapa después del retiro de tu padre?

–Me hice hincha de Lalo, porque mi viejo seguía preparándole el motor. Cada vez me interesaba más el automovilismo. En Lobería, yo tenía un amigo, Juanjo Fernández, que corría en karting. Y le dije al Pincho que quería un karting.

–¿Y qué te dijo?

–Me dijo: “Juntá la plata”. Yo tenía 10 años, ja... Entonces para ganarme el dinero, levantaba la mesa, lavaba los platos, tendía la cama, ordenaba mi cuarto, iba a hacer los mandados… Cuando llegué a los cien pesos se los di a mi viejo. El karting salía mil pesos, así que no me alcanzaba para nada pero yo no tenía ni idea de los valores. Entonces él puso el resto y de esa manera compramos mi primer karting, que era el de mi amigo Juanjo Fernández.

–¿Tenías alguna experiencia?

–Una sola vez me había subido a uno. Y también tiene una historia particular. Fue en la Ciudad de los Niños, en La Plata. Eran karting de alquiler. Mi viejo se puso a hablar

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La cupé Dodge con la que encara la temporada 2009. “Crecí mucho como piloto en los últimos tiempos –asegura– Ahora busco la primera victoria”. con el muchacho que cortaba los boletos. Con el tiempo, ese muchacho estudió, levantó su empresa y hoy es uno de mis principales sponsors.

–¿Cómo fue el primer contacto con tu karting?

–Tenía una terrible emoción. Fue directamente en el circuito de Lobería. Ni bien salí a la pista por primera vez, me equivoqué de circuito…

Me acuerdo que iba tan despacio que mi viejo y los mecánicos me alcanzaron corriendo. Iba todos los días a lavarlo al taller. Y a las dos semanas corrí mi primera carrera. De cuatro karting salí tercero, peleando la posición con el segundo. No fue tan malo, ja. Al año siguiente, en 1996, gané mi primer título en el Campeonato Escuela en tierra. Gané las cuatro primeras carreras, salí segundo en las siguientes cuatro competencias y terminé primero en las dos últimas fechas.

–Si bien eras chico, ¿se sentía ya el apellidarse Castellano?

–¡Seguro! Después de conseguir ese título, en karting fui subcampeón en asfalto, cuarto en tierra otro año, y terminé sexto también en asfalto. De allí pasé a la Fórmula Renault, donde corrí dos años y medio y solo obtuve dos cuartos puestos como mejores resultados.

Recibí muchas críticas y sentí por primera vez la presión que significaba el apellido.

–¿Cómo fue tu primera experiencia con un TC? –Yo me había subido por primera vez con (Gustavo) Tadei, en el autódromo de La Plata. Estuvo muy bueno. Gustavo es un piloto agresivo y me acuerdo que quiso encarar el curvón en quinta y nos despistamos a fondo. Así fue mi primera experiencia, ja... Después me subí con Lalo Ramos, (Edgardo) Lavari, (Mariano) Altuna y (Rubén) Salerno. Y cuando me subí con el ‘Tano’ me gustó la Dodge y me hice hincha de la marca.

Hasta ahí, siempre de acompañante. Pero cuando construimos la Dodge para debutar en TC Pista, yo estaba desesperado por manejarlo. El auto tenía toda la jaula terminada y

había que llevarlo al taller del chapista. Le pusieron el motor, la caja y las gomas y salí por las calles de Lobería andando con la Dodge, que hasta ese momento era solo una jaula sin carrocería.

–¿El taller de tu padre recibe muchas visitas de los hinchas?

–Sí, es el típico taller de TC de la vieja época. Todos los días viene gente a tomar mate, hinchas que vienen a ver el auto, e incluso turistas que pasan por Lobería y vienen a conocer el taller del Pincho. Pero en la época que mi viejo corría con Ford, recuerdo que tenían que poner una cuerda para que la gente no se desbordara y se pudiera trabajar tranquilo. Era impresionante.

–¿Cómo se vive la rivalidad Altuna-Castellano en Lobería?

–Je… Está bueno. Nosotros somos amigos. Pero Lobería se divide entre los hinchas de Mariano y los míos. En un mismo grupo de amigos existen fanáticos de uno y de otro. Y las cargadas están a la orden del día.

Cuando a mí me va mejor en una carrera, hay un boliche donde el encargado es fanático mío y cuando van los hinchas de Altuna les hace licuado de naranja, para cargarlos por el color de mi auto.

–¿Siempre va a ser naranja el color de tu auto?

–Mi abuelo siempre decía: “El auto de un Castellano puede ser de cualquier color, siempre y cuando sea naranja”. También decía que “los Castellano siempre vivirán del campo”.

Y la realidad es que yo estoy un poco alejado del campo en el último tiempo. Voy a tener que interiorizarme un poco más, porque el día que deje de correr me voy a tener que dedicar de lleno a eso. Mi tatarabuelo vino de España y se compró un campo, y todos los que vinieron detrás, mi bisabuelo, mi abuelo y mi viejo fueron duplicando lo que había hecho la generación anterior. Así que me espera un duro trabajo.

–¿Qué fue lo primero que te enseñó tu padre cuando empezaste a correr?

–Un día agarró una hoja de papel, dibujó el circuito de Lobería y me pre-

guntó por dónde transitaría. Ahí me explicó cómo hacer los radios de curva, cómo frenar, dónde acelerar. Con el tiempo me fue explicando cómo encarar una carrera, cómo preparar una maniobra de sobrepaso y demás secretos.

–¿En qué nivel conductivo considerás que estás hoy?

–Bueno. Si no digo que tendría muchas cosas por aprender sonaría soberbio. Pero estoy en un buen nivel.

–¿Qué esperás del TC? –Todas las noches sueño con salir campeón. Me ilusiona mucho que Castellano sea el primer apellido con dos generaciones campeonas en el TC. De todas maneras, mi primer objetivo sigue siendo ganar la primera carrera. Y estamos cerca de conseguirlo. Tengo un auto con un gran potencial.

–¿Cuáles son los autos que se destacan hoy en la categoría?

–Hay autos que están marcando el rumbo en el TC de hoy. Los de (Guillermo) Ortelli, Fontana, (Omar) Martínez, (José María) López, (Agustín) Canapino y el mío.

–¿Y quienes creés que definirán el título este año?

–Creo que el campeonato se lo van a disputar entre Ortelli, “Pechito” López, (Diego) Aventín, Fontana y el Gurí, y yo podría darles pelea. El año pasado fui a la entrega de premios de fin de año y me causó mucho dolor no poder ser uno de los que recibía el trofeo. Este año quiero la Copa de Oro.

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El podio de Bahrein: Sebastian Vettel (RedBull), Jenson Button (Brawn) y Jarno Trulli (Toyota).

Al imponerse en Bahrein, Button ganó tres de los primeros cuatro Grands Prix del año.

Exclusivo con el máximo ganador del 2009, Jenson Button

“Esto es lo que la F-1 necesitaba” La escuadra Brawn GP es la gran sensación del Mundial, y el piloto inglés conquistó tres de los cuatro Grands Prix de apertura del torneo. A punto de comenzar la temporada europea, analiza las virtudes de su auto, las posibilidades de los rivales y la carrera hacia el título. as victorias de Brawn han sido la enorme sorpresa del comienzo de la temporada.

–Creo que la Fórmula 1 ha cambiado y ahora que empezamos a correr en Europa van a producirse más cambios todavía. Me parece que esto es lo que la categoría necesitaba.

–¿Qué es lo mejor del Brawn BGP001?

–Que permite mostrar qué tan bueno es uno como piloto, aún en circunstancias que no son tan sencillas.

–¿Te acostumbraste a la victoria?

–Cada carrera es excitante y si al final llegás a subirte al último escalón del podio, entonces es extraordinaria, pero si no gano… Por ejemplo, en Shanghai estuve satisfecho de terminar en el podio, pero al haber ganado las dos primeras carreras quería seguir triunfando. Somos pilotos, lo único que queremos es ganar, pero no siempre es fácil. Nuestro auto sigue siendo competitivo, pero no es fácil de conducir y eso es algo en lo que tenemos que seguir trabajando, porque por ejemplo en Bahrein hubo varios momentos en la carrera en los que bloqueé los frenos o no pude seguir la trayectoria.

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Quizás nuestro auto no estaba bien balanceado, pero lo hace más interesante para los fanáticos. Hay que recordar que el equipo es mucho más chico ahora de lo que solía ser (cuando era Honda) y para lograr los resultados que estamos teniendo se ven obligados a trabajar el doble o el triple. Deben sentirse orgullosos de lo que hicieron y lograron.

–Una vez que los difusores fueron declarados legales, ¿cuál es su sensación?

–Siempre lo pensamos, nunca hubo dudas al respecto. Pero también sabíamos que esa no era la única clave. RedBull no utiliza un difusor al estilo nuestro y sin embargo Sebastián Vettel ganó en China y fue segundo en Bahrein. Renault usó en la última carrera una solución intermedia y, no obstante, tampoco avanzó mucho: Alonso terminó detrás de Raikkonen, y hasta Bahrein Ferrari no había sumado ningún punto.

–En Bahrein tuvieron algunos problemas en clasificación. ¿Puede ser un flanco débil de Brawn?

–Durante todo el fin de semana nos costaba hacer tres buenas vueltas seguidas. En clasificación, por ejemplo, yo tenía que hacer una vuelta rápida, después otra lenta, si que-

ría marcar un tiempo aceptable. No podía copiar el ritmo que tenemos en carrera, que se mantiene competitivo a lo largo de muchas vueltas. Eso es una debilidad. Por ahí tiene que ver el hecho de que, con el actual reglamento, los motores se ven obligados a durar más. Por eso, la victoria allí fue, a mi gusto, la más importante de las tres. No tuvimos en Bahrein la diferencia que habíamos mostrado en Australia y Malasia. ¿La verdad? No sé adónde fue a parar esa ventaja…

–Ya pasaron las cuatro carreras en Asia, y viene la temporada europea a partir de Barcelona, dónde se supone que todos los equipos van a tener piezas nuevas y mayor grado de desarrollo. ¿La pelea por el título empieza ahora?

–Corrimos cuatro Grand Prix, han sido muy importantes para nosotros.

Yo gané tres y llegué tercero en el restante. Fue crucial haber conseguido buenos resultados y muchos puntos en un momento del año en que los demás tienen problemas de confiabilidad o cometen más errores que de costumbre. No tengo ni idea de cómo estaremos cada uno cuando lleguemos a Europa. Toyota y RedBull demostraron en estas primeras carreras que son los más competitivos, pero no sabemos si McLaren será lo mismo y por cuánto. Tendremos partes nuevas en España, que en la fábrica sugieren que pueden valer tres décimas de segundo, espero que sea suficiente para mantenernos adelante. Nadie lo sabe, porque además tampoco podemos probar, así que estamos imposibilitados de ver dónde queda-

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mos parados. Pero eso lo hace más interesante, ¿no?

–¿Esperás una historia diferente en el campeonato ahora que van a estar más cerca de casa?

–Hasta el momento, Brawn GP, RedBull y Toyota han sido los equipos más consistentes, pero McLaren empezó a mejorar en China sin que, aparentemente, hubieran desarrollado el auto. Lewis (Hamilton) fue sexto en Shanghai, terminó cuarto en Bahrein, indudablemente está avanzando, así que no hay que descartar a McLaren. Seguro que van a ser mucho más competitivos cuan-

do empiecen a poner partes nuevas.

Tampoco hay que olvidarse de Ferrari: tienen muchos recursos y en el pasado han probado que aun cuando experimentan un mal arranque son capaces de recuperarse en poco tiempo, así que tenemos que continuar con el desarrollo de nuestro auto para mantener la ventaja.

–¿Es mejor o peor que Brawn no esté usando los sistemas Kers?

– Damos una ventaja, claro, porque es más difícil superar a un auto que lo lleva, como me costó hacer en Bahrein con Lewis Hamilton.

Los campeonatos Pilotos Pos. Piloto 1º Jenson Button 2º Rubens Barrichello 3º Sebastian Vettel 4º Jarno Trulli 5º Timo Glock 6º Mark Webber 7º Lewis Hamilton 8º Fernando Alonso 9º Nick Heidfeld 10º Heikki Kovalainen

Auto Brawn Brawn RedBull Toyota Toyota RedBull McLaren Renault BMW-Sauber McLaren

Puntos 31 19 18 14,5 12 9,5 9 5 4 4

Constructores Pos.Escuadra 1º Brawn-Mercedes Benz 2º RedBull-Renault 3º Toyota 4º McLaren-Mercedes Benz 5º Renault 6º Toro Rosso-Ferrari, BMW-Sauber 8º Williams-Toyota 9º Ferrari 10º Force India-Mercedes

Puntos 50 27,5 26,5 13 5 4 3,5 3 0

Lubricante Mobil Total Esso Mobil Total Shell Petronas Esso Shell Mobil

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El espantoso comienzo de Ferrari en el Mundial 2009

Una escuadra roja, pero de vergüenza Recién en la cuarta carrera del año la Scuderia consiguió sumar sus primeros puntos. Los medios italianos piden contratar a Michael Schumacher y rodaron cabezas en el equipo. l presidente de Ferrari, Luca di Montezemolo, explicó en Sakhir, que incluso intentó convencer al alemán Michael Schumacher, siete veces campeón del mundo, cinco de ellas con la casa italiana, para que fuera el sucesor de Jean Todt, el director deportivo responsable de tamaño éxito.

“Michael forma parte de nuestra familia. Forma parte de nuestra historia. Mantiene muy buenas relaciones con (el actual director deportivo de la escudería) Stefano Domenicali.

Y continuar dando ideas y sugerencias como asesor, nada más, nada menos", declaró Di Montezemolo.

“Vino el año pasado a algunas carreras. Este año vino al principio de la temporada y volverá a estar. Pero no tiene papel de responsable en el seno del equipo. No está presente en el día a día en Maranello" La aclaración del presidente de la Scuderia fue necesaria a causa de las críticas recibidas tras el mal papel de Ferrari en el arranque de la temporada. En Australia, Felipe Massa abandonó y Raikkonen se despistó.

Durante el Grand Prix de Malasia, en el que Schumacher estuvo presen-

E

te, el equipo fue fuertemente criticado por la mala estrategia y las fallas en los cambios de neumáticos. Massa terminó noveno en Sepang y Raikkonen fue decimocuarto, después de que el equipo lo mandara a la pista con gomas de lluvia esperando una tormenta inminente, y el campeón 2007 circuló durante cuatro vueltas haciendo el ridículo.

En Italia se dijo, inclusive, que Schumacher había sido el responsable de la decisión, pero después de ese GP, Luca Baldiserri, el jefe de operaciones de la escuadra –y en los papeles encargado de la estrategia en carrera– fue desafectado del equipo, pasando a revistar en la fábrica en una especie de “comité de crisis" junto al director técnico de la escudería, Aldo Costa. Pero en China, ninguno de los piloto sumó tampoco puntos. A poco del final del GP, el alemán Adrian Sutil estrelló su Force India cuando iba camino a sumar puntos; de haberlo conseguido, habría dejado a Ferrari como el único equipo sin puntos en el Mundial, una mancha difícil de ocultar.

Para los entendidos, la Casa de Maranello paga el precio de haberse embarcado en una carrera impa-

rable por el desarrollo de la F2008 durante la temporada pasada, peleando el campeonato contra McLaren, reduciendo recursos para proyectar y diseñar este deficiente modelo F60 bajo el nuevo reglamento técnico de la F-1. Para colmo, ese esfuerzo titánico no dio tampoco el fruto deseado: Ferrari perdió el título en la última curva de la última vuelta de la última carrera…

Otros equipos menos comprometidos en la lucha por la vanguardia en 2008, optaron por dedicarse a pensar el auto del 2009, y encontraron soluciones como, por ejemplo, los difusores de doble piso, que usados por Brawn GP o Toyota significaron una diferencia atractiva aunque no determinante.

Ferrari especuló en un momento en seguir ese ritmo pensando en 2010, si es que el equipo no reaccionaba en el comienzo de la temporada europea, este mes. Pero esa versión también fue desmentida.

Antes de correr en España, Ferrari tiene 3 puntos, y es apenas la novena escuadra (sobre diez) en el Mundial de Constructores. Ya ni el Cavallino Rampante quiere levantar las patas…

Luca Di Montezemolo y Kimi Raikkonen.

El presidente de Ferrari estuvo con el equipo en el último GP.

Ferrari sigue en problemas: la F60 de Felipe Massa en la largada de Bahrein. El brasileño arribó a una vuelta del vencedor…

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tc 2000

Un mano a mano con José María López, el campeón de la categoría

“No creo tener el título asegurado”

José María López en el podio de General Roca, dónde se llevó todo: entrenamientos, clasificación, pole, carrera clasificatoria, final y record de vuelta. osé María López vive en la capital cordobesa, pero su historia quedó guardada en el subsuelo de la casa de sus padres, en un country de La Calera, a las afueras de Córdoba. Después de haber arrasado con todo lo que había en juego en la segunda carrera del año del TC2000, el campeón cumplió 25 años y entre copa y copa volvió a darse una vuelta por ese rincón en el que apila buzos y cascos de su abortada carrera en Fórmula 1, revistas, fotos, ropa corporativa, posters y trofeos, muchos trofeos. ¿Sigue la cosecha? Porque parece que después de la demostración de la carrera rionegrina, y la manera en que los Honda del equipo Petro-

J

bras están dominando el arranque de esta “nueva” categoría, habrá poco que discutir en la vanguardia.

“No creo que sea así –señala el ex piloto de Renault ante la sugerencia de Lubri-Sport– Ahora, por ejemplo, vuelvo a penalizar, y en un circuito como Oberá en el que no es nada fácil pasar, no será sencillo venirse para la punta” El cordobés se siente satisfecho por haber impuesto en la segunda carrera el respeto que no consiguió en la primera, en la que era local. “En Córdoba me fui con las manos vacías –acepta– Tenía mucha expectativa por ser del lugar, por tratar de complacer a toda la gente que iba a verme debutar con el número 1 y

El campeonato 1º 2º 3º 4º 5º 6º 7º 8º 9º 10º

José María López Juan Manuel Silva Leonel Pernía Norberto Fontana Martín Basso Ezequiel Bosio Nestor Girolami Gabriel Ponce de León Fabricio Pezzini Luis José Di Palma

Honda Honda Honda Toyota Ford Honda Renault Ford Honda Ford

27 26 18 18 17 17 15 10 8 8

Largada en Roca, el Honda New Civic del campeón ya está delante del pelotón. Los Ford consiguieron como mejor resultado un segundo lugar en el Oscar Cabalén. también porque quería vencer en el inicio del certamen. Pero así es el automovilismo”.

La victoria de Juan Manuel Silva en su carrera Nº 200 en la escuadra fue motivo de enorme festejo en el equipo Petrobras y aunque el campeón felicitó a su compañero, ya estaba pensando en la revancha. “Luego de esa carrera, el equipo descubrió un problema que no estaba a la vista y con ese entusiasmo fuimos a Roca. Nunca manejé un auto así desde que estoy en el TC2000”.

En dos carreras, López volvió a la punta del campeonato que dominó casi a voluntad el año anterior. “Aún así –repone– en la categoría no se da todos los días el hecho de no penalizar y marcar la pole-position”. El cordobés está convencido de que la decisión de la dirigencia del TC2000 de adoptar un único motor para todos los equipos le cayó muy bien al Petrobras “porque el año pasado no éramos los que teníamos los motores más potentes, pese a que se decía lo contrario”. Ahora, que los impulsores son los mismos bajo el capot de los Ford Focus que de los Honda New Civic, según el campeón “el auto acelera, dobla y frena como antes no sucedía”.

Si se le hace caso, habrá que volver al principio: el campeonato está bajo control. Pero López se niega a aceptarlo. Acaso porque ve en Silva, su compañero, también a su peor rival. O porque intuye que todavía Ford no reaccionó como se debe, pensando que Oreste Berta (h) le dedicó una buena cuota de su atención en estas primeras carreras al tema de la distribución de los motores genéricos preparados en la Fortaleza de Alta Gracia, acaso en desmedro de la participación de los autos de Basso y Ponce de León: la presen-

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Los flamantes Vectra del equipo JP (oficial Chevrolet) todavía necesitan desarrollo para pelear la punta. cia de Walter Hernández como flamante director deportivo podría acortar algo de la brecha cuando pasen un par de carreras más.

En definitiva, parece que López se benefició de un cambio que, en su momento, había criticado: “No, yo lo que dije es que con los motores únicos se perdía la esencia de

la categoría, la vanguardia tecnológica que supone el desarrollo de las marcas y la competencia directa.

Pero luego entendí que la crisis hacía necesaria la medida, para que pasáranos de usar unos motores que iban a costar 50 mil euros, a otros que salen menos de 15 mil pesos por carrera”.

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rally mundial

Pasó por Córdoba una nueva edición del Rally de la Argentina

Los autos maravilla

El Citröen de Seb Loeb, absoluto dominador del rally cordobés desde hace cinco ediciones.

Basados en los modelos de serie, en el C4 y en el Focus, preparados para correr cuestan veinte veces más caros, alrededor de medio millón de euros. Por lo demás, el resultado es el mismo: corren muchos, siempre gana Sebastian Loeb. a edición 2009 del Rally de la Argentina no aportó grandes novedades a nivel de la punta –el francés Sebastian Loeb ganó por quinta ocasión consecutiva– pero sí en cuánto a las actuaciones de los argentinos –el “Coyote” Federico Villagra terminó cuarto, su mejor resultado en el Mundial y el mejor de un piloto nacional en la historia del campeonato desde que Jorge Recalde fuera al podio en el Safari Rally de Kenia de 1992– y pudo haber sido la última chance para ver en escena a losWorld Rally Cars (WRC), la clase máxima del campeonato mundial, verdaderas gemas mecánicas a las que la competencia por la perfección ha tornado prohibitivas. Transformar un auto de serie en un pura sangre de carre-

L

ra, como permite el reglamento, implica multiplicar por 20 el costo de la máquina: un C4 como el de Loeb o un Focus como el de Villagra cuestan medio millón de euros, más de dos millones de pesos.

En las calles de Buenos Aires o Córdoba, la gente usa esos modelos en su vida cotidiana. Pero nunca podría afrontar el costo de comprarse una unidad similar, aunque de carrera. El asunto es que ni siquiera los pilotos de rally o los equipos particulares pueden, y por eso estos WRC les dejarán paso a unos coches más mansos.

El motor de estos F-1 con techo, de 4 cilindros, dos litros de cilindrada y turbocompresor, con más de 315 HP bajo el capot, cuesta 80 mil euros (algo así como 360 mil pesos),

Sin el capot avanza Jari-Matti Latvala con su Focus.

y se alimentan con nafta de 23 pesos el litro; solo el sistema de escapes, que en Europa cuestan para estos autos alrededor de 2.200 euros, valen 9.000 euros (unos 40 mil pesos).

Los costos se elevan porque las piezas no son producidas en masa sino de manera artesanal.

La transmisión completa, de tracción integral 4x4, incluidos los tres diferenciales, cuesta tanto como el motor. Un simple embrague vale 220 euros, algo así como mil pesos. Pero estos WRC usan unos potentes dispositivos diseñados para resistir los más de 300 burros en las largadas de los especiales que cuestan 4.500 euros.

Subaru, que renunció al Mundial a fines de 2008 a causa de la crisis, calculó que preparar sus modelos Impreza, que costaban de lista 26 mil libras esterlinas en Inglaterra, implicaba multiplicar por veinte su valor.

Todo está potenciado por ese factor: hasta un juego de frenos delanteros, que para el auto estándar significan un costo de 228 euros, tiene un valor fenomenal, 2.500 euros (unos 11.500 pesos).

La competencia incrementa los costos. Si una pieza de la suspensión se daña, todo el kit (incluyendo brazos, resortes y amortiguadores) se cambia íntegro. ¿Cuánto vale cada uno? 25 mil euros, con brazos, resortes y amortiguadores. ¿Y la estándar? Por 450 euros se consigue…

Cada piloto puede usar 36 cubiertas a lo largo de todo el rally: cada una vale 240 euros; el calzado del auto vale más de 4 mil pesos.

Los coches cuestan tanto que los equipos prolongan su uso todo lo que puede: el equipo Ford construyó 10 Focus WRC, incluida la unidad a la que Jari-Matti Latvala la hizo volcar 21 veces al caer 150 metros por un barranco en Portugal, el rally anterior; pese a los golpes, el equipo la recuperó completa. Solo se descar-

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El Focus de Federico Villagra también cuesta alrededor de medio millón de euros. El Coyote lo llevó hasta el cuarto puesto. tó un larguero trasero, que se dobló más allá de lo reparable.

Venir a correr a la Argentina significa también un costo superior. El equipo inglés, que trajo cinco autos, mandó siete contenedores con material y repuestos (cada uno pesa 20 toneladas), más otras 8 toneladas de

equipamiento por avión, y los cinco autos también por vía aérea. En total, 158 toneladas. Además trajo 80 personas, de los cuales 50 son mecánicos, incluidos los chefs del equipo que sirven entre 350 y 400 comidas por día. Llegado el caso, los chefs también ayudan en la asistencia…

Loeb: “Mi trabajo es no perder” “Me siento bien corriendo en Argentina. No creo que sea fácil correr aquí, no creo que eso sea la clave de mis cinco victorias consecutivas. Este es un rally muy técnico, con muchas superficies distintas”.

“Argentina es un rally mítico. Tiene 30 años de historia y un público fanático. Ves algo parecido en España o Portugal, pero el entusiasmo aquí es incomparable”.

“No me siento imbatible en este país. Para nada. Tuve que lucha mucho en las primeras dos etapas”.

“Yo sé que al ganar siempre el campeonato se torna aburrido. Pero ¿qué puedo hacer? Mi trabajo es ganar, no perder”. “¿Ganar todas los rallies de este campeonato? ¿Por qué no? Podría, pero no pienso en eso”

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otros fierros

Las chicas de “Fast & Furious 4”

Furiosas y Rápidas Como ya es tradición, la nueva entrega de la saga cinematográfica sobre el tuning vino acompañada de una producción hot con las mejores chicas del reparto. o sólo de autos y óxido nitroso vive el mundo del tuning.

La saga de Rápido y Furioso, que el mes pasado presentó su cuarta entrega en los cines argentinos, es mucho más que un grupo de autos tuneados quemando neumáticos y destrozándose en el submundo de las carreras callejeras ilegales: la dosis de peculiar glamour también la aportan

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las chicas del tuning, que pasean sus curvas en torno a los vehículos espectacularmente modificados.

Como ya ocurrió en entregas anteriores, la producción de la película difundió esta interesante producción fotográfica donde las mejores chicas del reparto -mucho más que simple extras- posan junto a los autos de la película.

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c á r ter seco April Fool’s Day

Que la inocencia les valga odos los 1º de abril se celebra en los países de cultura anglosajona el equivalente a nuestro Día de los Inocentes. Entre las automotrices ya es costumbre enviar comunicados de prensa tan falsos como ridículos y graciosos, que los medios muchas veces publican sin advertir a sus lectores de la humorada. Este año, los más originales fueron los coreanos de Hyundai y Kia. Hyundai presentó una “nueva versión del i10 que será muy popular entre los líderes religiosos de todo el mundo”. Y agregó: “El primer prototipo será probado por un cliente alemán que actualmente reside en Italia”.

Acerca de este improbable Papamóvil, la gacetilla de Hyundai llegó a bordear la irreverencia al mencionar que el tapizado de los asientos fue revestido con una tela del tipo “holly sheet”.

Por su parte, los de Kia presentaron el Aero-Soul, un insólito concept que sólo existe gracias al uso del Photoshop y que consiste en una variante altamente tuneada del crossover que llegará a nuestro país en junio. De acuerdo con el comunicado de prensa, el ostentoso tratamiento aerodinámico contribuye a “reducir el consumo de combustible y la emisión de gases contaminantes por medio de un sistema llamado Línea de Retardación y Propulsión Aérea”.

Según Kia, el sistema cuenta “con un monitoreo externo de la velocidad del viento que despliega los paneles cuando el viento puede proporcionar un ímpetu adicional que mejora la performance sin aumentar el consumo”.

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Autocine

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Cosas que no sabríamos sobre los autos si no fuera por las películas norteamericanas: ◆ Si se ve en algún momento un vidrio de considerables dimensiones (sobre todo si lo llevan dos hombres) es que un auto va a atravesarlo en breves instantes. ◆ Los automóviles que chocan casi siempre

terminan explotando, ardiendo o amba cosas. ◆ Siempre hay lugar para estacionar delante del edificio al que se va de visita.

Accesorios Nada dice “yo no tengo un Lamborghini Murciélago LP640” tanto como comprarse el cinturón y la gorrita del Lamborghini Murciélago LP640.

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◆ Aunque conduzcamos por una cuesta abajo totalmente recta, es necesario girar el volante a izquierda y derecha cada cierto tiempo. ◆ En las persecuciones los neumáticos siempre chillan, aunque se conduzca sobre tierra o nieve. ◆ Aunque la ley lo obliga, los actores rara vez utilizan cinturón de seguridad.

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Cepsa dispone también de una completa línea de lubricantes industriales con homologaciones de los más importantes fabricantes de máquinas y componentes, contando en Argentina con la asistencia técnica y experiencia de Interlub S.A. basada en su presencia en el mercado industrial de lubricantes desde hace 31 años.

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Adquiéralo en la Red de Distribuidores Autorizados de Lubricantes Esso y Mobil Capital Federal y Provincia de Buenos Aires Exfako S.A. - Ciudadela - Buenos Aires - TE: (011) 4488-0836 Ing. D'Atri - Cap. Federal - Buenos Aires - TE: (011) 4633-1752 Berner S.A. - Villa Luzuriaga - Buenos Aires - TE: (011) 4443-6493/6930 Vazquez y Covini S.A. - Llavallol - Buenos Aires - TE: (011) 4298-9898 Garmendia y Cia. - B. Blanca - Buenos Aires - TE: (0291) 453-0729 Los Pinos Lubricantes SRL - 9 de Julio - Bs. As. - TE (02317) 43-1323 Exfako S.A. - Mar del Plata - Buenos Aires - TE: (0223) 483-2034 Exfako S.A. - Tandil - Buenos Aires - TE: (02293) 43-2999 Los Pinos Lubricantes S.R.L. - Azul - Bs. As. - TE (02281) 43-1676/677 Los Pinos Lubricantes S.R.L. - Pigue - Bs. As. - TE (02923) 47-4465

Zona Patagónica Don Luis SRL - C. Rivadavia - Chubut - TE: (0297) 448-3701 Berner S.A. - Neuquén - Neuquén - TE: (0299) 443-8894 Zona Cuyo Abraham Hnos. - Junín - Mendoza - TE: (02623) 49-2171 Zona Centro Borur - Freyre - Córdoba - TE: (03564) 46-1335 Movilook S.A. - Rosario - Santa Fe - TE: (0341) 462-6310

Zona Norte (NOA) Movilook S.A. - S.M. Tucumán -Tucumán - TE: (0381) 433-0668/0675 Zona Mesopotámica Omar Alberto Scholles - San Vicente - Misiones - TE: (03755) 46-0193 Omar Alberto Scholles - Posadas - Misiones - TE: (0375) 47-1539 Chiqui Garcia Lubricantes (de Adrian Tomasetti)- Concordia - Entre Ríos - TE: (0345) 427-0400 Chiqui Garcia Lubricantes (de Adrian Tomasetti )- Corrientes - Corrientes - TE: (03783) 45-1766 Chiqui Garcia Lubricantes (de Adrian Tomasetti)- Chaco - Resistencia - TE: (03783) 15-540238 Chiqui Garcia Lubricantes (de Adrian Tomasetti)- Formosa - Formosa - TE: (03783) 15-540238

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