TFG, Memorial | Mariana Bertelli, UNICAMP by Mariana Bertelli

Mariana Figueiredo Bertelli | 073473

(r e) Q U A L I F I C A Ç Ã O U R B A N A T I Q U AT I R A - o parque como vetor de transformação urbanística local -

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado como exigência para obtenção do Diploma de Graduação em Arquitetura e Urbanismo, da Universidade Estadual de Campinas. Orientadora: Prof Dr Ana Maria Reis de Góes Monteiro

Campinas / SP 2012

agradecimentos

Primeiramente, dedico este trabalho à minha família que esteve sempre ao meu lado e possibilitou que esse sonho se concretizasse. Vocês me deram forças para enfrentar todos os obstáculos ao longo dessa trajetória e me proporcionaram experiências incríveis para minha formação pessoal e profissional. Agradeço a uma das pessoas mais especiais, Marcel, pela paciência, orientação, carinho e ajuda nesses anos todos. Obrigada por sempre acreditar em mim e me estimular a buscar sempre mais. Um grande obrigado à minha orientadora, prof. Ana Góes, que me ajudou a seguir em frente e a enfrentar esse grande desafio. Agradeço também aos demais professores desta faculdade que me ajudaram com conselhos e críticas fundamentais a este trabalho e à minha formação acadêmica. Um agradecimento especial às pessoas que gentilmente cederam seu tempo e atenção fornecendo importantes materiais de pesquisa: os queridos Chiquinho e Fernando Sales, da Subprefeitura da Penha; o inspirador Francisco Folco, do Memorial da Penha; o fotógrafo Victor Moriyama e a atenciosa Yeda Nakazato, da Drenatec. Como não poderia faltar, gostaria de agradecer aos amigos de classe e faculdade, às amigas de longa data e às amigas de república. Vocês foram fundamentais nessa jornada. Obrigada por tudo, sempre! Agradecimentos |

resumo

Este trabalho estuda o processo de transformação da área do entorno do Parque Tiquatira, localizado no antigo bairro da Penha, São Paulo, desde a sua formação, como primeiro parque linear da cidade, até a sua configuração atual e as relações que estabelece com seu entorno. Por meio da análise deste território, será possível observar os aspectos que conformam essa área residual da cidade, marcada por diversas cicatrizes urbanas, produtos do crescimento suburbano desordenado. No intuito de reinserir o entorno degradado ao diálogo urbano da cidade formal, o projeto aqui apresentado tem como objetivo utilizar a recuperação do parque linear como vetor de regeneração desse tecido por meio de um novo desenho urbano e novas relações de apropriação do espaço público, reforçando os direitos de cidadania e a importância da sustentabilidade ambiental e social para espaços urbanos de qualidade. A fim de obter tais resultados, o projeto estabelece uma série de conceitos teóricos que embasam a importância do direito à cidade e aos espaços públicos como instrumento regulador da igualdade social.

Palavras-chaves: parque linear, requalificação urbana, mobilidade, regeneração.

Resumo |

sumário

01 | Introdução 11

06| Referências Projetuais

02 | Objetivo 16

6.1 | Madrid-Río 84

03| Fundamentos Teóricos

6.2 | Plano Urbanístico Parque D. Pedro II 87

04 | O Bairro da Penha

6.3| Parque Cheonggyecheon

4.1 | Levantamento Histórico

6.4 | Complexo Manguinhos

4.2 | O Bairro Atual

6.5 | Pq. Novo Santo Amaro V

05| Local de Estudo

6.6| Parc de La Villet

07| Estratégias Projetuais

7.1 | Potencialidades e Fragilidades

100

7.2 | Diretrizes Projetuais

103

5.1 | Localidade 43 5.2 | Análise 46

7.3 | Programa 104

7.4 | Proposta de Projeto

113

08| Bibliografia

131

Sumário |

introducão

O processo de formação das cidades brasileiras está, assim como muitas outras, diretamente associado ao processo de desenvolvimento das suas relações econômicas e sociais. Em um país onde quase 30% de sua população representa a parcela mais pobre1, não é ocasional que nossas cidades, especialmente as grandes metrópoles como São Paulo, estão se tornando cada vez mais insustentáveis. Com um histórico patriarcal de colonização e escravidão, onde os menos favorecidos nunca tiveram autoridade, enquanto que, os mais ricos controlavam o regimento comunitário, fica claro perceber, pela conformação atual dos nossos centros urbanos e os índices sociais do país, que o Brasil prossegue camuflando problemas em uma política ainda elitista. Além disso, o período pós industrial e a 1 segundo dados do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada, órgão ligado ao governo ) de 2010, 28,8% da população brasileira é considerada pobre, sendo que, estão em “pobreza absoluta os membros de famílias com rendimento médio por pessoa de até meio salário mínimo mensal” (WASSERMANN, Rogerio. Novo índice aponta menos pobres no Brasil do que o governo. BBC. 14 de jul. 2010. Disponível em: <http://www.bbc.co.uk/portuguese/noticias/2010/07/100714_pobreza_multidimensional_indice_rw.shtml>. Acesso em 20 de abr. 2012)

consequente mercantilização e valorização da terra, as desilgualdades se intensificaram ainda mais e acabaram por desenrolar problemas que hoje são estigmas de muitas cidades “subdesenvolvidas”. Atualmente, mesmo com o sucesso de alguns instrumentos de Planos Diretores, Planos Regionais Estratégicos, Operações Urbanas e afins, as cidades brasileiras carregam, ainda, marcas de uma ocupação irregular e inapropriada do território, decorrente das grandes desigualdades sociais, econômicas e espaciais não (ou mal) resolvidas no país e da falta de intervenção das autoridades frente aos interesses do capital privado. Hoje, talvez, alguns dos fatores mais influentes no desenho das cidades, gerando consequências desastrosas nas suas relações, são: o alto valor adquirido da terra, a intensa especulação imobiliário atrelada ao interesse do mercado e a não provisão de habitação social nas regiões formais e bem equipadas dos centros urbanos, expulsando a população para as periferias mal estruturadas.

Segundo dados apresentados pela professora Erminia Maricato, em seu texto Favelas – um universo gigantesco e desconhecido (FAUUSP, São Paulo, 2001), o Brasil teve um aumento brusco da sua população urbana com a migração dos habitantes do campo às cidades. Em 1940, 73,7% da população do país se encontrava no campo e, em 1996, 78,3% passou a habitar as cidades brasileiras. Esse intenso e rápido processo de urbanização, junto à industrialização, afetou substancialmente as relações urbanísticas das cidades . Sem infraestrutura suficiente para este contingente migrante e com a crescente valorização da terra nas áreas urbanas, muitos não conseguiam, e ainda não conseguem, suportar o alto custo de morar nas áreas da cidade formal. A exclusão obrigou essas pessoas a procurarem locais alternativos de ocupação, muitas vezes, além de distantes, áreas de preservação ambiental ou de risco, onde a infraestrutura, quando existia, já era precária, logo, exatamente onde o mercado Introdução | 11

imobiliário não demonstrava interesse e, assim também, o próprio Estado.

cada cinco paulistanos, um mora em favela, praticamente” 3.

Sem local adequado, renda insuficiente e a falta de apoio de políticas habitacionais públicas que abrangessem a demanda, a solução foi recorrer aos métodos de autoconstrução para garantir a sobrevivência instantânea ou se sujeitar a moradias igualmente precárias. E assim, aos poucos, foram surgindo os núcleos de favelas, as quais, a autora define como “situação totalmente ilegal de ocupação do solo (...), não tem como base a baixa qualidade da moradia. (...) o ocupante não tem qualquer direito legal sobre a terra ocupada correndo o risco de ser despejado a qualquer momento” 2.

Com a gradativa redução da oferta de espaços vagos nas grandes cidades, outro fenômeno se torna recorrente e preocupante: o maior adensamento das favelas e sua verticalização. Isso fica claro quando comparamos a densidade das favelas da cidade, estimada em 65 mil habitantes por km², em 2008, contra 23 mil habitantes por km² do bairro da Bela Vista, o mais denso de São Paulo4.

Segundo dados da Secretaria de Habitação e Desenvolvimento Urbano, apresentados por Maricato (2001), a população moradora em favelas estava perto de 1,0%, em 1973, subindo para 8,0%, em 1980 e 19,4%, em 1993. Isso significou um crescimento de 7,8% ao ano, entre 1973 e 1993. Segundo o texto, “atualmente, de 2 MARICATO, Ermínia. Favelas: um universo gigantesco e desconhecido. São Paulo, Laboratório de habitação e assentamentos humanos / FAU USP, 2001.

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Além da falta de recursos e oportunidades desses novos habitantes, o Estado não foi, e ainda continua longe de ser, efetivo na implantação de políticas públicas habitacionais de qualidade que abrangessem essa maioria excluída, restringindo, assim, o acesso e o direito à cidade ou da função social da propriedade5. Essa exclusão espacial dos moradores dessa 3 Ibid. MARICATO, Ermínia. 4 BEDINELLI, Talita. Saturadas, favelas se verticalizam em SP. Folha de S.Paulo, São Paulo, 14 de jul. 2008. Disponível em: < http://www1.folha. uol.com.br/fsp/cotidian/ff1407200801.htm>. Acesso em 06 de jun 2012 5 MARICATO, Ermínia. Erradicar o Analfabetismo Urbanístico, Revista Proposta, Nº 93/94. Junho-Novembro de 2002

não cidade se reflete nas diversas áreas da dinâmica urbana, entre elas, a mobilidade, que, assim, implica em grandes deslocamentos necessários para se atingir a cidade formal, onde estão as oportunidades de emprego, educação, lazer, cultura, etc. Isoladas em áreas pouco diversificadas, essas pessoas ficam dependentes do uso do automóvel, uma vez que, o transporte público também não atende a demanda necessária, seja pela falta de frotas e horários, quanto pela abrangência limitada em relação ao extenso território. As grandes distâncias percorridas geram custos maiores, tempo de viagens mais longo e impactos ambientais que poderiam ser minimizados por um sistema eficiente com alcance amplo e integrado a outros equipamentos de mobilidade. A carência de políticas públicas que enfatizem uma mobilidade urbana que contemple a extensão de todo o tecido das cidades, regularmente, impulsiona o investimento individual na compra de automóveis na sociedade como um todo que, além de evitar o

transporte público pouco eficiente e inclusivo, busca nele a afirmação de seu status social, conforto, privacidade e distância à violência urbana. A professora Daniela Sandler sintetiza em algumas palavras o papel do automóvel nos dias de hoje: “O automóvel é um espaço privado ambulante numa sociedade cada vez mais fechada à convivência pública” 6. A valorização e admiração do automóvel individual, que desde a década de 50 tomou força brutal, é acelerada também por medidas que facilitam cada vez mais a compra e o financiamento, ocasionando um crescimento acelerado da frota automobilística no país. A tabela 1, ao lado, ilustra a crescente expansão do mercado e a taxa de motorização da cidade, refletindo uma inversão radical na proporção indivíduo - carro, ilustrado na imagem 1, a seguir.

6 CRISTO, Fábio. O Problema dos transportes nas grandes cidades. Laboratório de Psicologia Ambiental (UnB), Abetran. Disponível em: <Em http://abetran.org.br/index.php?option=com_content&task=view&id =12954&Itemid=2>. Acesso em 06 de jun. 2012

ano 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Motorização na cidade de São Paulo motorização população frota (veíc/100hab) 9.512.545 3.421.059 36,0 9.610.659 3.614.799 37,6 9.690.419 3.823.772 39,5 9.774.322 4.092.730 41,9 9.864.512 4.404.616 44,7 9.952.805 4.529.929 45,5 10.040.370 4.671.362 46,5 10.134.220 4.680.012 46,2 10.223.627 4.790.897 46,8 10.333.057 4.880.019 47,2 10.426.384 5.128.234 49,2 10.508.218 5.318.888 50,6 10.552.311 5.491.811 52,0 10.615.844 5.649.318 53,2 10.679.760 5.807.160 54,4 10.744.060 5.332.582 49,6 10.789.058 5.614.084 52,0 10.834.244 5.962.512 55,0 10.940.311 6.369.581 58,2

Tabela 1: Os números da motorização na cidade de São Paulo. Fonte: CET / Gerência de Planejamento, Logística e Estudos Especiais – GPL; População: SEADE - Informações dos Municípios Paulista, Frota: DETRAN

Imagem 1: Relação homem - carro de 1990 a 2008

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Diante destes dados, fica claro observar que a demanda por projetos que comportem esse crescente aumento da frota automobilística, e também favoreçam essa indústria tão rentável, reflete uma tendência moderna do desenho urbano voltado à máquina e não mais ao homem.

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motorizados é um dos grandes fatores que afetam a sustentabilidade ambiental das nossas cidades, mas não o único.

Extensas, expressas e largas vias cruzando bairros e zonas da cidade, terrenos destinados a estacionamentos em áreas nobres, pontes, viadutos, túneis, corredores exclusivos, muitos são os artefatos que contribuem para a assimilação da escala do carro como referência, ilustrando o pedestre como um figurante do cenário urbano.

As grandes aglomerações humanas são responsáveis pelo uso crescente de recursos naturais e pela geração de resíduos, causando impactos ambientais que estão diretamente relacionados à saúde da população e da própria cidade. Os impactos devastadores são frutos do crescimento urbano mal planejado, do aumento de veículos motorizados, da desigualdade social, da falta de acesso à infraestrutura básica, da ocupação de áreas de riscos e de proteção ambiental, dos grandes deslocamentos urbanos, etc.

Essa tradição, além de ocupar áreas de destaque da cidade, que poderiam ser utilizadas para habitação, serviços ou espaços públicos, contribuem para a má qualidade do ar e do solo, o aumento do número de acidentes e o trânsito caótico, situação cada vez mais comum aos grandes centros urbanos.

As cidades que cresceram sem a devida preocupação às questões de moradia e mobilidade apresentadas, sofrem ainda mais com o resultado de seus desenhos urbanos excludentes: enchentes, desmoronamentos, contaminação do ar, solo e água, proliferação de doenças contagiosas, etc.

Esse crescente trânsito de veículos

Segundo o Panorama dos Resíduos Sólidos

no Brasil, publicado pela Abrelpe (Associação Brasileira de Empresas de Limpeza Pública e Resíduos Especiais), “o volume de RSU (Resíduos Sólidos Urbanos) gerado em 2010 pela população é 6,8% superior ao registrado pelo Panorama em 2009. Foram quase 61 milhões de toneladas de lixo produzidos nos últimos doze meses, sendo que a geração de resíduos aumentou seis vezes mais do que a população em 2010, o que significa que, no último ano, cada brasileiro produziu, sozinho, uma média de 378 kg de lixo” 7. Apesar do número alarmante, “o volume de lixo coletado pelos serviços públicos de limpeza do país cresceu 7,7%, com relação a 2009, e a quantidade de iniciativas de coleta seletiva também aumentou. Atualmente [2010], 57,6% dos municípios brasileiros possuem projetos de coleta seletiva, embora os percentuais regionais ainda sejam bastante desiguais: cerca de 80% das cidades do Sudeste possuem tais iniciativas, 7 SPITZCOVSKY, Débora. Produção de lixo cresce seis vezes mais do que população. 27 de abr 2011. Disponível em: <http://planetasustentavel. abril.com.br/noticia/lixo/producao-destinacao-residuos-solidos-brasil-panorama-2010-abrelpe-625938.shtml>. Acessado em 06 de jun 2012

contra menos de 30%, no centro-oeste” 8. Assim, tanto o planejamento urbano, em nível de igualdade social e ordenamento espacial, quanto a procupação com os impactos resultantes da apropriação do território pelo homem fazem com que seja necessário um olhar detalhado da evolução das grandes cidades frente às mudanças necessárias para seu crescimento saudável e inclusivo. A valorização do espaço público, a ampliação da mobilidade, a inclusão social, a preocupação com a sustentabilidade do meio urbano e natural, a incorporação da escala do homem na cidade e a diversificação do tecido são alguns dos instrumentos chaves para entender e projetar cidades ideais.

8 Ibid. PITZCOVSKY, Débora.

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02 Objetivo

Diante do breve panorama apresentado, julgou-se pertinente explorar a temática da qualidade da vida urbana em uma grande cidade que coloque em discussão a relação e a importância do desenho e do planejamento urbano no desenvolvimento sustentável do espaço público reforçando a importância das relações de cidadania a fim de permitir mudanças de caráter social, econômico e espacial na cidade. Aplicado em uma cidade tão complexa e extensa como São Paulo, o trabalho aqui apresentado pretende, não apenas propor uma solução projetual de uma área específica da cidade mas, também, estimular o debate sobre as soluções que podem ser adotadas num contexto urbano marcado pela ausência da referência do homem enquanto prioridade, da valorização dos meios de transportes individuais, do não convívio social pela insegurança, da falta de espaços públicos agradáveis e de permanência, da pouca identidade do morador com a própria

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vizinhança, do fraco sistema de habitação popular nacional e da insustentabilidade ambiental e social que ainda marca muitas de nossas cidades. A área escolhida, o parque linear do Tiquatira, localizado na zona leste da cidade, possui uma série de caracterísitcas que ilustram as principais problemáticas e potencialidades das grandes cidades destacadas na introdução deste trabalho. Portanto, será proposto um plano de requalificação urbana através da remodelação do espaço público local e dos vazios que visam integrar a população do entorno por meio da proposição de espaços que convidam ao lazer; possam proporcionar a oportunidade de acesso à cidade e às suas ofertas de moradia, emprego, cultura e educação; contribuam para a vivência comunitária na construção de um espaço público diversificado e ativo e na valorização do pedestre na escala urbana.

Fundamentos Teóricos

A formulação dos conceitos a serem utilizados no projeto de requalificação urbana do Tiquatira e entorno, adotou como premissa do planejamento questões que envolvem a responsabilidade social e ambiental do local. Assim, todos os conceitos que envolvem as diretrizes de projetos assumidas no novo desenho urbano estão subordinadas a essa temática. A mobilidade urbana, a priorização da escala do pedestre, a heterogeneidade do espaço público, a afirmação da identidade local, a habitação e a densidade planejada e a inclusão social no direito à cidade são as diretrizes a serem utilizadas na busca de um novo espaço público mais sustentável e integrado às práticas urbanas de lazer, cultura, educação, esporte, vivência e trabalho. Mais sustentável no sentido que um conjunto de ações deve priorizar o uso do território urbano de maneira mais responsável, tendo como base um sistema mais adequado ao perfil local e à sua capacidade de oferta e demanda, englobando o transporte, a construção, o acesso

à infra estrutura básica, os espaços públicos de convívio e as modificações ambientais. Assim, esses são alguns dos elementos que devem ser analisados quanto ao tipo de impacto que produzem e como uma readequação dos mesmos, pensando em um crescimento sustentável, pode alterar aspectos das relações urbanas locais, desde a economia regional à qualidade de vida das pessoas e a igualdade social.

atributo das cidades, relativo ao deslocamento de pessoas e bens no espaço urbano, utilizando para isto veículos, vias e toda a infra-estrutura urbana” 10. Esse conceito representa “(...) um fator essencial para todas as atividades humanas, (...) determinante para o desenvolvimento econômico e para a qualidade de vida; (...) decisivo na inclusão social e na equidade na apropriação da cidade e de todos os serviços urbanos” 11.

“Ver sustentabilidade amanhã é mudar o foco do que temos hoje para o que queremos amanhã” 9.

Seguindo as diretrizes do PlanMob, foram definidos dez princípios para o planejamento da mobilidade:

Em uma escala urbana, tendo em vista também as atuais problemáticas apresentadas na introdução, uma das questões mais preocupantes é em relação ao transporte, deslocamentos e fluxos, ou seja, à mobilidade urbana.

1. Diminuir a necessidade de viagens motorizadas, posicionando melhor os equipamentos sociais, descentralizando os serviços públicos, ocupando os vazios urbanos, favorecendo a multi centralidade, como formas de aproximar as oportunidades de trabalho e a oferta de serviços dos locais de moradia.;

Segundo o manual PlanMob, caderno de referência para elaboração de Plano de Mobilidade Urbana, a mobilidade «(...) é um 9 ITDP; GEHL Architects. As cidades somo nós: 10 Princípios para a Mobilidade Urbana. New York, ITDP, 2010

2. Repensar o desenho urbano, planejando 10 BRASIL. Ministério das Cidades. 2007. PlanMob, construindo a cidade sustentável. Caderno de referência para elaboração de Plano de Mobilidade Mobilidade Urbana. Brasília, pag 15 11 Ibid. BRASIL. Ministério das Cidades, pag 21

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o sistema viário como suporte da política de mobilidade; 3. Repensar a circulação de veículos, priorizando os meios não motorizados e de transporte coletivo nos planos e projetos em lugar da histórica predominância dos automóveis; 4. Desenvolver os meios não motorizados de transporte, integrando-os com os modos de transporte coletivo; 5. Reconhecer a importância do deslocamento dos pedestres, valorizando o caminhar como um modo de transporte para a realização de viagens curtas e incorporando definitivamente a calçada como parte da via pública, com tratamento específico; 6. Reduzir os impactos ambientais da mobilidade urbana; 7. Propiciar mobilidade às pessoas com deficiência e restrição de mobilidade; 8. Priorizar o transporte público coletivo no sistema viário, racionalizando os sistemas, 18 | Fundamentos Teóricos

ampliando sua participação na distribuição das viagens e reduzindo seus custos, bem como desestimular o uso do transporte individual; 9. Promover a integração dos diversos modos de transporte; 10. Estruturar a gestão local. Logo, frente a esses princípios, faz-se necessário repensar um modelo que se baseie na redução dos impactos gerados pela mobilidade urbana por meio do incentivo à apropriação do espaço público e viário pelos pedestres, ciclistas, veículos não motorizados e meios de transporte coletivos. Assim, as diretrizes adotadas devem contemplar a reformulação das vias e acessos, evidenciando uma nova hierarquia de uso e fluxos, dispondo de equipamentos urbanos que permitam e induzam o usuário a se integrar a um novo sistema de deslocamento. Essa incorporação dos princípios de mobilidade tem como objetivo maior, não somente incentivar o uso de veículos menos poluentes mas, sobretudo, enfatizar que a

cidade deve ser feita para o homem e não para os carros12, logo, as “cidades sustentáveis começam com ambientes adequados para os pedestres” 13. Sendo assim e, tendo em mente que “vias devem ser projetadas com prioridade aos meios de transportes que usam o espaço viário de maneira mais eficiente, menos custo, menos poluição, menos barulho” 14 fica claro estabelecer uma pirâmide hierárquica ideal na reorganização do sistema viário urbano, conforme imagem 2. O pedestre, a escala do homem, deve ser colocado em primeiro lugar. Os veículos não motorizados entram no segundo patamar de prioridade de locomoção no espaço urbano; em terceiro lugar, o transporte coletivo e, por último, o veículo motorizado individual. Essa nova relação viária tem influência direta no redesenho das vias da cidade, uma vez que, as medidas atuais contemplam apenas a 12 Ibid. ITDP; Gehl Architects 13 Ibid. ITDP; Gehl Architects 14 Ibid. ITDP; Gehl Architects

Modo ônibus moto auto bicicleta

Imagem 2: Pirâmide hierárquica dos meios de transporte por ordem de eficiência e prioridade.

Energia 1,0 1,9 4,5 0

Índice por pass-km Poluição Custo total 1,0 1,0 14,0 3,9 6,4 8,0 0 0,1

Área de via 1,0 4,2 6,4 1,1

Tabela 2: Ídices Comparativos. Fonte: BRASIL. Ministério das Cidades. 2007. PlanMob, construindo a cidade sustentável. Caderno de referência para elaboração de Plano de Mobilidade Mobilidade Urbana. Brasília. 1 Base calculada em gramas equivalentes de petróleo (diesel e gasolina). 2 Monóxido de caWrbono (CO), Hidrocarbonetos (HC), Óxidos de Nitrogênio (NOx) e Material Particulado (MP). 3 Custos totais (fixos e variáveis). Fonte: “Panorama da Mobilidade no Brasil, ANTP, 2006” e SeMob.

Para se ter uma noção de comparação, a tabela 2, extraída do caderno PlanMob, ilustra o consumo de energia, poluição, custo e área ocupada de via de cada meio de transporte. As diferenças reforçam ainda mais a necessidade por um desenho de novas vias que respeitem

“Humanos são mamíferos lineares, frontais, horizontais que andam no máximo 5 km/h e o nível do olhar está a aproximadamente 1,50 m. A mobilidade humana e os sentidos humanos devem ser as bases para o desenho das ruas” 16.

“A velocidade dos veículos precisa ser radicalmente menor e as ruas precisam de calçadas. As calçadas precisam estar desobstruídas, contínuas, sombreadas e bem sinalizadas. A velocidade dos veículos nos cruzamentos deve ser mais lenta, com retornos estreitos, faixas menores e lombadas. Os cruzamentos devem ser feitos de forma mais segura com sinais orientando a travessia de pedestres, ilhas para pedestres e calçadas mais extensas, o que diminui as distâncias de cruzamento. Essas instalações precisam de rampas para assegurar a acessibilidade para todos”17.

15 Ibid. ITDP; Gehl Architects

16 Ibid. ITDP; Gehl Architects

17 Ibid. ITDP; Gehl Architects

ampliação e criação de novos corredores viários, em detrimento de vias destinadas a sistemas de transportes coletivos eficientes ou alternativos. A construção excessiva das faixas de veículos significou “aumentar o volume de carros e, consequentemente , maior congestionamento, maior poluição, maior consumo combustível, maior custo” 15.

e sejam projetadas de acordo com a pirâmide hierárquica de fluxos, a fim de garantir um plano de mobilidade mais adequado e sustentável. Ao nível do pedestre, ilustrado no topo desta pirâmide, o desenho viário deve contemplar um local de passeio seguro, confortável, interessante e protegido dos veículos, sejam eles motorizados ou não.

Fundamentos Teóricos | 19

Segundo dados do livro A cidade somos nós, o baixo limite de velocidade aumenta o espaço e a segurança para as pessoas. Para vias com limites a 65km/h o risco de morte de pedestres é de 82%, enquanto que para limites de 40km/h, esse número cai para 42%18. A própria sinalização das vias e percursos auxilia no controle das velocidades e, consequente, segurança: “remover sinalizações visuais (pintura de faixas, construções) e separação física (construção de elementos concreto, etc) [que] forçam o motorista a diminuir a velocidade” 19.

“Em um ambiente bem dimensionado para o tamanho do corpo humano, todos os sentidos ﬁcam aguçados”20.

Para o transporte público, a simples redução do número de carros já auxilia no tráfego mais fluido e dinâmico do sistema, pois, “quanto maior o número de carros e caminhões nas ruas menos é a velocidade do transporte público”. Além disso, “um ônibus pode carregar oito vezes mais pessoas que os carros e, proporcionalmente, usa uma fração da quantidade de energia por passageiro.” 22.

Já no caso dos veículos não motorizados, especialmente as bicicletas, é necessário

Mas o desenho da via não deve ser a única preocupação no incentivo ao uso efetivo do

18 Ibid. ITDP; Gehl Architects 19 Ibid. ITDP; Gehl Architects 20 Ibid. ITDP; Gehl Architects

21 Ibid. ITDP; Gehl Architects 22 Ibid. ITDP; Gehl Architects

Garantindo a segurança do pedestre, fica definido o seu poder de alcance, agora, muito maior que o do carro.

20 | Fundamentos Teóricos

criar condições que estimulem o uso contínuo da mesma como meio de locomoção em substituição ao veículo. “Se as ruas ﬁcarem mais seguras e confortáveis, muitas pessoas vão escolher andar de bicicleta. A disponibilização de bicicletas públicas compartilhadas torna o pedalar possível para pessoas que não têm suas próprias bicicletas. Algumas famílias passaram a economizar um terço da renda que era despendida com seus carros ou em tarifas de transporte” 21.

transporte coletivo. É necessário criar espaços apropriados e específicos de acesso ao sistema, sempre livre de barreiras, como no caso dos corredores urbanos de ônibus, que garantem o fácil acesso e rápido escoamento de pessoas. Outro conceito básico na busca por cidades mais sustentáveis é a heterogeneidade do espaço público. A fim de evitar os grandes deslocamentos e áreas desertas na cidade, a requalificação urbana tem como possibilidade reintroduzir a variedade de usos no espaço público, reduzindo os efeitos negativos, como aqueles observados no modelo de ocupação periférica das cidades. Esse modelo “vem apresentando resultados graves para a saúde urbana: encarecimento da extensão de infra estrutura para áreas cada vez mais afastadas da cidade formal, distanciamento da residência à escola, ao trabalho, gerando deslocamentos cada vez maiores com custos maiores e lotação do sistema público de transporte, congestionamento das vias, poluição, segregação espacial” 23. 23 NAKANO, Kazuo; ROLNIK, Raquel. As Armadilhas do Pacote Habita-

O replanejamento nas questões de mobilidade urbana com certeza auxiliam nesse processo de aproximação à cidade formal mas, muito eficaz, é a ocupação do território existente de maneira diversa, mista, heterogênea, onde a previsão de serviços, comércios, empregos, lazer, etc, supram a necessidade de buscar fora dali serviços básicos da cidade, reduzindo também o inchaço nesses poucos locais de prestações de serviços, como também no sistema de transporte público.

“Com o uso misto do espaço urbano, você está mais perto de tudo e os lugares são mais seguros e mais movimentados durante o tempo todo” 24. Misturar usos e funções da cidade permite que as pessoas se desloquem menos e passem a caminhar mais à pé do que em seus veículos, proporcionando um maior contato com a paisagem das ruas, que, com a diversidade e movimentação, se tornam mais interessantes, vivam, propiciando a ocorrência de múltiplas atividades simultâneas, levando vida durante cional 24 Ibid. ITDP & Gehl Architects

todo o dia às ruas, tornando os locais mais seguros e a economia local mais ativa25. Além disso, o adensamento nessas áreas se torna vantajoso e mais justo no direito ao acesso à cidade. “Em uma área ou cidade mais adensada o custo de infra estrutura será mais dividido e mais utilizado por mais pessoas”26. Uma boa forma de complementar o programa de lugares carentes, adensando qualitativamente, é por meio da ocupação de seus vazios subutilizados.

“Intensificar o uso do tecido urbano construindo nos espaços vazios – evitar o espraiamento urbano” 27. O aproveitamento destes vazios encontra fundamento também na definição de Solá Morales em seu livro Territórios. O autor utiliza em seu texto a expressão terrain vague, tido como “ambiguidade e multiplicidade de significado, útil para designar a categoria urbana e arquitetônica em que se aproximam os 25 Ibid. ITDP & Gehl Architects 26 Ibid. ITDP & Gehl Architects 27 Ibid. ITDP & Gehl Architects

lugares, territórios e edifícios que participam de uma condição dupla. Vague no sentido de vazio, livre de atividade, improdutivo, em muitos casos, obsoleto. Por outro lado, vague no sentido de impreciso, indefinido, vago, sem limites determinados, sem um horizonte de futuro” 28 . São esses espaços, facilmente observados nos meios urbanos modernos, como São Paulo, que, em função da sua condição expectante, potencialmente aproveitável, com ausência de uso e de atividade, que se mostram valiosos em estratégias de requalificação urbana que visam reincorporar áreas públicas de vivência em função das carências regionais, sejam elas culturais, de transporte, esportivas, de lazer, etc. “São lugares aparentemente esquecidos, onde parece predominar a memória do passado sobre o presente. São lugares obsoletos nos que somente certos valores residuais parecem se manter apesar de sua completa desafeição da atividade da cidade. São, em definitiva, lugares externos, estranhos, que ficam foram dos circuitos, das estruturas produtivas. Desde 28 SOLA MORALES, Ignási. Territorios. Barcelona, Gustavo Gilli, 2002. pag 103

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um ponto de vista econômico, áreas industriais, estações de trem, portos, áreas residenciais inseguras, lugares contaminados, tem se convertido em áreas das que se pode dizer que a cidade já não se encontra ali.” 29

e de movimentação de pessoas nas ruas. Além disso, a presença do desconhecido, das ocupações irregulares, do vazio, acentua o caráter da incerteza de vivenciar ou não aquele ambiente.

“São as suas bordas ausentes de uma incorporação eficaz, são ilhas interiores esvaziadas de atividades, são esquecimento e restos que permanecem fora da dinâmica urbana. Convertendo-se somente em áreas desabitadas, inseguras, improdutivas. Em suma, lugares estranhos ao sistema urbano, exteriores mentais no interior físico da cidade que aparecem como contra imagem da mesma, tanto no sentido da sua crítica como no sentido de sua possível alternativa” 30

Por isso, Sola Morales aplica à definição de terrain vague a característica do incerto, do desconhecido que é recorrente aos vazios urbanos e aos locais onde a arquitetura não se faz presente, enquanto edifício construído.

A relação do vazio, quando aliado à necessidade de heterogeneidade do território, se torna vetor na mudança das relações de uso do espaço. A questão da insegurança se faz presente, também, pela falta de atividades distintas que gerem um ciclo de rotatividade 29 Ibid. SOLA MORALES, Ignási 30 Ibid. SOLA MORALES, Ignási, pag 188

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“estrangeiros em nossa própria pátria, estranhos em nossa cidade, o habitante da metrópole sente os espaços não dominados pela arquitetura como reflexo de sua própria insegurança, do seu vago perambular por espaços sem limites que, em sua posição externa ao sistema urbano, de poder, de atividade, constituem de vez uma expressão física de temor e inseguridade, mas também uma expectativa do outro, do alternativo, o utópico, o que está por vir” 31. Assim, ele critica a sensação que induz ao 31 Ibid. SOLA MORALES, Ignási, pag 188

arquiteto a necessidade de sempre ocupar, construir, possuir o vazio e não adaptá-lo às suas condições históricas, inerentes à sua formação.

“... o papel da arquitetura se faz inevitavelmente problemático. Parece que todo o destino da arquitetura tem sido sempre o de colonização, o pôr limites, ordem, forma, introduzindo no espaço estranho os elementos de identidade necessários para se fazer reconhecível, idêntico, universal. Pertence a mesma essência da arquitetura sua condição de instrumento de organização, de racionalização, de eficácia produtiva capaz e de transformar o inculto em cultivado, o baldio em produtivo, o vazio em edificado” 32. Ao fazer isso, é comum observarmos exemplos de ocupações que não dialogam com as características próprias do local que se insere, do próprio vazio, gerando áreas que mal interpretam as relações de identidade dos usuários com o local numa tentativa frustrada de reverter o vazio ao edificado. 32 Ibid. SOLA MORALES, Ignási, pag 103

A reinserção de tal vazio, do terrain vague, segundo o autor, “não pode ser simplesmente reordená-los para que se integrem de novo a trama eficiente e produtiva da cidade cancelando os valores que seu vazio e sua ausência possuíam. Pelo contrário, é esse vazio e ausência que devem ser salvadas a todo custo, as que devem marcar a diferença entre as remoções e as aproximações sensíveis a estes lugares de memória e ambiguidade” 33. Logo, o autor comenta que a reinserção desse vazio depende da compreensão de suas relações espaciais, sociais e dinâmicas com o entorno, através da atenção à comunidade e do que ali ocorre. “Mas não da continuidade da cidade planejada, eficaz e legítima, mas, todo o contrário, através da escuta atenta dos fluxos, das energias, dos ritmos que o passar do tempo e a perda dos limites estabeleceu” 34. As necessidades devem ser analisadas e tratadas segundo as especificidades do local de trabalho, de modo a incluir toda a comunidade 33 Ibid. SOLA MORALES, Ignási, pag 104 34 Ibid. SOLA MORALES, Ignási, pag 192

na aceitação e no uso daquele projeto. E é por meio do entendimento das suas relações que podem ser estabelecidas as diretrizes de intervenção local, realçando a identidade do objeto com o local inserido e seus usuários.

“A história, o ambiente natural e as tradições étnicas de uma comunidade contribuem signiﬁcativamente para tornar o lugar único. Descobrir esses elementos e realçá-los é fundamental para distinguir um lugar de outro” 35. “a experiência cultural da grande cidade está formada por um tecido humano em qual a sobrevivência do significado dos lugares através do tempo não pode ser menosprezada” 36. Portanto, a fim de estreitar os laços da comunidade na relação de identidade com o local, o projeto de requalificação urbana deve inserir ali, um programa que contemple as atividades usuais tradicionais com a análise do perfil social e econômico da região, buscando aliar as necessidades aos interesses da 35 Ibid. ITDP & Gehl Architects. 36 Ibid. SOLA MORALES, Ignási, pag 101

população local e a diversidade ao panorama cultural da região. Por fim, associado aos conceitos apresentados, o projeto tem por obrigação se fazer valer da lei de cidadania “é uma lei da sociedade que, sem distinção, atinge a todos e investe cada qual com a força de se ver respeitado contra a força, em qualquer circunstância” 37. As diferenças sociais podem e devem estar presentes em um mesmo território de maneira harmonica, uma vez que, os conceitos de sustentabilidade não se suportam em ambientes marcados pela exclusão social ou segregação espacial, como ilustrados na introdução. Portanto, a readequação dos espaços urbanos deve levar em conta, também, a readequação de pessoas em habitats saudáveis, planejados e que dialoguem com a dinâmica urbana de forma positiva, possibilitando o maior acesso de todos à cidade formal e a maior convivência entre distintos grupos de uma única sociedade.

37 SANTOS, Milton. O espaço do Cidadão. 7ª ed. São Paulo: Editora da Universidade de São Paulo, 2012. pag 19

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04 O Bairro Penha 25

4.1 Levantamento histórico

Origem

Penha

As primeiras referências de povoamento da atual região da Penha se dão por volta do ano de 1532, quando a área conformava uma pequena aldeia de índios catequizados, terra de sesmarias38. Anos mais tarde, por volta de 1560, o povoado foi nomeado, pelo padre José de Anchieta, como São Miguel de Ururaí, um ponto geográfico mais alto e afastado de Piratininga (São Paulo)39. A ocupação da colina pelos jesuítas deu-se em função da missão evangelizadora praticada pelos religiosos, a fim de afirmar a presença dos colonizadores. Caminhando em direção ao interior da vila dos paulistas, eles escolheram a colina alta da Penha, próxima à colina do Cangaíba, que ficava em meio a regiões baixas e de várzea, cercada pelos cursos d’água do Tietê e os ribeirões Guaiaúna, Aricanduva e Tiquatira como fonte de abastecimento. 38 CAMARGO, Lúcia Helena. Era só uma passagem, mas a santa ficou... Assim nasceu a Penha. Disponível em: <Http://www.dcomercio.com.br/ anchietas/penha.htm>. Acesso em abr. 2012 39 O BAIRRO Penha de França. Governo do Estado de São Paulo, São Paulo, pág 12

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Por volta da nomeação da região como São Miguel do Uraraí, os índios da tribo Uraraí foram reunidos na aldeia de São Miguel, depois da região do Tatuapé, formando a atual região da Penha de França. Anos mais tarde, um grande grupo de indígenas procurou refúgio na área após entrarem em confronto com os colonos de São Paulo. O número de habitantes crescia e, por volta de 1589, o local já contava com cerca de 800 índios40. Com a fuga de muitos indígenas das áreas rurais dos colonos e da busca por ouro em Minas Gerais, a exploração do interior foi se intensificando, a ponto das tropas necessitarem de locais para repousarem. Nessa situação, a colina da Penha era o primeiro ponto de parada dos bandeirantes que estavam rumo às minas. O desenvolvimento de Piratininga foi também uma alavanca, no início do século XVII, de pedidos à coroa portuguesa para que os paulistas conseguissem a licença de ocuparem e fixarem-se no interior. 40 O BAIRRO Penha de França. Governo do Estado de São Paulo, São Paulo, pág 13

Dentre esses pedidos, estava o do padre Matheus Nunes de Siqueira que solicitava a concessão da sesmaria da região da atual Penha, buscando aumentar a capela já existente, inaugurada em 168241, visto o grande número de devotos, e conseguir o direito de plantar naquelas terras. O padre, ainda sem ter recebido a concessão, já havia construído na colina uma ermida de taipa de pilão, a qual entregara aos cuidados de seu irmão, padre Jacintho Nunes de Siqueira42. Os dois ficaram então marcados como os fundadores da Penha de França, reforçando o caráter religioso característico da região até hoje. Depois de recebida a concessão de sesmaria, os irmãos padres reformaram a ermida com o apoio de devotos. Com isso, em 1762, o local passa a ser o templo de Nossa Senhora da Penha43, existente até hoje. 41 JESUS, Edson Penha. Penha: de bairro rural a bairro paulistano. São Paulo, 2006. pág 32 42 O BAIRRO Penha de França. Governo do Estado de São Paulo, São Paulo, pág 16 43 Ibid. JESUS, Edson Penha, pág 27

Consolidada como importante povoado, em 15 de setembro de 1796, por meio de alvará real, criou-se a Freguesia de Nossa Senhora da Penha de França, desmembrando-a da Freguesia da Sé, limite de fronteira até 1818 com a criação da Freguesia do Brás. A Freguesia da Penha se estendia até Mogi das Cruzes e tinha como limite natural o rio Tietê com a antiga região de Guarulhos. Imagem 3: Igreja Nossa Senhora da Penha, século XVII, retratado em quadro de Adelaide Cavalcanti. Fonte: FOLCO, Francisco. Retratos da Penha. São Paulo: Memorial Penha de França, Viveka, 2011. 1 CD-ROM, 2 ed.

Imagem 4: Quadro de Jean-Baptiste Debret (1827) retratando tropeiros chegando de São Paulo e partindo em direção ao Rio de Janeiro. Ao fundo, o caminho dos vales do Tamanduateí e do Tatuapé em direção à colina da Penha ao fundo. Fonte: FOLCO, Francisco. Retratos da Penha. São Paulo: Memorial Penha de França, Viveka, 2011. 1 CD-ROM, 2 ed.

Em 1802, deu-se a elevação canônica da Matriz, fazendo com que os moradores da região dificilmente fossem até à Sé, apenas quando a imagem da Nossa Senhora da Penha de França era transladada, o que gerava grande desconforto por parte dos moradores e comerciantes, visto que a economia do lugar dependia da atração de fiéis44.

44 O BAIRRO Penha de França. Governo do Estado de São Paulo, São Paulo, pág 19

Cr es cimen to

Bairro

Com a elevação à freguesia, a Penha ainda mantinha seu caráter rural com suas relações sócioeconômicas de atividades de subsistência. A divisão do trabalho era fraca e as relações sociais eram mais próximas e pessoais, caracterizadas por laços de vizinhanças e familiares mais próximos, por meio da ajuda mútua, até mesmo na preservação do próprio bairro45. Com o fim do regime de sesmarias, surge a necessidade de delimitar o espaço privado do público. Com isso é criado a Lei de Terras de 1850, onde o acesso dos posseiros às terras devolutas só era possível por meio da compra e comprovação da utilização do lote. Como essas terras vazias eram pertencentes ao Estado, ele tinha controle sobre grande parte do território, garantindo, por muito tempo, áreas desocupadas, onde, décadas mais tarde, foram instaladas as redes ferroviários e demais equipamentos públicos46. 45 Ibid. JESUS, Edson Penha, pág 36 46 Ibid. JESUS, Edson Penha, pág 70

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É importante realçar que, ao ganhar valor de mercado, a terra agrega valor de troca maior do que de uso, desfavorecendo a permanência prolongada na terra, principalmente dos antigos moradores do bairro, levando ao enfraquecimento das relações sociais tradicionais. Com a aplicação da Lei de Terras de 1850 definida, a regularização das posses deslocou diversos moradores do bairro à sede da freguesia para oficializar a posse de seus terrenos, onde o responsável por tal procedimento era o próprio vigário da paróquia, evento ocorrido dentro da Igreja47. Somado à transformação da terra em mercadoria, o Estado necessitava continuar a estender o seu controle sobre o território e o fez também por meio do desenvolvimento da infraestrutura básica que se ampliou tanto para os lotes alienados quanto para os devolutos. No caso do bairro da Penha, mesmo com as regulamentações dos assentamentos, as 47 Ibid. JESUS, Edson Penha, pág 71

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várzeas dos rios permaneceram praticamente desocupadas. Essas questões perduraram por muitos anos, gerando diversos conflitos sobre como proceder com a ocupação de tais áreas48. Além disso, o Estado tinha o poder de definir, antes que algum cidadão se prontificasse a registrar terras em sua posse, quais áreas, possivelmente, seriam destinadas a uso público, ainda que não houvesse qualquer tipo de preocupação com a organização urbana do bairro à época. Isso gerava uma certa irregularidade no plano e no traçado urbano do local49. Mesmo com a transformação da negociação da terra enquanto mercadoria, no caso do bairro da Penha, que ainda continuava voltado a uma economia rural de subsistência, não houve uma valorização do lote expressiva, ainda mais porque o melhor negócio se concentrava em terras destinadas à produção para exportação50. Com a definição precisa dos lotes iniciou-se o esboço de urbanização dos lotes, seguido 48 Ibid. JESUS, Edson Penha, pág 73 49 Ibid. JESUS, Edson Penha, pág 75 50 Ibid. JESUS, Edson Penha, pág 76

do arruamento inicial, proporcionando uma expectativa sobre a valorização contínua da terra paulistana. Isso definiu um desejo pelo acúmulo de terras que viriam a acumular maior valor de mercado, impulsionado ainda mais pelas melhorias de infra estrutura urbana, o que marcava o início da especulação imobiliária51. Somado a esses instrumentos, a partir de 1850, o fim da escravatura marcou ainda mais a valorização da terra em substituição ao escravo e a crescente ascensão da industrialização da economia52, a partir de 1880, o que desencadeou uma série de transformações urbanísticas no país, principalmente no desvio do cenário rural de muitas regiões. Um dos grandes fatores de transformação do território foi a instalação das vias férreas, aumentando também o interesse dos especuladores imobiliários, uma vez que os terrenos do entorno passaram a se valorizar gradativamente53. A malha ferroviária permitiu também o aumento da mancha urbana 51 Ibid. JESUS, Edson Penha, pág 77 52 Ibid. JESUS, Edson Penha, pág 67 53 Ibid. JESUS, Edson Penha, pág 78

paulistana ao interligar localidades mais afastadas. Para a Penha, as vias férreas significaram a ampliação da comercialização dos produtos de sua produção rural e a transformação do bairro em área de lazer e turismo para a população paulistana. Além disso, o novo sistema servia de alternativa às poucas vias de conexão existentes no eixo Penha-São Paulo, como a Estrada da Penha, a qual atravessava áreas alagadiças durante as cheias do rio Tietê, rio Aricanduva e rio Tatuapé, e a rota de canoas no rio Tietê, menos utilizada pelas condições das embarcações54. Com o desenvolvimento ferroviário, foram também realizados no bairro diversos loteamentos para a construção de moradias para operários da cidade de São Paulo e novos moradores, muitos deles imigrantes55. Ainda assim, até 1876, a Penha ainda contava com apenas1983 habitantes56. 54 Ibid. JESUS, Edson Penha, pág 80 55 Ibid. JESUS, Edson Penha, pág 78 56 Ibid. JESUS, Edson Penha, pág 81

O primeiro ramal ferroviário a chegar ao bairro da Penha foi a E. F. do Norte (ou E. F. São Paulo-Rio), construída em 1869 por fazendeiros do Vale do Paraíba, que saia da linha S.P.R. no Brás, em São Paulo. Ela ligava a estação Norte (atual Roosevelt) com a estação Guaiaúna, localizada na Penha, e dali seguia em direção à Lorena. Em fevereiro de 1877, chegou a Cachoeira (Paulista), encontrando-se com a E. F. Dom Pedro II, proveniente do Rio de Janeiro e pertencente ao Governo Imperial. Em 1889, com a queda do Império, a E. F. D. Pedro II passou a se chamar E. F. Central do Brasil, que, em 1896, incorporou a E. F. do Norte57. A linha ferroviária da Penha, um curto ramal, com 1.240 metros de extensão, foi aberto em 1886 e teria durado até 1907. O trecho ligava a estação de Guaiaúna, depois renomeada Carlos de Campos, à estação da Penha, para atender os romeiros que se dirigiam à igreja do bairro da Penha58. 57 ESTAÇÃO Carlos de Campos. Estações Ferroviárias do Brasil, jan. 2012. Disponível em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/c/carloscampos.htm>. Acesso em: 27 mai. 2012. 58 ESTAÇÃO Carlos de Campos. Estações Ferroviárias do Brasil, jan. 2012. Disponível em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/c/carloscampos.htm>. Acesso em: 27 mai. 2012.

Imagem 5: Horários dos trens da E.F. Norte, 1886. Fonte: E.F. do Norte. Estações Ferroviárias do Brasil, jan. 2012. Disponível em: <www.estacoesferroviarias.com.br/trens_ sp_2/efnorte.htm, >. Acesso em: 27 mai. 2012.

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Imagem 6: Mapa do trecho Taubaté - São Paulo do Ramal de São Paulo da Estrada de Ferro Central do Brasil em 1927. Fonte: MAPA do Ramal de São Paulo. Estações Ferroviárias do Brasil, jan. 2012. Disponível em: <www.vfco.brazilia.jor.br/mapas-ferroviarios/1927-efcb-Ramal-Sao-Paulo-5-Taubate-Sao-Paulo.shtml >. Acesso em: 27 mai. 2012.

Para o autor Ralph Mennucci Giesbrecht, um dos editores do site Estações Ferroviárias do Brasil, a linha E.F. do Norte foi considerada como uma das primeiras a fazer o trajeto mais suburbano da cidade: “Estes teriam sido os primeiros trens de subúrbio a existirem em São Paulo. É certo que, pelo menos até a segunda década do século XX, os trens de subúrbio da Central do Brasil faziam o percurso Norte (Roosevelt)-Guaiaúna-Penha, sem seguir para Mogi. Em 1925, porém, segundo os guias, já não existia mais este trem, e os subúrbios faziam apenas o percurso Norte-Mogi. O mapa viário da cidade de São Paulo de 1924 não mostra mais a linha do ramal da Penha, enquanto o mesmo mapa dos anos 1910 mostra claramente a linha e a estação. Alguns afirmam também que após o seu final continuavam a existir trens especiais nos dias de romaria para a igreja da Penha, próxima à estação” 59. Segundo o texto O Bairro Penha de França (O BAIRRO Penha de França. Governo do Estado

Imagem 7: Estação Carlos de Campos, 1940, antiga Estação Gaiaúna da Penha. Fonte: FOLCO, Francisco. Retratos da Penha. São Paulo: Memorial Penha de França, Viveka, 2011. 1 CD-ROM, 2 ed.

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59 ESTAÇÃO Carlos de Campos. Estações Ferroviárias do Brasil, jan. 2012. Disponível em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/c/carloscampos.htm>. Acesso em: 27 mai. 2012.

de São Paulo, São Paulo, pág 22), a linha da Penha foi realizada por influência do Coronel Rodovalho, o qual possuía uma mansão próxima à Matriz, na ladeira que levou seu nome. O ramal ficava entre a Rua Guaiaúna e a Rua da Estação (atual Rua General Sócrates) e recebeu uma ponte de ferro construída sobre a ladeira que ligava a mansão Rodovalho à estação. A chegada das ferrovias representou uma nova organização do território pelo qual passava. Além de romper o isolamento do bairro rural da Penha, por meio delas foram realizadas alterações nos traçados dos antigos caminhos e rotas e nas tipologias dos meios de comunicação da cidade; os aglomerados urbanos foram modificados; novas áreas foram ocupadas expandindo os limites da cidade; novas infraestruturas foram necessárias; houve um importante aumento dos deslocamentos de mão de obra e passageiros visitantes; expansão das funções e serviços no território, descentralizando a organização sócioeconômica; valorização da terra, etc60. 60 Ibid. JESUS, Edson Penha, pág 87

Anos mais tarde, por volta de 1901, surge o primeiro bonde elétrico no bairro da Penha, auxiliando o transporte dos produtos hortifrutigranjeiros locais, antes realizado por tração animal. Inaugurada pela companhia canadense, The São Paulo Tramway, Light and Power Company Limited, a linha 6, que operava no bairro, funcionou até 196661. O percurso inicial que se dirigia à Praça 8 de Setembro, no centro da Penha, partia da atual Praça Roosevelt e cortava bairros industrializados como o Brás e o Belém. Durante seu trajeto, ainda realizava paradas não oficiais nos arredores das chácaras dos vales do Aricanduva e Tatuapé, inclusive na região do Tiquatira. Outras linhas foram criadas ao longo dos anos, em 1950, instalou-se o trajeto Praça da Sé - Praça 8 de Setembro e, em 1960, uma nova linha circulava da Penha à Lapa62. Além dos bondes, os ônibus já faziam parte da rotina dos moradores do bairro. Inicialmente operavam partindo do centro do bairro à 61 Ibid. JESUS, Edson Penha, pág 119 62 FOLCO, Francisco. Retratos da Penha. São Paulo: Memorial Penha de França, Viveka, 2011. 1 CD-ROM, 2 ed.

loteamentos e cidades vizinhas. As primeiras linhas foram Penha-Guarulhos e Penha-São Miguel. Em 1925, foi inaugura a primeira linha que fazia o percurso do bairro em direção ao centro da cidade, seguida de duas outras inauguradas anos mais tarde63. Em fevereiro de 1926, foi inaugurada a linha férrea Variante de Poá da Central do Brasil, importante tronco na expansão urbana da cidade64.

Imagem 8: Linha férrea Guaiaúna-Penha. Fonte: FOLCO, Francisco. Retratos da Penha. São Paulo: Memorial Penha de França, Viveka, 2011. 1 CD-ROM, 2 ed.

A linha, também chamada de Variante Calmon Viana ou linha F, é uma bifurcação derivada da linha da Central do Brasil, entre a Estação Quinta Parada e a Estação Guaiaúna, partindo da Estação Calmon Viana (atual município de Poá), passando pela várzea do Rio Tietê, por Itaquaquecetuba, pelos bairros de São Miguel e Itaim Paulista, chegando à Estação Engenheiro Sebastião Gualberto, depois do bairro da Penha.

63 Ibid. JESUS, Edson Penha, pág 119 64 Ibid. JESUS, Edson Penha, pág 103

Imagem 9: Estação Penha, data não informada. Fonte: FOLCO, Francisco. Retratos da Penha. São Paulo: Memorial Penha de França, Viveka, 2011. 1 CD-ROM, 2 ed.

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Imagem 10: Bonde saindo de São Paulo em sentido ao bairro da Penha, passando pelo Parque Dom Pedro II. Fonte: FOLCO, Francisco. Retratos da Penha. São Paulo: Memorial Penha de França, Viveka, 2011. 1 CD-ROM, 2 ed.

Imagem 12: Bonde na Praça Oito de Setembro, Penha, 1911. Fonte: FOLCO, Francisco. Retratos da Penha. São Paulo: Memorial Penha de França, Viveka, 2011. 1 CD-ROM, 2 ed.

Imagem 11: Ponto inicial da linha Penha-Guarulhos, no Largo do Rosário, 1928. Fonte: FOLCO, Francisco. Retratos da Penha. São Paulo: Memorial Penha de França, Viveka, 2011. 1 CD-ROM, 2 ed.

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Imagem 14: Mapa esquemático das estações da Estrada de Ferro Central do Brasil no Ramal de São Paulo em 1927. Fonte: MAPA do Ramal de São Paulo. Estações Ferroviárias do Brasil, jan. 2012. Disponível em: <www.vfco.brazilia.jor.br/mapas-ferroviarios/1927-efcb-Ramal-Sao-Paulo-5-Taubate-Sao-Paulo.shtml >. Acesso em: 27 mai. 2012.

Imagem 15: Abaixo, ao lado: Linha Penha-Lapa, mais famosa da cidade. Substitui o itinerário do antigo bonde. Fonte: FOLCO, Francisco. Retratos da Penha. São Paulo: Memorial Penha de França, Viveka, 2011. 1 CD-ROM, 2 ed.

Imagem 13: Mapa do bairro da Penha com derivação da linha Variante de Poá à esquerda. JESUS, Edson Penha. Penha: de bairro rural a bairro paulistano. São Paulo, 2006.

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Em 01 de janeiro de 1934, foi inaugurada na região a Estação Engenheiro Trindade, próxima à área do Tiquatira. Sua construção teve início em 1921, mas a obra foi interrompida durante 8 anos. Com o desenvolvimento e crescimento da linha férrea, muitas pessoas deram início à construção de suas moradias nas regiões do entorno das estações, em busca das melhorias de infraestrutura nos locais, dando início à crescente aceleração do modo de vida urbano em detrimento ao modo rural. Paralelo a este processo, os altos impostos cobrados na área central da cidade e entorno contribuíram para o deslocamento de muitas famílias para regiões mais populares de São Paulo. Foi nessa época em que o bairro da Penha recebeu uma grande massa de trabalhadores e começou a se consolidar como área predominantemente residencial65. Algumas das áreas do bairro que tiveram forte ocupação residencial foram as localizadas Imagem 16: Base da economia da Penha, 1940. Fonte: FOLCO, Francisco. Retratos da Penha. São Paulo: Memorial Penha de França, Viveka, 2011. 1 CD-ROM, 2 ed.

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65 Ibid. JESUS, Edson Penha, pág 103

próximas às várzeas do Tietê, a partir de 1926, com a inauguração da Variante de Poá. Dentre elas, vale destacar a região do Tiquatira. Forte pela produção agrícola, a região era reduto da colônia japonesa, que chegou ao local por volta da década de 30. Sua produção agrícola abastecia feiras e mercados da região e cidade66. Além disso, a região ainda contava com a produção em olarias e pedreiras às margens do Córrego Tiquatira, conforme ilustrado na imagem 16. A crescente ocupação residencial em função da ampliação da malha ferroviária e alto custo de vida na área central de São Paulo e o crescente números de imigrantes, fugindo da Segunda Guerra Mundial, foram alguns dos fatores que impulsionaram o crescimento demográfico do bairro da Penha na década de 40. Na década de 20, a Penha contava com 6.080 habitantes e, em 1940, esse número passou para 56.709 moradores67. 66 Ibid. FOLCO, Francisco. 67 Ibid. JESUS, Edson Penha, pág 171

A partir daí, a região começava a apresentar problemas típicos de núcleos urbanos não planejados: o transporte já não era mais eficiente, faltava infraestrutura básica e habitação, entre outros. Além disso, sua produção rural entra em declínio com a gradativa urbanização de toda a cidade. Em 1951, com a inauguração da Via Dutra, a Penha deixou de ser parada obrigatória entre as cidades de São Paulo e Rio de Janeiro68. Aos poucos, com o processo de conurbação, a Penha passou a ser incorporada à cidade de São Paulo, reforçando sua característica de subcentro e transformando-se em parte do tecido da cidade. A população do bairro subiu de 82.814 habitantes, em 1950, para 149.179, em 1960, enquanto que a cidade de São Paulo já contava com 4.862.485 habitantes, na década de 6069. A partir da década de 50, o bairro começa a receber as grandes magazines de comércio, serviços bancários, cinemas, restaurantes, 68 Ibid. FOLCO, Francisco. 69 Ibid. JESUS, Edson Penha, pág 181

escritórios, passando a atender não somente aos moradores do bairro mas também bairros adjacentes e passageiros da região. Aos poucos, a Igreja perde sua hegemonia e a vida de bairro vai se transformando70. O bairro da Penha se estabelece como subcentro da cidade e sua funcionalidade religiosa enfraquece, mas não desaparece. Em 15 de setembro de 1957 foi lançada a Pedra Fundamental do Novo Santuário, tendo suas obras iniciadas em maio de 195871. Idealizado para ser grandioso, com capacidade para 7 mil fiéis, o novo santuário contribuiu para a desestruturação do antigo paroquialismo penhense, deixando de lado o foco da antiga Matriz no caráter religioso da região. Aos poucos, o modo de vida metropolitano passou a predominar no bairro, caracterizado pela homogeneização e a chegada de migrantes, cada vez mais frequente, de todo o país, especialmente do Nordeste. As relações de vizinhança foram enfraquecendo e a identidade 70 Ibid. JESUS, Edson Penha, pág 181 71 Ibid. JESUS, Edson Penha, pág 188

Imagem 17: Mapa da Penha de 1944, em preto, mapa de 1900. Fonte: FOLCO, Francisco. Retratos da Penha. São Paulo: Memorial Penha de França, Viveka, 2011. 1 CD-ROM, 2 ed.

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Imagem 18: Mapa da Penha de 1952. Fonte: FOLCO, Francisco. Retratos da Penha. Sรฃo Paulo: Memorial Penha de Franรงa, Viveka, 2011. 1 CD-ROM, 2 ed.

36 | Levantamento Histรณrico

dos moradores com o bairro ia se alterando. O bairro começou a se verticalizar, ainda lentamente, predominando ainda no início do século XXI a horizontalidade da região e o custo do m² ainda desvalorizado72. O tráfego de veículos foi se intensificando e, em 1948, com a retificação do Rio Tietê, foi realizada a conexão às marginais e, em 1972, as obras da Radial Leste, que liga o centro da cidade à Zona Leste, foram iniciadas73. Na década de 1980, a região da Penha e Cangaíba passa a receber diversos projetos urbanos de impacto regional e metropolitano. “Anunciou-se naquele momento a canalização do Tiquatira, que seria efetivada, porém, apenas no início da década de 1980, com a criação da avenida ligando as marginais do Tietê à Estrada de São Miguel, hoje Avenida São Miguel” 74. Em 1981, ocorreu a inauguração do Viaduto 72 O BAIRRO Penha de França. Governo do Estado de São Paulo, São Paulo, pág 42 73 Ibid. O BAIRRO, pág 50 74 CANGAÍBA: uma história. Arquivo Histórico de São Paulo. São Paulo, 2010, pág 11

Cangaíba, no trecho já canalidado do córrego Tiquatira até o Rio Tietê75. No ano de 1988, foi finalizada a construção da Av. Governador Carvalho Pinto, cuja proposta datava de 1952, ligando a Av. São Miguel às marginais do rio Tietê e ao acesso à cidade de Guarulhos76. Neste mesmo ano, foi inaugurado o Parque Tiquatira, com 200 mil m², e o Parque Ecológico Tietê, localizado mais ao norte, próximo ao bairro Engenheiro Goulart77. Anos mais tarde, em 1996, foi inaugurado o Terminal da Penha de ônibus, 8 anos depois da inauguração da estação de metrô Penha78. No setor cultural, em 1955, foi inaugurado o cinema Penha Palace, o primeiro cinema de bairro a exibir tela panorâmica, quase 30 anos depois do primeiro cinema do bairro79. Quinze anos mais tarde, surge o primeiro teatro do bairro, a Casa de Cultura da Penha, no Largo do 75 76 77 78 79

Imagem 19: Obras de canalização do Córrego Tiquatira, 1986 Fonte: Acervo do Memorial da Penha

Ibid. CANGAÍBA, pág 16 Ibid. CANGAÍBA, pág 16 Ibid. CANGAÍBA, pág 16 Ibid. O BAIRRO, pág 51 Ibid. O BAIRRO, pág 59

Levantamento Histórico | 37

Rosário, composta também por uma biblioteca80. No setor esportivo, foi inaugurado, em 1930, o Clube Esportivo da Penha, em funcionamento até hoje. Algumas outras agremiações foram surgindo no bairro, como o Jau Futebol Clube de 192981. Aos poucos, muitos locais destinados à cultura e lazer no bairro foram encerrando as suas atividades e a Penha foi se consolidando na atividade comercial e na prestação de serviços, o que ocasionou um esvaziamento das ruas, especialmente nos finais de semana82. Em 1971, foi inaugurado o Mercado Municipal da Penha83. Vinte anos mais tarde, em outubro de 1992, foi a vez do primeiro Shopping Center Penha, localizado bem no centro comercial do bairro e contava com 219 lojas. Em 2003, o local passou por uma reforma de ampliação, tendo hoje 279 lojas e algumas salas de cinema84.

Imagem 20: Obras de canalização do Córrego Tiquatira, 1986 Fonte: Acervo do Memorial da Penha

38 | Levantamento Histórico

80 81 82 83 84

Ibid. O BAIRRO, pág 57 Ibid. O BAIRRO, pág 65 Ibid. O BAIRRO, pág 60 Ibid. O BAIRRO, pág 72 Ibid. O BAIRRO, pág 69

Gradativamente, o bairro da Penha foi se desenvolvendo e se consolidando como um dos bairros de destaque da Zona Leste de São Paulo. No entanto, o bairro, muito consolidado residencialmente, não conseguiu manter uma tradição de oferta cultural, lazer e espaços públicos de qualidade, ao passo que a intensificação do comércio, trouxe tráfego cada vez mais intenso às suas estreitas ruas.

4.2 Bairro atual

Perfil

Bairro

A Penha se caracteriza hoje como um dos subdistritos de destaque da Zona Leste de São Paulo, contando com melhores condições socioeconômicas e de infraestrutura; boa localização; centralizada rede de serviços e comércio; alguns pontos de lazer e cultura; importante área de patrimônio histórico; grande oferta de sistemas de transporte, etc. Junto ao bairro da Vila Matilde, o bairro da Penha representa o melhor IDH do subdistrito, com 0,865, ocupando a 40ª posição no ranking municipal, segundo dados do censo de 2000, numa cidade cujo índice foi de 0,833, em 2005. Apesar da superficialidade desse índice, que não leva em consideração importantes aspectos sociais e urbanos locais, é possível usá-lo como parâmetro de comparação entre diferentes regiões da cidade com características bastante conhecidas e distintas, conforme dados da tabela 3 e da imagem 21, e em relação aos demais distritos da Zona Leste, conforme imagem 22.

IDH de bairros paulistanos 1 25 26 40 61 67 73 74 96

Moema República Belém Penha Cangaíba São Miguel Cidade Ademar Parque do Carmo Marsilac

0,961 0,901 0,897 0,865 0,825 0,808 0,800 0,799 0,701

Tabela 3: Índices de IDH, maiores, médios e menores, dos bairros paulistanos. Entre os índices médios, encontram-se os bairros Penha, Cangaíba e São Miguel, adjacentes ao Parque Tiquatira. Fonte: IBGE, Dados censitários, 2000.

índice muito elevado índice elevado índice médio

Imagem 21: Mapa da distribuição do IDH no município de São Pãulo Fonte: IBGE, Dados censitários, 2000.

Imagem 22: Mapa da distribuição do IDH na Zona Leste de São Pãulo Fonte: IBGE, Dados censitários, 2000.

Bairro Atual | 39

Nas tabelas 4, 5, 6 e 7 estão ilustrados o perfil populacional do bairro da Penha e de todo o subdistrito, sempre em comparação com o perfil do município de São Paulo. Observase que o bairro contém 25% da população de todo subdistrito e quase 5% de toda a cidade, segundo censo de 2010. A Penha conta com 117.691 habitantes, contra 475.678 do subdistrito. A maior parcela dessa população é jovem, na faixa dos 20 a 29 anos. No entanto, o índice de envelhecimento vem aumentando: de 33,01%, em 1991, para 53,32%, em 2000. A taxa de crescimento da população e a densidade demográfica do local está decrescendo, sendo hoje, segundo dados de 2000, respectivamente, -0,75 e 109,99 pop/ha, em uma área de 11,3 km² de bairro. Apesar de contar com maior número de habitantes, a Penha é o bairro com a menor taxa de crescimento populacional do subdistrito. Portanto, é possível concluir que o bairro vem envelhecendo, assim como, apresentando um baixo crescimento demográfico. Logo, se faz necessário repensar a dinâmica do bairro em vista do seu potencial de uso. 40 | Bairro Atual

População Total e Taxa Anual de Crescimento Populacional segundo Subprefeituras e Distritos do Município de São Paulo | 1991-2004 Taxa anual de Crescimento Subprefeituras e Distritos 1991 2004 1991 - 2004 (em %) Município de São Paulo 9.610.659 10.679.760 0,8 Penha 473.877 475.678 0,00 Arthur Alvim 118.095 109.251 -0,6 Cangaíba 114.646 143.158 1,7 Penha 132.515 121.967 -0,6 Vila Matilde 108.621 101.302 -0,5 Tabela 4: População Total e Taxa Anual de Crescimento Populacional segundo Subprefeituras e Distritos do Município de São Paulo, 19912004 . Fonte: IBGE. Censo Demográfico 1991 e 2000; Fundação Seade. Nota: População em 1° de julho.

Índice de Envelhecimento por Sexo no Município de São Paulo, Subprefeituras e Distritos Municipais | 1991 - 2000 Índice Unidades Territoriais 1991 2000 Total Homens Mulheres Total Homens Mulheres MSP 18,13 14,53 21,78 25,87 20,05 31,82 Penha 21,18 17,59 24,82 34,95 27,42 42,65 Arthur Alvim 12,82 10,73 14,95 28,48 23,09 33,99 Cangaíba 15,31 13,04 17,59 22,36 17,94 26,90 Penha 33,01 26,71 39,36 53,32 41,06 65,77 Vila Matilde 24,59 20,77 28,50 41,31 31,91 50,95 Tabela 5: Índice de Envelhecimento por Sexo no Município de São Paulo, Subprefeituras e Distritos Municipais | 1991 - 2000. Fonte: IBGE. Censo Demográfico 1991 e 2000; Fundação Seade. Elaboração: Secretaria Municipal de Planejamento Urbano / Sempla - Departamento de Informações / Dipro. Índice de Envelhecimento = (População de 65 anos e mais x 100) / População de 0 a 14 anos

População Recenseada e Estimada do Município de São Paulo, Subprefeituras e Distritos Municipais | 1950, 1960, 1970, 1980, 1991, 2000 a 2010 Unid. Territoriais

1950

MSP 2.151.313 Penha 105.015 Arthur Alvim 16.549 Cangaíba 13.495 Penha 55.507 Vila Matilde 19.464 Capital s/ espec. -

1960

1970

1980

3.667.899 206.463 35.396 34.742 96.315 40.010 -

5.924.615 336.279 68.637 65.638 127.642 74.363 -

8.493.226 462.666 107.130 97.792 140.213 117.530 -

1991

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

9.646.185 10.434.252 10.525.697 10.617.943 10.710.997 10.804.867 10.899.560 10.995.082 11.091.442 11.188.646 11.286.702 11.385.617 475.630 475.879 478.550 481.175 483.944 486.581 489.278 491.975 494.670 497.363 500.050 502.730 118.531 111.210 112.118 112.845 113.627 114.273 115.822 115.822 116.597 117.373 118.149 118.925 115.070 137.442 138.601 139.778 140.932 142.040 144.379 144.379 145.554 146.734 147.916 149.100 133.006 124.292 124.596 124.952 125.373 125.863 126.641 126.641 127.024 127.404 127.779 128.148 109.023 102.935 103.235 103.600 104.011 104.404 105.134 105.134 105.494 105.852 106.206 106.556 1.909 2.475 2.873 3.349 4.871 4.871 5.864 7.068 8.518 10.264

Tabela 6: População Recenseada e Estimada do Município de São Paulo, Subprefeituras e Distritos Municipais | 1950, 1960, 1970, 1980, 1991, 2000 a 2010. Fonte: IBGE. Censos Demográficos 1950, 1960, 1970, 1980, 1991 e 2000 / Estimativa Sempla / Dipro com base no saldo vegetativo e tx. de crescimento 91/2000. Sinopses Preliminares dos Censos Demográficos de 1950 e 1960. Sempla / Dipro, estimativos com base no saldo vegetativo e tx. de crescimento 91/2000. Sempla / Dipro - Retroestimativas e Recomposição dos Distritos para os anos 1950, 1960, 1970 e 1980. Elaboração: Secretaria Municipal de Planejamento Urbano / Sempla - Departamento de Informações / Dipro.

Área total, População Residente, Taxa de Crescimento e Densidade Demográfica do Município de São Paulo e Distritos Municipais | 1980, 1991 e 2000 Unidades Territoriais MSP Arthur Alvim Cangaíba Penha Vila Matilde

1980 8.493.226 107.130 97.792 140.213 117.530

População 1991 9.646.185 118.531 115.070 133.006 109.023

2000 10.434.252 111.210 137.442 124.292 102.935

Taxa de Crescimento 1980/91 1991/2000 1,16 0,88 0,92 -0,71 1,49 1,99 -0,48 -0,75 -0,68 -0,64

Área (ha) 150.900 660 1.600 1.130 890

1980 56,28 162,32 61,12 124,08 132,06

Densidade (pop/ha) 1991 63,92 179,59 71,92 117,70 122,50

2000 69,15 168,50 85,90 109,99 115,66

Tabela 7: Área total, População Residente, Taxa de Crescimento e Densidade Demográfica do Município de São Paulo e Distritos Municipais | 1980, 1991 e 2000. Fonte: IBGE. Censos Demográficos 1980 / 1991 / 2000. Elaboração: Sempla / Dipro.

Bairro atual | 41

05 Local de estudo 42

5.1

Localidade

O objeto de estudo deste trabalho, o Parque Linear do Tiquatira, está localizado na Zona Leste da cidade de São Paulo, a cerca de 15km do centro urbano. Inserido no subdistrito da Penha, o Parque Linear está implantado entre as margens do córrego Tiquatira, o qual desemboca no Rio Tietê. Perpendincular às marginais do rio, no sentido centro - aeroporto de Guarulhos, ele se situa no lado oposto à chegada da Rodovia Presidente Dutra e Rodovia Fernão Dias, além Parque Tiquatira

Imagem 23: Localização do Parque Tiquatira na escala metropolitana Fonte: Google Earth

de estar próximo ao extenso Parque Ecológico do Tietê e da Rodovia Ayrton Senna. Na escala local, ele representa a divisa dos bairros Penha, ao sul, Cangaíba, ao norte, e São Miguel, ao leste, além de ser importante conector viário dos bairros adjacentes, como Vila Matilde, Artur Alvim, Ponte Rasa e Ermelino Matarazzo.

importantes vias da Zona Leste, como Avenida Gabriela Mistral, Avenida Assis Ribeiro, Avenida Cangaíba, Avenida São Miguel, Avenida Amador Bueno, Avenida Calim Eid, e chega a atingir, por meio de avenidas e ruas intermediárias, a Avenida Jacú Pêssego - Nova Trabalhadores, que liga o Parque do Carmo à Rodovia Ayrton Senna (antiga Rodovia dos Trabalhadores), a qual dá acesso ao litoral e Vale do Paraíba.

A avenida que o acompanha, a Avenida Governador Carvalho Pinto, tem relação com

Parque Tiquatira

Imagem 24: Localização do Parque Tiquatira na escala da cidade, São Paulo, e as distâncias entre pontos de destaque da cidade. Fonte: Google Earth

Localidade | 43

Imagem 25: Localização do Parque Tiquatira e pricipais vias próximas Fonte: Google Earth

44 | Localidade

Imagem 26: Localização do Parque Tiquatira e pricipais vias e pontos de destaque próximos Fonte: Google Earth

Localidade | 45

5.2 Analise

Imagem 27: Bairros adjacentes ao Parque Linear Tiquatira.

46 | Análise

P a r q u e L i n e a r T i q u at i r a Localizado na divisa dos bairros Penha (sul), Cangaíba (norte) e Ponte Rasa (leste), o parque linear Tiquatira possui cerca de 3.200km e é considerado o primeiro parque linear da cidade de São Paulo.

O parque acompanha o trajeto do Córrego Tiquatira, canalizado a céu aberto em todo o seu trajeto, desde 1965 com a aprovação do plano de urbanização do vale do córrego. É também delimitado pelas as seis faixas de veículos da Av. Governador Carvalho Pinto.

Para um melhor entendimento da dinâmica do parque Tiquatira e seu entorno, será feita uma descrição do mesmo por em função das principais características ali presentes: a. fluxos, vias e nós; b. equipamentos; c. legislação e ocupação, d. aspectos ambientais.

Fluxos,

vias e nós

Imagem 28: Principais acessos, cruzamentos, vias e barreiras físicas.

Análise | 47

Devido à sua localização estratégica, a região do Tiquatira é demarcada pelo seu forte caráter viário. Sendo o próprio parque um importante condutor de fluxo ao interior da Zona Leste, a análise do sistema viário é de grande importância para a compreensão da dinâmica de uso e apropriação deste espaço público. Devido a sua extensão, o sistema viário será descrito em partes: acessos ao parque (tendo como início do parque o cruzamento da Av. Gabriela Mistral x Av. Gov. Carvalho Pinto), as vias que chegam ou cruzam às margens do parque e a avenida do próprio parque (Av. Governador Carvalho Pinto), conforme indicado na imagem 28 da página anterior. O acesso principal à região, no sentido centro - aeroporto, acontece por meio de 3 saídas da Marginal Tietê: uma próxima ao CEU Tiquatira, outra ao lado do Hipermercado Extra e outra junto ao início da Rodovia Ayrton Senna.

Imagem 29: Vista aérea do início do Tiquatira. Fonte: Foto pessoal, autor desconhecido. Disponível em: <http://webplz.picplz.com/ user/osnilopes/pic/1640g/>. Acesso em: 08 jun. 2012.

48 | Análise

A primeira saída se dá pela rampa de acesso ao Viaduto Domingos Franciulli Neto, lacalizada ao lado de algumas casas remanescentes da

antiga favela Chaparral, logo antes da entrada do complexo do CEU/ETEC Tiquatira e do conjunto CDHU Chaparral, ambos ao lado direito da via. Ao lado esquerdo, extende-se uma ampla área gramada e vazia, demarcada por altas grades, local onde um dia existiu, por mais de 30 anos, a favela Tiquatira. Após percorrer a extensão do viaduto, chega-se ao início da Av. Governador Carvalho Pinto e do Parque Tiquatira. A segunda saída fica mais à frente, cruzando, por baixo, o viaduto que carrega o fluxo no sentido oposto ao parque, e acessando a estreita rua que margeia o estacionamento do hipermercado, onde, mais à frente, encontra-se uma pequena passagem dupla por baixo da linha do trem, a Rua do Túnel, conectando a daída do Hipermercado Extra Marginal à Av. Gabriela Mistral. Esta, por sua vez, é uma avenida com fluxo intenso, principalmente de transporte público. Além disso, essa avenida possui um forte ponto de intersecção com a Av. Governador Carvalho Pinto, onde a disposição caótica das conexões gera grande confusão, tanto para os motoristas quanto para os pedestres.

Imagem 31: Túnel de passagem, acesso à antiga favela Tiquatira e Marginal Tietê. Fonte: Acervo pessoal.

Imagem 30: Saída da Marginal de Tietê com acesso à Av. Gov. Carvalho Pinto e vista do CEU Tiquatira à direita ao fundo. Fonte: Acervo pessoal.

Imagem 32: - Bifurcação Av. Assis Ribeiro x Av. Gabriela Mistral. Fonte: MAPS Google. Google Street View. Acesso em: jun; de 2012.

Análise | 49

Imagem 33: cruzamento Av. Gabriela Mistral x Av. Gov. Carvalho Pinto. Fonte: Acervo prรณprio.

Imagem 35: linha ferroviรกria e Vd. Domingos Franciulli Neto sentido Av. Gov. Carvalho Pinto. Fonte: Acervo prรณprio.

Imagem 34: chegada do Vd. Domingos Franciulli Neto na Av. Gov. Carvalho Pinto. Fonte: Acervo prรณprio.

50 | Anรกlise

A terceira saída acontece junto à chegada do Viaduto Imigrante Nordestino, por onde, novamente, a transposição da linha do trem ocorre por baixo de uma pequena ponte, onde acontece a bifurcação das avenidas Av. Assis Ribeiro, à esquerda, e Av. Gabriela Mistral, à direita. Os acessos indiretos ocorrem por meio de avenidas e ruas que cruzam ou chegam à Av. Governador Carvalho Pinto. As três principais são: Av. Gabriela Mistral, Av. Cangaíba e Av. São Miguel. A primeira delas, uma avenida com duas faixas, uma para cada sentido, carrega intenso fluxo de automóveis, tanto individuais quanto coletivos. Ela liga o início do bairro Cangaíba ao Terminal Penha e Mercado Municipal da Penha. É também nesta via que se tem o importante nó viário com o início do parque, acolhendo grande parte do fluxo da Av. Gov. Carvalho Pinto. A segunda, Av. Cangaíba, tem início no cruzamento da Av. Gabriela Mistral com o Terminal Penha e Mercado Municipal da Penha. A via tem como grande característica o acentuado declive até a região de vale do córrego. Ela

cruza o parque por cima, por meio do viaduto Cangaíba, que conecta a região mais baixa da Penha ao topo do bairro Cangaíba. Seu fluxo intenso, demarcado por duas largas faixas, na maior parte de sua extensão, para cada sentido, é também caracterizado por veículos de passeio e coletivos, funcionando como uma grande via coletora do bairro. A terceira, Av. São Miguel, que tem início no cruzamento com a Av. Amador Bueno da Veiga, importante via do bairro da Penha, é uma extensa avenida da Zona Leste que conecta não somente a Penha ao Cangaíba, mas é trajeto para diversos outros bairros da região, especialmente Ponte Rasa, Ermelino Matarazzo e Vila Jacuí. Portanto, é uma via estrutural, possui 3 faixas por sentido, e demarca o fim do parque linear, carregando intenso e importante fluxo de transporte público e veículos comuns. As demais ruas que cruzam o parque carregam o fluxo de veículos no sentido Penha - Cangaíba. São elas: Rua Amorim Diniz, Rua Coronel Meireles, Rua Mercedes Lopes, Rua São Florêncio e Av. Tarumã.

Imagem 36: Vd. Cangaíba sentido bairro Penha. Fonte: Acervo próprio.

Imagem 37: cruzamento Av. Gov. Carvalho Pinto x Av. São Miguel. Fonte: MAPS Google. Google Street View. Acesso em: jun; de 2012.

Análise | 51

Imagem 38: cruzamento Av. Gov. Carvalho Pinto x R. Coronel Meireles. Fonte: MAPS Google. Google Street View. Acesso em: jun; de 2012.

Imagem 40: cruzamento Av. Gov. Carvalho Pinto x R. Amorim Diniz. Fonte: Acervo pr贸prio.

Imagem 39: cruzamento Av. Gov. Carvalho Pinto x R. Mercedes Lopes. Fonte: MAPS Google. Google Street View. Acesso em: jun; de 2012.

52 | An谩lise

Por último tem-se a própria Av. Governador Carvalho Pinto, via delimitadora de toda a extensão do parque linear Tiquatira. É esta via que demarca a área de lazer restrita às atividades do parque e o cerca, como uma grande quadra urbana, no tecido desta região. O parque fica enclausurado por 3 faixas viárias em cada lateral de sua margem, sendo uma delas, aos domingos, uma ciclofaixa recentemente inaugurada. O fluxo, tanto de veículos comuns, quanto de transporte público, é intenso. Localizada no eixo de conexão Marginal Tietê - interior da Zona Leste, a avenida tornou-se uma grande via expressa, ainda que contenha alguns elementos que tentem inibir esse caráter, como a presença de algumas lombadas, semáforos, travessias de pedestres e velocidade máxima restrita a 60km/h. Mesmo assim, a sensação de rapidez do fluxo de automóveis é perceptível. Calçadas estreitas, muros próximos à via, as múltiplas faixas e o parque comprimido dão ao pedestre a impressão de que ali não é o seu lugar e, sim, rota de expressa do tráfego de veículos.

Em toda a sua extesão, não existem outras alternativas formais de mobilidade além do uso do carro ou do ônibus. A ciclofaixa funciona como alternativa de lazer apenas aos domingos, quando o parque recebe grande número de visitantes e seu sistema interno de pistas não prevê e nem comporta um uso mais funcional de algum veículo não motorizado.

Imagem 41: vista do parque da Av. Gov. Carvalho Pinto. Fonte: Acervo próprio.

Imagem 42: início da Av. Gov. Carvalho Pinto, chegada do viaduto ao parque. Fonte: Acervo próprio.

Análise | 53

B . E q u i pa m e n t o s

Imagem 43: Principais equipamentos do Parque Tiquatira e entorno.

54 | Anรกlise

Serão considerados neste item todos os equipamentos urbanos que possuem relação, direta ou indireta, com o entorno do Parque Linear Tiquatira que tenham relevância na compreensão do abastecimento da região em relação a estabelecimentos culturais, esportivos, educacionais, ambientais ou comerciais. O maior equipamento da região, e mais atual, é o complexo do Centro Unificado Educacional - CEU Tiquatira - e ETEC Tiquatira, localizados junto à rampa de acesso do Viaduto Domingos Franciulli Neto, sentido Av. Gov. Carvalho Pinto. Inaugurado em novembro de 2008, o conjunto atende grade parcela da população local.

“(...) o terreno do CEU Tiquatira, possui 30.000 m², dos quais as novas instalações do CEU ocupam uma área de 18.000 m². Os 12.000 m² restantes foram transferidos, por convênio, para o Governo do Estado e serão destinados para a construção de uma Escola Técnica (ETEC).” 85 O complexo do CEU é formando pelo bloco 85 PREFEITURA DE SÃO PAULO. CEU Tiquatira. Disponível em <http:// portalsme.prefeitura.sp.gov.br/Documentos/CEU/tiquatira.htm>. Acesso em: 22 de abr. 2012

esportivo cultural, aberto à comunidade nos finais de semana ou conforme determinação da coordenação de educação local, e bloco didático, este com capacidade para 2,8 mil alunos86.

“O Bloco Didático é formado por um Centro de Educação Infantil (CEI) e uma Escola Municipal de Educação Infantil (EMEI) em um prédio, e uma Escola Municipal de Educação Fundamental (EMEF) em outro. São 41 salas (9 para CEI, 9 para EMEI e 23 para EMEF) que serão utilizadas conforme a necessidade da região, incluindo laboratório de ciências, sala de informática e espaços multiuso. O BEC é composto por três piscinas (semiolímpica, recreativa e infantil), duas quadras poliesportivas (uma coberta) e um teatro com 184 lugares. O CEU Tiquatira possui ainda prédio do Administrativo, prédio do refeitório principal, biblioteca e telecentro, além de sistema de acessibilidade para pessoas com mobilidade reduzida.” 87 86 PREFEITURA DE SÃO PAULO. CEU Tiquatira. Disponível em <http:// portalsme.prefeitura.sp.gov.br/Documentos/CEU/tiquatira.htm>. Acesso em: 22 de abr. 2012 87 ENCONTRA PENHA. Centro Educacional Unificado - CEU Tiquatira na Penha. Disponível em: <http://www.encontrapenha.com.br/penha/ceu-

Mas à frente, caminhando na Av. Gov. Carvalho Pinto, logo após o viaduto da Av. Cangaíba, existem dois pontos interessantes, lado a lado: o Jau F.C., um time de futebol de várzea fundado em 1929, e o Ecoponto Tiquatira, inaugurado em 25 de agosto de 2010.

“(...) Ecopontos são locais de entrega voluntária de resíduos, volumoso ou reciclável. Pode-se dizer que é uma forma que a municipalidade oferece a população para acabar com o despejo desses materiais em ruas, praças, rios e terrenos baldios, uma vez que o despejo nestes locais é legal (...)No entanto, cada pessoa tem uma quantidade limite diária para entregar, que é 1,00m³ (hum metro cúbico) - equivalente a uma caixa d’água de 1.000L ou 25% de uma caçamba. Este é um serviço gratuito, realizado pela Prefeitura de Município de São Paulo (...).” 88 Apesar da intenção de ser um local que evite o descarte de lixo indevido, o córrego, bem à frente do Ecoponto, continua sendo ponto tiquatira-na-penha.shtml>. Acesso em: 23 de abr. 2012 88 PREFEITURA DE SÃO PAULO. Abertura de funcionamento do Ecoponto Tiquatira. 2010. Disponível em: <http://www.prefeitura.sp.gov.br/ cidade/secretarias/subprefeituras/penha/noticias/?p=13889>. Acesso em: 22 de abr. 2012

Análise | 55

Imagem 44: Ecoponto Tiquatira. Fonte: Acervo pr贸prio.

Imagem 46: CEU Tiquatira e ETEC Tiquatira, acesso pela rampa do Vd. Domingos Franciulli Neto. Fonte: MAPS Google. Google Street View. Acesso em: jun. de 2012.

Imagem 45: Telecentro Tiquatira. Fonte: MAPS Google. Google Street View. Acesso em: jun. 2012.

56 | An谩lise

frequente de despejo de resíduos. Junto ao cruzamento da Av. Gov. Carvalho Pinto com a Av. São Miguel, do lado esquerdo, já no fim do parque linear, localiza-se o Telecentro Tiquatira.

“O Programa Telecentro, da Coordenadoria de Inclusão Digital (CID), da Secretaria de Participação e Parceria (SMPP) (...) visa democratizar o acesso à informática e à rede mundial de computadores, promovendo a inclusão digital das parcelas mais vulneráveis da população. (...) a grande maioria das unidades já entregues a população estão instaladas em regiões com carência de equipamentos públicos de inclusão digital e em locais de exclusão social (...) O público que utiliza os serviços varia entre crianças, adolescentes, adultos e a terceira idade que sempre encontra uma atividade que atendem suas expectativas e necessidades. Todos os Telecentros são equipados com uma impressora e 19 computadores. 75% destas máquinas atendem usuários nas atividades aplicadas diariamente. As outras 25% ficam

para a comunidade fazer uso livre, como ler notícias, enviar e-mails, fazer pesquisas, navegar na internet e disparar currículos.” 89 Fora das margens do parque, inaugurado em outubro de 2009, funciona, na Rua Heitor Diniz Campeiro, o Viveiro Tiquatira, ocupando um terreno de 4,2 mil m². A área conta com um prédio administrativo e um galpão de 600m² onde são cultivadas diferentes espécies. Na sua época de inauguração, foram plantadas cerca de 50 mil mudas no local. Com o intuito de produzir mudas a serem plantadas em áreas públicas da cidade, o complexo ainda oferece aulas de formação de zeladores de praças, capacitando moradores no tratamento e manutenção das praças públicas. O local fica aberto à visitação de estudantes da região.90 Com relação ao parque linear, é apenas no 89 PREFEITURA DE SÃO PAULO. Informativo SMPP. São Paulo, 02 de mar. 2012 90 PREFEITURA DE SÃO PAULO. Prefeitura inaugura Viveiro Tiquatira, com mais de 50 mil mudas. 27 de out. 2009. Disponível em: <http://www. prefeitura.sp.gov.br/portal/a_cidade/noticias/index.php?p=33116>. Acesso em: 25 de abr. 2012

cruzamento da Av. Gov. Carvalho Pinto com a Rua Upaiama, onde o parque tem início de fato, quando podemos notar que começam a surgir alguns equipamentos esportivos. Até então, o parque é caracterizado apenas por uma estreita faixa verde com vegetação mal cuidada. O primeiro dos equipamentos é uma pista de skate, seguida de uma curta pista de cooper, mal pavimentada e estreita. É possível notar que a pista não possui um traçado muito interessante já que a falha na grama sinaliza onde algumas pessoas costumam realizar a sua rota de caminhada. Mais à frente, existe uma quadra poliesportiva, sem qualquer manutenção ou equipamentos, e uma pequena pista de bicicross. Neste mesmo trecho, os poucos equipamentos urbanos vão aparecendo, alguns bancos, pontes de travessia do córrego e alguns postes de iluminação, em quantidade insuficiente, uma vez que, à noite, o parque se torna deserto visto à falta de iluminação pública adequada e atividades. Além disso, não existem, até então, banheiros e bebedouros e, muito menos, qualquer proteção Análise | 57

física no limite do córrego canalizado. Depois do cruzamento com a Rua Mercedes Lopes, um grande anfiteatro, entregue à população pela prefeitura depois de uma reforma em 2006, demarca uma possível área para pequenos eventos. Mais à frente, uma “praça” abriga, aos finais de semana, principalmente, vendedores ambulantes, brinquedos infantis e atividades de lazer. Ao lado desta, interrompendo a continuidade do parque linear por meio de grades na transversal, foi inaugurado pela prefeitura, em 2007, o Clube Escola Tiquatira.

“O projeto Clube Escola foi iniciado em 2007 (...) e tem em foco “(...) à implementação de uma política pública diferenciada, visando à extensão das atividades diárias dos jovens da rede pública de ensino, a partir de uma variada programação esportiva, recreativa, cultural e gratuita, oferecida pelos equipamentos esportivos municipais (...)“. Esse projeto integra uma rede de Centros Municipais de Ensino, Escolas Municipais e Parques Municipais, em parcerias com diversos institutos de ensino 58 | Análise

esportivos como a Associação de Craques de Sempre (futebol) e o Instituto Patrícia Medrado que ministra aulas de tênis em diversos locais. Segundo dados da prefeitura o projeto atualmente beneficia aproximadamente 230 mil pessoas e atende em 95 locais. (...).” 91 O Clube Escola Tiquatira ocupa uma área de 20 mil m² e possui uma brinquedoteca, um campo de futebol aberto, duas canchas de bocha, uma quadra adaptada, uma sala de ginástica, uma sala de musculação e uma sala multiuso. Ele oferece atividades de capoeira, aulas de jazz, dança de salão, alongamento, ginástica, judô, karatê, tai chi chuan e futebol, todas gratuitas.92

Imagem 47: pista de skate. Fonte: Acervo próprio.

Mais à frente do Clube Escola, existem algumas quadras ao ar livre e um campo gramado, cercado, junto a um pequeno e degradado prédio de apoio, onde acontecem alguns jogos de futebol. Alguns metros adiante, outra área 91 ESPORTE SOCIAL. Projeto Clube Escola. 20 de jun. 2009. Disponível em: <http://esportesocial.com/2009/06/20/projeto-clube-escola/>. Acesso em: 22 de abr. 2012 92 PREFEITURA DE SÃO PAULO. Clubes Escola, Escolha o Clube mais próximo de você!. Disponível em: <http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/ secretarias/esportes/clube_escola/enderecos/index.php?p=8938>. Acesso em: 26 de abr. 2012

Imagem 48: quadra poliesportiva. Fonte: Acervo próprio.

Imagem 50: quadras poliesportivas do Clube Escola Tiquatira. Fonte: Acervo pr贸prio.

Imagem 49: pra莽a dentro do parque, ao lado do Clube Escola Tiquatira. Fonte: Acervo pr贸prio.

Imagem 51: anfiteatro. Fonte: MAPS Google. Google Street View. Acesso em: jun. 2012.

An谩lise | 59

gradeada, agora com alguns brinquedos infantis e bancos de concreto abandonados em meio à grama alta. Estes são os últimos equipamentos de esporte e lazer do parque até o seu fim, junto à Avenida São Miguel. Na escala local, pode-se concluir que os poucos equipamentos destinados à cultura, lazer e esporte não se mostram tão atrativos visto a demanda e necessidade da área. No entanto, a ausência de espaços públicos de uso variado não é característica exclusiva da região do Tiquatira ou da Penha. Com base nos mapas apresentados a seguir, é possível comparar as diferentes áreas da cidade quanto à existências de espaços destinados à vivência pública. No total, existem no subdistrito da Penha os seguintes equipamentos de cultura e lazer: Biblioteca José Paulo Paes, Biblioteca CEU Tiquatira, Teatro Martins Penna, Teatro Flávio Império, Casa de Cultura da Penha, Cinema Shopping Penha. Um número razoavelmente baixo quando comparado às demais regiões da cidade, sem mencionar as atuais condições físicas e funcionais desses espaços. 60 | Análise

Imagem 52

Imagem 53

Imagem 54

Imagem 55

Anรกlise | 61

Imagem 56

62 | Anรกlise

C . Legis l ação Segundo o zoneamento da Subprefeitura da Penha, ilustrado na página seguinte, a maior parte do território do entorno do Parque Tiquatira está destinado à Zona Mista de Densidade Demográfica e Construtiva Baixas (ZM-1) e Zona Mista de Densidade Demográfica e Construtiva Médias (ZM-2), ambas pertencentes a Macrozona de Estruturação e Qualificação Urbana. Para o primeiro caso, ZM-1, limitou-se o coeficiente de aproveitamento máximo igual ao básico, 1, e a taxa de ocupação máxima igual a 0,5 no uso residencial e 0,7 no uso comercial e industrial. O gabarito é obtido pelo valor altura = (largura da via + recuo frontal)/2, o que ocasiona, na área próxima ao parque, em construções de baixa altura. Para a zona de média densidade, o coeficiente de aproveitamento básico é igual ao estipulado para ZM-1 e o máximo é igual a 2. A taxa de ocupação máxima também permanece igual. Já o seu gabarito passa a ser o resultado da fórmula

altura=(largura da via + recuo frontal)/1,5. Dentro das regras da ZM-2, ficou estabelecido no zoneamento da região a possibilidade que as edificações com até 12m de gabarito aumentem sua taxa de ocupação em até 0,7, viabilizando um edifício de quatro pavimentos, mas com a aplicação da outorga onerosa do direito de construir para o CA máximo entre 1 e 2. Esse instrumento tem por objetivo viabilizar moradias de interesse social e evitar a expulsão dos moradores locais. Existem ainda as delimitações de Zeis-1 e Zeis-2. A primeira abrange a área ocupada por população de baixa renda, abrangendo favelas, loteamentos precários e empreendimentos habitacionais de interesse social ou de mercado popular. A segunda, são áreas com predominância de glebas ou terrenos não edificados ou subutilizados adequados à urbanização. Como a área de entorno próximo abrange apenas a Zeis-1, não serão aprofundadas as questões relativas ao segundo caso descrito.

se a Zona de Centralidade Polar de Densidade Demográfica e Construtiva Médias. São áreas destinadas à localização de atividades típicas de áreas centrais ou sub centros regionais, onde coexistem usos não residenciais e residenciais, sendo destinadas a averiguar maior diversidade e intensidade de usos não residenciais. Ela apresenta coeficiente de aproveitamento mínimo igual a 0,2, básico entre 1 e 2 e máximo de 2 a 2,5. A taxa de ocupação máxima é igual a 0,5 no uso residencial, 0,7 no uso comercial e 0,6 no uso industrial. O gabarito é obtido pelo resultado altura=largura da via + recuo frontal.

Na região próxima à Marginal Tietê, definiuAnálise | 63

Imagem 58

64 | Anรกlise

D. O c u p a ç ã o

Território

Imagem 59: Incêndio durante desocupação da favela Tiquatira. Fonte: MORIYAMA, Victor. Desocupação Favela Tiquatira. 2011. Disponível em: < http://www.flickr.com/photos/selvadepedra/4965042495/in/datetaken/>. Acesso em: abr. 2012

Análise | 65

Após analisar o plano de zoneamento para a região do entorno do Parque Tiquatira, muitos esclarecimentos devem ser feitos a respeito da dinâmica urbana e social que esse tipo de implantação ocasionou, além de fatores históricos que muitas vezes não estão contemplados nesses planos. A característica mais forte e marcante de ocupação do entorno imediato do parque são as favelas, já consolidadas, que ocupam o local há pelo menos 40 anos. Segundo informações da Habisp, as primeiras formações de moradias

Imagem 60: Favelas do entorno do Parque Tiquatira

66 | Análise

precárias naquela região tiveram início a partir do começo da década de 70. Existem ali, hoje, cinco ocupações diferentes, sendo que a maior delas, a favela Tiquatira, foi removida do local no fim do ano de 2010. Com os dados a seguir apresentados, tabela 8, página 69, retirados do portal do Habisp, é possível analisar o perfil das favelas ali existentes e quantificar as ocupações enquanto tamanho, área, domicílios e renda. Esses dados são levados em consideração na escolha de ocupações a serem removidas pela prefeitura,

definindo uma escala de prioridade conforme cálculos específicos da Secretaria de Habitação, tendo como base os valores apresentados. Segundo os dados do Habisp, as 5 favelas hoje existentes (Bueru, Gabriela Mistral, Paratigi, Jahu Cangaíba e Jaú) somam 1.360 domicílios em situação irregular, a grande maioria em áreas municipais, sendo que, cerca de 225 residências encontram-se sob o viaduto Cangaíba. Por serem construções antigas, todas as favelas apresentam certo grau de infra estrutura instalada (água, esgoto e eletricidade), ainda

que em níveis baixos. Apesar de ainda constar nos apresentados na tabela 8, a favela Tiquatira foi removida no fim do ano de 2010, com o objetivo de dar lugar ao futuro projeto do Governo do Estado de ampliação do parque Tiquatira e instalação de uma nova estação de metrô, estação Tiquatira, da futura linha branca93. Na ocasião, cerca de 2.500 famílias foram removidas e, segundo informações da prefeitura, parte delas receberam um auxílio aluguel enquanto aguardavam uma nova unidade habitacional. Os locais de realocação dessas pessoas não foram divulgados mas, provavelmente, elas não voltariam a morar naquela região, por onde anos, estabeleceram laços de vizinhança, relações sociais e de trabalho, além de não poderem, no futuro, desfrutar das melhorias que ali estão planejadas para ocorrer. O fato curioso é que, poucos meses antes da remoção efetiva dessas famílias por parte do 93 RIBEIRO, Bruno; BRANCATELLI, Rodrigo; BURGARELLI, Rodrigo. Linha 15-Branca do Metrô vai remover 400 imóveis. O Estado de São Paulo. 09 de abr. 2012. Disponível em: < http://www.estadao.com.br/noticias/impresso,linha-15-branca-do-metro-vai-remover-400-imoveis-,858760,0. htm>. Acesso em: abr. 2012

governo, dois grandes incêndios atingiram a favela. O primeiro e maior deles, em 11 de julho de 2010, foi “o terceiro de grandes proporções dos últimos nove anos” 94. Com esse acidente, “cerca de 200 famílias ficaram desabrigadas e, na ocasião, o fogo atingiu uma área de cerca de 3 mil metros quadrados” 95. Após o ocorrido, a prefeitura, a fim de prevenir novos incêndios, cadastrou 1.700 famílias para entrarem na fila de espera das moradias populares. “Cerca de 450 famílias foram levadas para uma unidade da CDHU em Itaquaquecetuba. Mas muita gente ainda está na espera” 96. Enquanto esses cidadãos aguardavam os planos da CDHU, a companhia ofereceu determinado valor para cada família que desocupasse a área. Além disso, a fiscalização foi reforçada para que 94 G1. Quase 2 mil famílias são cadastradas após incêndio em favela em SP. 12 de jan. 2010. Disponível em: <http://g1.globo.com/sao-paulo/ noticia/2010/07/quase-2-mil-familias-sao-cadastradas-apos-incendioem-favela-em-sp.html>. Acesso em: 22 de abr. 2012 95 G1. Fogo atinge favela na Zona Leste de São Paulo. 13 de ago. 2010. Disponível em: <http://www.saiunojornal.com.br/incendio-em-favelatiquatira-fogo-atinge-favela-na-zona-leste-de-sao-paulo.html>. Acesso em: 22 de abr. 2012 96 G1. Quase 2 mil famílias são cadastradas após incêndio em favela em SP. 12 de jan. 2010. Disponível em: <http://g1.globo.com/sao-paulo/ noticia/2010/07/quase-2-mil-familias-sao-cadastradas-apos-incendioem-favela-em-sp.html>. Acesso em: 22 de abr. 2012

Imagem 61: favela Bueru. Fonte: Acervo próprio.

Imagem 62: favela Jahu Cangaíba. Fonte: Acervo próprio.

Análise | 67

NOME

Nome

Ano

Secundário

Ocupação

Tiquatira Nicola Jardim Bueru Carvalho Pinto Gabriela Mistral Tiquatira III Paratigi Jahu Cangaíba Jau

1972 1982 1989 1975 1987 1987

Endereço

Distrito

Rua Nicolas Jardim / Viaduto General Milton Tavares de Souza Rua Bueru / Avenida Cangaiba / Avenida Governador Carvalho Pinto Rua Gabriela Mistral / Avenida Governador Carvalho Pinto Rua Doutor Renato Maia / Avenida GovernadorCarvalho Pinto / Rua Paratigi Travessa 2 / Viaduto Cangaíba / Avenida Governador Carvalho Pinto Avenida Cangaiba / Avenida Gov. Carvalho Pinto

Penha Penha Penha Penha Cangaíba Cangaíba

Área

Total

Domicílios

49.452,92 12.585,30 9.815,96 4.204,86 3.599,42 6.108,53

800 700 170 40 150 300

Renda Média R$ 536,76 R$ 1.084,34 R$ 829,47 R$ 1.900,89 R$ 1.424,54 R$ 657,11

Propriedade Municipal Particular/Municipal Municipal Municipal Particular/Municipal Municipal

Regularização Fundiária Irregular Irregular Irregular Irregular Irregular Irregular

Alça de

Embaixo de Ponte

Rotatório ou Ilha

Aterro Sanitário

Sobre Área não Edificante

Áreas

Área de Sistema

Abastecimento

Acesso

ou Viaduto

de Trânsito

ou Lixão

ou Leito de Curso de Água

Contaminadas

Viário Ativo

Ferroviário Ativo

de Água

Tiquatira Bueru

50 50

50 0

0 0

50 0

0 0

0 50

0 0

0 30

Gabriela Mistral Paratigi Jahu Cangaíba Jau

50 0 50 0

0 0 50 50

0 0 0 50

0 0 0 0

0 0 50 50

0 0 0 0

0 0 0 50

0 0 0 0

15 100 30 30

NOME

Esgotamento Rede Elétrica Iluminação

Drenagem

Vias

Coleta

Sanitário

Domiciliar

Pública

Pluvial

Pavimentadas

de Lixo

Tiquatira Bueru

0 30

0 50

0 60

50 0

0 100

Gabriela Mistral Paratigi Jahu Cangaíba Jau

15 100 30 20

20 100 50 40

30 100 50

50 50 50 50

30 80 100 100

Tabela 8: Dados das favelas do entorno do Parque Tiquatira. Fonte: HABISP

68 | Análise

% Área Marcada ZEIS

Favelas

Infraestrut Indice Indice

Indice

Urbanizavel

Exclusao

Fundida

Urbana

Saude

Risco

Vulnerabil.

50 50

Não Não

Carvalho Pinto

0,1 0,43

0,6 0,6

0 0,09

0,72 0,46

Urbanizável Urbanizável

50 100 100 50

Não Não Não Não

0,27 0,91 0,52 0,39

0,6 0,6 0,6 0,6

0 0 0 0

0,8 0,5 0,38 0,49

Urbanizável Urbanizável Urbanizável Urbanizável

42,17

Imagem 64: Viaduto e vazio resultante da remoção da favela Tiquatira. CARDILI, Juliana. Parque na Zona Leste de SP ganhará mais 10 mil m² até o fim do ano. G1. 18 de jul. 2011. Disponível em: <Http://www.g1.globo.com/ sao-paulo/noticia/2011/07/parque-na-zona-leste-de-sp-ganhara-mais-10-mil-m-ate-o-fim-do-ano.html>. Acesso em: abr. 2012

Imagem 63: Favela Tiquatira , antes da remoção, e saída do córrego. Fonte: BONACIN, Andre. Panoramio. Disponível em: < http://www.panoramio.com/ photo/7514829>. Acesso em: abr. 2012

Imagem 65: vazio após remoção da favela Tiquatira. Fonte: MAPS Google. Google Street View. Acesso em: jun. 2012.

Análise | 69

Imagem 66: vazio após remoção da favela Tiquatira. Fonte: MAPS Google. Google Street View. Acesso em: jun. 2012.

Imagem 68: vazio após remoção da favela Tiquatira. Fonte: Acervo próprio.

Imagem 67: vazio após remoção da favela Tiquatira. Fonte: Acervo próprio.

70 | Análise

novas famílias não voltassem a ocupar o local. Nesta época, já estava lançado o projeto de ampliação do sistema viário da Marginal Tietê e a idéia de prolongamento do parque linear, o que incentivou a mobilização do governo em retirar todas os barracos do local. Isso não ocorreu somente na favela Tiquatira, mas em muitas outras de São Paulo e da própria região, como a favela Chácara Bela Vista (localizada do outro lado da Marginal, onde algumas famílias foram realocadas em conjuntos habitacionais construídos na área), a favela Kampala (atrás do CEU Tiquatira) e a favela Pau Queimado (próxima ao Parque São Jorge, também atingida por um incêndio em abril de 2010), completando parte do trabalho, iniciado em novembro de 2009, de desfavelização das marginais. O destino provável dessas famílias seria o extremo leste de São Paulo.97

Imagem 69: favela Chácara Bela Vista antes da remoção. Fonnte: IEME BRASIL. Trabalho social nas obras de ampliação da Marginal Tietê. Disponível em: <http://www.iemebrasil.com.br/desenvolvimento/trabalhos/gs-marginal-tiete>. Acesso em: 23 de abr. 2012

Imagem 70: favela Chácara Bela Vista após remoção. Fonnte: IEME BRASIL. Trabalho social nas obras de ampliação da Marginal Tietê. Disponível em: <http://www.iemebrasil.com.br/desenvolvimento/trabalhos/gs-marginal-tiete>. Acesso em: 23 de abr. 2012

Imagem 71: favela Kampala antes da remoção. Fonnte: IEME BRASIL. Trabalho social nas obras de ampliação da Marginal Tietê. Disponível em: <http://www.iemebrasil.com.br/desenvolvimento/trabalhos/gs-marginal-tiete>. Acesso em: 23 de abr. 2012

Imagem 72: favela Kampala após remoção. Fonnte: IEME BRASIL. Trabalho social nas obras de ampliação da Marginal Tietê. Disponível em: <http://www.iemebrasil.com.br/desenvolvimento/ trabalhos/gs-marginal-tiete>. Acesso em: 23 de abr. 2012

Em 13 de agosto de 2010, outro incêndio voltou a destruir a favela Tiquatira, consumindo 97 ITAIM PAULISTA. Ex-moradores da favela Tiquatira irão morar no Itaim Paulista. 16 de ago. 2010. Disponível em: < http://www.itaimpaulista.com.br/portal/index.php?secao=news&id_noticia=1353&%20 subsecao=21>. Acesso em 22 de abr. 2012

Análise | 71

diversos barracos e desabrigando mais famílias. Parte dessas, cerca de 151, foram destinadas ao Conjunto habitacional CDHU Itaim C/D, em Itaim Paulista, cerca de 20km do local onde residiam e mais de 40km do centro da cidade. O metrô mais próximo, estação Itaquera, fica a 10km e a estação de trem, Ferraz de Vasconcelos, a 4km, à pé, um trajeto que leva cerca de 50 minutos. A “limpeza” do Tiquatira, finalizada por volta de março de 2011, gerou um enorme vazio. Provisório, sem pretensão nenhuma de uso atual formal, nem como parque, nem

72 | Análise

como trajeto, apenas existe ali por precaução da prefeitura na tentativa de inibir, junto à frequente presença policial, a reocupação da área e a permanência de usuários e traficantes de drogas, moradores de rua e criminosos. O gramado, pelo menos, auxilia, ainda que de forma precária e desconfortável, na travessia de moradores em direção ao CEU Tiquatira e à Marginal Tietê. Ainda assim, não existe nenhum caminho de pedestre adequado, muito menos, qualquer tipo de equipamento urbano ou iluminação pública.

As casas vizinhas à antiga porção de barracos, apesar de não serem ocupações irregulares, não dispõem de muita infraestrutura de qualidade. Localizadas atrás e muitos próximas à linha do trem, o conjunto parece uma pequena vila residual, com calçadas inadequadas, sem qualquer tipo de arborização, asfalto degradado, ruas estreitas, acúmulo de lixo nas vias, presença de poucos pontos comerciais (os quais não puderam ser identificados como operantes ou não) e um ar de isolamento. Confinadas entre a linha do trem e a Marginal

Tietê, seu único acesso à “zona urbana formal“ é, por um lado, o estreito túnel que leva à Av. Gabriela Mistral, mostrado anteriormente, e, por outro, a rua lateral ao hipermercado Extra, conectando essa porção de casas à saída da Marginal Tietê. Na Av. Gabriela Mistral, predominam comércios (postos de gasolina, oficinas mecânicas, casa sde tintas, lojas de azulejos antigos, etc), algumas residências de baixo gabarito e apenas um conjunto de prédios de pouco andares, no início da avenida. O estado de conservação dos imóveis da avenida e a falta de um comércio noturno reforça a não apropriação do pedestre com o local e, consequentemente, a via torna-se uma área insegura e degradada. Alguns dos prédios, abandonados e arruinados, estão lacrados e outros, antigos postos de gasolina, servem de estacionamento aos veículos que ali transitam. Calçadas estreitas, muros pichados, falta de sinalização de trânsito, marcam a falta de atenção às condições de uma importante via de ligação entre bairros. As demais ocupações do entorno do parque

Tiquatira, em termos de renda, podem ser caracterizadas como padrão médio, predominantes no bairro da Penha. Na Av. Gov. Carvalho Pinto, caminhando em direção à Av. São Miguel, a ocupação do solo, do lado direito da via, concentra uma maior porção de casas. No entanto, todas estão alinhadas com as ruas perpendiculares à avenida e não à frente do parque, gerando um extenso muro que acompanha e confina o trajeto do pedestre em uma estreita e desconfortável calçada, imagem 76, página 75.

Imagem 73: casas vizinhas à antiga favela Tiquatira e linha do trem. Fonte: Acervo próprio.

Com a primeira interrupção do muro, surge um outro tipo de casas, dessa vez, abertas à rua e à uma pequena praça em nível mais baixo que a avenida do parque, imagem 77, página 76. Existem, no entanto, algumas moradias precárias neste trecho, que disputam um pequeno espaço em meio às residências de médio padrão. A extensão de muros volta a aparecer, dessa vez, distante da calçada por uma estreita área verde e uma rua de circulação interna à área das

Imagem 74: Av. Gabriela Mistral sentido Av. Gov. Carvalho Pinto. Fonte: Acervo próprio.

Análise | 73

casas, também implantadas praticamente de costas para a área do parque, imagem 78, página 76.

Imagem 75: Av. Gabriela Mistral sentido Av. Gov. Carvalho Pinto. Fonte: Acervo próprio.

A partir do cruzamento com a Rua Amorim Diniz, depois da área demarcada pelas favelas apresentadas, a faixa de área verde fica mais larga e o muro, novamente do lado direito, ora no mesmo alinhamento da calçada, ora distante por porções verdes mais estreitas, volta a dificultar a relação daescala do pedestre e a fechar a vista dos moradores para a cidade. No cruzamento da Rua Namaxi, surgem os primeiros locais comerciais formais: lojas de carros e móveis, postos de gasolina e oficinas mecânicas. Do lado esquerdo, que ao longo de toda a avenida conta com uma continua ocupação de comércios e serviços, aparecem os primeiros restaurantes e bares da região.

Imagem 76: muro de área residencial adjacente à Av. Gov. Carvalho Pinto. Fonte: Acervo próprio.

74 | Análise

A partir dessa intersecção, predomina ao longo da avenida a ocupação residencial, mais elevada em relação ao nível da via. Novamente, por meio de ruas internas e muros laterais, as casas estão sempre resguardadas à movimentação do que ali acontece, são como espectadoras do ambiente urbano.

Imagem 78: área residencial rebaixada em relação ao nível da Av. Gov. Carvalho Pinto. Fonte: MAPS Google. Google Street View. Acesso em: jun. 2012.

Imagem 77: praça e área residencial à direito do início do Parque Tiquatira. Fonte: Acervo próprio

Imagem 79: cruzamento da Rua Amorim Dinoz com Av. Gov. Carvalho Pinto e Vd. Cangaíba ao fundo. Fonte: Acervo próprio

Análise | 75

Imagem 80: cruzamento da Av. Gov. Carvalho Pinto com a Rua Namaxi. Fonte: MAPS Google. Google Street View. Acesso em: jun. 2012.

Imagem 82: vazio e comércios fechados na Av. Gov. Carvalho Pinto. Fonte: MAPS Google. Google Street View. Acesso em: jun. 2012.

Imagem 81: comércio na Av. Gov. Carvalho Pinto. Fonte: MAPS Google. Google Street View. Acesso em: jun. 2012.

76 | Análise

Imagem 84: รกrea vazia na Av. Gov. Carvalho Pinto, prรณximo ao fim do parque. Fonte: MAPS Google. Google Street View. Acesso em: jun. 2012.

Imagem 83: concessionรกria de automรณveis na Av. Gov. Carvalho Pinto. Fonte: MAPS Google. Google Street View. Acesso em: jun. 2012.

Anรกlise | 77

E . Q u e s t õ e s A m b i e n ta i s Existem dois fortes elementos presentes no parque Tiquatira, essenciais para o entendimento de seu uso, importância e influência na relação do desenvolvimento de uma proposta de projeto de requalificação para a área. O primeiro deles é o córrego Tiquatira que dá origem ao parque linear. Canalizado em 1965, ele percorre a céu aberto toda a sua extensão, encontrando os afluentes Córrego Franquinho e Córrego Ponte Rasa na altura da Av. São Miguel. No entanto, sua relação com o parque e suas atividades é aquém do esperada. Não existe nenhuma ligação direta ou indireta, em termos ambientais ou naturais entre o córrego e o verde. Ele é como uma vala linear em que o pedestre ou usuário do parque mantém apenas contato visual, à distância, uma vez que não existem equipamentos que garantam a segurança do observador. Imagem 85: Córrego Tiquatira e Viaduto Cangaíba. Fonte: Acervo próprio

78 | Análise

Imagem 86: estudo de progressão de mancha de inundação do córrego Tiquatira. Quanto menor o tempo de ocorrência, mais crítica é a inundação. Fonte: DRENATEC. São Paulo.

Análise | 79

Muito poluído, suas águas desembocam no Rio Tietê carregando os detritos eliminados por uma população que descarta ali todo e qualquer tipo de resíduo, além da própria bacia, de média densidade, que conta com poucos elementos de filtragem das águas pluviais, uma vez que a maioria do solo do bairro é impermeável. Além disso, a região apresenta problemas com inundações do córrego, inviabilizando o uso do parque ou, até mesmo, de toda a avenida, em períodos de chuvas mais críticas. Na página a seguir, o mapa ilustra os pontos mais suscetíveis à ocorrência de enchentes. Fornecido pela empresa Drenatec Engenharia, o estudo faz parte de um projeto de drenagem encomendado pela Prefeitura de São Paulo com o objetivo de encontrar uma solução prática à capacidade de vazão insuficiente do córrego. O projeto propõe a construção de uma grande bacia de detenção de concreto, grande a ponto de eliminar considerável faixa de área verde do parque a fim de resolver o problema local das enchentes. 80 | Análise

O segundo elemento de forte influência no parque é a questão da vegetação. Assim como os equipamentos de cultura, lazer e esportes, apresentados anteriormente, a presença do verde no parque linear se faz de maneira irrregular. Concentrada a partir do cruzamento da Av. Gov. Carvalho Pinto com a Rua Coronel Meireles, a área verde faz-se presente por algumas árvores agrupadas de maneira pouco planejada, sem um projeto paisagístico que defina um conceito de implantação. Como tudo que ali ocorre, esse parece ser outro fato aleatório, do improviso de adaptação de um vazio urbano verde em parque. A ausência de espaços realmente verdes, com presença efetiva de vegetação, reflete não apenas a função social do espaço público mas, também, nas questões ambientais que envolvem essa condição. A falta de vegetação afeta a temperatura do solo e os microclimas regionais, conforme apresentado nas imagens 87, 88, 89 e 90, além do impacto humanizador e estético.

Imagem 87: perfil ambiental do município de São Paulo. Fonte: PREFEITURA DE SÃO PAULO. Atlas Ambiental do Município de São Paulo. Disponível em: < http://atlasambiental.prefeitura.sp.gov.br/pagina.php?B=mapas>. Acesso em abr. 2012

Imagem 88: cobertura vegetal e área urbana do município de São Paulo. Fonte: PREFEITURA DE SÃO PAULO. Atlas Ambiental do Município de São Paulo. Disponível em: < http://atlasambiental.prefeitura.sp.gov.br/pagina.php?B=mapas>. Acesso em abr. 2012

Imagem 89: cobertura vegetal do município de São Paulo. Fonte: PREFEITURA DE SÃO PAULO. Atlas Ambiental do Município de São Paulo. Disponível em: < http://atlasambiental.prefeitura.sp.gov.br/pagina.php?B=mapas>. Acesso em abr. 2012

Análise | 81

Imagem 90: temperatura da superfície do município de São Paulo. Fonte: PREFEITURA DE SÃO PAULO. Atlas Ambiental do Município de São Paulo. Disponível em: < http://atlasambiental.prefeitura.sp.gov.br/pagina.php?B=mapas>. Acesso em abr. 2012

82 | Análise

06 referencias projetuais

6.1

madrid-rio

Madrid-Río Madrid, Espanha Burgos & Garrido, Parras La Castra, Rbui A. Sala, West 8

Na década de 70, o governo espanhol construiu o projeto da autopista M30, um grande anel rodoviário em Madrid que aproveitava o vale do rio para a instalação de trechos de alta velocidade que conectariam as demais rodovias do país. No entanto, a demora na finalização das obras não acompanhou o crescimento da mancha urbana, que deixara de ser periferia. Logo, a M30 transformou o rio Manzanares em uma barreira física e psicológica, afastando o pedestre do meio natural e dividindo a cidade em dois lados. A partir de 2003, a prefeitura da cidade, visando a melhoria da qualidade ambiental da cidade e aumento da mobilidade, deu início a diversas intervenções, ao longo da rodovia, para melhorar o fluxo de veículos. Uma delas foi o soterramento de 6km da autopista. Em 2005, foi realizado um concurso internacional com propostas de ocupar o vazio deixado pela via. O projeto vencedor priorizou as conexões entre os bairros adjacentes e

84 | Madrid-Río

Imagem 91: Sola de Pinus, parque Madrid-Río. Fonte: CARDER, Begum. West 8 de Madrid-Río. 23 de dez. 2011. Disponível em: < https://www.architectureoflife.net/Blog/539/Blog/890/MADRiD-RiO-by-West-8.aspx>. Acesso em 10 ju. de 2012.

equipamentos que propiciassem a apropriação do espaço público pelo pedestre. O rio passou a reconectar a cidade e uma série de espaços públicos e verdes próximos, se abrindo para a paisagem de Madrid. Além disso, procurou valorizar elementos arquitetônicos do entorno, antes inacessíveis, por meio da remodelação de seu contexto. Diversos programas foram anexados ao parque buscando a interação máxima e, identidade, entre usuários e paisagens, estabelecendo uma dinâmica contínua de uso das suas instalações. Tudo isso buscando integrar o caráter histórico local com as transformações urbanas da cidade moderna. A fim de resgatar os elementos históricos da paisagem natural, o projeto definiu um conjunto de parques e jardins estruturados no conceito de “3+30”. Três são as Unidades de Paisagem ( Salón de Pinos, a Cena Monumental e o Leito do Rio) criadas, e trinta são, metaforicamente (na prática, cinco vezes mais), as intervenções em escala local entregues pelo projeto.

Salón de Pinos é a coluna vertebral do projeto, um parque linear estreito e longo, composto por pinheiros próprios da zona mediterrânea, sombreando a via de pedestres e ciclistas. O Leito do Rio é o alargamento da superfície afastando as margens do Manzanaresda trama urbana. O Parque da Arganzuela remete à várzea inundável do rio, em suas origens, e do seu “meandrar” pelas zonas adjacentes com uma série de caminhos e intervenções que fazem referência a essa curvilínea morfologia fluvial.

Imagem 92: Autopistas M30 antes do projeto Madrid-Rio. Fonte: SIQUEIRA, Mariana. Vias marginais de rio Manzanares são enterradas para criação de parque linear em Madri, Espanha. Disponível em: <http://www.revistaau.com.br/arquitetura-urbanismo/212/ vias-marginais-de-rio-manzanares-sao-enterradas-para-criacao-de-240789-1.asp>. Acesso em 10 de jun. de 2012.

Além disso, o parque conta com um complexo cultural, Mataderos, que contempla Intervenções em menor escala. O projeto escolhe pontos-chave para a atuação urbanística, e estabelece uma boa sinergia entre os espaços públicos de uma cidade, além de dar ao rio um papel fundamental no fortalecimento dos laços entre o cidadão e o território.

Imagem 93: Corte da região Salón de Pinos. Fonte: E-ARCHITECT. Madrid Rio, central Spain : Spanish Landscape Design. Disponível em: <http://www.e-architect.co.uk/madrid /madrid_rio_landscape.htm>. Acesso em 10 de jun. de 2012.

Madrid-Río | 85

Imagem 94: Interação com ambiente natural. Fonte: GRANTS EUROPEAN EXTRAVAGANZA. The Madrid Rio Project (el Plan Especial Madrid-Río). dISPONÍVEL EM: <www.grantseuropeanextravaganza.blogspot.com.br/2011/07/madridrio-project-el-plan-especial.html>. Acesso em 10 de jun. 2012.

Imagem 96: vista aérea do parque. Fonte: E-ARCHITECT. Madrid Rio, central Spain : Spanish Landscape Design. Disponível em: <http://www.e-architect.co.uk/madrid / madrid_rio_landscape.htm>. Acesso em 10 de jun. de 2012.

Imagem 95: Visto dos jardins. Fonte: PLATAFORMA URBANA. Proyecto Madrid-Río. Disponível em: <www.plataformaurbana.cl/archive/2011/06/20/proyecto-madrid-rio/>. Acesso em 10 de jun. 2012.

86 | Madrid-Río

6.2

Plano Urbanístico Parque D. Pedro II Plano Urbanístico Dom Pedro II São Paulo, Brasil, 2010 Uma Arquitetos

Parque

O objetivo deste projeto é requalificar a área do Parque Dom Pedro II, localizada em São Paulo, marcada pelo intenso fluxo de pessoas, automóveis individuais e coletivos, onde a presença do pedestre só se faz presente no contexto de deslocamento e não vivência do espaço. Os grandes viadutos, as largas faixas de trânsito, a linha do trem, a degradação visual e os conflitos sociais acumulados na região, dificultam a vivência do local e a apropriação do espaço público pelo pedestre, causando uma desertificação do nível da rua, especialmente à noite. A fim de proporcionar ao usuário um espaço que o inclua, o plano urbanístico teve como prioridade observar, antes de tudo, a população que mora, usa e trabalha na região, especialmente a mais carente, definindo as necessidades específicas daquela área. Assim, o projeto desenvolvido acabou por incorporar o programa do entorno já existente, potencializando suas atividades e adicionando

Imagem 97: Perspectiva do parque. Fonte: HELM , Joanna . Plano Urbanístico Parque Dom Pedro II / Una Arquitetos, H+F arquitetos, Metrópole Arquitetos e Lume. 12 de dez 2011. ArchDaily. Disponível em: < http://www.archdaily. com.br/12113/ >. Acesso em 10 de jun. 2012

Plano Urbanístico Parque Dom Pedro II | 87

outras novas, segundo as carências do local. Com isso, procurou-se atingir os diferentes usuários e pessoas que circulam pela região e irradiar a requalificação urbana para os bairros do entorno do Parque Dom Pedro. Uma das grandes preocupações foi a racionalização dos modos de transporte e a recuperação das áreas vitais do parque para a ocupação do pedestre, levando a eliminação de dois viadutos e remodelação do trânsito viário.

O projeto conta, também, com áreas arborizadas, espaços de contato com a água, passeios, travessias e uma grande esplanada. Essa aproximação com o ambiente natural é resultado da construção de um sistema de lagoas de retenção (reservatórios de superfície) que buscam dar vazão aos períodos de cheia das águas, associando-as à reconfiguração paisagística dos espaços do parque.

Imagem 98: Áreas de inundação. Fonte: HELM , Joanna . Plano Urbanístico Parque Dom Pedro II / Una Arquitetos, H+F arquitetos, Metrópole Arquitetos e Lume. 12 de dez 2011. ArchDaily. Disponível em: < http://www.archdaily.com.br/12113/ >. Acesso em 10 de jun. 2012

88 | Plano Urbanístico Parque Dom Pedro II

Imagem 99: Implantação. Fonte: HELM , Joanna . Plano Urbanístico Parque Dom Pedro II / Una Arquitetos, H+F arquitetos, Metrópole Arquitetos e Lume. 12 de dez 2011. ArchDaily. Disponível em: < http://www.archdaily.com.br/12113/ >. Acesso em 10 de jun. 2012

6.3 Parque Cheonggyecheon Cheonggyecheon Seul, Corea, 2002 Kee Yeon Hwang

A área do projeto se caracterizava como uma via altamente poluída, ambiental e visualmente, marcada pelo altíssimo volume de veículos, um extenso viaduto e o riacho Cheonggyecheon canalizado e inacessível. Com o objetivo de diminuir o volume de automóveis e trazer de volta o rio, o governo de Seul implantou um projeto de parque linear que acabou por recuperar a extensa área degrada e melhorar a qualidade de vida da população, reduzindo os índices de poluição, revertendo a contaminação ambiental e melhorando as condições de ventilação e temperatura local. Além disso, a implantação do projeto conseguiu atingir uma queda significativa do volume de tráfego da cidade inteira, gerando uma profunda mudança da matriz de transportes. Os habitantes passaram a priorizar o sistema de coletivo em detrimento do veículo individual. O impacto da requalificação do riacho se extendeu para os bairros do entorno e foi capaz de criar uma maior identidade do usuário com a

Imagem 100: Parque Cheonggyechein. Fonte: GIARETTA, Rafael . Uma impressionante renovação urbana em Seul. Disponível em: <http://www.arquitetonico.ufsc.br/uma-impressionante-renovacao-urbana-em-seul >. Acesso em 10 de jun. 2012

Cheonggyecheon | 89

região, aproximando o indivíduo dos aspectos naturais, históricos e culturais da cidade. O programa desenvolvido procurou contemplar áreas de lazer recreativo e contemplativa, buscando sempre a interação do usuário com o ambiente natural, respeitando também a função do vazio no espaço público. Foram utilizados equipamentos que reforçavam os aspectos históricos e culturais do país, criando uma identidade da população local com o ambiente, que passou a utilizar o parque, também, como percurso diário de suas atividades.

Imagem 101: Local antes da remoção das vias expressas. Fonte: GIARETTA, Rafael . Uma impressionante renovação urbana em Seul. Disponível em: <http://www.arquitetonico.ufsc.br/uma-impressionante-renovacao-urbana-em-seul >. Acesso em 10 de jun. 2012

Imagem 102: Uso intenso do espaço público, respeito ao vazio e interação com o ambiente natural. Fonte: GIARETTA, Rafael . Uma impressionante renovação urbana em Seul. Disponível em: <http://www.arquitetonico.ufsc.br/uma-impressionante-renovacao-urbana-em-seul >. Acesso em 10 de jun. 2012

90 | Cheonggyecheon

Imagem 103: Áreas de vazios verdes. Fonte: GIARETTA, Rafael . Uma impressionante renovação urbana em Seul. Disponível em: <http://www.arquitetonico.ufsc.br/uma-impressionante-renovacao-urbana-em-seul >. Acesso em 10 de jun. 2012

6.4

complexo manguinhos

Complexo Manguinhos Rio de Janeiro, 2009 - 2012 Jorge Mario Jaúregui

O local do projeto era marcado por uma linha de trem que dividia o complexo de favelas Manguinhos ao meio, com grandes estruturas viárias e ferroviárias, uma refinaria de petróleo, um centro de investigação de saúde (Fiocruz) e grandes depósitos de apoio da estrutura portuária da cidade. O projeto parte da organização das favelas já existentes na região, ao invés vez de um novo layout, buscando integrar os espaços consolidados através da introdução de novos elementos, tais como praças para reunião pública, centros comunitários, novos edifícios para a interação social, centros de saúde, parques e Vila Olímpica, e novas infra estruturas (estradas e caminhos) facilitando os serviços, como água, energia, comunicações, tudo com o objetivo de reduzir o estigma negativo do local e sua condição ambiental degradada. O primeiro passo para a elaboração do desenho foi a definição dos limites da área de intervenção, a análise de seus complexos geográficos (convergência do rio, via expressa, linha férrea), topográficos (tratamento de

Imagem 104: Linha férrea e favela antes da intervenção. Fonte: JAUREGUI, Jorge Mario. Broken City - Manguinhos Complex | Territorial Scale. Disponível em: <http://www.jauregui.arq.br/broken_city.html>. Acesso em 08 de out. 2012

Imagem 105: perspectiva do novo passeio público. Fonte: JAUREGUI, Jorge Mario. Broken City - Manguinhos Complex | Territorial Scale. Disponível em: <http://www.jauregui.arq.br/broken_city.html>. Acesso em 08 de out. 2012

Complexo Manguinhos | 91

arestas de rios e canais, pisos, aterros) e aspectos sociais, como os padrões de uso dos espaços e as práticas sociais estabelecidas (em ambas as áreas formais e informais). Assim, o projeto busca elaborar um novo cenário da qualidade ambiental da cidade, definido pela conjugação de espaços, atividades, edifícios e vegetação. Imagem 106: perspectiva do novo passeio público e a linha férrea elevada. Fonte: JAUREGUI, Jorge Mario. Broken City - Manguinhos Complex | Territorial Scale. Disponível em: <http://www.jauregui.arq.br/broken_city.html>. Acesso em 08 de out. 2012

Imagem 107: construção da linha férrea elevada. Fonte: JAUREGUI, Jorge Mario. Broken City - Manguinhos Complex | Territorial Scale. Disponível em: <http://www.jauregui.arq.br/broken_city.html>. Acesso em 08 de out. 2012

92 | Complexo Manguinhos

A linha férrea, antes divisora, passa a ser elevada, funcionando como conector dos setores residenciais informais, por meio de um espaço linear público, criando, assim, o principal elemento da proposta de projeto: um grande passeio público como rua urbana de vivência. Ao longo dessa via, estruturam-se elementos inter relacionados de transporte (trem, ônibus, táxis, moto-táxis, vans, bicicletas) que visam eliminar as barreiras existentes. O programa estruturante do projeto foi cuidadosamente definido para atender às diferentes faixas etárias de público, incluindo temáticas de cultura, esporte e trabalho e geração de renda. Funciona como uma rede

de serviços públicos na reestruturação sócioespacial da cidade: Biblioteca-Parque, uma escola profissionalizante de grande porte, Centro de Geração de Trabalho e Renda, Centro de Apoio Jurídico, Centro de Referência da Juventude e praças e espaços de convivência na escala de todo o Complexo. O projeto promove um tipo de espaço público que atua como um articulador social, atraindo os moradores das favelas, bem como um maior público do seu entorno.

Imagem 109: Biblioteca Parque e Espaço Cultural Multiuso em edifícios reciclados. Fonte: JAUREGUI, Jorge Mario. Broken City - Manguinhos Complex | Territorial Scale. Disponível em: <http://www.jauregui.arq.br/broken_city. html>. Acesso em 08 de out. 2012

Imagem 108: obras da linha férrea elevada. Fonte: JAUREGUI, Jorge Mario. Broken City - Manguinhos Complex | Territorial Scale. Disponível em: <http://www.jauregui. arq.br/broken_city.html>. Acesso em 08 de out. 2012

Imagem 110: unidades habitacionais. Fonte: JAUREGUI, Jorge Mario. Broken City - Manguinhos Complex | Territorial Scale. Disponível em: <http://www.jauregui.arq.br/broken_city.html>. Acesso em 08 de out. 2012

Complexo Manguinhos | 93

6.5 Parque Novo Santo Amaro V

O projeto está localizado na Zona Sul do município de São Paulo, no distrito Jardim Ângela, às margens da represa de Guarapiranga, área de proteção de mananciais, território composto por loteamentos ocupados irregularmente, sendo que 99,5% da área está dentro do manancial e 94,3% está dentro de ZEIS 1. O projeto para o Parque Novo Santo Amaro faz parte do Programa Mananciais, da Secretaria

Municipal de Habitação (Sehab), que tem como objetivo a recuperação sócio ambiental de favelas e loteamentos precários localizados na região da represa Guarapiranga e Billings, na cidade de São Paulo. A diretriz geral do projeto é criar ao longo do curso d’água existente um eixo central verde, caracterizado como um parque linear, que tem por função estruturar todo o conjunto

das intervenções e servir como ponto de animação que requalifique a área, estimulando um sentimento de identidade com a população local. Nas extremidades dos eixos foram instalados equipamentos de educação e lazer, funcionando como pontos de interesse que induzem uma maior circulação de pessoas pelo corredor verde, garantindo maior segurança e vida para

Parque Novo Santo Amaro V São Paulo, 2009 Vigliecca & Assoc

Imagem 111: Implantação. Fonte: VIGLIECCA&ASSOC. Pq. Novo Santo Amaro V. Disponível em: <www.vigliecca.com.br/pt-BR/projects/novo-santo-amaro-v>. Acesso em 08 de out. 2012

94 | Parque Novo Santo Amaro V

o espaço público.

internas do conjunto.

Os edifícios de habitação fazem a interface entre a rua oficial do entorno e o parque na área interna. Eles possuem sempre acessos pelas duas faces para garantir a circulação e, com isso, a segurança e manutenção das áreas externas e

O projeto ainda conta com algumas medidas e ferramentas que auxiliam na valorização das habitações locais e vivência pública: implantação de redes de água e de coleta de esgoto, drenagem de águas pluviais e de

córregos, melhorias viárias para veículos e pedestres com pavimentação e abertura de ruas e vielas, eliminação de áreas de risco, iluminação pública, etc.

Imagem 112: Fachada das unidades habitacionais. Fonte: VIGLIECCA&ASSOC. Pq. Novo Santo Amaro V. Disponível em: <www.vigliecca.com.br/pt-BR/projects/novo-santo-amaro-v>. Acesso em 08 de out. 2012

Parque Novo Santo Amaro V | 95

Imagem 113: perspectivas das unidades habitacionais. Fonte: VIGLIECCA&ASSOC. Pq. Novo Santo Amaro V. Disponível em: <www.vigliecca.com.br/pt-BR/projects/novo-santo-amaro-v>. Acesso em 08 de out. 2012

Imagem 114: espaço público de convivência. Fonte: VIGLIECCA&ASSOC. Pq. Novo Santo Amaro V. Disponível em: <www.vigliecca.com.br/pt-BR/projects/novo-santo-amaro-v>. Acesso em 08 de out. 2012

96 | Parque Novo Santo Amaro V

6.6

parc de la villette Parc La Villette Paris, França, 1993 Bernard Tschumi

Vencedor do concurso internacional, o projeto para o Parc de La Villete tinha como objetivo marcar a visão de uma nova era e funcionar como âncora no desenvolvimento econômico e cultural de uma área chave de Paris. O projeto vencedor, de Bernard Tschumi, visou não remeter somente a uma simples paisagem, mas ser um parque que refletisse as mudanças e avanços do século 21, desenvolvendo um complexo programa de equipamentos culturais e de entretenimento. Fugindo da linha tradicional de projeto de parque, o arquiteto elaborou um edifício descontínuo, mas reunido em uma única estrutura, englobando equipamentos existentes e articulando novas atividades. A proposta foi ampliar a função de parque convencional para um parque social e cultural com atividades típicas de ambientes urbanos. A organização espacial se faz por um jogo de tramas sequenciadas onde foram incorporados vinte pequenos pavilhões vermelhos, que compõem o edifício descontínuo, as Folies. As

Imagem 115: grelha de implantação e pontos focais. Fonte: KROLL , Andrew. AD Classics: Parc de la Villette / Bernard Tschumi. 09 Jan. 2011. ArchDaily. Disponível em: <http://www.archdaily.com/92321>. Acesso em 08 de out. 2012

Parc De La Villette | 97

obras foram dispostas seguindo uma grelha de cubos de 10m x 10m, todas no mesmo tom de vermelho, de estilo desconstrutivista, são obras escultóricas que funcionam como marcos espaciais e funcionais do programa do parque.

Ao longo dos eixos mais importantes da trama foram instaladas galerias cobertas em forma sinuosas que remetem ao movimento orgânico do parque tradicional em contraposição à lógica estrutural do projeto. Essas coberturas ligam as principais atrações do parque, onde estão os pontos focais do projeto, marcados pelas folies.

Imagem 116: coberturas que conectam as folies. Fonte: TSCHUMI, Bernard. Parc de la Villette, Paris, 1982-1998. Disponível em: <http://www.tschumi.com/projects/3/#>. Acesso em 10 de jun. 2012

Imagem 117: folies. Fonte: TSCHUMI, Bernard. Parc de la Villette, Paris, 1982-1998. Disponível em: <http://www.tschumi.com/ projects/3/#>. Acesso em 10 de jun. 2012

98 | Parc De La Villette

Imagem 118: perspectiva do parque. Fonte: TSCHUMI, Bernard. Parc de la Villette, Paris, 1982-1998. Disponível em: <http://www.tschumi. com/projects/3/#>. Acesso em 10 de jun. 2012

07 estrategias projetuais

7.1 potencialidades E fragilidades

Partindo da análise do contexto em que se insere o parque linear Tiquatira e seu entono, foram delimitadas as suas potencialidades e fragilidades com o objetivo de traçar as diretrizes projetuais que irão guiar o projeto de requalificação urbana deste trabalho.

Pot en ci a lida d es O maior potencial relacionado à área do Tiquatira é, por si só, o espaço público do parque. Em meio a urbanização metropolitana desordenada, bairros adensados e áreas mal ocupadas, a existência de um parque linear que traga a vegetação para o cotidiano social e urbano e possibilite a prática do lazer, esporte e cultura, atendendo igualitariamente a população local e migrante, é uma ampla ferramenta de transformação do território e das relações sociais e econômicas nele contidas. Inserido em uma área de grande adensamento residencial e sendo elemento conector entre bairros adjacentes, o parque possui grande potencial de alcance às demandas locais e extra locais, capaz de oferecer atividades que

100 | Potencialidades e Fragilidades

supram as carências de cultura, lazer e esporte das regiões do entorno, possibilitando um uso frequente e uma valorização do espaço público, tanto de dia, quanto de noite. A presença dessa grande parcela residencial e a grande oferta de linhas de transporte público facilitam o acesso da população à região e induzem um uso deste território mais próximo à rotina do pedestre. Sendo este o agente protagonista, consequentemente, o uso do veículo não motorizado se torna uma grande possibilidade de sucesso, associado às melhorias nos equipamentos de lazer, cultura e esporte. Em função da sua composição ambiental e das grandes áreas de vazio, faz-se possível e necessário uma maior valorização dos espaços verdes e do contato com o córrego, potencializando atividades associadas ao parque e sua configuração natural. Essa progressão facilita também a expansão da mancha verde para além das bordas do parque, estimulando uma possível conexão dessa área com outras manchas verdes da cidade, como por

exemplo, o Parque Ecológico do Tietê. Além disso, o parque, como objeto de requalificação urbana, propicia um reordenamento das ocupações do entorno, auxiliando na remodelação de áreas degradas, como as favelas locais. Neste contexto, a presença frequente de vazios urbanos da região do Tiquatira facilita o rearranjo de estruturas de apoio às questões sociais e econômicas do bairro, mantendo e otimizando relações diretas de diálogo dessas áreas com o parque.

Fr agilida des Muitas são as fragilidades observadas no entorno e na área do parque linear Tiquatira. A primeira a se destacar é a fraca apropriação do espaço público como parque linear. Os poucos e degradados equipamentos que o compõem, a pouca arborização e o enclausuramento entre a larga avenida, definem a área como uma grande quadra urbana verde e não como um parque. A priorização do sistema viário motorizado de velocidade alta também reforça esse aspecto, já

que o caminho do automóvel é mais facilitado do que o do próprio pedestre. As estreitas e mal cuidadas calçadas caracterizam apenas meios de circulação e nunca permanência. Não existe diálogo do espaço público com a vivência urbana local. Esse caráter temporário é ainda reforçado pelo tipo de comércio ali predominante, que não aproximam o pedestre da convivência no meio público, principalmente à noite. Grande parte das áreas comerciais do Tiquatira são concessionárias, postos de gasolina e lojas de móveis. Poucos são os comércios e serviços locais que abastecem as demandas básicas. Observam-se apenas alguns restaurantes e bares que, mesmo funcionando à noite, ainda não possibilitam um uso noturno efetivo e contínuo do parque. Outra fragilidade local, e um conflito de identidade com o espaço urbano, são as ocupações irregulares do território. De um lado, fica demarcado uma extensa área de favelas e, do outro, a porção maior da classe média, local onde a oferta de atividades e serviços é maior.

Nessa mistura, não existem equipamentos ou locais no parque que expressem essa diferença de cenário, costumes, preferências e necessidades. Tudo, genericamente implantado, gera espaços que estabelecem pouco, ou nenhum, laço com os usuários locais, tão diferentes entre si. Esse distanciamento afetou, também, as relações ambientais do parque. O córrego, bastante poluído, é exemplo disso. Não há conscientização de que este espaço público deve ser o espaço do morador-cidadão e, assim, o espaço de desfrute e não de descarte.

transpasse de maneira agradável, acessível e sensível, e ideológica, como demarcação do fim do espaço, da área vazia, de borda, não ocupada, por onde apenas se transita e pouco se convive. Assim, a rede de serviços e comércios locais, a questão da habitação e dos equipamentos públicos de lazer, esporte e cultura, as marcas físicas do território, estão desconectadas de qualquer tentativa de assimilação da área como um parque linear urbano.

Essa não fidelidade com o local onde se vive pode ser uma das causas de algumas das marcas espaciais no território, como, por exemplo, a implantação das casas, na sua grande maioria faceando as suas ruas internas e não o parque, gerando extensas e altas fachadas de muros rebocados ao lado de estreitas calçadas. Outra barreira na reinserção do parque é a presença da linha do trem como obstáculo físico e ideológico. Físico como dificuldade de Potencialidades e Fragilidades | 101

102 | Potencialidades e Fragilidades

7.2

diretrizes projetuais

As diretrizes projetuais foram organizadas a partir da setorização dos principais conflitos observados na área do Parque Tiquatira e entorno e organizadas segundo seu caráter funcional (fluxo, escala, espaço e ambiente). A partir desta análise, foram traçadas as diretrizes projetuais referentes às camadas de atuação e conceitos que serão desenvolvidos no projeto. Diretrizes Projetuais | 103

7.3

programa

O programa elaborado para o projeto de Requalificação Urbana do Tiquatira e Entorno foi dividido em camadas de atuação, tendo como base a metodologia de projeto apresentada. As camadas são: (a) fluxos e mobilidade, (b) equipamentos urbanos, (c) ocupação do território e (d) desenho da paisagem. Cada uma dessas camadas contem os elementos programáticos segundo as potencialidades e fragilidades analisadas e as diretrizes projetuais elaboradas. O programa contempla as ações necessárias, e as consequentes alterações da dinâmica urbana local, para um novo ordenamento e olhar do espaço público do Parque Linear Tiquatira e seu entorno próximo. As camadas de atuação foram descritas segundo seu escopo de projeto: a. Fluxos e mobilidade: todo e qualquer tipo de via e espaço, passagem ou caminho que possibilite o fluxo de veículos motorizados, veículos não motorizados e pedestres;

104 | Programa

b. Equipamentos Urbanos: espaços que possibilitem o acontecimento de atividades de cultura, lazer, esportes, comércios ou serviços associadas ao parque e/ou entorno; c. Ocupação do território: zoneamento de áreas do entorno, reabilitando áreas de vazios e repensando novos usos segundo a nova dinâmica do parque; d. Desenho da paisagem: intervenções na estrutura espacial e ambiental do parque. Nas páginas a seguir, estão ilustrados os esquemas que demonstram as ações do programa e as suas relações com os conceitos e diretrizes adotados neste projeto. Para cada camada de atuação terá um esquema com as medidas projetuais e as intenções, seguido, na página seguinte, de um infográfico que ilustra as medidas apresentadas, segundo a numeração da secção em questão.

Acesso

02. Rebaixamento do viaduto Domingos Franciulli Neto (sentido parque Marginal)

Conexão

03. Demolição do túnel que liga a rua do Hipermercado Extra com a Av. Gabriela Mistral 04. Elevação da linha férrea 05. Criação de calçadão de pedestres sob a linha férrea 06. Nova via coletora paralela ao calçadão de pedestres 07. Nova malha viária entre a área da Marginal Tietê e a linha férrea 08. Criação da Estação CPTM Tiquatira 09. Criação de nó de parada e conexão entre linha de ônibus e estação de trem no cruzamento da Av. Gov. Carvalho Pinto e Av. Gabriela Mistral 10. Faixa de conexão de pontos chaves do parque e entorno - eixo vermelho articulador

Continuidade

e m ob i l i d a d e

A . Fluxos

01. Demolição do viaduto Domingos Franciulli Neto (sentido Marginal Parque)

11. Remodelação do traçado da Av. Gov. Carvalho Pinto 11. Redução da largura da pista de automóveis da Av. Gov. Carvalho Pinto 12. Criação de sistema funcional de ciclofaixa ao longo do parque 13. Interligação dos meios de mobilidade (bicicleta - carro - ônibus - trem) 14. Ampliação da largura das calçadas

. Reorganizar o trânsito e acesso ao parque . Diminuir impacto visual poluente e agressivo . Desassociar o estigma de marginalidade associado ao abrigo sob o viaduto . Tirar o carro da posição de espectador do espaço urbano, sempre refugiado . Transpor a linha do trem de maneira mais segura e confortável . Permitir a conexão direta com a Marginal Tietê, CEU Tiquatira e a porção de casas localizadas próximas à Rua do Túnel . Incluir quadras da Rua do Túnel ao tecido urbano formal . Afastar casas da linha férrea, minimizando desconfortos visuais e sonoros . Reorganizar o fluxo, descaracterizando a Av. Gov. Carvalho Pinto como via expressa . Diminuir intensidade de veículos motorizados na avenida . Diminuir a velocidade do trânsito . Reduzir prioridade do automóvel . Priorizar o uso do transporte coletivo . Priorizar a escala do pedestre . Priorizar o transporte não motorizado . Incentivar o deslocamento pelo uso da bicicleta . Agilizar o embarque e desembarque de passageiros . Colocar o pedestre como observador e dominador do espaço público . Incorporar atividades do entorno ao parque . Aproximar as ocupação dos lotes ao parque . Expandir áreas urbanas conectando as potencialidades locais com as diretrizes de projeto Programa | 105

Imagem 119: Elementos do programa: fluxos e mobilidades

106 | Programa

Circutiro InterAtivo Complementar

B . E q u i pa m e n t o s U r b a n o s

1. Estação Viveiro - realocação do Viveiro Tiquatira criação de mudas e plantas aulas de educação ambiental formação de educadores ambientais parcerias com escolas cultivos comunitários 2. Estação Multimídia empréstimo de livros, cds, filmes,etc centro de educação de letras clube da leitura e mídia midiateca, biblioteca 3. Estação Oficina central de aluguel de bicicletas oficina mecânica loja peças e equipamentos para ciclistas bicicletário 4. Estação Cultura oficinas e salas de aula exposição itinerante espaço para performances livres videoteca 5. Estação Cine Cinema ao ar livre teatro de arena exposição e murais ao ar livre perfomances artísticas espontâneas 6. Estação Ambiental coleta seletiva lixo aulas de educação ambiental formação de educadores ambientais espaço para catadores oficinas de reciclagem feira de artesanato 7. Estação Esporte empréstimo equipamentos esportivos academia popular orientação sobre prática exercícios salas de aula e oficinas 8. Estação Livro empréstimos de livros ponto de leitura ponto de doação e troca material sarau 9. Estação Clube Escola - realocação do Clube Escola Tiquatira remoção da área de alagamento conexão com telecentro desmembramento da área administrativa da área de lazer e esporte 10. Equipamentos esportivos quadras poliesportivas mesas jogos pista de bicicross pista skate pista de caminhada pontos alongamento equipamentos infantis canchas bocha 11. Ilhas alongamento playground/lazer 12. Apoio bebedouros sanitários e vestiários pontos de aluguel de bicicleta bicicletários

. Estimular a preservação do verde . Adensar a vegetação local . Criar espécies a serem plantadas no parque e outros pontos da cidade . Possibilitar futura faixa verde de ligação com o Parque Ecológico Tietê . Estimular a preservação ambiental . Aproximar o usuário das questões ambientais do parque . Permitir melhores condições para a atividade dos catadores . Criar identidade com população local . Estimular o uso da bicicleta . Promover encontros ao nível do bairro . Reforçar laços de vizinhança . Integrar as quadras do entorno ao parque . Reinserir o viaduto no contexto social e urbano . Garantir o acesso à cultura livre . Propor espaços de interatividade entre pessoas com o local . Garantir locais de abrigo e permanência de maior e menor capacidade e tempo . Integrar equipamentos e estações ao parque . Incentivar e orientar a prática de exercícios físicos . Incentivar leitura como parte do lazer . Incentivar permanência no parque . Permitir o uso da área esportiva do parque como um todo, mais aberto ao público . Possibilitar o uso do parque e equipamentos por mais tempo . Integrar serviços e complementar atividades do entorno . Integrar todas as faixas etárias . Permitir variedade de atividades oferecidas

Programa | 107

Imagem 120: Elementos do programa: equipamentos urbanos

108 | Programa

Habitacional

Território

Comércios e Serviços

C . O c u pa ç ã o

1. Habitação mista e variada nova proposta de ocupação habitacional densidade de 500 hab/ha composição por tipologias variadas gabarito variável, conforme condicionantes urbanas adjacentes - máximo térreo + 4 pavimentos e mínimo térreo + 2 pavimentos possibilidade de térreo comercial ou vazio (lazer ou estacionamento)

. Adensar para otimizar o uso das infra estruturas locais

2. Comércio tipo 1 comércio rápido: bancas de jornal, quiosques, tabacarias, etc.

. Permitir o acesso à núcelos urbanos de qualidade a todos os cidadãos

3. Comércio tipo 2 comércio local: padarias, farmácias, frutarias, quitandas, mercados, vestuário, etc

. Incentivar uso noturno da região

4. Comércio tipo 3 comércio de maior porte e uso diversificado, com maior possibilidade de uso noturno: restaurantes, cafés, galerias, etc.

. Priorizar a permanência da população local a ser removida das favelas . Não causar impacto visual negativo no entorno . Respeitar a topografia e gabarito adjacente . Possibilitar maior diversidade urbana

. Gerar movimento constante de pessoas nas ruas

. Suprir a carência da comércio básico do entorno . Aproximar laços de vizinhanças . Comércio de apoio às atividades do parque . Criar pontos de comércio de apoio às ativiades do parque

5. Serviços tipo 1 rede de serviços básicos: lotéricas, correios, etc.

. Fortalecer comércio local

6. Serviços tipo 2 rede de serviços de maior porte: consultórios, escritórios, etc.

. Otimizar uso do solo

. Gerar oportunidades de emprego local

. Facilitar deslocamentos à pé, estabelecendo maior diversidade Programa | 109

Imagem 121: Elementos do programa: ocupação do território

110 | Programa

Ampliação

. Maior visibilidade do Parque Linear pela Marginal Tietê

travessia da linha do trem em mesmo nível

. Possibilitar futura conexão do parque linear com o Parque Ecológico do Tietê

ampliação da área verde

. Integrar população que reside próxima à Rua do Túnel e CDHU Chaparral no

novas áreas de plantio da vegetação

Paisagem

1. Ampliação do parque linear no sentido da Marginal Tietê

D. D e s e m h o

novas áreas de lazer contemplativo, passeio e esporte 2. Ampliação da largura do parque

Criação

incorporação dos vazios ao parque

tecido urbano formal . Facilitar o acesso com o CEU Tiquatira . Extender as atividades do CEU Tiquatira para o parque

incorporação dos usos do entorno imediato para dentro do parque

. Ampliar áreas de permanência

incorporação de faixas verdes adjacentes ao parque

. Ampliar área permeável

3. Ampliação da secção do córrego

. Reconexão das bordas verdes com a malha urbana local

aliviar questões da enchente

. Aproximar casas do entorno ao parque

estabelecer relação em escalas proporcionais

. Permitir maior contato com o ambiente natural

4. Criação de área de retenção das águas do córrego

. Aliviar vazão do córrego, a fim de amenizar as inundações

extravasamento da área do parque e águas do córrego criação de uma piscina de detenção das águas nova área de lazer contemplativo arquibancada de inundação

. Desassociar a idéia do córrego como uma barreira física . Criar maior identidade com o córrego . Estimular zelo com a qualidade da água do córrego

5. Adensamento da vegetação

. Requalificar mancha verde local

criar sombras de diferentes escalas

. Amenizar a temperatura do solo e a sensação térmica

criar espaços de hierarquia de permanências e variadas texturas de vegetação

. Valorizar a paisagem Programa | 111

Imagem 122: Elementos do programa: desenho da paisagem

112 | Programa

7.4

proposta de projeto

O processo de projeto deste trabalho seguiu uma linha baseada na conciliação das potencialidades e carências do local com referências de planejamento urbano baseado nos conceitos apresentados anteriormente.

Portanto, o primeiro enfrentamento do projeto foi como reconectar o parque ao tecido urbano local para que, por meio dele, fosse possivel estabelecer ali uma nova relação entre território, usuários, ocupação e espaço público.

Assim, por meio do estudo do local e elaboração de um programa de necessidades, a proposta de projeto basea-se em quatro esferas de desenvolvimento: (a) conexões urbanas; (b) equipamentos e interatividade urbana, (c) diretrizes urbanas de ocupação e (d) desenho da paisagem.

O primeiro dos parâmetros a ser resolvido são as transposições que hoje ocorrem em escala muito distante do usuário e causam excesso de poluição visual na paisagem.

A . Conexões

urbanas

Uma das primeiras percepções que se tem após conhecer a região do Tiquatira é a limitação espacial em função dos fluxos mal resolvidos e mal conectados. O espaço se configura mais como vazio verde do que com parque linear, principalmente pelo distanciamento dos usuários em relação ao objeto e das confusas escalas ali presentes.

A presença dos dois grandes viadutos, que transpõem a Marginal Tietê e a linha ferroviária, marcam, de maneira bruta, a paisagem e dificultam a acessibilidade e as conexões locais, além de esconder o próprio parque da cidade. A linha ferroviária, como em muitos outros territórios, estabelece uma cisão, uma linha murada por dois lados que se não conversam, a não ser por passarelas esparsas. No caso do entorno do parque Tiquatira, essa cisão foi potencializada pela presença muito próxima da Marginal Tietê, resultando em uma larga faixa de território, presa entre esses limites, incapaz de gerar interesse pelo mercado, ou seja,

um grande vazio subutilizado, com precários conjuntos habitacionais, resquícios de ocupação ilegal, muros altos e ausência de comércio ou serviço básico. Portanto, o primeiro desafio viário, também muito relacionado a uma necessidade de nova ocupação, foi vencer essas transposições e dar continuidade ao tecido urbano e ao fluxo local e regional. Atentando-se aos usos dessa área e reforçando a necessidade de um sistema de mobilidade eficiente, a solução foi eliminar o viaduto que sai da Marginal e chega à Avenida Gov. Carvalho Pinto e rebaixar o viaduto seguinte, que faz a travessia do rio Tietê, optando, assim, pela elevação da linha ferroviári, conforme imagem 119, página 107. Ao sobrepor a Rua Coronel Rodovalho, a linha férrea se situa em uma cota superior a região do parque Tiquatira, e, pela distância que se encontra, possibilitou, a uma inclinação de 1%, a sua elevação, funcionando como um viaduto ferroviário sobre um calçadão de pedestres Proposta de Projeto | 113

Imagem 123: linha ferroviária e, ao fundo, casas entre a linha do trem e a Marginal Tietê. Fonte: Acervo próprio.

Imagem 125: vazio da antiga favela Tiquatira e conjunto habitacional CDHU Chaparral, ao fundo. Fonte: Acervo próprio.

Imagem 124: viadutos sobre área vazia da antiga favela Tiquatira. Fonte: Acervo próprio.

114 | Proposta de Projeto

generoso. Como a situação de ocupação ao longo da linha férrea ocorre similar à conformação atual do entorno do Tiquatira, com residências muito próximas aos trilhos e rompimento do tecido urbano em locais que não interagem, a elevação seria a possibilidade de reconciliar os dois lados e reconectar a malha urbana em escala maior. Mais adiante do parque Tiquatira, a linha férrea ocupa áreas vazias dentro do Paque Ecológico do Tietê, não representando mais uma cisão do território, podendo, portanto, voltar ao nível em que se encontra atualmente, sem interromper ou reverter o estigma, da ocupação paralela e desconfortável à linha do trem, a outras áreas da região. O calçadão criado, além de servir como generoso passeio público, funciona como conector das ruas das casas anexas à linha do trem com as novas quadras, distanciando as habitações da poluição sonora e visual bem como fazendo a transição entre vizinhanças de maneira mais interessante. Imagem 126: cotas da linha ferroviária ao longo do percurso

Proposta de Projeto | 115

Essas soluções, além do seu caráter funcional em relação ao fluxo viário, buscaram recuperar a escala do bairro, incorporar os vazios urbanos decorrentes das desocupações das favelas Kampala e Tiquatira e melhorar o conforto das casas que hoje se encontram, praticamente, aanexas à linha do trem. Assim, os viadutos dão lugar ao trânsito em nível local e a linha férrea deixa de ser uma cicatriz e passa a ser um eixo de transição e conexão da cidade consolidada com o vazio atual, estabelecendo um novo diálogo de uso e ocupação desse território, reaproximando e ampliando o direito à cidade aos moradores da borda da Marginal. Com o objetivo de garantir a prioridade do pedestre e a funcionalidade nos fluxos dos usuários e passageiros do local, julgou-se necessário aplicar um novo olhar sobre o atual sistema viário do entorno do Parque Tiquatira. A grande avenida, responsável por carregar um volume intenso e importante de veículos, conectando bairros e grandes nós viários, é também barreira entre o parque e o pedestre, o 116 | Proposta de Projeto

cheio e o vazio, o lento e o rápido. A velocidade dos carros e o sistema que apenas estimula o deslocamento por meio do automóvel (dificultando o trânsito de veículos não motorizados) venceu a importância de aproximar o entorno do parque, o usuário do objeto, e, assim, acabou por distanciar o único grande marco verde dessa malha urbana, tão capaz de atender às necessidades de espaços públicos e respiros deste território. Sendo assim, seria fundamental reestabelecer a conexão do tecido urbano com o parque, por meio de um novo traçado viário, a fim de potencializar o uso deste espaço e reestabelecer um novo vínculo com seu entorno, resgatando a necessidade de espaços públicos de qualidade e a importância de sua função social. O novo traçado, além de reconectar a malha, tem, por prioridade, a função de assumir novos protagonistas, por ordem de impacto, na mobilidade local: o pedestre, o ciclista, o trem, o ônibus e o carro. A escala volta a ser dominada pelo homem e menos pela máquina. Assim, as

primeiras diretrizes traçadas foram: a redução do número de faixas de trânsito de veículos motorizados, a inserção de faixas para veículos não motorizados, o redimensionamento da avenida incorporando faixas preferenciais de ônibus e um novo ponto de parada do trem de passageiros. Outra forma de afirmar essa prioridade foi realizada por meio de um desenho viário que estabelecesse novos limites de passagem e velocidade, por meio da interrupção da linearidade que configurava a Av. Governador Carvalho Pinto como uma via expressa e as novas maneiras de transposições, anteriormente citadas. Para isso, partindo do estudo das áreas do entorno, foram definidos os novos limites para o traçado viário, incorporando áreas de borda, vazios e lotes de usos não interessantes (grandes concessionárias, fábricas inativas, galpões, estacionamentos, etc), conforme a necessidade de conexão se fazia presente. A imagem 127, da página a seguir, ilustra o

Imagem 127: reconexĂŁo dos limites do parque pelo aproveitamento de ĂĄreas adjacentes

Proposta de Projeto | 117

mapeamento dessas áreas e a projeção de um esboço de novo traçado viário. A partir deste mapeamento, o traçado viário adquiriu um novo perfil de tráfego. Sendo mais sinuoso, com o número de faixas reduzidas e mais estreitas, ele passa a ser mais lento e a permeabilidade do entorno com o parque passa a ser mais direta, facilitando a apropriação do território pelo domínio do usuário. Assim, o fluxo de veículos passa de uma escala regional para uma escala local, onde, gradativamente, o excedente atual de veículos seria incorporado pelas avenidas próximas, como a Av. Amador Bueno da Veiga ou Av. Assis Ribeiro. Ao repensar o sistema viário motorizado, fez-se necessário, também, repensar a mobilidade dos veículos não motorizados e pedestres, a fim de garantir a segurança e estimular meios alternativos de deslocamento em detrimento ao uso do carro. Para isso, além de um sistema de vias e faixas exclusivas, o trajeto deveria ser

118 | Proposta de Projeto

agradável e objetivo, não somente atrelado ao lazer. Assim, em função da área disponível e da possibilidade de conciliar o ambiente verde com o uso funcional dessas vias, julgou-se muito positivo designar ao parque um novo papel na escala urbana: ser a âncora de uma rede de mobilidade alternativa funcional. Essa via funci Assim, ao invés de acontecer às margens dos lotes, o sistema de ciclofaixas funcional se instala nas bordas do parque, percorrendo toda a sua extensão, desde as novas quadras próximas à Marginal até o encontro da Av. Gov. Carvalho Pinto com a Av. São Miguel, abrangendo todo o perímetro do parque bem como pontos de acesso à região. Sendo composta por duas faixas, uma para pedestres e outra para ciclistas, a ciclofaixa funcional tem por objetivo facilitar e permitir o deslocamento de pessoas pelo uso efetivo da bicicleta, tornando-se assim, uma nova opção de transporte.

Ilustrado na imagem 119, página 107, pela cor amarela, o traçado tem início próximo à Marginal Tietê, junto ao acesso aos conjuntos habitacionais CDHU Chaparral, e se une, ao eixo vermelho articulador do projeto em alguns trechos, com largura e proteção suficiente para o tráfego de pedestres e ciclistas conjuntamente. Na área do parque, a faixa funcional percorre cruzamentos sempre com maior prioridade, reforçando a pirâmide de mobilidade adotada no projeto. Já o eixo vermelho articulador do projeto é uma larga faixa de circualçao, capaz de conciliar o tráfego de lazer de ciclistas e o passeio de pedestres, tem por finalidade marcar o traçado direto e conector as atividades do parque, funcionando como eixo de referência para o usuário e guia na organização do espaço público, tanto visualmente quanto funcionalmente.

B . E q u i pa m e n t o s E I n t e r at i v i d a d e U r b a n a Em função das carências e equipamentos existentes, o programa designado para a área do projeto procurou contemplar as demandas locais e regionais por espaços públicos multifuncionais e livres, que permitam um ciclo de atividades diversas, que se complementem, mas funcionem de maneira independente. Portanto, ao invés de reunir um programa fixo e unificado, optou-se por enfatizar o caráter linear do parque e a presença marcante de seus diferentes fluxos em um programa fragmentado, mas, ainda sim, que possuísse unidade funcional, conexão entre si, formando um circuito de atividades - Circuito Interativo - disperso ao longo do parque e com seus equipamentos instalados conforme sua relação com os demais existentes do entorno, estabelecendo novamente, vínculos com a malha local. Cada um desses equipamentos possui uma atividade diferenciada, funcionando como estações pontuais, induzindo o usuário a estar

sempre em movimento em busca de novos pontos de atividades e encontro. Sendo assim, essas estações são como marcos na paisagem e, para tal, definem em uma única linguagem arquitetônica, pontos de referências no conjunto do parque, garantindo que o usuário se localize pelos elementos internos e não somente pelo entorno urbano ou pelas ruas que o cruzam. Os demais equipamentos (apoio, comércio e complementares), também se utilizam da mesma linguagem, variando conforme o seu uso específico. A linguagem adotada, apresentada nas pranchas em anexo, parte da alusão escultórica que cada uma dessas estações deve carregar em seu visual estético e funcional, marcando a paisagem como ponto de encontro, parada, descanso e referência. Pensando em uma melhor adaptabilidade do edifício com a topografia, desenvolveu-se um modelo de estrutura que fosse variável conforme os diferentes desníveis de implantação, priorizando a elevação do edifício em relação ao solo a fim de permitir maior área de infiltração de águas pluviais.

Assim, o edifício também ganha destaque visual. Além disso, o uso de uma estrutura simples e marcante torna clara a identidade visual que se pretende e facilita na assimilação de unidade de programa em uma área tão extensa.

Imagem 128: liguagem visual. Banheiros públicos

Proposta de Projeto | 119

São 9 estações no total: - 01. Estação Viveiro: próximo à Marginal Tietê, o viveiro ocupa agora um novo local, sai de uma pequena quadra do meio do bairro e se insere dentro do parque, na sua extensão, onde a vegetação, mais densa, permite maior contato entre a paisagem e as funções do edifício, aproximando o usuário do ambiente natural e possibilitando, através do Centro de Educação Ambiental incorporado ao conjunto, novas maneiras de promover a importância da manutenção ambiental na qualidade das áreas verdes e corpos d’água; - 02. Estação Multimídia: localizada ao lado da estação de trem, o espaço tem como função possibilitar a leitura e o uso de mídias de maneira itinerante, pelo empréstimo e troca de materiais, associado ao uso dos transportes coletivos, estimulando o estudo e distração na rotina dos usuários; - 03. Estação Oficina: ao lado da estação de trem e dentro do importante cruzamento da Av. Gabriela Mistral e Av. Governador 120 | Proposta de Projeto

Carvalho Pinto, esta estação tem por função captar os usuários que chegam por esse nó oferecendo uma alternativa de mobilidade limpa e adequada ao local, a bicicleta, por meio da locação, estacionamento, e manutenção. Sua localização estratégica também se dá em função da proximidade com o início do sistema de ciclofaixa funcional e o eixo vermelho articulador do projeto; - 04. Estação Cultura: junto ao Viaduto Cangaíba, este edifício se insere em um local hoje ocupado pela favela Jahu Cangaíba e faz relação direta com a Estação Cine, instalada sob o viaduto, reocupando o espaço das favelas Jaú e Bueru. O programa da Estação Cultura contempla atividades interiores (oficinas, aulas, exposições, apresentações) e a apropriação do viaduto como ponto de encontro e reunião de acontecimentos e festas locais, intervenções culturais e artísticas. A proposta é recuperar o conceito de comunidade e transformar a área em local de atração de um público diverso; - 05. Estação Cine: composto por uma série de escadarias, rampas, painéis e níveis que

ocupam o acidentado terreno sob o Viaduto Cangaíba e servem de platéia para o cinema ao ar livre e performances artísticas no local, a estação, bem como a Estação Cultura, busca dar um novo significado à ocupação do Viaduto Cangaíba; - 06. Estação Ambiental: em função da atual presença do Ecoponto Tiquatira, de pouca expressão, o programa da Estação é complementar as atividades atuais, incorporando um novo e maior espaço para recebimento, seleção, transformação e destinação de produtos a serem reciclados ou já reciclados. Com o objetivo de envolver a população local com as questões ambientais, tão pertinentes ao Parque Linear, o conjunto possui um Centro de Educação de Reciclagem e Descarte de Resíduos; - 07. Estação Esportiva: local que complementa as atividades esportivas por meio de oficinas, aulas, ensino, empréstimo de materiais esportivos, orientação médica, etc, estimulando a prática de esportes e o uso do parque como rotina de atividades físicas. Sua

localização se deve em função de equipamentos esportivos existentes atualmente, revalorizando a área; - 08. Estação Livro: edifício que permite a troca, empréstimo, venda e compra de materiais de leitura, permitindo maior interatividade entre seus usuários. Está localizada próxima a área da bacia de retenção de águas, na área do parque com vegetação mais densa e caráter mais contemplativo, permitindo maior frequência de usuários associados à grande área de descanso; - 09. Estação Clube Escola: assim como o Viveiro, o Clube Escola Tiquatira foi remanejado, uma vez que, além de interromper a linearidade do parque e limitar o uso dos equipamentos esportivos em função da sua configuração espacial, ele encontra-se em uma área crítica de alagamento do córrego. Sua nova implantação, conforme ilustrado na imagem 120, página 109, garante uma comunicação mais próxima com o Telecentro, possibilitando o complemento de suas atividades com as já existentes do Telecentro;

Além disso, foram distribuídos no parque, segundo as Estações, equipamentos esportivos e de lazer, ao longo do parque, e estruturas de apoio, como banheiros públicos e bebedouros, sempre em conjunto com as atividades propostas no local de implantação. Próximo à área da bacia de retenção de águas, foi instalado uma estrutura auxiliar que permite o acontecimento de feiras livres, artesanatos, exposições, etc, possibilitando maior interatividade e flexibilidade de uso pelos usuários do local. Uma vez definido o programa e os pontos de implantação desses equipamentos, segundo a relação que possuem com o entorno e atividades existentes, foram delimitados os caminhos e passeios que conectam as atividades do parque, cada um com caráter específico segundo suas potencialidades de uso. Os traçados foram definidos em duas ordens:

usuários em função das atividades ali existentes. Pelo seu cárater funcional, possui largura mais generosa e cor vibrante, reforçando seu caráter dominante nos fluxos internos do parque – Eixo Vermelho Articulador; - secundária: caminhos alternativos, sinuosos, de menor fluxo, que criam bolsões de parada, convívio e exercícios, e que conectam pontos de apoio e acesso à via primária interna do parque. Nessas vertentes encontram-se os equipamentos de apoio (quiosques, bancas, etc), de infra estrutura complementar (vestiários, banheiros, enfermaria, etc) e de comércio 3 (bares, restaurantes, cafés, que possibilitam um maior uso noturno do parque).

- primária: caráter mais linear e objetivo, conectando entre si os marcos do parque, as Estações, e direcionando e posicionando os Proposta de Projeto | 121

Imagem 129: estufas da Estação Viveiro

Imagem 131: bicicletários da Estação Oficina e dos pontos de interligação dos meios de mobilidade

Imagem 130: estrutura para feiras livres, artesanatos, exposições, etc

122 | Proposta de Projeto

Imagem 132: implantação das estações do Circuito InterAtivo e os pontos de interesse que estabelecem relação funcional entre elas

Proposta de Projeto | 123

C . Dir etr izes Ur ba n as O c u pa ç ã o

A ocupação confusa do entorno do Tiquatira, pelos núcleos de favelas super densos, pela massa homogênea de habitações unifamiliares de baixo gabarito e pela fraca rede de comércios e serviços locais, conferem a esse território uma dinâmica urbana “calma” em função das potencialidades e do programa adotado neste projeto. Assim, faz-se necessário uma nova diretriz de ocupação, visando otimizar o uso das infraestruturas locais e do próprio espaço público por meio de uma densidade mais equilibrada e vantajosa, levantando à discussão da importância da diversidade no tecido urbano na busca de cidades mais sustentáveis. Assim, a primeira parcela de ocupação a ser desenhada foram as novas unidades habitacionais, priorizando o atendimento à população que seria retirada das favelas e, assim, relocadas em condições dignas de 124 | Proposta de Projeto

moradia. Para quantificar a necessidade por habitação a ser projetada e estabelecer um novo modelo de ocupação, utilizou-se como base o estudo da situação atual em relação ao número de habitantes das favelas do entorno do Tiquatira e a área residencial formal do bairro, conforme dados fornecidos pelo portal do Habisp e da Prefeitura da cidade de São Paulo, anteriormente apresentados. A primeira etapa foi traçar o número de moradores, em situação precária, no entorno do parque. Com base nos números fornecidos pelo site do Habisp, comparados à base digital encontrada no site da Prefeitura, foram detectadas algumas incoerências. Sendo assim, preferiu-se adotar os dados do Habisp, porém, levando em conta um fator de arredondamento superior aos resultados obtidos. É importante ressaltar que, conforme a tabela 9, página 126, o banco de dados do Habisp não considerava em suas informações a área tangente à linha do trem e em frente ao início do parque linear como favela, a qual foi aqui denominada como

Favela Tiquatira II, e a base digital da Prefeitura também não levava em consideração a área delimitada pela favela Jahu Cangaíba, descrita pelo Habisp. Sendo assim, as duas fontes se complementaram e alguns dos dados foram obtidos por meio das médias dos números fornecidos pelo Habisp. Em seguida, com base nas áreas ocupadas e no número de domicílios existentes atualmente (excluindo-se a antiga favela Tiquatira) foram obtidas as densidades de cada uma das ocupações, sendo que, o número de habitantes por unidade habitacional foi estimado com base na tabela 10, página 126, onde, 3.428 moradores do bairro da Penha divididos em 916 domicílios locais resulta em aproximadamente 4 pessoas/habitação, número compreendido entre a faixa de moradores de maior incidência nos domicílios do bairro, conforme a tabela 11, página 126. Estes valores, quando comparados à densidade do bairro revelam dois grandes opostos. Enquanto que as favelas atingem altos valores de densidade habitacional, conforme

Área das favelas do entorno do Parque Tiquatira Favelas Gabriela Mistral Paratigi Bueru Jaú Jahu Cangaíba Tiquatira Tiquatira II

Habisp (m²) 9.815,96 4.204,86 12.585,30 6.108,53 3.599,42 49.452,92 ---

Prefeitura (m²) 13.083,04 4.137,37 8.236,53 4.787,08 --43.496,43 3.981,57

Domicílios (unid) 170 40 700 300 150 800 120

Tabela 9: Área e número de domicílios segundo dados coletados do portal do Habisp e da Prefeitura de São Paulo.

Estimativas de População e Domicílios em Favelas Município de São Paulo, Subprefeituras e Distritos Municipais 2000 Unidades Territoriais Área favelada (m²) População Domicílios (unid) MSP 30.624.227,28 1.160.590 286.952 Penha 530.941,74 28.285 7.039 Artur Alvim 187.862,37 7.291 1.869 Cangaíba 238.292,60 17.566 4.254 Penha 104.786,77 3.428 916 Vila Matilde 0,00 0 0 Tabela 10: Estimativas de População e Domicílios em Favelas. Fonte: IBGE e Prefeitura Municipal de São Paulo / SEHAB-HABI / CEM - Centro de Estudos da Metrópole Elaboração: SEMPLA - DIPRO

Domicílios segundo Número de Moradores Município de São Paulo, Subprefeituras e Distritos Municipais 2000 Número de Moradores Unidades Domicílios 1 2 3a5 6a8 9e+ Territoriais MSP 3.036.680 345.114 608.594 1.787.315 265.453 30.203 Penha 38.237 13.187 29.028 83.465 11.329 1.228 Artur Alvim 31.713 2.705 6.451 19.394 2.869 293 Cangaíba 38.464 3.023 7.361 24.033 3.623 424 Penha 37.916 4.599 8.531 22.109 2.347 329 Vila Matilde 30.144 2.860 6.685 17.928 2.489 181

Favelas Gabriela Mistral Paratigi Bueru Jaú Jahu Cangaíba Tiquatira II Média Geral

Tabela 11: Fonte: IBGE - Censo 2000. (*)Total de Domicílios : Base Amostra do Censo 2000. Elaboração: Sempla/Dipro.

Tabela 9: Densidade das favelas do entorno do Parque Tiquatira segundo dados coletados do portal do Habisp e da Prefeitura de São Paulo.

Densidade das favelas Área (m²) 9.815,96 4.204,86 12.585,30 6.108,53 3.599,42 3.981,57 40.295,64

Área (ha) 0,981596 0,420486 1,25853 0,610853 0,359942 0,39157 4,029564

Domicílios 170 40 700 300 150 120 1.480

Habitantes 680 160 2.800 1.200 600 480 5.920

Densidade 692,74 380,51 2.224,81 1.964,46 1.666,93 1.205,55 1.469,14

Proposta de Projeto | 125

tabela 12, página 126, o índice médio do bairro não chega a 10% dessa média, registrando, no ano de 2000, uma densidade de 109,99 hab/ha, segundo dados do IBGE. Ainda que esse valor seja muito genérico, por considerar o bairro como um todo, ele é muito inferior à realidade encontrada naquela região. Tendo em vista a relação da densidade populacional de uma região com suas características funcionais e sua dinâmica de uso e apropriação do espaço, utilizou-se na proposta de projeto uma densidade capaz de criar demanda e oferta de comércio, habitação, serviços e infraestrutura. Com base em estudo de outras cidades e planos urbanos, utilizouse como densidade de projeto, para as novas quadras habitacionais, 500 hab/ha. Esse número procura garantir um melhor aproveitamento do solo em função da urbanização do entorno, dos elementos de infraestrutura e da capacidade de diversidade de atividades que podem acontecer em um ambiente mais denso. 126 | Proposta de Projeto

A partir deste parâmetro, as novas quadras habitacionais foram verticalizadas. O gabarito, no entanto, busca respeitar o entorno, tendo no mínimo 3 pavimentos e no máximo 5, variando conforme algumas condicionantes urbanas: largura das vias adjacentes, proximidade com demais edifícios do entorno, quantidade de equipamentos, comércios e serviços oferecidos. Além disso, o próprio térreo, seguindo também essas condicionantes, ora é vazio, permitindo seu uso como espaço de lazer ou estacionamento, ora comercial, possibilitando maior dinâmica e diversidade urbana e oportunidades de emprego para a população local. Com a requalificação da região do entorno do parque Tiquatira, sua capacidade atrativa se amplifica e, com isso, alguns mecanismos reversos podem ocorrer se não houver um regulamento legislativo de ocupação desse território que priorize a manutenção da população local e o zoneamento multifuncional e habitacional. Assim, as novas quadras, não apenas as previstas para suprir a demanda habitacional

decorrente das desocupações, devem prever uma densidade capaz de custear (em relação aos impostos captados) os investimentos de infraestrutura e requalificação da área; proporcionar uma diversidade de uso no entorno, permitindo que existam empregos para os habitantes, escolas, hospitais, serviços e comércios capazes de abastecer a região e que os deslocamentos necessários dos moradores locais sejam compatíveis com as ideias de mobilidade urbana projetadas. Além disso, a diversidade deve ser não apenas quantitativa, mas, também, qualitativa, no sentido de proporcionar a maior difusão de classes sociais e costumes de forma inclusiva, garantindo o direito à cidade a todos. Sendo assim, no caso, os conjuntos habitacionais devem contemplar uma multiplicidade de usos e padrões, atingindo a diferentes setores da sociedade e, ainda assim, garantindo que exista habitação de interesse social em regiões da cidade dotadas de boas condições urbanísticas.

Pensando nisso, a quantificação de áreas, conforme a densidade proposta, foi calculada para edifícios que contemplassem diferentes tipologias, ou seja, diferentes padrões de famílias, incentivando a construção de habitações mistas que propiciem maior diversidade social, conforme tabela 13. Em relação às unidades de comércio e serviços, além daquelas incorporadas junto às unidades habitacionais, procurou-se estabelecer o tipo de uso segundo as potencialidades adjacentes, levando-se em consideração, também, a necessidade de uso constante do local, a fim de garantir a segurança e dinâmica saudável do espaço público, e a minimização de deslocamentos dos usuários em busca de pontos comerciais. Assim, a distribuição desses comércios também se deu de maneira lógica. As diferentes tipologias (comércio tipo 1, comércio tipo 2, comércio tipo 3, serviços tipo 1, serviços tipo 2) criam também maior diversidade de oferta de produtos e maior dinâmica urbana, criando centralidades ao longo de todo o projeto.

Tipologias de unidades habitacionais para quantificação de áreas de edifício Porcentagem na área do Tipologia Habitantes Área (m²) edifício Tipo 1 1 25 20% Tipo 2 2 30 Tipo 3 3 40 32,5% Tipo 4 4 50 Tipo 5 4 60 32,5% Tipo 6 6 70 Tipo 7 5 80 15% Tipo 8 8 90 Tabela 13: Tipologias de unidades habitacionais para quantificação de áreas de edficício

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D. D e s e n h o

Paisagem

A primeira modificação da paisagem natural do entorno do Parque Linear Tiquatira foi a sua expansão, aproveitando o grande vazio resultante da desocupação da favela Tiquatira. Expandindo a área verde para próximo dos conjuntos habitacionais existentes, o projeto visa reintegrar o contexto de parque a todos aqueles que moram nas proximidades e reconectar as manchas verdes adentro da malha urbana. Assim, o parque se abre com maior amplitude e visibilidade para a Marginal Tietê, expondo-se àqueles que por ali passam. Essa expansão tem, também, por objetivo permitir uma futura conexão do Parque Linear com o Parque Ecológico do Tietê, ao norte, possibilitando a criação de uma mancha verde e uma extensa ciclofaixa de deslocamento. A vegetação, tanto da expansão quanto da área existente, está presente segundo a sua relação com o entorno. Mais ou menos densa, a mancha verde condiciona a ocorrência de 128 | Proposta de Projeto

atividades livres e delimita espaços de descanso e movimento. Na direção da Marginal, se faz mais densa, assim como próxima às margens do córrego, e vai, gradativamente, se diluindo, conforme se aproxima de áreas de passeio, mas sempre garantindo espaços sombreados para o conforto dos usuários e a ampliando a relação de proximidade e contato do pedestre com a vegetação. Já o desenho do parque, foi definido com base em três elementos: os equipamentos nele existentes, o novo traçado viário e o traçado interno segundo as atividades do programa do projeto. Esses fluxos foram organizados segundo as ordens de traçado, primário e secundário, anteriormente descritas. O córrego representa, também, um importante elemento no desenho da paisagem do parque. Atualmente, ele encontra-se condicionado a uma canalização acidentada, distanciando o alcance visual do usuário para com o ambiente natural. Por meio da remodelação de suas bordas, ampliando a seção de corte, um talude mais suave passa a fazer a transição do verde para

a água, permitindo uma maior aproximação do usuário e funcionando como uma ferramenta capaz de auxiliar no controle das enchentes. Essa, com base no ponto mais crítico de alagamento, conforme imagem 86, página 80, foi atenuada pela criação de uma bacia de retenção das águas do córrego. Por meio de uma série de escadarias que, à primeira vista, compõem um amplo teatro de arena, em períodos de enchente, a água extravasa para essa área, que vira uma grande bacia, capaz de comportar um aumento considerável de volume extra. Em tempos normais, o espaço funciona como área complementar ao atual Anfiteatro, de uso livre para apresentações artísticas, performances, feiras, tendo capacidade para receber eventos de médio e grande porte.

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