DESTRUCCIÓN DE LA 9 DE JULIO: EL COSTO DE TENER LOS COLECTIVOS APENAS ORDENADOS. 1. Breve introducción. Muchos motivos se han esgrimido en los últimos días acerca de por qué la forma en que se están llevando a cabo las obras del Metrobús sobre la Avenida 9 de Julio constituye un verdadero disparate. Hay aspectos relacionados al patrimonio cultural: el enorme espacio despejado que configura la avenida es con frecuencia escenario de manifestaciones políticas y culturales que forman parte de la identidad de los ciudadanos y de su vida urbana, y es también la imagen "marca" de la Ciudad de Buenos Aires respecto del turismo. Hay razones históricas e, inclusive, arqueológicas. Hay razones ambientales: la importancia de los árboles y los espacios verdes tanto en el paisaje como en los beneficios que generan para la calidad de vida de los habitantes. Sin embargo es en el plano del desarrollo urbano, y de la programación y construcción de un verdadero sistema de transporte, donde se hallan los argumentos más contundentes para rechazar el desguace de nuestra tradicional avenida. Cuando comenzaron los estudios para traer el modelo de Autobús de Tránsito Rápido (BRT) a Buenos Aires, además del corredor "Juan B. Justo", se propusieron otros cinco corredores1. Entre ellos estaba el llamado corredor "Central", que uniría Retiro y Constitución ya sea a través de la Av. 9 de Julio (como lo hace la línea C de subterráneos), o transitando por Av. Leandro N. Alem ‐ Av. Paseo Colón. El corredor "Central" no resultaba para nada prioritario dentro del esquema de circulación de buses que se estaba planificando, sobre todo porque para cumplir con la función de eje de "descarga" de los demás corredores, haría falta primero completar los mismos. En los próximos apartados se explican las causas por las que el Gobierno de la Ciudad decidió apurar esta obra, salteando inclusive la instancia obligatoria de aprobarla en la Legislatura. También serán expuestos el impacto que tendrá la misma en el mapa de tránsito, la comparación con experiencias similares en otros países, las diferencias con el trayecto de la Av. Juan B. Justo y la superposición con la red de subtes.
2. El Metrobús de Buenos Aires no es un Metrobús. El Autobús de Tránsito Rápido (BRT) se caracteriza por:
carriles segregados del tránsito mixto; pago de la tarifa y validación del viaje fuera del autobús; puntos de paradas fijos con plataforma para abordaje a nivel;
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El corredor "Norte" (Puente Saavedra ‐ Retiro), el corredor "Sur" (Av. Rivadavia y Av. Gral. Paz ‐ Av. San Juan y Av. Ing. Huergo), el corredor "Oeste" (Av. San Martín y Av. Gral. Paz ‐ Av. Belgrano y Av. Ing. Huergo), el corredor "Transversal" (desde Flores hasta Palermo o Belgrano, según distintas alternativas) y el corredor "Central".
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autobuses de gran capacidad, articulados o biarticulados; carriles de sobrepaso en las estaciones, para servicios expresos; señales de preferencia para buses y cruces de prioridad; combinación con autobuses alimentadores.
En distinas ciudades de Latinoamérica y España se utiliza el término Metrobús para referirse a los autobuses de tránsito rápido introducidos por primera vez en Curitiba en la década del '702. En la mayoría de los casos se cumplen con creces las características que definen a dicho medio de transporte, de las cuales derivan sus numerosas ventajas. En cambio en Buenos Aires, tanto para la experiencia de la Av. Juan B. Justo como para los proyectos en construcción en el sur y en la Av. 9 de Julio, el Metrobús es simplemente un híbrido entre los buses normales, considerados de baja capacidad, y aquellos de tránsito rápido. Se trata centralmente de hacer circular por una senda especial a los mismos colectivos que hoy circulan, atrayendo a ella además a los que en la actualidad lo hacen por otras calles. Tomando como referencia el funcionamiento del Metrobús de la Av. Juan B. Justo, las características que comparte con el BRT son sólo dos: los carriles segregados y los puntos de paradas fijos con plataforma. Los carriles segregados son clave para el funcionamiento de cualquier sistema de estas características, por muy modesto que sea. Por lo tanto las ventajas de su aplicación quedan fuera de discusión. Las paradas con plataforma cumplen varias funciones: al permitir el abordaje a nivel generan que la carga y descarga de pasajeros sea considera‐ blemente más rápida. Asimismo Los canteros centrales desaparecerán. mejoran la seguridad de quienes viajan y evitan interferencias con los peatones, al estar separadas de las veredas. También implican una reducción del número de paradas, aglutinando a la cantidad de pasajeros correspondiente a dos o tres de las de autobuses normales, pero a la vez aumentando la distancia entre parada y parada. Esta ampliación de la distancia entre paradas (en lugar de cada dos cuadras, cada cuatro o seis) es uno de los motivos por lo que mejoró el tiempo de circulación de autobuses en Juan B. Justo desde la llegada del Metrobús. Ya en los años '90 hubo experiencias de la línea 34 al 2
Santiago de Chile, La Habana, Madrid, Valencia, Quito, Ciudad de México, Monterrey, Guadalajara, Puebla, Ciudad de Panamá y Caracas, entre otras.
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ofrecer servicios semi‐rápidos que frenaban cada 400 o 600 metros. Vale la pena mencionar que para prestar este servicio no hizo falta obra o inversión alguna. Y también los semi‐rápidos concretaban el recorrido en menos tiempo. Este punto nos deja ante el interrogante de si son preferibles ajustes sencillos como estos de modificar el espacio entre paradas, en vez de obras que tienen un gran impacto para la vida de la Ciudad, además de un costo económico importante, y que sólo permiten una aplicación parcial del concepto de Autobús de Tránsito Rápido (BRT). Pero bien. ¿Cuáles son las características del BRT de las que el Metrobús de Buenos Aires carece y qué ventajas se pierden a partir de ello? a) El pago de la tarifa y la validación del viaje se realizan dentro del autobús y no fuera. Las estaciones plataformas no prevén ningún sistema al respecto. Esto deja excluida la posibilidad de abordar con la agilidad característica de los subtes y sistemas de BRT de otras ciudades. La implementación de la tarjeta SUBE por parte del Gobierno Nacional vino a amortiguar este efecto negativo, ya que unifica el pago de la tarifa y la validación del viaje en un solo paso y sin tener que recurrir al dinero en efectivo. Pero el sistema implementado por el GCBA no lo preveía. b) En el caso de la Av. Juan B. Justo es muy reducida la flota de buses articulados. En términos de sustentabilidad los BRT, al utilizar combustible en la gran mayoría de los casos, tienen un impacto negativo para el medio ambiente. Sin embargo esta consecuencia suele reducirse introduciendo buses de gran capacidad. En Buenos Aires la inversión en el Árboles trasplantados. espacio físico no fue comple‐ mentada con inversiones adecuadas en los vehículos. Es por esto que el aumento de sustentabilidad que representa cambiar un servicio tradicional de autobuses por un BRT no ocurre en la Av. Juan B. Justo. Es muy difícil pensar que para la Av. 9 de Julio, con un recorrido de sólo un cuarto de la longitud de aquélla, las empresas de transporte se vean incentivadas a comprar buses articulados o biarticulados. Cabe señalar asimismo, que por la propia decisión del GCBA al no querer aceptar la transferencia del manejo del sistema de colectivos, excede a sus competencias cualquiera de las modificaciones de recorrido, paradas, e incluso obligación de las líneas para incorporar unidades articuladas, que hacen falta para su uso.
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c) Las señales de preferencia para los autobuses tienen una aplicación muy reducida en la Av. Juan B. Justo, mientras que no hay cruces de prioridad. Si bien este es un aspecto fácil de mejorar, la Av. 9 de Julio cuenta con una desventaja natural: los carriles segregados correrán a la par que los carriles mixtos, por lo tanto su señalización y la sincronización de sus semáforos deberán alinearse a las del resto del tránsito, no permitiendo muchas flexibilidades en términos de prioridad. Además, en la Av. Juan B. Justo no se han implementado carriles de sobrepaso en las estaciones. Es común ver, en especial en las paradas de mitad de recorrido, colas de tres o cuatro autobuses que esperan que los de adelante terminen de cargar. Esta problemática es más aguda en los tramos utilizados por líneas que no cubren la totalidad del recorrido. Sin embargo el Metrobús de la Av. 9 de Julio prevé carriles de sobrepaso. Si no fuera así ni siquiera podrían aprovecharse las ventajas de contar con carriles segregados y paradas con plataforma, por la cantidad de líneas que van a utilizar dichos carriles y lo disímiles que son sus procedencias y destinos. d) En ninguno de los proyectos de Metrobús de Buenos Aires existe un esquema de autobuses alimentadores. Esto se da por una razón muy sencilla: los autobuses que transitan por los carriles segregados son en sí mismos autobuses alimentadores. Vienen de otros recorridos y van hacia otros recorridos. Tomando como punto de partida nuevamente la experiencia de la Av. Juan B. Justo, es posible sostener que para la 9 de Julio esta característica se acentuará. Ese tramo será una especie de segmento rápido dentro del itinerario tradicional de cada línea. Antes y después los internos deberán enfrentar los problemas de tránsito cotidianos. De este análisis se desprende que lo que el Gobierno de la Ciudad llama Metrobús no es otra cosa que un simple ordenamiento parcial de los colectivos ya existentes, y que no guarda más que algunas similitudes con los BRT, y no cumple el objetivo central de los mismos.
3. Juan B. Justo vs. 9 de Julio. Una ciudad sin peatones. Además de sus símbolos físicos, como la 9 de Julio, hay cuestiones culturales que representan nuestro modo de vida, y uno de ellos es que es una Ciudad "caminable". Respecto de la implementación en la Av. Juan B. Justo, el GCBA esgrime como éxito la disminución del tiempo de los recorridos a lo cual ya nos hemos referido en el punto anterior, al mencionar las experiencias que sin obra alguna y con la sola reducción del número de paradas también han logrado mejoras en el tiempo. La Av. Juan B. Justo corta transversalmente toda la Ciudad. El trazado del Metrobús, de 12,5 km, se realizó en toda su extensión. Los recorridos de las dos líneas principales, 34 y 166, coinciden casi en su totalidad con dicho trazado. Al momento de presentarse el proyecto se mencionó una y otra vez la imposibilidad física de construir un tren subterráneo bajo esa arteria por la existencia del Arroyo Maldonado. La Av. Juan B. Justo es principalmente una calle comercial, cuya apariencia se vio en numerosas ocasiones transformada. Hasta mediados de los '90 existía un descanso entre los dos sentidos de circulación que luego fue removido. Durante décadas solía inundarse en varios tramos. ‐ 4 ‐
Aún así su Metrobús tuvo el impacto negativo desde lo visual que supone el quiebre del campo despejado de una avenida al introducir las paradas con plataforma. Traslademos estos elementos al proyecto de la Av. 9 de Julio. El trazado de este Metrobús será corto. Sólo cinco paradas. No habrá líneas principales, es decir, autobuses dedicados. La accesibilidad no será tan fácil de lograr como en el caso de Juan B. Justo. Sabemos el desafío que representa para las personas con movilidad reducida alcanzar la mitad de la 9 de Julio, que además constituye un paseo. Para solucionar este problema habría que introducir puentes peatonales que terminarían por dilapidar todo el atractivo visual que tenía hasta hace algunos días nuestra avenida insignia. A diferencia de la Av. Juan B. Justo, la extensa área que cubre la 9 de Julio funciona como escenario público urbano para diversas actividades y constituye un auténtico símbolo de la identidad de los porteños. Cercenar el ininterrumpido perfil horizontal con las plataformas del Metrobús tendría un efecto asimilable a la introducción de plazas con desniveles por parte de los gobiernos de facto del Siglo XX.
Obra corta, rápida y visible. Necesidad electoralista y marketinera.
Este capricho de 3,2 km de largo, sólo valdría la pena si estuviera insertado dentro de una red, como originalmente se pensó. De hecho, si se analizan los distintos corredores propuestos en un principio, el corredor "Central" es el más breve por lejos. Se esperaba que funcione esencialmente como puente entre el corredor "Norte" y el "Sur".
Está claro. Un sistema entero de BRT no puede construirse de la noche a la mañana, pero, ¿a quién se le ocurre comenzar por el meollo del asunto, por el punto neurálgico donde se descarga todo el tránsito proveniente del área metropolitana? ¿No sería más razonable ordenar primero las extensas vías por las que ese tránsito irrumpe en la Ciudad? La necesidad electoralista y marketinera de contar con una obra corta, rápida y visible vence la prioridad de avanzar con un ordenamiento del servicio de autobuses equilibrado. Hasta tal nivel esto es así que el nuevo Metrobús pasará por arriba del Subte.
4. Metrobús vs. Subte. El recorrido del Metrobús repetirá al de la línea C de Subte. Es cierto, mejoras en el servicio que presta la línea C no harían desaparecer los colectivos de la superficie. Y aún sería una tarea pendiente
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ordenarlos. Pero, ¿es preciso demoler un emblema de Buenos Aires para conseguir este objetivo? ¿No existen alternativas moderadas que ordenen los trayectos de los autobuses manteniendo la postal de Buenos Aires intacta? En 1923, sólo diez años después de la inauguración del primer subterráneo, un trazado de la línea A que representaba sólo el 1% del total de las vías (tranvías más subtes), transportaba el 10% de todos los pasajeros. Buenos Aires creció al ritmo del Subte, cumpliendo inclusive con la premisa de que un buen sistema de transporte contribuye al desarrollo, además de prestar un indispensable servicio. Ciudades como Santiago de Chile o San Pablo, que contaron con subterráneos recién desde mediados de los '70, ya superaron ampliamente los kilómetros bajo tierra construidos aquí. Hoy el proyecto del Metrobús sobre la Av. 9 de Julio corre serio riesgo de entrar en competencia con la centenaria red de subterráneos. En el supuesto de que la tarifa del Subte llegue a más que duplicar la de los autobuses, podríamos asistir a una subutilización de la línea C. Por el contrario, lo indicado sería actualizar y mejorar la infraestructura bajo tierra para evitar la migración hacia la superficie. Con una reforma física en las estaciones de la línea C que permita un mayor número de vagones por formación, y con implementaciones tecnológicas en los sistemas de señalización que habiliten un aumento de la frecuencia, estaría garantizado un servicio más eficiente y de mayor capacidad. Sin embargo el Gobierno de la Ciudad no optó por estas alternativas porque son cambios que no se ven, que no se perciben a simple vista. Ocupar cuatro carriles y los espacios verdes de la Av. 9 de Julio e instalar allí plataformas y cemento, dejará una huella bastante visible para quienes estén ávidos de reconocer obras. Todo lo contrario a la tendencia urbana internacional de soterrar la movilización de pasajeros de transporte público. De este modo, en Buenos Aires tendremos Metrobús y Subte enfrentados, cuando la lógica indica que deberían complementarse.
5. Conclusión. Como se ha señalado, el costo de tener los colectivos ordenados será la devastación del paisaje cultural urbano. A cambio no habrá sistema de transporte integrado, no habrá mayor sustentabilidad, no habrá mejora significativa del servicio que ya se presta. El Subte mutará a privilegio del subsuelo y el Metrobús se parecerá mucho a los colectivos de siempre. DIPUTADA MARÍA DEL CARMEN BIANCHI FRENTE PARA LA VICTORIA
INFORME ELABORADO POR EL EQUIPO LEGISLATIVO Coordinación: Ezequiel Guerra Fotos: Sebastián Miquel
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