Havne & Skibsfart 05-2012

&

ERHVERVSMAGASINERNE

HAVNE Maritim SKIBSFART Industri 14. ÅRGANG · MAJ 2012 · NR. 5

Mange ballastvand-systemer i kamp Danish Maritime Magazine i Japan Danske Havnevirksomheder finder gerne manglende virksomheder

FOR FREMGANG OG SAMARBEJDE I DET BLÅ DANMARK

PROFIL

Skibsværft med styr på kvalitet og logistik Når Søby Værft lover en reparation færdig på ti dage, er den færdig på ti dage til den aftalte pris. For kunderne er pålidelighed et vigtigt konkurrenceparameter.

- Det kan godt være vi har højere faste omkostninger end vores konkurrenter på den østlige side af Østersøen, men for kunderne er en ekstra dag også penge værd. Og vi kører benhårdt efter at overholde alle aftaler, siger adm. direktør Roar Falkenberg.

lere, fiskekuttere og slæbebåde til forsvarsskibe, færger og tankskibe på op til 7-8000 tons.

Faciliteterne bliver løbende moderniseret og udbygget, så dokker og værksteder står mål med udviklingen, og også på andre områder investerer Søby Værft i fremtiden.

Og Søby Værft har succes med sin konstante fokus på optimering af kvalitet, projektstyring og procesforbedringer. I øjeblikket ligger et af hjemmeværnets fartøjer til vedligeholdelse i den ene af værftets tre tørdokke, og ved siden af er en tysk bulk carrier ved at få skiftet motor, stempler og hydraulik.

Samtidig er to nybyggede færger ved at være klar til levering.

De vil om få måneder blive sat ind i trafikken på Faaborg, Lyø og Avanakø og på StigsnæsAgersø. Det skorter heldigvis ikke på spændende opgaver til Ærøs største private virksomhed, der først i det nye år kunne underskrive en 4-årig aftale om vedligeholdelse af hjemmeværnets 30 skibe.

- Vi vil være en grøn virksomhed, så vi forsøger at reducere vores forbrug af energi, vand og andre knappe ressourcer. I fremtiden vil al vores energi komme fra vindmøller, og vi har netop indgået aftale om leverance af vindmølle produceret energi, ligesom vi også på andre områder er meget bevidste om at minimere miljøbelastningen. Det er en del af bestræbelserne på hele tiden at optimere vores arbejde, pointerer Roar Falkenberg.

Blå virksomhed med grønne ambitioner

Værftet har kapacitet til at klare alle skibstyper fra traw-

2

Hvert sparet minut kommer kunderne til gavn

De vigtigste optimeringer finder dog sted inden for projektstyring og dokumentation.

Alle arbejdstrin i hver opgave registreres elektronisk, så kunderne får et fuldt dokumenteret underlag for de ændringer, der er foretaget.

H AV N E & S K I B S FA R T / 5 · 2 0 1 2

Og logistikken forbedres konstant gennem implementering af nye værktøjer, arbejdsprocesser og underleverandører.

- Hver gang vi kan spare et minut, kommer det kunderne til gavn. Vi skal hele tiden være fuldt på højde med rederiernes behov og forventninger, lyder forklaringen.

Resultatet er en sikker kvalitets-, tids- og økonomistyring, der trækker kunder til ikke bare fra Danmark men også fra det øvrige Skandinavien, Tyskland og Holland.

Positive udfordringer

Værftets faste stab på 100 medarbejdere har derfor nok at gøre, og under spidsbelastninger vokser antallet af beskæftigede til over det dobbelte inklusive underleverandører. Søby Værft har en stor motorafdeling, mens underleverandører tager sig af elektronik, stål og malerarbejde.

Det er udfordringen i at få alle de forskellige arbejdsprocesser til at spille sammen inden for en stram tidsplan, der gør arbejdet spændende.

For eksempel havde værftet sidste år en opgave med at forlænge levetiden på en slæbebåd og nogle pramme med fem år. Det indebar omstilling af motoren til fremtidens udledningskrav samt en grundig modernisering af mandskabsfaciliteter og elektronik, så komfort og sikkerhed følger med tiden. En anden slæbebåd, der var havareret i Kielerkanalen, fik også en total overhaling med reparation af motor, skruer og gear.

- Den slags opgaver kræver stor ekspertise og alsidighed, og det gør det ekstra sjovt for medarbejderne. Men alle opgaver er specielle, og vi har ressourcerne til at imødekomme de fleste ønsker og behov. Det giver en fantastisk base for vækst, udtaler Roar Falkenberg.

Byggeri og vedligeholdelse af skibe har så afgjort en fremtid på Ærø og i Danmark.

Af Mette Vaabengaard

Flere artikler i E-magasinet www.havneogskibsfart.dk

&

ERHVERVSMAGASINERNE

HAVNE Maritim SKIBSFART Industri 14. ÅRGANG · MAJ 2012 · NR. 5

HAVNE & SKIBSFART 5.2012

INDHOLD

FOR FREMGANG OG SAMARBEJDE I DET BLÅ DANMARK

Mange ballastvand-systemer i kamp Danish Maritime Magazine i Japan Danske Havnevirksomheder finder gerne manglende virksomheder

Foto: D/S Norden’s ”Nord Kataka” i ballast - Norden er aktiv på ballastvand-systemer.

Havne & Skibsfart – den direkte vej til kommandobroen på den danske skibsfart Postomdeles til navngivne abonnenter i Skandinavien. Til samtlige danske havne og havnerelaterede virksomheder, til speditører, rederier, samtlige skibe i den danske handelsflåde, lodserier, linjeagenturer, havariagenturer, værfter, relevante, lokale, politiske udvalg samt folketinget.

2 Skibsværft med styr på kvalitet og logistik 4 Mange ballastvand-systemer i kamp: Den endelige vinder er ikke udpeget 8 Miljørigtig og energieffektiv behandling af ballastvand til hele Skandinavien 9 Wärtsilä Water Solutions: Satser på at levere komplet system fra starten 10 At behandle eller ikke behandle 12 MS Engineering A/S om ballastvandsystemer: Nye amerikanske regler sætter farten op 13 Ballastvand i miljøøkonomisk perspektiv 14 Vi finder gerne manglende virksomheder til havnene 15 Vellykket konference om maritime miljøregler og forretningsmuligheder den 12. april i Frederikshavn 16 Dansk marineindustri fejrer jubilæum sammen med Sea Japan 19 Fjord Line har søsat ”Stavangerfjord” i Gdansk Maritim Industri 20 Innovation, Iværksætteri, Forretningsudvikling og Internationale Netværk og kontakter – Nytter det noget?

22 ABB vinder marineordre på energibesparende fremdriftssystem til en værdi af $60 millioner 23 Stramning uden kontrol

ISSN 1395-4466 Ansvarshavende redaktør René Wittendorff Telefon: +45 7020 4155 rene@erhvervsmagasinerne.dk Annoncer René Wittendorff Telefon: +45 7020 4155 rene@erhvervsmagasinerne.dk Abonnement og reklamationer: René Wittendorff Telefon: +45 7020 4155 rene@erhvervsmagasinerne.dk Udgiver ErhvervsMagasinerne ApS Jægergaardsgade 152, Bygn. 03 I 8000 Århus C. Layout: Michael Storm, Designunivers Tryk: PE Offset A/S, Varde Næste nummer: 14. juni 2012

Søfartsuddannelser • HF-Søfart

• Sætteskipper

• Kystskipper

• Skibsfører

• Styrmand

• Efteruddannelse

Marstal Navigationsskole Skolen som ikke bare simulerer Tlf. 62 53 10 75 · www.marnav.dk Eftertryk kun tilladt efter skriftlig aftale med redaktionen

TEMA: BALLASTVAND

Der er mange kvalificerede bud på ballastvand-anlæg.

Mange ballastvand-systemer i kamp:

Den endelige vinder er ikke udpeget I takt med at IMOs ballastvand konvention rykker tættere og tættere på ikrafttræden er rederierne begyndt at se nærmere på de praktiske spørgsmål, som rejser sig: Hvilket system skal vi vælge, kan vi få det installeret, mens vi sejler, hvad koster det egentlig.

På en international konference for nylig i København om ballastvand var vurderingen, at IMO’s ballastvandkonvention inden for et års tid – det afhænger kun af ratifikations-tempoet – kan være en realitet med sine tilhørende bastante tidsfrister for de op mod 70.000 skibe, som omfattes fra 2016. Konventionens ikrafttræden udgør et point of no return for skibsfarten.

Udgangspunktet er jo, at skibsfarten transporterer over 80 procent af verdenshandelen og samtidig flytter omkring 10 milliarder tons ballastvand mellem havene hvert år.

Da ballastvandet naturligt indeholder en stribe forskellige

4

organismer (ca. 7.000 arter) bestående af plankton, bakterier og vira, som bl.a. betyder indførsel af invasive arter i det lokale vandmiljø, er kravene til rensning af ballastvandet blevet et miljømæssigt must.

De invasive arter kan være hårde ved det lokale økosystem, og de har i praksis vist sig noget nær umulige at slippe af med, når de én gang har fået fodfæste.

Industrien har ikke været sen til at se behovet for effektive rensnings-løsninger, og der eksisterer i dag en hel stribe systemer, som tilbydes skibsfarten. Tæller man samtlige bud på løsninger med, kommer

H AV N E & S K I B S FA R T / 5 · 2 0 1 2

tallet op over 100, men i hvert fald 12-14 løsninger er realistiske i øjeblikket.

Reglerne vil gælde for såvel eksisterende som nybyggede skibe.

Det er primært Ballastvandkonventionens regulering D2, som opmærksomheden samles om. Heri ligger kravene om rensning, hvor D1 reguleringen i mellemtiden handler om, at skibets ballastvand skal skiftes et antal gange undervejs på turen.

Udskiftning af ballastvand

D1 reguleringen med udskiftningen af ballastvand har tre metoder: Sekvensmetoden, gen-

nemstrømningsmetoden og fortyndingsmetoden.

Sekvensmetode er en proces, hvorved en ballasttank til opbevaring af ballastvand først tømmes og derefter fyldes igen med erstatningsballastvand for at opnå udskiftning på mindst 95 procent af volumen.

I gennemstrømningsmetoden pumpes erstatningsballastvand ind i en ballasttank til opbevaring af ballastvand, og hvorved vandet kan strømme gennem overløb og andre anordninger.

Fortyndingsmetoden er en proces, hvorved erstatningsballastvand fyldes fra toppen af ballasttanken til opbevaring af ballastvand med samtidig

Flere artikler i E-magasinet www.havneogskibsfart.dk

udtømning fra bunden ved samme gennemstrømningshastighed og med opretholdelse af et konstant niveau i tanken under udskiftningen af ballastvand Rensning af ballastvand

Den store hurdle for skibsfarten er klart rensningen af ballastvandet, og antallet af aktive leverandører af systemer til rensning af ballastvand er allerede stort. Lloyds Register har senest opgjort tallet til over 40, og langt flere kan forventes at melde sig. Omvendt ser diverse opkøb inden for industrien ud til at give en vis konsolidering.

På længere sigt ventes markedet præget af få men stærke spillere med et markant skandinavisk islæt.

Internationalt felt

Så sent som i år har Wärtsilä f.eks. købt den i branchen kendte virksomhed, Hamworthy, og har i forvejen indgået ballastpartnerskab med Trojan, lige

som Alfa Laval tidligere har købt Aalborg Industries, som har været med i den første fase af udviklingen af systemer til rensning af ballastvand.

Lloyds’ seneste liste over leverandører med testede systemer ser således ud: 1. Alfa Laval Tumba AB 2. atg UV Technology 3. Atlas-Danmark 4. Auramarine Ltd. 5. Brillyant Marine 6. Coldharbour 7. DESMI Ocean Guard A/S 8. Ecochlor Inc 9. Electrichlor Inc 10. Environmental Technologies Inc 11. Erma First SA 12. Hamann AG 13. Hamworthy Greenship 14. Hitachi 15. Hi Tech Marine Pty Ltd 16. Hyde Marine Inc 17. Hyundai Heavy Industries - EcoBallast Hyundai Heavy Industries - HiBallast

18. JFE Engineering Corporation 19. Mahle NFV GmbH 20. Marenco Technology Group Inc 21. Mexel Industries 22. MH Systems Inc 23. Mitsui Engineering & Shipbuilding 24. NEI Treatment Systems LLC 25. NK Co., Ltd. 26. Nutech 03 27. Oceansaver AS 28. Optimarin AS 29. Panasia Co., Ltd. 30. Pinnacle Ozone Solutions 31. Qingdao Headway Technology Co Ltd 32. Qwater 33. Resource Ballast Technology / Unitor BWTS 34. RWO 35. Sea Knight Corporation 36. Severn Trent De Nora 37. Siemens 38. Techcross 39. TG Corporation 40. Vitamar, LLC-Seakleen TM

41. Aalborg Industrie / Aquawrox1 42. China Ocean Shipping Company (COSCO) 43. EcologiQ1 44. Kwang San Co., Ltd1 45. Maritime Solutions Inc1 46. SunRui Corrosion & Fouling Control Co.1 47. 21st Century Shipbuilding Co., Ltd. Proces med to trin

Selve rensningen af ballastvandet består typisk af to trin, selv om der findes undtagelser og kombinations-løsninger.

Første trin handler om fjernelse af urenheder i fast form, mens 2. trin er desinficering af ballastvandet.

Fjernelsen af faste og herunder også lidt større mikroorganismer sker normalt enten gennem bundfældelse (hydrocyklon) eller overflade-filtrering, hvor porerne i filtret er mindre end partiklerne eller organismerne.

Desinficering fordeler sig på kemiske og fysiske metoder:

TILMELDING Early-bird inden den 1. juni 2012 på www.mssm.dk 29.-31. august 2012 - Hotel Nyborg Strand - Maritim konference med temaet Samarbejde om Vækst - vi sætter pejlemærker for sikkerhed, sundhed og miljø Konferencen om sikkerhed, sundhed og miljø – MSSM 2012 vil sætte spot på, hvordan vi kan samarbejde om at sparke gang i væksten og få kerneforretningen til at blomstre. Vi vil sætte fokus på, hvor regeringen, rederne og de søfarende ser udviklingen bevæge sig hen og få deres bud på, hvor vi skal tage fat.

Deltagere Dansk søfart og offshore, ledelse og medarbejdere, på kontoret samt de sejlende, faglige organisationer, myndigheder, interesseorganisationer, uddannelsessteder, leverandører og producenter af udstyr til søfarten.

Vi vil tage den nye Maritime Labour Convention – ILO MLC 2006, der forventes at træde i kraft i 2013/14 op til debat. Hvilke krav stiller konventionen og hvordan vil kontrollen blive? Også det multikulturelle og trivsel vil være i centrum sammen med nogle af de områder, hvor der er vækst fx inden for vindmølleindustrien og offshore. Hvad sker der på disse områder og hvad kan vi lære af hinanden?

Bliv Set - bliv Sponsor!

Synliggør din virksomhed - læs mere på www.mssm.dk.

Læs de daglige nyheder på www.havneogskibsfart.dk

Arrangører Seahealth, Søfartsstyrelsen og Europas Maritime Udviklingscenter (EMUC)

H AV N E & S K I B S FA R T / 5 · 2 0 1 2

5

På den kemiske side drejer det sig om klorinering, elektro-klorinering eller elektrolyse, ozonering, pereddikesyre, SeaKleen og klordioxid, brintoverilte og Menadione/Kvitamin.

For de fysiske metoder drejer sig primært om: UV stråling, UV + TiO2 (titaniumdioxid, kendt fra vinduescoatning), afiltning, gas injektion, og ultralyd behandling.

Endnu er der intet enkeltsystem, som har vist sig uovertruffent med deraf følgende udsigt til at blive den foretrukne løsning. Der efterspørges nemlig forskellige løsninger alt efter om det er tale om f.eks. tankskibe eller containerskibe.

Direktør Jan Hummer fik anerkendelse af søfartens minister, Ole Sohn, for sit nye in-tank BAWAT ballastvandssystem.

Med fremme

Blandt de mest aktuelle systemer, som skibsfarten i øjeblikket har blikket rettet imod, er en række danske og skandinaviske systemer, som på forskellig vis lever op til de standarder, som ballastkonventionen stiller, og som er langt fremme både teknologisk og godkendelsesmæssigt.

Det gælder bl.a. Desmi Ocean Guard, Wärtsilä og Alfa-Laval For mange rederier er det vigtigt at sikre sig, at det ballastvand system, man vælger, ikke risikerer at korrodere ballastvand-systemet ombord via de kemikalier, der bruges som led i rensningsprocessen.

En af de fremtrædende leverandører, som fremhæver, at man ikke betjener sig af kemikalie-løsninger er Desmi Ocean Guard i Frederikshavn, som for nylig har fået Teknologisk Instituts dokumentation for at Desmi Ocean Guard systemet ikke giver risiko for hverken øget korrosion eller nedbrydning af coatingen på ballasttanke.

Selskabet venter her til maj at få IMO’s ekspertgruppes anbefaling, så den endelige IMOgodkendelse foreligger i oktober.

I forvejen har man for systemet fået den landbaserede testgod-

6

Det første behandlingstrin er tryksat filtrering, fjernelse af organismer over 40 mikrometer, samt hovedparten af sediment i vandet. Filteret er selvrensende og renser vandet under hele ballast processen. Andet behandlingstrin er lavttryks UV-stråling og slutbehandlingen sker ved brug af den ozon, der genereres af lavtrykslamperne, idet den pumpes ind i ballastvand ved en simpel ejektor. Hele ozon transportsystem fra lamperne til ballastvand er under vakuum, hvilket betyder, at luft vil sikre, at ozonen ikke kommer ud i miljøet i tilfælde af en læk i rørsystemet.

Ocean Guard Systemet er aktivt både ved indtag og udledning af ballastvand for at give ekstra sikkerhed bl.a. mod bakterier.

i PureBallast 2.0, lanceret i 2010. Alfa-Laval vurderer selv, at man har sat teknologisk standard inden for UV-baserede systemer og fremhæver i øvrigt, at man ikke bruger kemikalier i sine løsninger.

Systemet bruger Advanced Ox idation Technology (AOT), og Alfa-Laval sammenligner det med ”intelligente” produkter i selvrensende vinduer i skyskrabere, som forhindrer vækst af organismer ved en reaktion, der forekommer, når sollyset rammer titaniumdioxid.

Under ballast og deballasting, skaber enhederne radikaler ved hjælp af en katalysator og en lyskilde. Disse radikaler ødelægger cellemembranen i mikroorganismer.

Radikalerne, der aldrig forlader enheden, har en levetid på kun et par millisekunder og udgør ingen risiko for miljøet eller besætning.

Virksomheden har for længst rundet de 200 solgte enheder af PureBallast.

Alfa-Laval

Wärtsilä

Alfa-Laval, har længe haft en førende position inden for systemer til rensning af ballastvand, og har allerede udviklet et mere energibesparende 2. generations system

Også Wärtsilä er en stærk aktør inden for ballastvand og har i samarbejde med teknologipartneren Trojan Technologies udviklet BWT 500i systemet, som integrerer filtrering og

kendelse hos DHI’s testcenter i Hundested. Systemets omfatter 40 mikrometer filtrering, lavtryks UV-bestråling og systemgenereret ozon, som injiceres i ballastvandstrømmen

H AV N E & S K I B S FA R T / 5 · 2 0 1 2

ultraviolet desinfektions teknikker i en enkelt enhed.

Designet er kompakt design, hvilket gør det nemt at installere og velegnet til de fleste fartøjer.

BWT 500i behandler ballastvandet via en to-trins proces, først ved at filtrere større organismer og partikler, og derefter ved ultraviolet desinficering. UV-bestrålingen enten dræber organismerne, eller gør dem ude af stand til reproduktion. Hver enhed kan behandle 500 kubikmeter ballastvand i timen, med mulighed for at installere flere enheder parallelt for højere strømningshastigheder.

Wärtsilä fremhæver, at man ikke alene lever op til Ballastvand Konventionens krav men også tager højde for, at nogle lande foreslår endnu strengere retningslinjer for rensningen af ballastvand.

I februar i år underskrev Wärtsilä Corporation og Trojan Technologies en eksklusiv aftale om i fællesskab at udvikle, markedsføre og distribuere en rensning af ballastvand produkter til skibe.

OceanSaver

Norske OceanSaver har i dag adskillige leverancer af BWT i ordrebogen. Seneste har et kine-

Flere artikler i E-magasinet www.havneogskibsfart.dk

sisk værft bestilt Oceansaver udstyr til to 317.000 TDW VLCC nybygninger.

OceanSaver leverer filtrering og desinficering. Ballastvand pumpes ombord og filtreres af et mekanisk, fuldautomatisk returskylnings-filter, som fjerner 99,5 pct. af den organiske belastning over 40 mikrometer. Vandet udsættes i det næste trin for injektion af et in-line fremstillet desinfektionsmiddel (C2E ™). Det er produceret i en elektrodialyse proces kaldet vand-aktivering i C2E enheden. Kun 1,5 procent af den totale ballastvand strøm ledes gennem enheden og injiceres derefter i hovedstrømmen.

Som supplement har OceanSaver en nitrogen supersaturation teknologi, som ikke er en del af selve behandlingsprocessen, men har en forebyggende langtidseffekt mod korrosion.

Multimilliard marked

Det enorme marked for ballastvand systemer – det er en multimilliard-opgave på verdensplan - betyder, at flere leverandører står på spring med nye teknologier. Et af de nye alternative systemer er Bawats – et dansk in-tank system, som er på vej mod praktisk testning til søs og efterfølgende test i land.

Bawat BWTS virker ved at fjerne ilten fra ballastvandet inde i tanken og tillade vand at recirkulere gennem en pladevarmeveksler. Af-iltningen dræber de fleste af arterne, og varmen tager sig af resten, herunder de anaerobe bakterier.

Der er to funktioner. Først fjernes den inerte gas med roterende Iso-Mix jethoveder ved et tryk på tre bar. Kombinationen af jetdyserne og trykket sikrer en fuldstændig dispersion af den inerte gas, hvilket medfører en hurtig af-iltning af vandet, som derefter passerer en Sondox pladevarmeveksler, der kortvarigt opvarmer vandet til 82 grader C.

Opfinder og direktør for Bawat, Jan Hummer, fortæller, at de fleste systemer ligger mellem pumpen og ballasttanken.

KVALITET HELE VEJEN AQUAMETRO

Ballastvand løber selv ind og ud

- Men med vores kan man beholde sit ballastsystem som det er, mens vi håndterer rensningen inde i tanken. Man får fat i alt vandet i alle hjørner, siger han og nævner, at testningen hos DHI har været helt som forventet både med hensyn til hastighed og killrate.

Han fremhæver, at Bawat løsningen betyder behandling efter, at skibet har forladt havnen.

Systemet kræver ikke ekstra installation, siger han og nævner, at halvdelen af den ballastvand et skib normalt tager ind og ud egentlig løber af sig selv. Det kan man ikke opretholde med de andre systemer, som kræver, at hele ballastproceduren ændres.

- Så vores system er væsentligt billigere både i installation og drift, hvor det kun bruger eksisterende overskudsvarme, siger Jan Hummer.

Ingen vinder endnu

Endnu er der intet enkeltsystem, som har skilt sig afgørende ud som den kommende vinder. Meget afhænger af skibstypen.

Direktør i rådgivningsvirksomheden Litehauz, med ekspertise i ballastvand, Frank Stuer-Lauridsen, nævner, at der er interesse for de danske og skandinaviske systemer, men at markedet jo er åbent.

Han vurderer dog, at der måske er ved ske en ændring i redernes holdning til korrosionsfaren ved nogle af de kemisk baserede systemer, fordi teknologien nu kan bevirke, at de ikke vil være ekstra korroderende.

Brændstofforbrugsmåling, forbrugsanalyse, flowmetre, HFO-DO change over syst.

BRASSBELL Brandslukning for maskinrum.

Meget kompakt.

CORROSION & WATER-CONTROL ICAF Anti-fouling for kølevandssystemer og bokskølere. ICCP katodisk beskyttelse.

DVZ SERVICES Lastvandsseparatorer og biologisk spildevandsrensning.

GEA-BLOKSMA Bokskølere, oliekølere, heatere, kondensere.

IDROMAR Omvendt osmose ferskvandsgeneratorer.

NEI Ballast behandling. Første med IMO godkendelse. Virker uanset saltholdighed, temperatur og forurening.

MAHLE INDUSTRIAL FILTRATION Automat-, enkelt- og dobbeltfiltre for alle medier.

RENK Marine gear, Augsburg. Red. gear, frontgear, tunnelgear.

RUBBERDESIGN Vibrationsdæmpere, udstødsophæng, kompensatorer, lyddæmpning.

Af Finn Bruun

Læs de daglige nyheder på www.havneogskibsfart.dk

WWW.MSENGINEERING.DK CONTACT@MSENGINEERING.DK TLF. +45 98 35 12 33

H AV N E & S K I B S FA R T / 5 · 2 0 1 2

7

TEMA: BALLASTVAND

Miljørigtig og energieffektiv behandling af ballastvand til hele Skandinavien Den danske virksomhed Vestergaard Marine Service A/S har fået eneagentur på det græske firma Erma Firsts system til behandling af ballastvand. Brug af ultrafine partikelfiltre og elektrolyse gør systemet, der netop er blevet godkendt af FNs internationale maritime organisation, IMO, både miljøvenligt og energibesparende I kølvandet på sidste måneds internationale konference i København om behandlingen af ballastvand, glæder man sig hos Vestergaard Marine Service A/S over, at det system, den danske virksomhed tilbyder til behandling af ballastvand, netop har opnået den endelige godkendelse fra IMOs komité til beskyttelse af det marine miljø, MEPC. Salgschef Per Lyngholm Andersen hos Vestergaard Marine Service, der har eneagentur i Skandinavien på det græske firma Erma Firsts system til behandling af ballastvand, forventer en stor fremtidig vækst i dette forretningsområde.

Store forventninger

Det skyldes ikke alene, at det kun er et spørgsmål om tid, før ratificeringen af den internationale aftale om behandling af ballastvand træder i kraft, så det bliver et lovkrav, at alle skibe har installeret et godkendt system til behandling

af ballastvand. På verdensplan forventes det, at op mod 60-70.000 skibe skal sikre behandlingen af ballastvand i de kommende år.

- Vi har store forventninger til løsningen fra Erma First, som først og fremmest udmærker sig ved at være baseret på et egenudviklet filtersystem med et ultrafint cyklonfilter, der sikrer en meget høj filtreringsgrad. Det betyder, at det vand, der efterfølgende skal behandles, allerede til en vis grad er renset for mikroorganismer, forklarer Per Lyngholm Andersen.

Lavt energiforbrug

Når det allerede filtrerede vand til sidst udsættes for elektrolyse, er det med til at sikre et lavere energiforbrug end andre løsninger, der er baseret på for eksempel UV-bestråling, afiltning eller ozon-behandling af vandet.

Systemet fra Erma First til behandling af ballastvand er fuldstændig kemikaliefrit og

baseret på et simpelt og effektivt 200 mikron selvrensende for-filter, hvorefter vandet ledes ind i et innovativt og avanceret 20 mikron hydrocyklonfilter, som sikrer en fremragende effekt, selv ved meget høje sedimentbelastninger.

Sammen med de avancerede og energieffektive elektrolytiske celler giver det en perfekt kombination af en både miljøvenlig og energibesparende løsning.

Udover de meget lave afledte effekter på miljøet er det også nemt at installere systemet. Det betyder et minimum af omkostninger til arbejdstid og materialer. De yderst lave drifts- og vedligeholdelsesomkostninger samt en stabil drift, selv ved meget høje sedimentbelastninger, gør det, sammen med en enkel håndtering, baseret på et fuldautomatisk princip, let for besætningen at bruge systemet.

systemet fra Erma First: - Modulopbygningen gør det nemt og fleksibelt at installere i såvel nybygninger som ved retrofits, hvilket også er med til at holde omkostningerne nede.

Der er ingen problemer med korrosion, fordi klorkoncentrationen er så lav. Det betyder også, at der ikke er nogen risiko for besætningens sikkerhed og helbred og heller ikke er behov for ekstra ventilation i fartøjets ballasttanke eller pumperum.

Alt sammen medvirkende til at holde omkostningerne ved installationen nede samt gøre det til en af de mest miljøvenlige løsninger på markedet, siger Per Lyngholm Andersen.

Flere fordele

Per Lyngholm Andersen fremhæver flere fordele ved

Ifølge den Internationale Maritime Organisation under FN, IMO, overføres der hvert år omkring 10 milliarder tons ballastvand mellem verdenshavene. Hos Vestergaard Marine Service A/S glæder man sig over, at det system, den danske virksomhed tilbyder til behandling af ballastvand, netop har opnået den endelige godkendelse fra IMOs komité til beskyttelse af det marine miljø.

Illustration: Erma First

8

H AV N E & S K I B S FA R T / 5 · 2 0 1 2

Flere artikler i E-magasinet www.havneogskibsfart.dk

TEMA: BALLASTVAND

Mange store rederier med egne miljøprogrammer er langt fremme med at teste nye systemer herunder ballastvandsystemer.

Wärtsilä Water Solutions:

Satser på at levere komplet system fra starten Wärtsila er langt fremme med et totalt system til rensning af ballastvand, som omfatter fem forskellige størrelser. Kunderne fordeler sig i to gruppen. Dem der allerede er i gang med testning og dem, som afventer at konventionen træder i kraft.

- Vi er netop i gang med en testning proces, som foregår i USA, siger project manager i Wärtsilä Water Solutions i Göteborg, Lars Olsson.

Vi har udviklet fem forskellige størrelser på Ballast Water Treatment enheder (BWTenheder). De går fra 150 m3 til 1500 m3 i timen, og vi regner med at opnå certificering i løbet af efteråret 2012, siger Lars Olsson.

Det er samme teknologi som bruges i alle størrelse Vi bruger filter/UV Teknologi, og vi fik vores første kommercielle ordre i januar i år, men vi venter jo på, at konventionen bliver ratificeret. og reglerne træder i kraft, for så længe reglerne ikke er trådt i kraft går det ret langsomt med salget, påpeger han.

Amerikanske regler

- Desuden forsøger vi også i høj grad at tilpasse os til de amerikanske regler, som kom frem i marts måned, og vi sigter derfor også på at blive godkendt på den amerikanske side af US Coast Guard, siger han, og vurderer, at den amerikanske godkendelse nok kan forventes lidt senere end IMO-godkendelsen.

- Det er så nyt, at vi ikke i detaljer ved, hvordan den amerikanske godkendelses-procedure kommer til at forløbe.

Selv om grundlaget fra de amerikanske krav er IMO’s standarder, påpeger Lars Olsson, at de amerikanske krav er strengere, når det gælder testning og validering af systemerne f.eks., når det drejer sig om organismer.

To veje

Selv om der er en stigende interesse for ballastvandsystemer i rederierne, oplever Wärtsilä, at kunderne har forskellig tilgang til, hvornår man vil indføre ballastvand-systemerne i praksis.

- Nogle kunder er allerede langt fremme med testning og undersøgelser, andre tilkendegiver, at de ikke foretager sig noget, før reglerne træder i kraft. Så man kan sige, at kunderne går to veje, siger Lars Olsson.

Han vurderer ikke, at der kommer nogen form for ændringer i IMO’s regler på området inden ratificeringen er på plads og konventionen trådt i kraft. Men jeg tror, at fristerne bliver forlænget, så der bliver mere tid til at installeres systemerne verden over. Der er ganske enkelt

Læs de daglige nyheder på www.havneogskibsfart.dk

ikke kapacitet nok på værfterne og ej heller tekniker- og projektpersonale nok til at det hele kan gennemføres på en gang, siger han.

Komplet fra start

Wärtsilä er langt fremme med sin løsning, men selv om Lars Olsson bemærker, at mange taler om næste generations-anlæg, så slår han fast, at Wärtsilä først og fremmest koncentrerer sig om at skabe så godt et system som muligt fra starten. Selvfølgelig er vi klar til at gennemføre forbedringer hele tiden, men det kræver også, at der først indhentes driftserfaringer fra kunderne om, hvordan systemerne håndteres i praksis. Vi satser på at levere et komplet system fra start siger han.

Om systemet

Selv fremhæver Wärtsilä, at det nyudviklede BWT system er designet så det integrerer både UV behandlingen og filtreringen i én og samme enhed. Første trin bortfiltrerer større organismer eller partikler, hvorefter de resterende partikler uskadeliggøres med ultraviolet bestråling. En sam-

let enhed betyder også, at der ikke er rørforbindelser og tab af tryk.

Ud over at enhederne i størrelse spænder fra 150 til 1.500 m3 i timen er det muligt at opnå højere flow rater ved at parallelinstallere flere enheder uden at det går ud over effektivitet eller operation. Der er lagt vægt på et lille ”footprint” og nem installation og vedligeholdelse.

Selv nævner Wärtsilä øvrige plusser som kompakt størrelse, lavt elforbrug, lavt tryktab, og at der er tale om et robust system, nem tilgang, automatisk backwash og unik filterog lampe rengøring. Nyeste UV-teknologi. Pore-størrelsen i filtreringer er på 30 mikrometer.

Der findes også EX konfigurationer til tankskibe.

Ballastvandsystemet fra Wärtsilä er baseret på Trojans maritime teknologi, som bl.a. udspringer af erfaringerne fra 6.500 landbaserede offentlige vandbehandlingsanlæg.

Af Finn Bruun

H AV N E & S K I B S FA R T / 5 · 2 0 1 2

9

TEMA: BALLASTVAND

At behandle eller ikke behandle Når Danmark forventeligt ratificerer den internationale Ballastkonvention senere i 2012 vil det, såfremt konventionen i øvrigt træder i kraft, medføre, at alle danske skibe fra 2016 skal behandle deres ballastvand til overholdelse af en række kvalitative normer inden dette udledes fra skibet. Og dog.

Mit ærinde her er slet ikke at underkende vigtigheden af at beskytte vor hjemmelige farvande, eller Østersøen i det hele taget, imod truslen fra invasive arter bragt ind fra nær og fjern, slet ikke. Men øvelsen her går altså på at pille i de retlige muligheder for ikke at skulle behandle sit ballastvand.

Så hvad gør vi så, hvis vi altså gerne vil undgå udgiften til installation og drift af et behandlingsanlæg?

Regel A-3, stk. 5 – YES! Vand og sedimenter kan udledes ”samme sted” (”same location” i den engelske tekst) som alt vandet eller sedimenterne er indtaget forudsat, der ikke er sket sammenblanding med vand fra andre ”områder”. Perfekt, så gør vi bare det. Hvad er et sted?

Hvor stort kan et sted være?

UPS, det har lovgiver vist lige glemt i skyndingen.

Der eksisterer nemlig i konventionen forskellige muligheder for undtagelse og dispensation. Den endelige udformning af disse muligheder er ikke i alle tilfælde på plads, men er skal følge et, med egne ord, kvalificeret indspark til en fortolkning.

For det første er skibe, der sejler inden for et lands område pr. definition undtaget – i hvert fald så længe skibet fører samme lands flag. Hermed skulle Danske Færger, diverse kommunale færgerederier og andre der måtte begive sig af med indenlandsk transport af folk og fæ ad søvejen kunne ånde lettet op – så længe de holder sig inden for konge-

10

rigets grænser forstås. Men allerede her opstår første problem. Øen Bornholm er unægtelig dansk, der var et kort intermezzo med svenskerne i 1600’tallet og en pantsætning til Lübeck, men bortset fra det – dansk! Ikke desto mindre ligger klippeøen nogen afsides beliggende i forhold til resten af riget, så afsides faktisk at eez’en omkring Bornholm slet ikke hænger sammen med den om resten af landet. Så befinder vi os pludseligt ikke ”kun” i dansk område, er ikke fritaget jf. konventionens artikel 3, stk.

2 b = behandling! Fint. Den biologiske mangfoldighed bevares, naturen lider ikke overlast, alle er glade.

H AV N E & S K I B S FA R T / 5 · 2 0 1 2

Slår man ordet ”location” op i en engelsk ordbog angives betydningen af ordet ”location” som ”location a place or position”. Begrebet er i den danske oversættelse af konventionen blevet til ”samme sted”. Slås ordet ”sted” op i Den Danske Ordbog beskrives ”sted” som ”område eller plads med bestemt beliggenhed og begrænset størrelse, fx hvor nogen befinder sig eller noget foregår”.

Af ovenstående må derfor gælde at såvel på dansk som på engelsk er et ”sted” eller en ”location” et veldefineret område eller plads af begrænset udstrækning eller størrelse. Det må derfor vurderes, at der af en sproglig vurdering af ordlyden i A-3 antyder, at begrebet ”sted” eller ”location” er en indskrænket størrelse som bør fortolkes som sådan. Altså ikke umid-

delbart meget håb for dem, som måtte ønske ”sted”-begrebet udvidet til den halve eller hele Østersø.

Juridisk findes ikke mange definitioner, amerikanerne (Californien) har forsøgt sig med 1 sm fra kajplads eller inden for breakwater, dog er hele San Fransisco Bay eet sted. I Norge slipper man for nuværende for krav om udskiftning i området fra Bergen til Nordpolen og vestpå til Grønland – unægtelig et ganske stort sted!

Biologisk er der meget store forskelle mellem den danske del af Østersøen og eksempelvis Botniske Bugt. Saliniteten er vidt forskellig og artsrigdommen er langt større hos os end i Nordsverige eller i Finske Bugt for den sags skyld. Arter vi har her kan måske ikke overleve i Botniske Bugt eller også har de bare aldrig bevæget sig derop.

Arte som introduceres udefra vil måske være mere tolerante i forhold til salinitet og temperaturforhold og kan vise sig at gøre langt større skade i de mere ferske og artsfattige dele af Østersøen end i vore farvande. Dette taler alt andet lige for at en hvis forsigtighed bør udvises i forhold til at acceptere, at skibe frit kan transportere vand rundt i Østersøen uden skelen til oprindelsessted, hvor det udledes eller hvad det er i øvrigt er blandet op med undervejs.

Min vurdering er derfor, at et sted er forholdsvist begrænset – en havn eller en red (måske kombineret) eller en off-shore installation.

Tilbage er så muligheden for at søge om dispensation. Dette rummer konventionen tillige mulighed for. Et navngivet skib kan meddeles dispensation fra behandlingskravet for sejlads

Flere artikler i E-magasinet www.havneogskibsfart.dk

mellem specifikke havne eller steder (der var den igen).

Ansøger, det er rederen, skal påvise, at der ikke er nogen biologisk risiko forbundet med udledningen af ballastvand fra en given havn i en anden given havn – eller ind/ud en route, hvis det er sådan man gerne vil kunne håndtere sin ballast.

Der skal med andre ord laves en risikovurdering. Hvad skal den indeholde? Kommer andre retlige regimer i spil her?

Først og fremmest angiver HELCOM’s egen vejledning til risikovurdering, at såfremt baggrundsdata viser, at der ikke findes skadelige arter i hverken donor eller modtagehavn, da må risikoen vurderes lav og dispensation kan gives.

Hvor findes baggrundsdata?

Tja, uvist. Her må man søge på universiteter, DMU, diverse akvarier m.v. HELCOM’s liste over målarter, altså arter som er erkendte i Østersøen og hvis skadelige virkning tillige er

erkendt kan være retningsgivende for hvad man skal kigge efter.

Tillige kan de basisundersøgelser staten skal lade udføre i medfør af havstrategidirektivet fra EU måske anvendes som datagrundlag, men det er ikke givet, at disse undersøgelser vil være detaljerede nok.

I det hele taget må problemet med eksterne undersøgelser antages at være, at det ikke er givet, at en specifik art ikke findes i en given havn, bare fordi man ikke har fundet den.

Her må anlægges en forsigtig tilgang og data må verificeres.

Det må derfor rederen nok indstille sig på, at skulle undersøge tilstedeværelsen af de af HELCOM identificerede målarter i de havne, rederen ønske at operere imellem. Findes en art i den ene havn, men ikke i de(n) andre/anden og vurderes det sandsynligt at arten vil kunne etablere sig der, da kan dispensation ikke gives. Opererer flere rederier fra den sammen havn og har de alle interesse i

at kunne søge dispensation vil det da være oplagt, at forsøge at dele udgiften til undersøgelse af miljøet i havnen.

des (i dette tilfælde meddelelse af dispensation), men det har EU-domstolen i praksis dømt ude = behandling!

Kunne men mere tænke sig at havnene havde en interesse i, at skyde penge i det projekt – mod at kunne anvende data i forhold til nye kunder?

Ydermere må gælde, at dersom havnen ligger i eller i umiddelbar nærhed af et NATURA2000 område udpeget i henhold til habitatdirektivet, da skal det tillige undersøges om det ballastvand skibet måtte udlede her kan tænkes at have en skadelig effekt på de arter eller planter området er etableret for at beskytte. Direktivet er ganske strengt her – findes den mindst usikkerhed i forhold til en skadelig virkning kan aktiviteten ikke tillades = behandling! Direktivet åbner formelt mulighed for at økonomiske og sociale behov skal vurderes sammen med de biologiske forhold når et projekt skal tilla-

Konklusionen på dette må umiddelbart være, at rederier der ønske at undgå behandling af ballastvand kommer til at skulle udarbejde undersøgelser af de havne, der besejles, disse data skal omsættes til en risikovurdering. Der er ingen ”Quick Fixes”, undtaget selvfølgelig ren indenrigssejlads – helst under dansk flag, ellers fordres godkendelse fra Søfartsstyrelsen. Og man skal huske at inddrage hensyn til EU-retten, særligt habitatområder man måtte sejle ind i eller igennem.

Niels Haastrup Adjunkt Fredericia Maskinmesterskole

CAN YOU REDUCE YOUR ENVIRONMENTAL FOOTPRINT WITHOUT REDUCING EFFICIENCY? Wärtsilä Environmental Services minimizes the ecological footprint of ships in operation – so that you can meet increasingly stringent environmental demands while optimizing your business results.

Our solutions include SOX and NOX abatement, ballast water treatment and oily water separators. Find out more about our Environmental Services at wartsila.com/services

Læs de daglige nyheder på www.havneogskibsfart.dk

H AV N E & S K I B S FA R T / 5 · 2 0 1 2

11

TEMA: BALLASTVAND

MS Engineering har forventninger til det amerikanske N.E.I. system.

MS Engineering A/S om ballastvandsystemer:

Nye amerikanske regler sætter farten op MS Engineering i Nibe, der herhjemme markedsfører det amerikanske N.E.I. system for behandling af ballastvand, VOS, fremhæver, at det er et system, som i kraft af Gas-injicering virker uden filterproblemer og uden UV-teknik. US Coast Guard regler ventes at sætte fart i udviklingen.

- Der er nu kommet så klare krav fra US Coast Guard omkring behandling af ballastvand ombord på skibe, der går til USA, at jeg forventer, at det for alvor vil sætte fart i installationen af anlæg, siger indehaver Morten Sandvej, MS Engineering A/S i Nibe, som via DVZ Services repræsenterer amerikanske N.E.I, der var blandt de første, som fik en IMO-godkendelse af sit system.

Der er jo præsenteret mange forskellige systemer og principper for behandlingen af ballastvand, men N.E.I.’s system, mener jeg er ret unikt, ikke mindst, fordi det hverken er baseret på filtre eller UV, men fungerer ved injektion af

12

inert gas. Den sikrer, at organismerne dør uanset størrelse og uanset hvilken temperatur søvandet har og hvor stort saltindhold vandet har, og hvor forurenet det måtte være. Og det virker altid 24-7-365 uanset ydre forhold, forklarer han.

Efter hans vurdering er systemet mest velegnet til lidt større skibe. Der er forskel på, hvilke typer skibe, der bedst udnytter systemets fordele.

Morten Sandvej fremhæver, at N.E.I. fik verdens første IMO godkendelse af sit VOS udstyr, som i dag er installeret på både bulk carriers, tankskibe, og containerskibe. Systemet har vist sig at virke med ballast flow rates på over 6.000 m3 i timen.

H AV N E & S K I B S FA R T / 5 · 2 0 1 2

Ingen filterproblemer

VOS står for Venturi Oxygen Stripping, og producenten fremhæver, at VOS systemet ingen filtre har og derved undgår et svagt punkt, som mange ballastbehandlingssystemer har.

Eksempelvis gælder det for mange systemer, som er helt eller delvist UV baseret, at det er nødvendigt at filtrere for at fjerne større dyr og partikler.

Det er ikke tilfældet med VOS systemet, som udover behandlingen af ballastvandet også reducerer korrosion i ballasttanke.

N.E.I. opgør de øvrige fordele ved VOS systemet således: - Har intet filter som kræver konstant opmærksomhed.

- Virker uanset om vandet er fersk eller salt.

- Virker uanset om vandet er rent/klart eller beskidt.

- Virker uanset vandets temperatur.

- Er velegnet til store pumpekapaciteter 300 M3/h og opefter.

- Lavt energiforbrug.

- Der anvendes ingen ”active substances”.

- Vandet iltes når ballast vandet pumpes overbord.

Systemet virker ved, at man injicerer en inert gas i ballastvandet og derved momentant sænker iltindholdet i ballastvandet med 95 procent og på den måde fjerner betingelsen for liv. Ballastvandet holdes under rejsen på det lave ilt

Flere artikler i E-magasinet www.havneogskibsfart.dk

niveau ved, at man også inerter atmosfæren over vandspejlet i ballasttanken. Dette giver rederen den fordel, at evt. korrosion i ballasttankene reduceres med op til 84 procent..

US Coast Guard regler

Morten Sandvej vurderer at mange redere hidtil har forholdt sig afventende med ballastvand-systemer, fordi IMO’s ballastvand konvention endnu ikke er kommet i kraft.

Nu kommer de amerikanske regler, “Standards for Living Organisms in Ships’ Ballast Water Discharged in US Waters”. De er baseret på IMO’s krav, som stiller krav om rensning af ballastvand i skibe der ønsker at sejle på Nordamerika.

- De får betydning for skibe, som allerede er kontraheret nu, men som bygges uden anlæg til rensning af ballastvand, påpeger han.

- Der ligger for første gang nogle hårde krav til rederne.

Hidtil har mange ”siddet på hegnet” og ventet på ratificeringen og måske nogle mere realistiske tidskrav for installationen af systemerne. Nu har de nogle helt faste datoer at forholde sig til og derfor forventer jeg, at der kommer til at ske meget mere, siger han.

Korte frister

Således offentliggjorde United States Coast Guard 23. marts i år de krav, som ventes at bliver vedtaget som lov i juni i år.

Standarderne er for biologisk udledning er identiske med IMO’s Ballastvand konventions D-2 standard, og fristerne og betyder for nye skibe i alle ballasttankstørrelser, at de allerede ved levering efter 1. december 2013 skal opfylde kravene.

Fristerne for eksisterende skibe er noget længere alt efter ballastvand kapacitet, nemlig ved første planlagte tørdok efter 1. januar 2014 og 2016.

Af Finn Bruun

Ballastvand i miljøøkonomisk perspektiv ”En bæredygtig udvikling er en udvikling, som opfylder de nuværende behov, uden at bringe fremtidige generationers muligheder for at opfylde deres behov i fare.”

Citatet stammer fra rapporten med titlen ”Our commen future”, ofte kaldet Brundtland rapporten, efter forkvinden for kommissionen der blev nedsat af FN i 1983, med titlen World Commission on Environment and Development, og som havde til formål at udarbejde en handlingsplan for prioritering af udvikling og miljø.

Rapporten dannede grundlag for FN topmødet i Rio i 1992 med titlen Miljø og Udvikling. Dette topmøde udmøntede sig i to håndfaste beslutninger udarbejdelse af Biodiversitetskonventionen og Klimakonventionen.

I juni i år mødes man igen under titlen Rio +20, i år er fokus på bæredygtig udvikling og grøn økonomi.

Bæredygtighed og grøn økonomi i de seneste år er blevet mainstream og mange virksomheder profilerer sig i dag på en grøn profil. På trods af dette er mellem 10 og 20 % af alle arter i dag truet af udryddelse. Årsagerne til dette er mangeartede, men når der kigges nærmere på miljøledelsessystemerne ses det ofte, at de baserer sig på mikroøkonomiske hensyn, hvor beskyttelse af arter ikke alene kan baseres på den enkelte virksomheds tiltag.

Bekæmpelse af klimaforandring giver for mange virksomheder god menig, særligt fordi de kan spare penge.

Arbejdet med optimering giver et positivt afkast på bundlinjen, og i en tid med høje priser på brændstof, er det let at motivere til dette, men hvad er virksomhedens motivation til at beskytte biodiversiteten, hvor ser lederen et afkast af sin investering?

I en tid hvor verdensøkonomien bløder, kan det virke

risikabelt for lovgiverne at regulerer virksomhedernes miljøpåvirkninger med hensyn til biodiversiteten. Er dette derfor et emne man bør gå uden om, eller skal politikkerne udvise det mod det kræver at lovgive på området?

Biodiversitet er et sammensat ord af liv og forskelligartethed. Der er ikke en bestemt definition på biodiversitet, men det afhænger af konteksten. En enkel definition er dog ”helheden af gener, arter og økosystemer i en region”. Er dette så noget der er behov for at beskytte, eller er det menneskelig indgriben at beskytte biodiversiteten, noget vi gør, fordi biologerne har en personlig interesse i at undersøge arternes oprindelse.

Ballastvandskonventionens formål er at beskytte biodiversiteten, ved at regulere skibenes udledning af ballastvand, reduceres risikoen for tilførsel af invasive arter. En invasiv art vil sige en dyre- eller planteart, der er indført af mennesker - bevidst eller ubevist, og som etablerer sig. Ikke alle arter har en direkte negativ påvirkning, ofte vil der dog være tale om, at de fortrænger en eksisterende art, således at denne reduceres i antal. Der kan også være tale om direkte sundhedsskadelige arter, som vi har set med alger.

Som reder er der ikke en økonomisk gevinst ved behandling af ballastvand.

Behandlingen kræver i mange tilfælde energi, som koster ekstra brændstof, som dermed giver en øget udledning af CO2. Dette kan være i direkte modstrid med tiltag for at minimere udledning af CO2 og dermed den globale opvarmning.

Det er svært at sætte pris på de samfundsmæssige konsekvenser af invasive arter.

David Pimentel, amerikansk professor, offentliggjorde i 2005 et overslag på omkostningerne for invasive arter i Great Lakes til $5.7 milliarder pr år. Beløbet danner grundlag for en rapport udgivet af U.S. Environmental Protection Agency om fremtidige trusler for Great Lakes. Beløbet er sat ud fra den viden, man har om de ekstra omkostninger, man har med reparationer og forbyggende tiltag, men de langsigtede påvirkning er svære at forudse. Det er omkostninger vi alle skal bære, den enkelte virksomhed påvirkes ikke direkte, og free riding kan dermed være tillokkende.

Når vi i undervisningen på SIMAC arbejder med miljømanagement, er Enviromental Awareness i høj grad en del af undervisningen. Det er vigtigt at den studerende kender lovgivningen på området, men det er forståelsen for sammenhængen, der giver dem de bedste redskaber til at manøvrere i en foranderlig verden. Lovgivningen er i konstant udvikling, men halter ofte bagud. Skal man klare sig, er det vigtigt at være opmærksom på strømningerne, for på den måde at være forud for konkurrenterne.

Ballastvandskonventionen er for skibene et problembarn, da de ikke direkte oplever påvirkningerne, og det er derfor vigtigt, med øget kendskab til og bevidsthed om, de samfundsøkonomiske konsekvenser der er ved invasive arter.

Af Signe Jensen, Lektor ved SIMAC

H AV N E & S K I B S FA R T / 5 · 2 0 1 2

13

Vi finder gerne manglende virksomheder til havnene

Havnesektoren i Danmark er basis for 60-70.000 arbejdspladser – langt hovedparten i private virksomheder, der udfører mange forskellige slags produktion og service.

Alle disse virksomheder og arbejdspladser er afhængige af en velfungerende havneinfrastruktur. Det står den offentlige havnemyndighed typisk for.

Den danske havnesektor er dermed kendetegnet ved en veludviklet balance og samarbejde mellem offentlig og privat.

De private virksomheder benytter arealer, som de lejer af havnen. Som privat havnevirksomhed foretager man ofte store investeringer på lejet grund. Det betyder imidlertid, at en havnevirksomhed ikke kan opnå et realkreditlån og stille arealet som sikkerhed. Havnevirksomheder har derfor dårligere muligheder for at få finansieret sine store investeringer, end andre typer virksomheder har.

14

De private havnevirksomheder er derfor meget følsomme over for konkurrencesituationen – og særligt over for konkurrence fra udlejerne, dvs. havnene. Det er havneloven, der fastlægger, hvilke typer af aktiviteter, de offentlige havne må og ikke må udføre.

Nu har Folketinget vedtaget ny havnelov, som bl.a. giver de offentlige havne mulighed for at annoncere efter private operatører til at udføre en given tjenesteydelse, som havnen mener, måtte mangle på den pågældende havn.

Hvis ikke der kan findes private operatører, så må havnen selv udføre tjenesteydelsen.

Her træder Danske Havnevirksomheder gerne til med en hjælpende hånd. Som brancheforening for de private havnevirksomheder, påtager

H AV N E & S K I B S FA R T / 5 · 2 0 1 2

Danske Havnevirksomheder sig gerne at hjælpe med at finde private operatører til tjenesteydelser, som måtte mangle. Via Dansk Industri, hvor Danske Havnevirksomheder er medlemsforening, kan vi desuden finde stort set hele spektret af private virksomheder i Danmark.

vækst og udvikling til gavn for havnesektoren og resten af samfundet.

Find Danske Havnevirksomheder på www.dkhv.dk Af Jakob Svane, sekretariatsansvarlig for Danske Havnevirksomheder

Danske Havnevirksomheder vil derfor gerne opfordre de enkelte havne til at inddrage os, når de måtte identificere manglende tjenesteydelser. Vi hjælper gerne med at finde private virksomheder, som kan udføre de konkurrenceudsatte aktiviteter bedst og mest effektivt. Dermed kan vi også undgå en uheldig konkurrencesituation mellem offentlige havne og private havnevirksomheder.

På den måde kan vi fokusere på at samarbejde om at skabe

Flere artikler i E-magasinet www.havneogskibsfart.dk

Vellykket konference om maritime miljøregler og forretningsmuligheder den 12. april i Frederikshavn Et flot fremmøde på 100 deltagere fra Danmark, Sverige og Norge vidnede om stor interesse for emnet på konferencen om nye maritime forretningsmuligheder i kølvandet af gældende og kommende miljøregler til skibsfarten. Et marked der af eksperter anslås til USD 500 mia globalt set.

Konferencen indeholdt bla. indlæg fra Danmarks Rederiforening, som anskueliggjorde de nuværende og kommende miljøregler til skibsfarten og slog fast, at de internationalt vedtagne krav står fast, gennemføres og vil præge de kommende års udvikling i Nordsøen og Østersøen Maria Bruun Skipper, konsulent i Danmarks Rederiforening siger: ”Der er ingen tvivl om, at skibsfarten står overfor stigende miljø- og klimakrav, hvilket er en vækstmulighed for innovative udstyrsproducenter. Dette uanset om rederiernes behov for innovation drives af regulering eller bundlinje. Danmark skal fortsat være en søfartsnation i front og der går rederierne og udstyrs-producenternes ambitioner hånd i hånd”.

Frank Stuer-Lauridsen, direktør i det maritime miljørådgivningsfirma Litehauz ApS, inspirerede forsamlingen med en peptalk om udviklingstendenser og forretningsmuligheder som følge af de maritime miljøregler, supplerer: ”Vi har mindst 10 år foran os med et hav af nye muligheder, når vi taler miljø-rigtige løsninger til skibsfarten. I Danmark har vi evnen til at satse lokalt - vi skal bare også tænke globalt og det skal være fra dag 1. Jeg er

overbevist om, at vores maritime virksomheder kan komme endnu længere foran på området, men det kræver, at de ser på deres strategiske muligheder og vælger, hvor de vil satse. Der skal tænkes stort og kunden skal tages i ed. Verden står jo ikke stille mens vi tænker”.

Næste planlagte MARCOD konference omhandler forretningsmuligheder indenfor offshore olie & gas i Norge og er målrettet virksomheder, som ønsker at vide mere om det norske offshore marked og hvordan man positionerer sig som underleverandør. Konferencen

finder sted tirsdag den 15. maj 2012 i Frederikshavn – læs mere på http://www.marcod.dk/ aktiviteter/konference-om-forretningsmuligheder-indenforoffshore-olie-a-gas-i-norge eller på www.marcod.dk

Rederiet Stena Line påpegede dog, at for hurtige og stramme miljøkrav til skibsfarten kan fordyre skibstransporten og dermed føre mere gods over på landvejene, hvorved klimabelastningen (CO2 udledning) vil være større.

Dette ville give den modsatte effekt af EUs hensigt med at flytte mere transport fra land til sø.

Alfa Laval fortalte om deres erfaringer som en af de udstyrsleverandør virksomheder, som har taget teten indenfor at udvikle nye produkter for at imødegå de nye regler, fx scrubbers til rensning af røggas samt anlæg til behandling af ballastvand. Alfa Laval har pt solgt over 250 ballastvand anlæg.

Skagen-værftet Danish Yachts A/S holdt et levende og fængende indlæg om fremtidens miljøvenlige og bæredygtige byggemateriale indenfor skibsbygning – kulfiber – og hvordan meromkostningen ved at bygge i kulfiber blot har en tilbagebetalingstid på 2 år.

Læs de daglige nyheder på www.havneogskibsfart.dk

H AV N E & S K I B S FA R T / 5 · 2 0 1 2

15

Danish Maritime Magazine er med på de vigtigste maritime messer i verden – normalt som eksklusiv dansk mediapartner.

Her er det på Sea Japan 2012 i Tokyo

Dansk marineindustri fejrer jubilæum sammen med Sea Japan Japans største marinemesse åbnede dørene for 10. gang i Tokyo, og Danmark har været med fra starten på dette svære marked.

Japan er kendt som meget protektionistisk marked, der er svært at trænge ind på som ny leverandør. Men med en position som én af verdens to største reder-nationer (sammen med Grækenland), og verdens tredje største skibsbygger, er potentialet der, hvis man kan trænge igennem. Det betyder at virksomheder, der kommer til Japan med en forventning om at lave big business indenfor et budgetår, hurtigt kan brække nakken. Til gengæld får virksomheder med en gennemført og langsigtet Japan strategi adgang til et loyalt marked, med kunder som Japans største rederier NYK, MOL og K-Line og skibsværfter som Mitsubishi, Mitsui og Imabari.

Sidstnævnte bestående af 8 værfter i Seto Inland Sea

16

regionen, der tilsammen udgør Japans førende skibskonstruktør, Imabari Shipbuilding Co. Ltd. Danmark har være med på Sea Japan fra starten for 20 år siden, og på trods eller på grund af de, især for Japan, svære tider, er markedet ved at åbne for input udefra. Eksempelvis er det lykkedes Imabari at etablere endnu en maritim messe i Japan. Messerne Sea Japan og Bari-Ship deler industrien imellem sig og skiftes til at løbe af staben. 2012 er et Sea Japan år, og Danish Marine Group er tilstede med 13 danske medlemsvirksomheder – heriblandt Danish Maritime Magazine med en beliggenhed lige indenfor hovedindgangen.

Nogle af de udstillende virk-

H AV N E & S K I B S FA R T / 5 · 2 0 1 2

somheder som MAN, Novenco og Rockwool er veletableret på det Japanske marked og har været aktive i Japan i mange år. Andre virksomheder såsom Hoyer Motors deltager på Sea Japan for første gang. Om man er erfaren eller helt ny i Japan deler de fleste udstillere samme holdning til markedet – det kræver tålmodighed og et længere fokus at blive en del af Japans tætknyttede maritime netværk.

Danish Marine Group afholdt et seminar sammen med Viking Life-Saving Equipment, Hoyer Motors og MAN Diesel & Turbo med fokus på effektivisering af skibsdriften for på denne måde at komme i nærmere dialog med den japanske marineindustri.

De danske virksomheder på Sea Japan 2012 er:

Aluflam Danish Marine System A/S Danish Maritime Magazine ege carpets a/s Gertsen & Olufsen A/S Green Ship of the Future Heco International A/S Hoyer Motors MAN Diesel & Turbo NOVENCO Fire Fighting A/S NOVENCO Marine & Offshore A/S Rockwool Marine & Offshore VIKING LIFE-SAVING EQUIPMENT

Flere artikler i E-magasinet www.havneogskibsfart.dk

INVITATION

Til maritime virksomheder, netvĂŚrk, uddannelsesinstitutioner interesseorganisationer RJ XQGHUOHYHUDQGĂ“UHU WLO RĆŞVKRUH LQGXVWULHQ

MARCOD inviterer til

Konference om forretningsmuligheder LQGHQIRU RĆŞVKRUH ROLH JDV L 1RUJH Tid & sted PDM NO

Scandic The Reef Frederikshavn

Hvad?

Konferencen giver et overskueligt indblik i de generelle maritime PDUNHGVPXOLJKHGHU L 1RUJH HQ LQWURGXNWLRQ WLO GHQ QRUVNH RƪVKRUH ROLH & gas branche, hvordan et succesfuldt norsk netvÌrk af leverandører til RƪVKRUH LQGXVWULHQ EOHY WLO HUIDULQJHU VXFFHVHU RJ XGIRUGULQJHU WHQGHQVHU L RƪVKRUH PDUNHGHW NUDY WLO PLOMÓ RJ VLNNHUKHG OHYHUDQGÓUNYDOLƏFHULQJ VDPW QÓGYHQGLJH NXUVHU RJ FHUWLƏNDWHU P P

Hvorfor?

Der er ingen ende pĂĽ optimismen i den norske olie og gas branche med VWRUH LQYHVWHULQJHU L GHQ QRUVNH ROLHLQGXVWUL RJ PDQJHO SĂ€ DUEHMGVNUDIW WLO IĂ“OJH 'HW LQGHEĂ UHU VWRUH PXOLJKHGHU IRU GHQ GDQVNH PDULWLPH PDVNLQ RJ XGVW\UVVHNWRU L IRUP DI I[ XQGHUOHYHUDQGĂ“UDUEHMGH L IRUELQGHOVH PHG UHSDUDWLRQ DI ERUHULJJH 0HG QĂ“JOHRUG VRP WLOSDVQLQJVHYQH ĆŽHNVLELOLWHW OHYHULQJVVLNNHUKHG RJ ODYHUH OĂ“QQLYHDX HQG L 1RUJH HU GDQVNH OHYHUDQGĂ“UHU L KĂ“M NXUV

Hvem? .RQIHUHQFHQ HU HQ qNRPPH L JDQJq NRQIHUHQFH WLO Q\H YLUNVRPKHGHU SĂ€ RĆŞVKRUH PDUNHGHW HOOHU YLUNVRPKHGHU VRP DOOHUHGH HU L JDQJ +YLV GX YLO vide mere om forretningsmulighederne for din virksomhed indenfor den QRUVNH RĆŞVKRUH ROLH JDV EUDQFKH HU GHQQH NRQIHUHQFH QRJHW IRU GLJ .RQIHUHQFHQ KHQYHQGHU VLJ WLO PDULWLPH PDVNLQ RJ XQGHUOHYHUDQGĂ“UHU VRP Ă“QVNHU DW YLGH PHUH RP GHW QRUVNH RĆŞVKRUH PDUNHG RJ KYRUGDQ PDQ SRVLWLRQHUHU VLJ VRP XQGHUOHYHUDQGĂ“U Program nĂŚste side

Deltagergebyr: DKK 500.- ekskl moms.

Prisen dĂŚkker deltagelse i konferencen, deltagermateriale samt konferenceforplejning.

Tilmelding pr mail til Christine Lunde pĂĽ jclc@frederikshavn.dk eller telefon +45-23 32 03 32 med angivelse af QDYQ WLWHO ĆŹUPD RJ H PDLO

2ĆŞVKRUH ROLH JDV NRQIHUHQFH Tirsdag den 15 maj 2012 09.30

13.15

5HJLVWUHULQJ RJ NDĆŞH

Velkomst v/Niels Christensen, adm direktør MARCOD

7HQGHQVHU L UHQRYHULQJ UHFHUWLƏFHULQJ af borerigge og overhaling af udstyr samt hvordan danske virksomheder positionerer sig i forhold hertil v/ Bjørn Vidar Lerøen, rüdgiver i Oljeindustriens Landsforening (OLF), Stavanger

10.15

14.00

Maritime markedsmuligheder i Norge v/Lars Juhl Hansen, internationaliseringsrĂĽdgiver, Udenrigsministeriet, EksportrĂĽdet

+YDG HQKYHU RƪVKRUH OHYHUDQGÓU EÓU YLGH NUDY WLO PLOMÓ RJ VLNNHUKHG L RƪVKRUH EUDQFKHQ Y Einar Rune Vinningland, CEO Globe Group ApS og Arnt Fahlstrøm, CEO, Prokulde as, Egersund

...

10.00 ...

...

...

10.45

...

(Q LQWURGXNWLRQ WLO GHQ QRUVNH RĆŞVKRUH ROLH JDV branche v/Hans Petter Rebo, sekretariatsleder, Konkraft (Konkraft er en samarbejdsarena for den norske olieindustris landsforening OLF, Norsk Industri, Norges Rederiforbund og LO)

14.30 /HYHUDQGĂ“UNYDOLĆŹFHULQJ WLO GHQ QRUVNH RĆŞVKRUH branche, herunder Achilles v/Klaus KrĂŚmer, Country Manager, Achilles Denmark

...

...

14.45

11.30

The Procurement Wheel – et win-win koncept for kunder og leverandører v/Sten Hellvik, 0DQDJLQJ 'LUHFWRU 0DULWLPH (QHUJ\ $6 Kristianssand

+LVWRULHQ RP 1&( 1RGH HW VXFFHVIXOGW RƪVKRUH netvÌrk i Kristianssand – om transformationen DI LQGXVWULYLUNVRPKHGHU WLO HQ NO\QJH DI RƪVKRUH leverandører v/Director Kjell O. Johannesen (NCE NODE er et olie & gas teknologi netvÌrk pü Norges sydkyst med ca. 50 medlemsvirksomheder LQGHQIRU RƪVKRUH GULOOLQJ RƪVKRUH ORDGLQJ VDPW RưRDGLQJ PRRULQJ DQFKRULQJ FUDQHV

...

12.15 - Frokost & Networking ...

...

15.00 - Pause ...

15.15 .XUVHU RJ QĂ“GYHQGLJH FHUWLĆŹNDWHU WLO RĆŞVKRUH PHGDUEHMGHUH Y %ULDQ 7KRPVHQ uddannelseschef, MARTEC

...

15.30 Ordstyrer / Tilmelding: Christine Lunde, Erhvervskonsulent, MARCOD Ă˜nsker du at udstille egne roll-ups, brochurer o.a. prĂŚsentationsmateriale, sĂĽ venligst nĂŚvn dette ved tilmelding.

Livet ombord pĂĽ en platform v/Johannes Eriksen, platformchef, North Atlantic Drilling

...

15.45 2SVXPPHULQJ RJ DIVOXWWHQGH 4 $

...

16.00 - Tak for i dag

Sponsorer:

&

HAVNE SKIBSFART MARCOD er et nationalt videnscenter, som støtter den danske maritime service- og udstyrsindustri med at fremme innovationskraften i virksomhederne og omsÌtte nye ideer til konkurrencedygtige produkter, services og forretningskoncepter indenfor miljømÌssig optimering og drift eller andre markedssegmenter med potentiale for danske maritime YLUNVRPKHGHU 0$5&2' VWÓWWHU HQGYLGHUH PDULWLPH YLUNVRPKHGHU L DW ƏQGH oplagte samarbejdspartnere med relevante aktører i Det Blü Danmark samt udenfor Danmark. MARCOD er etableret ultimo 2010, organiseret som en fond og har base i Frederikshavn. LÌs mere pü www.marcod.dk

Maritim Industri

D ANISH

M ARITIME M AGAZINE

Fjord Line har søsat ”Stavangerfjord” i Gdansk Søsætningen markerer en vigtig milepæl for rederiet Den første af rederiet Fjord Lines to nye cruisefærger, til en samlet pris på 1,5 mia. danske kroner, blev i dag søsat fra det polske værft Stocznia Gdansk. Det skete i overværelse af et par tusinde værftsarbejdere og andre som har været med til at udforme stålskroget, indbyggere i Gdansk samt repræsentanter for rederiet, der har hjemme i Egersund på Vestlandet i Norge.

Cruisefærgen får navnet ”Stavangerfjord” og repræsenterer det seneste inden for grøn teknologi. Selve navngivningen finder dog først sted til efteråret, når færgen er endelig udrustet og afleveret til rederiet af Bergen Group Fosen.

Før det næsten 7.000 tons tunge skrog gled ud af dokken hos Stocznia Gdansk, holdt værftets direktør, Andrzej Stoklosa, en kort tale. Han

blev efterfulgt af administrerende direktør i Fjord Line, Ingvald Fardal, som i en kort tale takkede værftets ledelse og værftsarbejderne for indsatsen. Selve søsætningen, som tog under et minut, markerer en vigtig milepæl for rederiet Allerede i næste uge slæbes skroget fra Polen til Norge langs kysten på Vestlandet til Bergen Group Fosens værft i Rissa på Fosenhalvøen. Her påbegyndes den endelige udrustning med en blandet variation af spændende restauranter, caféer og barer, stor taxfree-butik og veludrustede kursus- og konference lokaler.

Netop interiøret er et kapitel for sig på de nye cruisefærger.

Der lægges vægt på miljø, komfort, detalje og romantisk stil som også kendetegnede Norske Amerika Linjens

berømte amerikabåde af samme navn ”Stavangerfjord” og ”Bergensfjord”.

Efter aflevering fra værftet til rederiet først på efteråret og indkøring af ”Stavangerfjord” med Fjord Lines eget mandskab, kan ”Stavangerfjord” sættes i ordinær drift.

kamre heraf en stor del som suiter med alle moderne fornødenheder. Der bliver plads til i alt 1.500 passagerer ombord.

På bildækkene er der plads til 600 personbiler – lidt mindre i kombination med lastbiler og fragt.

Sammen med søsterskibet ”Bergensfjord”, der forventes klar fra Bergen Group Fosen i marts 2013, skal cruisefærgerne fremover trafikere rederiets ruter mellem Bergen – Risavika ved Stavanger – Hirtshals og mellem Hirtshals og Langesund i det sydlige Norge. Der bliver tale om daglige afgange mellem havnebyerne.

De nye cruisefærger får en dødvægt på 3.900 tons og en længde på 170 meter. Hvert af skibene udstyres med 306

ABB Turbocharging lokal support worldwide Nu også i Ålborg.

Vores kunder i hele verden kan være sikre på en hurtig og effektiv service samt originale reservedele fra ABB Turbocharging servicenetværk. Vi har mere end 100 servicestationer world wide og nu også i Ålborg.

Du er også velkommen til at kontakte os pr. mail: turbo@dk.abb.com eller på telefon: 4450 4056 Læs mere om hvad vi kan tilbyde på www.abb.com/turbocharging

ABB A/S Meterbuen 33, 2740 Skovlunde Tlf.: +45 4450 4450 E-mail: abb.dk@dk.abb.com

Læs de daglige nyheder på www.havneogskibsfart.dk

H AV N E & S K I B S FA R T / 5 · 2 0 1 2

19

MARITIM INDUSTRI

Fra venstre: Charlotte Vinding, Lisa L. Froholdt, Katrine Bjerregaard, Jan Boyesen, Merete Vestergaard, Steen Sabinsky, Lene Rasmussen, Karen Boyd, Maria Thorborg Hansen, Helle Wolter, Claes Bjerre Gunvig, Lalou R. Holdt, Berit Schaumann, Ditte A. Kragh.

Innovation, iværksætteri, forretningsudvikling og internationale netværk og kontakter

– Nytter det noget?

Optimisme med troen på at vi sammen kan gør en forskel, skabe vækst, fastholde og skabe nye arbejdspladser er til stede! Her er bare et par opgaver som klyngeteamet arbejder med til glæde og gavn for hele Det Blå Danmark samt Transport & Logistik klyngen.

I Transportens Innovationsnetværk (TINV) arbejdes der hårdt med transport og logistik området, både på det maritime og land transporten. Nogle af de indsatsområder som gør en forskel er: Nærskibsfarten, Citylogistik, Miljø, Elektrisk transport samt LNG og Biofuel. Der udvikles projekter og ideer som medlemmerne kan arbejde videre med.

Har du en god ide? Så kontakt os.

6 ideer/opfindelser/opstart af firmaer. Ny alternativ containerkran til små og mellemstore havne og terminaler, nyt webbaseret software system til bedre udnyttelse af halvtomme containere på landevejen, ny båd med elektrisk/soldreven motor, nyt projektskib elektrisk dreven, vækstiværksætter med internet baseret skib/last shippingsystem samt nyt miljødrevet skrogrensnings robot.

Iværksætter - ny og i vækst:

Forretningsudvikling:

Der er spirende interesse for at blive iværksætter med en stærk tro på sin ide. P.t. arbejde vi på

Gennem et af vores internationale projekter Socool@ EU kommer vi til at arbejde

Innovation:

20

MA R I TI M I N D U STR I / 5 · 2 0 1 2

med forretningsudvikling i Øresunds transport og logistik klynge. Dette vil komme specielt TINV og TØF til gode, men også Shortsea Promotion Danmark vil drage fordel af de erfaringer vi kan høste ved implementeringen af en Joint Action Plan. I 2015 står vi sammen med 4 andre stærke og innovative Transport & Logistik Klynger parat til at bidrage til en del af EU's udvikling indenfor dette transportområde.

Yderligere et EU projekt om MARTECHLNG skal sikre at små og mellemstore virksom-

heder med ekspertise indenfor udstyrsfabrikation kan deltage med ordre indenfor disse store LNG projekter.

Internationalt Netværk og kontakter:

Island kalder for at få inspiration og viden fra den stærke danske maritime klynge til at udvikle ”En Nordatlantisk Marine Klynge”.

European Network of Maritime Clusters , kalder til møde i efteråret med henblik på at skabe et endnu stærkere europæisk netværk med tætte kontakter til EU Kommissionen.

Flere artikler i E-magasinet www.maritim-industri.dk

EU kalder til Göteborg på EU’s maritime dag og ønsker opstart af et nyt EU netværk af ”Innovative Marine klynger”. Desuden har vi også en wokshop om maritim uddannelse og kompetencemuligheder i Nordsø Regionen og muligheder for karriere i maritime klynge udvikling.

Maritim kompetence udviklingssamarbejde gennem Northern Maritime University og KnowMe projekterne er også fortsat i udvikling.

Nogle af Østersølandene har været i Danmark og lure vores hemmeligheder af, for at videreudvikle deres egne nationale klynger. De ønsker at vi deltager aktivt i Østersøens maritime klynge udvikling. Østersølandene var i Danmark i april måned i forbindelse med et emissionsprojekt BSRInnoship. Vi afholdte samtidig en fælles konference om mulige løsninger og

udfordringer på emmisionsområdet.

Benchmarking med udenlandske klynger er et skridt vi er ved at tage med vores store maritime klynge projekt og vi forventer at kunne bibringe og hjemtage ”best practice” på udvalgte vigtige områder, til glæde for både det maritime samt transport og logistik.

Her er billedet med det optimistiske, innovative og internationale team der står bag Danmarks Maritime Klynge og Danmarks Transport og Logistik Klynge: Europas Maritime Udviklingscenter (EMUC), Foreningen til Søfartens Fremme, Skibsteknisk Selskab + Fond, TØF, MARSters og TINV.

OK Gulve A/S - Marine Flooring udfører arbejder på nybygninger og reparationer for hele landets værfter samt Lindø

Værftet hvor vi udfører nedenstående opgaver: • Dørk opbygninger med cementbaserede dæksbelægninger direkte på ståldækket • Visco elastiske dæmpningsmasser mod maskinstøj og kondens • Svømmende isolationsdæk med overflader af stål og betondæk • Topbelægninger med fliser/klinker, tæpper, vinyl, gummi og epoxy • Skibsgulve af teak med rigtige gummifuger med direkte import • Speciel dobbeltgulve som anvendes til installationer af el, luft mv.

• Gardiner og solafskærmning ude og inde • Rengøring dåb til aflevering af skibe Firmaet er en selvstændig enhed i OK Gulve koncernen med 46 års arbejde og leverancer til skibsindustrien. Firmaet beskætiger i dag 25 special-uddannede gulvlæggere, smede og murere. $& !* ( "& -3& & +)& 444 /*51(& )/

www.skibsgulve.dk

Sammen med vores bestyrelser skaber vi rammerne for "det nytter noget".

Læs de daglige nyheder på www.maritim-industri.dk

MA R I TI M I N D U STR I / 5 · 2 0 1 2

21

MARITIM INDUSTRI

ABB vinder marineordre på energibesparende fremdriftssystem til en værdi af $60 millioner Ordren omfatter et energibesparende fremdriftssystem og driftssikre elektriske installationer til to nye krydstogtsskibe, som skal bygges i Japan af Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. Zürich, Schweiz, 12. marts 2012 - ABB, førende koncern inden for kraft- og automationsteknologi, har sikret sig en ordre til en værdi af $60 millioner på komplette strømforsynings- og fremdriftssystemer til to nye krydstogtsskibe, der skal bygges i Japan af Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. Skibene vil blive bygget på virksomhedens skibsværft i Nagasaki, Japan, for det tyske krydstogtselskab AIDA. ABB’s leverance vil maksimere skibenes brændstofeffektivitet, fart og manøvredygtighed samt sikre en stabil strømforsyning.

Hvert af de 125.000 tons tunge krydstogtsskibe vil kunne medtage 3.250 passagerer. De nye skibe skal efter planen stå færdige i marts 2015 og marts 2016. ”ABB’s omfattende løsninger til rederikunder indbefatter de teknologisk mest avancerede

og energibesparende fremdriftssystemer. Systemerne forbedrer skibenes manøvredygtighed ved brug af mindre brændstof,” siger Veli-Matti Reinikkala, global chef for ABB’s Process Automation division. ”Vi leverer desuden driftssikre og effektive strømforsyningssystemer, der er helt afgørende for at kunne holde alle systemer kørende ombord og dermed sikre den optimale sikkerhed og komfort for skibenes passagerer.”

ABB skal levere komplette, elektriske systemer til begge skibe; det inkluderer generatorer og transformere til fremdriftssystemer, maskinrum og distribution, frekvensomformere, bovpropelmotorer og andet udstyr til strømforsyning, ligesom den seneste generation af Azipod XO fremdriftssystem vil være en del af leverancen. ABB’s energibesparende Azipod fremdriftssystem sparer brændstof

og sikrer større manøvredygtighed under alle forhold.

ABB (www.abb.com) er førende inden for kraft- og automationsteknologier, der forbedrer forsynings- og industrivirksomheders ydeevne med mindst mulig påvirkning af miljøet. ABB-koncernen ope-

rerer i omkring 100 lande og beskæftiger ca. 135.000 medarbejdere. I ABB i Danmark er der ca. 600 medarbejdere.

Stramning uden kontrol De danske havne og en række større havnevirksomheder skal i løbet af 2012 have fornyet deres sikkerhedsgodkendelser. Det sker, fordi deres nuværende godkendelser udløber. Truslen mod Danmark er blevet mindre, så det burde være en ren formalitet at forny havnenes og havnevirksomhedernes sikkerhedsgodkendelser.

Men desværre skal det vise sig at være langt mere besværligt, end man skulle tro – og langt mere besværligt, end det burde være. EU-Kommissionen har nemlig truffet beslutning om, at der skal strammes op på havnesikringsområdet i EU – en beslutning, der bl.a. bunder i, at man ønsker at dæmme op for problemerne med bådflygtninge i Middelhavsområdet. En anden grund synes at være, at Kommissionen for nyligt har omorganiseret, således at hav-

22

nesikring nu behandles af den samme enhed, der tager sig af sikring i lufthavne. Som bekendt er sikringen i lufthavne meget omfattende, og dette har muligvis været medvirkende til, at det danske havnesikringsniveau ved et kontrolbesøg af Kommissionen for nyligt blev kritiseret.

Virksomheder tages ikke med på råd

Når Danmark modtager en sådan kritik, er det alene Kystdirektoratet, der inddrages

MA R I TI M I N D U STR I / 5 · 2 0 1 2

i beslutningen om, hvordan der skal reageres. De berørte virksomheder har intet at skulle have sagt og bliver ikke inddraget i nogen form for forberedende debat.

Det er i princippet folketinget, der vedtager landets love, men ofte fastlægges kun de generelle principper i lovgivningen af folketinget, mens detaljerne fastsættes i bekendtgørelser, som udstedes af de enkelte ministre for de pågældende områder. I tilfældet med sikring af hav-

nefaciliteter er det faktisk kun hensigten ’sikring’, der er angivet i havneloven, mens det er op til trafikministeren at fastsætte indholdet i reglerne– en opgave, trafikministeren kan lægge ud til Kystdirektoratet. Og havneloven tillader, at ministeren kan beslutte, at de konkrete afgørelser ikke kan indbringes for højere administrative myndigheder.

Det betyder, at Kystdirek-toratet kan pålægge en havnevirksomhed at foretage omfattende sikringsforanstaltninger for at få

Flere artikler i E-magasinet www.maritim-industri.dk

fornyet sin sikkerhedsgodkendelse – uden at virksomheden har mulighed for at gøre indsigelse, selvom indsatsen på ingen måde står mål med risikoen.

IMO nævnes ikke

Selve hensigten med loven er at gennemføre internationale regler på området, men det nævnes ikke i den bemyndigelse, der er givet trafikministeren, og der er ikke nogen tydelig begrænsning for det, trafikministeren må udstede regler om.

Retssikkerheden trues

Et helt grundlæggende princip i et retssamfund er, at alle har ret til at anke en afgørelse. Med andre ord kan såvel borgere som virksomheder, der er parter i en sag, hvor der træffes en afgørelse, klage over afgørelsen – og hvis dette skal fungere i praksis, skal den instans, man klager til, naturligvis ikke være den samme instans, som traf afgørelsen i første omgang. Men i tilfældet

med sikring af havnefaciliteter er det Kystdirektoratet, der skriver bekendtgørelsen og alle de vejledninger, der udfylder den, ligesom det er Kystdirektoratet, der træffer de konkrete beslutninger om, hvordan man lever op til reglerne. Kystdirektoratet kan ændre bekendtgørelsen eller vejledningerne så tit, det skal være, og træffer alle de konkrete beslutninger inden for de regler, Kystdirektoratet selv skriver.

Og hvis Kystdirektoratet begår en fejl i forbindelse med dette arbejde, er det bare ærgerligt, for princippet om at bruge to instanser er ikke gældende her.

Grund til bekymring

En forvaltning som Kystdirektoratet betragtes almindeligvis som upartisk. Men selv upartiske forvaltninger er bemandet med mennesker, og mennesker kan som bekendt begå fejl, ligesom man kan forestille sig tilfælde, hvor sagsbehandlingen kan være lemfældig. Man kan også let forestille

sig, at der kan overreageres på kritik. Hvis en myndighed ikke underlægges generelle regler, men blot kan gøre, som den vil, er der grund til at standse op og tænke sig om. I sagen med sikring af havnefaciliteter er det helt tydeligt, at de krav om sikring, man vil pålægge havne og havnevirksomheder, er baseret på meget andet end en sober vurdering af risikoen for terrorangreb på den internationale skibsfart. Det er, mener Danske Maritime, en klar fejl.

Men der findes ingen, man kan indbringe dette synspunkt for.

Hvis eventuelle fejl ikke bliver opdaget eller rettet, vil flere fejl blive begået. En forvaltning, der ikke kontrolleres af nogen, vil let kunne komme til at glemme, at der bør være grænser for, hvad den må. Og hvis folketinget ikke sætter de grænser, hvem skal så? Er det rimeligt at bede Kystdirektoratet sætte grænser for sig selv?

Danske Maritime

Svendborg Motorværksted ApS er et motorværksted, der altid sætter kunden i højsæde, 24 timer i døgnet.

Dette gøres ved hjælp af faguddannet mandskab, samt års erfaring i reparation og installation af motorer.

Vores folk arbejder overalt på kloden. De er kvalitetsbevidste, servicemindede og udfører altid arbejdet til den aftalte tid og pris.

Svendborg Motorværksted ApS Håndværkervej 1 · 5700 Svendborg Tlf.: +45 62 21 37 88 · GSM: +45 21 64 81 85 Fax.: +45 62 21 37 78 · Email: info@svendborg-motor.dk

Skagen Skipperskole Har du viljen – kender vi vejen Kystskipper Kystskipper // Fiskeskipper Fiskeskipper af af 3.

3. grad grad Start: 2011 Start: primo Ultimojanuar juli 2012 Sætteskipper Sætteskipper // Fiskeskipper Fiskeskipper af 1. grad Start: primo Ultimojanuar juli 2012 Start: 2011 Maritimt Forberedelseskursus Forberedelseskursus Maritimt Start: april oktober Start: 20112012

I dag siger navneskiltet DANA SPICER DRIVETRAIN PRODUCTS. Tidligere var produktnavnet Clark, Hurth, Clark-Hurth, Sige, Kirkstall eller Spicer Off-Highway.

Uanset navnet, er det os eller maskin-fabrikanten du skal henvende dig til.

Alle former radiokurser GMDSS ¾ Alle formerfor formaritime maritime radiokurser GMDSS SSO/CSO Kurser 3 dages varighed ¾ SSO/CSO Kurserafaf2 2hhv. dages varighed

¾ ECDIS Kurserafaf4 4dages dages varighed ECDIS Kurser varighed

Kurset er godkendt af Søfartsstyrelsen

NYE OG BRUGTE ORIGINALRESERVEDELE, RENOVERINGER OG OMBYTNINGSENHEDER Distributør og autoriseret service center i Norden, Baltikum, Rusland.

Kuttervej Bankvej131 – 9990 Skagen – Danmark Tlf. (+45) 98 44 33 44 – Fax (+45) 96 79 15 15 e-mail: post@skipperskolen.dk www.skipperskolen.dk

Læs de daglige nyheder på www.maritim-industri.dk

Tel +46 8 554 240 00. Södertälje, Sverige

www.transauto.se

MA R I TI M I N D U STR I / 5 · 2 0 1 2

23

³9HUGHQV EHGVWH DOWHUQDWLY´ %DOODVW :DWHU 7UHDWPHQW (50$ ),567 %:7 ‡ %UXJ DI XOWUD¿QH SDUWLNHO¿OWUH RJ SDWHQWHUHW HOHNWURO\VH J¡U V\VWHPHW EnGH PLOM¡YHQOLJW RJ HQHUJLEHVSDUHQGH ‡ 1HWRS W\SHJRGNHQGW DI )1V LQWHUQDWLRQDOH PDULWLPH RUJDQLVDWLRQ ,02 ‡ 9HVWHUJDDUG 0DULQH 6HUYLFH $ 6 KDU HQHDJHQWXU Sn %:7 V\VWHP IUD (50$ ),567 (QJLQHULQJ 6 $ ‡ 0RGXORSE\JJHW IRU LQGLYLGXHO WLOSDVQLQJ ‡ )LOWUHULQJ QHG WLO P\ 0RGXORSE\JJHW HQKHG PHG GHVLJQ WLO UHWUR¿W RJ Q\E\JQLQJ .DSDFLWHW IUD WLO 0 K ,OOXVWUDWLRQ (50$ ),567

‡ )OHNVLEHO SODFHULQJ DI GH IRUVNHOOLJH NRPSRQHQWHU ‡ ,QJHQ EHKRY IRU HNVWUD YHQWLODWLRQ

6\VWHP WLO UHWUR¿WWLQJ Q\E\JQLQJ 0RQWDJH YHG NDM XQGHU PHGVHMODGV

6\VWHPHW EHVWnU DI ‡ )RU¿OWHU ‡ &\NORQVHSDUDWRU ‡ (OHNWURO\VHHQKHG ‡ 1HXWUDOLVHULQJVHQKHG 6H PHUH RP (50$ ),567 Sn ZZZ HUPD¿UVW FRP

³9L UHVSHNWHUHU IRUVNHOOHQH´ $WODQWHUKDYHW ,QGLVNH 2FHDQ 5¡GHKDYHW ,OOXVWUDWLRQ (50$ ),567

.RQWDNW

9HVWHUJDDUG 0DULQH 6HUYLFH $ 6 IRU HQ XIRUSOLJWHQGH SUÂ VHQWDWLRQ DI %DOODVW :DWHU 7UHDWPHQW 6\VWHPV IUD (50$ ),567 (QJLQHHULQJ 6 $

+DYQHSODGVHQ ‡ )UHGHULNVKDYQ ‡ 7OI ‡ ( PDLO YPV#YPV GN ‡ ZZZ YPV GN