Havne & Skibsfart 07-08-2011

ERHVERVSMAGASINERNE

&

HAVNE SKIBSFART 13. ÅRGANG · AUGUST 2011 · NR. 7-8

FOR FREMGANG OG SAMARBEJDE I DET BLÅ DANMARK

FORSLAG OM MILJØMÆRKNING LUFTEN BLIVER RENERE TRODS ØGET TRANSPORT ER SKIBSOPHUGNING I DANMARK EN OVERSET FORRETNINGSMULIGHED?

Problem: Hvordan opnüs sikre rørsamlinger uden dyre og tidskrÌvende svejsninger ?

Løsning: Armatec´s trÌkfaste rørkoblinger fra Straub kan anvendes op til 67 bar og monteres enkelt og hurtigt

Armatec er en kompetent og fleksibel partner. Vi lagerfører et stort udvalg af de mest gÌngse gummikompensatorer og rørkoblinger pü vores lager i Glostrup.

STRAUB-rørkoblinger og WILLBRANDT-gummikompensatorer anvendes typisk pü spildevand, køleanlÌg, varmeanlÌg, havvand, olie/gasanlÌg samt pü skibe og offshore-anlÌg.

Armatec kan levere en patenteret rørkobling �FIRE FENCE� med flammeskÌrm og sprinklergodkendelse. FIRE FENCE overholder de nyeste regler under IMO/IACS og kan klasses med bl.a. DNV, Lloyds samt Bureau Veritas.

Solutions for water and process

-JÂ’LNERSVEJ s $+ 'LOSTRUP s 4LF s &AX s ARMATEC ARMATEC DK

&

13. ÅRGANG · AUGUST 2011 · NR. 8

HAVNE & SKIBSFART 7-8.2011

ERHVERVSMAGASINERNE

HAVNE SKIBSFART

INDHOLD

FOR FREMGANG OG SAMARBEJDE I DET BLÅ DANMARK

4 Økologisk skibsfart: Forslag om miljømærkning af skibe 6 Luften bliver renere trods øget transport 7 Nordtyskland vigtig: DFDS markerer sig stærkere i Baltikum 9 NORDEN har succes med forretningsdrevet CSR 15 Paradigme-skifte: Skibe og lastbiler i stærkere samarbejde

FORSLAG OM MILJØMÆRKNING LUFTEN BLIVER RENERE TRODS ØGET TRANSPORT

16 Havets staldkarle

ER SKIBSOPHUGNING I DANMARK EN OVERSET FORRETNINGSMULIGHED?

Foto: DFDS SEAWAYS

18 Navigation i tre dimensioner 20 Neuer Hafen Kiel: Heavy duty og vindmøller

Havne & Skibsfart – den direkte vej til kommandobroen på den danske skibsfart Postomdeles til navngivne abonnenter i Skandinavien. Til samtlige danske havne og havnerelaterede virksomheder, til speditører, rederier, samtlige skibe i den danske handelsflåde, lodserier, linjeagenturer, havariagenturer, værfter, relevante, lokale, politiske udvalg samt folketinget.

ISSN 1395-4466

Maritim Industri 21 Effektiviser din virksomhed og spar penge på bundlinjen ved at udnytte de ”skjulte ressourcer” 22 Vandbaseret brandbekæmpelse i maskinrummet erstatter CO2 23 Sikkerhedsnørder 24 Tysk farvel til atomkraft kan udløse dansk mølleeventyr

Ansvarshavende redaktør René Wittendorff Telefon: +45 7020 4155 rene@erhvervsmagasinerne.dk

25 Industrijob på den politiske dagsorden!

26 ArSiMa passer på dig 27 Produktnyt: Straub Rørkoblinger til Maritim industri

Annoncer René Wittendorff Telefon: +45 7020 4155 rene@erhvervsmagasinerne.dk

28 Er skibsophugning i Danmark en overset forretningsmulighed?

Abonnement og reklamationer: René Wittendorff Telefon: +45 7020 4155 rene@erhvervsmagasinerne.dk Udgiver ErhvervsMagasinerne ApS Jægergaardsgade 152, Bygn. 03 I 8000 Århus C.

Følg med i nyheder på

Layout: Michael Storm, Designunivers Tryk: PE Offset A/S, Varde Næste nummer: 30. august 2011

Havneogskibsfart.dk - nu også med maritimt TV

Eftertryk kun tilladt efter skriftlig aftale med redaktionen

Søfartsuddannelser • HF-Søfart

• Sætteskipper

• Kystskipper

• Skibsfører

• Styrmand

• Efteruddannelse

Marstal Navigationsskole Skolen som ikke bare simulerer Tlf. 62 53 10 75 · www.marnav.dk

Økologisk skibsfart:

Forslag om miljømærkning af skibe Det Økologiske Råd har med en ny udgivelse om renere skibsfart sat fokus på skibes udledning af forskellige partikler i atmosfæren, og hvad der kan gøres. Det er et område, som der længe har været stærk fokus på i dansk søfart, ligesom IMO’s nye regler lægger meget store begrænsninger på udledningen af svovl nær kysterne fra 2015.

Rådets hæfte ”Renere Skibsfart” kommer ikke med nye revolutionerende forskningstal, men giver en opdateret version af de aktuelle udfordringer, som skibsfarten står overfor, og som vi herhjemme er blandt de bedste i verden til at håndtere.

Så selv om modtagelsen i medierne mest fokuserede på en beregnet levetids-forkortelse herhjemme som følge af skibes – de færreste af dem danske - partikeludledningen nær vore kyster, så er der ellers tale om en nøgtern rapport, som også går efter løsninger.

Blandt andet mener rapporten, at de nødvendige skridt for at begrænse udledningerne – både CO2, NOx, og SOx bedst sker gennem et internationalt organ som FNs søfartsorganisation IMO, så reglerne bliver globalt dækkende – og dermed gælder for alle skibe..

Her lægges der op til, at Danmark - som i forvejen har en meget aktiv rolle på miljøområdet skal

4

forstærke sit pres i IMO for miljøregulering i forhold til CO2 fra skibsfart.

Som et af sine konkrete forslag kommer Det Økologiske Råd med en ide om, at indføre et frivilligt miljømærke – lidt i stil med det som kendes fra køleskabe – som en markedsbaseret regulering.

Således skal det være synligt, hvor megen luftforurening en given last medfører.

Det kan gøres via en miljømærkning af skibe fra A-E, påpeger rådet: - Mærkningen skal baseres på reduktioner i forhold til en baseline, f.eks. fastsat på basis af hvor meget et tilsvarende skib i gennemsnit forurenede i 2011.

Baseline og reduktionerne skal dokumenteres via en uafhængig og anerkendt revision. Miljømærket udstedes af en organisation, der f.eks. er udpeget af IMO og Verdensnaturfonden.

F.eks. foreslår Rådet, at et skib

H AV N E & S K I B S FA R T / 7 - 8 · 2 0 1 1

for at opnå en D-mærkning skal reducere CO2-udslippet med mindst 30 procent, SO2 og NOX-udslippet med minimum 80 procent og partikeludslippet minimum 50 procent. Her er lagt op til, at der skal bruges en række nye motor-løsninger og tekniske tiltag, der sænker brændstofforbruget.

Her vil et B-mærke kræve en kombination af biobrændstoffer/ biogas med meget lavt svovlindhold og brug af yderligere tekniske løsninger på kanten af det teknisk mulige.

A-mærket vil ligefrem kræve helt ny teknologi.

Der ligger i anbefalingen en anerkendelse af Danmarks høje teknologiske stade på dette felt: Danmark unik

- I forhold til skibsfart og tekniske løsninger til reduktion af skibsfartens luftforurening har Danmark en helt unik position.

Danmark er nemlig både hjemsted for verdens største contai-

nerrederi, verdens største udvikler og leverandør af skibsmotorer og verdens førende clean-tech virksomheder indenfor røggasrensningsteknologier, fastslår rapporten som også fremhæver, at Danmark har udviklet verdens førende forsknings- og rådgivningsmiljøer i forhold til kortlægning og reduktion af luftforureningen fra skibsfart.

- På globalt plan er Danmark kendt som førende indenfor både søfart og clean-tech, fastslår rapporten, som også lægger op til at Danmark internationalt skal udnytte konkurrence-fordelene ved yderligere miljøregulering af skibsfart: Disse fordele skal høstes ved at: Samle og så vidt muligt koordinere interesserne i forhold til grønnere skibsfart blandt aktørerne i den danske maritime sektor dvs. rederier, rådgivere, forskningsinstitutioner, teknologileverandører, havne, myndigheder og grønne organisationer

Flere artikler i E-magasinet www.havneogskibsfart.dk

påpeger rapporten, som også efterlyser en meget mere intens global markedsføring af Danmark som grøn søfartsnation – både i forhold til danske rederier og i forhold til relaterede clean-tech virksomheder indenfor rådgivning, forskning og miljøteknologi.

Synderen

I dag står skibsfarten for omkring 90 procent af den globale varetransport og er således grundlaget for hele den internationale handel.

Men så stor en transport-indsats betyder samtidig, at bidraget til global opvarmning også er stort.

Rapporten vil dog ikke udnævne skibsfarten som synderen i forhold til andre transportformer: Sammenholdt med skibsfart udleder varetransport i tog 2-5 gange mere CO2 pr. ton transporteret gods, mens varetransport i lastbil udleder 5-15 gange mere CO2. I forhold til global opvarmning er skibsfart altså en relativt favorabel transportform, lyder konklusionen som dog advarer om, at skibsfart samtidig udleder flere hundrede gange mere SO2 og partikler end moderne lastbiler pr. ton transporteret gods og over 10 gange mere NOX. Tabte leveår

På den mere barske side anklager Det Økologiske Råd skibsfarten for hver år at forårsage en luftforurening, der i Danmark medfører ca. 4.000 tabte leveår: I farvandene omkring Danmark sker årligt ca. 100.000 gennemsejlinger.

Og da store containerskibe kun sejler 8-12 meter pr. liter bunkerolie, så afbrændes enorme mængder bunkerolie i dansk farvand med en tilknyttet høj luftforurening - større end forureningen fra alle danske landbaserede kilder. Rådet skønner helbredseffekternes samfundsøkonomiske omkostninger til ca. 3 mia. kr. årligt i Danmark.

og miljøengagement - også som konkurrence-parameter, noterer man sig, at udgivelsen fra Det Økologiske Råd lægger op til, at miljøregler skal gennemføres på internationalt plan i IMO-regi ligesom ideen om miljø-mærkning laster kaldes interessant.

I forvejen har IMO for nylig vedtaget et dansk inspireret forslag om et design-indeks for nye skibe, som lægger op til mere miljø for nye skibe.

Derimod mener vicedirektør i Danmarks Rederiforening, Jan Fritz Hansen, at rapporten med sine markante udmeldinger om de skadelige virkninger i Danmark af luftforeningen fra skibe skyder efter de forkerte: - Vi er helt enige i, at det er nødvendigt med internationale løsninger på skibsfartens miljø- og klimapåvirkning, og at der fortsat er meget at gøre, selv om vi er på vej. Mærkningsordningen kan være en forfriskende ide, som vi ikke er imod, selv om vi nok helst ser den slags tiltag gennemført i IMO-regi, siger han.

- Men når det kommer til rapportens levetidsberegninger, så må vi sige, at de ser lidt underlige ud. Den brug af resultaterne fra miljøundersøgelserne er ikke fair nok efter vores mening. Og luften er jo blevet renere, selv om vi endnu ikke er ved vejs ende. Det er ikke sort i sort. Brændeovne er faktisk ikke bedre end den internationale skibsfart, og samtidig er de fleste skibe, der passerer gennem vore farvande jo slet ikke danske, siger han og fortsætter: Så vi er skuffede over, at en dansk rapport udgivet i Danmark giver alle kløene til dansk skibsfart, som faktisk en den pæne dreng i klassen. Her er analysen overdreven.

Det skal ikke være en sovepude for os, at vi er nået så langt som vi er med miljøet, vi skal videre.

Men det var nok mere rimeligt at fokusere på f.eks.. de lande, som modarbejder miljøreguleringen i IMO, siger Jan Fritz Hansen.

Smæk til duksen

I Danmarks Rederiforening, som i mange år har holdt fast ved satsningen på stadig stærkere klima-

Af Finn Bruun

Læs de daglige nyheder på www.havneogskibsfart.dk

NYHED Multigasdetektor

AlTAIR 4X Lyser i mørket

Læs mere på www arsima.dk

mail@arsima.dk . www.arsima.dk Tlf.: +45 74 62 73 73 Fax: +45 74 62 80 27

+45 44 84 14 11 +45 44 53 28 11

H AV N E & S K I B S FA R T / 7 - 8 · 2 0 1 1

5

Danske skibe har et klart miljømæssigt forspring

Luften bliver renere trods øget transport I et notat stiller Danmarks Rederiforening spørgsmålstegn ved nogle centrale punkter i Det Økologiske Råds hæfte ”Renere Skibsfart”. Selv om rederne kvitterer for interessante forslag bl.a. om miljaømærkning af skibe og hæftets oplæg til øget international miljø-indsats i IMO er der alvorlig kritik af Det Økologisk Råds brug af data fra miljøundersøgelserne. Tallene er brugt selektivt, lyder kritikken.

Danmarks Rederiforening afviser således Det Økologiske Råds alarmerende udmelding om skibenes luftforurening med tabte leveår til følge: ”Det er ikke rigtigt, at luftforureningen fra skibsfart i farvandene omkring Danmark er eller må forventes at blive væsentligt større end fra alle landbaserede kilder. I 2009 udarbejdede Danmarks Miljøundersøgelser en opgørelse over skibsfartens emissioner i Danmark. Årene 2007 og 2020 blev sammenlignet med henblik på at belyse effekten af de regler, IMO vedtog i 2008. Det Økologiske Råd refererer til denne rapport og benytter visse af dens resultater og figurer - men på en temmelig selektiv måde.

Danmarks Miljøundersøgelser fremhæver, at luften i Danmark samlet set forventes at blive markant renere i 2020, og følgende fremgår af rapportens konklusion: Koncentrationen af SOX i Danmark forventes i 2020

6

at udgøre 6 % af niveauet i 1990, svarende til 1,5 % af EU-grænseværdien. På grund af IMO reglerne vil 11 % komme fra skibsfarten i 2020, hvilket kan sammenlignes med, at skibsfarten i 2007 stod for 33 %.

Koncentrationen af NOX er størst i København. Mellem 2007 og 2020 vil den samlede koncentration falde med 44 %, men dette fald skyldes hovedsagelig store reduktioner vedrørende landbaserede kilder. Transportbehovet forventes at stige med 15 % i samme periode, og IMO reglerne vil næsten kunne modvirke den tilsvarende NOX forurening fra skibene, således at skibsfartens udledning i 2020 kun bliver en lille smule større end i 2007, selv om der transporteres væsentligt mere. På grund af store forventede reduktioner i land vil skibsfartens andel stige, men luften vil være væsentligt renere.

Koncentrationen af fine partikler, PM2,5 forventes ligeledes

H AV N E & S K I B S FA R T / 7 - 8 · 2 0 1 1

at blive reduceret i perioden.

I København vil skibsfartens andel i 2020 udgøre 7 %.”

Mærkning

Anderledes positiv er Rederiforeningen overfor Det Økologiske Råds forslag om en frivillig mærkningsordning for skibenes laster.

Rederiforeningen har selv været inde på en lignende tankegang. ”Det er på mange måder en udmærket ide. Danmarks Rederiforening har været med til at føde en tilsvarende ide, juli måned resulterede i, at den internationale søfartsorganisation, IMO vedtog bindende globale regler, der vil effektivisere nye skibe med 30 % i perioden frem til 2025 og tvinge eksisterede skibe til at holde regnskab med brændstofbesparende tiltag om bord.

Skibsfarten er dermed den eneste sektor, omfattet af bindende globale klimaregler, og reglerne giver oven i købet en tilsvarende reduktion i skibs-

fartens udledning af partikler, NOX og SOX” Det fremgår af notatet, at rederierne mener, at en globalt bindende ordning vil er mere effektiv, end den ordning Det Økologisk Råd foreslår.

En frivillig mærkning, der supplerer de bindende regler, vil dog være et godt værktøj for de rederier, der direkte vil markedsføre en grøn profil.

Leveår i perspektiv

Det Økologiske Råd fremhæver, at tabet af leveår i Danmark som følge af international skibsfart er 4.000.

Rederforeningen vil ikke bagatellisere tallet men så det gerne sat i perspektiv og tilføjer: ”Danske skibe hører til de mest moderne og miljørigtige, men det er desværre de færreste, der sejler i danske farvande, som så til gengæld passeres af skibe fra alle mulige andre nationer.

Internationale regler er derfor den eneste løsning – og det peger det Økologiske Råd også på.”

Flere artikler i E-magasinet www.havneogskibsfart.dk

DFDS ser størst væskt i Østersøen

Nordtyskland vigtig:

DFDS markerer sig stærkere i Baltikum Tyskland spiller en stadig vigtigere rolle for DFDS både når det gælder logistik og skibsruter. Og så er DFDS storforbruger af tyske skibsværfter. Mest vækst i Østersøen.

DFDS er særdeles aktiv i Tyskland på en lang række felter. Udover logistik-aktiviteter har DFDS en stribe store skibsruter fra tyske havne.

En af dem er CuxhavenImmingham.

- Det er en stor rute, bl.a. med transport af nye biler fra tysk bilproduktion til det britiske marked. Det gælder ikke mindst BMW, hvor vi transporterer den del af produktionen, der går til UK-markedet med vores skibe. Bilerne distribueres fra vores terminal i Immingham, fortæller DFDS’ informationschef Gert Jakobsen, som også nævner Opel-biler og Kia-biler ud over den almindelige transport af trailere.

- Vi har et rimeligt stort set-up i Cuxhaven, selv om det ikke er vores egen terminal, siger han.

Også passagertransport til og fra Tyskland spiller en klar rolle for DFDS. En kerne i hele det tyske engagement er servicen fra Kiel til Klaipeda med daglig afgang.

Det er en stor fragtrute som samtidig medtager passagerer ombord på de kombinerede ropax gods- og passagerskibe.

- Her ser vi et ganske stærkt marked for vores passager-service. Men også på fragtmarkedet har vi et ret stærkt set up fra Kiel til Kleipeda og retur, så vi betjener et ganske stort opland med den rute, siger han.

Læs de daglige nyheder på www.havneogskibsfart.dk

Kiel ligger fint

- Kiel er en god havn som ligger godt – også i forhold til de trafikerede nordtyske veje, og lige så væsentligt: De stærkt trafikerede polske veje.

- Da Polen og Rusland havde en konflikt om kørselstilladelser, hvor polakkerne ikke har været helt villige til at give russerne de fornødne kørselstilladelser gennem Polen, fik vi pludselig ekstra meget at sejle med, fordi russerne måtte bruge søvejen, netop fordi de ikke havde tilladelse til at køre gennem Polen.

Og det er reelt også baggrunden for, at vi her i foråret – faktisk på bar bund – startede op mellem Kiel og Ust Lluga, som

er den havn, der ligger bedst i forhold til Sankt Petersborg, nemlig på sydkysten af Finske Bugt i Rusland vest for Sankt Petersborg.

Her sejler vi med ”Kaunas”, som tager turen Kiel, Sassnitz, Ust Lluga.

Sassnitz har jo en stor jernbanedrift, som også vil kunne tage jernbanevogne, når tilladelserne er på plads. Det er en meget spændende udvikling, fremhæver Gert Jakobsen.

Og så har vi naturligvis Kiel –Karlshamn- Sankt Petersborg, ligesom vi også er aktive på Sassnitzs-Mukran, der jo også er en gammel jernbanerute – og som går videre til Kleipeda.

Men Mukran er speciel, fordi

H AV N E & S K I B S FA R T / 7 - 8 · 2 0 1 1

7

man her har et system, som kan skifte mellem russiske og europæiske sporvidder.

i Kina, bl.a. fire nye skibe, som vi har på charter, siger han. Økonomien

Storforbruger af værfter

Men det er ikke kun skibsruterne, der er interessante for os i forhold til nabolandet.

Vi er også noget nær storforbrugere af tyske værfter. Vi har vore seks gode skibe med blomsternavne, som f.eks. ”Begonia”, der er bygget i Flensburg. Fine skibe fra 2004, 05 06, hvoraf de tre nu er blevet forlænget på et værft i Bremen, og i øjeblikket er vi ved at bygge to skibe i Stralsund.

De skal indgå i Ark-flåden, og således bruges til hverdag i DFDS-flåden og desuden anvendes til millitær transport, når der er behov – typisk ved øvelser til transport af materiel, køretøjer, hospitalsudstyr osv.

Det er baseret på en kontrakt med både det danske og det tyske militær om at stille op til fem skibe til rådighed.

De to nye skal være specialbyggede med bl.a. sideport, særligt løftegrej og ekstra store brændstoftanke. De er netop blevet køllagt.

Kvaliteten af de tyske værfter er god, og så ligger de tæt på.

Det er nemmere end at skulle følge bygningen i Østen. Men vi har nu også fået bygget skibe

8

Gert Jakobsen hæfter sig ved, at vi endnu ikke har set det markante opsving herhjemme.

Det går op og ned.

- Men vi har set vækst i både Østersøen og Nordsøen, hvor tendensen er, at væksten har været stærkest i Østersøen.

Men det var også her, krisen startede og hvor vi var hurtigt ude for at tilpasse vores drift.

På Karlshamn-Kleipeda sejler vi med hele tre skibe, og vi driver en stor rute fra Fredericia over København til Kleipeda, og endelig er det jo vores rute, som Polferry besejler mellem Ystad og Swineousche. Så Baltikum er et stor marked for os.

Det er et meget konkurrencepræget marked, hvor vi også får store udfordringer med svovldirektivet i 2015, hvor man reelt går fra råolie til maritim diesel, som koster op til 100 procent mere.

Vi arbejder i den sag med forskellige værktøjer. Vi håber at kunne vinde tid.. 2015 er simpelthen for tidligt til, at vi kan have løsninger klar. Det kommer derfor til at skubbe trafik fra sø til land, og det vil ikke være nogen fordel for infra-

H AV N E & S K I B S FA R T / 7 - 8 · 2 0 1 1

strukturen og miljøet, at vejsystemet yderligere belastes.

Men vi arbejder med mange tiltag for at løse problemet bl.a. har vi investeret i installeringen af en såkaldt svovl crubber som udvikles af Aalborg Industries, og som vi tester på vores skibe.

Resultaterne er gode, og scrubberen kan derfor løse en del af problemet, men den passer ikke på alle skibe, så vi leder også efter andre muligheder.

Nogen ser på flydende naturgas. Men det er jo en vanskelig proces. Ikke alle skibe kan bruge det, og desuden kræver det, at der først etableres et distributionsnet Vi står derfor overfor store udfordringer på et for os vigtig marked, hvor vi også fylder meget som rederi. Og her er Kiel en blændende god havn for os.

Rettidig fart

Et af vore mange miljøtiltag er et særligt it-program, Seapllanner, som er installeret på alle vore skibe, og som med udgangspunkt i løbende input om dybde, strøm, vind, bølgehøjde m.v. kan lægge optimal rute og hastighed til et minimum af brændstofforbrug. Vi har også tiltag for at reducere havneliggetiden, så skibene kan være længere til søs og

dermed sejle med laveret fart og olieforbrug.

- Vi kan jo ikke bare ankomme når vi har lyst. Der er folk, som står og venter på lasten i vores type af transport. Vi kan heller ikke sejle, før lasten er kommet.

Derfor skal vi have meget klare aftaler om, hvornår vi sejler og ankommer, så vi inden for de rammer kan ændre fartplanen til fordel for længere tid til søs . Det interessante for kunderne er jo ikke hvornår skibet sejler. For lastvognsejeren er det vigtigste, hvornår han skal aflevere sin last, og hvornår han kan hente den.

Så hvis du minimerer havneopholdet f.eks. ved at lave langt bedre procedurer på havnen, har bedre kommunikation mellem skib og land og styrker landanlæggene, kan du måske reducere til måske seks timer og spare timer blot på den ene sejlads.

Kan du så yderligere reducere i den anden havn, så kan du få større tidsrum til søs – og farten er jo afgørende for olieforbruget, fremhæver Gert Jakobsen.

Af Finn Bruun

Flere artikler i E-magasinet www.havneogskibsfart.dk

10521 · VISION MMARKETING

Guiding you to a safer future

NORDEN har succes med forretningsdrevet CSR Kombinationen af sunde forretningsprincipper og social ansvarlighed danner grundlag for rederiet NORDENs fortsatte vækst.

NORDEN har netop offentliggjort sit første kvartalsregnskab for 2011, og trods et fald på 55 procent i spotraterne for tørlast, ligger indtjeningen på et pænt niveau. Samtidig har markedet for Produkttank, der udgør omkring 15 procent af forretningen, udviklet sig lidt bedre end forventet.

- Ud over faldet i spotraterne var første kvartal 2011 præget af naturkatastrofer som oversvømmelserne i de australske miner, jordskælv og tsunami i Japan samt politisk uro og ustabilitet i Nordafrika. Pirateri udgør også fortsat et stort problem. På den baggrund er jeg tilfreds med vores resultat, udtaler NORDENs CEO, Carsten Mortensen.

Han venter større udfordringer de kommende måneder, hvor den globale konkurrence inden for tørlast skærpes, idet leverancerne af nye skibe er historisk høj. På verdensplan vokser tørlastflåden med 16 procent i 2011, mens der kun ophugges 3-4 procent, og væksten i efterspørgslen kan ikke følge med væksten i udbuddet, selv om efterspørgslen grundlæggende er god. Resultatet er overkapacitet med deraf følgende prispres. Alligevel fortsætter NORDEN med at udbygge flåden. Målet er forsat vækst i markedsandele og tonnager inden for de to forretningsområder Tørlast og Produkttank.

Langsigtede kunderelationer Når udsving i tørlastmarkedet ikke påvirker NORDEN så voldsomt, som mange analy-

tikere havde forudset, skyldes det langsigtede kunderelationer. En stor del af NORDENs kapacitet på tørlast er afdækket gennem langtidskontrakter med globale mine- og råvareselskaber, energiselskaber, fødevareindustrier og bygge- og anlægskoncerner.

Konkurrenceparametrene er pris, tillid, balance og ansvarlig forretningsdrift.

- Vi har en af de stærkeste balancer i industrien, og det skal sammen med et godt omdømme være med til at sikre vores vækst fremover. Vores strategi bygger på faste og langsigtede kunderelationer, og det forudsætter, at vi kan fremvise en ansvarlig forretningsdrift.

Derfor lægger vi stor vægt på at leve op til retningslinjerne for Global Compact og på at synliggøre vores Corporate Social Responsibility (CSR) politik. Social ansvarlighed er en del af den strategi, der skal indfri de kommende års ambitiøse vækstmål, siger Carsten Mortensen.

NORDEN skelner skarpt mellem ’sphere of influence’ og ’sphere of control’. Rederiet driver ikke udenrigspolitik, men forsøger at gå foran i bestræbelserne på skabe bedre sikkerhed, miljø og arbejdsmiljø om bord på rederiets skibe og andre dele af værdikæden, som NORDEN kontrollerer.

Den danske model tilsat almindelig sund fornuft Carsten Mortensen, der ud over at være direktør for NORDEN er næstformand i Danmarks

Læs de daglige nyheder på www.havneogskibsfart.dk

Maritim- & Offshore bådtræningscenter Falck Nutec Esbjerg har udvidet sit kursusudvalg med flere forskellige bådtræningskurser takket være opførslen af vores nye bådtræningscenter på Sildekaj i Esbjerg Havn.

Centeret Det nye center i Esbjerg indeholder både teorilokaler, omklædningsfaciliteter og værksted. Desuden er der indkøbt nye MOB-, FRB- og livbåde, hvilket sætter os i stand til at udbyde grund- og opfriskningskurser inden for netop disse fartøjer.

Kurserne Alle kurser er godkendt af Søfartsstyrelsen, Energistyrelsen og/eller OLF. Kursernes instruktører er erfarne undervisere, som er uddannet i sejlads med de forskellige bådtyper, hvilket giver kursisterne det optimale udbytte af undervisningen.

Yderligere information Læs mere på www.falcknutec.dk, hvor du også kan bestille uddannelsesmateriale og tilmelde dig kurserne, eller kontakt Falck Nutec Esbjerg på tlf. +45 7612 1314.

Uglviggårdsvej 3 DK-6705 Esbjerg Ø Tel: (+45) 76 12 13 14 Fax: (+45) 76 12 13 13 falcknutec@falcknutec.dk www.falcknutec.dk

H AV N E & S K I B S FA R T / 7 - 8 · 2 0 1 1

9

Rederiforening, er ligeledes en varm tilhænger af den danske model.

Det kan godt være at dansk indregistrerede skibe betaler en høj tonnageskat og er underlagt strenge restriktioner. Alligevel klarer danske rederier sig godt internationalt. Danmark står for hele 10 procent af alle verdens søtransporter, hvilket er ganske imponerende, og et tegn på de danske rederiers høje kvalitet og gode konkurrenceevne. Et højt omkostningsniveau tvinger danske rederier til at være lidt dygtigere end konkurrenterne, men det er selvfølgelig en balancegang.

- Jeg ser ikke noget generelt problem i de danske rammebetingelser, men det er vigtigt med det rigtige miks. Udenlandske rederier og søfolk er dygtige, og vi kan ikke konkurrere på ulige vilkår. Derfor vil vi gerne have lidt større fleksibilitet på visse områder, f.eks. når det gælder nationalitetskravet. Det er almindelig sund fornuft, siger Carsten Mortensen.

Nationalitetskravet betyder,

10

at de fire øverste officerer på skibe under DIS flag skal have EU-borgerskab, og een besætning er sjældent nok, hvis man skal overholde tidsfristen for udstationeringer. Det belaster økonomien. NORDEN vil også gerne have fleksibilitet til for eksempel at lade filippinske kaptajner sejle isforstærkede tørlastskibe under DIS flag om sommeren, hvor markedet er presset, for så at overlade roret til danske officerer i vintermånederne. Dermed kunne man reducere omkostningerne og forbedre konkurrenceevnen.

Derfor er NORDEN glad for den lovændring, Økonomi- og Erhvervsministeren har fremlagt, fordi den netop vil give mere fleksibilitet i forhold til nationalitetskravet. Økonomi og grønne investeringer Andre rammebetingelser, der f.eks. tilskynder til at begrænse transporternes klimapåvirkning kan være til fordel for danske rederier, fordi de hurtigere foretager de nødvendige investeringer i renere teknologi,

H AV N E & S K I B S FA R T / 7 - 8 · 2 0 1 1

og fordi de generelt har mere moderne skibe.

NORDEN deltager i brancheinitiativet Green Ship of the Future og har desuden sit eget Eco Vessel of the Future projekt, der går ud på at konstruere et nyt skibsdesign, som kombinerer alle kendte brændstofbesparende teknologier. Der er flere initiativer i gang som forsøger at skubbe udviklingen i en mere klimavenlig retning, og nogle af investeringerne kan hurtigt tjene sig selv hjem igen.

- Vi arbejder på at gøre eksisterende skibe mere brændstofeffektive, og samtidig er brændstofeffektivitet i fokus, når vi kontraherer nye skibe. Det seneste halve år har vi sammen med japanske partnere indgået aftaler om at bygge 7 tørlastskibe, som vil forbrænde 15-20 procent mindre brændstof end standardskibe. Med de nuværende brændstofpriser, er det en besparelse, der kan mærkes på bundlinjen, samtidig med at den gavner miljøet, påpeger Carsten Mortensen.

NORDEN støtter op om det danske flag Ifølge Carsten Mortensen støtter NORDEN gerne op om det danske flag, og rederiet får flere skibe under dansk flag, men en del af rederiets egenflåde er indregistreret i Singapore. Det er nødvendigt for danske rederier, som opererer i et globalt marked, at være etableret i udlandet. Specielt i Sydøstasien, hvor efterspørgslen på skibstransporter er størst.

- Størstedelen af indtjeningen stammer fra sejlads mellem udenlandske havne. Rederierne får således del i de vækstøkonomier, der er rundt omkring i verden, selv om USA og Europa i øjeblikket er ramt af økonomiske krise. Det yder et væsentligt bidrag til den danske valutaindtjening, og derfor har såvel politikere som erhverv en interesse i at finde en fornuftig balance i rammebetingelserne for dansk søfart, slutter Carsten Mortensen.

Flere artikler i E-magasinet www.havneogskibsfart.dk

0±2)% ,-(637%2-8%6-% 0±2)% -2(9786-%0 ,=(637%2-8%6= 0-2) -2(9786-%0 0-2)

PÑRIE LMHVSWERMXEVME PÑRIE MRHYWXVMEP

ZÅPZYPEW

%VX :ÅPZYPE IWJIVE TEWS XSXEP TMI^EW TGW JYPP FSVI FEPP ZEPZI

%VX :ÅPZYPE HMEJVEKQE WERMXEVME I\XVIQSW 'PEQTW (METLVEKQ ZEPZI 'PEQT IRHW

%VX :EPZYPE IWJIVE TEWS VIHYGMHS 4GW VIHYGI FSVI ZEPZI HMWXVMGX LIEXMRK

%VX :ÅPZYPE IWJIVE TMI^EW I\XVIQSW 'PEQTW 1SRXENI HMVIGXS 4GW FEPP ZEPZI 'PEQTW IRHW

%VX % .YRXE HI I\TERWM×R )4(1 I\XVIQSW VSWGEHSW S FVMRHEHSW (-2 %27)\TERWMSR .SMRXW

%GGIWSVMSW WERMXEVMSW MRS\MHEFPIW 0 7XEMRPIWW WXIIP EGGIWSVMIW WERMXEV] PMRI 0

%VX :ÅPZYPE QEVMTSWE WERMXEVME I\XVIQSW 'PEQTW

%VX :ÅPZYPE IWJIVE TEWS VIHYGMHS TMI^E 1 , , , 6IHYGIH FSVI FEPP ZEPZI

*MXXMRK MRS\MHEFPI

%VX :ÅPZYPE FSHIKE MRS\ 6SWGE x KEW &EVVIP &EPP :EPZI

9RMSRIW (-2 (-2 9RMSRW

%VX :Ã…PZYPE IWJIVE TEWS XSXEP TMI^EW GSR QSRXENI HMVIGXS TGW JYPP FSVI FEPP ZEPZI HMVIGX EWWIQFPMRK

%VX :Ã…PZYPE HI QEVMTSWE XMTS ;EJIV GSR QSRXENI HMVIGXS

%VX :Ã…PZYPE IWJIVE TEWS XSXEP TMI^EW GSR QSRXENI HMVIGXS TGW JYPP FSVI FEPP ZEPZI HMVIGX EWWIQFPMRK

%VX :EPZYPE HI GSQTYIVXE GMIVVI IPÃ…WXMGS +EXI ZEPZI [MXL )4(1 WIEP

%VX % :Ã…PZYPE IWJIVE GSR FVMHEW (-2 %27- QSRXENI HMVIGXS )\TERWMSR .SMRXW

%VX :Ã…PZYPE IWJIVE TEWS XSXEP TMI^EW GSR WMWXIQE HI FPSUYIS TGW JYPP FSVI FEPP [MXL PSGOMRK W]WXIQ

%VX :ÅPZYPE ZÑEW QSRXENI HMVIGXS )\XVIQSW VSWGEHSW S FVMHEHSW [E]W HMVIGX EWWIQFPMRK FEPP ZEPZI

%VX :ÅPZYPE HI VIXIRGM×R HSFPI HMWGS ;EJIV X]TI HSYFPI HMWO ZEPZI

%VX +24 :Ã…PZYPE IWJIVE TEWS XSXEP TMI^EW FVMHETEVE QSRXENI HMVIGXS

%VX :Ã…PZYPE QEVMTSWE 8MTS ;EJIV -RS\MHEFPI 7XEMRPIWW 7XIIP ;EJIV X]TI

JSV HMVIGX QSYRX

%VX 6IHYGXSV QERYEP HI IQIVKIRGME +IEV &S\ JSV IQIVKIRG] GSRXVSP

%VX

%VX

WSFVI VIHYGXSV QERYEP 1MGVSW[MXGLIW IRH WXST MRWXEPPIH SR KIEV STIVEXSV

GEVVIVE GENE EPYQMRMS 1MGVSW[MXGLIW MR EPYQMRYQ FS\

%VX 4SWMGMSREHSVIW 4SWMXMSRIVW

DANMARKS BEDSTE

SPADEVENTIL

Snedkervej 17 6710 Esbjerg V Tlf. 75 12 62 74

Fax. 75 12 42 74 E-mail: info@danskventil.dk www.danskventil.dk

Bare det er ventiler - s책 er det os!

Paradigme-skifte:

Skibe og lastbiler i stærkere samarbejde Et effektivt samspil mellem transportformerne – skib og lastbil – vil kunne give Danmark en ny stærk platform i den grænseoverskridende transport, mener direktør Michael Svane, som vurderer, at et paradigmeskifte er på vej i transporten som meget vel kan blive mere slow i pagt med miljø- og klimamål men altid er der til tiden.

- Væksten i Danmark er endnu ikke kommet rigtigt i gang. Vi må stadig skrive ordet økonomi med lille ”ø” i stedet for stort, men det vil naturligvis ændre sig over tid, og vi kan jo konstatere, at det går rigtig godt i nabolande som Tyskland og Sverige, siger direktør i DI Transport, Michael Svane.

Han fremhæver, at prognoserne klart fortæller, at den grænseoverskridende transport vil vokse støt i de kommende år: - Og det kræver jo – ikke mindst i betragtning af den politiske dagsorden der hedder bæredygtig transport – effektivitet og indvejning af miljø- og klimahensyn. Måske med endnu større vægt end i dag, siger han.

- Men det betyder også mulighed for at få et meget bedre samspil mellem transportformerne. Og det vil den internationale, grænseoverskridende transport også i sig selv bidrag til, mener han.

- Der er således ikke tvivl om, at Danmark også på sigt vil udvikle sig til et transit-land.

Derfor vil både bæredygtighedsdagsordenen og det, at Danmark i stigende grad bliver transitland, lægger op til, at vi udnytter, de gode kompetencer vi har i Danmark f.eks. i form af førende logistikvirksomheder, som arbejder på tværs af de forskellige transportformer, siger Michael Svane og næver som eksempel, DSV, der i sin tid startede som landevejs operatør men i dag er en stor spiller også inden for søtransport og luftfragt.

Dansk platform

Han ser samtidig dansk skibsfart som en stor styrke.

- Så vores kompetence-platform i Danmark knytter sig i høj grad til hele vores shipping-verden,

hvor det jo er en helt naturlig ting at arbejde på tværs af transportformerne.

Så derfor har vi en platform i Danmark, som gør det muligt for os at være blandt de førende inden for hele den multimodale transport, siger han.

Mange forventer, at lastbiltrafikken og nærskibstrafikken vil komme til at stå hårdt overfor hinanden i konkurrencen ikke mindst i Baltikum-området – dels fordi de kommende skrappe svovlkrav til skibene vil presse nærskibstrafikken alvorligt på økonomien samtidig med at lastbiltrafikken udfordres af trængselsproblemer og – i Tyskland – maut-betalingen.

Men Michael Svane ser ikke dette som noget større problem: - Jeg tror ikke, at konkurrencen mellem lastbiler og skibe udvikler sig negativt. Tværtimod forventer jeg - og det er også hvad vi hører fra transportkøberne, at vi vil se et stærkere fokus på miljø-siden, siger han og forklarer: - Jeg fornemmer, at der er ved at ske et skift i markedet. Man har jo altid talt om just-in-time.

Ser man samtidig på søfartens satsning på slow-steaming, så begynder der jo at tegne sig en dagsorden med et paradigmeskifte: Nu handler det ikke om nødvendigvis at være hurtigst men at være der til tiden. Og det tror jeg er en udvikling, som vi vil se også andre steder inden for transportbranchen, siger han og nævner også, at man i dag ser fokus på nedsat hastighed for lastbiler: Slow-trucking

- Således ser man inden for lastbil-transporten, at nogen nu sætter hastigheds-begrænseren i

Læs de daglige nyheder på www.havneogskibsfart.dk

Skibe og lastbiler skal ikke være konkurrenter. lastbilerne til en fart som gør, at man også henter en fornuftig besparelse på sit brændstofforbrug, påpeger han.

- Det tror jeg vi vil se mere til samtidig med, at vi jo oplever en produkt-udvikling, hvor modulvogntogene spiller en stigende rolle - på samme måde som fly og skibe bliver større.

- Men alt dette kan kun lade sig gøre på en effektiv måde, hvis man også spiller endnu bedre sammen inden for de forskellige transportformer, fastslår Michael Svane.

Transportefterspørgsel

Tidligere har skibsfarten og lastbiltransporten brugt mange kræfter på at overbevise omverdenen om, at de hver for sig var mest miljøvenlige eller effektive, men i dag hvor det mere handler om transportkæder end, hvem der transporterer godset, er det helheden der tæller, hvis brancherne skal kunne leve op til den forventede stigende efterspørgsel på transport, når de økonomiske hjul for alvor kommer i omdrejninger.

DI har i sin transport-vision, som rækker helt frem til 2050 klart fokus på samspillet mellem transportformerne, som en forudsætning for væksten sammen med bedre trafik-forbindelser: Det er afgørende, at Danmark har god adgang til de internationale vækstmarkeder og, at en stærk infrastruktur sikrer, at Danmark får en central placering i en nordeuropæisk vækstregion, der omfatter Øresundsregionen og Nordtyskland, fremhæver DI, der ser gode transportforbindelser som afgørende for, at den nordeuropæiske vækstregion kan blive en del af et større vækstnetværk.

Det er vigtigt nu da de voksende markeder i Asien, Sydamerika og Sydafrika vil aftage en stadig større del af verdens produktion på grund højere vækstrater og flere købedygtige forbrugere.

Således forventes Kina i 2050 at have potentiale til at aftage helt op mod 20 pct. af den danske eksport.

Af Finn Bruun

H AV N E & S K I B S FA R T / 7 - 8 · 2 0 1 1

15

Havets staldkarle Rederiet Corral Line i Egernsund har i omkring 60 år sejlet kvæg mellem verdensdelene.

Køer bliver aldrig søsyge – og heldigvis for det…

Tanken om at være til søs med 1400 søsyge køer burde kunne tage pippet fra enhver sømand, men kvæg er faktisk mønsterpassagerer.

Det kan de tale med om hos Corral Line i Egernsund.

Rederiet har i over 100 år sejlet med alskens forskellige laster på verdenshavene, men transport af levende dyr har altid været en rød tråd i skibenes laster og er stadig i dag det væsentligste forretningsområde.

At sejle med levende dyr er et kapitel for sig i søfartens historie, men det må åbenbart også være laster, som søfolkene synes er sjovere at have med at gøre end bulk, containere, og hvad der ellers fragtes rundt i verden ad vandvejen.

Laster med levende dyr kræver et større antal besætningsmedlem-

Fra transportbilerne drives kvæget om bord ad landgangen. I dette tilfælde gælder det canadiske avlsdyr til Vanino i Sibirien, Rusland.

mer end på fragtskibe af tilsvarende størrelse – ca. 50 % flere – og dertil specialindrettede skibe.

Kan lide jobbet

- Det er heller ikke en hvilken som helst sømand, der kan påmønstre og tage ansvar for dyrene, men jeg tror, det forholder sig sådan, at enten kan

man lide det, eller også kan man ikke. Og vores besætninger kan åbenbart lide jobbet, for de er meget dedikerede til det, konstaterer skibsreder Bjørn Clausen, der er indehaver af det sønderjyske rederi.

Det disponerer over tre skibe, der alle sejler med danske officerer og menige, filippinske besæt-

ningsmedlemmer. Mange har sejlet med i over 25 år, og det er ret usædvanligt i branchen – ikke mindst hvad angår de filippinske søfolk. Fælles for dem er dog erfaringen med levende dyr om bord, for det stiller store og specielle krav – også selv om køer i kraft af deres mavesystem og balancenervesystem som sagt

Skagen Skipperskole Har du viljen – kender vi vejen Kystskipper Kystskipper // Fiskeskipper Fiskeskipper af af 3.

3. grad grad Start: Start: primo Mediojanuar Januar2011 2012 Sætteskipper Sætteskipper // Fiskeskipper Fiskeskipper af 1. grad Start: primo Mediojanuar Januar2011 2012 Start: Maritimt Forberedelseskursus Forberedelseskursus Maritimt Start: april Oktober Start: 20112011

Alle former radiokurser GMDSS ¾ Alle formerfor formaritime maritime radiokurser GMDSS SSO/CSO Kurser 3 dages varighed ¾ SSO/CSO Kurserafaf2 2hhv. dages varighed

¾ ECDIS Kurserafaf4 4dages dages varighed ECDIS Kurser varighed

Kurset er godkendt af Søfartsstyrelsen

Bankvej 1 – 9990 Skagen – Danmark Tlf. (+45) 98 44 33 44 – Fax (+45) 96 79 15 15 e-mail: post@skipperskolen.dk www.skipperskolen.dk

16

H AV N E & S K I B S FA R T / 7 - 8 · 2 0 1 1

Flere artikler i E-magasinet www.havneogskibsfart.dk

ikke bliver søsyge. Alligevel holdes der godt øje med vejrudsigterne – ogsü selv om det sÌdvanligvis er godt vejr i de subtropiske og tropiske farvande, hvor rederiets skibe oftest befinder sig.

Australske havne

Da rederiet i sin tid begyndte sejladserne med et enkelt skib, koncentrerede man sig mest om fragter til nĂŚromrĂĽderne – de danske og nordeuropĂŚiske farvande samt Ă˜stersø-omĂĽdet, men siden 1950’erne har Corral Line sejlet world wide. I starten mest med afskibninger fra Storbritannien og Irland. Siden kom USA og Canada til, og siden 1960’erne har man sejlet rigtig meget pĂĽ Australien, der i dag rummer rederiets vigtigste lastehavne. Men ogsĂĽ New Zealand, USA, Canada og visse sydamerikanske havne anløbes hyppigt, mens de europĂŚiske havne fylder mindre i billedet.

Australien er ogsĂĽ vĂŚrt for Corral Lines kontor pĂĽ den sydli-

ge halvkugle. Det ligger i Sydney og supplerer hovedkontoret i Egernsund.

Mest avlsdyr

Lasterne bestĂĽr fortrinsvis af kvĂŚg.

- Det er fortrinsvis avlsdyr, der sejles med – isÌr sortbroget malkekvÌg af den holstein/frisiske race, som efterspørges i lande süsom Kina, Indonesien, Malaysia, Filippinerne, Rusland, Tyrkiet og Mexico m.fl. Men vi sejler skam ogsü med kødkvÌg, für, geder m.v. – dog i mere begrÌnset omfang, forklarer Bjørn Clausen.

Corral Line er et forholdsvist lille rederi, men det mener han er en fordel – isÌr fordi man har valgt at satse pü sü specielt et omrüde som kvÌgtransporter.

- Vores skibe bruges jo kun til dette formĂĽl. De kan kun bruges til fragter med dyr. Det stiller sĂĽ til gengĂŚld en rĂŚkke tekniske krav om bord samt krav om overholdelse af diverse regler. PĂĽ det punkt er bĂĽde USA, Australien og

FAKTA Corral Line A/S er et familieejet rederi, der blev grundlagt i 1896 af skibsreder Bjørn Clausens farfar under navnet C. Clausen Dampskibsrederi.

Det har i historiens forløb haft kontor i Haderslev, Svendborg, Aarhus og København, men siden 1976 har hovedkontoret ligget i Egernsund ved Grüsten.

I 1983 skiftede rederiet navn til Corral Line – corral er afledt af det amerikansk/spanske navn for en indhegning til f.eks. dyr.

Udover hovedkontoret i Egernsund har rederiet siden 1960 ogsĂĽ haft kontor i Sydney, Australien.

Rederiet disponerer over tre skibe �Finola�, �Falconia� og �Awassi Ekspress� samt chartret tonnage. Dertil kommer et skib, der skal bygges om til formület pü et vÌrft i Singapore i 2012, sü det lever op til den internationale typegodkendelse som �live stock carrier� – i øvrigt en skibstype der ikke er mange tilbage af i Danmark.

New Zealand meget krĂŚvende, men vi lever naturligvis op til kravene. Det gĂŚlder bĂĽde ventilation i lastrummene og anlĂŚg, der kan omdanne saltvand til drikkevand til dyrene. Det skal kunne producere 100 ton om dagen.

Normalt er en last pĂĽ 1400 stykker kvĂŚg ad gangen, og hvert dyr skal have 35 liter vand om dagen. Dertil kommer udmug-

ningsanlÌg – og med hensyn til det sidste følger vi naturligvis de Marpol-regler, der er fastsat omkring udledning af organisk materiale. Der er i øvrigt ikke voldsomt mange, internationale sÌrregler for kreaturskibe, men de førnÌvnte, nationale regler er meget omfattende, püpeger han.

Af Karen Sloth

'03413*/( (&//&. *//07"5*0/ t &/,&-5 t Â?,0/0.*4, t '-&,4*#&- t &''&,5*7

www.un-maskinservice.com

UN Maskinservice A/S Crane Care 4ERNEVEJ s 3ORRING s 4LF -AIL INFO UN MASKINSERVICE DK

LĂŚs de daglige nyheder pĂĽ www.havneogskibsfart.dk

H AV N E & S K I B S FA R T / 7 - 8 ¡ 2 0 1 1

17

Navigation i tre dimensioner Et nyt EU-projekt vil gøre tilværelsen lettere for navigatører ved at udvikle en model med elektroniske søkort i 3D. Det vil specielt være en stor hjælp i havne, hvor stadigt større skibe kan have svært ved at navigere på grund af begrænset vanddybde og begrænset plads.

Mennesker opfatter ting ud fra, hvad de ser. Men sådan er et elektronisk søkort normalt ikke skruet sammen. Når man anvender et almindeligt elektronisk søkort, må man nøjes med at forestille sig, hvordan tingene ser ud i virkeligheden.

-Når man anvender et almindeligt søkort, må man foretage en rent mental rotation, hvor man forestiller sig, hvordan det ser ud i virkeligheden, og rent kognitivt bliver man derfor belastet.

Navigatøren ombord på et skib må tage hurtige beslutninger, og det kan ske, at han mister ori-

enteringen, i det tilfælde mister man vigtig beslutningstid, forklarer Thomas Porathe, ph.d. og forsker ved Chalmers Tekniska Högskolas institut for søfart og marineteknik.

Han er tovholder på et projekt, der går ud på at skabe en 3D-model til navigering i havne. Projektet er en del af BLAST – Bringing Land and Sea Together – hvor seks lande omkring Nordsøen med EU-støtte i ryggen er gået sammen om blandt andet at forbedre skibsfartens muligheder for at navigere i Nordsøområdet. I alt

Et motiv fra Zeebrügge Havn. Til venstre ses en pier med en række vindmøller og til højre ses nogle af havnens kraner.

Disse detaljer overføres til 3D-modellen.

18

H AV N E & S K I B S FA R T / 7 - 8 · 2 0 1 1

Flere artikler i E-magasinet www.havneogskibsfart.dk

3D-modellen angiver meget præcist, hvor skibet befinder sig, og omgivelserne ses tydeligt.

16 partnere er tilknyttet BLAST, heriblandt statslige og regionale organisationer, universiteter og private virksomheder i de seks lande. 3D-modellen er skabt af svenske T-Kartor på baggrund af Thomas Porathes doktorafhandling om emnet.

Thomas Porathe bruger begreberne egocentrisk og exocentrisk perspektiv. Det egocentriske perspektiv er 3D-perspektivet, hvor alting ser ud som i virkeligheden, og det exocentriske perspektiv er det almindelige 2D-perspektiv, som man kender fra almindelige elektroniske søkort. Når man ser på et almindeligt søkort, er man nødt til at bruge mentale kræfter på at forestille sig, hvordan omgivelserne ser ud i virkeligheden. Og der er ikke altid tid til at bruge de mentale kræfter på det, for i

mange situationer skal navigatøren træffe beslutninger hurtigt.

Det lyder muligvis teoretisk, men det kan gøre en verden til forskel for navigatøren, der hele tiden skal tænke på, om der er vand nok under kølen i havne med begrænset vanddybde og måske også meget lidt plads at navigere i.

Model over Zeebrügge Havn

T-Kartor har skabt en model over Zeebrügge Havn, som netop er blevet testet. Modellen indeholder data om land og havbund, 3D-modeller af bygninger m.v. på land, udvalgte objekter fra elektroniske søkort osv. På baggrund af oplysninger om vanddybde, tidevandsniveau, havbundens topografi m.v., som fås fra sensorer ombord på skibet, bliver der i modellen skabt såkaldte

Læs de daglige nyheder på www.havneogskibsfart.dk

”no go areas”, der er tydeligt markeret på skærmbilledet.

Samtidig overfører modellen landevejstrafikkens system med vejbaner og skilte, som gør det meget lettere at køre en bil frem for at sejle et skib. I modellen kan skilte dukke op efter behov, så navigatøren kan nå at tage dem i betragtning og eventuelt ændre kurs.

Ideen er, at 3D-modellen skal vise alting, som det ser ud i virkeligheden. For eksempel vil skibe i nærheden også blive vist, så navigatøren kan se, hvilken kurs det pågældende skib følger.

Lang vej til virkelighed

Modellen over Zeebrügge Havn er netop blevet testet, dels i en simulator, dels ombord på farvandsopmålingsfartøjet Ter Streep.

-Modellen fungerede som planlagt. Prototypen havde en datakvalitet, som var meget høj, men menneske-maskine-interaktionen skal der arbejdes videre med, fortæller Thomas Porathe, som tilføjer, at det derudover er for tidligt at fortælle mere om, hvilke resultater testforløbet har vist.

På sigt er det selvfølgelig meningen, at produktet skal godkendes i IMO som led i organisationens e-navigationsprojekt. Men Thomas Porathe vurderer, at det vil tage lang tid, før der ligger et endeligt produkt klar til at blive installeret ombord på skibe.

-IMO er en langsomt arbejdende organisation, så jeg tror, der vil gå år før vi når så langt, siger han.

Af Tina Altenburg

H AV N E & S K I B S FA R T / 7 - 8 · 2 0 1 1

19

Neuer Hafen Kiel:

Heavy duty og vindmøller Neuer Hafen Kiel har store forventninger til fremtiden. Dels går økonomien godt i Tyskland og dels er forventningen, at transporten er i stigning. Ikke mindst satser havnen på sværgods, vindmøller og tilhørende logistik – både industrielt og transportmæssigt.

Direktør Peter Klarmann, Neuer Hafen Kiel-Canal siger: Vi vurderer, at fremtidsudsigterne er virkelig gode, ikke mindst fordi vi er så godt placeret mellem Nordsøen og Østersøen.

Vi satser jo på sværgods og på vindkraft med alt hvad dertil hører, siger han og fremhæver, at Neuer Hafen Kiel har et stort industri- og erhvervsareal og med oplagringsmuligheder tilknyttet, som man tilbyder til virksomheder, der har behov for transport i den tunge ende.

Havnen satser på en unik krankapacitet til løfteopgaverne.

I dag er denne havn den eneste deciderede sværgods-havn i Nordtyskland.

Selv om Peter Klarmann ikke udelukker, at man også vil kunne

tage imod mindre krydstogtskibe eller færger – placeringen er i hjertet af Sleswig-Holstein – så er det de tunge – og lange – transporter, der er i centrum.

- Når det gælder sværgods og vindmølle-dele som f.eks. møllevinger, så er søvejen jo både billigere og mere økologisk, fastslår han og nævner samtidig, at også Femern-projektet er interessant for Neuer Hafen Kiel.

- Nok ikke direkte på produktions-siden, men opgaverne med projekter er så mange og omfattende, at vi regner med at kunne yde et bidrag. Vi er i hvert fald klar, siger han.

Havnen er med i netværket Hafenkooperation OffshoreHäfen Nordsee SchleswigHolstein og deltager også i vind-

Sværgods og vindmøller kommer til at spille en vigtig rolle for sværgods-havnen Neuer Hafen Kiel-Canal.

mølle-samarbejdet Windcomm, der venter et boom i aktiviteterne.

Havnen er lokaliseret i Osterrönfeld ved Rendsburg direkte ud til Kieler-Kanalen, som fortsat er en af de mest trafikerede vandveje i verden.

Peter Klarmann fremhæver havnens nærhed til vandveje og ikke mindst motorvejssystemet og vandvejene – med hurtige forbindelser til Skandinavien samtidig med, at man ligger tæt på Hamburg-området.

skibsfiltre.dk Kvalitet og sikkerhed omkring din luft...

BMJ

Maskinfabrik A/S Skalmstrupvej 10 DK - 7850 Stoholm J

Tel +45 97 54 22 77 Fax +45 97 54 23 65 Mobil +45 40 57 94 84 b.m.j@post.tele.dk www.skibsfiltre.dk

20

H AV N E & S K I B S FA R T / 7 - 8 · 2 0 1 1

Dykkere og brandmænd over hele verden stoler på BAUER kompressorer som en sikker kilde til ren luft.

BAY Kompressor har mange års erfaring med BAUER inden for: • Salg • Service • Reservedele Kontakt os for en personlig snak om dit behov.

BAUER dykker kompressorer Fra 100 til 680 l/min.

Fuglebækvej 4C, 1 · DK-2770 Kastrup Tlf. 3251 1866 · Fax. 3251 1856 info@bauer.dk · www.bauer.dk

Flere artikler i E-magasinet www.havneogskibsfart.dk

MARITIM INDUSTRI

Effektiviser din virksomhed og spar penge på bundlinjen ved at udnytte de ”skjulte ressourcer” Hvorfor er det så vigtig i dag at fokusere på de ”skjulte ressourcer”?

Temaet for årets konference om Maritim Sikkerhed Sundhed og Miljø er ikke til at komme udenom. Hvad enten det gælder crew / kontor og arbejdsmiljø, kost og hygiejne, miljø forbedringer som brændstof og ballastvand, kommunikation, ledelse og social kapital – så handler det om, at effektivisere og udnytte de mulige ressourcer optimalt.

Flere rederier har gennemgået effektiviseringsprogrammer for sundere økonomisk drift men også for at fremme miljøhensynet som er et til stadighed stigende krav fra både myndigheder, leverandører og

kunder. Trivselsundersøgelser for bedre trivsel ombord på skibene har også vist sig, at være en god økonomisk gevinst. Vi graver et lag dybere ned i trivslen, sundheden og miljøet i år for at sætte fokus på mange af de skjulte faktorer der spiller ind i hverdagen og som kan være vanskelige for de øverste i ledelsen i virksomheden at på øje på.

MSSM stiller skarpt på udfordringer og mulige forbedringer og giver overblik, nye idéer og innovation samt case-story´es til inspiration for den enkelte deltager, både på ledelsesgangen og for fir-

maernes øvrige ansatte til søs og til lands.

• Alle har brug for inspiration til den fortsatte udvikling og der er meget sparet ved at udnytte de ressourcer der allerede måtte være til rådighed.

• En måde at sikre, at bundlinje resultatet går den rigtige vej er, at sikre og forbedre vilkårene for de ansatte. Her vil konferencen komme nærmere ind på sikkerhedssituationen, social isolation, god kost – hygiejne og sundhed samt company-language.

• Vi tales også om fremtiden inden for nybygninger og energirigtig miljø samt om kommunikation med de moderne medier og distance ledelse. Alt sammen er det med til at effektivisere driften.

Besøg standende på konferencen der i år viser sikkerhedsmateriel, uddannelse, forsikringer, satellit kommunikation, maritime udgivelser og mere den 30.- 31. august.

Se mere på www.mssm.dk Konferencen er sponseret af Den Danske Maritime Fond, Skibsteknisk Selskabs Fond og Falck-Nutec.

Aalborg Maskinfabrik Fremstilling og reparation af cylindere, marine og industrihydraulik, transmissioner, pumper og oliemotorer

www.aalborgmaskinfabrik.dk

Døgnservice 98 38 18 44 Læs de daglige nyheder på www.maritim-industri.dk

MA R I TI M I N D U STR I / 7 - 8 · 2 0 1 1

21

MARITIM INDUSTRI

Vandbaseret brandbekæmpelse i maskinrummet erstatter CO2 Da AHTS-fartøjet Esvagt Bergen for nylig blev leveret fra værftet til Esvagt var det med mere end én teknologisk nyskabelse i bagagen. Esvagt har blandt andet valgt at få installeret et vandbaseret brandbekæmpelsessystem i maskinrummet – et såkaldt højtryksvandtågeanlæg.

For at en brand kan næres, skal der være tre elementer til stede: ilt, varme og brandbare materialer. Et højtryksvandtågeanlæg fjerner to af de tre elementer: ilt og varme. Det er i korte træk kernen i det vandbaserede brandbekæmpelsessystem, som Danfoss Semco har leveret til Esvagt Bergen.

Systemet bærer navnet højtryksvandtågeanlæg eller på engelsk ”Water mist” og fungerer ved, at vand via en højtrykspumpe sendes ud i rummet under 100 bars tryk. Vandet forstøves ud i rummet som en tåge – deraf navnet.

Sammenlignet med et almindeligt sprinklersystem har vandtågen et så stort overfladeareal i forhold til massefylden, at vandtågen absorberer meget mere energi end vand fra et almindeligt sprinklersystem ville gøre. Derved fjernes der

22

ilt fra branden samtidig med, at Water mist systemet har en meget mere afkølende effekt.

Herved undgås chok-afkøling af materiel i maskinrummet.

-Vandtåge kan bruges i både maskinrum, aptering og køkken – på samme pumpeunit. I maskinrummet bruges ofte en kombination af CO2 og vand, men CO2 kan kun skydes af én gang, og så skal skibet søge havn for påfyldning af CO2.

Desuden er CO2 dødeligt, så ved brand skal alt mandskab ud af det pågældende område.

Det tager tid, og tid er lig med øgede brandskader, forklarer Ole Mentz, area sales manager hos Danfoss Semco.

-Vandtåge-systemet bruger derimod rent vand og kan bruges igen og igen, tilføjer han.

Det vandbaserede system har også den fordel, at det kan udløses med det samme uanset om

MA R I TI M I N D U STR I / 7 - 8 · 2 0 1 1

der er mandskab i maskinrummet eller ej. Water mist systemet bruger desuden meget små mængder vand, og derfor tager udstyret i maskinrummet ikke skade af vandet.

Til offshore- og cruise-skibe

Water mist systemet fra Danfoss Semco er godkendt til maskinrum indtil cirka 4000 kubikmeter. Det er dog ikke anvendeligt i mindre skibe, da de som regel ikke kan drive systemets højtrykspumpe. Det er kun skibe større end cirka 50 meter, der har en generator, der er stor nok til at drive højtrykspumpen.

-Som regel ser man, at tankskibe, bulkskibe og containerskibe har CO2-beskyttelse i maskinrummet og kun bruger vand til lokal beskyttelse af brændselsmotorerne. Så de primære markedssegmenter er yachts, færger, ro/ro, offshore-

skibe og cruise-skibe, forklarer Ole Mentz.

Esvagt kan skifte til søvand som slukkemiddel, hvis skibet skulle løbe tør for ferskvand.

Som en ekstra sikkerhed har Esvagt fået indbygget en selvstændig dieseldreven pumpe med eget vandreservoir på cirka to kubikmeter. Det giver yderligere 12-14 minutters brandslukningskapacitet.

Esvagt har indtil videre valgt at få højtryksvandtågeanlægget installeret på Esvagt Bergen samt søsterskibet, som endnu ikke er leveret fra værftet.

Esvagt Bergen er i øvrigt chartret til Statoil de næste otte år, men kan derudover operere i alle slags farvand med indsamling af oliespild, som vagtskib, med brandbekæmpelse med videre.

Af Tina Altenburg

Flere artikler i E-magasinet www.maritim-industri.dk

MARITIM INDUSTRI

Sikkerhedsnørder Uni-Safe har ikke noget imod at blive kaldt nørder, når det gælder sikkerhed til søs. Den lille familieejede virksomhed har i over 30 år beskæftiget sig med sikkerhedsregler samt salg, service og vedligeholdelse af maritimt sikkerhedsudstyr. Det giver ekspertise.

Sikkerhed til søs kommer ellers først rigtig i fokus, når der sker en ulykke. Men heldigvis er der virksomheder, som ikke beskæftiger sig med andet, og som kan levere pakkeløsninger, der dække alle former for maritimt sikkerhedsudstyr og service.

Salg og service

En sådan virksomhed er UniSafe. Uni-Safe blev grundlagt af Ejner Meyer, der i 1965 udgav ”E. Meyer’s navigationsbog for lystsejlere”, som Danmarks første grundbog i navigation for lystsejlere.

Bogen blev meget populær, og Ejner Meyer etablerede efterfølgende en udstyrsbutik for lystsejlere. I takt med firmaets vækst flyttede man i 1981 til Amager Strandvej, som fortsat er firmaet adresse, og Uni-Safe A/S blev etableret. Først med salg til private og siden til militæret og professionelle kunder som Søværnet, passagerskibe og de store rederier. For at kunne betjene de professionelle kunder og deres behov, blev virksomheden udvidet til også at omfatte service- og reparationsværksteder både på Amager og i Frederikshavn.

I dag er det Ejner Meyers søn, Johnny Meyer, der fører forretningen videre, mens Ole Schønwandt blev hentet til virksomheden som salgsdirektør for 18 måneder siden.

- Jeg kom fra en helt anden branche og havde aldrig hørt om Uni-Safe før, så det er noget af en omstilling, men meget spændende, siger Ole Schønwandt, der har haft travlt med at lære forretningen med agenturer for stærke

brands som Secumar, Evinrude, Zodiac, Comet, Bombard og Avon at kende.

Professionelle efterspørger sammenhængende sikkerhedsløsninger

Samtidig har han omstruktureret forretningen, så den bliver mere kundeorienteret.

Aktiviteterne er nu delt op i en forhandlerafdeling, der betjener fritidsmarkedet, og en professionel afdeling, der udvikler større og sammenhængende sikkerhedsløsninger for militæret og professionelle fiskere, redningsstationer, beredskaber og rederier.

- Ved at have en dedikeret MILPRO afdeling, kan vi bedre rådgive vores kunder og udvikle løsninger, der lever op til lovgivningens krav og dækker alle deres maritime sikkerhedsbehov fra nødraketter til redningsflåder. Der er en tendens til øget centralisering på indkøbsområdet i de store virksomheder, og det betyder, at kunderne gerne vil have én samarbejdspartner, der har ekspertisen, kender reglerne og kan levere alle former for maritimt sikkerhedsudstyr og service til en fornuftig pris.

Det kan Uni-Safe, siger Ole Schønwandt, som glæder sig over, at han langsomt begynder at have et netværk i branchen.

For en der kommer udefra, kan den maritime branche synes indspist, idet alle kender alle, men efterhånden som kontakterne udbygges, åbner der sig nye muligheder. Der er allerede flere spændende tiltag og initiativer i gang. Derfor ser Ole Schønwandt og Uni-Safe optimistisk på fremtiden.

Læs de daglige nyheder på www.maritim-industri.dk

OK Gulve A/S - Marine Flooring udfører arbejder på nybygninger og reparationer for hele landets værfter samt Lindø

Værftet hvor vi udfører nedenstående opgaver: • Dørk opbygninger med cementbaserede dæksbelægninger direkte på ståldækket • Visco elastiske dæmpningsmasser mod maskinstøj og kondens • Svømmende isolationsdæk med overflader af stål og betondæk • Topbelægninger med fliser/klinker, tæpper, vinyl, gummi og epoxy • Skibsgulve af teak med rigtige gummifuger med direkte import • Speciel dobbeltgulve som anvendes til installationer af el, luft mv.

• Gardiner og solafskærmning ude og inde • Rengøring dåb til aflevering af skibe Firmaet er en selvstændig enhed i OK Gulve koncernen med 46 års arbejde og leverancer til skibsindustrien. Firmaet beskætiger i dag 25 special-uddannede gulvlæggere, smede og murere. $& !* ( "& -3& & +)& 444 /*51(& )/

www.skibsgulve.dk

MA R I TI M I N D U STR I / 7 - 8 · 2 0 1 1

23

MARITIM INDUSTRI

Tysk farvel til atomkraft kan udløse dansk mølleeventyr Offshore Center Danmark øjner store muligheder syd for grænsen for dansk vindmølleindustri, der i forvejen er førende i verden.

Den tyske forbundsregerings beslutning om at udfase de 17 tyske atomkraftværker ultimo 2022 og satse på andre og især bæredygtige energiformer er rent guf for den danske vindmøllebranche.

Den boomer i forvejen frem, og i de seneste år har man arbejdet ud fra et skøn om, at der i Nordsøområdet i de kommende ca. ti år skal gøres plads til vindmølleparker med omkring 10.000 havvindmøller i alt.

Det tal kan meget nemt blive opgraderet, hvis den tyske beslutning resulterer i planer om yderligere mølleparker i Tyske Bugt og i farvandet ud for den tyske østersøkyst.

Det tror og håber man hos Offshore Center Danmark (OCD), hvis formand, Niels Aage Giversen, ser den tyske beslutning som indgangsporten til det, der kan blive et nyt, dansk vindmølleeventyr.

- Mølleparkerne placeres jo typisk til havs. Der er jo ingen – heller ikke i Tyskland – der vil have vindmøller i baghaven, og da Tyskland er et nærmarked for Danmark, vil beslutningen helt sikkert få indflydelse på vindmøllebranchen i Danmark og dermed også de danske havne og den maritime industri i de næste mange år, vurderer han.

Danmark fører an

Danmark er verdensførende inden for offshore vind og har som det eneste land den komplette forsyningskæde til at projektere, bygge, installere og drive en offshore vind park. Den geografiske nærhed til Tyskland gør det oplagt med samarbejde på de planlagte og måske kommende

tyske parker. Den satsning forfølges bl.a. på Offshore Wind International Business2Business (OWIB) i november i Esbjerg, hvor OCD sammen med Invest in Denmark har særligt fokus på at få stor, tysk deltagelse.

Invest in Denmark er en del af udenrigsministeriets globale team, der arbejder på at tiltrække udenlandske virksomheder og videnstunge investeringer til Danmark.

Projekter på vej

Skulle nogen være i tvivl om mølleparkernes fremtid som væsentlige bidragsydere til energiforsyningen, så kan man bare lade blikket glide Nordsøen rundt og bl.a. bide mærke i, hvordan havmølleparkerne skyder op.

- Efterspørgslen efter vindmøller er stor, og der er allerede mange projekter på vej. Også tyskerne planlægger mølleparker til havs, og der går typisk tre-fire år, fra beslutningen tages, til havmølleparkerne er en realitet, siger Niels Aage Giversen.

For Danmark bliver nærheden til Tyskland kombineret med vores førerposition inden for udviklingen af vindkraft en enorm fordel.

Den danske mølleindustri har med Siemens Wind Power A/S i førertrøjen de nødvendige kompetencer og den værdifulde erfaring, der skal til for at erobre nye markeder og høste store ordrer.

- Og så skader det jo heller ikke, at Siemens er en kæmpekoncern med tysk basis, påpeger han.

Dyre lærepenge

Det var i øvrigt også kun Siemens, der bød på den nye havvindmøllepark, der opføres ved Anholt – måske fordi man

havde indgået en rammeaftale med DONG Energy A/S. I Danmark holder Siemens til i Brande, hvor fabrikken for et par år siden blev ombygget og udvidet, så den i dag kan producere 3000-4000 møller om året.

Desuden har møllekoncernen meddelt, at man vil investere en mia. kr. i udviklingen af vindmøller, og den investering omfatter bl.a. et nyt kompetencecenter for offshore havvindmøller, som skal placeres i Vejle.

- Der vil naturligvis også blive efterspørgsel på flere landbaserede vindmøller, men det er havvindmøllerne, der boomer, siger Niels Aage Giversen.

Danske Vestas satser også stort på offshore vind som et vigtigt marked. Koncernen er med i feltet igen efter betalingen af dyre lærepenge i forbindelse med opstillingen af Horns Rev 1 for en halv snes år siden, hvor alle møllerne måtte tages ned igen og repareres.

Også konkurrenter

Men selv om mølleindustrien i Danmark i den grad har medvind, så har lande som Kina og USA også fået kig på det store marked.

- Så vi skal ikke regne med at få lov til at være alene om buddet.

Vi kan jo heller ikke selv bygge alle de møller, der bliver brug for, og rent transportmæssigt set er det jo også for dyrt ikke at producere møllerne i nærheden af de steder, de skal stilles op.

Nærheden er vigtig. Det kan vi jo også se herhjemme, hvor f.eks.

DS SM A/S i Røde Kro, der fremstiller mølletårne, allerede har gavn af det nærliggende tyske marked. En transportvirksomhed

som A2SEA a/s i Fredericia, der har sejlet mange mølledele ud i de senere år, kan også høste fordele af den indhentede erfaring, siger han.

Men det er ikke kun vindmølleproducenterne, der kan vejre morgenluft. Det kan de mange følgevirksomheder også. Både dem, der leverer materialer til produktionen, dem der står for transporterne og opsætningen til lands og til vands, samt de virksomheder der skal stå for reparation, service og vedligehold, når først møllerne er sat op.

Mange arbejdspladser

- Der ligger en lang række vedvarende arbejdspladser og venter, og her spiller nærheden til de tyske farvande igen ind og gør markedet interessant for dansk virksomheder i branchen. Vi har jo allerede ekspertisen, påpeger Niels Aage Giversen.

Så de danske mølleproducenter og entreprenørfirmaer har godt fat i det voksende havmøllemarked i både dansk, britisk og snart også tysk sektor. En chance, der skal gribes. Sverige er også så småt på vej, og trods nordmændenes store olie- og gasreserver, er man også her begyndt at interessere sig for vindkraft – bl.a. i form af en flydende platform med plads til tre vindmøller og beregnet til brug på store vanddybder. Det kan dog blive dyrt, for der skal kabler til at føre strømmen i land, så jo længere fra kysten, møllerne placeres, jo dyrere bliver omkostningerne ved den nødvendige udbygning af el-ledningsnettet.

Af Karen Sloth

Møllerne på Horns Rev yder allerede et væsentligt bidrag til den danske energiproduktion.

24

MA R I TI M I N D U STR I / 7 - 8 · 2 0 1 1

Flere artikler i E-magasinet www.maritim-industri.dk

MARITIM INDUSTRI

Industrijob pĂĽ den politiske dagsorden!

Som reprÌsentant for en af Danmarks vÌsentlige industriklynger, den maritime, ser Danske Maritime positivt pü økonomi- og erhvervsminister Brian Mikkelsens udmelding om, at industriproduktion bør fastholdes i Danmark.

Ifølge en ny rapport fra Danmarks VÌkstrüd om Danmark som produktionsland er hvert tredje job i industrien forsvundet i løbet af de seneste to ürtier. For hver gang, der udflyttes ti job til udlandet, skabes der blot et enkelt job herhjemme. For blot fem-ti ür siden blev der oprettet seks nye job i Danmark ved udflytningen af ti job til udlandet.

Det vidner om en mildest talt foruroligende udvikling. I første omgang er det virksomhedernes kerneomrüder, der flytter ud af landet, altsü selve produktionen. Men i stigende grad flytter ogsü hjÌlpefunktioner samt forskning og udvikling uden for landets grÌnser.

Der er derfor god grund til at rĂĽbe vagt i gevĂŚr, hvis ikke Danmark skal tabe i globalise-

ringskampen og miste endnu flere arbejdspladser samt risikere, at velfĂŚrdssamfundet lider alvorlige tab.

Det er derfor glÌdeligt, at økonomi- og erhvervsministeren ser med alvorlige øjne pü problemet. Kigger vi lidt uden for Danmarks grÌnser, kan vi se, at flere af vores nabolande – süsom Tyskland og Sverige – i langt højere grad har formüet at fastholde industriproduktionen gennem krisen. Krisetider eller ej sü stür det lysende klart, at industriproduktionen bør have en høj prioritet i dansk politik. Danske Maritime arbejder aktivt for at fastholde industriproduktionen i Danmark og deltager gerne i initiativer, der kan medvirke til at skabe erhvervsvilkür, der kan styr-

ke dansk industri og give den mulighed for at blomstre frem for at visne og dø.

Af Thorkil H. Christensen, adm. direktør, Danske Maritime

ALT I BLÆSEMIDLER

T Ĺ– DNÂż DNÂż T Ĺ– KF NGT GT Ĺ– KFNG T Ĺ– D Ĺ– D ÂżU NÂżU T Ĺ– DN NÂżUG G N N D G F

T N

Ĺ– N K O T

NG Ŗ D KF D G F G G O U G O K N ¿ U G G O K F G O K F N ¿ U G O O K F N G K F N G T U G O K F K F N G T F N G T Ŗ O K F N N G T Ŗ G T Ŗ N D G K U O F N DN¿ NGT Ŗ Ŗ DN¿ DN¿U T Ŗ D DN¿UG N¿UG Ŗ DN¿ ¿UGO UGO DN¿U UGOK GOKF N¿UG KF GT GT Ŗ NGT T Ŗ DN Ŗ DN¿ NGT Ŗ Ŗ DN¿ DN¿U T Ŗ D DN¿ K F N G N G T Ŗ G T Ŗ D8K RžVCIGT QU DžFG NGXGTKPI CH F N G O K F N/CTMGFUHÓTGPFG Rž UKNKMQUGHTK K O F N KF NGT GT Ŗ O KFNG FNGT FNG GT Ŗ T GDN¿UGOKFNGTPG QI DQTVUMCHHGNUG OK N¿UG GOKF OKF K O G O UDN¿UGOKFNGT K &CPOCTM U G N G K U F O K O ¿ N ¿ OGNFICCTF OCTMGFUHÓTGT V[RGT G UGO N¿U GO GOKF ¿UG OKFN KFNG Ŗ D D N ¿ U N ¿ U G Ŗ D N ¿ ¿CH CHHCNFGV IGPPGO XQTGU WPKMMG U

T D

Ĺ– NG T Ĺ– NÂż GT Ĺ– D DNÂżU NÂżU Ĺ– DN NÂżUG UGO DNÂż D F N G T Ĺ– D N TGVWTVCIPKPIUU[UVGO #HHCNFGV HTC Ĺ– D

G T G O K FDNÂżUGOKFNGT VKN DTWI XGF KPFWUVTKGN T Ĺ– G K

KFN NGT Ŗ GT Ŗ D KFNGT T Ŗ D Ŗ DN¿ NGT Ŗ Ŗ D K F N K F N G U G O K F N G T K F N G TDN¿UPKPI UM¿TKPI IGPCPXGPFGU O ¿ U U G OQXGTƀCFGDGJCPFNKPI UG OKF OKFN UGO KFNG KFNGT GOKF FNGT GO DN¿ UGO GO N¿ U OKNLÓTKIVKIV K CPFTG HQTOGT HQT ¿ N ¿ T Ŗ D N ¿ N ¿ U Ŗ D KPFWUVTK QI FW HžT FQMWOGPVCVKQP UG UG DN¿ UGO UGO N¿U GOK OKF D Ŗ D NAluminiumsilikat UQO JQXGF¿ G N

T N D Ĺ–

D Ŗ DN¿ NGT Ŗ DN¿ DN¿ T Ŗ D N¿U ¿UG Ŗ T N G T Ŗ VKN DTWI K HQTDKPFGNUG OGF H GMU UCIGNKI CPXGPFGU XGF HTKUVTžNGKF NGT GT Ŗ F K N

N KFNG UGO G KF DN¿UPKPI Rž X¿THVGT O X NGT GOKF KFNGT Ŗ NGT Ŗ OKFNG NGT Ŗ D T Ŗ D KFNGT T G O K F N K FŒ)TÓPPG TGIPUMCDGTŒ KF O U ¿ O N G O G U F ¿ G U O N¿ Ŗ D D N ¿Garnet UQO JQXGFUCIGNKI CP GO UGOK N¿UG GOKF GOKFN ¿UGO OKFNG ¿ U T Ŗ D N D N ¿ U G N ¿ U G Ŗ-QPVCMV QU XGPNKIUV JXKU FW ÓPUMGT D U N

D XGPFGU K NWMMGFG CPNÂżI QI UQO Ĺ– Âż

Ĺ– DN Ĺ– DNÂż NGT Ĺ– D DNÂżU DNÂżU T Ĺ– DN NÂżUG ÂżUG F N G G T Ĺ– T Ĺ– D K F N G T JGPXGPFGNUG GNNGT DGUĂ“I CH XQTGU

G T N G T CDTCUKX XGF XCPFUVTžNGUM¿TKPI K Ŗ

O T N

KF U G O K F N O K F N G U G O K F N GMQPUWNGPV UQO IGTPG HTGOMQONGT GOKF KFNGT Ŗ NGT Ŗ OKFNG NGT Ŗ D T Ŗ D KFNG F G O D N ¿.GXGTKPI HQTGIžT HTC XQTGU P[ K G O G U F ¿ G O N¿ Ŗ GO UGOK N¿UG GOKF GOKFN ¿UGO OKF N ¿ U D N ¿ U T Ŗ D N N ¿ U G N ¿ U GOGT OGF NÓUPKPIUHQTUNCI UCOV D U

N G T T Ĺ– DQRHĂ“TVG UKNKMCV CPNÂżI K #CDGPTCC Ĺ– Âż

D GT Ŗ DN Ŗ DN¿ NGT Ŗ D DN¿U DN¿U T Ŗ DN N¿UG ¿ T Ŗ O K F N G N G T Ŗ T Ŗ D K F NWHQTDKPFGPFG VKNDWF Rž NGXGTKPI QI G N G *GTHTC NGXGTGU DN¿UGOKFNGTPG N F N G G O TGVWTVCIPKPI G NGT FNGT OKF NGT Ŗ NGT Ŗ KFNG T Ŗ D T Ŗ DN KF O K G O K FDžFG NÓUV K VCPMDKNGT UCOV RCMMGV K U F K F K O U ¿ G DN ¿UG UGO DN¿ UGO GOK N¿UG GOKF OKF UGO OKFN OKFNG UGO ¿ U T Ŗ DKIDCIU GNNGT U¿MMG Rž RCNNGT N U ¿ Ŗ ¿ G D U N N ¿

D

G G N N Ĺ– T Ĺ– D KFNGT T Ĺ– D Ĺ– DNÂż NGT Ĺ– DNÂż DNÂżU T Ĺ– D NÂżU NÂżUG Ĺ– DNÂż UG O K F K F N G T5VQT NCIGTMCRCEKVGV UKMTGT CV XK CNVKF FNG UGO KFNG KFNGT GOKF FNGT Ĺ– NGT Ĺ– OKFNG GT Ĺ– D T Ĺ– D KFNGT Ĺ– DNÂż Ĺ– GT NGXGTKPIUF[IVKIG K O O U G U G D N Âż U G O U G O N Âż U ...sĂĽ KFN KFNG UGO KFNGT KFNGT O K kan U GvĂŚre O K FDE G O Âż Ĺ– Âż G D U N O N Âż

G N U Ĺ– D KFNGT T Ĺ– D Ĺ– DNÂż NGT Ĺ– Ĺ– DNÂż DNÂż T Ĺ– D NÂżU NÂżUG Ĺ– DNÂż ÂżUGO UGO DNÂżU D sikker pĂĽ kvaliteten!

GO KFNG KFNGT GOKF KFNGT NGT Ĺ– OKFNG NGT Ĺ– T Ĺ– D KFNGT T Ĺ– DN Ĺ– DNÂż NGT Ĺ– Ĺ– DNÂż U Âż UGO GO NÂżU GO OKF NÂżUG GOKF OKFNG UGO OKFNG KFNGT UGOKF KFNGT NG SILIKAT A/S U G D U Âż

N U Âż Ĺ– D Ĺ– D N #UMGNWPF Ĺ– #CDGPTCC T Ĺ– DNÂż DNÂż T Ĺ– D NÂżU NÂżUG Ĺ– DNÂż ÂżUG UGO DNÂż UGO GOKF N G N

KF NGT GT Ĺ– FNG GT Ĺ– D T Ĺ– D KFNGT T Ĺ– DN Ĺ– DNÂż NGT Ĺ– DNÂż DNÂżU T Ĺ– D N G T G O Ĺ– YYY OGNFICCTF EQO K N F O N K U T NG GO KFNG G KF KF T Ĺ– GT Ĺ– KFNG T Ĺ– OKF OKF U ÂżU N DNÂż UGO GO KFNG GO FNG G O

meldgaard SILIKAT

LĂŚs de daglige nyheder pĂĽ www.maritim-industri.dk

MA R I TI M I N D U STR I / 7 - 8 ¡ 2 0 1 1

25

MARITIM INDUSTRI

ArSiMa passer på dig Aabenraa-firmaet har mange års erfaring med levering og brug af personlige værnemidler på arbejdspladsen.

Dag til dag

ALTAIR-4X gasdetektoren fås i flere udgaver. Billedet viser den gængse udgave i mørkegrå. Derudover fås den i en udgave, der lyser grønt i mørke.

Man kan vist roligt sige, at det, ArSiMa ikke ved om sikkerhed på arbejdspladsen, det er ikke værd at vide.

Med 60 års erfaring i værktøjskassen er firmaet blandt veteranerne i Danmark, når det gælder om at finde de rette personlige værnemidler til virksomhedernes medarbejdere samt rådgive om sikkerhed på arbejdspladsen og finde de helt rigtige løsninger, der passer præcis til den pågældende virksomheds behov.

- Uanset hvad det er, der skal beskyttes, så har vi løsningen: hoved, øjne, fødder, ører osv.

Vi kan simpelthen levere et helkropskoncept. Dertil kommer rådgivning om de rigtige valg og brugen af de personlige værnemidler, ligesom vi naturligvis kan stå for servicering af midlerne, siger Jesper Dalhus, der er salgschef i ArSiMa.

26

Han peger på, at en af ArSiMas styrker er de innovative løsninger omkring personlig sikkerhed, og så den måde man arbejder med det i dagligdagen.

- Desuden prioriterer vi dag til dag-levering meget højt.

Værnemidler er ikke noget, en virksomhed skal vente på at få leveret i dagevis. De skal være der, når der er brug for dem, understreger han.

ArSiMa blev for syv år siden købt af Jebsen & Co A/S, og rygstøtten fra Jebsenkoncernen har også bidraget til at bringe virksomheden godt igennem finanskrisen.

Samtidig har familieskabet banet yderligere vej for det samarbejde, ArSiMa altid har vægtet højt – nemlig kontakten til Danmarks store leverandører og producenter af sikkerhedsudstyr, som man også samarbejder med omkring udvikling af nye produkter, der kan sælges på det danske marked.

produkter 24 timer i døgnet, så adgangen til køb af værnemidler bliver så let for brugeren som muligt, siger Jesper Dalhus.

Rådgivning om miljø

ArSiMa har hovedkontor i Aabenraa, hvor det store centrallager og servicecentret også er placeret, og hvor der er let tilgang til motorvejsnettet. Det styrker den leveringssikkerhed, virksomheden lægger så stor vægt på. Desuden har man en yderst velassorteret butik i Rødovre, hvor kunderne kan komme ind fra gaden og købe diverse nødvendige værnemidler.

Værnemidlerne er opdelt i ti varegrupper: Høreværn, hjel-

me, briller, øjenskyl, faldsikring, åndedrætsværn, dragter, handsker, instrumenter (f.eks. gas- og iltmålere) samt skilte, som er en meget stor salgsartikel.

- Som noget helt nyt har vi desuden netop ansat en medarbejder, der udelukkende beskæftiger sig med arbejdsmiljørådgivning. Vi mener, den rådgivning er en naturlig del af vores samlede koncept, hvad enten det gælder APV, støjmålinger, kemikaliekontrol eller andet. Vi skal simpelthen kunne tilbyde en samlet løsning, så kunden ved, hvad der skal investeres i for at honorere kravene på området, siger Jesper Dalhus.

Af Karen Sloth

FAKTA ALTAIR-4X Et af de nyeste produkter fra ArSiMa er ALTAIR-4X – en gasdetektor, der fås i flere forskellige udgaver.

Den er brugervenlig, komfortabel samt nem at betjene og kræver derfor heller ikke den store instruktion af brugeren.

Globalt netværk

- Derudover har vi også en stor egenimport fra bl.a. Fjernøsten, men også fra Tyskland og andre europæiske lande samt forskellige andre. Reelt har vi et verdensomspændende netværk, der sætter os i stand til altid at kunne finde de rigtige løsninger til ethvert specifikt problem, siger Jesper Dalhus.

- Derfor kan vi naturligvis også tilbyde levering og rådgivning og det rigtige udstyr på den tekniske side i form af diverse instrumenter. De er ligeså naturlig en del af vores rådgivning og helt på linje med f.eks. faldsikring, siger han.

Der lægges også vægt på, at de 40 medarbejdere har et højt fagligt niveau, så de kan rådgive kunden ud fra dennes behov.

- Derudover har vi et omfangsrigt katalog, og så er vi i gang med at udvikle en web-shop, hvor man kan bestille vores

MA R I TI M I N D U STR I / 7 - 8 · 2 0 1 1

Størrelsesmæssigt er den som en spillekonsol, og så fås den med to typer kabinet. Et almindeligt mørkt gråt, som er den type, de fleste vælger, og så en efterlysende model, der kan ses i mørke – en fordel, hvis man taber den i en tank eller et mørkt rum.

Batteriet er genopladeligt og har op til 24 timers driftstid afhængigt af den omgivende temperatur.

ALTAIR-4X er forsynet med tre alarmer - en vibrator, en akustisk og en visuel, så den er svær at være overhørig. Den fås også i en model, der slår alarm, hvis den ligger stille i 30 sekunder. Det kan være af stor betydning for en bruger, der eksempelvis har den med nede i en brønd.

Gasdetektoren har en garanteret levetid på apparat, batteri og sensor på mindst tre år og skal kun kalibreres og godkendes en gang om året.

Displayet er stort og letlæseligt, og den kan betjenes, selv hvis man er nødt til at arbejde med handsker på. Detektoren fås desuden med diverse ekstraudstyr og en autooplader til bilen.

ALTAIR-4X kan registrere fire, forskellige gasarter og er derfor velegnet til brug på steder, hvor der arbejdes med svovlbrinte, kulilte og oxygen m.v. Det kan f.eks. være på skibe, rensningsanlæg, raffinaderier, gylletanke eller ved vand- og kloakarbejde.

Flere artikler i E-magasinet www.maritim-industri.dk

MARITIM INDUSTRI

Produktnyt Straub Rørkoblinger til Maritim industri STRAUB FIRE FENCE kombinerer den nyeste materialeteknologi med de traditionelle funktionelle egenskaber, der er kendetegnet ved STRAUBrørkoblinger. Rørkoblingerne er omgivet af en flammeskærm i specialmateriale. Ved brand vil varme-påvirkningen få flammeskærmen til at svulme op og lave en effektiv varmebremsende isolering rundt om koblingen uden indskrænkninger i rørkoblingens funktion.

STRAUB FIRE FENCE´s design er patenteret og giver en enkel og sikker sammen-

kobling. Rørkoblingen har lav vægt og er pladsbesparende.

STRAUB FIRE FENCE lever op til nyeste regler under IMO (International Maritime Organisation) og IACS (International Association og Classification Societies) og kan således klasses af en lang række selskaber herunder DNV, Lloyds og Bureau Veritas.

Forhandles i Danmark af Armatec, 2600 Glostrup.

Tlf. 0045 46960000 www.armatec.com

With Great Knowledge Comes Great Power

Suppliers & Manufactures of generators worldwide Marine AC/DC generatorer 2 - 4 - 6 polet 1 - 3000 kva Med Mecc Alte opnås ekstrem høj kvalitet, virkningsgrad og minimale reparationsomkostninger.

Vi er lagerførende agent for Mecc Alte: I Danmark og Norge, samt på Grønland, Færøerne og Island.

Transmotor ApS Lemtorpvej 13 - 17 7620 Lemvig DK Tlf.: +45 96640977

Fax. +45 9664 0982

www.transmotor.com info@transmotor.com

Svendborg Motorværksted ApS er et motorværksted, der altid sætter kunden i højsæde, 24 timer i døgnet.

Dette gøres ved hjælp af faguddannet mandskab, samt års erfaring i reparation og installation af motorer.

Vores folk arbejder overalt på kloden. De er kvalitetsbevidste, servicemindede og udfører altid arbejdet til den aftalte tid og pris.

Svendborg Motorværksted ApS Håndværkervej 1 · 5700 Svendborg Tlf.: +45 62 21 37 88 · GSM: +45 21 64 81 85 Fax.: +45 62 21 37 78 · Email: info@svendborg-motor.dk

Læs de daglige nyheder på www.maritim-industri.dk

MA R I TI M I N D U STR I / 7 - 8 · 2 0 1 1

27

Magasinpost UMM ID-nr. 42870

MARITIM INDUSTRI

Er skibsophugning i Danmark en overset forretningsmulighed?

Danmarks sidste store skibsværft lukker desværre snart. Tilbage er en række mindre men konkurrencedygtige værfter, der har specialiseret sig i service, reparation og mindre skibstyper.

Danmark er dog stadig en betydelig maritim nation.

Udover mindre værfter har Danmark stadig en meget stor andel af verdens shippinghandel og en lang række udstyrsproducenter inden for den maritime sektor.

Den seneste opgørelse fra Søfartsstyrelsen viser eksempelvis, at den maritime sektor udgør ca. 3 pct. af den samlede beskæftigelse i Danmark og står for omtrent 8 pct. af værditilvæksten.

Hertil kommer, at den danske handelsflåde – på trods af, at danskerne kun udgør 0,08 pct. af verdens befolkning – udgør omtrent 2,6 pct. af den samlede verdenstonnage. En andel der i øvrigt kun er blevet større de seneste år.

Konklusionen er altså ret entydigt, at Danmark stadig er en vigtig søfartsnation – ikke mindst fordi vi som maritim nation har formået at skabe en bredt sammensat maritim klynge med stærke kompetencer inden for de fleste dele af erhvervet.

Et enkelt led i ”produktionskæden” har dog været

fuldstændig fraværende, nemlig skibsophugning.

Danmark har ingen skibsophugningsfaciliteter. I dag ophugges omtrent 97 pct. af alle skibe i Asien. Det sker ofte under fuldstændig uacceptable forhold, hvor både mennesker og miljø bliver alvorligt belastet. Der er ikke noget officielt tal for, hvor mange mennesker der årligt dør i forbindelse med arbejdet, men tallet er højt. Samtidig tager miljøet alvorligt skade på grund af den mangelfulde håndtering af stærkt forurenende materialer og kemikalier.

Den gode nyhed er, at det for omtrent 2 år siden blev besluttet at vedtage den såkaldte Hong Kong konvention om sikker og miljømæssig forsvarlig genanvendelse af skibe.

Konventionen fastslår, at skibe fremover skal have en fortegnelse om bord, der angiver hvilke farlige stoffer, der findes i skibets konstruktion. Derudover må skibe alene ophugges på faciliteter, der er blevet autoriseret i overensstemmelse med konventionen.

Konventionen er ikke er trådt i kraft, fordi der endnu ikke er et tilstrækkeligt antal af lande, der har tiltrådt den.

På trods af det er der meget, der tyder på, at skibe i fremtiden vil blive ophugget på faciliteter, der er mere miljø- og arbejdsmiljømæssigt ansvarlige end det hidtil har været tilfældet.

EU kommissionen har vedtaget en strategi for ansvarlig ophugning af skibe, der har som målsætning, at alle europæisk ejede skibe fremover kun må ophugges på certificerede og fuldt ansvarlige skibsophugningsfaciliteter. Derfor er EU i øjeblikket i gang med at udarbejde en global liste over ansvarlige skibsophugningsfaciliteter.

Af den simple årsag, at der i Danmark ikke findes skibsophugningsfaciliteter, vil Danmark ikke være at finde på den liste. Måske er det en fejl. Hvis det lykkes at sikre internationale regler for forsvarlig ophugning af skibe – fx gennem ikrafttrædelse af Hong Kong konventionen og yderligere tiltag fra EU, er det værd at undersøge, om ikke Danmark har meget af den ekspertise og de kompetente medarbejdere, der skal til.

Vi er i Danmark i forvejen dygtige til genanvendelse og ansvarlig bortskaffelse af miljøskadelige stoffer og vi har en lang maritim tradition. Og så kunne det vel også bidrage til at give rederierne en social ansvarlig profil.

Man må spørge sig selv: Har Danmark overset en forretningsmulighed?

Af Claus Jensen, Næstformand, Dansk Metal

ErhvervsMagasinerne ApS, Jægergaardsgade 152, Bygn. 03 I, 8000 Århus C.

Disse værfter har en unik betydning for Danmarks fortsatte eksistens som ”maritim nation”, men lukningen af Lindøværftet betyder alt andet lige, at vi mister positionen som et af de store skibsbygningslande.