Havne & Skibsfart 09-10-2011

ERHVERVSMAGASINERNE

&

HAVNE SKIBSFART 13. ÅRGANG · OKTOBER 2011 · NR. 9-10

FOR FREMGANG OG SAMARBEJDE I DET BLÅ DANMARK

SCANDLINES TROR PÅ DEN ØSTLIGE TRAFIKKORRIDOR STYRKET DANSK-TYSK REDER-SAMARBEJDE ARVEN FRA VÆRFTERNE VIDEREFØRES OPTIMISME I KØGE HAVN

Somali pirates are taking the world

hostage

Skagen Havn udvider Skagen Havn investerer i en markant udvidelse af havnens faciliteter i perioden 2011-2015 for at styrke eksisterende forretningsområder og tiltrække nye.

Udvidelsen vil betyde, at Skagen Havn vil kunne modtage flere og større fartøjer (> 300 m og med en dybgang på 11 m), herunder større fiskefartøjer, olietankere og krydstogtskibe.

Omfattende ekspansion fra 2005-2015 Skagen Havn er midtvejs i et 10-årigt omfattende strategisk havneudvidelsesprojekt.

I perioden 2011-2015 planlægges en udvidelse af indsejlingen fra 80 til 175 m, en uddybning af vanddybden fra 9 til 11 m, nyt havnebassin, 450+ meter ny kaj, 1,5 km nye ydermoler samt evt. ny tørdok.

Der er p.t. ledige nyetablerede havnearealer direkte langs kaj til rådighed for virksomheder.

Læs mere om Skagen Havn på www.skagenhavn.dk 3D illustration af ny havneudvidelse

Skagen Havns styrkepositioner

Fiskeri og forarbejdning Skagen Havn er Danmarks største fiskerihavn og Europas største landingshavn for pelagiske fisk - primært sild. På havnen ligger også Danmarks største fiskemelsfabrik, som årligt fremstiller ca. 125.000 tons fiskemel og fiskeolie til mere end 60 lande.

Havneudvidelsen betyder mulighed for modtagelse og servicering af flere og større fiskefartøjer i fremtiden.

Gods og trafik Skagen Havn er et vigtigt transitcenter for varer og gods og anløbes p.t. af ca. 550 fragtskibe om året. Skagen Havn har pt ca 100 bunkring anløb og håndterer ca.

294.000 tons gods over kajkant om året.

Havneudvidelsen betyder mulighed for modtagelse af større fragtskibe, fx olietankere, i fremtiden.

Maritim serviceindustri Skagen Havn tilbyder i samarbejde med Service Team Skagen Havn, herunder Karstensens Skibsværft A/S, et one-stop servicekoncept på toppen af Danmark for fiskefartøjer, fragtskibe og lystbåde.

Havneudvidelsen betyder mulighed for modtagelse og servicering af fartøjer > 300 m i fremtiden samt etablering af en bunkerolie station.

Krydstogtturisme Skagen Havn har en geografisk god placering for krydstogter til Østersø-regionen og Norge og med Skagen by og opland som velegnede udflugtsmål for krydstogtturister.

Havneudvidelsen betyder mulighed for flere og større (>300m) krydstogtskibe langs kaj i fremtiden.

&

13. ÅRGANG · OKTOBER 2011 · NR. 9-10

HAVNE & SKIBSFART 9-10.2011

ERHVERVSMAGASINERNE

HAVNE SKIBSFART

INDHOLD

FOR FREMGANG OG SAMARBEJDE I DET BLÅ DANMARK

4 6 8 10 12

SCANDLINES TROR PÅ DEN ØSTLIGE TRAFIKKORRIDOR STYRKET DANSK-TYSK REDER-SAMARBEJDE ARVEN FRA VÆRFTERNE VIDEREFØRES OPTIMISME I KØGE HAVN

Somali pirates

Optimisme i Køge Havn Køge Havn har sat fuld kraft frem Shipping.dk ligger lige i smørhullet Pia tager roret på MARTEC Øget maritim gennemslagskraft i EU

are taking the world

hostage

Foto: Køge Havn

Havne & Skibsfart – den direkte vej til kommandobroen på den danske skibsfart Postomdeles til navngivne abonnenter i Skandinavien. Til samtlige danske havne og havnerelaterede virksomheder, til speditører, rederier, samtlige skibe i den danske handelsflåde, lodserier, linjeagenturer, havariagenturer, værfter, relevante, lokale, politiske udvalg samt folketinget.

ISSN 1395-4466 Ansvarshavende redaktør René Wittendorff Telefon: +45 7020 4155 rene@erhvervsmagasinerne.dk Annoncer René Wittendorff Telefon: +45 7020 4155 rene@erhvervsmagasinerne.dk Abonnement og reklamationer: René Wittendorff Telefon: +45 7020 4155 rene@erhvervsmagasinerne.dk Udgiver ErhvervsMagasinerne ApS Jægergaardsgade 152, Bygn. 03 I 8000 Århus C.

Piracy 13 Somali pirates are taking the world hostage 14 An overall strategy against piracy 15 Danish anti-piracy strategy: Strong response to pirate challenge 17 We must never get used to pirates 18 The EU can play a whole new active role 20 We can deter pirates and protect ships – not stop piracy 23 Project in Somalia From pirate to fisherman 25 Scandlines tror på den østlige trafikkorridor 26 EU har maritim rekruttering og internationalt maritim klynge samarbejde på agendaen 26 Konkurrencen om SS Marthas Last var intens på MSSM2011 26 Ny Bunker Trader hos A/S Dan-Bunkering Ltd., Middelfart Maritim Industri 28 Arven fra værfterne videreføres 30 Stort dansk potentiale på verdensmarkedet 32 Produktionsindustrien på den politiske dagsorden 34 Speeddating blev startskuddet til internationalt samarbejde 36 Højere stålpriser gør skibsgenbrug nødvendigt

Layout: Michael Storm, Designunivers Tryk: PE Offset A/S, Varde Næste nummer: 28. oktober 2011 Eftertryk kun tilladt efter skriftlig aftale med redaktionen

Søfartsuddannelser • HF-Søfart

• Sætteskipper

• Kystskipper

• Skibsfører

• Styrmand

• Efteruddannelse

Marstal Navigationsskole Skolen som ikke bare simulerer Tlf. 62 53 10 75 · www.marnav.dk

Optimisme i Køge Havn Det er ikke krisestemning, der præger Køge Havn. Virksomheden oplevede i 2010 sit hidtil bedste år.

Efterspørgslen på nye havnearealer er så stor, at 80 procent af en planlagt udbygning er udlejet. Samtidig kan Køge se frem til endnu bedre infrastruktur, når offentlige investeringer i en udvidelse af Køgebugt motorvejen, ny jernbane og måske ny kombiterminal bliver en realitet. Både på kort og på lang sigt har Køge Havn og Skandinavisk Transport Center grund til optimisme.

Køge Havns direktør, Thomas Elm Kampmann, glæder sig over et regnskab, der sidste år viste en rekordomsætning på knapt 2 mio. tons.

- Havnedrift er gynger og karruseller, men heldigvis er vores produktportefølje så bred, at stagnation inden for et produktområde opvejes af vækst andre steder. Sidste år så vi således et fald i indskibningen

4

af byggematerialer på grund af den økonomiske krise, men til gengæld førte to hårde vinterperioder til en stor stigende i importen af vejsalt. Alt i alt steg vores omsætning målt på tonnage, forklarer han.

Havnearealerne fordobles

Tonnagestigningerne indebærer en udnyttelsesgrad på 110 procent, så Køge Havn har ikke flere ledige arealer, men hel-

H AV N E & S K I B S FA R T / 9 - 1 0 · 2 0 1 1

digvis er der en større udbygning i gang.

- Når udvidelsen er færdig om 5-7 år, får vi 400.000 m2 havnearealer, hvilket er dobbelt så meget plads, som vi har i dag. Størstedelen af det nye areal er dog allerede udlejet, og vi har flere interesserede kunder, som gerne vil ind. Derfor er vi allerede nu gået i gang med at lave forundersøgelser

til endnu en udvidelse. Anden etape i udbygningen bliver på 250.000 m2 dedikeret til rulletrafik, siger Thomas Elm. Tæt på hovedstaden uden trængsel

I dag fokuserer Køge Havn mest på bulkgods og rutetrafik.

Færgen, der sejler passagerer og fragt til og fra Bornholm, har Køge som sjællandsk knudepunkt. Køge ligger strate-

Flere artikler i E-magasinet www.havneogskibsfart.dk

gisk godt placeret i forhold til hovedstadsomrĂĽdet og Ă˜resundsregionen, hvilket betyder, at varerne nemt og hurtigt kan nĂĽ frem til mellem 1 og 2,8 mio. konsumenter.

I forbindelse med omlÌgningen af Bornholmstrafikken for nogle ür siden blev der lavet en analyse af godsstrømmene.

Den viste, at 80 procent af de trailere, der kommer ind til Køge skal videre til centrallagre syd for København.

Derfor er det mest praktisk og miljøvenligt, at skiftet fra blü til grü motorvej sker syd for hovedstaden.

Thomas Elm Kampmann definerer dog ikke Køge Havn som en konkurrent til kollegerne i Købehavn.

- Der er gods nok til alle, som han siger, og alle havne har en pligt til at hĂĽndtere sĂĽ meget trafik som muligt for at modvirke trĂŚngsel pĂĽ vejnettet. Hvis Infrastrukturkommissionen har

ret i sine antagelser kan jernbaner og havne se frem til konstant vĂŚkst de kommende ĂĽr.

Stort vĂŚkstpotentiale omkring Ă˜stersøen

I Køge regner man med, at vĂŚksten isĂŚr vil komme fra Rusland og Baltikum. NĂĽr den russiske økonomi for alvor kommer op i omdrejninger, vil der vĂŚre et kĂŚmpe marked lige pĂĽ den anden side af Ă˜stersøen. Samtidig vil der opstĂĽ problemer med trĂŚngslen pĂĽ motorvejene, der forbinder det tidligere Ă˜steuropa med Vesteuropa. Det giver Køge et stort vĂŚkstpotentiale bĂĽde i forhold til fĂŚrger og godstrafik og danner grundlag for planen om at føje endnu en etape til havneudvidelsen, sĂĽ man pĂĽ sigt kan tilbyde udvidede bulk sĂĽvel som ro-ro faciliteter.

Det scenarium ligger dog 10-15 ür ude i fremtiden. Her og nu koncentrerer Køge Havn sig om den projekterede fordob-

ling af kajanlÌg og bagvedliggende arealer, og om at bidrage til udviklingen i Køges logistikklynge. Logistikklyngen omfatter alle transportvirksomheder i Køge-omrüdet, herunder det store landtransportcenter Skandinavisk Transport Center pü 1,2 mio. m2. Til sammen skaber virksomhederne i logistikklyngen direkte og afledt 3.000 arbejdspladser, hvilket svarer til 12,5 procent af den samlede beskÌftigelse i kommunen. Transport og logistik har derfor høj prioritet i

Køge, og politikere, offentlige og private virksomheder arbejder tÌt sammen i bestrÌbelserne pü at drive udviklingen inden for branchen.

- Der kommer til at ske meget i Køge de kommende ür blandt andet som følge af massive offentlige investeringer, og vi er glade for at vÌre en del af en logistikklynge, der gensidigt understøtter hinanden. Det er til stor fordel for alle, slutter Thomas Elm Kampmann.

Af Mette Vaabengaard

'03413*/( (&//&. *//07"5*0/ t &/,&-5 t Â?,0/0.*4, t '-&,4*#&- t &''&,5*7

www.un-maskinservice.com

UN Maskinservice A/S Crane Care 4ERNEVEJ s 3ORRING s 4LF -AIL INFO UN MASKINSERVICE DK

LĂŚs de daglige nyheder pĂĽ www.havneogskibsfart.dk

H AV N E & S K I B S FA R T / 9 - 1 0 ¡ 2 0 1 1

5

Køge Havn har sat fuld kraft frem Ivrige investorer har betalt depositum for nye havnearealer mere end fem år før, de bliver tilgængelige.

Finanskrise er ikke det ord, der ligger først for, når man betragter udviklingen og aktiviteterne på Køge Havn. Snarere tværtimod, for alle gode kræfter samarbejder om den udvikling af havnen, der i løbet af få år vil give endnu et skub til by, havn og erhvervsliv.

Det er omkring fire år siden Køge Kommune og Realdania indgik et fifty-fifty partnerskab om udviklingen af Køge Kystprojektet, og nu kan man se, det begynder at tage form i takt med, at der hamres spuns og fyldes op med jord til de nye havnearealer.

Men udviklingen har faktisk været undervejs i omkring 25 år, hvor Køge Havn gik ind i moderne tid og opførte en ny stor midtermole, der var klar til indvielse i 1992. Indtil da var havnen mest en efterkommer

af den lille åhavn, der havde været på stedet siden middelalderen.

Flytter mod nord

Men midtermolen varslede en ny tid, og Køge Nordhavn begyndte at tage form. Nu arbejdes der så på Køge Kystprojektet, der betyder 400.000 m² nyt havneareal – stadig i den nordlige del af havnen.

- Etableringen hænger tæt sammen med byudviklingen, for efterhånden som arealerne står klar, flyttes havnens aktiviteter og virksomheder væk fra den nuværende Søndre Havn, hvor der i stedet gives plads til liberale erhverv, boliger og kultur. Netto giver det omkring 23-30 ha mere havneområde, anslår general manager Ulf Stephenson fra Holship Danmark A/S, som

også er formand for Køge Erhvervsudviklingsråd.

Han peger på, at Køge adskiller sig fra andre havne med udviklingsplaner ved, at man ikke nedlægger havneområder, før man kan tilbyde nye.

Virksomheder tvinges derfor ikke til først at flytte væk fra havnen og siden tilbage igen med de omkostninger, det indebærer. Det skaber tilfredse kunder i erhvervslivet.

Større vanddybde

- Vi regner med, at de første arealer i den nye erhvervshavn kan tages i brug i 2016-2017, og ud over bedre plads på havnen får vi også en tillægsgevinst. Den uddybes nemlig fra de nuværende syv meter til knapt ni meters vanddybde.

Det lyder måske ikke af meget, men det betyder altså, at vi fra

at kunne modtage fuldt lastede skibe på 6000 ton til den tid kan byde skibe på op til 17.000 ton velkomne i Køge, siger han.

Man kan roligt sige, at erhvervslivet har givet projektet en positiv modtagelse – ja, nærmest mødt det med kyshånd. 70-80 % af de nye områder er nemlig allerede reserveret af interesserede virksomheder med blik for fremtidsperspektiverne, og selv om de skal kigge omkring fem år frem for at se det endelige resultat, så har de uden at blinke samtidig indbetalt et depositum på seks måneders leje.

- Så de er helt sikre på, at de vil være med på vognen, siger Ulf Stephenson.

Det drejer sig heller ikke kun om virksomheder, der skal flytte fra et nuværende domicil

Danmarks stærkeste shippingfirma - til lands, til vands og i luften Læs om vores kompetancer og hvad vi kan tilbyde på

www.shipping.dk

Havnen 12 • 4600 Køge Tlf. 5665 0006

6

H AV N E & S K I B S FA R T / 9 - 1 0 · 2 0 1 1

Flere artikler i E-magasinet www.havneogskibsfart.dk

i Søndre Havn og måske i den forbindelse også vil udvide, men også om nye virksomheder, der ser store muligheder i en etablering i Køge.

God infrastruktur

- Et godt argument for virksomhedernes flytteplaner er også de muligheder, der åbnes med den nye infrastruktur, der er på vej med forbindelser mod både syd, nord og vest. Vi har det store motorvejskryds nær havnen. Det er der, hvor også Skandinavisk Transport Center (STS) holder til, og motorvejen direkte derfra til havnen er forberedt til at kunne udvides med flere spor. Så det er direkte fra Køge og videre ud i Europa, påpeger han.

Dertil kommer den nye, dobbeltsporede jernbaneforbindelse, der skal forbinde København med Køge via Ringsted, og som forventes færdig i 2018.

Det betyder mulighed for kombinering af transportformerne mellem sø, lastbil og bane, og

- Investorerne tror på havneprojektet, og der vil ske rigtig mange ting i Køge i de kommende år, siger Ulf Stephenson. i Køge håber og forventer man, at det åbner basis for etablering af en kombiterminal til omlæsning af gods.

Godt samarbejde

- Gennem hele forløbet har vi desuden haft et forbilledligt samarbejde mellem kommune,

erhvervsliv og havneadministration. Alle kan jo se, at projektet ikke kun gavner havnen, men også byen. I det hele taget er der mange milliarder kroner i spil i Køge i disse år, siger Ulf Stephenson, der ud over Køge Kyst, banelinjen og havneudvidelsen også nævner opførelsen

af det nye supersygehus samt en helt ny bydel, der skal skyde op i Køge Nord omkring de nye togstationer.

- Så der vil ske rigtig mange ting omkring både Køge by og havn i de næste 10-20 år, vurderer han.

Af Karen Sloth

Færgen sejler til tid med familien, lang weekend og Bornholm, til smuk natur, strand og Fanø, til skov, saltvand og Samsø, til hyggelige byer og Als og til madkurv, udflugter og Langeland.

Tag Færgen. Den er i havn om få minutter.

www.faergen.dk

Læs de daglige nyheder på www.havneogskibsfart.dk

H AV N E & S K I B S FA R T / 9 - 1 0 · 2 0 1 1

7

Shipping.dk ligger lige i smørhullet Håber havneudvidelse vil trække mere gods til Køge, hvor man er klar til at tage imod de nye kunder.

Masser af gødningsprodukter håndteres over kajen i Køge Havn, hvorfra Shipping.dk sender det videre ud i ind- og udland.

Lige ved kajkanten i Køge Havn og med fri bane videre ud i Danmark og Europa ligger Shipping.dk. En beliggenhed, der både lokalt og internationalt ikke findes meget bedre for en transportvirksomhed.

- Vi får gods ind fra hele Østersøområdet, hvor Køge er et naturligt havnevalg, siger Nicolai Ravn, der er business manager for den landsdækkende shippingvirksomheds afdeling i Køge.

Her følges godset intenst, fra det lastes fra fabrikken, til det afleveres hos kunden.

- Shipping.dk er med hele vejen fra A-Å, så bruger man os, behøver man også kun ét telefonnummer, siger han.

8

Mest bulklaster

Det er mest bulklaster af enhver art, der håndteres af shippingfirmaet i Køge. Afdelingen disponerer over tre skibe i timecharter, og dertil kommer egen vognpark, så godset kan sendes videre efter losning, opbevaring og opsækning i lagerhallerne.

- Vi har vel omkring 40.000 m² på pladsen – heraf ca. 30.000 m² under tag, så vi er godt klædt på til at opbevare alt. Desuden er vi meget fleksible, både når det gælder grej og personale, og alsidigheden betyder, at vi kan klare stort set alle opgaver, påpeger Nicolai Ravn.

Kan tage større skibe

Køge Havn er ideel for lande som Sverige, Finland, Baltikum

H AV N E & S K I B S FA R T / 9 - 1 0 · 2 0 1 1

m.fl., der skal have varer videre ud i verden, og om få år får havnen og dens virksomheder endnu bedre kort på hånden.

- Vi glæder os rigtig meget, til havneudvidelsen og ikke mindst havneuddybningen er en realitet. Til den tid får vi en vanddybde på knapt ni meter mod de nuværende ca. syv. Så kan vi tage større skibe ind, og det vil åbne helt nye markeder for os, siger han.

Skrappere miljøkrav og en øget tænk grønt-bevidsthed hos kunder og leverandører spiller også ind ved valget af Køge Havn.

- Vi har jo nem adgang til resten af Sjælland og Danmark og derfra videre ud i Europa.

Motorvejen begynder fem minutters kørsel fra havnen. Så

set med vores øjne er Køge et godt alternativ til Københavns Havn. Så slipper københavnerne også for at få alle de store, tunge køretøjer ind i de smalle gader – og derefter ud igen. Det vil mindske både den stigende kødannelse og CO2udslippet i hovedstadsområdet og formentlig også betyde færre ulykker. Varer, der skal bruges i København, skal naturligvis fortsat også losses der, men resten kan med fordel losses i Køge, når vi bliver i stand til at tage de større skibe. Vi er jo placeret lige i baghaven, siger Nicolai Ravn.

Mange projekter

Køge er i det hele taget rigtigt kommet i vælten i disse år,

Flere artikler i E-magasinet www.havneogskibsfart.dk

Døgninstitution!

I Køge Havn tager vi gerne natten til hjælp for at servicere skib og besætning bedst muligt…

24 TIMERS SERVICE NEM ADGANG TIL ALLE FACILITETER SPEDITION, KLARERING OG STEVEDORING VANDDYBDE 7 M TAGER SKIBE OP TIL 180 X 25 M

Flere færgeruter

- Vi skal tænke i nye baner, og en mulighed er også at få flere færgeruter til at vælge Køge – måske også mindre krydstogtsskibe nu, hvor vi får bedre plads på havnen og mere vand i den, mener han.

Erfaring med færgebetjening har Shipping.dk allerede med bornholmerfærgen, der lægger til i Køge.

- Vi losser og laster dagligt og håndterer vel ca. et par tusinde enheder om måneden.

Det har givet erfaringer og ekspertise, og den vil vi da gerne udnytte bredere, siger han.

Havnen ligger velbeskyttet og yderst centralt i bunden af Køge Bugt og med både jernbanelinier og motorvej stort set på kajkanten.

11032 / aogj.dk

hvor der også skal opføres et supersygehus og en ny, dobbeltsporet jernbanelinje til København via Ringsted. Det sidste også af interesse for shippingbranchen.

- Det er en yderst positiv udvikling, og regner vi også Fehmern-forbindelsen med ind i billedet, så ligger Køge Havn stadig ideelt med gode og hurtige distributionsmuligheder til det nordtyske marked, understreger han.

Shipping.dk beskæftiger knapt 30 medarbejdere med en fifty/fifty fordeling mellem administration og stevedorefolk, og Nicolai Ravn kan også se andre muligheder for nye opgaver til de ansatte i Shipping.dk.

T: +45 56 64 62 60 M: info@koegehavn.dk www.koegehavn.dk

Af Karen Sloth

Læs de daglige nyheder på www.havneogskibsfart.dk

H AV N E & S K I B S FA R T / 9 - 1 0 · 2 0 1 1

9

Pia Ankerstjerne glæder sig til som direktør for MARTEC til at være med til at sikre de danske, maritime uddannelser en fremtid i en global verden.

Pia tager roret på MARTEC Pia Ankerstjerne skal sætte kursen for fremtidens søfolk på de maritime uddannelser i Frederikshavn.

Med udnævnelsen af den 49-årige Pia Ankerstjerne som ny direktør for Maritime Training and Education Centre (MARTEC) i Frederikshavn har skolen fået en chef, der har været næsten ligeså vidt omkring i karrieren som skolens elever og kursister har udsigt til at komme.

Med en uddannelse som svagstrømsingeniør fra Århus Teknikum 1988 i bagagen og en bred erfaring fra erhvervslivet – også den maritime del – har bestyrelsen fra MARTEC sikret sig en person i spidsen for skolen, der kan være med til at sikre, at danske søfolk kan begå sig i en global verden.

Ud over ingeniøruddannelsen har Pia Ankerstjerne også

10

en HD i afsætningsøkonomi fra Syddansk Universitet.

Erhvervskarrieren begyndte Danfoss A/S i Sønderjylland og fortsatte hos værktøjsproducenten Unimerco A/S og derefter hos L. M. Ericsson, Intertec A/S og senest hos Gatehouse A/S – kort sagt hos en række af erhvervslivets tunge drenge – ikke kun i Danmark, men også i USA og Jönköbing i Sverige m.m.

I forløbet har hun både arbejdet med teknik, ledelse på flere niveauer, IT, markedsføring, produktafsætning og forretningsudvikling også på internationalt plan, og ud over den praktiske erfaring har Pia Ankerstrjerne undervejs haft blik for værdien af de bløde

H AV N E & S K I B S FA R T / 9 - 1 0 · 2 0 1 1

værdier – alt sammen noget der kan bruges ved de kommende års udvikling af MARTEC. Det maritime spor

Det var jobbet som salgsdirektør hos Gatehouse, der bragte hende ind på det maritime spor, idet hun her arbejdede med forretningsudvikling og salg til den maritime branche – primært inden for overvågning af skibstrafikken både nationalt og internationalt med bl.a. opbygningen af firmaets aktiviteter i USA. - Det gav mig et godt kendskab til organisationer som IMO, IALA, EMSA, Farvandsvæsenet samt en del coast guards rundt omkring i verden, og de erfaringer kan jeg

bruge i mit nye job, mener Pia Ankerstjerne, der satte sig tilrette i den nordjyske direktørstol så sent som 1. august i år, hvor hun afløste Erik Møller i jobbet.

Så Pia Ankerstjerne har gennem karrieren skabt et netværk med internationalt tilsnit herunder et netværk inden for den maritime branche.

Alle kvalifikationerne og erfaringerne skal nu omsættes i en udvikling, der kan fremtidssikre MARTEC i en global verden og sikre uddannelser i topklasse.

- Som skole skal vi jo hele tiden have fingeren på pulsen og være på forkant med, hvad der sker i erhvervslivet, og hvilke behov der opstår, siger hun.

Flere artikler i E-magasinet www.havneogskibsfart.dk

Nyt laboratorium

Det var derfor med særlig glæde, at hun en af de sidste dage i august kunne være med til at indvi og præsentere MARTEC’s nye miljø- og energilaboratorium. En investering og et initiativ til 9,5 mio. kr., men pengene er godt givet ud.

- Her kan vi gøre tingene håndgribelige for både elever og kursister. I laboratoriet kan der arbejdes med energi fra sol, vand, jord, gas og diesel m.v., og der eksperimenteres med samkøring af energierne via styre- og kontrolsystemer, forklarer Pia Ankerstjerne.

I undervisningen af bl.a. maskinmestre er det vigtigt med fokus på tekniske anlægs energiforbrug og konsekvenserne heraf for det omgivende miljø.

- De studerende får en enestående chance for at samkøre forskellige typer energisystemer og derigennem finde frem til energioptimering for hele eller dele af teknisk komplicerede anlæg, påpeger hun.

Stor opbakning

Laboratoriet er et kompliceret og kostbart, men længe næret ønske, der har kunnet opfyldes med støtte fra både lokale, nationale og europæiske myndigheder, fonde og virksomheder, der i samarbejde med MARTEC og bl.a. Aalborg Universitet og EUC Nord har ydet en stor indsats for at gøre projektet til virkelighed. Der er bidraget med både produkter, rådgivning og penge til projektet.

- Det er vigtigt at prøve teorierne af i praksis, og det er en fordel at have prøvet tingene, før man måske står alene med problemerne om bord på et skib eller i et vindmølletårn og uden hjælp at hente i nærheden. Man lærer at løse problemerne med de midler, man har, og slipper af med en eventuel berøringsangst, siger Pia Ankerstjerne.

skibsfiltre.dk

En god fremtid

Laboratoriet er en brik i udviklingen af skolens maritime uddannelser, så eleverne kan matche de højeste, internationale krav og dermed sikres en god fremtid.

- Vi har allerede en række gode uddannelsestilbud, og de rækker også ud over Danmarks grænser. Fremtiden kan måske også byde på studieophold i udlandet på en del af uddannelsen, og vi vil i den anledning også rette blikket mod eventuelle udenlandske erhvervssamarbejdspartnere, siger hun.

- Derudover er skolen naturligvis et vigtigt element i den nordjyske region. Har vi gode uddannelsestilbud af høj kvalitet, er vi med til at tiltrække og fastholde unge i området.

Og energi og miljø er jo højt prioriteret – ikke mindst i Frederikshavn, hvor byen satser på at være energiby med forbrug af 100 % vedvarende energi om fire år, understreger Pia Ankerstjerne.

Af Karen Sloth

FAKTA MARTEC MARTEC består af en maskinmesterskole, en søfartsskole og Skoleskibet DANMARK. Hovedaktiviteterne er uddannelse af maskinmestre, skibsmaskinister, skibsassistenter – såvel befarne som ubefarne – samt HF Søfart (værkstedsskolen) i samarbejde med Skagen Skipperskole og Frederikshavn Gymnasium.

Desuden udbydes en bred vifte af efteruddannelseskurser samt virksomhedstilpassede kurser på en lang række områder.

Der samarbejdes med erhvervslivet, så man sikrer kvalitet, relevans og effektivitet i indholdet af uddannelser og kurser.

MARTEC har ca. 240 årsstuderende og kursister samt 55 - 60 medarbejdere.

Læs de daglige nyheder på www.havneogskibsfart.dk

BMJ

Maskinfabrik A/S Skalmstrupvej 10 DK - 7850 Stoholm J

Tel +45 97 54 22 77 Fax +45 97 54 23 65 Mobil +45 40 57 94 84 b.m.j@post.tele.dk www.skibsfiltre.dk

OK Gulve A/S - Marine Flooring udfører arbejder på nybygninger og reparationer for hele landets værfter samt Lindø

Værftet hvor vi udfører nedenstående opgaver: • Dørk opbygninger med cementbaserede dæksbelægninger direkte på ståldækket • Visco elastiske dæmpningsmasser mod maskinstøj og kondens • Svømmende isolationsdæk med overflader af stål og betondæk • Topbelægninger med fliser/klinker, tæpper, vinyl, gummi og epoxy • Skibsgulve af teak med rigtige gummifuger med direkte import • Speciel dobbeltgulve som anvendes til installationer af el, luft mv.

• Gardiner og solafskærmning ude og inde • Rengøring dåb til aflevering af skibe Firmaet er en selvstændig enhed i OK Gulve koncernen med 46 års arbejde og leverancer til skibsindustrien. Firmaet beskætiger i dag 25 special-uddannede gulvlæggere, smede og murere. $& !* ( "& -3& & +)& 444 /*51(& )/

www.skibsgulve.dk

H AV N E & S K I B S FA R T / 9 - 1 0 · 2 0 1 1

11

Foto: Carsten Lundager Vicedirektør i Danmarks Rederiforening Jan Fritz Hansen og kommunikationschef Verband Deutscher Reeder, Max Johns, redegør i tysk TV i Flensborg for de fælles maritime interesser ikke mindst i forhold til EU.

Styrket dansk-tysk reder-samarbejde:

Øget maritim gennemslagskraft i EU Danske og tyske redere er klar til at gøre mere ud af samarbejdet for bl.a. at opnå bedre maritime resultater i EU, som ikke har ret mange egentlige søfartsnationer som medlem. Det fremgik af et dansk-tysk rederi fokusog pressemøde i Flensborg den 1. september.

Mødet var arrangeret af Danmarks Rederiforening i samarbejde med Verband Deutcher Reeder og viste, at der på adskillige områder er sammenfaldende interesser.

Det gælder f.eks. på pirateri-området, det gælder udfordringer omkring de skærpede svovlkrav, det gælder ønsket om internationale løsninger i IMO frem for regionale regler og det gælder EU. Vicedirektør i Danmarks Rederiforening Jan Fritz Hansen fortæller om baggrunden for samarbejdet.

- Det er klart, at vi kigger os omkring. Danmark er en stor søfartsnation. Vi er blandt de fem største – nummer 5-6-7 er nogenlunde lige store – så vi har en naturlig interesse i, hvem de andre er, og hvordan de ser på tingene, siger Jan Fritz Hansen og opridser i korte træk billedet af søfartsnationerne.

12

- Der er f.eks. japanerne. Men de ligger jo lidt langt værk.

Grækerne er en fin allieret på internationale spørgsmål, men rederierne er et meget internationalt society. Så er der kineserne, som også er store. Der er amerikanerne.

- Og så er der Tyskland, som er lige så stor en søfartsnation som os. Vi har et blåt cluster (Det Blå Danmark) på omkring 100.000 beskæftigede, mens deres er på 400.000. De har mange værfter og havne, mens deres rederisektor er nogenlunde som vores, påpeger han.

- Vi arbejder allerede i dag tæt sammen. Og vi kan jo se, at svenskerne efterhånden falder væk på det maritime.

Nordmændene står uden for EU, og England er også blevet mindre søfartsmæssigt set.

Holland og Belgien er blevet mere havne-orienterede.

Finnerne ligger geografisk lidt væk, og for de sydeuropæi-

H AV N E & S K I B S FA R T / 9 - 1 0 · 2 0 1 1

ske lande går det ikke specielt godt. Heller ikke på det maritime område, siger han.

Det bedste af to verdener

- Så hvis vi ser på, hvem vi kunne arbejde sammen med om alle de udfordringer, der er i forhold til Bruxelles, så kommer ikke mindst tyskerne ind i billedet, og jeg tror de anskuer det på samme måde, siger han og tilføjer: - Vi er et lille land, men vores søfart er på størrelse med deres.

Heri ligger, at dansk søfart er relativ større samfundsmæssigt set. Derfor har vi ret nemt ved at komme i dialog med embedsværket og politikerne og få styr på udfordringerne.

Det er sværere for tysk søfart, for selv om de som nævnt har et blåt cluster på 400.000, er det ikke meget i forhold til det tyske samfunds størrelse.

Omvendt har det stor betydning, når de kommer igennem

med noget hos regering eller myndigheder.

- Så når vi ser på, hvem vi kunne samarbejde med om at komme igennem på skibsfartens mange udfordringer i Bruxelles, så taler tyskerne med stor vægt i forhold til Danmark. På den måde kan man sige, at vi kunne bygge på det bedste af to verdener, siger han.

- Mødet i Flensborg var lidt en start på dette. Vi har i efteråret et møde hos os med bestyrelsen i den tyske rederiforening.

Naturligvis har vi altid haft et samarbejde, men nu kan vi måske angribe det lidt mere strategisk og se, hvordan vi kan sikre, at beslutningstagerne i Bruxelles, hvoraf mange ikke er shipping-orienterede, får de rigtige meldinger, inden de træffer deres beslutninger, siger Jan Fritz Hansen.

Af Finn Bruun

Flere artikler i E-magasinet www.havneogskibsfart.dk

Somali pirates are taking the world hostage Piracy is now a scourge that affects not only shipping but threatens to halt the development of entire regions in Africa.

It is a global challenge of trade and is also an extreme experience for those people who are victims of hijacking.

Although efforts have been seen - not least militarily with warships, aircraft and now also with armed guards on board merchant vessels – they have failed to eliminate the pirate threat. The better the ships are protected; the more inclined the pirates will be to spread the attacks out over a larger area.

Danish shipping companies have done a lot to secure safety and it has spared the profession and its practitioners for the worst.

Given that Danish shipping companies every day pass through pirate waters, the risk is relatively low.

It is clear, however, that no country can handle the pirate challenge alone. It is equally clear that the problem cannot be countered only at sea. The battle must be won onshore and the effort must contain a wide range of initiatives and cooperation. Only by creating a peaceful and stable political, economic and social situation in Somalia and other affected areas, the basis for piracy can be eliminated.

Naval Forces deliver an essential contribution, security-conscious shipping companies are coping with dangerous waters, govern-

ments are working together areas. The ogether to stabilize the exposed areas UN, EU and NATO are on the pitch, and projects to create new industries and jobs in Somalia are showing the way.

So is the Danish government’s anti-pirate strategy, which aims to gather all good forces for a coordinated effort, militarily, politically, developmentally and humanly.

But it costs staggering sums. Denmark expects to spend half a billion dollars until 2014 on assistance to Somalia and anti-piracy efforts.

Danish shipping companies have calculated their extra costs caused by piracy to be approximately 1.5 billion Danish kroner a year.

The danger is that you get accustomed to consider piracy a condition of work that you, to a certain degree, have to accept – and that piracy only is a problem for ships.

Piracy has become an industry. It is an organized crime, with huge gains and it will potentially spread if not effectively countered on many fronts and at many levels at the same time.

There is a long way to go, but the hope is growing that the many initiatives will succeed.

By Finn Bruun

An overall strategy against piracy The Danish Strategy for counter-piracy has been widely welcomed.

It focuses the next three year on the problems off the Horn of Africa and aims to establish a coherent framework for the comprehensive Danish effort to combat piracy within international context. The strategy includes bilateral and multilateral political, military, legal and capacity building initiatives.

The overall aim is to contribute making the waters off the Horn of Africa and the Indian Ocean safe and navigable for Danish and international maritime shipping. Danish shipping accounts for about 10 percent of the world trade much of which passes through pirate waters in the Gulf of Aden and the Indian Ocean on its way between the Far East and the West.

The Danish strategy therefore focuses on issues like promoting international coordination and focus on anti-piracy efforts, as well as strengthening regional and bilateral cooperation on anti-piracy efforts and combating pirates through periodic deployment of a naval contribution and a maritime patrol aircraft, identifying practical solutions to the legal challenges posed by anti-piracy efforts.

Another step is to provide support for follow up on ships’ compliance with Best Management Practices (BMP).

Three objectives exist: 1. Combating piracy 2. Protecting Danish and international shipping, and 3. Building capacities in the region to enable the affected countries to meet the challenges of piracy themselves in the long term.

The strategy states that a coordinated international effort is necessary. However, there is no single international strategy in place for combating piracy.

In combating piracy the aim is to change the dynamics between risk and reward, which currently falls out to the benefit of the pirates.

Today, piracy has become a profitable business, and the consequences of being captured and prosecuted are not perceived as being severe enough to deter pirates from choosing this as a livelihood.

Tougher land efforts The mean are military efforts and legal steps against pirates and their financial backers.

The strategy calls for a more robust UN mandate with – if considered necessary – the possibility of targeting piracy equipment and installations onshore close to the Somali coastline. Should that be the case, piracy equipment and installations could be destroyed with the use of precision-guided bombs. This is, however, considered risky and costly.

Denmark chairs the working group on legal challenges under the international Contact Group on Piracy off the Coast of Somalia

14

An overall strategy against piracy

(CGPCS) and will work for all states to introduce contemporary piracy legislation ensuring that piracy, including complicity and attempts at piracy, is punishable under international law and ensuring that the model of post trial transfers is implemented.

The primary challenge in relation to prosecution is not the lack of courts, but the lack of prison capacity.

A considerable number of ships and individuals – close to 1,000 – are hijacked. The strategy accepts – after application - the use of armed guards onboard merchant vessels but focuses more on the Best Management Practices (BMP) that have been developed by the international shipping industry in cooperation with, among others, the international naval forces. BMP is aimed specifically at ships navigating the waters off Somalia.

Today the flag states receive monthly reports that show which of their ships are assessed not to have complied with the BMP. Very few Danish ships have appeared on the list.

Capacity Building in the region is an important part of the strategy.

In Somalia three issues are in focus: The building of coastguard capacities in the region to enable the countries in the region to improve their ability exercising traditional maritime authority. Furthermore there is an urgent need to provide support for building legal institutions and strengthening the security sector in Somalia.

And finally a targeted effort against the leaders and financiers of piracy is needed.

Fishing and money laundering Provided that local fishermen could receive protection against pirates major parts of the Somali population could potentially make a living from fishing if only fishery control could be enforced, and a licensing system for fishing permits could be introduced.

The need for an effort against the financiers and sponsors of piracy is increasingly gaining international attention.

The financiers play a part in planning and promoting piracy – and they are the ones who end up with the majority of the earnings.

Work is currently underway internationally to target those who back the pirates, amongst other things through anti-money laundering instruments.

By Finn Bruun

Daily news on www.danishmaritimemagazine.dk

Danish anti-piracy strategy:

Strong response to pirate challenge Denmark has played a strong hand with a new strategy for the fight against piracy. The strategy marks a commitment to match the size of Danish shipping and it takes responsibility for solutions that can help lifting Somalia and East Africa from the iron grip of piracy that not only affects shipping but can set back the development of the whole region. - Our efforts have already borne fruit, but there is a long way to go, says Permanent Secretary in the Danish Ministry of Foreign Affairs, Claus Grube.

- The strategy to combat piracy, which the government has developed, is related to all the many issues associated with the piracy problem - or nuisance, as I call it – and it puts the Danish efforts into a comprehensive framework. In this way we can strengthen the coordination of our efforts and ensure consistency and make sure an outcome with concrete results, says Foreign Ministry Permanent Secretary Claus Grube.

"

- It goes without saying that when it comes to solving problems off the Horn of Africa, Denmark cannot do it alone.

- It goes without saying that when it comes to solving problems off the Horn of Africa, Denmark cannot do it alone. We have to put our efforts together in international relations with countries that have the same approach as Denmark, as well as with organizations like NATO, the EU and UN – and we have to work together on sustainable solutions to needs identified by local partners.

- Furthermore, the strategy should be seen not only in the short term. It has a long term perspective as well. Claus Grube explains that the idea behind the strategy is to ensure that all relevant authorities and industry have a common approach.

- In that way, we have a shared and robust position discussing the subject with our colleagues in other countries and international organizations.

- Denmark is one of the countries with the largest share of tonnage passing through the Gulf of Aden and the Indian Ocean. We have 20-25 ships a day under Danish flag, sailing in these waters, and it is obviously important for Denmark as a great seafaring nation to secure the best possible working conditions for the profession. Fighting piracy is therefore a key priority for Denmark.

Two strategies together - Overall, the anti-piracy strategy is part and parcel with the Danish Somalia Policy Paper, addressing aid and development. The strategies work together because we know that if you really want

Daily news on www.danishmaritimemagazine.dk

Permanent Secretary in the Ministry of Foreign Affairs, Claus Grube: It is getting harder and harder for the pirates to operate.

to combat piracy it presupposes political, economic and social development in Somalia, providing opportunities for the people who live there. And that does not happen from one day to another.

- Somalia is what we call a fragile state. Exercising legitimate authority is extremely difficult and therefore we see not only piracy but the reoccurrence of starvation and famine, which we otherwise try to remedy.

Strong response to pirate challenge

15

- Our Somalia strategy has a long term perspective but it also aims to help solving the country’s challenges by supporting the Transitional Government and through cooperation with regions of Somalia, in which there is a positive development. This applies especially to Somaliland and Puntland. For this endeavour we have allocated 370 million Danish kroner for 2011-14.

Meeting in Copenhagen To further contribute to the long-term political solution in Somalia, we are hosting a meeting of the international Somalia Contact Group. On the 29-30 September we bring together all the key international representatives from Somalia in Copenhagen to discuss developments in the country. Clearly, piracy is not only a problem for Danish seafarers and Danish shipowners and for the long term development in Somalia.

It is also a problem for other countries in Africa, who rely on getting their goods and supplies in and out of ports on the East African coast. This relates especially to the port of Mombasa. In addition, piracy affects countries like Uganda and Rwanda, who do not themselves have ports and coastline. Therefore piracy also create problems for countries in East Africa and harm both trade and development. Claus Grube highlights that Africa is not just challenges.

"

- There are lots of good stories and positive trends as well – also in East Africa.

Piracy is not a new invention.

- There are lots of good stories and positive trends as well – also in East Africa. Piracy is not a new invention.

It has existed for centuries, and it also exists elsewhere in the world. But experience shows that the worse the government of a country is, and the more critical the living conditions are, the greater is the risk of engaging in piracy as an alternative livelihood, he says, adding that piracy is of course an organized criminal enterprise: - We have for many years known about the piracy problem in the Malacca Strait, and some of the lessons from the quite successful - international and regional - efforts in countering piracy there, are also inspiring the efforts to counter problems off the Horn of Africa.

- One of the factors that lead to success in combating piracy in the Malacca Strait was the countries in the region.

- Malaysia and Indonesia – were and are well governed countries with a functioning police and coastguard patrol. That is one of the reasons why our anti-piracy strategy contributes to building coast guard capacities in the East African region.

Danish action The Danish initiative with an anti-pirate strategy has been well received nationally and internationally.

- We found that it was time to approach the problem in a comprehensive manner, with military, developmental, economic and political instruments. There was a need to have a coherent and con-

16

Strong response to pirate challenge

sistent approach. We developed the strategy in close cooperation not only with other Danish authorities but also with the industry.

Everyone agreed that it was the right way to do it. This reflects, of course, that we are one of the countries of the world with the largest shipping industry and therefore we are among the first to be hit by piracy, he says, and emphasizes that the Danish efforts do not stop there.

- We are also engaged in the work of the international Contact Group on Piracy off the Coast of Somalia established by request of the UN Security Council. Denmark is chairing Working Group 2 of the Contact Group which works to find practical legal solutions to the legal challenges linked to piracy – especially ensuring that pirates are prosecuted and convicted. Here we have been very active, he says.

EU action could be larger than today - The EU is already engaged. Regarding development assistance, EU is making a very big effort in Somalia - not only with humanitarian relief but also with development and stabilization assistance, but more could probably be done. The EU is also actively participating in the above-mentioned Contact Group.

The EU has a maritime mission similar to NATO’s operation Ocean Shield. It is an operation with warships called Atalanta, in which Denmark does not participate because of our defence opt. However, we participate actively in NATO’s operation. So the EU is engaged in efforts as well as the UN and NATO. All major organizations are involved in the work. Claus Grube recognizes that problems cannot be solved here and now.

- But I believe that with our strategy - which has broad support in parliament – we have found a good base to generate the results that in the short or longer term are needed to combat this menace. We are not naive and do not believe that the piracy problem can be solved from one day to another. If it was that easy, we had already done so, says Claus Grube, who estimates that the plan works as intended.

- There is a long way to go, but we can see that it gets harder and harder for pirates to operate. Until now, we have seen that the naval efforts have had a significant effect, reflected in an increased number of averted attacks.

- Piracy, however, has spread to a larger area in the Indian Ocean, making it more difficult for us to fight them, because it means a large sea area to patrol. But we can see that the rules that are set for ships – convoys and best practice rules that ships can follow to minimize risk – are having an effect: Ships that follow the recommendations and instructions are doing better than those who don’t, he says.

- The strategy means that Denmark is clearly in front, and the initiative has also been favourably noticed in Denmark and abroad

- The strategy means that Denmark is clearly in front, and the initiative has also been favourably noticed in Denmark and abroad, says Claus Grube.

Daily news on www.danishmaritimemagazine.dk

We must never get used to pirates - The main risk of the piracy problem is that you get used to it, so eventually it will be seen as acceptable. I do not find it acceptable that 500-1000 seafarers are captured in pirate country. It should never be something you get used to. It must be fought down, Executive Vice President in Danish Shipowners’ Association Jan Fritz Hansen states.

- So far it has been perceived as a shipping problem, but I am sure that it becomes more than that, if we don’t do anything about it.

If we can’t get oil out of the Gulf, everyone will feel it. If we cannot operate in East Africa and go to their ports, then they can’t participate in international trade and get their export or import transported at a reasonable price. Then those countries become new economic disasters or new Somalias, Jan Fritz Hansen underlines.

- But if we accept that whole regions of the world become actual pirate country, the problem will spread, and that is why it is more than a shipping problem.

- You must not comfort yourself with the fact, that shipping companies now employ armed guards, and believe that it is sufficient if we send some navy vessels.

We all have to do more - and should already have done more. The sooner, the better. We see tendencies in East Africa for the pirates to apparently cooperate with other criminal players in countries like Kenya, Tanzania, Mozambique and the way down. It’s unsettling. So we put maximum focus on it, he states.

Follow the money - Piracy has become an industry. It started with some fishermen, who had an idea. They got a huge return by taking a ship and get a ransom, but now it’s clan leaders and backers, who rule and finance it. Things will get tougher, when it is no longer pirates who determine, whether they will be pirates. They are recruited by backers who perhaps even punish them if they do not carry out the attacks, and they do not care about victims. The good thing in so far has been that hostages have been considered trading goods - they should be treated fairly, so you could get money for them.

We have great concern about the escalation. When we strengthen the protection of ships - along with monitoring and fleet effort – it becomes harder to hijack the vessels. It may well play a role in the security situation, so in the cleanup phase, we may meet a certain desperation, where traffickers need money quickly.

Fortunately, there are very few examples of hostages having been executed. But it lies in mind that there is a risk that it may escalate a bit. And it is yet another reason to get going and get it cleaned up, Jan Fritz Hansen says.

- Unfortunately, piracy spreads. You can find small pirate activities all over the world. But it is more like robbery in port with someone stealing or doing a hold-up. There are red spots around, and one should be particularly vigilant at certain ports. We still see some episodes in the Malacca Strait and the South China Sea - but it’s pretty rare.

- What we see now, however, is that the problem is growing once again in West Africa. It is still at the robbery level but onboard ships.

Daily news on www.danishmaritimemagazine.dk

The costs are high when it comes to dealing with piracy.

It is worrying, although it is not like hijacking an entire ship, which would be difficult given the Nigerian navy. But they could steal the cargo and take hostages into the country and hide them. There is no doubt that we must keep an eye on West Africa and it concerns us deeply that there are tendencies for aggravation. It is a little different from Somalia because there are not failed states there, but not all states have the resources to guard the coasts. And if something is a success somewhere - even crime - it inspires others. Crime can never be stopped 100 percent. It requires endless resources.

Looking at the Danish experience, the Danish ships were taken extremely few times, in spite of our great activity. We have been able to protect us well.

If we could get the pirate problem down to the level that only ships, which are completely ignorant and do not protect themselves and do not follow the instructions, are exposed, then it would probably be okay. It would be bad enough for those attacked, but it would mean that the internationally oriented quality shipping would be out of the problem, he says, indicating that Danish shipping companies have costs of 1,5 billion Danish kroner a year to protect crews and ships from piracy.

Af Finn Bruun

We must never get used to pirates

17

Fighting piracy:

The EU can play a whole new active role

Jan Fritz Hansen, Executive Vice President of Danish Shipowner’s Association: Piracy is spreading and must be opposed now.

The pirate problem off the Horn of Africa is so serious a problem for Danish shipping, which transports 10 per cent of world trade that everyone agrees that something extra must be done. Denmark has presented a strong anti-piracy strategy, but the problem is international and more countries have to join in both military and developmental, says Executive Vice President in Danish Shipowners’ Association, Jan Fritz Hansen, who believes that it is important that the EU takes more responsibility in this matter.

- It is now almost five years since the first Danish ship was hijacked. But we have not seen any solution to the situation. Quite the contrary. The problem has grown in scale and scope, says Executive Vice President of the Danish Shipowners' Association Jan Fritz Hansen.

18

The EU can play a whole new active role

- However, we have been rather fortunate. Only five Danish operated ships have been hijacked, and when you consider the fact that 5-7 Danish ships every single day are passing Somali waters, this must be considered relatively safe.

Daily news on www.danishmaritimemagazine.dk

- It’s because we’re trying to do as much as possible to apply with the recommendations from the fl eet down there and follow Best Management Practices and in general are keen to protect us. And it seems to have worked.

- Naturally, there have been some episodes of which at least 20 have been more serious incidents, where it has been close, and ships have been shot at and the like. What has made us even more uncertain now, is that the pirates have had a very large expansion of their areas of operation, he says.

- In the beginning we knew that the problem was up in the Gulf of Aden and that we could protect ourselves with the international naval forces and helicopter overflights. We felt we were in a controlled situation up there. Now we can see that we are attacked far away at sea - sometimes so far, that it will take a warship a day to arrive. And this makes it more relevant to look at what else you can do to protect yourself beyond the somewhat defensive style, which lies in the Best Management Practices, which so to speak means protecting yourself until the cavalry arrives. We have to do something more including take armed guards aboard.

- Now we can see that other companies and other countries do that. For example every four Norwegian ship today has armed guards aboard. With us it is probably about five percent.

Not all our ships need to have it. It may depend on how fast they go and how big they are, but we think it will be a general standard that we must have these guards.

We are very pleased with the Danish anti-piracy action plan because it is holistic and in principle contains all the elements needed. It’s so fine that we have the navy to help us – it is vital that it is there, but we also have to use private security companies.

We had preferred that the fleet was a little more active near the Somali coast and went closer and destroyed some of the pirates’ bases on the beach, and we would also like to see even more strikes against the mother ships, which of course make it possible for pirates to operate as wide as they do. Mother ships have been stopped in several cases, but more could be done. We have actually seen that the pirates have attacked almost in wolf packs, where they have gone in with maybe ten boats with 50-60 pirates at once. This is worrying. Furthermore, we are coming out of the monsoon period, and we do not know what it is for a business model, they will come up with this time. It certainly worries us.

The government It is important that efforts with gunpowder and bullets are in place.

It protects us. But it does not solve the problems. Governments and international organizations will have to do more. And not only individual actions, it is about getting closer to the coast and destroy their bases, it’s about building a coast guard along with local interest. It’s about overflying areas and have radar surveillance at ports in East Africa. And it is also about activities inside the territorial waters – ports and beaches. They must be patrolled more closely, and we must ensure that people onshore get a living – especially in Somalia, but also further down in East Africa. - So we will have to redefine our development aid a little - not to say that we should not relieve famines and the like, but we may need to enhance traditional development assistance. Besides grain, fertilizer, water pumps and the like, the development aid could consist of radar, competence-building, inspection and patrol vessels, etc.

But this requires governments to step in.

Daily news on www.danishmaritimemagazine.dk

All this is contained in the Danish anti-pirate action plan, but we must recognize that although we are a great seafaring nation, Denmark is a small country. Therefore we must have others to join the plan - larger countries which can help. The Danish authorities have raised the subject worldwide, where they could get to it.

Big countries But who can help us? One thing is evident. We’re a part of the European club. I’ve just been elected chairman of European shipping companies’ anti-piracy task force, perhaps because the members find the Danish pirate plan suitable. And as we analyze the problem using a holistic approach and look at the possibilities, we know that the Americans can do a lot as a superpower, but they’re a little hesitant to go back to Somalia where they already have been. NATO has primarily military powers.

The Russians are in on the naval side, and that’s fine. The Chinese are also there and active in developments in East Africa, where they have investments. They can all do something.

- We also have the UN, which, however, traditionally is not particularly oriented toward the sea. Although it has many good points in the resolutions, it has not really led anywhere so far.

So all this has brought us to think about the EU: Is it after all an organization with all the necessary tools in the toolbox to solve these problems. It is an organization with military cooperation and trade cooperation. Actually Europe’s trade passes through pirate waters to and from the Far East. The EU is as good institution with experience in building up countries, delivering development assistance, expertise, and relationships. Look at all the Commission’s services: The EU could really be the organization with the strength to go all the way and put into effect all the things needed to link the many efforts.

This has inspired us in this pirate-committee to work with this model, and we will put forward proposals at the hearing on piracy before the European Parliament on 12 October. We are pleased that this hearing was prepared and we hope that the Danish anti-piracy plan can come into focus as a starting point.

The European Parliament is a perfect forum and we from the companies will follow up with a meeting right after the hearing to take place in the Danish Shipowners’ Association’s building in Brussels, where we have invited a variety of people taking interest in the pirate issue. There are representatives of the military and from the Somali community and project innovators. We want a holistic approach – discussing armed response as well as development efforts.

The EU could do it - We hope this could initiate a new development. When we years ago joined the EU, we as a professionals in shipping were not focusing as much on the internal market as on the trade-policy muscle. Here we are: A region of countries, which could solve problems in relation to other regions of the world. Well, this is not purely commercial policy, but it is a geopolitical problem that the EU could help to solve if they decided it. And we intend to follow the development.

By Finn Bruun

The EU can play a whole new active role

19

The size of the area and the lack of opportunity for frequent port calls require that vessels receive supplies by sea. Here HDMS ESBERN SNARE gets fuel from the tanker HMS Patuxent

Danish navy:

We can deter pirates and protect ships – not stop piracy Denmark has recently promulgated a national strategy on countering piracy, which is a clear indication of a strong political will to counter piracy. The Danish maritime community has succeeded in placing the piracy problem very high on the domestic agenda. The Royal Danish Navy is expected to contribute with a warship at least six months every year.

20

We can deter pirates and protect ships – not stop piracy

Daily news on www.danishmaritimemagazine.dk

Admiral Danish Fleet, Rear Admiral Finn Hansen.

- The Danish navy has been very actively engaged in anti-piracy since piracy expanded in August 2008, the commander of Søværnets Operative Kommando, Admiral Danish Fleet, Rear Admiral Finn Hansen states.

He finds that there has been a clear Danish fingerprint on the missions taking the size of the country into account.

- At that time the Danish Navy was in charge of Task Force 150, and I think that Denmark and our navy were able to put anti-piracy operations on top of the agenda. Together with Combined Maritime Forces HQ in Bahrain, a Danish Commodore and his staff were engaged in developing new tactics and procedures in order to efficiently counter the increased threat. From the beginning of 2009 the Combined Maritime Forces established a new Task Force 151, with the single purpose to conduct anti-piracy operations. The Danish Navy joined Task Force 151 in February 2009 in order to continue our work.

Since 2010 the Danish Navy has been conducting counter piracy operations in NATO’s Operation Ocean Shield and within NATO, the

Daily news on www.danishmaritimemagazine.dk

Danish Navy has been able to conduct a more robust approach to counter piracy operations, especially towards the larger mother ships, which the pirates use today, he says.

He expects that Denmark in the years to come in one way or another will continue being involved in countering piracy off the Horn of Africa. Denmark has recently produced an anti-piracy strategy, stating the ambition to have a Danish warship conducting anti-piracy operations for at least 6 months every year.

- I also think that the strategy and the tactics of anti-piracy operations will continue to develop, primarily due to the fact that the pirates are forced by the naval presence to change and develop their tactics, the admiral point out.

Protecting ships - Since 2008 the cooperation between naval forces and the merchant fleet has grown. Today almost every ship passing the Gulf of Aden is referring to the procedures of Best Management

We can deter pirates and protect ships – not stop piracy

21

The Danish warship ESBERN SNARE investigates a pirate mother ship in open waters.

Practices, which are continuously developed. It is crucial for the merchant fleet to follow the procedures. In most cases the procedures will delay pirates’ access to the crew or force the pirates to give up an attack. If pirates can be delayed let´s say 20 minutes, the navy’s ability to intervene increases dramatically, he states.

Mother ships - When pirates change tactics or area, anti-piracy operations change as well. The use of larger mother ships provides the pirates the ability to operate in a much larger area with higher sustainability. In order to counter this threat, the naval forces have been conducting counter piracy close to piracy camps along the coast, in order to prevent the mother ships from going out to sea, where they are more difficult to locate, he explains.

Civilian guards He does not find that use of force from civilian guards and use of force from military or other official authorities work very well together.

- Having armed guards on board merchant ships is not the perfect solution. I can, however, very well understand the need for protection on board the individual merchant ship, looking at the number of naval ships present, the size of the area infected with piracy, and the threat towards the individual seafarer. And to a large extend the increased use of armed guards can free military resources from basic protection tasks to more advanced actions.

In that context the increased use of armed guards can be considered successful, Finn Hansen says.

The root to piracy He does not expect that the navy alone can remove piracy: - The nature of piracy in Somalia is basically the outcome of poverty and the outcome of the fact that for the past 20 years no official authorities have had any stabilizing effect. In that context military forces will not be able to take away the foundation and the motivation to conduct criminal acts or piracy. Military forces ashore will, however, be able to assist in some sort of stability operation in order to establish basic security. And if a credible local coast guard can be established, we will be closer to an enduring solution to the piracy problem.

22

We can deter pirates and protect ships – not stop piracy

A local coast guard will be a suitable authority to ensure security along the coast, but a coast guard in itself will not be able to stop piracy. For the years to come, I expect that international naval forces will be present in the area, either as the only authorities at sea protecting the merchant fleet, or as some sort of support to a new local coast guard.

Coast guards or navies will, however, not be able to stop Piracy.

They can deter and disrupt pirates and protect the merchant fleet, but the root cause to piracy must be addressed elsewhere, he stresses and adds: - The solution to stop piracy must be found on land, where it will be necessary to establish a secure economic situation, a proper amount of security, and the possibility for an alternative for the individual criminal pirate, who needs to look for another business.

Long term Asked whether an escalation of pirate attacks and extension of their operation is to be expected in the long term, the admiral answers: - I am not able to foresee that development. Within the last year I have said a couple of times that this actual level of activity must have reached its peak, or that the area infected with piracy cannot grow any more. However, this is not how it is, and I have been surprised a few times.

The questions are: What is the long term effect of the more aggressive anti-piracy operations?

What impact does the general situation inside Somalia, incl. the dry season, have on the pirates’ ability to conduct piracy and keep large numbers of seafarers in captivity?

Finn Hansen underlines that prosecution of pirates is not the job for the navies: - We do, however, on many occasions provide valuable evidence from every incident the naval ships are involved in. So regarding gathering evidence, the naval presence and the possibility of detainment of pirates are of great importance and to a large extent the foundation of a possible prosecution.

By Finn Bruun

Daily news on www.danishmaritimemagazine.dk

Project in Somalia

From pirate to fisherman Among the many initiatives that will curb piracy off Somalia is helping the country build up business. Capacity building has many forms, but currently a group from Bindslev Next Step A/S in Copenhagen has started a practical project transforming pirates into fishermen.

- I, along with two others, took the initiative trying to get a sustainable project started around fishing and how to make such a structure, says Claus Bindslev from Bindslev Next Step.

- We have a basic idea to establish a cold store and a reefer ship.

Initially, there is only one of each, but the idea is that we can ensure that local people can go fishing in the great abundance of fish in the area, so the fish can be processed into high-value products, says Claus Bindslev and adds: - Can it be a prevention of hunger as well, it’s certainly preferable. We want to go into it with the power of example. This will not stop piracy, but we can - with the world’s simplest thinking in the middle of the most complicated problem of the world - show that it is possible with a reefer vessel and a cold store to create a good economy for the Somali population, so we can begin to break down the first and last link in the piracy chain, so that young Somalis are not being recruited as a mini-pirates but as mini-fishers, says Claus Bindslev.

Tested idea The idea behind the project has been tested and implemented successfully in Cape Verde 10 years ago by Jacob Johannsen, another creator behind this project. He got a fishing boat provided

by Red Barnet (Save the Children), the concept has therefore been tested.

A few years ago he began to look at Somalia - he has a Somali wife - and decided to reuse the basic idea of strengthening the people by teaching them to fish. It is one part of it.

- The second part is that we see the consequences of something terrible, namely that, up to 10-15 years ago there was a heavy overfishing in the area. Fishing stopped because of the conventions, and because there simply were no more fish left.

Therefore, we have lost a generation who have not learned to fish and process the amount of fish.

- The positive consequence is that there now should be a very abundant amount of fish for local people. So, on the basis of something bad, we now have a resource potential in the form of food in the water. We can therefore try to build up the local economy, while we have the right timing in relation to piracy by saying: - Let us give them something that is more motivating than being pirates, he says.

Somaliland more stable - In this project, we begin by looking at the region Somaliland. It will probably be a pincer movement maneuver where we do not go into the most pirate-focused areas. We simply dare not.

But we can start from below and from above, it is our strategy.

- We aim to see how we can quickly go from a to b. We know that a year ago, a cold store was built, but it has not been maintained, and we know that fishing and reefer vessels are for sale in the Faroe Islands and Greenland.

Now we are fi guring out, how we can buy this ship and finance the operation of the cold store.

The third leg is to establish a local presence through the public authorities and the clans that may be there. Somaliland has ports with a relatively good infrastructure, we can therefore get started.

The project is currently funded through my company Bindslev Next Step, and the partners - Knud Vilby is also participating - will supply their own labour. I provide secretarial services. Jacob Johannsen, Knud Vilby and I have made a Robin Hood department.

- We create a simple budget and ask: what will it cost to operate a cold store, what does it cost to get a ship down there, what does it cost to train the locals, and what does it cost to make investigations as to who could represent the local anchoring.

The direct path - There are four or five very specific items, and we will have accurate figures on them, before we seek donors. We try to shortcut the normal assistance and development work - so there will not be a lot of people who require fees for development work. Can we make an ideal work that provides a commercial success, I think we have done right.

- But we are very honored and positive because we from the Defence and State Department and shipowners have met a lot of positive goodwill on this.

We do not expect a clear yes from donors, until we have a clear answer on how much it costs.

- I think that there is a logic in this. Can we learn the locals about fishing, and can we obtain a win-win situation in relation to hunger as well, it’s even better, says Claus Bindslev and emphasizes: - But our focus is to make things as simple as possible.

By Finn Bruun

Daily news on www.danishmaritimemagazine.dk

From pirate to fisherman

23

www.maersk.com

Even after a century of moving global trade, we set out each day to earn our customers. For us, every transaction is an opportuni to set new standards in service, eďŹƒciency, and safe .

A.P. Moller - Maersk Group includes Maersk Line, Maersk Oil and other companies within shipping, energy, logistics and retailing - with 108,000 employees in 130 countries.

Scandlines tror på den østlige trafikkorridor Færgerederiet Scandlines er i gang med den største investering i mange år. To nye færger til Gedser-Rostockruten er ved at blive bygget på P+S Werft i Stralsund, for Scandlines tror fuldt og fast på fremtidig vækst i den østlige del af Europa.

På trods af den nuværende økonomiske usikkerhed ryster Scandlines ikke på hånden ved tanken om den milliardstore investering i to nye færger samt ombygning af havnene i Gedser og i Rostock. Det dansk-tyske færgerederi er overbevist om, at den største økonomiske vækst i Europa skal hentes i den østlige del. Det var de lande, der voksede mest inden finanskrisen indtrådte i 2008, og sådan vil det også være i fremtiden, mener rederiet, der derfor ser et stort potentiale i GedserRostock-ruten. Det ændrer byggeriet af den faste forbindelse over Femern Bælt ikke på.

-Den lige vej gennem Europa går faktisk igennem Gedser og Rostock. Det er også derfor, at vi stadig har en meget stor tiltro til dette områdes vækst. Det er blandt andet en af årsagerne til, at vi går ind og foretager den investering, siger Steen Wæver, Line Manager i Scandlines.

Scandlines investerer i alt 1,7 milliarder kroner i de to nye færger samt ombygning af havnene.

-Den faste forbindelse over Femern Bælt vil være en stor omvej, hvis man eksempelvis skal til Berlin. Det vil være 200 kilometer ekstra frem for at tage den lige vej fra Gedser til Rostock, siger Steen Wæver.

-Vi er meget overbevist om, at det er i øst, at markedet vil vokse mest i fremtiden. Det så vi lige før, at finanskrisen indtrådte i 2008, og vi kan se, at de lande er på vej op igen, så vi har en klippefast tro på, at den vækst, der er i markedet, kan retfærdiggøre den investering, vi er i gang med i øjeblikket, tilføjer han.

passagerer og 190 personbiler eller 38 lastbiler, vil de nye færger kunne tage 1500 passagerer og 480 personbiler samt 96 lastbiler. Sagt på en anden måde vil de nye færger have en kapacitet, der er 130 procent større end de nuværende færgers.

De to nye færger, der leveres fra værftet P+S Werft til næste år, får navnene Copenhagen og Berlin.

-Vi har entreret med det franske arkitektfirma AIA, som i indretningen har taget udgangspunkt i, hvordan farverne veksler på en cykeltur fra København til Berlin. De er startet i Nyhavn med alle de farver, der er der, og så ender man i Berlin og den tyske arkitektur fra Bauhausstilen, fortæller Steen Wæver om den planlagte indretning af de to nye færger.

-Vi har lavet en masse undersøgelser i forbindelse med byggeriet. Vi har besøgt rederier, som har ruter med cirka to timers overfart. Vi har set på nybygninger, og vi har set på andre brancher, for eksempel lufthavnsterminalen i Københavns

Lufthavn. Dér kommer man ind gennem en butik i afgangshallen, og det har forøget salget med 20 procent efter, at man lavede den logistik om. Det samme sker med vores færger, hvor man kommer op i færgen igennem retailområdet.

Miljørigtige færger

Skibene bliver 169 meter lange og 25 meter brede og får to dæk, hvor der på hver kan være 48 lastbiler. De bliver endvidere bygget efter den mest moderne teknologi, når det gælder miljøspørgsmål.

De bliver således indrettet til at kunne sejle på naturgas, men rederiet understreger, at det først bliver aktuelt, når forsyningssikkerheden er i orden.

Der er en del uafklarede spørgsmål omkring infrastrukturen.

Færgerne bliver desuden bygget til landstrøm, så når færgen ligger i havn i Gedser om natten, vil den få strøm fra landsiden.

Men ved de almindelige ankomster og afgange, hvor færgen kun ligger i havn i 15 minutter, vil det ikke kunne betale sig at

slå over til landstrøm, for det tager nemlig 5-10 minutter at skifte over til landstrøm, så der vil færgen få strøm genereret fra færgens egne motorer.

Derudover får det også betydning, hvordan man driver de to færger.

-Når man ser på farvandet mellem Gedser og Rostock, er der faktisk ikke særlig stor vanddybde på vejen over. For ikke at brænde alt for meget olie af, er skibene indrettet sådan, at de formår at optimere en lille smule, så de sætter farten op på det rigtige tidspunkt. Det nytter ikke noget at sætte håndtaget i bund, når der ikke er mere vand under færgen, så graver den sig bare ned og bruger for meget olie, giver Steen Wæver som eksempel.

CO2-udledningen bliver i øvrigt reduceret med 25 procent i forhold til de nuværende færger, men tager man højde for, at kapaciteten er 130 procent større vil CO2-udledningen pr. lastbil falde med cirka en tredjedel.

Af Tina Altenburg

130 procent større kapacitet

Hvor de nuværende færger på Gedser-Rostock kan tage 1000

Læs de daglige nyheder på www.havneogskibsfart.dk

H AV N E & S K I B S FA R T / 9 - 1 0 · 2 0 1 1

25

EU har maritim rekruttering og internationalt maritim klynge samarbejde på agendaen Danmarks Maritime Klynges repræsentant ved Skibsteknisk Selskab & Europas Maritime Udviklingscenter (EMUC) var tilsagt 20 maj 2011 til Årets Maritime Dag i Gdansk i Polen.

Udfordringerne ved at rekruttere unge mennesker til erhvervet samt hvilke muligheder der er for maritimt klynge samarbejde i EU og internationalt.

Under den maritime klyngeworkshoppen, hvor Steen Sabinsky gav indlæg om den danske maritime klynge og mulighederne for internationalt samarbejder, var der stor diskussion og debat omkring

mulighederne for hvordan klyngen kan give værdi og udvikle sig som et stærkt erhverv i de forskellige lande.

Direktør Steen Sabinsky gav indlæg om udfordringerne indenfor rekrutteringer af unge mennesker til erhvervet, og fik her mulighed for at fremhæve Foreningen til Søfartens Fremmes aktiviteter samt rekrutteringskampagne ”World Carrers”. Som det kan ses på billedet fik direktøren også opbakning fra World Carrers kampagne folk, bl.a.

Martin Fyrst fra Danmarks Rederiforening.

Konkurrencen om SS Marthas Last var intens på MSSM2011 Der var over 260 deltagere til årets Maritime Sikkerhed, Sundhed og Miljø konference.

Udover det høje faglige videns niveau som gav årets deltagere ny inspiration og erfaring til at håndtere udfordringerne inden for emnet, var 135 af deltagerne ankommet til årets get-together hvor det sociale element var en konkurrence om SS Marthas last. Filmen, som er de flest bekendt, lagde grunden til de mange faglige spørgsmål

og dommerne var imponeret over deltagernes detalje viden fra filmen. Det vidner om, at mange af deltagerne har set filmen mere end en gang. Der var latter og mange kommentarer gennem hele seancen.

På billedet ses et par af dommerne Bo Kiel Jespersen fra Fred. Olsen Windcarriers og Bente Boa fra rederiet Torm, samt mange af de spændte deltagere.

Ny Bunker Trader hos A/S Dan-Bunkering Ltd., Middelfart A/S Dan-Bunkering Ltd. har pr. 1. september 2011 ansat Maria Blicher, 20 år, som Bunker Trader på hovedkontoret i Middelfart.

Maria kommer fra en stilling hos Shipping.dk i Kalundborg, hvor hun har været siden 2009,

26

og har derfor allerede kendskab til shippingbranchen.

Maria bliver en del af salgsteamet i Middelfart, som i dag tæller 25 Bunker Traders fra flere forskellige lande.

H AV N E & S K I B S FA R T / 9 - 1 0 · 2 0 1 1

Flere artikler i E-magasinet www.havneogskibsfart.dk

Problem: Hvordan opnüs sikre rørsamlinger uden dyre og tidskrÌvende svejsninger ?

Løsning: Armatec´s trÌkfaste rørkoblinger fra Straub kan anvendes op til 67 bar og monteres enkelt og hurtigt

Armatec er en kompetent og fleksibel partner. Vi lagerfører et stort udvalg af de mest gÌngse gummikompensatorer og rørkoblinger pü vores lager i Glostrup.

STRAUB-rørkoblinger og WILLBRANDT-gummikompensatorer anvendes typisk pü spildevand, køleanlÌg, varmeanlÌg, havvand, olie/gasanlÌg samt pü skibe og offshore-anlÌg.

Armatec kan levere en patenteret rørkobling �FIRE FENCE� med flammeskÌrm og sprinklergodkendelse. FIRE FENCE overholder de nyeste regler under IMO/IACS og kan klasses med bl.a. DNV, Lloyds samt Bureau Veritas.

Solutions for water and process

-JÂ’LNERSVEJ s $+ 'LOSTRUP s 4LF s &AX s ARMATEC ARMATEC DK

MARITIM INDUSTRI

Generationsskifte:

Arven fra værfterne videreføres Thorkil H. Christensen kan med sine 36 år i foreningen kaste et tilbageblik på en stor og betydende dansk værftsindustri: - Der var Lindø med 6.000 ansatte, B&W, Aalborg Værft med kedelafdeling, Århus Værft Dannebrog, Nakskov, Helsingør, Frederikshavn, Sønderborg værft var lige lukket, der var Nordsøværftet, Ørskov, Morsø værft, Nordhavnsværftet i København. Ja, der var mange.

- Det var en stærk industri og foreningen var dedikeret til egentlige jernskibsværfter.

Tingene udviklede sig med produktivitetsforbedringer, så værfterne kunne bygge mere og mere. Japan var stor og overtog føringen efter Sverige,

der målt på tonnage var den største frem til starten af 70’erne. Men så nationaliserede man og værfterne forsvandt.

Det samme skete i England.

Der blev givet store statsstøtter, indtil EU kaldte det noget rod og i 1985 lagde loft over statsstøtten, som højst måtte være 28 procent af kontraktsummen.

Men da to tredjedel af værdien af et skib er materialer, betød konkurrence med dem, der fik mest statsstøtte, at medarbejderne herhjemme praktisk taget skulle arbejde gratis. Og sådan er verden jo ikke, understreger han”.

- Man har jo set over hele linjen, at værfterne outsourcer mere og mere. Og så er der udsprunget nogle små virksomheder, der nu er vokset, siger

Jenny Braat og peger på, at der ud af de svundne værfter er vokset en stærk ny industri frem: B&W var jo både motor- og skibsproducent, og motordelen er videreført i MAN Diesel & Turbo, der har stor betydning og indflydelse verden over.

Aalborg værft havde kedelproduktion i baghaven, en aktivitet som nu er blevet til Alfa Laval – Aalborg. Mærsk Container Industri i Tinglev, udsprang af Lindø, som havde avanceret robotteknologi, der kunne bruges til højautomatiseret dansk containerproduktion, som i dag er omlagt til produktion af de kølecontainere, som markedet efterspørger. Behovet for skibskraner blev til Acta og en lille gummibådsfabrik i

Esbjerg blev til Viking.

Danmark er verdens ledende inden for bl.a. dieselmotorer, redningsudstyr, sikkerhedsventiler, skibsmaling, kølecontainere, maritimt automationsudstyr m.m.

- Vi har mange perler. Meget opstår i det maritime miljø. Det skal vi værne om, siger Thorkil H. Christensen som nu går på pension: - Jeg glæder mig. Det er jo min egen beslutning, og jeg har en masse projekter, som har været på stand by. Desuden har jeg fået det første barnebarn. Jeg kommer ikke til at kede mig.

Stor tyngde

Jenny Braat føler ikke, at hun skal løfte en tung arv efter Thorkil H. Christensen.

Skagen Skipperskole Har du viljen – kender vi vejen Kystskipper Kystskipper // Fiskeskipper Fiskeskipper af af 3.

3. grad grad Start: Start: primo Mediojanuar Januar2011 2012 Sætteskipper Sætteskipper // Fiskeskipper Fiskeskipper af 1. grad Start: primo Mediojanuar Januar2011 2012 Start: Maritimt Forberedelseskursus Forberedelseskursus Maritimt Start: april Oktober Start: 20112011

Alle former radiokurser GMDSS ¾ Alle formerfor formaritime maritime radiokurser GMDSS SSO/CSO Kurser 3 dages varighed ¾ SSO/CSO Kurserafaf2 2hhv. dages varighed

¾ ECDIS Kurserafaf4 4dages dages varighed ECDIS Kurser varighed

Kurset er godkendt af Søfartsstyrelsen

Bankvej 1 – 9990 Skagen – Danmark Tlf. (+45) 98 44 33 44 – Fax (+45) 96 79 15 15 e-mail: post@skipperskolen.dk www.skipperskolen.dk

28

MA R I TI M I N D U STR I / 9 - 1 0 · 2 0 1 1

Flere artikler i E-magasinet www.maritim-industri.dk

- Det er snarere en glædelig udfordring. Især glæder jeg mig til at udvikle foreningen yderligere i den nye retning, vi nu er gået ind i med mere fokus på leverandør-siden.

- Vi har en spændende branche med mange dygtige virksomheder, og derfor har vi nogle gode muligheder for at udvikle den og bygge den endnu stærkere, siger hun.

Arbejdet med rammer og vilkår hjemme og globalt er ikke nyt for hende.

- Jeg har i forvejen haft kontakt til det politiske system, som er et område som vi har interesse i, for det er der rammerne bliver lagt for det, vi skal arbejde med. Og naturligvis skal vi ikke kun arbejde i Danmark Også europa-politikerne skal jeg jo have kontakt med (Jenny Braat har selv arbejdet for foreningen i Bruxelles i en årrække) for at sikre, at de beslut-

ninger der træffes i EU er til at leve med for os. Vi ønsker jo globale rammer, siger Jenny Braat, som ser et stort potentiale og en stor industri, som har en tyngde herhjemme og kan få yderligere betydning.

Hun oplever dog, at værfternes lukning har gjort, at den efterfølgende udvikling i den maritime industri er blevet overset.

Her vil hun gerne skabe fornyet interesse.

Ud over arbejdet med vilkår og forskning, uddannelse og udvikling, som står højt på listen, er der også de immaterielle rettigheder, som er et svært område.

- Vi er langt fremme herhjemme og er udsat for, at skibe med udstyr, som er udviklet her, bliver kopieret andre steder i verden. Derfor overvåger vi sammen med vores europæiske partnere markedet for at se, hvad der sker. Her er det

Thorkil H Christensen afløses af Jenny Braat, som glæder sig til at udvikle foreningen endnu mere på leverandør-området.

vigtigt med politisk opbakning til dialog med Kina og Korea om handelshindringer på disse områder, siger Jenny Braat, som har haft de maritime emner tæt inde på livet siden hun star-

tede som studentermedhjælper i Skibsværftsforeningen i 1998 og som har opbakning fra mand og to børn til at tage en solid tørn i et erhverv med både udfordringer og lyse udsigter.

ABB Turbocharging lokal support worldwide Nu også i Ålborg.

Vores kunder i hele verden kan være sikre på en hurtig og effektiv service samt originale reservedele fra ABB Turbocharging servicenetværk. Vi har mere end 100 servicestationer world wide og nu også i Ålborg.

Du er også velkommen til at kontakte os pr. mail: turbo@dk.abb.com eller på telefon: 4450 4056 Læs mere om hvad vi kan tilbyde på www.abb.com/turbocharging

ABB A/S Meterbuen 33, 2740 Skovlunde Tlf.: +45 4450 4450 E-mail: abb.dk@dk.abb.com

Læs de daglige nyheder på www.maritim-industri.dk

MA R I TI M I N D U STR I / 9 - 1 0 · 2 0 1 1

29

MARITIM INDUSTRI

Danske Maritime:

Stort dansk potentiale på verdensmarkedet Stadig mangel på arbejdskraft i den maritime udstyrsindustri, som trods en position blandt de globalt førende ikke får den myndighedsmæssige opmærksomhed, som en fortsat førerposition kræver. Nødvendigt at fastholde produktion i Danmark for virkelig at rykke på verdensmarkedet.

Få erhvervsorganisationer har oplevet så store forandringer i deres levetid som den tidligere Skibsværftsforening, nu Danske Martime, der i dag primært udgøres af den maritime leverandør-industri.

Direktørskiftet er dog ingen brat overgang: Jenny Braat, som nu har taget over, kender udfordringerne til bunds og ser en fremtid med et stærkt potentiale for branchen.

- Jeg har næsten været i lære hos Thorkil i 22 år, så jeg har en rimelig god erfaring med hvad der sker i branchen og håber således, at vi kan få et glidende generations-skifte, siger den hidtidige underdirektør Jenny Brat, som afløser Thorkil H. Christensen, der efter 20 år på direktørposten nærmest er blevet synonym med foreningen.

Thorkil H. Christensen har således oplevet de store danske skibsværfters langsomme bortsmeltning og set en kompetent og målbevidst leverandørindustri stige op.

- Skibsbygning i Europa har jo haft vanskelige år med store udfordringer. Heldigvis så vi relativt hurtigt i Danmark, at det kunne være smart, hvis man outsourcede fra værfter til leverandør-produktion. Derfor blev der tidligt opbygget en meget varieret leverandør-industri herhjemme, som begyndte at eksportere midt i 70’erne og i begyndelsen af 80’erne og derfra udviklede sig for alvor.

- Så hvor værfterne i Europa gradvist har haft stigende problemer med at konkurrere med bl.a. statsstøttede virksomheder, har leverandørindustrien haft muligheder for at gå ud og levere også til værfter i hele verden.

- Værftsindustrien har sværere ved at flytte sig, fortæller han.

30

Jenny Braat, ny direktør for Danske Maritime mener, at branchen har muskerne til at gøre sig gældende på verdensplan, når erhvervsvilkårene sikres.

Jenny Braat supplerer: - Vi har i dag en betydelig leverandørindustri med mange virksomheder – og førende virksomheder – og vi har jo stadig en række gode værfter og reparationsværfter, som vi også repræsenterer i Danske Maritime.

- Et af de områder vi meget gerne vil fokusere på også fremover er at skabe fair markedsvilkår og sikre, at vi får erhvervsvilkår i produktionserhvervet inden for det maritime, så vi fortsat kan være førende og konkurrencedygtige på det globale plan, siger hun.

af virksomheder. Vi har leverandørerne, vi har værfterne, rederierne, en stribe servicefunktioner omkring rederierne som skibsmæglere, og vi har uddannelses-institutionerne ikke mindst. - Den nærhed, der er i Danmark mellem de forskellige sektorer, gør, at der er en betydelig udveksling – bevidst eller ubevidst - af viden og knowhow, og det er en stor styrke ikke mindst, når man skal udvikle nye ideer, nye produkter, nye services og finde nye kunder ude i verden, siger han.

Vi har det hele

Der er ikke eksakte tal på leverandør-industriens størrelser, men Jenny Braat peger på, at vurderingerne siger, at der

Thorkil H. Christensen: - Danmark er et lille land men vi har jo hele paletten

MA R I TI M I N D U STR I / 9 - 1 0 · 2 0 1 1

findes omkring 1.000 større og mindre virksomheder inden for det maritime industriområde på leverandørsiden, der tilsammen beskæftiger omkring 55.000 mennesker herhjemme inden for udstyrsservice og skibsbygningsindustri. Det er et pænt antal mennesker.

Med i billedet er også en række virksomheder inden for anden industri, hvor en pæn del af produktionen rent faktisk er maritim produktion. Det gælder f.eks. Løgstør Rør, der laver fjernvarmerør, som også kan tilpasses skibe, Grundfos laver pumper, der kan tåle at komme ud at sejle, Rockwool laver isolering og Ege Tæpper leverer i stor stil til krydstogt-

Flere artikler i E-magasinet www.maritim-industri.dk

skibe. Også Danfoss har flere ben på det maritime område.

Klynge før ideen om klynger

Mange af de hjemlige virksomheder er internationalt førende og har den største markedsandel globalt set.

- Vi er interesseret i at styrke disse virksomheder – og naturligvis også de andre, siger hun.

- Der skal være en stabil økonomi og vi skal gøre vort til at sikre, at der ikke sker konkurrenceforvridning, at der er rimelige erhvervsvilkår, og at det er muligt at skaffe arbejdskraft til virksomhederne. Vi har tidligere oplevet store problemer med at få den arbejdskraft – og også den uddannede arbejdskraft - der er behov for.

- Samtidig er vi jo en fælles platform for industrien, hvor vi er inde på uddannelse, arbejdsmiljø, forskning og innovation og hvor man kan udvikle projekter sammen, fremhæver Jenny Braat.

Her nævner Thorkil H. Christen-sen retrofitting: Det er et af de projekter hvor man kombinerer de mange nye regler på det maritime område med innovation: Hvordan kan vi udvikle produktioner, der bedst hjælper til at møde de nye regler på f.eks. miljø- og klimaområdet, som jo både får betydning for nye skibe og for eksisterende. Altså innovation, som gør det nemmere for rederierne at møde de nye udfordringer.

Danske Maritime opfatter sit område som en klynge, der er startet længe inden klyngebegrebet overhovedet blev opfundet.

Fasthold dansk produktion

Danske Maritime både tror og håber, at den danske leverandør-industri har muskler nok til varigt at gøre sig gældende på globalt niveau.

- Men forudsætningen er, at vi har ordentlige erhvervsvilkår herhjemme. Vores virksomheder er yderst konkurrencedyg-

tige og gode til det, de gør.

Men hvis man lader udlandet konkurrere på skæve vilkår, vil det altid være svært, siger Jenny Braat.

- Det er klart, at hvis udlandet via statslig indblanding går ind og tager markederne ved f.eks. at bygge værfter, der ikke er behov for og så fylder dem op med egne ordrer og måske kun bruger egne udstyrsleverandører, så kan vi ikke være med.

Ikke i lukkede markeder.

- Men når det drejer sig om fri, åben konkurrence, så står vi stærkt. Det vil vi kæmpe for.

Samtidig er det vigtigt at man bevarer noget produktion herhjemme. For hvis man vil være førende, skal man kunne udvikle sine produkter. Vi har heldigvis set øget opmærksomhed på produktionens betydning for forskning og udvikling. Derfor er det væsentligt at se på de vilkår vi producerer under herhjemme og derfor har vi et tæt samarbejde med viden-institutionerne, fremhæver Jenny Braat.

- Det er jo lidt op ad bakke at producere i Danmark på grund at omkostningsniveauet. I det hele taget er det en udfordring at producere herhjemme – ikke kun i den maritime sektor.

Derfor råber vi vagt i gevær.

- Vi er nødt til at sikre erhvervsvilkår, som gør det muligt fortsat at have en produktion i Danmark. Vi savner en offentlig instans – a la erhvervs- og byggestyrelsen - der specielt varetager industriens interesser. Der har været meget fokus på IT og det finansielle, mens man lidt har glemt produktionserhvervene herhjemme, mener hun.

- En sådan instans skal således kunne holde øje med, at der f.eks. ikke sker konkurrenceforvridning fra tredje-lande og internt kunne sikre, at industrien er med i overvejelserne, når der laves lovforslag, ligesom den må arbejde med innovation og få yderligere oprustet inden for forskning, udvikling og innovation, siger Jenny Braat.

Læs de daglige nyheder på www.maritim-industri.dk

Danske Maritime oplever ikke statsstøtte og konkurrencebegrænsninger som værende så udbredt på leverandør-området, som værftsindustrien oplevede det.

- Det finder men i mindre udstrækning. Der hvor konkurrencen er udfordret er på vores omkostningsniveau ved produktion. Så når kunderne nu primært finders i Fjernøsten, hvor produktionsomkostningerne er væsentligt lavere er det ikke så lige til at opretholde produktionen i Europa.

Udstyrsproducenterne er ofte i stand til at flytte produktion, så den også finder sted i Fjernøsten. Men skal vi bevare den danske førertrøje, hvor vi virkelig er i front, så er vi nødt til at bevare en dansk basisproduktion også, mener hun.

H. Christensen tilføjer: - Men kan vi udvikle noget smartere og gode ideer omkring ikke bare produkter men også produktion, så kan vi være med et stykke af vejen. Det er her en øget offentlig indsats kunne være meget velplaceret.

Samspillet

- Samtidig har vi jo så mange folk beskæftigede, at det både er i vores interesse og i landets som helhed at sikre videnudvikling og det samspil mellem salg, viden og produktionsafdeling der er nødvendigt.

Det er jo lettere hvis produktionen er lige rundt om hjørnet, end hvis man skal rejse til Kina, påpeger Jenny Braat.

- Et andet eksempel er maskinmestre, som har Danmarks måske laveste arbejdsløshed.

Alligevel holder man sig tilbage med at bevilge penge til uddannelsen af yderligere maskinmestre. Hvis branchen skal trives er det vigtigt med de rigtige kompetencer i tilstrækkelig mængde. Vi har virksomheder, som kigger globalt efter nye medarbejdere, fordi de ikke kan finde dem i Danmark.

- Det er vigtigt at vi holder den kritiske masse for at holde på kompetencerne. Og skal man endelig have medarbejdere udefra, må det ikke være for kompliceret for virksomhederne at få dem ind, siger den nye direktør og tilføjer: - Vi ønsker globale vilkår i videst muligt omfang. Den maritime sektor er global af natur.

- Den fokus vi har på grøn transport og på klima gør området vigtigt for dem, der faktisk udvikler de grønne skibe. Og det er jo leverandørerne, som udvikler de enkelte komponenter til skibene. Derfor er det jo et erhverv med rigtig gode fremtidsudsigter, når man ser på de stigende krav. Det er også derfor vi arbejder aktivt i IMO for at sikre den grønne profil.

Grøn tankegang hænger godt sammen med det maritime, siger hun.

Af Finn Bruun

Svendborg Motorværksted ApS er et motorværksted, der altid sætter kunden i højsæde, 24 timer i døgnet.

Dette gøres ved hjælp af faguddannet mandskab, samt års erfaring i reparation og installation af motorer.

Vores folk arbejder overalt på kloden. De er kvalitetsbevidste, servicemindede og udfører altid arbejdet til den aftalte tid og pris.

Svendborg Motorværksted ApS Håndværkervej 1 · 5700 Svendborg Tlf.: +45 62 21 37 88 · GSM: +45 21 64 81 85 Fax.: +45 62 21 37 78 · Email: info@svendborg-motor.dk

MA R I TI M I N D U STR I / 9 - 1 0 · 2 0 1 1

31

MARITIM INDUSTRI

Produktionsindustrien på den politiske dagsorden Som repræsentant for en af Danmarks væsentlige industriklynger hilser Danske Maritime økonomiog erhvervsminister Brian Mikkelsens udmelding om, at industriproduktion bør fastholdes i Danmark, velkommen.

Der er behov for politisk handling nu, hvis ikke Danmark skal spille fallit i globaliseringskampen, og hvis vi ikke skal risikere, at velfærdssamfundet lider alvorlige tab.

Ministerens udmelding kom i juni måned ovenpå offent-

liggørelsen af en ny rapport fra Danmarks Vækstråd om Danmark som produktionsland.

Når danske virksomheder vælger at oprette enheder i andre lande eller outsource aktiviteter, har det naturligvis ikke kun negative konsekvenser. Blandt andet oplever mange virksomheder, der opretter datterselskaber i udlandet, øget beskæftigelse i hjemlandet. Endvidere viser nye undersøgelser baseret på danske data, at produktiviteten er 10 % højere for virksomheder med udenlandske datter-

selskaber sammenlignet med lignede virksomheder uden udenlandske datterselskaber.

Også indtjeningen er højere for virksomheder, der udflytter aktiviteter til udlandet.

Alligevel er der grund til bekymring. Ifølge rapporten fra Danmarks Vækstråd er hvert tredje job i industrien forsvundet i løbet af de seneste to årtier. For hver gang, der udflyttes ti job til udlandet, skabes der blot et enkelt job herhjemme.

For bare fem-ti år siden blev

der oprettet seks nye job i Danmark ved udflytningen af ti job til udlandet. Det vidner om en mildest talt foruroligende udvikling. I første omgang er det virksomhedernes kerneområder, der flytter ud af landet, altså selve produktionen. Men i stigende grad flytter også hjælpefunktioner samt forskning og udvikling uden for landets grænser. Der er derfor god grund til at råbe vagt i gevær og dæmme op for den faretruende udvikling, inden det er for sent!

Rapporten fra Danmarks

Aalborg Maskinfabrik Fremstilling og reparation af cylindere, marine og industrihydraulik, transmissioner, pumper og oliemotorer

www.aalborgmaskinfabrik.dk

Døgnservice 98 38 18 44 32

MA R I TI M I N D U STR I / 9 - 1 0 · 2 0 1 1

Flere artikler i E-magasinet www.maritim-industri.dk

Vækstråd viser, at udflytning af kerneaktiviteter fortsat er den hyppigste form for udflytning, men at også distribution, logistik og ingeniøropgaver i stigende grad flyttes ud af landet. Det bliver dermed i højere grad videnstunge job, vi må sige farvel til herhjemme.

Ifølge en nyere undersøgelse, Videnskabsministeriet har gennemført, er danske virksomheders udflytning af forsknings- og udviklingsopgaver steget henover de seneste ti år og forventes at stige yderlige fremover.

I Danmark blev der i 2009 investeret 51,1 mia. kr. på forskning og udvikling. Heraf bestod de 34,7 mia. kr. af erhvervslivets egne midler. I 2011 forventes erhvervslivets forskningsinvesteringer at beløbe sig til et sted mellem 38,6 og 41,5 mia. kr. Industrien er den sektor, der investerer mest i forskning og udvikling samlet set, og den maritime del af industrien er blandt de erhverv, der hvert år investerer store summer i forskning og udvikling for til stadighed at sikre og styrke konkurrenceevnen over for konkurrerende virksomheder og lande. Og der er god grund til at investere i forskning og udvikling. En undersøgelse fra 2010 af Forskningsog Innovationsstyrelsen viser, at værditilvæksten pr. medarbejder er mere end 20 % højere i fremstillingsvirksomheder med forsknings- og udviklingsaktiviteter sammenlignet med fremstillingsvirksomheder uden forsknings- og udviklingsaktiviteter.

Det er positivt, at forskningsviljen blandt virksomhederne herhjemme er stor. Men vi ser tegn på, at væsentlige dele af de offentligt bevilgede forskningsmidler forsvinder i administration og fordyrende mellemled i stedet for at gå til reel produkt- og procesudvikling.

De offentlige forskningsmidler går i høj grad til uddannelsesinstitutionerne, hvilket bestemt

må anses som positivt. Men det er vigtigt også at sikre, at den værdifulde viden, der genereres på uddannelsesinstitutionerne kommer ud til virksomhederne og bliver omsat til salgbare produkter og ydelser.

Ifølge rapporten fra Danmarks Vækstråd angiver virksomhederne ikke overraskende, at høje omkostninger, fx til løn, er en af de væsentligste årsager til udflytning. Men virksomhederne vurderer også, at samspillet med offentlige myndigheder er mere besværligt i Danmark end i mange andre lande. Desuden savner virksomhederne bedre adgang til højtkvalificerede medarbejdere samt adgang til vidensklynger og mere udenlandsk arbejdskraft. Hvis man skal se på det positive i disse konklusioner, må det være, at der er gode muligheder for forbedringer.

Vender vi blikket vi lidt uden for Danmarks grænser, kan vi se, at flere af vores nabolande – såsom Tyskland og Sverige – i langt højere grad har formået at fastholde industriproduktionen gennem krisen. Krisetider eller ej så står det lysende klart, at industriproduktionen bør have en høj prioritet i dansk politik. Det er derfor glædeligt, at økonomi- og erhvervsministeren ser med alvorlige øjne på problemet, og Danske Maritime håber, at ministeren vil arbejde for at fastholde og udvikle produktionsindustrien fremover - uanset hvem, der bliver økonomi- og erhvervsminister fremover.

Danske Maritime arbejder aktivt for at fastholde industriproduktionen i Danmark og deltager gerne i initiativer, der kan medvirke til at skabe erhvervsvilkår, der kan styrke dansk industri og give den mulighed for at blomstre.

Kvalitet og sikkerhed omkring din luft...

Dykkere og brandmænd over hele verden stoler på BAUER kompressorer som en sikker kilde til ren luft.

BAY Kompressor har mange års erfaring med BAUER inden for: • Salg • Service • Reservedele Kontakt os for en personlig snak om dit behov.

BAUER dykker kompressorer Fra 100 til 680 l/min.

Fuglebækvej 4C, 1 · DK-2770 Kastrup Tlf. 3251 1866 · Fax. 3251 1856 info@bauer.dk · www.bauer.dk

I dag siger navneskiltet DANA SPICER DRIVETRAIN PRODUCTS. Tidligere var produktnavnet Clark, Hurth, Clark-Hurth, Sige, Kirkstall eller Spicer Off-Highway.

Uanset navnet, er det os eller maskinfabrikanten du skal henvende dig til.

NYE OG BRUGTE ORIGINALRESERVEDELE, RENOVERINGER OG OMBYTNINGSENHEDER Distributør og autoriseret service center i Norden, Baltikum, Rusland.

Jenny N. Braat, adm. direktør, Danske Maritime

Læs de daglige nyheder på www.maritim-industri.dk

Tel +46 8 554 240 00. Södertälje, Sverige

www.transauto.se

MA R I TI M I N D U STR I / 9 - 1 0 · 2 0 1 1

33

MARITIM INDUSTRI

Sammen med to møllefabrikanter fra Kina deltager der repræsentanter for 10 nationer ved dette års OWIB – Offshore Wind International Busniess2Business 9. november i Esbjerg.

Speeddating blev startskuddet til internationalt samarbejde Den internationale event OWIB har banet vejen for nyt samarbejde i havvindmølleindustrien Speeddating blev startskuddet til internationalt samarbejde Den internationale event OWIB har banet vejen for nyt samarbejde i havvindmølleindustrien Den danske shippingvirksomhed Niels Winther & Co. og deres engelske kolleger Clarkson Port Services, division i børsnoterede Clarksons Plc., har indledt et samarbejde om at udbyde et nyt koncept til havvindmølleindustrien i Storbritannien. Konceptet markedsføres internationalt

34

og omfatter en række havnerelaterede aktiviteter, herunder agency, stevedoring og konsulentvirksomhed. Ideen til samarbejdet blev skabt sidste år i november, hvor de to virksomheder mødtes ved OWIB – en slags speeddating for havvindmølleindustrien.

Offshore Wind International Business2Business event er et årligt møde mellem danske og udenlandske leverandører og producenter i havvindmølleindustrien. Her kan branchens aktører mødes for at drøfte muligheden for samarbejde,

H AV N E & S K I B S FA R T / 9 - 1 0 · 2 0 1 1

præsentere nye produkter og i det hele tages mødes med kolleger fra en global branche.

For Niels Winther & Co. og Clarksons Plc. blev det således også indledningen til at tæt samarbejde. ”Niels Winther & Co. og Clarksons deltog begge på den internationale event OWIB, hvor de under et kort, uformelt møde drøftede mulighederne for et nyt koncept. Siden har de intensiveret samarbejdet og historien er det bedste eksempel på formålet med OWIB – at

knytte nye kontakter, der resulterer i nye ordrer”, fortæller Manager, renewables, Morten Holmager, Offshore Center Danmark.

9. november afholdes OWIB for 5. gang, og foreløbigt har deltagere fra 10 nationer meldt deres ankomst. Sidste år blev der i løbet af en dag anholdt 640 møder, og der blev ifølge deltagernes egne tilbagemeldinger skabt 2.200 kontakter.

Deltagerantallet forventes i år at nå 200.

Flere artikler i E-magasinet www.havneogskibsfart.dk

�Eksemplet med Niels Winther & Co. og Clarkons Plc. illustrerer udmÌrket, at havvindmølleindustrien bedst udnytter sine kompetencer pü tvÌrs af landegrÌnserne. Forskellige lande har forskellige kompetencer, og ved at slü kompetencerne sammen kan Niels Winther & Co. og Clarksons Plc skabe et unikt produkt, som ganske sikkert vil skabe opmÌrksomhed globalt�, siger Morten Holmager.

Møde pü 15 minutter

Som deltager ved OWIB modtager man en liste over alle tilmeldte deltagere, og man kan sü ønske et møde med reprÌsentanter fra konkrete virksomheder, energiselskaber eller brancheorganisationer, hvorefter Offshore Center Danmark sammensÌtter møderne, sü flest muligt für talt med hinanden pü korte møder af 15 minutters varighed.

Ligesom sidste ür deltager de to vindmølleproducenter Vestas

og Siemens Wind Power, energiselskaberne DONG Energy og Vattenfall (büde den danske og tyske division) samt en lang rÌkke danske og udenlandske mølleproducenter og underleverandører.

Kinesisk deltagelse pĂĽ OWIB

Med tilmelding fra to kinesiske mølleproducenter nür tilslutningen til dette ürs internationale event for havvindmølleindustrien, OWIB, op pü deltagelse fra 10 nationer. To müneder før eventen finder sted den 9. november i Esbjerg har deltagerantallet oversteget sidste ürs antal og dermed er OWIB pü vej til at slü alle tidligere rekorder med flere lÌngder.

Offshore Wind International Business2Business event arrangeres af videncentret Offshore Center Danmark for at samle danske og udenlandske aktører i havvindmølleindustrien med henblik pü at udveksle erfa-

ringer og indgĂĽ samarbejde.

Med deltagelse af de to kinesiske vindmølleproducenter Sinovel og Guangdong Ming Yang Wind Power understreges eventens internationale appel.

Sinovel og Guangdong Ming Yang Wind Power er Kinas svar pü Vestas og Siemens Wind Power, og alene i januar modtog Guangdong Ming Yang Wind Power en ordre pü levering af møller med en samlet effekt pü 1,1 GW – det er mere end samtlige danske havvindmøller.

Derudover er der tilmeldinger fra Tyskland, England, Frankrig, Spanien, Norge, Holland, Sverige, Ă˜strig og Danmark. â€?Vi har oplevet en hidtil uset interesse for OWIB, som i forvejen stĂĽr stĂŚrkt i de lande, der traditionelt arbejder med havvindmøller, eksempelvis Tyskland, England og Danmark. Men i ĂĽr har vi ydermere opnĂĽet kontakt til

andre store aktører pü markedet�, konstaterer Manager, Renewables Morten Holmager, Offshore Center Danmark. �Deltagelsen fra Kina übner nogle helt nye perspektiver for danske virksomheder. Kina er for alvor begyndt at satse pü havvindmøller, men har ikke samme erfaring som Danmark, og her har danske leverandører en oplagt mulighed for at gøre sig gÌldende�, fortsÌtter Morten Holmager.�

OWIB er i ür udvidet med en rÌkke side-events. Udover en hel dag med korte, uformelle møder arrangeres der dagen efter helikoptertur til Horns Rev, en havnerundfart pü Esbjerg havn, der er Danmarks største, og endeligt afholdes der en udstilling i forbindelse med OWIB.

ALT I BLÆSEMIDLER

T Ĺ– DNÂż DNÂż T Ĺ– KF NGT GT Ĺ– KFNG T Ĺ– D Ĺ– D ÂżU NÂżU T Ĺ– DN NÂżUG G N N D G F

T N

Ĺ– N K O T

NG Ŗ D KF D G F G G O U G O K N ¿ U G G O K F G O K F N ¿ U G O O K F N G K F N G T U G O K F K F N G T F N G T Ŗ O K F N N G T Ŗ G T Ŗ N D G K U O F N DN¿ NGT Ŗ Ŗ DN¿ DN¿U T Ŗ D DN¿UG N¿UG Ŗ DN¿ ¿UGO UGO DN¿U UGOK GOKF N¿UG KF GT GT Ŗ NGT T Ŗ DN Ŗ DN¿ NGT Ŗ Ŗ DN¿ DN¿U T Ŗ D DN¿ K F N G N G T Ŗ G T Ŗ D8K RžVCIGT QU DžFG NGXGTKPI CH F N G O K F N/CTMGFUHÓTGPFG Rž UKNKMQUGHTK K O F N KF NGT GT Ŗ O KFNG FNGT FNG GT Ŗ T GDN¿UGOKFNGTPG QI DQTVUMCHHGNUG OK N¿UG GOKF OKF K O G O UDN¿UGOKFNGT K &CPOCTM U G N G K U F O K O ¿ N ¿ OGNFICCTF OCTMGFUHÓTGT V[RGT G UGO N¿U GO GOKF ¿UG OKFN KFNG Ŗ D D N ¿ U N ¿ U G Ŗ D N ¿ ¿CH CHHCNFGV IGPPGO XQTGU WPKMMG U

T D

Ĺ– NG T Ĺ– NÂż GT Ĺ– D DNÂżU NÂżU Ĺ– DN NÂżUG UGO DNÂż D F N G T Ĺ– D N TGVWTVCIPKPIUU[UVGO #HHCNFGV HTC Ĺ– D

G T G O K FDNÂżUGOKFNGT VKN DTWI XGF KPFWUVTKGN T Ĺ– G K

KFN NGT Ŗ GT Ŗ D KFNGT T Ŗ D Ŗ DN¿ NGT Ŗ Ŗ D K F N K F N G U G O K F N G T K F N G TDN¿UPKPI UM¿TKPI IGPCPXGPFGU O ¿ U U G OQXGTƀCFGDGJCPFNKPI UG OKF OKFN UGO KFNG KFNGT GOKF FNGT GO DN¿ UGO GO N¿ U OKNLÓTKIVKIV K CPFTG HQTOGT HQT ¿ N ¿ T Ŗ D N ¿ N ¿ U Ŗ D KPFWUVTK QI FW HžT FQMWOGPVCVKQP UG UG DN¿ UGO UGO N¿U GOK OKF D Ŗ D NAluminiumsilikat UQO JQXGF¿ G N

T N D Ĺ–

D Ŗ DN¿ NGT Ŗ DN¿ DN¿ T Ŗ D N¿U ¿UG Ŗ T N G T Ŗ VKN DTWI K HQTDKPFGNUG OGF H GMU UCIGNKI CPXGPFGU XGF HTKUVTžNGKF NGT GT Ŗ F K N

N KFNG UGO G KF DN¿UPKPI Rž X¿THVGT O X NGT GOKF KFNGT Ŗ NGT Ŗ OKFNG NGT Ŗ D T Ŗ D KFNGT T G O K F N K FŒ)TÓPPG TGIPUMCDGTŒ KF O U ¿ O N G O G U F ¿ G U O N¿ Ŗ D D N ¿Garnet UQO JQXGFUCIGNKI CP GO UGOK N¿UG GOKF GOKFN ¿UGO OKFNG ¿ U T Ŗ D N D N ¿ U G N ¿ U G Ŗ-QPVCMV QU XGPNKIUV JXKU FW ÓPUMGT D U N

D XGPFGU K NWMMGFG CPNÂżI QI UQO Ĺ– Âż

Ĺ– DN Ĺ– DNÂż NGT Ĺ– D DNÂżU DNÂżU T Ĺ– DN NÂżUG ÂżUG F N G G T Ĺ– T Ĺ– D K F N G T JGPXGPFGNUG GNNGT DGUĂ“I CH XQTGU

G T N G T CDTCUKX XGF XCPFUVTžNGUM¿TKPI K Ŗ

O T N

KF U G O K F N O K F N G U G O K F N GMQPUWNGPV UQO IGTPG HTGOMQONGT GOKF KFNGT Ŗ NGT Ŗ OKFNG NGT Ŗ D T Ŗ D KFNG F G O D N ¿.GXGTKPI HQTGIžT HTC XQTGU P[ K G O G U F ¿ G O N¿ Ŗ GO UGOK N¿UG GOKF GOKFN ¿UGO OKF N ¿ U D N ¿ U T Ŗ D N N ¿ U G N ¿ U GOGT OGF NÓUPKPIUHQTUNCI UCOV D U

N G T T Ĺ– DQRHĂ“TVG UKNKMCV CPNÂżI K #CDGPTCC Ĺ– Âż

D GT Ŗ DN Ŗ DN¿ NGT Ŗ D DN¿U DN¿U T Ŗ DN N¿UG ¿ T Ŗ O K F N G N G T Ŗ T Ŗ D K F NWHQTDKPFGPFG VKNDWF Rž NGXGTKPI QI G N G *GTHTC NGXGTGU DN¿UGOKFNGTPG N F N G G O TGVWTVCIPKPI G NGT FNGT OKF NGT Ŗ NGT Ŗ KFNG T Ŗ D T Ŗ DN KF O K G O K FDžFG NÓUV K VCPMDKNGT UCOV RCMMGV K U F K F K O U ¿ G DN ¿UG UGO DN¿ UGO GOK N¿UG GOKF OKF UGO OKFN OKFNG UGO ¿ U T Ŗ DKIDCIU GNNGT U¿MMG Rž RCNNGT N U ¿ Ŗ ¿ G D U N N ¿

D

G G N N Ĺ– T Ĺ– D KFNGT T Ĺ– D Ĺ– DNÂż NGT Ĺ– DNÂż DNÂżU T Ĺ– D NÂżU NÂżUG Ĺ– DNÂż UG O K F K F N G T5VQT NCIGTMCRCEKVGV UKMTGT CV XK CNVKF FNG UGO KFNG KFNGT GOKF FNGT Ĺ– NGT Ĺ– OKFNG GT Ĺ– D T Ĺ– D KFNGT Ĺ– DNÂż Ĺ– GT NGXGTKPIUF[IVKIG K O O U G U G D N Âż U G O U G O N Âż U ...sĂĽ KFN KFNG UGO KFNGT KFNGT O K kan U GvĂŚre O K FDE G O Âż Ĺ– Âż G D U N O N Âż

G N U Ĺ– D KFNGT T Ĺ– D Ĺ– DNÂż NGT Ĺ– Ĺ– DNÂż DNÂż T Ĺ– D NÂżU NÂżUG Ĺ– DNÂż ÂżUGO UGO DNÂżU D sikker pĂĽ kvaliteten!

GO KFNG KFNGT GOKF KFNGT NGT Ĺ– OKFNG NGT Ĺ– T Ĺ– D KFNGT T Ĺ– DN Ĺ– DNÂż NGT Ĺ– Ĺ– DNÂż U Âż UGO GO NÂżU GO OKF NÂżUG GOKF OKFNG UGO OKFNG KFNGT UGOKF KFNGT NG SILIKAT A/S U G D U Âż

N U Âż Ĺ– D Ĺ– D N #UMGNWPF Ĺ– #CDGPTCC T Ĺ– DNÂż DNÂż T Ĺ– D NÂżU NÂżUG Ĺ– DNÂż ÂżUG UGO DNÂż UGO GOKF N G N

KF NGT GT Ĺ– FNG GT Ĺ– D T Ĺ– D KFNGT T Ĺ– DN Ĺ– DNÂż NGT Ĺ– DNÂż DNÂżU T Ĺ– D N G T G O Ĺ– YYY OGNFICCTF EQO K N F O N K U T NG GO KFNG G KF KF T Ĺ– GT Ĺ– KFNG T Ĺ– OKF OKF U N DNÂż UGO GO NÂżU KFNG GO FNG G O

meldgaard SILIKAT

LĂŚs de daglige nyheder pĂĽ www.havneogskibsfart.dk

H AV N E & S K I B S FA R T / 9 - 1 0 ¡ 2 0 1 1

35

Magasinpost UMM ID-nr. 42870

MARITIM INDUSTRI

Højere stålpriser gør skibsgenbrug nødvendigt I fremtiden vil prisen på stål stige, og stål vil blive en begrænset ressource.

Det gør genbrug helt nødvendigt inden for skibsbygning. ophugges, vurderede Jacob Sterling, som tilføjede, at Mærsk Gruppens egen enhed for skibsgenbrug vurderer, at databasen vil betyde en 10 procent højere pris på skibe til ophug.

Typisk har et skib to-tre ejere, inden det hugges op, det gør en sådan database nødvendig.

-Den meget detaljerede viden der var, da skibet blev bygget, går på en eller anden måde tabt undervejs. Det er den viden, vi vil samle i databasen, forklarede Jacob Sterling.

Database inspireret af bilindustrien

-Vi bliver nødt til at systematisere vores viden om, hvilke materialer, som er brugt til at bygge skibet. Derfor er vi i gang med at udvikle en database, som kan rumme den viden, sagde Jacob Sterling.

Databasen er inspireret af bilindustrien, hvor man allerede har en sådan velfungerende database. Maersk Line udvikler databasen i samarbejde med det sydkoreanske skibsværft Daewoo og deres underleverandører, og det kan kaldes en tilpasset kopi af det system, man bruger i bilindustrien.

-Systemet kan spare en masse tid og en masse bøvl, fordi man ikke skal lede efter de giftige materialer, når et skib skal

Ophug – producentens ansvar

Chefkonsulent Tejs Laustsen Jensen fra De Danske Bilimportører var inviteret til på mødet at fortælle om, hvordan man sikrer genanvendelse i bilindustrien.

Han startede med at gøre opmærksom på, at bilproducenterne havde at gøre med et ganske andet produkt end rederierne, nemlig et konsumprodukt. Herhjemme skrottes der cirka 95.000 biler årligt, og det er vel at mærke ikke bilistens problem, men derimod producentens ansvar, at man kan skille sig af med bilen på en miljømæssig forsvarlig måde og, at materialerne i høj grad genanvendes.

-Den primære udfordring er at tænke genbrug ind fra starten. I dag er det en integreret del af tænkningen hos alle væsentlige spillere på markedet, det er tænkt ind i hele designprocessen hos bilproducenterne. Der bliver også løbende stillet skærpede krav til, hvilke dele fra bilen man skal tage ud og genbruge, forklarede Tejs Laustsen Jensen.

Især producentens ansvar for ophugningen var til debat på mødet. Overført til skibsbygningsindustrien ville det betyde, at man skulle returnere ophugningsmodne skibe til de værfter i Kina, der har bygget skibene.

På mødet var der dog også nogenlunde enighed om, at det næppe var realiserbart eftersom, mange værfter når at lukke inden et skib har nået enden af sin livscyklus.

Bilproducenterne har herhjemme løst problemet med konkursramte bilproducenter ved at gå sammen og løfte ansvaret i fællesskab ved at uddelegere ansvaret til Refero, der er et netværk af miljøgodkendte autoophuggere.

Af Tina Altenburg

ErhvervsMagasinerne ApS, Jægergaardsgade 152, Bygn. 03 I, 8000 Århus C.

-Hvis vi fortsætter som i dag, har vi stål til de næste 60 år, så stålprisen vil stige. Stål er en ressource, vi skal passe mere på. Derfor må vi blive bedre til genbrug af stål.

Ordene kom fra Jacob Sterling, klimaog miljøchef i Maersk Line, på et møde om ophugning og genbrug af skibe, som Skibsteknisk Selskab for nylig arrangerede.

Maersk Line tager ophugning og genbrug af skibe yderst seriøst, og rederiet arbejder på et koncept med navnet ”cradle to cradle”, som handler om at eliminere affaldet i den proces.

-Den almindelige cyklus er, at man skaffer sig nogle materialer, forarbejder dem og bruger dem et stykke tid, inden de går til ophugning og affald. I ”cradle to cradle”konceptet prøver man at finde ud af, hvordan man kan sikre, at når skibet bliver hugget op, går materialerne ind i en materialepulje til genbrug. Vi ser på, hvordan vi kan designe skibe på en fornuftig måde, så materialerne kan genbruges, forklarede Jacob Sterling.