Maritime danmark 1 2017 by Danish Maritime Fair

DANMARK NR. 1

Januar 2017 19. ÅRGANG

maritimedanmark.dk

DKK 49,50

ÆRØFÆRGERNE

TEMA

OPHUGNING

Succes skaber dilemma

Skibsdesign og rådgivning

Berge Stahl takker af

MARITIME DANMARK 1-2017 12

TOPHISTORIE

14 4

ÆRØFÆRGERNE I DILEMMA Efter indførelse af de nye billetpriser er danskerne nærmest stormet til Ærø. Det er ikke sikkert at rederiet kan klare opgaven med at transportere de mange rejsende med sine nuværende færger.

KIEL HAVN INTERNATIONALT HUB SCA Svenska Cellulosa Aktiebolaget og Iggesund Paperboard AB har slået sig sammen om et fælles internationalt Hub, der nu er taget officielt i brug i østhavnen i Kiel.

MARITIME DANMARK Postomdeles til navngivne abonnenter i Skandinavien. Til samtlige danske rederier, samtlige skibe i den danske handelsflåde, maritime industrier, servicevirksomheder, havne, offshore virksomheder samt interesseorganisationer og folketinget. ISSN 2246-5022 Udsendes desuden som E-magasin.

EXIT BERGE STAHL Da Berge Stahl blev sat i drift i 1986 vakte den berettiget opsigt som verdens største tørlastskib. Nu hvor den har haft sit sidste anløb af Rotterdam, er det slut, og der venter nu kun ophuggeren.

Em. Z. Svitzer A/S har sat to identiske enheder i drift det driftsområde, der hedder Skandinavien som omfatter Sverige, Danmark samt Nordtyskland. Det er nybygningen Svitzer Ran.

KOLOFON

STØTTEKRONER TIL ØHOP SYDFYN Øhop Sydfyn, der skal binde øerne i det Sydfynske Øhav sammen til en samlet turistdestination på tværs af kommunegrænserne, har fået 604.000 kroner af Landdistriktspuljen til videreudvikling af konceptet.

SVITZER RAN TIL SKANDINAVIEN

FAST RESCUE CRAFT UNDER UDVIKLING PÅ SYDFYN

ANSVARSHAVENDE REDAKTØR Martin Uhlenfeldt Tlf.: +45 23 66 28 99 mu@maritimedanmark.dk

DIREKTION OG ADMINISTRATION

René Wittendorff Tlf.: +45 70 20 41 55 rw@maritimedanmark.dk

ANNONCER

Martin Strube Account Manager Tlf.: +45 70 20 41 55 • mobil: +45 60 21 30 14 mfs@maritimedanmark.dk

LAYOUT

Designunivers Tryk: PE Offset A/S, Varde

DANMARK Januar 2017 19. ÅRGANG

maritimedanmark.dk

NR. 1 DKK 49,50

UDGIVER

Maritime Danmark ApS Dir. René Wittendorff Nordre Strandvej 119 B1, Parterre 3150 Hellebæk Telefon: +45 70 20 41 55 Profiler er betalte journalistiske produkter.

ÆRØFÆRGERNE

TEMA

OPHUGNING

Succes skaber dilemma

Skibsdesign og rådgivning

Berge Stahl takker af

Næste udgave: 1. februar 2017

København, 1. – 3. Maj 2018

Fuld fart fremad

DANISH MARITIME FAIR ER TILBAGE I

2018

Hold dig opdateret på www.danishmaritimefair.dk

Udstillinger • Konferencer • Events

AF JENS NØRGAARD

ÆRØFÆRGERNE I DILEMMA - SKAL FÆRGERNE FORLÆNGES 2017 kan gå hen og blive et skæbneår for Ærøfærgerne. Det er spørgsmålet om kapacitet, der kommer til at afgøre hvad der skal ske, fortæller rederidirektør Keld Møller til Maritime Danmark. Kan rederiet overhovedet klare opgaven med at transportere de mange rejsende til øen med sine nuværende færger. Efter indførelse af de nye billetpriser – ”landevejsprincippet” - er danskerne nærmest stormet til Ærø. I juli måned sidste år blev der transporteret ikke færre end 20.000 biler og 80.000 passagerer.

et giver grobund for seriøse overvejelser. Hverken passager- som bildelen, forventes at falde i 2017 – tværtimod hedder det på rederikontoret i Ærøskøbing. På Ærøfærgernes nordlige overfart mellem Søby og Fynshav er der håb forude i og med at man fra 1. december i år forventer at indsætte rederiets nye E-færge, der er under bygning hos Søby Værft A/S.

er om fartøjerne skal udstyres med endnu et hængedæk eller om cargodækket skal forlænges, siger Keld Møller. De overvejelser må vi gøre os i 2017, ellers kan det i værste fald betyde en stopper for væksten i trafiktallene til skade for Ærø, hvor turisttilstrømningen i de første måneder af de nedsatte færgetakster er blevet overordentlig godt modtaget.

Problemet er hovedruten mellem Ærøskøbing og Svendborg. De to færger Marstal og Ærøskøbing, der begge er bygget i 1999 hos det tidligere EOS Esbjerg Oilfield Service A/S, er for små i forhold til antallet af biler. Så spørgsmålet

Rederidirektør Keld Møller har den 1. januar i år været 10 år hos Ærøfærgerne. Han kom oprindelig fra Bornholmstrafikken. Direktøren er uddannet maskinmester og har tidligere bl.a. haft stillinger i A.P. Møller Mærsk. Hans erfaring

FOTO: CARSTEN LUNDAGER

/ SIDE 4

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

med indsættelse af nye skibe rækker bl.a. fra katamaranfærgen HSC VILLUM CALUSEN og Ro/ Pax færgerne i Bornholmstrafikken nu rederiet Færgen A/S. Rederiet har i dag kun en af Ro/ Pax færgerne tilbage - Hammerodde - der efter ombygning i Finland sejler mellem Rønne og Køge og Rønne-Sassnitz på den tyske ferieø Rügen. Den anden færge blev frasolgt til New Zealand. KOMMUNAL FÆRGEFART Da Keld Møller kom til Ærø var Ærøfærgerne et privat aktieselskab. For 5 år siden overgik rederiet til Ærø Kommunes kommunale forvaltning. I

I august sidste år transporterede vi sammenlagt på vore tre overfarter 74.000 passagerer mod 68.300 i samme periode året før. - Keld Møller, Rederidirektør, Ærøfærgerne

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 5 /

2009 overtog Ærøfærgerne Fåborg-Søby ruten. Rederiet overtog samtidig færgen Samsine fra Samsø-Linien, som indtil da havde besejlet overfarten mellem Hov syd for Århus og Sælvig på Samsø. Med sine 40 år i dansk færgefart fik færgen nyt navn Skjoldnæs. Den blev herefter indsat på en ny trekant-rute Søby-Fynshav og Søby-Fåborg. I december i år afløses Skjoldnæs af den 60 meter lange og 13 meter brede E-færge på trekantruten ud af Søby. Den nye færge vil være den kraftigste fuldt elektriske færge i sin art i verden. Den udstyres med 2 styk elmotorer med en ydelse på 750 KW hver svarende til 1500 kW eller 2000 HK samlet. Samtidig reducerer den nye færge overfart fra i dag 1 time og 10 minutter mellem Søby og Fynshav til 50 minutter.

REJSELYSTNE BORGERE Ærø har i dag 6.200 indbygger. Hver borger rejser i gennemsnit 50 gange om året med færgerne. Andre pendler 300 gange. Fuldtidspendlere køber 11 måneders kort – det drejer sig om 70 personer fortrinsvis folk ansat ved politiet, sundhedsvæsenet, ansatte ved teknisk forvaltning i Odense Kommune m.m. og deltidsjobber. Sidstnævnte rejser 3 til 4 gange om måneden. Oveni kommer så cargodelen i form af sættevogntog med dagligvare til Brugsen og Netto samt XL-Byg. Det bliver til 3.400 transporter om året. Samlet set transporterede Ærøfærgerne i 2015 573.000 pax og 158.000 biler. De fordeler sig med 66.000 passagerer på ruten mellem Søby-Fynshav-Søby, 32.000 Fåborg-Søby og retur resten ligger på overfarten ÆrøskøbingSvendborg-Ærøskøbing. BRYLLUPSØEN En af de mere sjove og spændende iagttagelser ved at være færgedirektør er ifølge Keld Møller, at se trafikken blomstre til gavn ikke kun for rederiet men hele samfundet på Ærø. Hoteller og restauranter, butikker, museer, kommunen

FOTO: CARSTEN LUNDAGER

Den samlede pris for færgen med nye havneanlæg i bl.a. Søby og Fynshav løber op i små 200 millioner kroner. EU betaler de 125 mio. kr.! Vi har i forbindelse med den nye færge overvejet muligheden for at indføre betjeningsløs indcheck på vore overfarter i lighed med Mols Linien og rederiet Færgen på Bornholm. Indtil videre bliver det ved overvejelserne og tankerne, fortsætter Keld Møller. Det vil fordyre

vore investeringer væsentligt, så vi slår vi koldt vand i blodet foreløbig.

/ SIDE 6

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

ect. nyder godt Danmarks mere liberale og mindre bureaukratiske holdning ved indgåelse af ægteskaber. Ærø har således i lighed med Tønder i den vestslesvigske marsk skabt en hel industri på det område, hvor folk fra hele Europa måske især Tyskland søger til Danmark for at indgå ægteskab. Mange gange er det amerikanske soldater der er udstationeret og som forelsker sig i en europæisk kvinde/mand – alt efter! I Tyskland, som i mange af de øvrige europæiske lande samt USA, render parrene ”panden” mod en bureaukratisk mur før de langt om længe kan blive smædet sammen. Sådan er det hverken i Tønder eller på Ærø. Det er ganske uproblematisk. Parrene kommer typisk kørende til Fynshav på Als, hvorefter de tager Skjoldnæs til Søby. Ærø er for dem den forjættede ø, hvor der i 2015 blev indgået ikke færre end 3400 ægteskaber! Ikke nok med at 3400 par vies på øen. De kommer sjældent alene, men har som regel op til flere pårørende med sig, hvorfor det samlede tal er væsentligt større og for øen en stor indtægtskilde. Det er romantikken, Ærøskøbings ældre bydel, naturen med mere der skaber de rette rammer for brudeparrene og deres mange venner og gæster.

ORDNINGEN GODKENDT FOR 2017/2018 Ordningen, hvor de samlede billetpriser er beregnet efter landevejsprincippet, blev indført den 15. august sidste år og varede frem til den 13. november. I april i år påbegynder man en ny periode som kun afbrydes af højtider og ferien i f.eks. juli. Det er besluttet af Folketinget. Med Finansloven i hånden er princippet godkendt for 2017 og 2018 samtidig med, at der tilflyder kommunerne økonomiske midler. Betingelserne er at et Ø-samfund ikke på en eller anden måde er landfast. - Vi har overstået den første periode med de nye principper. Som helhed kan jeg kun være tilfreds, siger Keld Møller videre. I august sidste år transporterede vi sammenlagt på vore tre overfarter 74.000 passagerer mod 68.300 i samme periode året før. Trafikstigningen i hele perioden frem til udgangen af oktober sidste år var på 57,8 procent mod 44,5 procent i 2015. De første 11 dage af november frem til periodestoppet gik vi fra 38.000 i 2015 til 40.000 pax. Herefter faldt overførsel af biler og passagerer brat! FANTASTISK SENSOMMER Samlet set har det været en fantastisk sensommer for rederiet. Danskerne har virkelig gjort brug af færgeoverfarterne med baggrund i

Færgen Skjoldnæs i færgelejet i Fåborg de reducerede billetpriser og til gavn for øsamfundene, som på mange måder har fået en opblomstring. Det var set med mine øjne lige hvad vi trængte til efter passagernedgang på overfarterne hos os i 2013. Siden er det bare gået fremad med stigninger på 10 procent efter først en halv periode med landevejsprincippet og fra nu i 2017 et helt år, hvor tallene som sådan bliver mere realistiske. For 2018 forventer vi en fremgang på passagerområdet med 5 procent.

Ærøfærgerne vil gøre deres til at den succesfulde udvikling fortsætter. I 2017 er der således afsat 500 ekstrature forhold til tidligere. I selve højsæsonen i juli, hvor landevejsprincippet er sat ud af drift er overfarterne udvidet med 29 afgange på vore ruter, slutter Rederidirektør Keld Møller på kontoret, der har en enestående udsigt over færgelejer og det sydfynske øhav!

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 7 /

AF BENT MIKKELSEN

SVITZER RAN TIL SKANDINAVIEN Em. Z. Svitzer A/S har gennem årene løbende fornyet tonnagen på de forskellige stationer rundt omkring i verden, hvor verdens største bugserselskab har skibe på station eller på såkaldte terminal-kontrakter. En af de seneste leveringer er sket til det driftsområde, der hedder Skandinavien som omfatter Sverige, Danmark samt Nordtyskland. Det er nybygningen Svitzer Ran, der er en af to identiske enheder, der netop er sat i drift.

ybygningen Svitzer Ran, som nu opererer i Skandinavien med udgangspunkt fra stationen i Göteborg, er endnu en nybygning til Svitzer-flåden, der tæller over 600 enheder verden over. Svitzer Ran har traditionen tro fået sit navn fra den nordiske mytologi, hvor Ran var gift med Ægir og i øvrigt brugte sin tid på at samle på døde søfarende. Det er bestemt ikke første gang, at netop dette navn er blevet sat på en Svitzer-enhed. Faktisk er det femte gang, at navnet bruges.

kaldt Svitzers værksted. Der blev der fabrikeret alle mulige hjælpemidler til bjærgning eller tilsvarende opgaver i den daglige drift. Svitzers værksteds store kunnen omfattede også udrustning af nye bugserbåde eller ombygning af eksisterende. Navnet Svitzer Ran blev sat på en bugserbåd i 2008, da Em. Z. Svitzer bareboat chartrede en italiensk nybygning med 82 tons pæletræk. Den var i flåden indtil 2011, da charteren ophørte og skibet blev tilbageleveret.

De første enheder, der ikke havde Svitzer som præfix, var dykkerbåde, der i årene fra 1917 til 1977 flyttede rundt med bjærgningsselskabets dykkere med udgangspunkt fra det store depot i Lynettehavnen, der normalt blev

VIETNAM Den aktuelle Svitzer Ran er leveret fra Damen Song Cam Shipyard, der ligger i Haiphong i Vietnam. Der er den bygget og udrustet sammen med søsterskibet Svitzer Rota. De

Svitzer Ran og Svitzer Rota blev afleveret fra værftet i Haiphong i slutningen af august 2016.

/ SIDE 8

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

to enheder er blot to af de talrige enheder, der over de senere år er leveret til Svitzer-koncernens forskellige stationer. Det gælder bl.a. enheder til Australien som Svitzer Otway der blev leveret til stationen i Melbourne samt Svitzer Maimon og Svitzer Beata til stationen i Santo Domingo på Den Dominikanske Republik. Det vietnamesiske værft er et datterselskab i den hollandske Damen-koncern, der gennem årene har opbygget en enorm ekspertise i bygning af bugserbåde i stort set alle størrelser. Det gælder fra små 9-10 meter bugserbåde til 35-40 meter enheder. Haiphong-værftet er forholdsvis nyt og har derfor en meget moderne produktionslinje, hvor nybygningerne nærmest på samlebånd bliver svejset op og efterfølgende udrustet. Alt sker under tag i en udrustningshal, der giver et 120 x 85 meter stort arbejdsområde under tag og dermed giver læ for såvel regn i regntiden men også for bagende sol i sommerperioden.

Svitzer Maimon og Svitzer Beata var en del af den seneste ordre på fire bugserbåde af typen ATD 2412, som det hedder i Damengruppens sædvanlige kodesprog. 2412 dækker over længde og bredde på skibene. ATD står for Azimuth Tractor Drive, som er et design af en bugserbåd med et stort skegg under vandet agterude, mens fremdrivningen sker med to azimuth propellere under forskibet. Propellerne kan dreje 360° rundt og giver nogle fantastiske fleksible manøvremuligheder. ATD 2412-typen betegnes som en kompakt heavy duty bugserbåd, der med et højt pæletræk er velegnet til terminalbugsering eller almindelig havnebugsering. Bugseringen sker udelukkende over agterskibet, hvor der er placeret et stort bugserspil. OVERSØISK Svitzer Ran og Svitzer Rota blev afleveret fra værftet i Haiphong i slutningen af august 2016

og lå efterfølgende ved værftet i venten på transport hjem til Europa. Tidligere har Em. Z. Svitzers forskellige datterselskaber anvendt den praksis, at nybygningerne fra værfter i Kina (Qingdao) eller fra ASL Marine i Singapore, der tidligere var storleverandør til Svitzer-flåderne, sejlede til Europa på egen køl med især estiske besætninger på leveringsrejserne. Nogle af de skandinaviske enheder tog turen fra Kina over Stillehavet via Panama til Europa for at undgå piratproblemer ved Afrikas horn. Med de seneste nybygninger inklusive Svitzer Ran og Svitzer Rota er der taget nye beslutninger på den måde, at de seneste nybygninger er sejlet på et heavy lift skib fra Vietnam til Europa. Em. Z. Svitzer gjorde det første gang i 2010, da Svitzer Maitland ex Svitzer Mercur og Svitzer Menja blev solgt til Svitzers australske datterselskab. De to søsterskibe blev i Bremerhaven lastet om bord på heavy lift skibet Annegret og sejlet til Newcastle

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 9 /

N.S.W. Det var en langt mere lempelig løsning målt på sikkerheden, ligesom tidsfaktoren var langt mindre, end hvis skibene selv skulle sejle hele vejen. Således var det så også med Svitzer Ran og Svitzer Rota, der blev en del af en større pakke med Damen-enheder, der blev sejlet til Europa af det tysk/japanske rederi SAL (Schiffsfahrtskontor Altes Land), hvis nyeste skib Svenja lagde vejen forbi Vietnam og Kina for at samle en række færdigprodukter. De sidste enheder, der blev lastet om bord i en stille bugt nær ved Haiphong var netop de to Svitzer-nybygninger, som blev placeret helt forrest i Svenja – lige bag dækshuset. Der var således godt fyldt op på det tyske skib, da sejladsen mod Europa blev påbegyndt. Der var 12 sejlende enheder om bord på rejsen. Det var udover de to Svitzer-bugserbåde yderligere fire bugserbåde samt seks pramme i forskellige størrelser. Rejsen til Europa blev klaret på omtrent 60 dage med et sving rundt om Afrikas sydspids fordi Svenja havde to bugserbåde med, som blev afleveret på reden ud for Lagos i Nigeria. Derfra gik turen direkte til Rotterdam, hvor den resterende del af lasten blev losset. De fire bugserbåde blev efterfølgende leveret til kontrahenterne, mens de seks pramme blev skubbet til Damen Groups lager af nøglefærdige enheder. Damen Shipyard har gennem årene haft en del enheder liggende på lager klar til kort levering, såfremt en kunde kommer fordi. Denne usædvanlige fremgangsmåde, som ville give mange andre værfter kuldegysninger med tanke på udgifterne ved at have færdige bugserbåde og pramme liggende, har ikke skræmt Damen, der har tjent endog ganske mange penge ved at kunne levere i løbet af ganske kort tid til kunder med akutte behov. BREMERHAVEN Svitzer Ran er som nævnt stationeret i Göteborg, mens Svitzer Rota, som ligesom Svitzer Ran, har hjemhavn i Esbjerg, er blevet stationeret i

Bremerhaven. Der startede Svitzer Towing som operatør i begyndelsen af året for at sikre sig en andel af de især store containerskibe, som anløber den meget store containerhavn. Tidligere var Bremerhaven et rent tysk anliggende, hvor de store Hadag og Unterweser Reederei herskede over bugserassistancerne, men over de senere 20 år er der vendt op og ned på alle gamle regler. Det startede med at det hollandske Kotug flyttede flere enheder til Hamburg for at sikre sig en del af kagen i denne store havn. Det affødte så en reaktion fra Fairplay towing i Hamburg, der flyttede til Rotterdam, hvor Kotug havde ”hjemmemarked”, og siden har operatørerne flyttet rundt med skibene og taget andel fra hinanden i fri konkurrence og noget der er så langt fra monopoltilstande, som det overhovedet er muligt. Em. Z. Svitzer var i markedet for at købe secondhand tonnage, da stationen i Bremerhaven blev etableret. Svitzer var i Spanien for købe den 11 år gamle bugserbåd R. Catalunya med 65 tons pæletræk. Den skiftede efter en tur rundt om Assens Skibsværft navn til Svitzer Vidar og fik Esbjerg som hjemhavn. Der virker den nu sammen med Svitzer Rota. FLÅDEÆNDRINGER De mange nybygninger, som er blevet og som bliver tilført Em. Z. Svitzers flåde over de seneste år, har betydet ændringer i sammensætningen af flåden i f.eks. Skandinavien. Der er taget bugserbåde hjem fra andre steder i Europa, mens en chartret enhed er tilbageleveret til ejerselskabet og endnu en af samme type ventes tilbageleveret i begyndelsen af 2017. Det seneste tiltag i området Danmark er, at Svitzer har taget bugserbåden Svitzer Madeira hjem fra Portugal til dansk flag. Bugserbåden er en af de 10 M-klasse bugserbåde, der blev leveret i årene fra 2004 til 2005 fra Baltija Shipyard i Klaipeda. Svitzer Madeira blev leveret til det engeske datterselskab som Svitzer Mull. Derfra blev den i 2009 overført til Holland og skiftede navn til Svitzer Medemblik

indtil slutningen af 2012, da den blev sendt til Portugal og fik navnet Svitzer Madeira. Em. Z. Svitzer har i november 2016 tilbageleveret bugserbåden Svitzer Nabi til Partrederiet Lone Stevns hos Nordane Shipping i Svendborg. Bugserbåden fik da sit gamle navn Stevns Breaker tilbage. Bugserbåden kom dog ikke i fart hos Nordane Shipping, der i stedet valgte at sælge bugserbåden, der blev leveret fra East Isle Shipyard i Canada i maj 2010. Køberen var den irske Doyle Shipping Group, der skal bruge bugserbåden i forbindelse med deres skibsværft i Cork/Cobh i det sydlige Irland. Det ville ikke give nogen mening at begynde at sætte bugserbåden i drift for egen regning. Der er for mange enheder og for lidt behov i forbindelse med grundstødninger og lignende, siger skibsreder Niels Højlund. Processen gentager sig i begyndelsen af januar 2017, når søsterskibet Svitzer Nari skal overtages. Der er givet notice om tilbagelevering fra en fem årig bareboatchater. Dengang sejlede skibet under navnet Stevns Battler og var sammen med Stevns Breaker en del af den satsning, som Nordane Shipping gjorde i Skandinaviens største havn, som er Göteborg. Det lykkedes ikke rent økonomisk at sikre nok beskæftigelse til de to bugserbåde i konkurrence med Em. Z. Svitzer og norske Boa Towing, hvorfor Nordane Shipping

/ SIDE 10

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

FAKTA OM SVITZER RAN Ejer Svitzer A/S, København Kaldesignal OXFZ2 Hjemhavn Esbjerg IMO-nummer 9760847 Byggeværft Damen Song Cam Shipyard, Haiphong Byggenummer 545014 Type ATD 2412 (Azimuth Tractor Drive) Længde o.a. 24,74 m Længde p.p. 22,22 m Bredde 12,0 m Dybgang 4,63 m Tonnage 299 BT 89 NT Hovedmaskineri 2 x Caterpillar type 3516C Udtag 4.200 kW Pæletræk 65 tons Servicefart 12 knob SVITZER ROTA Ejer Svitzer Towage A/S, København Kaldesignal OXKT2 Hjemhavn Esbjerg IMO-nummer 545015

valgte at trække sig ud af Göteborg og i stedet sætte de to skibe i charter til Svitzer.

på flåden af bugserbåde gået betydeligt ned, men trækkes dog yderligere ned, at den ældste enhed i flåden i Skandinavien. Em. Z. Svitzer har også en stribe bugserbåde Ældste enhed i flåden er Svitzer Helios, der under bygning ved Sanmar-gruppen i Tuzla i siden at den blev overført på bareboatcharTyrkiet. Seneste er søsterskibene Svitzer Monte ter fra Sverige i 2008, har været stationeret Cristi og Svitzer Cuatan afleveret og for egen i Esbjerg. Den blev bygget tilbage i 1973 forsejlet via Las Palmas til Den Dominikanske af Åsiverken i Åmål til Luleå Hamns Bugser Republik. I næste levering følger bl.a. nybygning A/B som bugserbåd og isbryder. Den har nr. 85, der får navnet Svitzer Hermod og ventes meget tykke skrogplader og er tæt på at at sejle mod Skandianvien. være uopslidelig og dermed kan det knapt ses, at den har været mange år i drift. Den ÆLDSTE ENHED har et Nohab-Polar maskineri, som det godt Med de mange nybygninger, der er leveret kan knibe med at skaffe reservedele til, men de senesteNavigations-q 10 år, er gennemsnitsalderen videre Marstal 11/01/04 23:16indtil Side 1 er det lykkedes.

Der bliver næppe brug for isbrydnings egenskaberne i farten ind og ud af Esbjerg, men Svitzer Helios er dog sikret beskæftigelse såfremt det bliver isvinter. Den har kontrakten med Søværnet om beredskab og isbrydning mellem Jernbanebroen i Aalborg og Hals Barre på Limfjorden i tilfælde af at vandet i den del af Limfjorden fryser til. Kontrakten har bugserbåden haft gennem flere år, men endnu ikke været i drift som sådan. Derimod har Svitzer Helios været tilkaldt en vinter for at assistere som isbryder på Götaälven, hvor der næsten hver vinter er isproblemer på grund af elvens ferske vand.

Søfartsuddannelser • HF-Søfart

• Sætteskipper

• Kystskipper

• Skibsfører

• Styrmand

• Efteruddannelse

Marstal Navigationsskole Skolen som ikke bare simulerer Tlf. 62 53 10 75 · www.marnav.dk

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 11 /

TEMA: SKIBSDESIGN OG RÅDGIVNING

AF BENT MIKKELSEN

TO NYE SKIBE TIL TRANSPORT AF VINDMØLLER Siemens Wind Power har sammen med hollandske investorer og et hollandsk skibsværft designet to skibe, som skal stå for transport af vindmøller fra Siemens forskellige produktionssteder rundt om Nordsøen. Dermed har vindmøllefabrikken fået løst flere af de problemer, som gennem flere år har været påpeget af logistik-folkene, der i kølvandet på produktionen skulle håndtere vindmøller. De har en vægt, der er langt højere end nogen havnekran i Danmark. Det er nu løst i en kombination af skib og transport på gummihjul.

iemens Wind Power har med leveringen af det hollandske skib Rotra Vente ændret radikalt på en række parametre i transport af de nyeste og meget store vindmøller til især havvindmølleparker. Ved at bruge ro/ro-metoden til at laste såvel tårne som naceller har Siemens reduceret transportomkostningerne ganske betydeligt og ligeledes er tidsforbruget også blevet mindske seriøst i forhold til de traditionelle metoder, som har brugt været siden den første havvindmøllepark blev etableret i 2001. Sådan i foreløbige runde tal venter Siemens at reducere omkostningerne til transport og logistik i forbindelse med etablering af havvindmøller med omkring 15-20 %.

ADVARSEL Allerede da de store møller var i planlægningsfasen og senere konstruktionsfasen har de traditionelle logistikfolk på havnene, der typisk tager hånd om møllerne og mølledelene efter produktionen, advaret om det problem, der kunne opstå, når en given møllefabrik kom med en nacelle med en vægt på mere end 300 tons. Den vægt er langt højere end den løfte kapacitet end muligt med de traditionelle kraner, der er til rådighed på de havne, der er i brug rundt om Nordsøen.

- Med konstruktionen af vore to nye skibe er vi på vej ind i en ny æra, hvor vi bliver mere effektive og dermed mere skarpe på omkostningerne. Det er jo en klar trend i disse år at prisen på en vindmøllepark skal reduceres for at være med i

En del af problematikken blev i årene i mellem løst med brug af heavy lift skibe med kraftige kraner, som ikke har haft problemer med f.eks. naceller eller ved at indleje store larvefodskraner på kajen. Men brugen af heavy lift skibe har ofte en høj pris

/ SIDE 12

konkurrencen, fortæller Michael Hannibal, CEO i Offshore i Siemens Wind Power.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

(dyre skibe til dyre rater), ligesom tidsfaktoren også er en vigtig del. Håndtering af naceller med en vægt på mere end 300/400 tons kræver stor forsigtighed og har dermed et højt tidsforbrug, hvilket omsat til praktik har betydet at det tog lang tid – ofte to til tre timer – for lastning eller losning af hver nacelle plus at vejrliget og især vind-faktoren har haft indflydelse på arbejdet. Disse faktorer har Siemens Wind Power sat skakmat med Rotra Vente og senere søsterskibet Rotra Mare (i april 2017). Rotra Vente er specialkonstrueret til transport af naceller og ståltårne. På dette skib er lastning og surring effektiviseret betydeligt. Da Rotra Vente forleden officielt blev vist frem ved Atlantkajen i Esbjerg havde skibet allerede udført et par rejser mellem Aabenraa, Esbjerg og Hull på den engelske østkyst. Dermed havde skibet allerede vist de meget gode takter, som var planlagt. En af de mere markante rejser

var. Da Rotra Vente anløb Hull med fuld last om bord. Det var otte naceller til Siemens D6 møller (7 mW-møller), som var lastet ved samlefabrikken i Esbjerg. Disse otte naceller blev losset via ro/ro-rampen på godt syv timer i den engelske havn. - Det er noget hurtigere end vi er vant til og med tanke på, at vi ”normalt” skulle bruge to til tre timer på hvert nacelle plus den tid, som blev brugt til løsne nacellerne fra skibets seafastning hvor de ofte er svejset fast. Nu er det blot at løsne de kæder, som den særlige ”buk”, som nacellen står på fra de faste surringsbeslag på dækket og så snart blokvognen er kørt ind under bukken kan hele ekvipagen køres i land, fortæller Thomas Mortensen, der står for søtransporter i Siemens Wind Power. - Jeg er da sikker på, at vi kan forbedre tidsforbruget på losning/lastning yderligere når logistik-folkene og skibets besætning får mere praktisk træning i håndtering af naceller og andre komponenter, siger Thomas Mortensen. Nacellerne samles på havnen i Esbjerg af tre komponenter. De to af komponenterne kommer fra Siemens fabrik i Brande, men køres til Esbjerg adskilt af hensyn til vægten. Den tredje del af nacellen kommer fra Siemens fabrik på det tidligere Odense Staalskibsværft i Munkebo. Derfra sejles den til Esbjerg – ofte i coastere – fordi denne del simpelthen er for tung til landevejstransport. Det er Vejdirektoratet, der har forbudt transport via motorvejsnettet, fordi en blokvogn/lastbil med denne komponent vil overskride den vægtgrænse, der er for passage af Lillebæltsbroen.

Hvad sker der, hvis din maksimalafbryder kobler ud? Tilstanden på dit elektriske udstyr er afgørende for • sikkerheden for passagerer og personale • sejlplaner og driftsikkerhed

20 - 40% rabat på eftersyn af maksimalafbrydere i 2016 Kontakt os på telefon 88 30 20 30 og book dit serviceeftersyn i dag.

SKIBET Rotra Vente var oprindelig et containerskib med plads til 809 TEUs og blev leveret som skrog fra Nantong i Kina og udrustet i Krimpen i Holland og sat i drift hos Flinter Management B.V. som Flintercoral. Selskabet er nu store vanskeligheder efter at bankerne har stoppet for driftskreditterne og Flinter-skibene begynder at hobe sig op i Holland og andre steder. Flintercoral blev købt af en investorgruppe i selskabet SP Vessels 1 B.V. med bl.a. Deugro-gruppen i Tyskland og Amasus Shipping som tekniske managers og sendt til ombygning ved Holland Shipyard i Hardinxveld-Giessendam. Der blev det gamle lastrum og luger ændret fuldstændig. Derefter blev der bygget et gennemgående dæk i forbindelse med en helt ny bov, der kan lukkes og er forsynet med en rampe, der kan lægges ind på kajen. Dækket er forstærket til meget tungt gods, og der er bygget en garage over vejrdækket. Den består af fire forskydelige dele i tynde stålplader (for ikke at ”spise” af dødvægten). Dermed er der skabt et vejrdæk, der er skærmet for vejret under søtransporten, men samtidig giver muligheden for at losse emner med kran. Alt er dimensioneret til fremtidens naceller og klarer let de D6 naceller, som allerede er blevet sejlet på skibet. D6 nacellerne vejer hver 380 tons. Alternativt kan skibet også sejle med ni tårnsektioner. Normalt vil vi bruge ro/ro-faciliteterne, men vi har også indbygget den fleksibilitet, at skibet kan bruges til transporterne, hvor vi f.eks. skal til Belfast, hvor der er meget stor forskel på høj og lavvande og hvor ro/ro-delen ikke er en option, fortæller Thomas Mortensen. Søsterskibet Rotra Mare, som ventes leveret fra Holland Shipyard i april 2017, får en lidt anden funktion i Siemens transportkæde. Rotra Mare, der oprindelig var Flintercrown , skal udelukkende sejle med vindmøllevinger fra fabrikken i Aalborg og Hull til de forskellige samlestationer rundt omkring. Derfor udstyres dette skib ikke med ro/ro-faciliteter eller overdækket garage. Derimod bliver der faciliteter til at kunne sejle med vindmøllevinger i to lag på dækket svarende til i alt 12 vinger pr. rejse. Rotra Mare vil derfor altid skulle betjenes af kraner i land, men vægten af en møllevinge gør, at de normalt kan håndteres af langt de fleste havnekraner som allerede findes.

RoRo & Ferry Services Global Technical Services & Excellence • Classification, Certification, Surveys & Approval • Ballast Water • Scrubber Technologies • LNG as Fuel & Dual/Triple Fuel

www.bureauveritas.com www.veristar.com

Rotra Vente og Rotra Mare har en længde på 141 meter og en bredde på 20,5 meter. De stikker maksimalt 7,1 meter på en tonnage på 6.475 BT og 9.100 DWT. LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 13 /

TEMA: SKIBSDESIGN OG RÅDGIVNING

AF JENS NØRGAARD

FAST RESCUE CRAFT UNDER UDVIKLING PÅ SYDFYN

Tuco Group i Faaborg med speciale i bl.a. hurtige arbejdsbåde, er i gang med at udvikle nye typer FRC Fast Rescue Craft. Det sker med input til projektet, der er støttet af EU, fra nogle af Nordens største supplyvirksomheder - norske Simon Møkster i Stavanger og Mærsk Supply Service. Rederierne hører sammen med danske Esvagt blandt de største operationelle supplyrederier i Norskehavet og Barentshavet nord om olie- og gasbasen Hammerfest.

dviklingsarbejdet er en del af værftets såkaldte Horizon 2020 projekt, som er støttet af EU. Møkster og Mærsk stiller viden til rådighed og som tak får de mulighed for at teste bådene efter de er færdigbygget i det EU finansierede projekt. Den første båd er en åben redningsbåd. Nummer 2 er en såkaldt ERRV Daugther Craft en Daugther Craft som sidder på et moderskib

/ SIDE 14

ERRV fartøj, (Ermergency Recovery Respons Vessel, red.), som bl.a. bruges til SAR operationer. Samarbejdet med de før nævnte supplyoperatører kan være en enestående mulighed for Tuco for senere at kunne levere fartøjer til de mere barske farvande i verden i det såkaldte Horizon 2020 projekt. Både Esvagt, Mærsk og

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

Møkster har store erfaringer på det felt. Rederiet Simon Møkster har moderskibet Stril Barents f.eks. liggende standby i Goliathfeltet nord for Norge og Kolahalvøen. Det er et af de mere barske farvande i verden, hvor danske Esvagt gennem de seneste år ligeledes har haft deres specialfartøj Esvagt Aurora i charter for den norske statslige oliegigant Statoil.

FOTO: ULSTEIN GROUP/PER EIDE STUDIO

Det nye arbejdsfartøj Breiangen til den norske skærgårdstjeneste er beregnet som en entreprenør- og servicebåd, hvor man ofte lægger ind ved skærgårdens mange øer. Besætningen ombord udgøres af to mand. De skal have mulighed for at køre redskaber til/ fra borde som en ATV eller græsslåmaskiner m.m.. Derfor er fartøjerne udstyret med en landgangsrampe som her på billedet.

Den nye type FRC fra Tuco er en single point boat, der muliggør, at den kan hejses ombord i en såkaldt ”vugge”, og sænkes igen fra f.eks. det før nævnte moderskib - skal fartøjet i aktion. Konstruktionen bygger på Tucos ProZero serie, hvor to skrogtyper som i bilindustrien f.eks., er grundstammen for forskellige modeller alt efter om det skal være en arbejdsbåd som Tuco netop har leveret til Skærgårdstjenesten i Holmestrand Kommune ved Oslo Fjorden, eller en kabinebåd til persontransfer til skift af besætninger ude i vindmølleparkerne i Nord- som Østersøen.

udmærker sig ved at være hurtige med gode manøvreegenskaber og sødygtige, selv under ekstreme forhold som det ofte er i de nordatlantiske områder.

Det er for øvrigt anden gang inden for det seneste år, at Tuco leverer en arbejdsbåd til Skærgårdstjenesten i Norge. Den første blev leveret til Bergen Kommune på Vestlandet, hvor fartøjet som entreprenør- og serviceskib inden for området Facility Management betjener de kommunale småøer.

Netop manøvregenskaber, hurtighed pladsforhold på dæk har været udslagsgivende for, at Tuco foreløbig har sikret sig to ordre til den norske akvakultur. Det drejer sig om to ProZero 15 meter både som skal sejle som spulebåde for norske AKVA Group AS. Fartøjerne skal leveres inden for det næste halve år. Begge skibe udstyres med kraftige indenbords dieselmotorer Volvo Penta IPS-system 2 x 625 HK, der driver fremadrettede propeller. Dette sikrer en overlegen kontrol over fartøjerne og et lavt energiforbrug. Det betyder et minimum af miljøbelastning fra bådene ved operationer. Begge fartøjer er i stand til at cruise med mere end 30 knob servicefart og kan betjenes af to mand.

TO ORDRE TIL NORGE Fælles for Pro Zero serien er at bådene, der kan betjenes af to mand, ikke må være længere end 14,99 meter. Skal fartøjerne operere inden for norsk sektor kræver det et norsk skipperbevis, dersom bådene er længere end den før nævnte grænse. Samtlige fartøjstyper i serien med en gennemsnitspris på ca. 5 millioner kroner. De

SPULEBÅDE FJERNE ALGERNE De kraftige motorer var et krav fra AKVA Group. Skibene skal kunne flytte sig i høj fart. Spuleoperationerne kører fra en separat højtrykspumpe, som sætter det nødvendige tryk til rensearbejdet for algebegroning på nettene. Ved at holde nettene rene for alger sikrer farmerne til de norske lakse havbrug en ren gennem-

Totalleverandør af motorer, generatorer og gear Motorer med den bedste brændstoføkonomi · Pålidelige generatoranlæg til hovedstrøm og havne/nød · Eneforhandler i Danmark af Twin Disc gear Nikkelvej 17 l DK-8940 Randers SV T: +45 70 21 34 00 l F: +45 70 21 34 11 E: nordhavn@nordhavn.dk www.nordhavn.dk

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 15 /

FOTO: ULSTEIN GROUP/PER EIDE STUDIO

TEMA: SKIBSDESIGN OG RÅDGIVNING

strømning af vand, så man forhåbentlig undgår lakselus. Den plage har flere steder i verden i f.eks. Mellemamerika og de nordatlantiske områder i adskillige omgange og over år lammet produktionen af laks med store økonomiske tab til følge som konsekvens. Med spulebådene håber norske AKVA Group at kunne fjerne noget af det byrdefulde arbejder, der hidtil har været udført på havbrugene, når det gælder rensning af net. Som i tilfældet med de danske havbrug, har man hidtil skiftet net manuelt et par gange på en sæson. Det sker ved at man trækker et nyt net ind under det gamle som herefter løsnes for så at blive trukket op og sendt på vaskeri, hvor algebegroningen fjernes. / SIDE 16

I fiskeopdrætsudgaven er ProZero bådens skrog helt sin egen. Fartøjstypen byder på specielle skrog udrustninger og forstærkninger, for at optimere imod havbrugsoperationer som i hård sø, hvor de fleste både må give op. Det gælder om at minimere virkningerne på stød til den menneskelige krop og på båden under alle former for operationer. F.eks. er fribordssiden forstærket med et bælte i styrbord side for at undgå deformering, når bådene som regel på styrbord side går hårdt ind til ringene på havbrugene. NY ARBEJDSBÅD PÅ VEJ Leveringen af de to spulebåd til Norge bygger på et mangeårigt samarbejde med Tuco Mari-

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

nes lokale partner på fiskeopdrætsmarkedet Arild Friestad fra Boat and Barge AS. Administrerende direktør i Tuco Marine, Jonas Pedersen, siger i en kommentar til FiskerBladet, at det har været helt naturligt for værftet at udvikle og målrette en fartøjsserie som Pro Zero serien mod havbrugssektoren: - Fiskeri og akvakultur er vigtige kilder til mad, ernæring, indkomst og levebrød for hundreder millioner af mennesker over hele verden. Verdens fiskeforbrug pr. indbygger, har nået rekord store højder ikke mindst på baggrund af væksten i akvakulturen, som i dag producerer halvdelen af alle fisk til konsum. Der bør og skal vi være repræsenteret !

Tuco har i løbet af 2016 leveret to 11 m Daugther Crafts crew transfer fartøjer til to moderskibe - såkaldte SOV-skibe Service Operationel Vessel i Ulsteins karakteristiske X-bov design. Windea la Cour, blev afleveret til sine ejere, rederiet Bernhard Schulte Offshore GmbH i Hamborg, den 23. juni sidste år som det første. Skibet er, ligesom sit helt nye søsterskib, på long term charter hos Siemens og indgår i flåden hos tyske WINDEA Offshore GmbH & Co. KG. Søsteren følger nu i hælene på det første skib som Windea TBN. Skibet har endnu ikke fået sit endelig navn af rederiet Bernhard Schulte Offshore (BS Offshore). Det ventes at ske, når fartøjet ankommer til Hamborg for præsentation. Her ses skibet efter vellykket prøvetur i den norske skærgård og Atlanten. Læg mærke til Tucos orange Daugther Craft fastgjort til sin vugge ombord på styrbord side.

Det er sådan set også baggrunden for at værftet i Faaborg er i gang med at udvikle en katamaran, der med sin stabilitet, styrke og hastighed kan imødekomme havbrugernes ønsker dels til akkommodation, dæksplads og evt. løftegrej alt efter ønsker på op til 110 tons meter. Prototypen er på tegnebrættet ligesom vi fortsat

arbejder med at videreudvikle vores Windfarm Daugther Crafts. Oveni kommer det seneste tiltag - udviklingen af en arbejdsbåd til seismiske undersøgelser. Det sidste sker i et tæt samarbejde med det Dubai-baserede specialrederi Polarcus. Her forventer vi at have et færdigt fartøj om ca. 1 ½ år, slutter direktør Jonas Pedersen.

Administrerende direktør Jonas Pedersen ombord på en 11 m Daugther Craft i ProZero serien. Skibet var under udrustning og skal bruges som wind crew transfer fartøj fra et moderskib under bygning i Norge.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 17 /

KIEL HAVN AF JENS NØRGAARD

SCA terminalen i havnebyen Kiels Østhavn, som den tager sig ud i arkitektens fugleperspektiv.

INTERNATIONALT HUB FOR TO SVENSKE

STORINDUSTRIER SCA Svenska Cellulosa Aktiebolaget og Iggesund Paperboard AB (Holmen Group), har slået sig sammen om et fælles internationalt Hub, der nu er taget officielt i brug i østhavnen i den Slesvig Holstenske metropol og regeringsby Kiel. Den nordtyske havn der ellers er mest kendt for sine færgeforbindelser med Color Line til Oslo og Stena Line til Göteborg samt ro/pax rute med DFDS til Klaipeda og selskabets ugentlige ”spacecharter” med Finnlines til Finland og Rusland med anløb i Skt. Petersborg og Ust Luga, skal nu til at indstille sig på at være et globalt omdrejningspunkt.

e to svenske koncerner arbejder inden for hvert sit segment i forhold til forædling af træprodukter fra de svenske skove. Herhjemme er SCA koncernen med produktion i Sundsvall ud mod den Botniske Bugt, nok mest kendt for produktion af avispapir, kartonnage, servietter, lommetørklæder, (Tempo), drikkekrus som vi kender det fra Fast Food restauranten Mc Donalds og Lotus toiletpapir med mere. Den anden og ligeledes store koncern Iggesund Paperboard AB, er opkaldt efter byen af samme navn. Koncernen ligger 45 km nord for Söderhamn. Med sine over 400 år lange historie er virksomheden kendt for produkter som eksklusive produkter som labels til f.eks. champagneflasker, cigaretpapir, paperboard, eksklusivt indpakningspapir etc. Koncernen er en del af forstkonglomeratet Holmen Group. Formålet med samarbejdet mellem koncernerne omkring det fælles distributionscenter i Kiel, skal ses som en logistisk styrkelse i forhold til transportvejene til Tysklands bagland i Østeuropa. Frem for alt skal markederne i Tyskland, Frankrig og Benelux-landene ”boostes”. For at få de to

/ SIDE 18

store svenske kunder til Slesvig-Holstens landshovedstad, har såvel byen som havnen måttet garantere de rette rammer og et personale, der var villig til at lade sig uddanne både i Tyskland og i Sverige for at kunne håndtere produkterne fra SCA og Iggesund. KRAV OM FLERE CONTAINERTOG Næsten 50.000 kvadratmeter lagerplads er efter et års arbejde under tag på det mere end 16 ha store område med Europas eneste og netop indviede gasdrevne kraftværk og DFDS på den anden side som naboer. Flere end 80 personer har fået arbejde ved logistikterminalen. Samlet pris for det nye hub ca. 180 mio. kr.. Med i det nordtyske lejemål er 300 meter kajanlæg plus en større ro/ro rampe samt to containerkraner. Anlægget tillader ikke kun SCAs ro/ro skibe men også feeder fartøjer og større ocean gående skibe at gå til kaj. Dybden i havnebækkenet er garanteret med 10 meter. Medvirkende til at gøre udslaget for etableringen i den nordtyske delstats hovedstad har ikke mindst været trafikkorridorerne. Infrastrukturen er endnu ikke helt perfekt, fortæller direktør i SCA,

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

Magnus Svensson, til Maritime Danmark under en rundgang på det store areal i Østhavnen. Fra terminalen i Kiel sender vi og Iggesund dagligt 100 lastbiler ud på det nordtyske vejnet med Frankrig og Østeuropa for øje. De kilometer lange bilkøer på motorvejen A7 til Hamborg og videre til Hannover for tilslutning til A2, der forbinder Ruhr distriktet med Berlin og videre ind til Polen er et sandt mareridt i forhold til forsinkelserne. Kiels havnedirektør Dr. Dirk Claus oplyser, at motorvejsnettet er under kraftig udbygning og at man kan begynde at se en ende på byggerierne, så to af Tysklands mest betydningsfulde motorveje kan leve op til tidens krav.

Avispapir i lange baner fra SCA. Hver Mafivogn medtager 60 tons.

CIGARETPAPIR TIL FJERNØST SCA direktøren oplyser i den forbindelse at koncernen i stigende grad vil benytte sig af muligheden for banetransporter. På ugebasis sender Kiel Havn fem containertog fra den Slesvig Holtenske hovedstad til Verona i Italien samt såkaldte shuttletog lastet med container til Hamborg Havn. SCA ønsker trafikken væsentligt udbygget med mindst 10 procent. Lastning af togene foregår direkte ved terminalens specialbyggede ramper i Østhavnen SCA direktør Magnus Svensson får opbakning af Iggesunds logistikdirektør Christina Törnquist.

Til Maritime Danmark fortæller hun, at netop Kiel Havns shuttletog til Hamborg har været et interessant segment for beslutningerne. Sammen med SCA pakkes der på ugebasis mindst 500 40 fods container med de svenske koncerners produkter - ikke kun til det europæiske marked, men i høj grad til Fjernøsten som Hong Kong og Shanghaj – det sker via containerskibs forbindelser i Hamborg Havn. Det er produkter som cigaretpapir, der i håndtering kræver størst mulig opmærksomhed for ikke at blive beskadiget. Efter at det europæiske marked er gået kraftigt tilbage på cigaretforbruget, er det steget ”voldsomt” i Fjernøsten, oplyser Christina Törnquist.

Kiel Terminalen forsynes med de forædlede svenske træprodukter af SCAs egen ro/ro flåde bestående af tre skibe på mere end 20.000 brt., længden er på 170 meter og bredden knap 25 meter. Skibene Obbola, Ortviken og Östrand skyder en servicefart på 15-16 knob. To gange om ugen anløber fartøjerne Kiel. Derudover går skibene i fast fart til bl.a. UK via Kieler Kanalen. På returrejsen til Sverige transporterer SCA skibene gammelt papir, forskellige former for recycling materiale, nye biler, stål og forskellige former for stykgods. Denne reloading af ro/ro skibene har skabt helt nye forretningsområder i Port of Kiel.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 19 /

ØHOP SYDFYN FÅR 604.000 KRONER FRA LANDDISTRIKTSPULJEN Øhop Sydfyn, der skal binde øerne i det Sydfynske Øhav sammen til en samlet turistdestination på tværs af kommunegrænserne, har fået 604.000 støttekroner af Landdistriktspuljen til videreudvikling af konceptet. - Vi har et momentum lige nu, i forlængelse af den store succes med øhop i sommer. Det vil vi gerne holde fast i med flere prøvehandlinger, og det har vi søgt midler til, siger en glad Hans Søby, havnemester på Svendborg Havn. Han understreger, at der er søgt midler flere steder - og at projektet afventer tilsagn fra de andre fonde. - Det bliver spændende at følge udviklingen af Øhop Sydfyn, og jeg er overbevist om, at erfaringerne også kan bruges andre steder i det danske ørige, siger Jan Fritz Hansen, leder af Færgesekretariatet. Han tilføjer, at Færgesekretariatet bakker op om projektet både som sponsor og med assistance til videreudvikling og formidling.

/ SIDE 20

UDVIDER TONNAGEN Midlerne er søgt til leje og drift af to mindre person- og cykelfærger – og til udvikling af bookingsystem og en øhop portal. - Vi vil gerne videre med afprøvning og udvikling af et decideret øhop-koncept, hvor der er flere daglige anløb på hver ø/havn, og hvor man kan komme videre i begge retninger. Derfor ønsker vi at udvide tonnagen og leje to mindre skibe i månederne juli og august i 2017 og 2018-sæsonen, forklarer Hans Søby. ØHOP PORTAL Desuden skal midlerne gå til at udvikle bookingsystemet - og til en øhop portal. Havnemesteren forklarer, at planen er, at det skal være muligt for gæsterne at planlægge

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

og booke alle dele af færgerejserne til deres øhavsferie i én arbejdsgang, inklusive tilslutning til Svendborgs og Faaborgs eksisterende færgeinfrastruktur, som naturligvis også indgår i ”Øhop Sydfyn”. - Idéen er, at gæsten bliver præsenteret for et interaktiv og grafisk øhavskort, der hele vejen igennem planlægningen præsenterer mulighederne på den næste destination, og uden at kommunegrænserne er en barriere. NYE MULIGHEDER Det langsigtede mål med øhop-konceptet i det Sydfynske Øhav er at binde øerne sammen til en samlet turistdestination og dermed forbedre

forretningsgrundlaget for øernes eksisterende turismeerhverv og skabe muligheder for nye turisme- og servicevirksomheder. - På den måde bliver ø-hoppet også et element i forhold til øboernes eksistensgrundlag, understreger Hans Søby, der tilføjer, at det naturligvis også kræver noget ude på øerne: - Det er lidt som hønen og ægget. Vi forsøger at få en ny type gæster ud på øerne – men det kræver, at der er gode udflugtsmål, service og tilbud ude på øerne. NY FÆRGESTRUKTUR - Færgesekretariatet er en vigtig samarbejdspartner i udviklingen af øhop, understreger Hans Søby: - Både helt konkret i udviklingsfasen. Men også med mere langsigtede ideer for øje – om at tænke færgedriften sammen på en ny måde, hvor hver kommune driver deres egen færge, men hvor færgerne samtidig samles i en fælles pulje, så de også kan benyttes til andre formål, og hvor vi tænker i øhop, pendlerfærger, afløserfærger, konventionelle færger og fleksible fartøjer i et område i stedet for, at hver færge er bundet til at betjene en enkelt ø.

FAKTA Øhop Sydfyn er et samarbejde mellem Faaborg Havn, Naturturisme, Svendborg Event, Visit Faaborg og Svendborg Havn og projektet er desuden i dialog med rederiet, der driver Birkholmposten. De store udgiftsposter er leje af skibe og udvikling af bookingsystem og øhop-portal. Ø-hopprojektet tager afsæt i et pilotprojekt fra 2016, hvor færgen Hjortøboen, foruden den faste ruteplan mellem Hjortø-Svendborg, sejlede til øerne Skarø, Avernakø og Drejø. Forsøget med ø-hop på tværs af øerne blev en succes med alle afgange udsolgt samt udfyldt kapacitet på Skarø-Drejø færgen. Det er Landdistriktspuljens ”Pulje til forsøgsvirksomhed i landdistrikterne, anden runde 2016 Projekter på de små øer”, der har bevilget de 604.000 kroner.

SØGER FLERE PENGE - Med de 604.000 kroner er vi kommet over første vigtige hurdle, lyder det fra Hans Søby. Han tilføjer, at udgiftsbudgettet lyder på ca. 3.2 mio. kroner over to år, for at få Øhop Sydfyn på skinner, og der er desuden ansøgt om midler fra LAG SØM, samt Småøernes Aktionsgruppe – på indtægtssiden er også salg af billetter.

Motorrenovering - det er vores speciale

Vi renoverer alle typer motorer til busser, lastbiler, entreprenør, industri og marine.

Esbjerg Cylinder Service Tlf.: 75 13 92 55 www.ecs-itop.dk

Midtjydsk Cylinder Service Tlf.: 86 62 22 44 www.mcs-itop.dk

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 21 /

AF BENT MIKKELSEN

EXIT BERGE STAHL

Da bulkcarrieren Berge Stahl i begyndelsen af december anløb Europort i Rotterdam var det slutningen på en helt unik transportpræstation. Over en periode på 30 år har skibet sejlet fra Brasilien til Rotterdam med jernmalm til at føde den europæiske sværindustri på en kontrakt med Thyssen/Krupp-koncernen, der er modtager af de mange tons, der er slæbt over havet. Da Berge Stahl blev sat i drift i 1986 vakte den berettiget opsigt som verdens største tørlastskib. Nu hvor den har haft sit sidste anløb af Rotterdam, er det slut, og der venter nu kun ophuggeren, hvor Berge Stahl forvandles til genbrugsstål.

erge Stahl har sejlet sin sidste rejse med jernmalm ind til Rotterdam og har dermed afleveret noget i nabolaget af 60 millioner tons malm som stort set alle er hentet i den samme brasilianske havneby. Det er Ponta de Madeira i det nordlige Brasilien, hvor lastningen af næsten 200.000 kubikmeter malm har taget knap to døgn. Det har taget lidt længere tid at få de samme tons ud af Berge Stahl i Rotterdam. Der har skibet i gennemsnit ligget mellem seks og 11 døgn for losning, mens der samtidig har været udvekslet reservedele og udført reparationer før turen igen gik sydover i Atlanterhavet med 15-16 døgns sejlads til Brasilien.

Kina med en last malm (Qingdao) og rederiet benyttede samtidig lejligheden til at få dokket det store skib. På rejsen retur til Brasilien i 2006 var Berge Stahl omkring den australske havneby Dampier for at tage en partslast malm. Der vakte det store skib også opsigt. Faktisk så meget, at der blev udgivet et frimærke i anledningen af anløbet, og hvor skibet var motivet.

I de 30 år, som skibet har været i drift, har det haft nogle enkelte afstikkere fra det normale sejladsmønster. Skibet var i 2006 og 2009 i

STOR PRÆSTATION I anledningen af, at det nu er blevet kendt at charterkontrakten på netop dette skib ikke

/ SIDE 22

Berge Stahl har over årene udført ni til 10 rejser på årsbasis mellem Ponto de Madeira og Rotterdam. Rederiet sætter skibets årlige transportpræstation til 1.775.130 tons malm.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

bliver fornyet, er de mange parter involveret i skibets drift gået i gang med at omsætte den store præstation til mere menneskelige tal. Da Berge Stahl kom til Rotterdam 11. december 2016 var det på rejse nummer 249. Den udsejlede distance mellem Brasilien og Rotterdam svarer nogenlunde til fem rejser til månen tur/ retur. Den samlede last på rundt 200.000 tons svarer til 120 inland waterway skibe, som er dem, som fragter malmen videre til Thyssen/ Krupps fabrikker i bl.a. Essen. Da Berge Stahl blev sat i drift i december 1986, var skibet verdens største tørlastskib. Det sejlede direkte ind på en kontrakt mellem det norske rederi Bergesen D. Y. & Co og Thyssen/Krupp. Skibet blev her en forlængelse af et samarbejde,

der allerede da havde stået på gennem flere årtier, hvor Bergesen havde sørget for transport af jernmalm til Europa. Således satte Bergesen i 1965 bulkcarrieren Sighansa ind i farten. Dengang var en bulkcarrier på 85.600 DWT et meget stort skib. Sighansa fik 10 år i farten mellem Brasilien og Rotterdam. Disse transporter blev i 1980’erne søgt optimeret ved at bygge større skibe. Det kulminerede med Berge Stahl, der kunne sejle malmen til en langt billigere pris pr. tons/sømil end set før. Beregningerne omkring sejladsen var helt til stregen så at sige, idet Berge Stahl i årene fra 1986 stort set kun kunne anløb to havne i verden: Ponta de Madeira og Rotterdam. Anløbene i Rotterdam har udelukkende været mulige ved højvande. I de mellemliggende 30 år har Berge Stahl fået flere anløbsmuligheder i havne rundt i verden, men det har været uden betydning, da kontrakten var at sejle fra Brasilien til Rotterdam. Udover de to anløb af havne i Kina har Berge Stahl haft flere anløb af Setubal i Portugal. Der er der en tørdok, der er stor nok til at tage skibet ind til dokning, og der er de fleste dokninger udført.

NORSK Da Berge Stahl blev leveret fra Hyundai Heavy Industries i Ulsan, Korea, i december 1986 var skibet ejet i Norge. Det var Bergesen D. Y. & Co, der lod det bygge. Det blev leveret til sejlads under Liberia flag med Monrovia som hjemhavn, men allerede i 1989 blev det nyetablerede Norsk International Skibsregister (NIS) interessant, og skibet blev overført til norsk flag og fik Bergesen-familiens oprindelige hjemby Stavanger som hjemhavn. Det norske flag forblev på skibet indtil 2011, da det blev sat under Isle of Man-flag med Douglas som hjemhavn. Ejerskabet af verdens største tørlastskib skiftede i 2003, da Bergesen & Co blev (solgt) fusioneret med World Wide-koncernen i Hong Kong og blev til BW Shipping med et mix af råolietankskibe, gastankskibe i den store kategori og bulk/malmcarriers. I 2007 blev bulkskibene skilt ud og overført til Berge Bulk Maritime Pte med adresse i Singapore. Berge Stahl ejes af enkelt-skibsselskabet Berge Stahl Company S.A. Berge Stahl er for længst blevet overhalet som verdens største tørlastskib. Berge Bulk har fået bygget flere enheder i årene efter år 2000. Seneste nybygning er Berge Everest, som runder 388.188 DWT og dermed en smule større en Berge Stahl. At nybygningerne kun er øget i begrænset omfang hænger sammen med at

det simpelthen ikke er muligt at bygge større enheder, da ingen havne kan håndtere disse. Den foreløbige verdensrekord blev i 2011 sat på Vale Brasil, som i 2014 fik navnet Ore Brasil. Den er på 402.347 DWT og er 20 meter længere end Berge Stahl. Bredden er også blevet udvidet med et par meter. DIESEL Bergesen & Co har gennem alle årene brugt dieselmaskineri som fremdrivning i de meget store skibe. Det hænger sammen med, at rederiets stifter Sigval Bergesen D.Y. (den yngre) i begyndelsen af 1930’erne var ansat i A. P. Møller i København. Der lærte han om tankfart og blev særdeles glad for dieselmaskineri. Sigval Bergesen og skibsreder A. P. Møller holdt kontakten efter, at Bergesen i 1935 rejste hjem til Stavanger og begyndte på egen hånd – i øvrigt med to tankskibe, der blev bygget af Odense Staalskibsværft. Op gennem 1950’erne og 1960’erne, da tankskibene voksede eksplosivt, holdt Bergesen fast i dieselmaskineriet, mens A. P. Møller skiftede til turbinemaskineri. Det fik Sigval Bergesen til at stikke til sin gamle læremester med de olieslugende turbinemaskiner, som blev en driftsmæssig klods om benet efter 1973, da olieprisen blev fordoblet og igen i 1980. Da var dieselmaskinerne i høj kurs med et langt mindre olieforbrug.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 23 /

SØBY VÆRFT A/S - waypoint for innovative ship repair and conversion since 1931

Our skilled staff are able to offer you high quality work whether it is ● Engine work ● Steel repair ● Surface treatment Searching for a reliable par tner, contact SØBY VÆRFT A/S

SØBY VÆRFT A/S www.shipyard.dk

SØBY VÆRFT A/S, DOKVEJ 5, DK-5985 SØBY ÆRØ, TEL. +45 6258 1123, FAX +45 6258 1442, shipyard@shipyard.dk, www.shipyard.dk

54O 56,5’ N 10O 15,6’ E

3 dry docks with max. capacity 115 x 24 x 6 mtr.