Maritime danmark 2 2017 by Danish Maritime Fair

DANMARK Februar 2017 19. ÅRGANG

maritimedanmark.dk

NR. 2 DKK 49,50

TEMA

NYE SKIBE

EXIT

Skibsbygning, reparation og vedligehold

Hanstholm Bugser udviser flåden

Stenslæber har sejlet sin sidste tur

MARITIME DANMARK 2-2017

TOPHISTORIE

DET GÅR RIGTIG GODT FOR DE DANSKE VÆRFTER Mens mange værfter rundt omkring i verden kæmper med underskud og tomme ordrebøger, så går det rigtig godt for de danske værfter. Vi bygger ikke længere store skibe, men vi har til gengæld godt fat i specialskibe, reparation og vedligehold. Direktøren for brancheforeningen Danske Maritime, der tæller værfterne blandt sine medlemmer, ser lyst på fremtiden.

GRANLY DIESEL FULDENDER MARINE PALETTEN Der er nu så mange tegn på, at aktiviteterne på det maritime område og ikke mindst fiskeriet er på vej op i gear, at Granly Diesel har fyldt op på alle hylderne, så man omgående kan levere de motorer, erhvervet efterspørger.

OPTIMISME OG FYNSK BESKEDENHED Hvis man gerne vil lære hvordan man tackler succes uden at den stiger en til hovedet, så kan det anbefales at tage den udvendige trappe op til første sal på Frederiksø 14 i Svendborg. Her holder ledelsen i Petersen & Sørensen Motorværksted til, og selv om der bygges, hamres og bankes alle vegne på det gamle Svendborg Skibsværft, så taler man nødigt om tal.

UDVIDELSE AF SØBY HAVN GIVER VÆRFT ET NYT BOOST Der blev draget et lettelsens suk på Søby Værft A/S på Ærø i slutningen af november, da ordrebekræftelsen på en ny færge til Thyborøn-Agger overfarten kom i hus. Værftets flere end 120 medarbejdere er sikret beskæftigelse de næste par år. Nu venter man bare på en VVM-redegørelse, der skal danne baggrund for en havneudvidelse og muligheden for at grave en ny tørdok DOK 4 på 150 meter.

FÆRGEFARTEN PÅ EL OG GAS Små danske færger bør konverteres til el og de lidt større bør konvertere til biogas for at bidrage til den bæredygtige omstilling af transportsektoren, som kunderne forventer.

24 16

AVANCERET LASERMÅLING UDE HOS KUNDEN

HANSTHOLM BUGSER UDVIDER FLÅDEN

En stadig strøm af nybygninger presser de aldrende men velholdte enheder ud af markedet… det kunne såmænd være hvilket som helst segment i shipping, men aktuelt er der lavet en opgørelse på leveringerne i det nye år for krydstogtskibe. Der bliver stort set leveret et nyt superkrydstogtskib hver eneste måned og derfor presses de aldrende enheder i dagens marked, men dog vokser ikke i takt med antallet af nye køjepladser om bord.

26 21

KONFERENCE OM KOBLING AF TRANSPORTFORMER Havneselskabet ADP - der tæller havnene i Nyborg, Middelfart og Fredericia - sætter nu fokus på koblingen af nærskibsfarten med det infrastrukturelle bagland ved Taulov i Fredericia. Det sker på en national konference i Fredericia d. 9. marts.

KOLOFON MARITIME DANMARK Postomdeles til navngivne abonnenter i Skandinavien. Til samtlige danske rederier, samtlige skibe i den danske handelsflåde, maritime industrier, servicevirksomheder, havne, offshore virksomheder samt interesseorganisationer og folketinget. ISSN 2246-5022 Udsendes desuden som E-magasin.

NYBYGNINGER PRESSER GAMLE SKIBE I KRYDSTOGT

ANSVARSHAVENDE REDAKTØR Martin Uhlenfeldt Tlf.: +45 23 66 28 99 mu@maritimedanmark.dk

DIREKTION OG ADMINISTRATION

René Wittendorff Tlf.: +45 70 20 41 55 rw@maritimedanmark.dk

ANNONCER

Martin Strube Account Manager Tlf.: +45 70 20 41 55 • mobil: +45 60 21 30 14 mfs@maritimedanmark.dk

STENSLÆBER HAR SEJLET SIN SIDSTE TUR Kort før jul kom den norsk-ejede coaster Henriette til Marstal for at afvente sin endelige skæbne efter 45 år på verdenshavene. En Port State Control og en større fornyelse af stål på det aldrende skib satte en stopper for videre sejlads. Dermed synes det at være slut for rundt 25 års trafik med sten fra havne i det sydlige Norge til stort set alle danske havne.

LAYOUT

Designunivers Tryk: PE Offset A/S, Varde

DANMARK Februar 2017 19. ÅRGANG

maritimedanmark.dk

NR. 2 DKK 49,50

UDGIVER

Maritime Danmark ApS Dir. René Wittendorff Nordre Strandvej 119 B1, Parterre 3150 Hellebæk Telefon: +45 70 20 41 55 Profiler er betalte journalistiske produkter.

TEMA

NYE SKIBE

EXIT

Skibsbygning, reparation og vedligehold

Hanstholm Bugser udviser flåden

Stenslæber har sejlet sin sidste tur

Næste udgave: 3. marts 2017

Media Group MEDIEGRUPPEN Maritime DAnmark +

www.maritimedanmark.dk www.maritimedenmark.dk

744.500 7-10.000 81.000

læste artikler per måned

unikke læsere hver dag

unikke brugere pr. måned

VI MÅLRETTER DIN ANNONCERING WWW.MARITIMEDANMARK.DK

NYHEDER

JOBS

BLUE MEDIA

DMF 2018

9. marts 2

KONFERENCE

017

Udnyt samspillet mellem transportformerne i det trafikale knudepunkt ved Fredericia, hvor havn, motorveje og jernbane mødes.

Mød blandt andre Adm. direktør Anne Steffensen fra Danmarks Rederiforening, Adm. direktør Bjørn B. Christiansen fra Danske Havne, repræsentanter fra transportbranchen og beslutningstagere fra erhvervslivet til en dag med debat, spændende indlæg og indsigt i, hvordan vi effektivt kobler nærskibsfarten med øvrige transportformer.

Tilmeld dig på https://dmtc-as.dk/om-dmtc/multimodal-konference/

FOTO: CARSTEN LUNDAGER

TEMA: SKIBSBYGNING, REPARATION OG VEDLIGEHOLD

/ SIDE 6

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

AF MARTIN UHLENFELDT

DET GÅR RIGTIG GODT FOR DE DANSKE VÆRFTER

Mens mange værfter rundt omkring i verden kæmper med underskud og tomme ordrebøger, så går det rigtig godt for de danske værfter. Vi bygger ikke længere store skibe, men vi har til gengæld godt fat i specialskibe, reparation og vedligehold. Direktøren for brancheforeningen Danske Maritime, der tæller værfterne blandt sine medlemmer, ser lyst på fremtiden.

- Der er stor investeringslyst i vores medlemskreds, siger adm. direktør i Danske Maritime, Jenny N. Braat. - Det der er sket i Danmark er, at vores værfter har formået at finde nogle stærke nicher, og derigennem er de er kommet styrket ud af en situation, hvor markedet som sådan ikke har haft det for godt. - Hvis vi havde bygget bulkcarrier eller containerskibe så var situationen nok en anden, for det er langt mere løntungt arbejde. Det er jo ikke det vi er stærke til i Danmark. Vi skal lave noget der kræver viden og teknologisk knowhow, siger Jenny N. Braat. På nybygningssiden har vi nogle værfter herhjemme der har fundet sig nogle rigtig gode specialområder. Som Karstensens Skibsværft i Skagen der bygger trawlere, Søby Værft der er i gang med en el-færge, eller Hvide Sande Shipyard og deres Bøkfjord. SPECIALSKIBE - Ser vi på det globale marked, så er det jo bygning af specialskibe der går frem, hvorimod lastskibe desværre ikke har det for godt i dag. - Specialskibe er det segment hvor alle forventer at der sker en vækst. Flåden af specialskibe er kæmpe stor, men for mange skibstypers

vedkommende også temmelig gammel. Der er en hel del skibe der står foran at skulle udskiftes. Er I ikke bange for at Kina og Korea tager det hele? - Hvis du ser på de dokke de f.eks. har i Korea, så vil denne type skibe slet ikke passe ind. Det vil ikke være et relevant marked for dem. Langt de fleste specialskibe bliver jo ikke bygget i serier på 5 eller 10, hvor du så bare maler dem i forskellige farver. - I de specialskibe vi bygger herhjemme bruger vi det høje teknologiske niveau vi har, og når det handler om det, så er vi faktisk rigtig gode når du sammenligner med, hvad du generelt ellers ser ude i verden. Så vi er ret fortrøstningsfulde. REPARATIONSVÆRFTER Når det gælder reparationsværfter må vi erkende, at mange skibe bliver større og større. Derfor er der vigtigt for mange af værfterne at de har fleksibilitet, f.eks. to dokke at vælge imellem. Hvis der ligger et skib i den ene kan man tilbyde den anden. Og det er jo noget af det vi er gode til herhjemme - at vi kan træde til med det samme. Vi er serviceorienterede, fleksible, og vi sørger for at kunderne får det de gerne vil ha, på det tidspunkt de gerne vil have det. - Noget andet er, at mange redere har udskudt så meget de kan på grund af de pauvre tider. Men på et eller andet tidspunkt er de jo tvunget til at leve op til de krav der nu engang stilles for, at man kan være et aktivt skib. Jeg tror at noget af det arbejde der har været rykket vil begynde at tilflyde virksomhederne. - På værfterne har man set, at her er et marked der går opad. Derfor har de brug for mere plads. Hvis blot de fastholder den markedsandel de har, så vil omsætningen stige helt af sig selv, siger Jenny N. Braat. - Der er derfor, sådan overordnet set, at man kan se at værfterne går ind og investerer. Vi ser det

mange steder: Petersen & Sørensen, Karstensens, Ørskov, Jobi, Hvide Sande, Hirtshals, Søby - for blot at nævne nogle. Det er en generel trend herhjemme, at værfterne tror på fremtiden. SKROGARBEJDE - En helt ny og positiv udvikling ser vi lige nu i Assens, hvor værftet har valgt at tage skrogarbejdet hjem til Danmark (Assens Skibsværft bygger for første gang i 30 år et skib - en krabbetrawler til Grønland - helt fra bunden. Red.). Det er også med til at understrege, at her er en branche i fremgang. Fra værfternes side er der investeret mange penge i at øge effektiviteten, og derfor har man nu mulighed for at tage den type arbejde hjem igen. Det er meget positivt. SKROTNING - Der er ingen tvivl om at skrotning er et potentielt stort marked, og vi har jo også nogle ophugningsværfter herhjemme. Alene i 2017 forventer man at der skal ophugges platforme i Nordsøen for 20 milliarder kroner, siger Jenny N. Braat. - Jeg tror dog stadig, at ophugning af skibe herhjemme vil være begrænset til mindre skibe. Men der er til gengæld hele ophugningsaktiviteten indenfor borerigge - der har vi nogle gode muligheder. Men desværre er de danske ophugningsværfter begrænset i deres muligheder, for hver gang en boreplatform skal ophugges kræver det en lokal godkendelse. Vi har jo en lidt lang sagsbehandlingstid herhjemme, og så er det svært at gå ud og sige, at vi sådan set gerne vil ophugge det og det - hvis ellers vi kan få lov til det af myndighederne. Der spænder vi lidt ben for os selv. - Vores værfter har jo haft en rigtig positiv udvikling, der har været vækst år efter år. Og når det går godt indenfor det segment man er i, så tror jeg ikke at man bruger meget tid på at overveje, om man skal gå over i en helt anden forretning - hvilket ophugning jo er.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 7 /

TEMA: SKIBSBYGNING, REPARATION OG VEDLIGEHOLD

OPTIMISME OG FYNSK BESKEDENHED AF MARTIN UHLENFELDT

Hvis man gerne vil lære hvordan man tackler succes uden at den stiger en til hovedet, så kan det anbefales at tage den udvendige trappe op til første sal på Frederiksø 14 i Svendborg. Her holder ledelsen i Petersen & Sørensen Motorværksted til, og selv om der bygges, hamres og bankes alle vegne på det gamle Svendborg Skibsværft, så taler man nødigt om tal.

- Jeg tror vi skal koncentrere os om, at vi har foretaget de nødvendige investeringer for at drive sådan en virksomhed, siger Cai Larsen, direktør og indehaver i Petersen & Sørensen Motorværksted. - Alle kan jo se, at vi har investeret både i dok og etablering eller re-etablering af bygninger som var tomme da vi begyndte. Det syns jeg er det vigtige. Og så måske at præcisere, at vi har gjort det for egne midler. Det er ikke noget vi har været ude at søge støtte til, eller har fået andre til at betale,

/ SIDE 8

Men vi taler om et to-cifret millionbeløb ? - Ja, vi kommer derhen, siger Cai Larsen med fynsk beskedenhed.

sandpumpere og så videre. Selv om der ikke er så mange coastere tilbage, så sejler der stadig skibe - og det bliver der ved med at gøre.

- Vi ser positivt på fremtiden. Hvis ikke vi gjorde det, så ville vi ikke gå ind i de investeringer vi har foretaget.

- Selv om man ikke laver mange nybygninger herhjemme mere, så gør de det stadig i Holland og Tyskland. Vi har en del tyske og hollandske kunder. De kommer her og bliver dokket, og det tror vi på at de fortsat vil gøre.

COASTERFLÅDEN Hvad er det for et marked I går efter ? - Vores hovedområder er reparation, vedligehold, havari og den slags der pludselig dukker op. Vi satser på at servicere coasterflåden, færger,

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

STILLE 2017 - Der sker nok ikke så meget i 2017, tingene skal jo lige rejse sig. Men derefter tror jeg der

begynder at komme noget mere arbejde, siger Cai Larsen. - Lige nu holder rederierne igen med reparationer og den slags. Når de begynder at tjene flere penge så får de lavet de ting de måske har forsømt, siger dokmester David Larsen. Så I kan godt mærke at de har holdt igen ? - Ja, det kan vi, siger David Larsen. - Der er holdt rigtig meget igen, supplerer Cai Larsen. EN EKSTRA DOK Den flydedok I har nu er bygget i 50’erne. Er der en udløbstid på sådan en ? Nej, egentlig ikke. Hvis man passer den godt med zink og behandler den ordentligt - så holder den. Ellers må den repareres undervejs. - Vi kunne godt tænke os en dok mere. Den må godt være lidt bredere, men eller i samme størrelse. I har allerede nævnt at I har tyske og hollandske kunder. Hvor kommer kunderne ellers fra, ud over Danmark ? - Sverige og Norge.

I ligger ellers ret langt væk fra Norge ? - Vi besøger vores kunder og gir tilbud. Mange af dem sejler jo lige forbi herude. Men hvis de går gennem Kielerkanalen eller nord om Skagen så ligger vi selvfølgelig ikke først for. KONKURRENCE Hvad med konkurrenter ? - Vi har mange konkurrenter her i Fynsområdet. Der ligger fire værfter her - Søby, Assens, Odense og Svendborg.

- Det er inklusive en sideforretning vi har med at bygge mindre både. Lige nu er vi i gang med en linjebåd, nummer otte, til fiskeriet I Grønland. ORDREBOG - I det marked vi opererer i, taler man ikke så meget om ordrebog. Men selvfølgelig har vi ordrer. Bl.a. ved vi at vi får Kalundborg - Samsøfærgen Samsø (den tidligere Kanhave Red.) ind nu her i næste uge.

I ejer også Marstal Værft. Hvad tager de sig af ? - De laver det samme som vi andre. Coastere og sådan.

- Den skal have fire nye hovedmotorer, og det er en stor opgave. Det har vi selvfølgelig vidst i måske et halvt år eller mere, men det er ikke sådan at vores ordrebog er fyldt helt op så vi kan sige, at vi har nok i hele 2017.

Hvad er fordelen ved at drive værft to forskellige steder ? - Det er der ingen fordel ved, men det var det værft vi startede med, da vi kun var motorværksted. Vi købte Marstal Værft for at ha mulighed for at dokke et skib. Det er årsagen til at vi har det i dag, siger Cai Larsen.

Er færgen en af de største opgaver I har haft indtil nu ? - Nej, det er det ikke. Men det er en opgave der rent tidsmæssigt er presset hårdt. Der skal meget planlægning til. Den skal jo ud og sejle igen så hurtigt som muligt.

Han fortæller at Petersen & Sørensen har en fast medarbejderstab på en 45 - 50 mand, hvortil kommer underleverandører i det omfang det er nødvendigt. Omsætningen ligger på omkring 80 millioner.

Hvad skal der laves på den, bortset fra udskiftningen af hovedmotorerne ? - Stålarbejde, fendere, malerarbejde, lidt aptering og nye skorstene. Den skal være her en lille måneds tid. Vi har repareret rederiets færger gennem mange, mange år, siger Cai Larsen.

København, 1. – 3. Maj 2018

Fuld fart fremad

DANISH MARITIME FAIR ER TILBAGE I

2018

Hold dig opdateret på www.danishmaritimefair.dk

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 9 /

PROFIL AF FINN BRUUN

ed tilføjelsen af en ny stor Cumminsmotor – en QSK på 95 liter – er paletten udvidet yderligere, både når det gælder fremdrivningsmotorer og generatoranlæg. Samtidig har Granly Diesel også fået Stamford og AvK generatorer under sine vinger efter, at Cummins Inc. har overtaget disse to fabrikker globalt set. Hertil kommer, at Granly Diesel har fået distributionen i Danmark og Grønland af britiske Beta Marine produkter. Beta Marine producerer mindre marine fremdrivningsanlæg og generatoranlæg baseret på det japanske højkvalitetsmærke Kubota.

Granly Diesel har været distributør for Cummins Inc. siden 1959, og kan glæde sig over, at den verdensomspændende amerikanske motorproducent med over 40.000 ansatte, der dagligt fabrikerer omkring 2.000 dieselmotorer fra 17 forskellige fabrikker, fortsat styrker sit program. Vicedirektør Preben Vogt, Granly Diesel noterer således, at Cummins slår på, at de i dag er verdens største inden for motorsegmentet fra 100 HK og op til 4.000 HK.

- Den nye Cummins QSK 95 liters motor, som vi nu har fået på programmet, betyder, at vi til fremdrivning kan levere op til 4.000 hk og til generatoranlæg op til 3.000 kW. Så det er en rimelig stor motor, siger han og nævner, at det blandt Cummins mange segmenter er salg af primært marine motorer, som Granly beskæftiger sig med i Danmark, og specielt til fiskeriet. NU SKER DER NOGET Og der er nok at gøre i øjeblikket: - Vi har på service og reservedelssiden rigtig god gang i den. På ny-salg har vi ligesom konkurrenterne set lidt en downperiode, fordi der jo ikke er så mange nybygninger i gang som før. Men vi mærker nu, at der begynder at ske noget igen, siger han og tilføjer, at fiskeriet har haft positive takter i 2016. - Det ser ud til at fiskerne har haft et – som de siger - fornuftigt år, og det ventes at fortsætte i 2017, fremhæver han. - Der bliver investeret nu, og derfor har vi valgt, at alt hvad der hedder generator-motorer - altså til generatoranlæg - har vi i dag på hylden til omgående levering. Når kunderne finder ud af, at nu skal det være og ringer rundt, skal vi være dem, der kan levere her og nu. Og vi kan se, at det bærer frugt, siger Preben Vogt. OFFSHORE TIL FORHANDLING Granly er traditionelt også leverandør til offshore, men alle projekter i olie- og gassektoren er meget afventende i øjeblikket, hvor der er så meget politik omkring Nordsøen. - Men det er en stor sektor, som vi følger, og vi er jo før kommet videre efter spændte forhandlinger mellem oliebranchen. STAMFORD OG AVK Cummins har opkøbt de to fabrikker, der bygger Stamford og AvK generatorer, og som Cummins-

Beta motorer baseret på japanske Kubota-motorer

/ SIDE 10

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

Den nye store QSK95 motor i Cummins-programmet

som bruges f.eks. inden for minkbranchen eller af producenter af redskabsbærere.

distributør har vi derfor fået forhandlingen og agenturet for dem i Danmark. Det gør os til officiel samarbejdspartner i Danmark for alle, der skal have en ny Stamford eller AvK generator, og det er en god udvikling. Faktisk dækker disse to producenter effekt området fra 10 kWe til 8800 kWe. Desuden tilbydes også reservedele til disse to mærker, siger han. KUBOTA TIL SØS Granly Diesel er også aktiv på industrisiden på landjorden og har i mange år haft distributionen af Kubota motorer, der er et japansk meget konservativt motormærke af høj kvalitet og

- Men fra i 1. januar 2017, har vi som noget nyt fået distributionen i Danmark og Grønland af engelske Beta Marine produkter, som er bygget op på en Kubota. Dermed får vi for første gang en Kubota marine motor. Kubota fabrikken i Japan leverer ikke selv marine motorer, men det gør Beta Marine. I forhold til Cummins, som har størrelse fra 100 og opefter, er Beta’s en lille motor, som går fra 100 og ned til 10 HK, så de to produkter passer vældig godt sammen. Så nu kan vi også levere til f.eks. små garnjoller eller til sejlbåde eller lystbåde. Så her har vi en komplet pakkeløsning. Også dem vil vi lagerføre, så vi hurtigt kan levere, siger Preben Vogt og understreger, at Granly Diesel har døgnvagt og altid tager telefonen.

DØGNVAGT - Vi sover med telefonen. Det er en del af kulturen hos os, så hvis der bliver ringet fra en borerig eller en fisker, så besvarer vi opkaldet og rykker umiddelbart, siger han og nævner, at Granly Diesel også har rejsemontører, som tager ud i verden, hvor skibene befinder sig og servicerer dem ombord. - Vi er 40 mennesker i Granly Diesel, som er en del af Granly Gruppen med omkring 300 ansatte her i Danmark. Granly Diesel har lokation både i Esbjerg og Osted ved Lejre og vi har montører begge steder, så vi dækker alle kundernes behov, også i udlandet, understreger Preben Vogt. GRANLY DIESEL A/S Hovedvejen 233 B, Osted 4320 Lejre Tlf. +45 46 42 35 50 www.granlydiesel.com Esbjerg afdeling Fiskerihavnsgade 34 6700 Esbjerg Tlf. +45 76 11 49 30

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 11 /

TEMA: SKIBSBYGNING, REPARATION OG VEDLIGEHOLD

AF JENS NØRGAARD

en nye DOK 4 er faktisk et krav til værftets fremtidige udvikling, fortæller værftsdirektør Roar Falkenberg. Vi skal kunne følge og navigere på produktionen i forhold til de krav som vores nuværende og fremtidige kunder møder i deres marked om større tonnage. Betingelsen er at vi har styr på deres vækst. Alternativet er, at vi mister dem.

160 mio. kr.. Vi satser på, at staten bevilger 100 mio. kr.. De resterende 20 mio. kr. henter vi selv, siger formand for Søby Havns bestyrelse, Kaj Andersen, til Maritime Danmark. VVM undersøgelsen skulle ikke give problemer. Vi er jo den eneste havn udenfor Natur 2000 området, så udvidelsen af havnen kommer ikke til at berøre fredningsområder.

Med en ny DOK 4 er vi ikke længere begrænset i samme udstrækning som nu, hvor DOK 3 kan klare skibe op til 7.000 brt. Fremover vil vi se på de mellemstore tank-, bulk- og containerskibe, som ligger i konstant fart ind/ud af Østersøen, bl.a. via NOK eller via Skagen og Storebælt. Dem vil vi kunne servicere i form af hovedeftersyn og klasse og andet.

DYRT ANLÆGSARBEJDE Til gengæld er de nye dækmoler uden på den eksisterende havn dyre at anlægge. Årsagen skal ses i sammenhæng med reminiscenserne fra istiden. Den gang har naturen gravet godt og grundigt op i undergrunden. Det er også baggrunden for den store dybgang hele vejen rundt om toppen på Ærø. Stenmolerne får en bredde på ikke mindre end 60 meter på bunden for at kunne yde den nødvendige stabilitet og beskyttelse til havnen.

Når det gælder havneudvidelsen i Søby, har Ærø Kommunen på forhånd bevilget 41 mio. kr. i tilskud. Totalt set ventes udvidelsen at koste ca.

Søfartsstyrelsens inspektion- og bøjeskib ”Poul Löwenörn” i dok 3 til klasse og hovedeftersyn.

/ SIDE 12

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

Kaj Andersen forventer at kunne gå i gang med arbejderne i begyndelsen af 2018. Først når dækmolerne er etableret og spunsvæggene etableret kan værftet begynde udgravningerne til DOK 4, der forventes at løbe op i et tocifret millionbeløb. Det er en stor investering for værftet, fortsætter Roar Falkenberg. Det stiller os på mange måder dårligere end andre værfter ude i Europa, hvor de statslige tilskud bare flyder til værftsindustrien. Skal vi overleve her i et hjørne af Danmark, må vi være progressive og vokse med kunderne og deres behov.

LAD PON POWER SIKRE DIN DRIFT Med Pon Power som din vedligeholdspartner sikrer du længst levetid på din motor og mindst mulig downtime. Du får:

Udvidelserne af Søby havn her i fugleperspektiv som ingeniørerne i stregtegning forventer at det færdige resultat vil se ud. HISTORIEN BEGYNDTE 1931 Søby Værft blev grundlagt som motorværksted i 1931. Grundlæggeren Arthur Christian Jørgensen specialiserede sig i reparation og forbedring af skibsmotorer. I 1937 indledes en egentlig produktion og i 1941 indvies den første bedding. I 1950 starter stålskibsreparationsafdelingen og bådeværft. Der bygges kuttere af træ i begyndelsen frem til 1959, hvor den første ståltrawler så dagens lys. I 1967 indvies DOK 1 og siden kom DOK.2 og 3. Det skete .samtidig med at vi laver også skilte byggep man udviklede nye afdelinger som maskinværksted og svejsehal.

•

Mulighed for at bestille service og reservedele 24/7, 365 dage om året

•

Mulighed for at tegne en serviceaftale tilpasset netop dit behov

•

Erfarne og autoriserede servicemontører klar til at servicere din motor

•

Originale reservedele, der sikrer optimal levetid af din motor

l a d s s k i l t e . a u t o d e k o . d i v. t r y k . f a c a d e

Søby værft er i dag fondsejet. De maritime kunder i Søby har været rederier fra Norge, Holland, Tyskland og selvfølgelig Danmark. Hjemmeværnet har haft sine skibe til hovedeftersyn på værftet ligesom mellemstore enheder i Søværnet lige under inspektionsskibene i Thetis-klassen, har fundet plads i værftets største dok til dato.

Læs mere på www.pon-cat.com 2500*1500 2500*1500 mm mm

Sidst på året i 2016 havde vi Søfartsstyrelsens inspektions- og bøjeskib ”Poul Löwenörn” ind til hovedeftersyn og klasse. Aftalen med Søfartsstyrelsen omfatter også ”Jens Sørensen”, der foruden som bøjeskib også anvendes til søopmåling. Skibet var i sommeren sidste år på flere måneders sejlads ved Grønland.

marine marine cranes cranes

Ordre Ordre nr...: nr...: 2492 2492

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 13 /

Vor Vor ref......: ref......: Mike Mike

TEMA: SKIBSBYGNING, REPARATION OG VEDLIGEHOLD

Foruden de før nævnte skibe har vi haft passagerskibet ”Sagafjord” inde til eftersyn. Skibet sejler normalt turister på Roskilde Fjord og endelig var hjemmeværnsfartøjet MHV 905 ligeledes inde til et større eftersyn. E-FÆRGEN KOMMER FØRST Råskibet til Thyborøn-Agger Overfartens nye hybridfærge skal bygges i Stettin i Polen og slæbes herefter til Søby for udrustning. Skibet passer fint ind i logistikken sideløbende med bygning og udrustning af den kommende Efærge til rederiet Ærøfærgerne. Den færge skal gå i fart mellem Søby og Fynshav og Søby-Fåborg den 1. december i år. Hybridfærgen til Thyborøn-Agger forventes i fart i foråret 2018 og skal årligt transportere 5.000 lastbiler, 50 personbiler og 140.000 passagerer mellem Thyborøn i Lemvig Kommune og Agger i Thisted Kommune. Færgen kommer designmæssigt til at ligne Agersøfærgen, der sejler på overfarten mellem Stignæs på Sjælland og øen Agersø i Storebælt. Hybridfærgen er blot væsentlig større. Skibet koster ca. 42,3 mio. kr. at bygge. Alt i alt løber projektet på tværs af Limfjorden op i ca. 90 millioner kroner, som skal lånes med garanti fra Thisted og Lemvig Kommune. Kommunalpolitikerne i Thisted som Lemvig

/ SIDE 14

Kommune er enige om at færgeforbindelsen skal bevares. Det uanset de store investeringer ikke kun i den nye hybridfærge men også i nye landanlæg som færgelejer med mere. MANGE LÆRLINGE På værftsområdet hos Søby Værft er som tidligere beskrevet 120 mand beskæftiget. De 55 er egne medarbejder, fortæller Roar Falkenberg. Resten fordeler sig på underleverandører som Søby Skibselektro og Nautic Wood med flere. Derudover har vi et større indtag af lærlinge. Af dem er 11 unge vordende skibsmontører og én kleinsmed. De fleste kommer her fra nærområdet på Ærø. Det er vigtigt for os på værftet, at kunne tilbyde de unge uddannelse for at sikre eftertiden. Havnemester Brian Groth Hansen, Søby Havn, er også blandt de tilfredse i forhold til havnens udvidelsesplaner. Specielt en ny lossekaj glæder han sig til. Lige nu kan vi tage skibe ind på 100 meters længde med en dybgang på 4,5 meter. Med udvidelsen kan vi tage betydelig større fartøjer ind efter korn, som er det primære vi eksportere her fra øen. I mange tilfælde har afskiberne også brugt havnen i Ærøskøbing til formålet, men den er ikke optimal, hverken for skibe eller for de tungt læssede lastbiler, der skal gennem den ”gamle” by.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

FISKERIET LIGGER DØDT Fiskeriet derimod er ved at være et overstået kapitel i Søby. En enkelt af 3 erhvervsfisker forsøger at holde skruen i vandet, men er tæt på at opgive. De to andre er netop kommet hjem til byen for at gå på fiskeri i Østersøen efter de sidste fisk i deres kvote for indeværende år. Fiskerne har i en længere periode været på farten i det nordlige Kattegat efter jomfruhummer. Det er heller ikke på Søby Værft at fiskeskibene optager pladsen. Her gør man sig i stedet overvejelser om fremtiden i industrien: • Hvad gør rederne de næste år? • Hvad skal vi gøre for at imødekomme deres ønsker? • Er vi effektive nok? • Lever vi op til myndighedskravene? • Leverer vi den nødvendige dokumentation på vort arbejde? Værftsdirektør Roar Falkenberg er ikke i tvivl om at en ny og større dok i Søby, med stigende skibstrafik i Østersøen, vil give det nødvendige løft til udvidelse af medarbejderstaben og bosætning på øen. Infrastrukturen til både Fyn og Als med færgerne er perfekt og lufthavnen på øen nord for Marstal er åben 24-7, hvilket flere af vore kunder sætter stor pris på, slutter Roar Falkenberg.

SØBY VÆRFT A/S - waypoint for innovative ship repair and conversion since 1931

Our skilled staff are able to offer you high quality work whether it is ● Engine work ● Steel repair ● Surface treatment Searching for a reliable par tner, contact SØBY VÆRFT A/S

SØBY VÆRFT A/S www.shipyard.dk

SØBY VÆRFT A/S, DOKVEJ 5, DK-5985 SØBY ÆRØ, TEL. +45 6258 1123, FAX +45 6258 1442, shipyard@shipyard.dk, www.shipyard.dk

54O 56,5’ N 10O 15,6’ E

3 dry docks with max. capacity 115 x 24 x 6 mtr.

PROFIL

AF FINN BRUUN

KALTECH TÆNKER OGSÅ MARITIMT

AVANCERET LASERMÅLING UDE HOS KUNDEN

Præcise målinger er helt afgørende, når det gælder arbejdet med gear, aksler og maskindele i det hele taget. Det kan være et krævende og kompliceret arbejde, især hvis emnerne er store eller vanskeligt tilgængelige. Men hvorfor gøre det sværere end, det behøver være, lyder filosofien hos firmaet KALTECH Gear ApS i Hvidovre, som har succes med 3D lasermåling.

tifter, ejer og teknisk chef i virksomheden, Knud A. Lund, er altid på udkig efter nye spændende typer opgaver, selv om det almindelige ”rugbrødsarbejde” med servicering og reparation af gear, pumper og transmissioner er lige så vigtigt i hverdagen. Så investeringen i avanceret mobilt udstyr til 3D-lasermåling er en måde at gå egne veje på, dels i form af en servicering af kunderne, som kun yderst få mindre virksomheder kan tilbyde og dels som en adgangsbillet til nye fremtidige arbejdsområder som f.eks. det maritime. Knud A. Lund lægger ikke skjul på, at KALTECH i dag har travlt med en fyldt ordrebog. Men blikket er tillige rettet mod fremtiden, og han og gruppen af engagerede medarbejdere har appetit på også at vise andre industrigrene, hvor meget der kan opnås både i sparet tid og / SIDE 16

øget præcision i målingerne med det avancerede udstyr. BEHOVET ER STORT - Vores lasermåler eller lasertracker, som det hedder, er primært et værktøj, som sætter os i stand til at levere den optimale service ude hos kunden. Og vi kan se, at der er mange, som har brug for netop den form for måling, så vi tilbyder også målingen separat – altså også uden, at vi har et montageforløb hos kunden. Men udstyret sætter os i stand til altid at kunne stå på mål for vores montager, siger Knud A. Lund. Selve teknologien er ikke ny, men den er meget dyr, og derfor er det primært nogle få større virksomheder, der har udstyret. Det er ikke hver mands eje, og vi differentierer os ved at bruge det i forbindelse med den montage, teknik og

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

mekanik, vi arbejder med. Det er oplagt for os, hvilke ting vi skal måle på, og hvornår det er nødvendigt at måle. Er det en lang smedekonstruktion uden mekanik eller måske noget udendørs, som er påvirket af sol, vind og vejr, er det jo overdrevet at bruge det avancerede udstyr, men handler det om præcision, f.eks. anlægsflader, paralleliteter, kontrol af lejer, samleflader på turbiner og hele det brede spektrum af beslægtede opgaver, kommer trackeren til sin ret. STORT OG PRÆCIST - Måleteknikken svarer til en målemaskine i et målerum, men forskellen er, at vi kan tage vores lasertracker med ud i marken og bruge i en masse sammenhænge. Faktisk kan vi skyde op til 40 meter i lasermålingen i alle retninger og let repositionere, så vi kan klare alle større

ting, hvor man f.eks. vil have defineret nogle punkter i forhold til hinanden eller f.eks. på kraftværker have målt centret af lejringer, eller om aksler har udbøjninger og lignende. Det er fine tolerancer, der måles, så det er nok ikke primært skibsmotorer i søgang, der er de meste oplagte maritime muligheder, hvorimod værfterne efter Knud A. Lunds vurdering klart kan få glæde at lasertrackeren, hvis målinger også kan holdes op mod 3D-modeller. 3D laser trackeren minder i højde om landmålerudstyr i robotform, og med hånden flytter man rundt på en lille lasermodtager, som således etablerer fixpunkter, der aflæses og lagres af trackeren. Kvikt og enkelt. - Vi har været i gang i flere år og kender problemstillingerne og tager gerne en målteknisk

som understreger, at kvaliteten er en selvfølge. Ingen kompromiser. dialog med kunden - ofte inddrages også leverandøren – ved større konstruktioner, hvor vi så at sige sparrer med hinanden om mulighederne i forhold til økonomien. Knud A. Lund startede KALTECH for 17 år siden, og tanken har fra starten været, at man frem for at lave 20.000 stk. af det samme, hellere ville løse nogle problemer, for på den måde at hjælpe kunden bedst. 3D OG FEJEDRENGE - Alle har en drejebænk og en fræser, men vi vil gerne tilbyde noget mere, og vi har nogle virkelig solide kræfter i firmaet, som brænder for udfordrende opgaver, siger Knud A. Lund,

Det kan være svært at få de rigtige folk i øjeblikket, men det stopper ikke KALTECH: - Jeg mener, at samfundet har forsømt håndværksuddannelserne. Men vi er ikke bange for at tage fejedrenge ind og derefter give dem en lærlingeuddannelse og ansvar for egne opgaver. De får lov at prøve det hele, også de dyre maskiner, siger Knud A. Lund.

KALTECH GEARSERVICE Jernholmen 2-4 2650 Hvidovre Tlf: +45 35360520 www.kaltechgear.dk kal@kaltechgear.dk

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 17 /

AF BENT MIKKELSEN

HANSTHOLM BUGSER UDVIDER FLÅDEN

Hanstholm Bugserservice har fordoblet antallet af slæbebåde i flåden gennem købet af en næsten ny hollandsk bugserbåd, der har været i tjeneste for den hollandske marine siden leveringen i 1987. Dermed er Hanstholm-selskabet i gang med et generationsskifte i tre trin, hvor selskabet har fået ny ejer og den nye ejer har sikret sig en arvefølge i løbet af en årrække og har dermed skabt nyt liv i bugserselskabet, der har virket siden 1985 fra adressen i Hanstholm.

ed købet af den hollandske bugserbåd Rotte, som nu har fået det danske gudenavn Odin, er Hanstholm Bugserservice gået ind i det andet trin i den såkaldte genskabelse af selskabet, der ellers var under afvikling af de tidligere ejere, der var stærkt på vej mod pensionering. I stedet er selskabet overtaget af en ny ejer som et led i en tretrins genskabelse af virksomheden. Det startede begyndelsen af 2016, da skibsfører Poul Nordtrop overtog aktierne i selskabet fra de oprindelige

/ SIDE 18

ejere, Niels Jørgensen og Gert Johansen. De havde siden 1985 drevet selskabet, som de selv stiftede, og gennem årene opbygget en solid forretning med bugsering og bjærgning og med en flåde på i nærheden af 10 bugserbåde, som periodevis har været ejet i Hanstholm. Skibene blev langsomt afviklet med salget af gamle Odin i 2015, hvorefter der kun var Thor tilbage i flåden. I stedet for at lukke forretningen blev der lavet en aftale med Poul Nordtrop om at overtage hele butikken med bugserbåd og goodwill.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

Han har faktisk selv en fortid i netop Hanstholm Bugserservice, hvor han har været skipper på flere af bugserbådene og derfor kender forretningsgangen. Han syntes det ville være en skam at selskabet skulle forsvinde fra det blå danmarkskort og overtog selskabet. Ja, egentligt er jeg også for gammel til at begynde på det her eventyr, fortæller Poul Nordtrop. Jeg er 58 år gammel og burde måske finde en eller anden retrætepost i stedet for nu at bliver skibsreder og købe mere tonnage til selskabet, men jeg kender det her foretagende, og synes det fortjente bedre end bare at blive afviklet, siger Poul Nordtrop. NÆSTE GENERATION Overtagelsen af Hanstholm Bugserservice hænger sammen med en familieplan. Uagtet Poul Nordtrops alder er det planen, at hans søn Morten skal være med i firmaet. Det sker fra 1. februar i år, da sønnen skifter et job som speditør ved et shippingfirma i Aarhus ud med en art ”læreplads” på kontoret på Kai Lindbergs Gade i Hanstholm. Min søn og svigerdatter, som også er fra samme egn, er blevet forældre og har begge fuldtids-

jobs i Aarhus. De kunne se – og min hustru og jeg kunne også – at livet som småbørnsforældre med fuldtidsjob i en storby er mere end hårdt arbejde. De havde godt nok forsvoret, at de skulle tilbage Thy igen, men langsomt blev ideen modnet og derfor starter min søn her inden længe og svigerdatteren har også fået et fuldtidsjob her i området. Dermed skulle hele kabalen være på plads med mit ”nye” firma og næste generation undervejs, fortæller Poul Nordtrop. Det er klart, at min søn, som godt nok kender til Hanstholm Bugserservice via mit tidligere arbejdsliv og min fortid som fiskeskibsejer i Hanstholm, ligesom han har god forstand på spedition og papirarbejdet omkring gods mv. Men nu skal han i gang med at lære om bugsering og de øvrige opgaver, som findes i en butik som denne og så passer det nok med en årrække, hvor jeg får givet alt knowhow videre, og han er i stand til at drive Hanstholm Bugserselskab ind i en tredje tidsalder, siger Poul Nordtrop. Det hører med til beretningen om overdragelsen af Hanshtolm Bugsersservice, at de tidligere ejere stadig er flittige gæster på kontoret. Gert

Johansen er stort set daglig på kontoret for at bistå og vejlede og give gode råd. NYT SKIB Bugserbåden Odin er som nævnt købt ind fra Holland, hvor den har været bugserbåd for den hollandske marine. Det er et af fem søsterskibe, der blev leveret i 1987. I forbindelse med en fornyelse af bugserbådene hos den hollandske marine blev tre bugserbåde solgt i en byttehandel med bugserbådsspecialisterne i Damen-koncernen, som overtog de tre aldrende bugserbåde. Derfra er Rotte så solgt nyklasset til Hanstholm Bugserservice og efterfølgende sejlet til Thyborøn, hvor Kynde & Toft er i gang med at opgradere skibet til at kunne gå gennem nåleøjet til dansk registrering. Samtidig bliver der foretaget udskiftning af slæbespillet, som bliver erstattet af et brugt som bedre passer til de opgaver, som er på Hanstholms arbejdspalet. I rollen som militær bugserbåd har Rotte ikke være brugt særligt meget. Faktisk er der kun 15.000 timer på hovedmaskineriets to motorer.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 19 /

Vi har brug for et spil med mindre topbelastning end det gamle, men har til gengæld brug for mere plads på spiltromlerne til wire. Så vi skifter fra et 60 tons spil til 26 tons spil, der så har en højere arbejdshastighed og dermed kan hive wiren hjem hurtigere. Det nye brugte spil har en kapacitet til 650 meter wire med en diameter på 36 mm, fortæller Poul Nordtrop.

Endelig skal Odin skifte fra den grå hollandske skrogfarve til Hanstholm Bugserservices sorte skrogfarve med gul overbygning. Poul Nordtrop venter at det hele er klart og fikset i Thyborøn i midten af februar, og derefter sejles skibet hjem til Hanstholm, hvor det bliver udrustet med alle de ekstra fittings, som er en nødvendig del af en bugserbåd som sjækler og wire mv.

Opgraderingen i Thyborøn omfatter også andre justeringer og udskiftning. Der er bl.a. udvendige trædøre i apteringshuset. De skal skiftes til ståldøre.

Går det hele efter planen er vi klar til driften omkring 1. marts i år, siger Poul Nordtrop.

Det går simpelthen ikke, når vi sejler i Nordsøen eller langs Norges kyster. Der skal det være solide ståldøre. Men trædørene passende til skibet, da det kun skulle sejle på flådebasen i Den Helder eller i andre hollandske farvande, fortæller Poul Nordtrop.

/ SIDE 20

SAMARBEJDE Hanstholm Bugserservice har i et par år været en del af et samarbejde mellem flere bugserbådsredere med kun én bugserbåd i flåden. Det blev lavet for nogle år siden, da Andri Towing (Jesper Hansen), Korsør, West Coast Towing (Charlotte Mærsk-Møller), Svendborg og Hanstholm Bugserservice lavede en samarbejdsaftale

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

om at bakke hinanden op og udføre opgaver under en fælles paraply. Det skete for at vise markedet, at der var en slags sikkerhed for at en given opgave blev udført selvom operatørerne kun havde et skib at gøre godt med på de opgaver, som er blevet koordineret af Klaus Heun Shippings Eftf. i Nakskov. Dermed har Andri Towings Vitus og West Coast Towings Ronja trukket på samme hammel som Hanstholm Bugsersservices Thor. Det har fungeret meget fint og lige i denne måned er både Vitus og Ronja på vej fra Baltikum til Nordnorge med pramme med fiskefoder – til havdambrug – en trafik, som er ”vores” kontrakter, men som bliver udført af de to andre selskabers skibe, siger Poul Nordtrop.

KONFERENCE OM KOBLING AF TRANSPORTFORMER

Havneselskabet ADP - der tæller havnene i Nyborg, Middelfart og Fredericia - sætter nu fokus på koblingen af nærskibsfarten med det infrastrukturelle bagland ved Taulov i Fredericia. Det sker på en national konference, som afholdes i Fredericia d. 9. marts.

”Vi går forrest med en national konference om koblingen af transportformer, fordi vi kan se et stort potentiale i afhjælpning af trængslen på de danske motorveje ved at koble vejgodstransport med andre transportformer. Mange virksomheder har fokus på effektivt at få transporteret varer og gods rundt, men mobiliteten på de danske veje er under pres på grund af trængsel. Derfor sætter vi nu fokus på at øge mobiliteten gennem koblingen af transportformer til gavn for virksomheders vækst og konkurrenceevne”, siger Nils Skeby, CEO i ADP A/S. Målgruppen for konferencen er den danske rederisektor, transportsektoren og større virksomheder med transportbehov. Afsættet for konferencen er koblingen af transportformer og aflastning af de danske veje gennem øget transport af gods via søvejen. De danske havne

har overkapacitet, og vores veje er pressede pga. trængsel, så hvis vi tænker i smartere transport-værdikæder, og sikrer, at vi udnytter nærskibsfarten til transport af gods, så vil det mindske trængslen og dermed gavne samfundet. Når den danske transport- og logistiksektor og øvrige erhvervsvirksomheder mødes til konference om koblingen af transportformer den 9. marts 2017 er det ikke tilfældigt, at det sker i Fredericia. Fredericia ligger centralt i Trekantområdet og er et geografisk knudepunkt, hvor infrastrukturen forbinder Danmark med resten af Europa. Med nem adgang til motorveje, jernbane og én af Danmarks største erhvervshavne er området hjemsted for en række store virksomheder som Carlsberg, Arla, Shell, Dong Energy og ikke mindst store dele af den danske transport- og logistiksektor.

Beliggenheden i ét af Danmarks infrastrukturknudepunkter er netop afsættet for konferencen. Fredericia Havn er én af Danmarks største gennemstrømningshavne, og de vigtigste forretningsområder er Ro/Ro aktivitet mellem Danmark og Baltikum, betydelig containeraktivitet til og fra europæiske havne, udskibning af olie og benzinprodukter, samt lagring og udskibning af tørbulk, herunder korn, foderstoffer, salt og biomasse. 9,5 mio. tons gods passerer årligt gennem ADPs tre havne. ADP A/S ejer og driver havnene i Fredericia, Nyborg og Middelfart. Alle havne har en central beliggenhed, gode logistiske betingelser samt internationale standarder, hvad angår kapacitet og vanddybde.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 21 /

AF KRISTOFFER WOLSING, AALBORG UNIVERSITET /NTU OG KNUD TYBIRK, SAMSØ KOMMUNE

amfundet arbejder intenst for at finde løsninger på mere bæredygtige brændstoffer til transportsektoren. El til de mindre biler, gas til de lidt tungere lastbiler er ved at blive rullet ud og tilsvarende overvejelser bør gøres i dansk færgefart. En del danske færger står foran strategiske beslutninger om brændstofvalg både pga. af samfundets forventninger til bæredygtighed og fordi mange færger er af ældre årgang. Situationen er analyseret energimæssigt i et nyligt specialestudie og der er nogle klare konklusioner (Wolsing, 2016).

/ SIDE 22

EL ER MEST ENERGIEFFEKTIVT Analysen vurderer energieffektiviteten for bæredygtige drivmidler til de danske passagerfærger med fokus på el, biogas og methanol. Det er entydigt, at el vinder ud fra et energimæssigt perspektiv, fordi el-værdikæden kan opnå en totalvirkningsgrad på 61 %. Batterier udvikler sig hastigt og det er forventningen at batteridrift og /eller hybriddrift vil tage store markedsandele efterhånden, som færgerne udskiftes. De små færger har netop nu også fået en reduceret el-afgift og sammen med afviklin-

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

gen af PSO giver det bedre økonomiske vilkår for el- og hybriddrift. Batterier kan derfor blive en meget markant game changer inden for de næste få år på alle de korte ruter og små færger. Det kræver dog adgang til landstrøm og tilslutning på kajen. Hvis man har <45 minutters sejltid, bør man absolut analysere batterier opladet med landstrøm ved næste udskiftning af færgen. Biogas og methanol til større færger De biobaserede brændsler (biogas og bio-methanol) taber i analysen på grund af lav totalvirkningsgrad fra marken til færgen, når man kun kigger på selve brændslets livscyklus. Her bør man dog i en

fuld livscyklusanalyse inkludere, at biogasanlæg baseret på affaldsprodukter fra landbruget og samfundet i øvrigt har en lang række positive effekter på land, som ikke er medtaget. Derfor bør analysen af brændstofvalg til færger fremover basere sig på en fuld livscyklusanalyse og ikke blot vurdere på energieffektivitet, men også bredere samfundsøkonomiske og miljømæssige perspektiver. FÆRGERNE OG KLIMAET I den klimapolitiske kabale er maritim transport ganske vigtig, når vi taler omstilling til vedvarende brændsler og reduktion i udslip af klimagasser, svovl og NOx. Reguleringen af sektoren har ligget under den miljøpolitiske radar et stykke tid, men der begynder dog efterhånden at komme strengere emissionskrav til den maritime transport, bl.a. med krav om maksimal svovludledning inden for de danske farvande. Krav om 75% reduktion af NOx kommer til at gælde for danske farvande for nye skibe fra 2021. For at overholde disse regler er det nødvendigt at finde alternative brændstoffer som naturgas (LNG), batterier og andet. En anden mulighed er at rense den svovlholdige røg vha. en såkaldt ’scrubber’ (røggasrensningssystem), så svovlet

ikke udledes med udstødningsgassen, men dette løser dog ikke klimagasproblematikken med at reducere udslip af CO2. Samsø casen – første hybridfærge på biogas? Færgen Prinsesse Isabella sejler i dag Hou-Sælvig som den første danske færge med dual fuel motorer på LNG og delvist på MDO. Færgen er født til dette, og teknikken fungerer absolut upåklageligt. Samtidig overvejes det at udskifte en dual fuel motor med en batteripakke, så man kan bruge el til havnemanøvrerne, hvor det vil være mere effektivt end LNG. Samtidig arbejdes der intenst med at erstatte LNG hentet i Rotterdam med Samsø’s eget biogasanlæg, der vil kunne levere flydende biogas til færgen i 2018. Miljømæssigt (og image-mæssigt) vil det være et kæmpe skridt fremad, når man analyserer hele værdikæden bagud med de mange positive effekter for landbruget og som en motor i at skabe cirkulær økonomi på øen. Men man skal dog med nuværende verdensmarkedspriser på LNG inkludere de mange lokaløkonomiske effekter for at få sorte tal på bundlinjen. PERSPEKTIVERNE Analysen konkluderer for dagens teknologier, at >45 minutters sejltid kræver flydende (bio)gas

eller methanol for at dække energibehovet en hel dag. Her ser vi i øjeblikket et skifte til LNG hos Prinsesse Isabella, Fjordline og senest har Stena line bestilt LNG færger. En ny færge, som energiforbrugsmæssigt pr døgn svarer til Samsø færgen, men baseret på CNG (komprimeret naturgas), indsættes nu i Holland som verdens første. Den er designet fra starten med plads til 2x40 fods containere til CNG. CNG kan altså også være en mulighed fremover, fx hvor der er forbindelse til naturgasnettet. Teknologien er altså klar til de små el- og hybrid færger og mellemstore færger kan skifte til biogas og dermed kan den del af skibstrafikken blive bæredygtig. Specielt med biogas, kan færgefarten i kraft af de mange positive fodaftryk i ø-samfundet på miljø og beskæftigelse blive en særdeles bæredygtig løsning. Kilde: Wolsing, K. 2016. Omstilling af danske passagerfærger til el- biogas eller methanoldrift. Specialestudie, Aalborg Universitet. Studiet er støttet af Interreg ØKS, Interreg BSR og Region Midt gennem projekterne Biogas 2020 og GO-LNG

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 23 /

AF BENT MIKKELSEN

NYBYGNINGER PRESSER GAMLE SKIBE I KRYDSTOGT

et bliver sværere og sværere at sælge krydstogter på velholdte, men aldrende skibe, der trods vedligehold og opgradering alligevel må give op over for tilsvarende pladser på spritnye skibe, som i en stadig strøm leveres til krydstogtoperatørerne i disse år. En opgørelse lavet af det engelske magasin Seatrade viser, at der i 2017 vil blive leveret 1112 nybygninger, der overvejende er i den store klasse med plads til mere end 2.000 passagerer. Det vil sådan rundt regnet tilføje omkring 28.000 køjepladser til den globale krydstogtkapacitet. Der er tale såkaldt lower berths – underkøjer – altså køjer, der nås direkte fra dørken om bord i modsætning til overkøjerne, som ikke tæller med i denne opgørelse. 2017 leverancerne følger de tilsvarende i 2016, hvor der blev leveret 10 store skibe med en kapacitet på 27.580 lower berths.

/ SIDE 24

Det er ikke sådan, at de mange nybygningerne blot sættes ind tilfældigt, men de er i flere tilfælde dedikeret til specielle markeder. Således er tre af årets nybygninger specialbygget med henblik på at servicerer det voksende kinesiske marked, hvor et stadig stigende antal nyrige kinesere vælger eksklusive krydstogter som ferieform. Andre bliver designet for det amerikanske marked. Det gælder bl.a. MSC – Mediterranean Shipping Company, der udover at være den næststørste containeroperatør i verden også er godt med med en meget store flåde af krydstogtskibe. MSCs nybygning MSC Seaside betegnes allerede nu som et revolutionerende design med et 360° ubrudt promenade på dæk 8 med mulighed for at besøge butikker med åbning mod promenaden i en blanding med

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

restauranter på turen rundt om skibet. MSC Seaside leveres fra Fincantieri og er den første nybygning til det italiensk kontrollerede MSC fra den italienske værftskoncern. En anden markant nybygning i 2017 bliver ultra luksusskibet Silver Muse, der bygges Silverseagruppen og bliver gruppens første nybygning siden 2009, da den global nedsmeltning af økonomien bremsede nye initiativer. Silver Muse bliver et skib på 40.700 BT med luksus kamre (suiter) til 597 passagerer. Dermed bliver Silver Muse med den højeste pris pr. køje. Seatrade opgør prisen til 469.000 USD pr. køje målt op mod byggeprisen. I den modsatte ende bliver den nybygning med den billigste pris pr. køje AIDA Cruises’ nybygning AidaPerla, som med en kapaci-

tet på 3.000 passagerer har en byggepris på omkring 200.000 USD pr. køje. Nybygningen bliver leveret i begyndelsen af juni fra Mitsubishi Heavy Industries i Nagasaki i Japan, som en af de forholdsvis sjældne nybygninger fra japanske værfter. De japanske værfter har gennem årene været forholdsvis forbeholdne overfor ordrer på krydstogtskibe, der i stor grad er blevet overladt til de få tilbageværende europæiske værfter. VÆRFTERNE De mange nybygninger i 2017 leveres fra de traditionelle aktører på markedet for krydstogtskibe. Det er Fincantieri-koncernen i Italien, der skal levere fem skibe fra forskellige værfter. STX France skal levere to skibe, og det samme er tilfældet med Turku Shipyard og Mitsubishi i Nagasaki. Endelige skal Brodosplit i Split i Kroatien aflevere nybygningen Flying Clipper med 300 lower berths. Flying Clipper bliver måske også årets mest spektakulære nybygning, idet skibet er en tillempet kopi af det berømte franske sejlskib France II, der forliste i 1922. Rederiet Star Clipper lagde i 2000 ud med fuldriggeren Royal Clipper, der er kopi af det tyske sejlskib (fragtskib) Preussen, der i 1902 blev leveret som den eneste fem mastede fuldrigger. Preussen sank i 1910 i Grab Bay i Den engelske Kanal efter en kollision med et dampskib, der undervurderede sejlskibs fart. Der bliver således fem master med fuld riggede sejl på nybygningen, mens det på de fire dæk under vejrdækket

bliver en del anderledes end Preussen fra 1902. Flying Clipper har 39.288 kvadratfod sejlareal. DE ALDRENDE Den massive tilgang af nybygninger har over de senere år presset en række aldrende enheder ud af markedet. Det er simpelthen blevet sværere at sælge pladserne på de gamle skibe uagtet at rederne langt hen ad vejen har søgt at opgradere skibene med nye faciliteter om bord i det omfang det var muligt. I skrivende stund i begyndelsen af januar er den gamle DFDS’er Ocean Gala måske på vej mod en af de kendte genbrugsstrande i Østen. Efter oplægning i Esbjerg forlod Ocean Gala, der en gang var DFDS’ flagskib Scandinavia, den vestjyske havn mod Malta i Middelhavet. Der lå den i en uges tid, inden ankret blev hevet op og kursen sat mod Port Said og Suezkanalen for en passage ud i Rødehavet og videre mod enten Pakistan, Indien eller Bangla Desh. Skibet har kun haft en kort charter som flygtninge logiskib i Hernösand-området i Sverige efter at skibet for nogle år siden blev solgt fra et selskab med association til den tyske rejsegigant Tui. Tui er blandt modtagerne af nye skibe i 2017 og får således leveret Mein Schiff 6. Der er fortsat et marked for de aldrende skibe. Det er i udkanterne af de kendte markedet, som det f.eks. er tilfældet med den gamle Aalborg Værft-nybygning Magellan (ex Holiday) fra 1985, der over de seneste par år har sejlet krydstogter fra Tilbury på Themsen til

Skandinavien med anløb af Aalborg, Aarhus, Rostock, St. Petersburg samt flere forskellige havne på kysten af Norge. DE ÆLDSTE To af de ældste enheder i fart er den Bahamasregistrerede Marco Polo, der med et byggeår i 1965 har rundet de 51 år på kølen, og det 68 år gamle skib Astoria, der blev kendt i 1956 som den svenske liner Stockholm, der var Andrea Doria banemand i en kollision ud for USA’s østkyst. Astoria har nok dåbsattesten fra 1948, men blev i begyndelsen af 1990 radikalt ombygget og strippet helt ned til maskinrummet for så at blive genopbygget. Marco Polo blev leveret i 1965 fra Mathias Thesen Werft i Wismar som russisk krydstogtskib Alexandr Pushkin og blev i 1990 til Marco Polo i græsk eje. Skibet fremtræder fortsat i sit oprindelige ydre, men er også stærkt moderniseret i interiør mv. Begge skibe har gennem flere år sejlet i nærområderne på den måde at Marco Polo har sejlet i Tyskland, England, Norge, Danmark og Østersøen, mens Astoria fortrinsvis har sejlet i Middelhavet og langs Italiens kyster. Den dansk-byggede veteran Funchal (leveret fra Helsingør i 1961) har ikke sejlet i 2016 og udsigterne til fortsat sejlads er ikke lyse taget i betragtning af skibets generelle tilstand. Det blev hapset i en Port State Control i Göteborg i august 2013 og kom med nød og næppe af sted igen efter udbedring af en alenlang liste med fejl og mangler.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 25 /

AF BENT MIKKELSEN

STENSLÆBER HAR SEJLET SIN Kort før jul kom den norsk-ejede coaster Henriette til Marstal for at afvente sin endelige skæbne efter 45 år på verdenshavene. En Port State Control og en større fornyelse af stål på det aldrende skib satte en stopper for videre sejlads. Dermed synes det at være slut for rundt 25 års trafik med sten fra havne i det sydlige Norge til stort set alle danske havne. Tusindvis af tons er leveret til byggeri og veje med den norske Henriette. / SIDE 26

ormalt plejer vi her i disse spalter at holde os til danske skibe og ditto vinkler på historierne, men den intensive trafik, som Henriette under norsk og senere færøsk flag har haft, burde det være legitimt at riste en rune over det faktum, at det nu er slut med dette skibs virke. Over de seneste halve snes år har en af skibets to skippere været Marstalskipperen Palle Juulsgaard. Han har haft tjansen med at sejle Henriette frem og tilbage fra de kendte pladser i Norge som f.eks. Jelsa og Rekefjord. Henriette sejlads blev der sat en stopper for i begyndelsen af december, da

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

en inspektion viste, at der skulle skiftes adskillige tons stål i bundtankene for at sejladsen kunne fortsætte og dette blev bekræftet, da skibet blev inspiceret af norske inspektører i en Port State Control i Kragerø. Et af punkterne, der alt i alt gav et forbud mod at sejle videre, var korrosion i bundtanke mv. Det norske rederi, som ejer Henriette, Minor AS, så da skriften på væggen og meddelte på skibets facebook side, at nu var det slut og takkede for service gennem årene og sluttede med et link til en Youtube film, hvor sangerinden Lene Siel synger en version af Gasolin-sangen Om lidt bliver her stille!

Alt sammen til at understrege, at det ville være uden for økonomisk sund fornuft at investere millioner i et skib, der har en dåbsattest, der blev udstedt i 1971 og som har været i gang med stentransporterne siden 1990, da skibet blev solgt til Norge.

citet til 150 TEUs og de femten enheder, der er bygget af typen, har gjort god fyldest som feederskibe op gennem 1980’erne og helt frem til årtusindskiftet. I 1980’erne var det ikke usædvanligt at se to eller tre type 67-enheder ved kajerne ved containerterminalen i Aarhus.

Der viste sig dog at være en del malurt i bægeret, da det blev kendt, at Minor AS havde glemt at tage hånd om en håndfuld filippinske søfolk, der var mønstret om bord. De blev efterladt i Marstal i venten på en afklaring af et salg af skibet. Da der ikke skete noget, måtte søfolkene bede om hjælp hos ITF for at få hyren sikret og tillige få de daglige fornødenheder under opholdet i Marstal inklusive diesel til opvarmning af skibet og folkenes kamre. Da det blev offentligt kendt blev skibets facebookside lukket.

Fraukes tyske ejerskib endte i 1981, da skibet blev solgt til Finland og fik navnet ændret til Frauden og fra 1985 til Denise – også i finsk eje. Som finsk var skibet også beskæftiget med sejlads med containere til og fra Finland. Det endte i 1990, da skibet blev solgt til Per Storsletten i Kopervik i Norge og blev rigget til med gravemaskine på dækket.

De seks filippinske søfolk fik dog hurtigt deres hyretilgodehavende og en billet hjem til Filippinerne takket været en professionel mellemkomst fra ITF.

SIDSTE TUR Marstal Navigations-q

11/01/04

23:16

Side 1

Alle skibene i type 67-serien var forberedt for eller var udstyret med to kraner, der kørte på skinner langs med lugen, så den norske ombygning var i virkeligheden allerede forberedt fra leveringen. Derefter blev skibet under navnet Henriette sat i fart med norske produkter fra fjeldet til eksport til Danmark og Tyskland. Og sådan har det været lige siden.

SIETAS-VÆRFTET Henriette blev bygget af J. J. Sietasværftet i Hamburg-Neuenfelde som nybygning nr. 648. Dengang blev skibet leveret til kaptajn Paul Heinrich, der sammen med sin broder stiftede Schifffahrtskontor Altes Land (SAL), der i dag har store med en flåde af heavylift skibe. Skibet blev leveret under navnet Frauke og blev sat i almindelig fragtfart.

Langt hovedparten af de 15 type 67-skibe er for længst forsvundet fra Nordeuropa og flere er endda ophugget. Over årerne har flere enheder været under dansk eje/kontrol. Således har Nordane Shipping i Svendborg haft to skibe, mens Corral Line har været delejer af et af skibene, der var blevet ombygget til livestock carrier.

Frauke er af Sietas-værftets type 67, (værftet gav alle nye konstruktioner typenumre), som egentlig var en traditionel tweendecker, men bygget med en vis skæven mod den opblomstrende container trafik og for en byggepris på 5 millioner D-mark. Typen havde kapa-

Standard-versionen af type 67 måler 88,5 meter i længden, men Henriette blev i 1991 forlænget til 99,9 meter og kunne dermed mønstre en dødvægt på 4.190 tons i modsætning til de 2.200 DWT, der var normalt i udgaven uden kraner på dækket.

Søfartsuddannelser • HF-Søfart

• Sætteskipper

• Kystskipper

• Skibsfører

• Styrmand

• Efteruddannelse

Marstal Navigationsskole Skolen som ikke bare simulerer Tlf. 62 53 10 75 · www.marnav.dk

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 27 /

Iâ&#x20AC;&#x2122;ve got a much stronger strategic overview, which supports my baseline for making better decisions from a holistic perspective. Mirja Bang Hansen Global Category Manager at Coloplast

Next class starts in August 2017 Read more at business.dtu.dk