Maritime danmark 4 2017 by Danish Maritime Fair

DANMARK April 2017

NR. 4

19. ÅRGANG

DKK 49,50

maritimedanmark.dk

MÆRSK MASTER

TEMA

Første Starship nybygning

Fremtidens Færge

Cyber-kriminalitet

MARITIME DANMARK 4-2017

TOPHISTORIE

MÆRSK MASTER FØRSTE STARSHIP-NYBYGNING Om kort tid er det norske værft Kleven Verft i Ulsteinvik klar med den første af en serie avancerede supplyskibe til Maersk Supply Service’s flåde. Timingen er måske ikke den mest perfekte med tanke på, at der i øjeblikket er oplagt mere end 100 enheder i samme segment rundt omkring i Norge, hvor nybygningen, der har fået navnet Mærsk Master, er bygget. Mærsk Master får følgeskab af endnu fem søsterskibe, der er under bygning ved det norske værft.

CYBERKRIMINALITET ER EN ALVORLIG TRUSSEL MOD SKIBSFARTEN Forsvarets Efterretningstjenestes har offentliggjort en ny trusselsvurdering: The cyber threat against the maritime sector, udarbejdet af Centre for Cyber Security. Trusselsvurderingen er den første offentligt tilgængelige trusselsvurdering for hele den danske maritime sektor.

NU SKAL PAPIRERNE PÅ PENSION Maersk Line og computergiganten IBM er gået sammen om at udvikle en ny avanceret platform, der ved hjælp af blockchainteknologi skal digitalisere hele den globale forsyningskæde i containerbranchen. Løsningen forventes at reducere svindel og fejl, reducere den tid varer befinder sig i transit, forbedre lagerstyringen og ikke mindst - spare milliarder af dollar.

NYBORG LOSSEHAVN FOR STORT GRUSPROJEKT Den Aarhus-baserede entreprenørgruppe Per Aarsleff A/S, har fået en større byggeopgave i Odense-området, og til opgaven indgår der et sted mellem 150.000 og 200.000 tons grus.

Folketingets beslutning om gradvist at indfase det såkaldte Landevejsprincip - at prisen på færgetransport til øerne skal matche prisen på at køre på vej - er blevet en stor succes. De første tilskud til nedsættelse af færgetaksterne, der blev udbetalt i eftersommeren 2016, udløste en stigning i antallet af passagerer på 20 procent, en stigning der ventes at blive endnu mere markant i år, hvor tilskuddet er hævet fra 48 millioner kroner sidste år til nu 115 millioner kroner.

FREMTIDENS FÆRGE SKAL PRODUCERES I DANMARK Måske er det fordi, Dansk Metals forbundsformand Claus Jensen har en fortid som skibsværftsarbejder, at han nu har kastet sig over et ambitiøst færgeprojekt. Metalformandens vision er, at det, han kalder fremtidens færge, skal udvikles på dansk grund. Maritime Danmark mødte Claus Jensen til en snak om fremtidens færger i Dansk Metals forbundshus i Københavns Sydhavn.

FREMTIDENS FÆRGER DRIVES AF EL Det er ved at komme godt skub i den grønne omstilling af dansk færgefart. Den teknologiske udvikling åbner stadig nye døre, og de danske rederier er parate til at udnytte de nye muligheder. Inden første halvår 2017 er omme, vil de første danske færger overgå til ren el-drift.

RØRENE VAR GRØNNE FØR DET GRØNNE BLEV IN Handelsvirksomheden WS-Rørhandel i Tønder har specialiseret sig i rørsystemer til det maritime Danmark og markerer sig i dag som leverandør af kvalitetssystemer. Firmaet fik sit gennembrud herhjemme med ordrer til det danske søværn, og de karakteristiske grønne plastrør er også i tjeneste på kongeskibet Dannebrog.

KOLOFON MARITIME DANMARK Postomdeles til navngivne abonnenter i Skandinavien. Til samtlige danske rederier, samtlige skibe i den danske handelsflåde, maritime industrier, servicevirksomheder, havne, offshore virksomheder samt interesseorganisationer og folketinget. ISSN 2246-5022 Udsendes desuden som E-magasin.

ANSVARSHAVENDE REDAKTØR Martin Uhlenfeldt Tlf.: +45 23 66 28 99 mu@maritimedanmark.dk

DIREKTION OG ADMINISTRATION

René Wittendorff Tlf.: +45 70 20 41 55 rw@maritimedanmark.dk

ANNONCER

Martin Strube Account Manager Tlf.: +45 70 20 41 55 • mobil: +45 60 21 30 14 mfs@maritimedanmark.dk

NYT TILSKUD ØGER FÆRGETRAFIKKEN TIL DE DANSKE ØER

FREMADSTORMENDE HAVN CENTRALISERER VORDINGBORG Fra at have ført en hensygnende tilværelse gennem mange år er den gamle kongeog færgeby Vordingborg nærmest ved at slå flik flak over udsigterne til vækst, ny spændende infrastruktur i og omkring byen og Masnedø, hvor udbygningen af erhvervshavnen forventes at blive en faktor man allerede må regne med i form af nye store arbejdspladser. Med den kommende tunnel under Femern Bælt får Vordingborg en geografisk placering, der gør byen til centrum i Europa, fortæller en af drivkræfterne havnechef Anders Arfelt til Maritime Danmark.

LAYOUT

Designunivers Tryk: PE Offset A/S, Varde

DANMARK April 2017

NR. 4

19. ÅRGANG

DKK 49,50

maritimedanmark.dk

UDGIVER

Maritime Danmark ApS Dir. René Wittendorff Nordre Strandvej 119 B1, Parterre 3150 Hellebæk Telefon: +45 70 20 41 55 Profiler er betalte journalistiske produkter.

MÆRSK MASTER

TEMA

Første Starship nybygning

Fremtidens Færge

Cyber-kriminalitet

Næste udgave: 1. maj 2017

www.europort.nl

info@europort.nl | +31(0)10 293 33 45

København, 1. – 3. Maj 2018

Fuld fart fremad

DANISH MARITIME FAIR ER TILBAGE I

2018

Hold dig opdateret på www.danishmaritimefair.dk

Udstillinger • Konferencer • Events

MÆRSK MASTER AF BENT MIKKELSEN

FØRSTE STARSHIP-NYBYGNING Om kort tid er det norske værft Kleven Verft i Ulsteinvik klar med den første af en serie avancerede supplyskibe til Maersk Supply Service’s flåde. Timingen er måske ikke den mest perfekte med tanke på, at der i øjeblikket er oplagt mere end 100 enheder i samme segment rundt omkring i Norge, hvor nybygningen, der har fået navnet Mærsk Master, er bygget. Mærsk Master får følgeskab af endnu fem søsterskibe, der er under bygning ved det norske værft.

middelbart kunne leveringen af nybygningen Mærsk Master og fem søsterskibe ligne verdens dårligste timing - med tanke på, at der ligger rigtig mange oplagte supplyskibe i næsten alle kategorier rundt omkring i verden og et offshore-marked, der stadig lider under den panik, der ramte markedet i 2014. Dengang faldt råolieprisen drastisk fra omkring 120 USD pr. tønde til under 40 USD pr. barrell, hvilket fik stort set alle operatører af borerigge og produktionsrigge/platforme til at gå i panik og lukke ned for så meget som muligt for at tilpasse udgifterne til de meget lavere indtægter, der var fra olieudvindingen. Det har så efterladt hundredvis af supplyskibe uden beskæftigelse inklusive Maersk Supply Service, der for første gang i selskabet historie, der rækker tilbage til 1967, da de to første supplyskibe blev leveret, har måttet reducere flåden, fyre mandskab såvel på skibene som på land i et omfang, der ikke før er set. Der blev taget drastiske beslutninger om at afvikle op til 20 enheder i flåden, der har været oppe og runde næsten 60 enheder. Der er allerede reduceret en del via frasalg, hvor flere skibe er solgt

/ SIDE 6

til anden brug end offshore-sektoren, og som dermed er ude af markedet. En håndfuld supplyskibe, der havde rundet 20 års drift blev sendt til genbrug i form af ophugning i Tyrkiet – om end et par af skibene ulykkeligvis forliste i Biscayabugten på vej sydover under slæb. Til trods for de mange tiltag for at tilpasse flåden har Maersk Supply Service stadig 10 enheder oplagt i Fredericia, som et udtryk for hvordan markedet stadig er for ledig tonnage. Der har over vintermånederne i 2017 været kortvarige opsving på raterne i situationer, hvor vind og vejr har forsinket sejlads og mere tonnage har måttet chartres ind, men langt fra ratestigninger, der har været interessante nok til at tage skibe ud fra oplægning. Det med timingen kan også anskues fra en anden vinkel. Den kan være perfekt, hvis man bruger afdøde skibsreder Mærsk Mc-Kinney Møllers opfattelse af markederne for alle typer skibe. Hans tese var at bygge nyt i dårlige tider således, at skibene var til rådighed, når markederne vendte og eventuelt kunne sælges med stor fortjeneste på toppen af markedet. Set i det lys kunne nybygningerne fra Kleven være timet på rette tid.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

UNDERLEVERANDØRER MÆRSK MASTER Byggeværft Kleven Værft, Ulsteinvik, Norge www.kleven.no Komponeneter fra CRIST, Gdynia www.crist.com.pl Design Salt Ship Design www.saltship.no Hovedmaskineri Wärtsilä ROV’s Oceaneering International DP systemer Kongsberg Gyrometer Sperry Vindmåler Gill Klasse DNV GL Dækskran (robot) Triplex MDH42/MacGregor Towing-pins Hatlapa Hajkæber Hatlapa Kraner TTS Redningsflåder Viking

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 7 /

Kontrakten på de seks Starfish-skibe blev indgået i oktober 2014. Der var oprindelig indbygget en option på yderligere fire enheder, men i lyset af markedsforholdene blev denne option ikke udnyttet. UDSIGTER Udsigterne til et bedre marked blæser i vinden for den nærmeste fremtid viser en opgørelse, der regner sig frem til, at der er omkring 450 supplyskibe i ordre i øjeblikket. Alene det malaysiske rederi Nam Cheong International har 56 enheder i ordre til levering i indeværende år. Det samme gør sig gældende for en hel del flere enheder fra værfter i Østen. Det er dog næppe sandsynligt at disse mange leveringer får nogen konsekvens for f.eks. markedet i Nordsøen og Atlanterhavet omkring England og Norge, idet skibene er i den mindre kategori og til roligere farvande, men de lukker formentlig den mulighed, som flere europæiske rederier har brugt, inklusive Maersk Supply Service, nemlig at prøve lykken på markederne i Østen og Australien, når der ikke var lønsomme opgaver at få i Europa. Maersk Supply Service har over de seneste årtier været synlige i Vietnams offshore marked,

ligesom skibene også har været i farvandene omkring Brunei samt i australsk farvand, hvor der stadig er Maersk Supply-skibe i arbejde på lange kontrakter.

Første skib, Mærsk Master, ankom i knockdown form til Ulsteinvik 18. marts 2016 på en Nordsø-pram fra Ugland-gruppen og med Svitzer-bugserbåden Frigga forrest.

NORSK DESIGN Mærsk Master er designet af det norske skibsingeniørfirma SALT, der har adresse på Stord, i tæt samarbejde med Maersk Supply Service. SALT 200 AHTS er navnet på skibstypen hos SALT. Selve skibene er blevet til på den traditionelle norske manér, som gennem de seneste årtier har været brugt på skibsværfterne: Sektioner og dele er bygget af polske værfter og flådet til Ulsteinvik, hvor Kleven Verft har samlet sektionerne og søsat et helt skib ad gangen. SALT-gruppen tog i 2012 konsekvensen af denne arbejdsform og åbnede et kontor i Gdansk for derfra at bistå kunderne i lokalområdet.

SALT-gruppen står for flere andre designopgaver for danske redere eller værfter. Således er det også SALT, der står for design af Danmarks største fiskeskib, Gitte Henning, der i øjeblikket er under bygning i Polen og senere slæbes til Norge for at blive udrustet i Gursken med forventet levering i december 2017.

Starfish-skibenes agtersektion er bygget af Crist i Gdynia, mens boven og midtersektionerne er leveret fra Mantex-skibsbyggeri i Gdansk. De delvist malede sektioner er blevet bragt til Gdynia, hvor Starfish-skibene er blevet lastet på en pram og slæbt til Norge.

Mærsk Master er designet af det norske skibsingeniørfirma SALT i tæt samarbejde med Maersk Supply Service.

/ SIDE 8

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

MULTIFUNKTIONSSKIB Starfish-klassen er et multifunktionsskib, som hos Maersk Supply Service betegnes som A Swiss Army knife in offshore med henvisning til de røde lommeknive, som er udstyret med mange forskellige funktionsværktøjer, der gør en soldat i stand til at klare hvilken som helst opgave i felten. Den flydende schweitzerkniv er så at sige blevet udstyret med al den know-how, som Maersk Supply Service har udviklet og opsamlet gennem årene. Det er ofte sket gennem kontrakter, hvor forskellige

kunder har haft forskellige behov og i takt med disse aftaler, er skibene blevet ombygget til formålet. Det gælder f.eks. det faktum, at Mærsk Master har fået indbygget det mezzanindæk, som flere af skibene i A-klassen er udstyret med. Dengang var det nyt, at der blev bygget ovenpå det normale arbejdsdæk, og der blev brugt containermoduler som arbejdsrum. Det er på Mærsk Master blevet til 102 kvadratmeter arbejdsdæk, der er integreret i apteringshuset med et passende antal kontorer og operationsrum tæt ved til f.eks. ROV-operation. Der er altså blevet langt bedre arbejdsforhold for de kunder og deres repræsentanter, som skal med om bord under et givent job i offshore. ROV eller andre undervandsværktøjer kan udsættes fra ROV-hangaren og søsættes over siden af skibet. I forbindelse med bygning af Starfish-skibene er der blevet indkøbt fire ROV’s (Remote Operated Vehicles), som skal bruges på de seks Starfish-skibe fra Kleven. Det er sket på en kontrakt med Oceaneering International, der også står for servicering af ROV’er på de allerede sejlende enheder i Maersk Supply Service. Der ventes ikke at blive behov for at bruge ROV på alle jobs, hvorfor der ikke indkøbes én til hvert skib i serien. Mærsk Master og dets søsterskibe kan udover egen ROV også operere kundernes egne ROV’s uden problemer. Kunder har ofte udviklet specielle enheder, der er påmonteret specielle værktøjer for at udføre særlige opgaver under havet. Dem klarer Mærsk Masters teknik også.

FAKTA OM MÆRSK MASTER Ejer Maersk Supply Service, København Hjemhavn Kaldesignal OWGW2 IMO-nummer 9761035 Byggeværft Kleven Værft Byggenummer 382 Design SALT Ship Design Type SALT 200 AHTS Længde o.a. 95 m Længde p.p 84,89 m Bredde 25 m Dybgang 8,7 m Sidehøjde 11 m Tonnage 10.271 BT 3.054 NT 4.500 DWT Dækslast 2.500 tons Dæksareal 838 kvm Dækmål 49,5 x 21 m Ankerhåndteringspil 450 tons Slæbespil 2 x 500 tons Kædekasse 2 x 296 kbm + 2 x 232 kbm Sternrollers SWL 2 x 625 tons Tankkapaciteter Baseoil 1.555 kbm Brine 1.555 kbm Drilwater 2.750 kbm Tørbulk/cement 347 kbm Ferskvand 1.011 kbm Fuelolie 2.325 kbm Oil based mud 620 kbm Recovery oil 1.860 kbm Hovedmaskineri 2 x Wärtsilä W8L32 2 x Wärtsilä W6L32 1 x Wärtsilä W9L20 Udtag 23.000 hk/17.665 kW Fart 16 knob på 47 tons (max) 10 knob på 12 tons (eco-speed) Hjælpemaskineri Bovthrustere 3 x 1.200 kW Sternthrustre 2 x 1.200 kW Pæletræk 250 tons Køjekapacitet 52 personer Klasse Lloyds + 100A1, Offshore, Anchor Handling tug/supply Ice class 1A FS, Fi-Fi 1, DP2 (AA), UMS, IWS, ECO

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 9 /

DÆKSOPERATION En af de særlige features, som er blevet installeret på Mærsk Master er en dækshåndteringsrobot. Det er en Triplex 42 MDH – forkortelse for Multi Deck Handler, som dækker over at der på en travers over cargorælingen kører en kombineret kran og robot, der kan håndtere opgaver på arbejdsdækket. Det gælder især under ankerhåndtering, hvor ankre kobles af kæderne eller wiren fra skibets spil. Det sker ofte under forhold, der potentielt udgør en fare for mandskabet på dækket. Med Multi Deck Handleren er arbejdet overtaget af tekniske installationer, hvorfor der ikke er fare for menneskeliv under operation. Arbejdet med ankerhåndtering kan foregå i dårligt vejr med slingerage og dermed bevægelse i skibet. Når ankrene er kommet op på dækket er de endnu ikke sikrede, og med sjækler på 100 kg kan arbejdet på dækket være ret usikkert. Arbejdet er ofte foregået med forhammer og jernstænger midt i al røren med bøjer, wirer, kæder og søgang. Det er så elimineret med det aktuelle dæksudstyr, som er prøvet på et par Maersk Supply-skibe tidligere. Traversen har et løfteøje til 22 tons belastning, mens der er en hydraulisk hejs til 22 tons løft. Der

/ SIDE 10

er tillige en wirestopper-arm, der kan fastholde pennantwiren. Udstyret kommer fra MacGregor, der forhandler Triplex og Hatlapa, der har sikret sig levering til alle seks nybygninger fra Ulsteinvik. Med i denne ordre er også hajkæberne (to styks), der kan holde wire og kæder i fast position, mens der arbejdes med sjækler på dækket. Ordren omfatter også towing-pins, som holder slæbewiren nede på dækket, indtil den går udover hækrullerne, som også er en del af MacGregor-leverancen. Hækrullerne kan klare belastninger op til 1.250 tons. Towingpins’ne har en maximum belastning på 300 tons, mens hajkæberne hver klarer op til 700 tons belastning. Med i skibenes udstyrspakke er også en A-ramme, der monteres agter lige ved hækrullen. Den tåler en belastning på 200 tons og skal bruges til at give et bedre træk, når tunge ankre bjærges fra havbunden. SLÆB OG LAST Starfish-skibene er udstyret med kraftige slæbegrejer og har maskineri til at kunne levere mere end 230 tons pæletræk. Skibets store spil er gemt væk under tag i det rum, der er foran ROV-garagen. Spillene er således ikke udsat for vind og vejr, men står fint indendørs og i læ. Der er slæbespil med en bremsebelastning på op til 500 tons på en dobbelt tromle. Dertil

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

kommer en 450 tons (bremse) til ankerhåndtering. Der er yderligere to sidespil, der har en maksimum belastning på 170 tons. Spiludrustningen omfatter også fire tugger-spil. Det er to på hver 24 tons og to på hver 15 tons. Spillene bruges også til håndtering af ankerkæder via kabelarhjul og trækker ankerkæderne ned i de særlige ankerkædekasser. Der er to kasser til hver 286 kbm. kæde og yderligere to kasser til 322 kbm. kæde. Mærsk Master har 838 kvadratmeter åbent arbejds- og lastdæk, hvor der kan lastes op til 2.500 tons gods eller komponenter til installation offshore. Dækket – det åbne – måler 49.5 meter i længden og 21 meter i bredden. Under dæk er der også omfattende kapaciteter som en del af skibets multifunktioner. Der er en række tanke til transport af flydende gods og tørt gods. Det er base oil, brine, drillwater, ferskvand, fuel olie, oil based mud og opsamlet olie. Dertil kommer cement, som er den mest almindelige tørt bulk varegruppe, der sejles ud til rigge. Disse forskellige flydende typer gods er en del af de forsyninger, som skal bruges på en rig i gang med at bore efter olie i undergrunden, og som sammen med de containere med værktøjer og proviant, som kan sejles på

dækket, er vigtige ingredienser i den daglige drift af en rig eller et boreskib. Disse godstyper sejles ofte på de såkaldte platform-supplyskibe, der ikke har ankerhåndteringsudstyr eller de sofistikerede ROV-systemer om bord, men kort og godt er en lastbil, der slæber gods til rigge. De avancerede skibe, som Mærsk Master, har altså disse features indbygget for at kunne servicere kunder med flere opgaver og ikke kun de helt specielle. Mærsk Master er udstyret med Dynamic Positionering til DP2 fra et Kongsberg-anlæg, der gør skibet i stand til at holde positionen næsten uanset vejrforholdene. MASKINERI Starfish-skibene udstyres med et Wärtsilä medium speed maskinanlæg, der består af fem motorer, der er koblet sammen i en hybrid super fleksibel installation, der giver optimale muligheder for et lavt forbrug af olie og dermed bedre økonomi på driften. Maskineriet består af to far og søn-anlæg, der hver har en W8L32 og en W6L32-enhed, der er koblet via et gear til hver sin propeller. Den hybride.og fleksible vi laver også skilte installation gør det muligt at lade skibet sejle i fuld elektrisk drive med kun en propeller eller flere alt efter behov.

Den femte motor er en W9L20, der fungerer som hjælpe- og nødgenerator. Det samlede udtag er 23.000 hk eller 17.665 kW. til et pæletræk på mellem 230 tons og 250 tons. Dermed kommer skibene i klasse med de største, som allerede er i flåden. Det er A-skibene fra Stralsund og søsterskibene i L-klassen fra samme værft.

hed til kunderne. Der er tilsvarende faciliteter til at underbringe de mange gæster fra en stor kabys og messe/rekreationsområder om bord. Mærsk Master er anmeldt til registrering under dansk flag, men kan meget vel ende med at blive sat under British flag med registrering på Isle of Man. Det er allerede sket for flere enheder i Maersk Supply-flåden med henvisning til de problemer, som har åbenbaret sig gennem nogle år, hvor skattefriheden (for besætningen) under DIS-registreringen reelt ikke giver skattefrihed, fordi skibene ikke sejler fra havn A til havn B, men sejler til udefinerbare positioner til søs.

Starfish-skibene er udstyret med fem thrustere. Det er tre tunnelthrustere i skibets stævn. Propellerne har fixed pitch og kan yde op til 1.580 hk hver. Det er samme ydelse, der er på de to tilsvarende tunnelthrustere, der findes agterude. Så alt i alt er der 7.900 hk til rådighed i sideværts kraft. Servicefarten er sat til 16 knob med et forbrug på 47 tons fuel ved maksimum fart, mens der på såkaldt eco-speed kan sejles 10 knob med et forbrug på 12 tons fuel pr. døgn. APTERING Mærsk Master og dets fem søsterskibe får aptering til i alt 52 personer i enekamre. Dermed er der betydelig ekstra kapacitet til at servicere . debklienter/kunder, y g g e p l asom d shars behov k i l t for e at. være au med om bord under operationerne og som har behov for kontor- og mødefaciliteter. Der er således i nærheden af 40 køjepladser til rådig-

I den sammenhæng er skattefriheden blevet underkendt til skade for f.eks. skibe, som udfører undervandsopgaver – subsea construction work – som Mærsk Master er i stand til. I konsekvens af dette er det allerede besluttet at de fire meget avancerede nybygninger af Stingray-klassen, som er under bygning i Dalian, Kina, skal sejle under Isle of Man-flag. Det samme gælder Mærsk Attender, Maersk Achiever, Rem Forza og Mærsk Winner, som er solgt til datterselskabet Maersk . f aogc oSupply d e Service k o .Subsea d i vUK . Limited, t r y k London overført til UK-flag.

2500*1500 2500*1500 mm mm

marine marine cranes cranes

Ordre Ordre nr...: nr...: 2492 2492

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 11 /

Vor Vor ref......: ref......: Mike Mike

ade

TEMA: DIGITALISERING / CYBERSECURITY

AF MARTIN UHLENFELDT

FORSVARETS EFTERRETNINGSTJENESTE:

CYBERKRIMINALITET ER EN ALVORLIG TRUSSEL MOD SKIBSFARTEN

Forsvarets Efterretningstjenestes har offentliggjort en ny trusselsvurdering: The cyber threat against the maritime sector, udarbejdet af Centre for Cyber Security. Trusselsvurderingen der ikke ligefrem er opløftende læsning - er den første offentligt tilgængelige trusselsvurdering for hele den danske maritime sektor, dvs. såvel skibe, rederier, havne som underleverandører. Efterretningstjenesten konkluderer, at risikoen for cyberkriminalitet og cyberspionage rettet mod den kommercielle del af den maritime branche er meget høj, men at der ikke er nogen direkte fysisk trussel.

en hastige udvikling af maritime bredbåndsforbindelser via satellit, kombineret med indførelsen af avanceret fjernovervågning af f.eks. motorsystemer, har ifølge efterretningstjenestens trusselsvurderingen i væsentlig grad ændret den strukturelle risiko for skibsfarten. Mange skibe er ikke længere beskyttet af en luftkløft til eksterne systemer. I dag vurderes det, at 30.000 skibe på globalt plan har udstyr der sikrer dem konstant internetadgang, hvilket er en markant stigning fra kun 6.000 skibe i 2008. Selv om netværkene om bord er adskilt / SIDE 12

mellem systemer til drift af skibet, besætningens underholdning og fjernadgang til leverandører, kan adskillelsen over tid blive kompromitteret f.eks. i forbindelse med vedligeholdelse eller ved manuel overførsel af data. Et yderligere risikomoment er ifølge trusselsvurderingen, at rederierne ofte driver en kombination af egne og chartrede skibe, hvorfor en klar adskille af informationer og systemer kan være vanskelig. HAVNEANLØB Havneanløb udgør en anden risikofaktor, idet rederiernes computersystemer i forbindelse

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

med anløb af havne udveksler store mængder data med myndigheder, havne og andre led i transportkæden. Som et eksempel henviser trusselsvurderingen til, at det er lykkedes hackere at skaffe sig adgang til de computere som styrer det centrale terminalsystem på havnen i Antwerpen. Overordnet set, er cybertruslen mod den maritime sektor rettet mod de kommercielle aktiviteter i sektoren. Cybertrussel udgør ikke en direkte trussel mod den fysiske sikkerhed. Der er dog eksempler på, at cyberkriminalitet rettet mod rederier og havne har gjort det muligt

for kriminelle at gennemføre såvel smuglerier som tyverier. TRUSLEN FRA CYBERKRIMINALITET Forsvarets efterretningstjeneste vurderer, at risikoen for cyberkriminalitet rettet mod den danske maritime sektor er Meget Høj. Truslen fra cyberkriminelle mod sektoren omfatter såvel ikke-sektorspecifikke trusler som afpresning og svig, som sektorspecifikke smuglerier og tyverier. Smuglerier og tyveri af gods er almindelig kendte, men cyberangreb har udstyret de kriminelle med nye muligheder. Eksempler herpå er smugling af narkotika via havnen i Antwerpen, hackerangreb på toldmyndighederne i Australien, samt tyveri af rederiers legitimationsoplysninger med den hensigt at begå bedrageri i forbindelse med salg af olieforsendelser. Ved at udnytte sårbare systemer i såvel havne som rederier, er det også lykkedes kriminelle at sikre sig detaljerede oplysninger om værdifulde varers eksakte placering, hvilket gør varerne udsatte - i havnene, på vej fra eller til havnene, eller via målrettede piratangreb. Sidstnævnte er der eksempler på, at indonesiske pirater har benyttet sig af. SÆRLIG AGTPÅGIVENHED Morten Glamsø, chefkonsulent i Danmarks Rederiforening advarer om, at situationen kræver særlig agtpågivenhed. - Cybersikkerhed er højt på dagsordenen i samfundet, og rederierne er opmærksomme

på eventuelle cybertrusler. Cybersikkerhed kræver topledelsens opmærksomhed, og det er mit indtryk, at udfordringen tages alvorligt af de danske rederier, siger Morten Glamsø.

viteter - men også være direkte rettet imod centrale teknologier. Cyberspionage vil typisk sigte efter virksomhedens hovedkvarter og nøglemedarbejdere.

I forlængelse af trusselsvurderingen peger han på, at man ikke skal se isoleret på cybersikkerhed, men derimod lade det indgå i en samlet sikkerhedsvurdering. Truslerne er typisk globale og i konstant udvikling, hvilket gør dem mere udfordrende. Det betyder, at firkantede regler og lovgivning sjældent er den rette vej at gå. Ansvaret ligger i høj grad hos branchen og den enkelte virksomhed.

Cyberspionage mod den maritime sektor kan også være motiveret af geopolitiske interesser, da skibsruter, skibe og havne er vigtige led i transportkæden. Nogle skibsruter går gennem geopolitisk vigtige farvande, præget af modsatrettede nationale territorialkrav.

- Det anbefales, at man som rederi laver en risikovurdering, for at se hvilken cybertrussel man kan stå overfor og hvilke konsekvenser, der vil være. Det er meget forskelligt fra rederi til rederi og kræver derfor en nuanceret tilgang, siger Morten Glamsø. CYBERSPIONAGE Men det er ikke kun kriminel cyberaktivitet der udgør en alvorlig trussel mod de danske rederier, det samme gør en række nationalstater der systematisk benytter cyberspionage til at skabe konkurrencefordele for egne virksomheder, eller for at støtte bestemte politiske eller økonomiske interesser. Forsvarets Efterretningstjeneste skriver i trusselsvurderingen, at risikoen for cyberspionage rettet mod den danske maritime sektor er Meget Høj. Statssponsoreret cyberspionage kan have form af industrispionage, være rettet mod følsomme oplysninger om forretningsakti-

CYBERTERRORISME Trusselsvurderingen beskæftiger sig også med risikoen for ødelæggende cyberangreb, cyberaktivisme og cyberterrorisme. Men i modsætning til risikoen for cyberkriminalitet og cyberspionage, vurderer Efterretningstjeneste at risikoen for, at den danske maritime sektor bliver udsat for denne type angreb, er lav. Hele trusselsvurderingen kan downloades på adressen: https://fe-ddis.dk/cfcs/CFCSDocuments/The_Cyber_Threat_to_the_Maritime_Sector_march.pdf Forsvarets Efterretningstjenesten er ikke ene om at have fokus på cybersikkerheden i den maritime sektor. Klassifikationsselskabet American Bureau of Shipping og Lloyds Register har i løbet af de seneste uger udarbejdet nye notater om emnet, mens IMO og ICS har udsendt en række anbefalinger og vejledninger. Meget af materialet er tilgængeligt på nettet, mens andet kan rekvireres ved henvendelse til de respektive aktører.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 13 /

TEMA: DIGITALISERING / CYBERSECURITY

AF LARS EMTEKÆR OG MARTIN UHLENFELDT

NU SKAL PAPIRERNE PÅ PENSION

Maersk Line og computergiganten IBM er gået sammen om at udvikle en ny avanceret platform, der ved hjælp af blockchain-teknologi skal digitalisere hele den globale forsyningskæde i containerbranchen. Løsningen forventes at reducere svindel og fejl, reducere den tid varer befinder sig i transit, forbedre lagerstyringen og ikke mindst - spare milliarder af dollar.

- Vi er begejstrede for dette samarbejde og for dets potentiale til at bringe betydelige effektivitets- og produktivitetsgevinster til de globale forsyningskæder, samtidig med at svig kan reduceres og sikkerheden øges, siger Ibrahim Gokcen, Chief Digital Officer i Maersk. For shippingvirksomheder skal den planlagte løsning hjælpe med til at reducere dokumentation og procesomkostninger og med at eliminere forsinkelser, der opstår i forbindelse med fejl i håndteringen af fysiske papirer. Det kan ifølge IBM også bruges til at tracke status på den enkelte container.

/ SIDE 14

- Vi tror på, at denne nye forsyningskæde løsning vil blive en transformativ teknologi, med et potentiale til at disrupte og ændre måden hvorpå global handel gennemføres, siger Bridget van Kralingen, Senior Vice President, Industry Platforms, IBM. ÅBNE STANDARDER Selskaberne har lanceret et pilotforsøg, der bygger på åbne standarder og inviterer alle led i kæden til at deltage. - Det er fornuftigt nok. For hvis det her skal fungere, skal det blive en industristandard,

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

siger Lars Jensen, partner i Seaintelligence Consulting til Maritime Danmark. Men selvom Maersk Line og IBM er tunge spillere i hver sin industri, er der ifølge Lars Jensen ikke nogen i branchen, der er tunge nok til at sætte en standard. ANDRE TEKNOLOGIER - Blockchain er en teknologisk mulighed for at løse problemerne, men det vil der også være andre teknologier, der kan. Hvilken teknologi der ender med at blive en standard, er alt for tidligt at sige.

- Men udspillet fra Maersk og IBM fungerer som en katalysator for udviklingen. Det fyrer op under konkurrenterne. De store rederier vil her i 2017 lancere forskellige piloter på området, fordi ingen ved, hvad der bliver den vindende teknologi. Derfor vil de afprøve forskellige piloter, vurderer Lars Jensen.

fik den største opbakning i industrien. Sådan bliver det også i kampen om at sætte standarden for digitalisering af containerindustrien, siger Lars Jensen.

Han forudser, at processen med afprøvning af forskellige piloter bliver kortvarigt.

FINANCIERING Hvordan skal en ny standard finansieres - hvordan skal omkostningsbesparelserne fordeles?

- Allerede i 2018 vil vi se, hvilke piloter, der kommer til at køre videre - og hvilke, der lukkes ned.” OPBAKNING Men det bliver ifølge Lars Jensen ikke en kamp, der afgøres af et valg mellem forskellige teknologier, men derimod af, hvem der kan samle den største opbakning. - Det bliver lidt ligesom det gamle slagsmål mellem de to videostandarder VHS og Betamax. Betamax var den bedste teknologi, men det var VHS, der vandt og satte standarden, fordi den

Digitaliseringen skal skabe større gennemsigtighed i forsyningskæden - og spare omkostninger.

- Det er et rigtig godt spørgsmål som jeg ikke har noget svar på. Og jeg tror heller ikke, at aktørerne har det i dag. Når du får digitaliseret alt, får du sænket omkostningerne. Det er der ikke tvivl om. Men hvis man nu f.eks. får skåret 10 milliarder dollars ud af industrien globalt set, vil der være et slagsmål om, hvordan de penge skal fordeles, forudser Lars Jensen. - Meget vil ende ud i lavere fragtrater, men man skal huske, at industrien lige nu er tabsgivende, så det nytter ikke noget, at alle besparelserne

går videre til afskiberne, for så kommer man aldrig til at tjene penge igen, siger Lars Jensen. DYR PAPIRGANG I 2014 gennemførte Maersk Line en undersøgelse af en helt almindelig transport af nedkølede varer fra Østafrika til Europa. Undersøgelsen viste, at transporten involverede knap 30 personer og organisationer, og udløste mere end 200 interaktioner og kommunikationer mellem de involverede. Omkostningerne til håndtering af dokumenter og administration vurderes at udgøre op mod en femtedel af de samlede transportomkostninger. - Dette er en løsning til hele industrien, ikke kun til Maersk, siger Ramesh Gopinath, Vice President i IBM til the International Business Times. - Hvert år transporteres der 70 millioner containere i verden. Vi håber at kunne håndtere 10 millioner af disse inden årets udgang, siger Ramesh Gopinath.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 15 /

/ SIDE 16

yborg Havn er valgt som lossehavn for op til 75% af den mængde, der skal bruges. Grusset ankommer til Nyborg med skib primært fra Norge, og fra Nyborg distribueres det med lastbil til byggepladsen. - Hos ADP er vi glade for projekter af denne størrelse, og det er klart med til at cementere Nyborg Havn som en vigtig logistik hub for projekter på Fyn, siger Leif Salling-Thomsen Key Account Manager hos ADP.

bejdspartner på dette projekt, siger Steffen Dalgaard COO i Shipping.dk. - Flere havne var i spil, og alle viste en utrolig stor samarbejdsvilje til at præsentere et konkurrencedygtigt set up til Per Aarsleff A/S, men i sidste ende faldt valget på Nyborg. Det vil være Shipping.dk´s lokale virksomhed Thomas Wang, der skal håndtere opgaven i Nyborg, og her ser man frem til aktiviteten.

SHIPPING.DK KORDINERER Shipping.dk, som er en del af den Middelfart baserede virksomhed USTC, har fået koordinations opgaven med at håndtere de 100.000 – 150.000 tons stabilgrus, som skal ind over kajerne i Nyborg.

- Vi har i mange år siddet på havnen i Nyborg og håndteret mange store projekter. Det er derfor meget positivt for os, at Per Aarsleff har valgt Shipping.dk som deres samarbejdspartner på den havnerelaterede del af dette projekt, siger Søren Weis, der er den daglige leder af afdelingen i Nyborg.

- Vi er meget glade og stolte over, at Per Aarsleff A/S har valgt Shipping.dk, som deres samar-

Første skib anløb i starten af marts, og der forventes 30-40 anløb i alt.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

PROFIL AF FINN BRUUN

WS-RØRHANDEL: PLASTRØR I MARITIM UDVIKLING:

RØRENE VAR GRØNNE FØR DET GRØNNE BLEV IN

Handelsvirksomheden WS-Rørhandel i Tønder har specialiseret sig i rørsystemer til det maritime Danmark og markerer sig i dag som leverandør af kvalitetssystemer. Firmaet, som i Danmark består af Bernd Schönlein, fik sit gennembrud herhjemme med ordrer til det danske søværn, og de karakteristiske grønne plastrør er også i tjeneste på kongeskibet Dannebrog.

- Vi har været her i Danmark siden 1993, hvor vi for 90 procents vedkommende leverer til maritime virksomheder, fortæller WS Rørsystemers Bernd Schönlein, der ligesom moderfirmaet Wilhelm Schlotfeldt Stahl- & Sanitärfachgrosshandel i Niebüll er tysk. Han er dansktalende, og det var således hans ide, at man skulle forsøge sig i Danmark, og det er gået godt lige siden. I modsætning til moderselskabet, der ligeledes er en handelsvirksomhed uden produktion og montage, koncentrerer WS i Tønder sig om aquatherm rørsystemer til fiskefartøjer, Søværnet, færger og sejlskibe og altså også kongeskibet, hvilket Bernd Schönlein oplever som et kvalitetsstempel. Han fortæller, at plastrør er en god ide, ikke mindst fordi vægten ombord i dag spiller en stor rolle. Før var man jo henvist til stålrør, og ud over vægten lever plasten bedre end stål op til en lang række krav. Plastrør er væsentligt mere holdbare over for syre og kemikalier.

skal bruges. Drikkevand er ”green pipes”, teknisk vand er ”blue pipe” og så har vi rør til sprinkleranlæg, som er ”red pipe”, fortæller han og nævner, at det kun en lille del af sortimentet.

- Det er klart, at det jo afhænger af hvilket emne, der skal igennem røret. Er det rent vand, eller drikkevand med en smule klor, som man typisk har på skibe, skal der tages højde for det, siger han.

WS-Rørhandel følger udviklingen i skibsbyggeriet. Det går lidt op og ned, men Bernd Schönlein hæfter sig ved, at dem, som er startet med de grønne rør i reglen fortsætter med at bruge dem. Det er et vigtigt tegn på kundetilfredshed.

GRØNNE RØR - Aquatherm plastrøret har haft den grønne farve lige siden vi startede i Danmark, og det blev hurtigt vores kendemærke, at vi var dem med de grønne rør. Men samtidig er det jo miljømæssigt fine rør – polypropylen – bl.a. kendt som plastfolie hos slagteren og bøtter med fødevarer og således levnedsmiddelgodkendt - et godt miljøstempel.

- Vi var så heldige, at den danske Marine skulle have et godt rørsystem og valgte aquatherm røret. Siden da er det hele tiden gået opad. Det kan da altid blive bedre, men fortsætter det hele som nu, er vi godt tilfredse, siger han.

Grøn er dog ikke længere den eneste farve: - I dag har vi forskellige typer, alt efter hvor røret

- Vi har en lille engros-virksomhed i Nordtyskland lige syd for grænsen og handler mest i Nordfriesland, hvor vi har flest af vore faste kunder inden for stål- og vvs-varer, mens vi i Danmark næsten kun har vores rørsystemer, som bruges af værfter over hele Danmark fra Skagen, Hvide

Sande til København – vi er over det hele. For WS-Rørhandel er plast ikke blot plast: Teknologien går straight opad, Der bliver hele tiden udviklet på aquatherms laboratorier i Attendorn, hvor rørene bliver produceret og testet. Man ønsker at fastholde en høj kvalitetstandard og anvendelighed i forhold til de kemikalier og andet, som løber gennem rørene. - aquaterm er markedsførende over hele verden inden for dette produkt, netop fordi de altid er på forkant med nye ting, siger Bernd Schönlein og udelukker ikke, at nye felter som f.eks. kemisk industri kan komme ind i billedet. WS-RØRHANDEL C/o Dansk Revision Alexandrinevej 1 DK-6270 Tønder. Tlf.; +45 24 63 93 96 info@ws-roerhandel.dk www.ws-roerhandel.dk

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 17 /

TEMA: FREMTIDENS FÆRGE

Hvad er årsagen til, at du som forbundsformand i Dansk Metal sætter fokus på færger? - Der er i dag stor variation i størrelser og typer af færger, som betjener de danske øer. Det medfører hvert år et stort samfundsøkonomisk tab samt manglende fleksibilitet i den danske færgebetjening. Med et standardiseret modulkoncept for produktion af kun tre til seks forskellige grundfærgetyper, som kan produceres i Danmark, vil det være muligt at nedbringe prisen. Både når det gælder klassificering, indkøb, drift og vedligehold af danske færger. Og idéen er særdeles aktuel, da mange danske færger skal

udskiftes inden for de næste fem til ti år, siger Claus Jensen. Hvordan ser fremtidens færge helt konkret ud? - Idéen er jo grundlæggende at udvikle en ny standardfærgetype, som er opbygget, så den kan bestilles med forskellige standardudrustninger og til et forskelligt passagerantal. Kunderne vil herefter kunne bestille færger i forskellige størrelser, men alle vil være opbygget over den samme skabelon. Det har den fordel, at færgerne uden problemer kan flyttes og bruges i andre havne, end den de er indkøbt til, hvis transportbehovene ændrer sig.

FAKTA • Claus Jensen, 52 år • Forbundsformand for Dansk Metal • Claus Jensen fik i 1980 læreplads på Lindøværftet som plade- og konstruktionssmed. Efter læretiden fik han i 1985 ansættelse hos Wittenborg, hvor han var tillids- og sikkerhedsrepræsentant. I 1990 vendte Calus Jensen tilbage til Lindø. Indtil 2003 nåede han at blive fællestillidsrepræsentant og medlem af A/S bestyrelsen på værftet. • I 2003 blev Claus Jensen valgt til faglig sekretær i Dansk Metals forbundshus. Året efter blev han Forbundssekretær i fagforeningens organisationssekretariat. I 2007 skiftede han til samme post i forhandlingssekretariatet. Den 1. december 2008 blev han valgt til næstformand for det private og offentlige arbejdsmarkedsområde. I 2009 blev han næstformand for hele Dansk Metal. • Ved forbundets kongres i september 2012 blev Claus Jensen valgt som ny forbundsformand, hvor han afløste Thorkild E. Jensen. Kilde: Wikipedia

/ SIDE 18

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

Hvad skal der til for at projektet kan komme i gang? - Den første færge med plads til 15-20 biler, kan produceres for maksimalt 50 mio. kr. Den første færge skal efterfølgende fungere som en afløserfærge for de kommuner, der involverer sig i standard-færgekonceptet. Det vil sige, at når så deres egen færge skal tages ud af drift for at blive serviceret eller repareret, vil de kunne reservere afløserfærgen til at betjene dem i mellemtiden, så rutens kunder ikke oplever store driftsændringer. Og baggrunden for at projektet er relevant, er at en stor del af den danske færgepark ifølge Færgesekretariatet skal udskiftes inden for de næste fem til ti år. Odense Maritime Technology har arbejdet på en skitsemodel til den første standardfærge, som skal fungere som afløserfærge. Parterne er desuden ved at undersøge forskellige finansieringsmuligheder samt mulige partnere i projektet. Hvor ser du, de største fordele ved standardfærger i Danmark? - Først og fremmest kan vi sikre lave årlige driftsomkostninger på de danske færger samt en høj standard for sikkerheds- og miljøforhold. Og konceptet er jo konkurrencedygtigt, fordi det tilbyder en afløserfærge, lavere omkostninger til besætningens uddannelse og vedligeholdelse og ikke mindst en søsterskibseffekt, der vil nedbringe prisen samt de administrative procedurer under bygningen. Er der andre perspektiver, du vil fremhæve? - Ja - grunden til, vi har kastet os over det her projekt, er selvfølgelig også, at jeg er sikker på, at her er grundlag for at skabe mange nye og spændende danske arbejdspladser til Dansk Metals medlemmer. Og hele målet er jo at strømline produktionen, så færgerne kan bygges i serier. På den måde kan vi reducere prisen yderligere. Det vil muligvis være vanskeligt at opnå tilstrækkelig volumen til en serieproduktion – i hvert fald i relation til danske forhold – men her er det eksportmarkeder i andre dele af verden kommer ind i billedet.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 19 /

TEMA: FREMTIDENS FÆRGE

FREMTIDENS FÆRGER

DRIVES AF

Det er ved at komme godt skub i den grønne omstilling af dansk færgefart. Den teknologiske udvikling åbner stadig nye døre, og de danske rederier er parate til at udnytte de nye muligheder. Inden første halvår 2017 er omme, vil de første danske færger overgå til ren el-drift og mange andre vil følge efter de kommende år.

- Det er klart, at når 240 billister slukker motoren og tager sig en kop kaffe, alt imens el fra vindmøller bringer dem med færgen over Øresund, så er det ægte, grøn omstilling, siger Jakob Ullegård, direktør i Danmarks Rederiforening, med henvisning til det der bliver verdens største elfærger, de to HH-færgerTycho Brahe og Aurora der omstilles til ren el-drift inden udgangen af første halvår. STORE BATTERIPAKKER Færgerne får installeret 640 batterier a 6,5 kWh på toppen. En fuldautomatisk laserstyret

/ SIDE 20

Søfarten er en del af den grønne omstilling, og her er dansk færgefart med forrest i feltet.

ENERGIEFFEKTIVISERING En af de oplagte måder at gøre færgefarten grønnere på er via energieffektivisering. Det sker både, når der indsættes ny tonnage, som Scandlines nye hybridfærger mellem Gedser og Rostock. Her er der skåret 2/3 af brændstofforbruget per overfart per bil med de nye færger.

Rederierne har en klar politik om, at søfartens andel af CO2-udledningen på verdensplan skal være konstant. Derfor er det også naturligt, at dansk færgefart udvikler sig i den retning – og endda med stormskridt.

Men også den øvrige færgedrift er i omstilling. Det gælder eksempelvis Molslinjen, som har arbejdet med at spare brændstof: - Vi har målrettet arbejdet med at optimere vores drift, og vi kan konstatere, at vi over et år

robotarm kobler batterierne til el-nettet, hver gang færgerne er i havn. Det er de typisk kun 5-9 minutter ad gangen, så der lades med meget høj spænding.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

Hvad sker der, hvis din maksimalafbryder kobler ud? Tilstanden på dit elektriske udstyr er afgørende for • sikkerheden for passagerer og personale • sejlplaner og driftsikkerhed

20 - 40% rabat på eftersyn af maksimalafbrydere i 2016 Kontakt os på telefon 88 30 20 30 og book dit serviceeftersyn i dag.

har opnået en besparelse på over fem procent i brændstofforbruget gennem en række forskellige tiltag. Det gør vi selvfølgelig primært for at styrke vores bundlinje, men det er samtidig også et skridt i en grønnere retning, siger Carsten Jensen, adm. direktør for Molslinjen. LNG Flere steder i færgefarten arbejdes der med helt anderledes brændsler. Det gælder eksempelvis Fjord Line, som på ruterne mellem Norge og Danmark nu bruger LNG fra et nyt tankanlæg på havnen i Hirtshals. Det giver især lavere udledninger af svovl, NOx og partikler. Danmarks Rederiforening har udarbejdet en ny oversigt der viser, at den grønne færgefart er i solid fremdrift. Den store bølge af grøn færgefart synes at komme fra elektrificering. Den mulighed blev reel, da Folketinget i foråret 2015 vedtog at sænke afgifterne på el til bl.a. færger meget markant fra over 80 øre/kWh til 0,8 øre/kWh. På toppen af dette betyder afskaffelsen af PSO-afgiften, at el er blevet mere konkurrencedygtigt som middel til fremdrift. En effekt er, at flere danske færger er på vej mod el. FLERE EL-FÆRGER PÅ VEJ Ud over HH Ferries ombygning af Tycho Brahe og Aurora til el-drift, kan nævnes den nye el-færge der er ved at blive bygget på Søby Værft. Når den er færdig skal den indsættes på ruterne mellem Søby og hhv. Fåborg og Fynshav. Dertil kommer den mindre, nordjyske rute fra Kleppen til Venø, der aktuelt er på vej til hybriddrift men på længere sig ventes at gå over til ren el-drift.

RoRo & Ferry Services Global Technical Services & Excellence • Classification, Certification, Surveys & Approval • Ballast Water • Scrubber Technologies • LNG as Fuel & Dual/Triple Fuel

www.bureauveritas.com www.veristar.com

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 21 /

TEMA: FREMTIDENS FÆRGE

AF MARTIN UHLENFELDT

NYT TILSKUD ØGER FÆRGETRAFIKKEN TIL DE DANSKE ØER

elv om beboerne på de danske øer kun udgør en meget lille del af befolkningen, har øboerne stor politisk bevågenhed. På tværs af det politisk spektrum er der bred enighed om, at værne om den særlige ø-kultur og sikre så mange beboere på de danske øer som muligt. - Den første prisnedsættelse, som vi kunne se her i efteråret, har ifølge tal fra Rederiforeningen betydet, at vi alene i september måned har set en 20 procent stigning i antallet af passagerer for landets største ø-færgeruter. Det er jo tal, der er til at forstå, sagde socialdemokraten Lea Wermelin, da Folketingets Trafikudvalg i begyndelsen i februar drøftede ø-færger.

/ SIDE 22

Den samme enighed kom klart til udtryk, da Folketingsudvalget for Landdistrikter og Øer sidst i februar indkaldte til en åben høring på Christiansborg, med det mål at for at høste de første erfaringer med den nye tilskudsordning. POSITIVE ERFARINGER At erfaringerne er særdeles positive er der ingen tvivl om. Selv om der som altid er småting der skal rettes og forbedres, var alle de repræsentanter for kommuner, beboere og andre der tog ordet under høringen enige om, at ordningen allerede nu er en klar succes. De fire partier bag Finansloven for 2017 forhøjede, i forbindelse med finanslovsaftalen, det

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

oprindelig planlagt tilskud til nedsættelse af færgetakster på 95 millioner kroner i år med yderligere 20 millioner kroner, så tilskuddet nu udgør 115 millioner kroner. I 2018 stiger tilskuddet til 125 millioner kroner, for fra 2019 - og årene frem – vil det ligge på 135 millioner kroner om året. - Danmark er et land der har mange øerne, og øerne er derfor en del af dansk kultur og dansk identitet. Det skal vi holde fast i”, sagde Økonomiog indenrigsminister Simon Emil Ammitzbøll, der var inviteret til at deltage i høringen. - Regeringen prioriterer lavere færgetakster højt, og det glæder mig at se at mange færgeruter

har haft en markant fremgang i færgeomsætningen hen over efteråret, sagde Simon Emil Ammitzbøll. DANMARKS REDERIFORENING Udviklingen skaber også glæde i Danmarks Rederiforening. - Det er en ordning, som har vist sit værd, og som fuldt indfaset kommer til at gælde hele året undtagen i højsæsonen. Vi er enige i, at redskabet er effektivt i forhold til målet om at skabe aktivitet på øerne, og jeg glæder mig over den indbyggede, brede politiske anerkendelse af, at færgefarten til øerne er essentiel for at sikre vækst i hele Danmark, siger Jakob Ullegård, direktør i Danmarks Rederiforening. LÆSØ Læsøs borgmester, Tobias Birch Johansen, kunne fra talerstolen supplere med flere gode resultater. - På Læsø oplevede vi en stigning i passagerantallet fra midten af august til slutningen af oktober på 30 procent. Det var et plus på 15.678 passagerer i perioden. Vi oplevede også en stor vækst for biler og campingvogne, sagde Tobias Birch Johansen. - De 2,6 millioner kroner, som Læsø-færgen har fået i støtte, har afledt 9,2 millioner ekstra i omsætning på øen i vores erhvervsliv. Det er et kæmpe beløb for os på Læsø, sagde borgmesteren. Af de øvrige erfaringer kan nævnes: På Samsø har man oplevet en stigning i antallet af biler på 42 procent i september, sammenlignet med september 2015. Tunø har i perioden 8. August til 19. oktober haft en stigning på 39 procent for personrejser sammenlignet med 2015. Og 77 procent for cykler.

2017 Med virkning fra den 1.april i år bliver det 65 procent billigere at tage bilen med til Læsø. På andre ruter som Esbjerg - Fanø og Hou - Samsø er taksterne allerede sat ned, med hhv. 53 og 56 procent. Hvert af de efterfølgende år forhøjes tilskuddet med yderligere 10 millioner kroner om året. Fra 2019 gælder landevejsprincippet hele året rundt med undtagelse af højsæsonen - skolernes sommerferie. HØJSÆSONEN Stod det til en række af ø-færge kommuner, så burde tilskuddet til nedsættelse af færgetaksterne også gælde i højsæsonen. Men så langt vil Simon Emil Ammitzbøll ikke gå. - Regeringen har for nærværende ingen planer om at udvide ordningen ind i sommerperioden. Det vi har haft en ambition om er at skabe en trafik ligestilling fra sommerferiens slutning og frem til sommerferiens begyndelse, og her

ligger vi helt på linje med de tanker den tidligere SR-regering havde på dette område, siger ministeren. KAPACITETSPROBLEMER Hvis man valgte at inddrage skolernes sommerferie i ordningen kunne det også skabe kapacitetsproblemer på nogle af ø-færgerne. Ærøfærgernes direktør Keld Møller sagde sidste efterår til Magasinet Maritime Danmark, at rederiets to færger på hovedruten - Marstal og Ærøskøbing, allerede i dag har for lille personbilskapacitet i forhold til antallet af passagerer i højsæsonen. Rederiet er derfor inde i overvejelser om færgerne skal udstyres med endnu et hængedæk eller om cargodækket skal forlænges. - De overvejelser må vi gøre os i 2017, ellers kan det i værste fald betyde en stopper for væksten i trafiktallene til skade for Ærø, hvor turisttilstrømningen i de første måneder af de nedsatte færgetakster er blevet overordentlig godt modtaget, sagde Keld Møller dengang til Maritime Danmark.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 23 /

AF JENS NØRGAARD

FREMADSTORMENDE HAVN CENTRALISERER VORDINGBORG

Fra at have ført en hensygnende tilværelse gennem mange år er den gamle kongeog færgeby Vordingborg nærmest ved at slå flik flak over udsigterne til vækst, ny spændende infrastruktur i og omkring byen og Masnedø, hvor udbygningen af erhvervshavnen forventes at blive en faktor man allerede må regne med i form af nye store arbejdspladser. Med den kommende tunnel under Femern Bælt får Vordingborg en geografisk placering, der gør byen til centrum i Europa, fortæller en af drivkræfterne havnechef Anders Arfelt til Maritime Danmark.

uperlativerne kender næsten ingen grænser. Med en trojka bestående af direktør for Vordingborg Kommunes erhvervshavn på Masnedø, Torben Kelm Danielsen, havnechef Anders Arfelt, for kommunens 12 kommunale selvstyrehavne, som bl.a. omfatter Præstø, Kalvehave og Klintholm Havn på det østlige Møn, samt projektingeniør Stig Søndergaard, sprudler det med ideer. I kommunalbestyrelsen er der opbakning til idékataloget. For det er ikke småpenge der i disse år ”regner” ned i f.eks. erhvervshavnen, hvor fase 1 og 2 til mere end 200 mio. kr. er

brugt på nye kajanlæg. I støbeskeen ligger yderligere 2 til 4 faser til kajanlæg før vi er i mål. Det er økonomien der afgør projekterne. Det skulle gerne ende med, at erhvervshavnen bliver til en stor vinkelhavn. Når udbygningen med kajanlæg og bagland står færdig, vil der være brugt op mod 500 mio. kr. Indtil videre er der skabt 406 meter kajplads. BYSBARNET MORTEN OLSEN Vordingborg forbinder vi normalt med ”Gåsetårnet”. Klenodiet er den eneste fuldt bevarede del af den gamle kongeborg, som var hjemsted for tre Valdemar-konger. Derudover er det

Vordingborg Erhvervshavns Europakaj set fra en drone i baggrunden den ”gamle” Storstrømsbro. I højre hjørne i bunden af billedet skal etape 3 anlægges.

FOTO: JAN-JAAP CRAMER

/ SIDE 24

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

meste af Danmark på fornavn med bysbarnet, den tidligere landsholdsspiller og ikke mindst nationale træner for fodboldlandsholdet, Morten Olsen, der helt exceptionelt - i levende live - har lagt navn til en af kommunens veje. Byen ligger ned til Masnedsund og er forbundet med Masnedø via en bro og derfra med Storstrømsbroen videre til Falster. Sidstnævnte bro ”lever” på lånt tid og skal erstattes af en større fast forbindelse med ændret direkte linjeføring, hvilket vil bidrage til at områdets infrastruktur forbedres væsentligt også på Masnedø. Det sammen med udbygningsplanerne

for erhvervshavnen betyder en større interesse fra erhvervslivet. NY BRO SKABER VÆKST Byggeriet af den ny Storstrømsbro til ca. 4,2 mia. kr. ventes i gang sat næste år, og skal stå klar i 2022. Broen bliver 4 km og skal foruden vejanlæg huse en dobbeltsporet jernbane og stianlæg, så man kan krydse Storstrømmen til fods. - Det bliver en af de største broer som staten går i gang med. Her håber vi på en central rolle som brohoved til betonleveringer fra et særligt betonværk, som man måske husker fra byggeriet af Storebæltsbroen, hvor der blev etableret et værk på Halskov Rev. Betonen har en særlig og sårbar konsistens som kræver hurtig og kvalitetsmæssig håndtering. Transporten fra produktion til støbestedet må derfor ikke overstige 30 minutter. - Derudover kan vi tilbyde dokfaciliteter til støbning af ankerblokke og andet som efterfølgende kan slæbes ud til den fremtidige position, som man så det da ankerblokkene til Storebælt blev støbt og slæbt ud af fjorden til henholdsvis Sprogø og Halskov siden. En operation der vakte international opmærksomhed. - Da vi i 2012 gik i gang med at udarbejde idékataloget viste det sig, at vi havde fat i noget,

der var meget større end forudset, fortæller havnedirektør Torben Kelm Danielsen. Det ved interessenterne nu!

direkte i big bags i timen. Den nye terminal vil primært håndtere NS og NPK gødninger til det sjællandske marked.

DLG OG YARA BLANDT DE TUNGE - Vi var enige om at ville vækst i Vordingborg. En udbygning af erhvervshavnen blev sat i spil. Vi ville være en af de store regionale havne i Danmark. Håbet er i dag tættere på end nogensinde, og har allerede samlet opbakning fra flere af de store internationale transportvirksomheder. Således er planerne om et nyt transportcenter ved siden af havnens administrationsbygning på Masnedø under byggemodning. Det er bl.a. medvirkende til at DLG nu har centreret sine aktiviteter i Vordingborg.

EVENTYRET FØRST LIGE BEGYNDT - Erhvervshavnens bagland dækker 18,5 hektarer. Grunden til at vi har kunnet gå i gang med udbygningen til en ny fremtid i Vordingborg hænger sammen med, at vi har påbegyndt byggerierne på resterne af kraftværket SEASs gamle kulhavn. I foråret 2018 regner vi med at kunne indvie tredje etape af de foreløbige planlagte fem kajanlæg. De øvrige etaper forventer vi realiseres i løbet af 10 til 12 år. Masnedø er jo stort set ubeboet, så det er begrænset hvad hensyn vi skal tage i forhold til naboer som støj etc..

En af de øvrige store i Vordingborg Erhvervshavn er norske Yara, der i oktober sidste år indviede en af Europas mest moderne og effektive gødningsterminaler. Terminalen er endnu et vigtigt skridt mod at sikre en høj gødningskvalitet fra Yaras Europæiske fabrikker og ud til danske og især sjællandske landmænd.

- Til gengæld skal der skabes plads bl.a. i sejlrenden. Dybgangen skal udvides fra 7,4 meter til 10,4 meter ved kaj. Selve sejlrenden skal også gøres bredere fra de nuværende 40 til 70 meter. Så eventyret i form af modalskifte er først lige begyndte tilføjer havnedirektøren.

Den nye terminal kan håndtere 150.000 ton gødning årligt og udlevere mere end 1000 ton gødning om dagen. Størstedelen af gødningen vil blive opsækket direkte fra skib. Ved at benytte nye og effektive teknologier, er det muligt at losse 350 ton gødning og opsække 130 ton

- Udbygningen af Sydmotorvejen, Femern Belt tunnelprojektet, ny jernbaneforbindelse og brobyggeriet stiller krav til at vi kan tage dybvandsskibe ind med råstoffer. Alene til den nye jernbaneforbindelse hen over Masnedø til den kommende ny Storstrømsbro betyder, at vi skal løfte 1 mio. kubikmeter skærver over

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 25 /

kaj. Oveni kommer materialer til byggeriet af det nye højsikkerhedsfængsel ved Nørre Alslev på Falster. HAVNENS CENTRALE PLACERING - Vordingborg ligger centralt i forhold til udskibning af landbrugsvarer. Hovedparten af den sjællandske kornproduktion foregår på Sydsjælland og Lolland-Falster. Vi kan derfor fint konkurrere med Kalundborg Havn. Når vi taler dybvandsskibe kan vi jo partslaste sammen med Kalundborg skulle det være nødvendigt. Derudover undgår vi lastbiltrafik i stor stil mellem det sydlige Sjælland og Lolland-Falster til Kalundborg. - Allerede i dag foregår det større udskibning af korn til eksport fra vore nye kajanlæg, fortsætter havnedirektøren. Det er fortrinsvis mindre bulkskibe. I 2016 gik der ca. 270.000 tons over kaj baseret på ca. 200 anløb. Nettoomsætningen var på 5,6 mio. kr. i forhold til 2015. - At erhvervshavnen vil gå hen og blive et nyt omdrejningspunkt for Vordingborg, der tidligere blev betegnet som en by i Udkantsdanmark, er et løft vi ikke så i 2012, da vi gik i gang med at brainstorme vore ideer. Vi vil Det Blå Danmark, og oveni kan vi tilbyde tilflyttere boliger. Når det er sagt, siger havnechef Anders Arfelt, så løber vi fra de omkringliggende kommuner, der ikke ser nogen interesse i det maritime. MANGE NYE ARBEJDSPLADSER Tilflyttere vil der komme. Der bliver mange af dem. Flere vil bo i Vordingborg i en længere eller kortere og andre vil slå sig ned. Det vil ikke mindst ske når byggerierne af jernbanen og den ny Storstrømsbro går i gang. Her forventer man mellem 200 og 300 medarbejdere oveni kommer så 50 ingeniører til Vejdirektoratet der skal styre brobyggeriet. Så uanset hvad - så kommer Vordingborg til at mærke fremdrift. - På erhvervshavnen hvor vi i dag er ni medarbejdere, forventer vi at ansætte op til 30

medarbejdere yderligere, når vi er fuldt oppe at køre som udbygget erhvervshavn. Branding af Vordingborg Erhvervshavn foregår. Vi er på ingen måde i tvivl om planerne har synergieffekt i vore selvstyrehavne. Det gælder bl.a. Klintholm Havn på Møn. Her håber vi på at skabe 130 nye arbejdspladser til serviceteknikere, der skal vedligeholde Danmarks hidtil største havvindmøllepark Kriegers Flak. Det er den svenske energikoncern Vattenfall, der har vundet udbuddet til en pris på 37,2 øre pr. kWh, hvilket til dato er de billigste anlægsomkostninger nogensinde. SVENSK DOMINANS PÅ MØLLER Havvindmølleparken forventes taget i brug i 2022 og skal forsyne 20 procent af de danske husstande med bæredygtig strøm. Derudover skal havneforholdene gås efter i sømmene, så der kan skabes plads til de mange crewbåde der 24-7, skal transportere teknikerne ud til mølleparken mellem Møn og Bornholm. Vattenfall er Danmarks største producent af vindenergi på land, og med opførelsen af Kriegers Flak bliver virksomheden også største operatør af havmølleparker i de danske farvande. Den svenske energikoncern har flere end 200 medarbejdere herhjemme. De arbejder med udvikling, drift og vedligehold. I Esbjerg har koncernen et knudepunkt – et overvågningscenter - for flere end 1000 møller såvel on- som offshore. Hvorvidt Klintholm Havn udpeges som servicecenter for teknikerne der skal servicere møllerne på Kriegers Flak er ikke afgjort. Konkurrencen blandt de mindre havne på Østsjælland er benhård. Fordelen ved Klintholm Havn er imidlertid den korte afstand fra havn til havvindmølleparken, fortæller havnechef Anders Arfelt og projektingeniør Stig Søndergaard sammenstemmende.

/ SIDE 26

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

FOTO: JAN-JAAP CRAMER

Der lastet korn på Europakajen i Vordingborg.

Korn fra gårdene på Sydsjælland og Lolland-Falster er en af de helt store eksportvarer ud af Vordingborg Erhvervshavn.

FOTO: JAN-JAAP CRAMER

NY S E U ØG DF ER OR DU DR IN GE R

TOPPROFESSIONEL SENIOR MEDIEKONSULENT SØGES ARITIME DANISH MMAGAZINE September 2016

DKK 49,50

No. 4

DKK 49,50

DANMARK Januar 2017

maritimedanmark.dk

NR. 1

19. ÅRGANG

61. ÅRGANG · MARTS 2017 NR. 3

DKK 49,50

ÆRØFÆRGERNE

TEMA

OPHUGNING

Succes skaber dilemma

Skibsdesign og rådgivning

Berge Stahl takker af

FEATURE Danish Maritime Fair 2016

DESIGN Vision of the Fjords

FEATURE SMM 2016

MAGASINET FOR FISKESEKTOREN

Jeka Fish satser på innovation Kerteminde i store vanskeligheder Thyborøn leverer endnu et rekordregnskab

DANMARKS STØRSTE MARITIME MEDIE, MARITIME DANMARK SØGER MEDIEKONSULENT TIL VEDLIGEHOLDELSE OG UDBYGNING AF KUNDEPORTEFØLJEN. Branchen er kendetegnet ved relativt få kunder og de allerfleste kender og benytter os allerede. Der vil være både opfølgning på i forvejen gode kunder og salg til nye kunder. Du vil opleve at kunderne generelt tager godt imod dig. PRODUKTERNE VI TILBYDER ER: • Annoncer i alle former, advertorials, online historier osv. • Mediekampagner og hjælp til medieplaner • Deltagelse på den internationale maritime messe Danish Maritime Fair • Deltagelse på flere internationale messer i blandt andet Holland, Tyrkiet, Iran og flere andre som vi er eksklusive agenter for i norden. Vi lægger ikke vægt på din uddannelse, geografi eller alder.

DU SKAL KUNNE NIKKE GENKENDENDE TIL NEDENSTÅENDE PUNKTER: • Stærkt sælgergen – Du ved at det nej du lige har fået, bringer dig tættere på det næste JA. • Moden – vi søger IKKE en pistolsælger, men en der kan rådgive kunderne til den rette løsning. Det kræver at du kan sætte dig ind i kundens behov og ønsker. • Selvmotiverende – Du kan lide at arbejde hjemmefra via telefon og mail. Og du knokler på, også de dage hvor det ikke går som ønsket. • Struktureret – arbejdet kræver løbende vedligeholdelse af vores CRM-system og du skal kunne planlægge din tid selv. • Du har mod på at din aktive indsats har en direkte effekt på din indtjening - Hitraten er ret god. Du vil referere direkte til direktøren.

Arbejdssted: Hjemmekontor - evt. i kombination med et eller flere af selskabets kontorer. Løn og vilkår forhandles individuelt. Vi tager løbende folk til samtale, så stillingen er ledig så længe opslaget er tilgængeligt. Tiltrædelse hurtigst muligt. Send ansøgning samt CV til rw@maritimedanmark.dk og hvis du har spørgsmål til stillingen er du velkommen til at kontakte René Wittendorff på 2889 4955. Mediegruppen Maritime Danmark står bag hjemmesiderne www.maritimedanmark.dk og www.maritimedenmark.dk, messen Danish Maritime Fair og udgiver tre fagmagasiner: Magasinet Maritime Danmark, Danish Maritime Magazine, Fiskerbladet.

Maritime Danmark udvider besætningen DANMARK DANMARK