Maritime danmark 5 2017 by Danish Maritime Fair

DANMARK Maj 2017 19. ÅRGANG

maritimedanmark.dk

NR. 5 DKK 49,50

DMD / DMF

MÅNEDENS SKIB

HAVNEBLADET

Tilbage i maj 2018

Malik Arctica

Vinger i vækst i Nakskov

MARITIME DANMARK 5-2017

TOPHISTORIE

HavneBladet 17

VINGER I VÆKST PÅ NAKSKOV HAVN Vindenergi er i vækst, og stor succes for MHI Vestas Offshore giver travlhed i Nakskov, hvor produktionen af de store vinger nu udvides yderligere.

FORBEDRING AF VEJE OG AREALER Nu bliver tilkørselsforholdene til Færgelandskajen og arealerne ved pakhusene på Vestrekaj renoveret.

HOVEDOPRENSNING OG UDDYBNING

VIGTIGT VEDLIGEHOLD AF BØJER

UDSKIBNING AF SKROT I de sidste år har der været stabil vækst i udskibningen af skrot fra Nakskov Havn.

MALIK ARCTICA LEVERET TIL ROYAL ARCTIC LINE

DANGØDNING ER KLAR TIL SÆSONEN, OG FORTSÆTTER SAMTIDIG RENOVERING

FULD AF ENERGI

NORSK SKIBSFART HÅRDT RAMT AF KRISEN

I midten af marts lykkedes det omsider at få leveret containerskibet Malik Arctica, der er den sidste del af den store ordre på fem nye skibe til Royal Arctic Line. Det har holdt hårdt og er vel det mest spektakulære forløb omkring byggeriet af nye skibe til et dansk rederi. Faktisk er det 10 år siden de første streger blev slået, og projekterne blev sat i gang. Skibet er nu klar og ventes indsat i forsyningsfarten til Østgrønland senere på året med første afsejling i maj. Det betyder dog ikke at der ro omkring Royal Arctic Line, der har nye planer for fremtiden hvor der formentlig bliver vendt op og ned på de kendte transportmønstre.

DANISH MARITIME DAYS 2018 De tre partnere bag Danish Maritime Days - Danmarks Rederiforeningen, Danske Maritime og Søfartsstyrelsen - har besluttet at videreføre de maritime dage, selv om eventet ikke længere får statsstøtte.

KRYDSTOGTINDUSTRIEN SÆTTER NYE REKORDER Krydstogtsindustriens internationale topbegivenhed, Seatrade Cruise Global, løb af stablen i Fort Lauderdale i sidste måned. I år var der to danske nationalpavilloner til stede: Én for de danske destinations-havne og én for leverandørerne til krydstogtsskibene. Danish Cruise & Ferry Group, Eksportforeningen, der repræsenterer de danske leverandørvirksomheder, oplevede i år en markant tilgang af både medlemsvirksomheder og deltagere på messen i Florida.

Til trods for krævende markeder for skibsfarten, bevarer Norge sin position som verdens sjette største skibsfartsnation målt på skibsværdi. Det viser Norges Rederiforbunds konjunkturrapport for 2017.

NOR-SHIPPING 2017 Den internationale maritime messe NorShipping, der finder sted i dagene fra tirsdag den 30. maj til fredag den 2. juni, er den førende maritime begivenhed i Skandinavien, og en af de største begivenheder i den globale maritime verden. Over et areal på 22.500 kvadratmeter fordelt på seks udstillingshaller - vises det nyeste inden for maritim teknologi og services frem - suppleret af konferencer på højt plan og masser af netværksmuligheder.

NORDEN ER STØRSTE TØRLASTREDERI GENNEM PANAMAKANALEN Intet tørlastrederi i verden benytter oftere end NordenPanamakanalen - den 77 km lange stikvej mellem Atlanterhavet og Stillehavet, som reducerer en skibsrejse mellem New York på USAs østkyst og San Francisco på vestkysten fra 12.150 sømil til 5.130 sømil. Så mange sømil kan der nemlig spares ved at droppe ruten syd om Kap Horn og Sydamerika.

VÆRDIERNE I BULKSKIBE ER STADIG UNDER DET HISTORISKE GENNEMSNIT Uanset at bulk skibs segmentet er steget voldsomt fra 4.000 US dollar dagsrate i 2016 til nu 9.000 US dollar i løbet af de første måneder i år, så ligger værdierne i Panmax størrelsen fortsat under det historiske gennemsnit. Det siger partner i shippingkonsulentvirksomheden Otto Danielsen A/S, Søren Andersen, i Hellerup i et specialinterview med Maritime Danmark.

40 ÅR I CONTAINERFARTERNE Den 1. april rundede Per Dalgaard et skarpt hjørne i en speciel profession af befragtning. Da havde han 40 års jubilæum i Unifeeder, der gennem årene har haft et betydeligt antal containerskibe i flåden. Det er ikke et rederi i almindelig forstand, idet Unifeeder eller United Shipping Agencies, som det hed oprindelig, gennem årene har været storforbruger af især tyske skibe til sejlads på det omfattende rutenet. I anledning af jubilæet har Maritime Danmark talt med den erfarne shippingmand om denne specielle niche.

KOLOFON MARITIME DANMARK Postomdeles til navngivne abonnenter i Skandinavien. Til samtlige danske rederier, samtlige skibe i den danske handelsflåde, maritime industrier, servicevirksomheder, havne, offshore virksomheder samt interesseorganisationer og folketinget. ISSN 2246-5022 Udsendes desuden som E-magasin.

BLADT INDUSTRIES FORTSATTE FREMGANGEN I 2016 Bladt Industries byggede videre på det solide finansielle resultat i 2015 med endnu en forbedring i 2016. Såvel aktivitetsniveau som resultat viste således yderligere fremgang i 2016.

DESMI MED SKUFFENDE REGNSKAB FOR 2016 DESMI kom ud af 2016 med et resultat før skat på 30,6 millioner, hvilket var lavere end forventet. Resultat efter skat lyder på 23,5 millioner kroner, mens omsætning endte på 892 millioner kroner.

ANSVARSHAVENDE REDAKTØR Martin Uhlenfeldt Tlf.: +45 23 66 28 99 mu@maritimedanmark.dk

DIREKTION OG ADMINISTRATION

René Wittendorff Tlf.: +45 70 20 41 55 rw@maritimedanmark.dk

ANNONCER

René Wittendorff Tlf.: +45 70 20 41 55 rw@maritimedanmark.dk

GRØNLANDS-TANKVOGN ER BLEVET FORLÆNGET Rederiet M. H. Simonsens mindste tankskib, Orasila, er blevet lidt større. Det skete ved en operation, der blev udført af Fayard i Munkebo - værftets første forlængelse på det nye anlæg - og dermed har skibets grønlandske charterer fået en større kapacitet på forholdsvis kort tid. Nu er Orasila tilbage i distributionsfarten mellem bygderne på den grønlandske kyst.

LAYOUT

Designunivers Tryk: PE Offset A/S, Varde

DANMARK Maj 2017 19. ÅRGANG

maritimedanmark.dk

NR. 5 DKK 49,50

UDGIVER

Maritime Danmark ApS Dir. René Wittendorff Nordre Strandvej 119 B1, Parterre 3150 Hellebæk Telefon: +45 70 20 41 55 Profiler er betalte journalistiske produkter.

DMD / DMF

MÅNEDENS SKIB

HAVNEBLADET

Tilbage i maj 2018

Malik Arctica

Vinger i vækst i Nakskov

Næste udgave: 31. maj 2017

AF BENT MIKKELSEN

MALIK ARCTICA LEVERET I midten af marts lykkedes det omsider at få leveret containerskibet Malik Arctica, der er den sidste del af den store ordre på fem nye skibe til Royal Arctic Line. Det har holdt hårdt og er vel det mest spektakulære forløb omkring byggeriet af nye skibe til et dansk rederi. Faktisk er det 10 år siden de første streger blev slået, og projekterne blev sat i gang. Skibet er nu klar og ventes indsat i forsyningsfarten til Østgrønland senere på året med første afsejling i maj. Det betyder dog ikke at der ro omkring Royal Arctic Line, der har nye planer for fremtiden hvor der formentlig bliver vendt op og ned på de kendte transportmønstre.

et har været en lang og sej rejse med mange problemer for det grønlandske samfund at få fornyet den tonnage, der betjener en lang række bygder rundt om i det store land mod nord. I virkeligheden startede det i 2006, da det daværende hjemmestyreejede selskab Assartuivik lavede en kontrakt med det tyske rederi Erwin Strahlmann om fornyelse af tonnagen med en charteraftale om fem tyske nybygninger til brug i Grønland. Kontrakten blev dog underkendt af det politiske system i Grønland, og selskabet måtte annullere aftalen og betale en betydelig kompensation i størrelsen på mellem 40 og 50 millioner kroner. Assartuivik A/S blev derefter lukket og bygdesejladsen blev overført til Royal Arctic Line A/S, der også er et hjemmestyreejet selskab og som i forvejen betjener Grønland med atlant-trafikken fra basehavnen i Aalborg. Derefter blev der taget fat forfra med design af to typer bygdeskibe med plads til containere og et atlant-skib (i princippet et søsterskib til Mary Arctica) til sejlads til og fra Aalborg. Kort efter blev kontrakterne forhandlet på plads med Aker-MTW Werft i Wismar i Tyskland. Så langt så godt. Leveringstiden var et par år, men desværre lang nok til at Aker-koncernen valgte at

/ SIDE 4

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

TIL ROYAL ARCTIC LINE lukke for skibsbygning ved anlægget i Wismar på grund af meget store tab på skibsbygning. KONKURS Det var i august 2009. Konsekvensen af denne beslutning var, at Royal Arctic Lines ordre på fem specialskibe forsvandt op i den blå luft. Dermed fik Royal Arctic Line en ny udfordring med at få ny tonnage. Efter nogle forhandlinger med en række værfter, hvor flere tyske havde præference, da der allerede var forhandlet en finansiering på plads med KfW-Ipex-Bank i Frankurt am Main i front for et lånesyndikat. Dermed kunne Royal Arctica Line slippe for disse lange forhandlinger én gang til. Resultatet af forhandlingerne blev en kontrakt med P&S Werften i Stralsund om bygning af de samme skibe, som var blevet designet i samarbejdet med Aker-MTW Werft. Kontrakten forudsatte endnu en gang et par års leveringstid fra underskrivelsen til levering af alle fem skibe. P&S Werften havde i forvejen kontrakter med Scandlines og DFDS, men det viste sig ikke at være nogen fordel. P&S Werften måtte indgive konkursbegæring 29. august 2012 efter

problemer med pengestrømmen til værftet og problemer med levering (fejlkonstruktion) af de to færger Berlin og Copenhagen til Scandlines. Værftet var trods problemerne langt fremme med bygning af de første skibe til Royal Arctic Line og flere sektionsdele var allerede produceret og klar til at blive samlet i den store byggehal. Men endnu en gang måtte det grønlandske rederi lide den tort, at kontrakten forsvandt op i den blå luft i forbindelse med en konkurs og forhandlingerne måtte begynde forfra med et andet skibsværft. REMONTOWA SHIPBUILDING CO I disse forhandlinger lyk kedes det så at blive enige med det polske Remontowa Shipbuilding Co, som Royal Arctic Lines allerede i 2004/05 havde et samarbejde med omkring bygning af atlant-skibet Mary Arctica. Bygning af netop dette skib voldte det polske værft

en del problemer omkring kompleksiteten med bygning af et super isforstærket skib med masser af teknisk udrustning til brug under ekstremt kolde konditioner, og derfor var Remontowa ikke særligt varme på at skrive kontrakt på endnu fem nybygninger i samme kategori. Men forhandlingerne faldt positivt ud og 31. maj 2013 kunne parterne underskrive en kontrakt på to små bygdeskibe til 36 TEUs, to lidt større enheder til 103 TEUs og et atlant-skib til 606 TEUs. Dermed var det ikke ovre med problemer. Undervejs er Remontowa blevet stærkt forsinket og det har givet anledning til løftede øjenbryn hos Royal Arctic Line, der på et tidspunkt i 2016 satte hårdt mod hårdt og annullerede kontrakterne. Derefter var der så nye forhandlinger mellem det polske værft og det grønlandske rederi, som mundede ud i en ny aftale, hvor de to færdigbyggede 103-TEUs containerskibe Jonathan Arctica og Agnetha Arctica blev annulleret, mens Royal Arctic Line valgte at vente på færdiggørelsen af Malik Arctica.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 5 /

Den er dog blevet yderligere forsinket og blev ført leveret klar til at sejle 17. februar 2017. Efter den officielle aflevering blev skibet liggende i Gdansk for at få udført yderligere udrustningsopgaver og kunne først 30 dage senere afsejle fra den polske havn mod Frederikshavn. Der ligger skibet i skrivende stund i venten på at skulle indgå i sejlplanen. Remontowa-værftet har således to færdige isforstærkede containerskibe med plads til 103 TEUs liggende klar ved værftets kaj i venten på en køber. Skibene har to dækskraner til håndtering af containerne, men er næppe særligt attraktive for almindelige redere i kommerciel fart. FØRSTE REJSER Malik Arctica er i sommersejlplanen sat ud til at forsyne de østgrønlandske pladser, hvoraf nogle forsynes flere gange i løbet af sommeren, mens

/ SIDE 6

andre kun får et enkelt anløb årligt – med det forbehold, at isforholdene kan være så vanskelige, at anløb må opgives. Denne opgave har indtil i sidste år været varetaget af den aldrende Arina Arctica, der har været i flåden siden 1984, da den blev leveret fra Ørskov Staalskibsværft under navnet Nuka Ittuk og således har været en rigtig tro tjener i først Kongelige Grønlandske Handel og siden i Royal Arctic Line. Med leveringen af Malik Arctica er Arina Arctica officielt taget ud af drift og oplagt med henblik på salg. Arina Arctica ligger langs kaj i Grønlandshavnen i Aalborg. Det er bestemt ikke første gang, at Arina Arctica er blevet taget ud af driften, men efterfølgende har skibet kunnet gøre god gavn på grund af havari på et af de øvrige RAL-skibe. Men denne gang skulle det være den endelig beslutning.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

Malik Arctica skal på sin første rejse med afsejling fra Aalborg 30. maj til Tassilaq og efterfølgende skal skibet sejle fra Aalborg 19. juni og igen 21. juli. Sidstnævnte dato afgår skibet til de nordligste destinationer som Danmarkshavn og Ella-Ø, som er de pladser, der kun anløbes én gang årligt. OMLÆGNING Royal Arctic Line er langt inde i en radikal omlægning af trafikken til og fra Danmark ligesom der er seriøse overvejelser omkring registrering af skibene i Grønland på egne betingelser i stedet for den nuværende løsning, hvor langt de fleste af skibene er registreret i Aalborg og dermed kan optaget i Dansk Internationalt Skibsregister. Der er endnu ikke taget beslutningen om den endelige registrering.

FAKTA OM MALIK ARCTICA Ejer Royal Arctic Line A/S, Nuuk Hjemhavn Aalborg Kaldesignal OUKU2 Byggeværft Remontowa Shipyard, Gdansk Byggenummer 2878 IMO-nummer 9618135 Kontrakt 31-05-2013 Køllagt 10-12-2013 Søsat 28-10-2014 Leveret 17-02-2017 Længde o.a. 114,4 m Længde p.p. 107,9 m Bredde 22,70 m Sidehøjde 15,1 m Dybdgang 8,2 m Tonnage 10.737 BT 3.162 NT 8.438 DWT Dækskraner 2 Liebherr á 50 tons Luger 4 x 12,60 x 17,9 m Containere 606 TEUs Hovedmaskine MAN-B&W/Hyundai type 6S46ME-B8.2 Maskin-nummer # AA5732 Udtag 7.680 KW Servicefart 15,3 knob Hjælpemaskineri 3 x MAN-B&W type 5L16/24 Udtag 3 x 1.088 kW Tanke Fuel 1.175 kbm Diesel 258 kbm Smøreolie 146 kbm Ferskvand 150 kbm

Royal Arctic Line har derimod taget endnu en stor beslutning omkring kontrahering af endnu en nybygning. Det skete i det fremtidige samarbejde med islandske Eimskip, som sammen RAL har aftalt samsejling over Atlanterhavet fra Danmark til Island og Grønland med de nye skibe, som er kontraheret hos Guangzhou Wenchong Shipyard i Kina. Der er bestilt tre 180 meter lange og 31 meter brede containerskibe med en kapacitet på 2.150 TEUs til det fremtidige samarbejde. Eimskip tager de to enheder, mens RAL skal eje et af de tre skibe, der har en stykpris på 32 millioner USD. Samtidig er det planen, at den danske basishavn skal være containerterminalen i Aarhus i stedet for Grønlandehavnen i Aalborg. Det har ført til gnubbede ord mellem RAL og Aalborg havn, der ikke er helt glade for at miste den største kunde i det havneanlæg, der blev åbnet i 1973 i forbindelse med Kongelige Grønlandske Handels udflytning fra København (Christianshavn). Aalborg Havn og Royal Arctic Line har allerede en gensidig kontrakt, der

UNDERLEVERANDØRER MALIK ARCTICA Byggeværft Remontowa S.A., Gdansk www.remontowa.com.pl Kontrahent Royal Arctic line, Nuuk www.ral.dk Hovedmaskine B&W/Hyundai type 6S46ME-B82 Hjælpemaskiner MAN-B&W Diesel & Turbo type 5L16/24 Nødgenerator Scania CV A/B Bovthruster Brunvoll Dækskraner Liebherr Tyfon + styring Zöllner Signal System Technologies Navigationssystem Nacos Platinium Styremaskine Rolls Royce SatCom Sailor Radar SAM Davitter Global Davit SatCom Furuno Projektører Seemate Luger TTS Maling Hempel Spil Hatlapa Klasse DNVGL + 1A1 General Cargo, Ice 1A, VYS, BWM(T), Clean Container DAT(-35°) dG (P) E0, Naut

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 7 /

løber til 2022, men som RAL allerede har valgt at ændre på med henblik på at flytte operationen til Aarhus. Foreløbig er der ikke kommet nogen løsning mellem de to parter. Planen er at sejle med de store containerskibe fra Aarhus til Reykjavik og videre til Nuuk, hvor der anlægges en helt ny containerhavn på Admiralsøerne. Der er skrevet en kontrakt med Per Aarssleff Grønland A/S om bygning af terminalen, der kommer til at koste i nabolaget af 400 millioner kr. For den sum får selskabet Sikuki Nuuk Harbour A/S en hel nyt havn med 300 meter dybvandskaj med 13 meters vanddybde. Det samlede areal bliver på 47.320 kvadratmeter med standpladser til 3.290 TEUs samt plugs til 500 reefercontainere med henvisning til den omfattende eksport af fiskeprodukter som hellefisk og frosne rejer. Det indgår i RAL/Eimskips planer at udvide servicen fra de nordatlantiske destinationer til USA’s østkyst. Eimskip har allerede haft en rute (kaldet Green Line) fra Reykjavik til Argentia, Halifax NS i Canada og videre til Portland, Maine, i USA, primært med eksport af fiskeprodukter. Royal Arctic Line er allerede med på sejlads til USA/Canada. Det sker ved at Atlant-skibene sydgående mod Aalborg anløber Reykjavik, hvor containerne omlades til Eimskips Green Line. Der bliver Grønland også koblet på i det nye ruteoplæg, der ventes iværksat i 2019, når containerskibene fra Guangzhou efter planen skal leveres. DET NYE SKIB Malik Arctica er i store træk et søsterskib til Mary Arctica, der blev leveret fra Remontowa i 2005, og som efterfølgende har vist sig særdeles velegnet til farten rundt i Grønland samt til Atlant-rejserne til og fra Aalborg. Selve skroget er helt det samme, og dermed også kapaciteten på container. Det landede på en størrelse omkring 600 TEUs, som det maksimale, der kan håndteres på den nuværende terminal i Nuuk. Atlant-skibene, de 22 år gamle Nuka Arctica og Naja Arctica har også denne størrelse. Der er dog sket en innovation i forbindelse med bygningen af Malik Arctica. Det gælder bl.a. en energioptimering med brug af LED-lamper og andre tilsvarende tiltag. Rent fysisk er der også sket en ændring. Det nye skib har fået en etage mere i apteringshuset agter. Dermed er der blev plads til flere velfærdsområder ligesom der kan sejles med kadetter. Skibet er ligesom de små bygdeskibe fra Remontowa udstyret til sejlads i polarområder således at alle udendørs funktioner er i stand til klare frostgrader ned til minus 32 grader. Det gælder kraner, luger, og andre funktioner i fri luft. Det samme er tilfældet med spil til fortøjning mv. Malik Arctica har et fuldstændig lukket og overdækket bakdæk.

/ SIDE 8

Fortøjning og udsyn over kajen sker gennem luger, der kan åbnes når skibet kommer ind i smult vande. Når der skal sendes en kasteline i land er det ikke muligt at få sving på linen på normal vis. Derfor har RAL-skibene siden leveringen af Naja Arctica i 1995, som det første med overdækket bakdæk, været udstyret med en linekanon, der med en mindre sprængladning kan sende en kasteline i land til trossefolkene på kajen. Energioptimeringen gælder også skibets hovedmaskine, som i princippet er identisk med den, der blev installeret i Mary Arctica, men i de 12 år, der er gået siden den blev leveret er ikke gået upåagtet henover udviklingen af skibsmotorer og især disses brændstofforbrug. Udtaget er det samme, men forbruget er mindsket betydeligt i den maskine, der er installeret i nybygningen fra Remontowa. Malik Arctica har fire luger, der kan betjenes med skibets to dækskraner. De bruges, når skibet anløber alle andre havne end Aalborg. Alle de nuværende grønlandske havne har ikke egne kraner, hvorfor skibets bruges til losning/ lastning. Kranerne løfter op til 50 tons eller maksimalt 80 tons i kombination, hvorfor det er muligt at tage tungt gods med nordover, som det var tilfældet i efteråret 2016, da et nybygget

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

fiskeskib fra Vestværftet i Hvide Sande blevet sejlet til Diskobugten på dækket af Mary Arctica. Der ikke blevet sat en pris på nybygningen Malik Arctica, men det er dog blevet kendt at Royal Arctic Line afsatte 750 millioner kr. til bygning af de fem skibe (inklusive de to annullerede feederskibe på 103 TEUs). Det skønnes i mæglerkredse, at prislappen på Malik Arctica ligger i nabolaget af 250 millioner kr. eller en fordobling af byggeprisen fra Mary Arctica i 2005. Det var en kendt sag, at Remontowa satte penge til ved bygningen af det isforstærkede og polarsikrede containerskib i 2005. FEEDERING Det er planen, at de to Atlant-skibe Naja Arctica og Nuka Arctica fortsat skal sejle på hovedruten fra Aalborg til primært Nuuk, Aasiaat og Sismiut. Når de nye containerskibe leveres fra Kina i 2019 blev det mønster ændret og de to skibe, der til den tid vil være 24 år gamle, vil blive udfaset og solgt. Fra de tre hovedhavne bliver en del af godset i containere sendt med feederskibene rundt til de øvrige havne i Grønland. Det sker med Irena Arctica på den nordgående rute fra Nuuk til Ilulissat i Diskobugten. Dertil kommer de to små feederskibe Ivalo Arctica og Minik Arctica, der sejler henholdsvis til bygderne nord for Nuuk og syd for Nuuk.

revolutionerende afvandingsteknologi til sediment fra havnebassiner TenCate GeoTube® er det rigtige valg fordi: • Den opfylder alle krav til håndteringen og afvanding af sediment på land. • Den forbedrer situationen i de danske havnebassiner betydeligt. • Det afvandede sediment kan sammen med Geotube evt. indbygges i permanente moler eller faste anlæg til kystbeskyttelse. • TenCate GeoTube® er enkel at anvende, effektiv og fleksibel. Kontakt Projektchef Jan K. Pedersen på T. 40 31 69 88 eller M. jkp@envidan.dk for mere info.

www.envidan.dk

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 9 /

KRYDSTOGTINDUSTRIEN SÆTTER NYE REKORDER AF BENT MIKKELSEN

Krydstogtsindustriens internationale topbegivenhed, Seatrade Cruise Global, løb af stablen i Fort Lauderdale i sidste måned. I år var der to danske nationalpavilloner til stede: Én for de danske destinations-havne og én for leverandørerne til krydstogtsskibene. Danish Cruise & Ferry Group, Eksportforeningen, der repræsenterer de danske leverandørvirksomheder, oplevede i år en markant tilgang af både medlemsvirksomheder og deltagere på messen i Florida.

rydstogtsindustrien er den absolut hurtigst voksende del af den globale turistindustri. Det kunne mærkes på gangene i Fort Lauderdale, hvor masser af købere gik rundt med projekter i taskerne - åbne overfor nye tiltag i kampen om kunderne til nye, flottere, bedre og banebrydende skibe og destinationer til turisterne. I et ellers presset globalt shipping marked var der en helt anden drive og energi i møderne på Seatrade Cruise Global end mange af de andre cargo relaterede messer rundt om i verden. Krydstogtskibe - et Europæisk stronghold Skibsbygningsindustrien er generelt flyttet til

/ SIDE 10

asien de sidste 30-40 år for kommercielle lastskibe, men krydstogtsskibe bliver stadig bygget i Europa: Tyskland, Finland, Franking og Italien. Udviklingen er sågar, at asiatiske konglomerater investerer i nordtyske skibsværfter for at starte deres egen bygning af krydstogtsskibe i Europa, som er tilfældet med Genting Groups etablering af deres værftsgruppe MV Werften. For krydstogtssegmentet betyder det, at fjerne kunder flytter markedet tættere på Danmark og derfor også gør det mere tilgængeligt for også de små og mellemstore danske leverandørvirksomheder.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

MILLIARD-PROJEKTER Et krydstogtsskib til 3.300 personer koster 850 millioner dollar i dagens marked. Det er ca. 10 gange så meget som en olie-supertanker bliver bestilt for i dag. En stor del af værdien på krydstogtsskibet ligger i interiør, indretning og design i kabiner og offentlige områder på skibene. For krydstogtskibenes vedkommende er kundesegmentet oftere arkitekter og design-huse, der har ansvaret for netop beboelses, offentlige og aktivitetsområder. Det kan både være inhouse og eksterne design-huse på værfterne og som leverandører. I princippet er der ikke

noget, der står i vejen for, at designvirksomheder uden erfaring i krydstogtsbranchen kan få en fod indenfor. DANSK DESIGN Dansk design, fortællingen om det lykkeligt Danmark og nordic cuisine er nemlig alle sammen faktorer, som også smitter af på turismen på det store hav. De danske virksomheder skal dog vide, at der stilles høje produktkrav indenfor især brandsikring og leverancesikkerhed globalt, som almindeligvis i den maritime industri. Eftersom krydstogsværfterne efterhånden har ordrebøgerne fyldt til 2025 oplever man, at landbaserede arkitekt og design virksomheder bevæger sig ind i cruise-branchen, da efterspørgslen er så høj og eksisterende cruise designbureauer ikke kan følge med. MULIGHEDER FOR NYE LEVERANDØRER - Jeg synes ikke forskellen er så stor længere på maritime og landbaserede projekter, i bund og grund er et krydstogtskib jo bare et flydende hotel. Det er mere relevant at skelne mellem de forskellige segmenter indenfor hver branche og finde sin rette hylde. Der er kæmpe forskel på om man henvender sig til en hotelkæde med to stjerner eller 5-stjernede hoteller. Det samme gør sig gældende indenfor krydstogtsegmentet. Her er der også kæmpe forskel på de segmenter de forskellige rederier henvender sig til, siger Danish Cruise & Ferry

Groups næstformand, Mads A. Christensen fra Dansk Wilton. Generelt set er kvalitetskravene og kravene til certificeringer højere i den maritime industri. Dette medvirker, at antallet af konkurrenter er reduceret betydeligt. Derudover er de maritime projekter væsentlig større og mere komplekse. KRAV OM FLEKSIBILITET Et hotel har forholdsvis få designs/områder i forhold til et krydstogtskib. Der stilles desuden større krav om fleksibilitet i den maritime verden. Arkitekterne vil gerne ha specialdesignet hvert enkelt tæppe og hver enkelt stol til hvert områder. Også selvom det bare et til en lille eksklusiv restaurant med plads til 10 personer. Så leverandøren skal være gearet til at lave små mængder og kundetilpassede løsninger. Ved renoveringsprojekter er der også stor forskel på, hvordan projekterne gennemføres. En renovering af et hotel kan strække sig over et helt år, mens skibene klares på et meget kortere periode. Typisk totalrenoveres et skib i løbet at 2-3 uger (nogle gange endnu kortere tid). Leveringssikkerhed er derfor et meget vigtigt parameter i den maritime verden. 100 NYE KRYDSTOGTSSKIBE Det går så godt i krydstogtsindustrien, at der ifølge MV Werften indtil 2030 skal bygges

100 nye krydstogtsskibe og den nuværende kapacitet i Europa, selv efter Genting gruppens etablering af deres egne værfter i Nordtyskland, kan ikke levere den efterspørgsel. De første krydstogtsskibe er dog også blevet bestilt i Kina og det bliver interessant at følge den asiatiske udvikling i det her segment.

KILDE: DANISH CRUISE & FERRY GROUP, EKSPORTFORENINGEN

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 11 /

- Vi opløser den oprindelige foreningen bag Danish Maritime Days, hvis treårige mandat nu er udløbet, men fortsætter med at samarbejde om en tilbagevendende begivenhed som samler Det Blå Danmark, siger direktør for Danmarks Rederiforening Anne H. Steffensen til Maritime Danmark. Hvor den oprindelige forening udsprang af den tidligere regerings vækstteam i 2012, er det nye initiativ et frivilligt samarbejde mellem de tre parter. Planen er, at partnerne på skift er tovholder for projektet, og at hver partner

/ SIDE 12

afholder udgifter til egne arrangementer - evt. søger støtte til enkeltsående projekter i fonde. - I 2018 bliver det Danske Maritime der er tovholder”, oplyser Anne H. Steffensen. Det hidtidige hovedarrangement, Danish Maritime Forum, vil ikke længere være en del af Danish Maritime Days. Intensionerne bag det maritime forum vil dog blive videreført, nu indenfor rammerne af en ny international non-profit organisation - Global Maritime Forum.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

Men der har været stor tilfredshed med arrangementet, og det har nået sit mål om at cementere Danmark position som et maritimt foregangsland. De tre partnere bag Danish Maritime Days vil nu i samarbejde med andre arrangører af events under Danish Maritime Days, herunder Danish Maritime Fair, gå i gang med forberedelserne til Danish Maritime Days 2018.

AF MARTIN UHLENFELDT

DANISH MARITIME FAIR 2018 Efter en lang række møder med udstillere, arrangører og andre samarbejdspartnere står det nu fast, at den næste udgave af Danish Maritime Fair finder sted i dagene den 2 - 4. maj 2018 i Lokomotivværkstedet i København. Messen vil fortsat være en central del af Danish Maritime Days, idet organisationerne bag Danish Maritime Days har besluttet, at dette arrangement også rykkes til starten af maj 2018.

- Det er med stor glæde vi kan konstatere, at de nye stærke bånd Danish Maritime Days har skabt i Det Blå Danmark, vil blive bevaret, siger Rene Wittendorff, CEO i Medie Gruppen Maritime Danmark, som står bag Danish Martime Fair.

Danish Maritime Days - samtidig med at der blev lagt større afstand til den store SMMmesse. Det ønske har vi kæmpet hårdt for at opfylde, og det er nu lykkedes, siger Rene Wittendorff.

for at løbe konceptet i gang. Nu bygger vi videre på de værdifulde erfaringer vi har samlet de tre første år, og fortsætter det tætte samarbejde - til gavn ikke mindst for eksport og beskæftigelse.

- Vi ser frem til at fortsætte det tætte samarbejde med organisationerne bag Danish Maritime Days, og vi vil gøre vores bedste for at bidrage til, at konceptet udvikles yderligere - til gavn for hele Det Blå Danmark, siger Rene Wittendorff.

Ud over at Danish Maritime Fair nu kommer til at ligge på et meget bedre tidspunkt, vil den fremover finde sted hvert andet år - mod hvert år fra 2014-2016.

Maj er ikke kun et langt bedre tidspunkt når man ser på, hvornår andre store martime arrangementer i verden finder sted. Maj måned gør det også muligt, at inddrage de store udendørsarealer Lokomotivværkstedet råder over - hvilket åbner op for helt nye muligheder.

Selv om datoerne først ligger endelig fast nu, har holdet bag Danish Maritime Fair været i arbejdstøjet længe. De overordnede linjer i den nye Halplan 2018 er for længst trukket, og alt tyder på at messen vil sætte nye rekorder i 2018. - Vores udstillere og besøgende har hele tiden ønsket, at messen fortsat skulle være en del af

- Vi er meget taknemmelige for den enestående opbakning, som etableringen af Danish Maritime Fair har fået fra alle dele af Det Blå Danmark. Uden denne opbakning var messen aldrig blevet til noget, siger Rene Wittendorff.

Hvis du ønsker at sikre dig en stand på Danish Maritime Fair i maj 2018, kan du allerede nu kontakte messens salgsafdeling på +45 7020 4155 eller mail: sales@maritimedanmark.dk.

- Det har været udfordrende for alle at afvikle Danish Maritime Days og Danish Maritime Fair tre år i træk, men det har været nødvendigt

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 13 /

DANISH MARITIME FAIR 2018

DMF2016 NØGLETAL

De første streger til halplanen for den næste messe, Danish Maritime Fair 2018, der finder sted fra den 2 - 4. maj 2018 - er for længst trukket. Hovedlinjerne går igen fra den succesfulde messe i 2016, men der er afsat plads til flere stande og nye aktiviteter, der vil skabe endnu mere dynamik i alle dele af messehallen.

ger Rene Wittendorff, CEO i Medie Gruppen Maritime Danmark og Danish Maritime Fair.

- Den nye placering i starten af maj måned er en stor lettelse for mange udstillere, der har følt sig presset af SMM. Nu får vi SMM på afstand og kan samtidig udnytte de store udendørsarealer som Lokomotivværkstedet råder over. Det åbner helt nye muligheder, si-

Det sker for at inddrage alle synspunkter - positive såvel som kritiske - i den videre udvikling af messen, og de fører sammen med møder med messens partnere og Advisory Board frem til en samlet plan, der skal sikre en endnu bedre Danish Maritime Fair i maj 2018.

Sammen med resten af teamet bag Danish Maritime Fair har Rene Wittendorff gennemgået alle de evalueringsskemaer som udstillere og besøgende har udfyldt efter messen i 2016.

4.600 besøgende

1% stigning

24% fra udlandet

4% stigning

40% topexecutives 37% indkøbsansvarlig 634 repræsentanter fra 79 rederier

Tilmelding: DKK 3.500

Pris per m2:

DKK 1.866 Online pakke:

DKK 795 Egen side med logo, video samt galleri og logo på forsiden af www.danishmaritimefair.dk

Officielt udstillerpas:

DKK 1.699

Officielt udstillerpas der giver adgang til udstillerlounge, med fuld forplejning (morgenmad, fri kaffe/the, vand/øl, frokost, kage) samt stor Networking Dinner med øl/vin ad libitum fra 18-24 onsdag i den store sal med live musik, stand up og dans. (Der er et begrænset antal billetter til rådighed mht. middag – alternativt kan der købes udstillerpas der kun giver adgang til udstillerlounge).

Er du interesseret i at udstille, så send en e-mail til booking@danishmaritimefair.dk eller giv os et ring på +45 7020 4155 / SIDE 14

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

5 0955

0960

0965

0970

World Careers

Equipment Suppliers

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 15 /

København, 2. – 4. Maj 2018

Fuld fart fremad

DANISH MARITIME FAIR ER TILBAGE I

2018

Hold dig opdateret på www.danishmaritimefair.dk

Udstillinger • Konferencer • Events

HavneBladet Erhvervshavnene Nakskov Havn og Rødbyhavn Trafikhavn

Maj 2017

Vinger i vækst på Nakskov Havn Vindenergi er i vækst, og stor succes for MHI Vestas Offshore giver travlhed i Nakskov, hvor produktionen af de store vinger nu udvides yderligere. I 2014 blev der etableret et joint venture mellem Mitsubishi Heavy Industries (MHI) og Vestas Wind Systems A/S. MHI Vestas Offshore Wind er en voksende international virksomhed og en signifikant spiller på offshore vindmarkedet, som viser en meget flot udvikling. MHI Vestas har netop annonceret, at virksomheden udvider produktionen af deres 8 MW offshore mølle i Danmark og ansætter 414 ekstra medarbejdere i produktionen på Lindø og i Nakskov. På Lindø fremstilles vindmøllens maskinkabine, mens Nakskovfabrikken fremstiller de 80 meter lange vinger. Det betyder kraftig vækst og mange nye ansættelser til glæde for beskæftigelsen i Nakskov og naturligvis også både erhvervsliv og Havnen i Nakskov. Virksomheden medvirkede allerede i 2016 stærkt til rekordstore skibsanløb for Nakskov Havn, og med den netop annoncerede udvidelse af produktionskapaciteten udtrykker Havnechef Jørgen Buhl håb om yderligere fremgang i 2017. Lolland Erhvervshavne havde i 2016 en samlet omsætning på 14 mio. kr. og et positivt driftsresultat på 3,2 mio. kr. Fra 2015 til 2016 er godsomsætningen på Nakskov Havn steget fra 390 t. tons gods i 2015 til

517 t. tons gods i 2016. Det giver en fremgang på 32,4 % i tons. Mange anløb af større skibe har forøget de samlede anløb i skibstonnage fra 396 BT. i 2015 til 637 BT i 2016, eller en fremgang på 60,9 %. Vingetransporterne til MHI Vestas Offshore er den væsentligste baggrund for den store stigning i skibstonnage. Vindmøllevinger vejer ikke meget i forhold til skibsstørrelsen og udgør derfor kun en mindre del af godsmængden. Fremgangen i godsmængden er en bred fremgang i kendte godstyper som korn, sten og grus, roepiller, skrot mv. Korn er fortsat den største enkelte varegruppe og udgør ikke mindre end 50,3 % af den samlede godsmængde.

HavneBladet

Forbedring af veje og arealer

Nu bliver tilkørselsforholdene til Færgelandskajen og arealerne ved pakhusene på Vestrekaj renoveret. Det har længe været et ønske fra havnen og fra vores kunder at tilkørselsforholdene til Færgelandskajen kunne forbedres. Ligesom arealerne bag pakhusene på Vestrekaj trængte til reparation. Derfor godgendte Lolland Byråd den 23. februar en anlægsbevilling til en renovering, og vi er nu godt i gang med at få forholdene ordnet.

Ved Færgelandskajens sydlige ende bliver de gamle jernbaneskinner ved det tidligere grusværk opgravet, og vejen bliver afsluttet med et nyt slidlag.

Der blev udarbejdet et underhåndsudbud, som blev sendt ud til fire entreprenører. Den 20. marts var der licitation, og her vandt MSE med det billigste tilbud.

Bag ved pakhusene ved Vestrekaj er dele af arealet i dag asfalt og andre dele grus. Her bliver hele arealet dækket med asfalt, og der etableres nødvendige kloakker i området.

Ved Færgelandskajens nordlige ende, hvor der i dag er grusvej, bliver vejen først afrettet og herefter afsluttet med asfalt.

MSE er gået i gang med arbejdet, og planen er, at det er færdigudført primo maj måned.

Erhvervshavnene Nakskov Havn & Rødbyhavn Trafikhavn

Hovedoprensning og uddybning Tilladelserne til at udføre hovedoprensning og uddybning er nu på plads. Nu vælges rådgiver på projektet, så det som planlagt kan gennemføres i efteråret 2017. Det tog lidt længere tid, end vi mener, det burde. Men nu er alle tilladelser på plads, og vi er klar i starthullerne til at få gennemført den vigtige opgave. Der har været sikker opbakning fra Kommunen og alle politiske udvalg til projektet. Behandlingen i Miljøstyrelsen under Miljø- og Fødevareministeriet har imidlertid været væsentligt mere langtrukken end forventet. Det skyldes formentligt udelukkende, at der er en meget lang sagsbehandlingstid for alle sager i øjeblikket. Havneudvalget indstillede projektet til godkendelse på et møde den 5. december 2016. Det blev endeligt godkendt på økonomiudvalgsmødet den 15. december 2016 og byrådsmødet den 22. december 2016 med en anlægsbevilling til projektet på 21 mio. kr. Orbicon har været en god samarbejdspartner ved myndighedsbehandling og ansøgninger til myn-

digheder. Arbejdet er nu afsluttet, og der er modtaget tilladelse til uddybning af sejlrenden, tilladelse til oprensning af oprensningsområderne samt klapning af det opgravede sediment.

Det er fortsat forventningen, at uddybning/hovedoprensning kan gennemføres i 2017, idet tidsplanen sigter på en udførelse i sensommer- og efterårsmånederne.

HavneBladet

Vigtigt vedligehold af bøjer

Farvandsafmærkningen på fjorden er en vigtig og fast tilbagevendende opgave. I Nakskov Havn er vi glade for de mange skibe, som benytter vores havn. Vi har i 2016 kunnet præsentere rekordomsætning både i gods og antal bruttotons skibe, der har anløbet havnen. Derfor er det vigtigt, at fjorden og havnen er godt og korrekt afmærket, så skibene sikkert kan anløbe og afsejle Nakskov Havn. Nakskov Havn har foruden sine ca. 2 km kaj, en vanddybde på 8,5 meter samt en sejlrende på ca. 7 sømil (13 km) og 130 flydende bøjer. Hertil kommer lysfyr på fjorden og på land. Nakskov Havn er formentlig den havn i Danmark, der håndterer flest bøjer. Opgaven er derfor stor, når der hvert forår udføres eftersyn.

Alle bøjer samt næsten 2 km kæde bliver taget op, alt bliver efterset og i nødvendigt omfang repareret eller udskiftet. Bøjerne bliver genudsat af bådefører Tom Pedersen og formand Max Adrian, som med stor nøjagtighed sørger for, at bøjerne står præcis på de positioner, der er angivet i søkortet. Hvis vejret arter sig, er alle bøjer med kæde efterset, når der er gået ca. 4 uger. Resten af året bliver der jævnligt ført tilsyn med, at bøjerne er i position. Samtidig er lodser og andet sejlende godtfolk hjælpsomme med at kontakte havnen, hvis en bøje skulle være ude af position, eller hvis et fyr ikke lyser om natten.

Erhvervshavnene Nakskov Havn & Rødbyhavn Trafikhavn

Udskibning af skrot I de sidste år har der været stabil vækst i udskibningen af skrot fra Nakskov Havn. Foruden udskibning af skrot er der blevet gennemført en del ophugningsopgaver på havnen. Det tidligere vind- og bølgeenergianlæg POSIDON, der har været testcenter for Floating Power Plant og har ligget ud for havnen i Onsevig, har nu tjent sit formål og er blevet løftet op på land. Her hugges det op til skrot. Anlægget er bygget som et forsøgsprojekt, og et nyt anlæg er nu under udvikling i Holland. Det er 10 gange større end POSIDON. Samtidig er et par pramme, som i længere tid har ligget i havnen, også blevet ophugget. Det er Bursø Produkt, der har stået for ophugningen af POSIDON, mens den lå i vandet. Da der var afmonteret så meget af anlægget, at det kunne løftes af kommunens

100 ton kran sammen med en kran fra NKU (Nakskov Kran Udlejning), har MUNKS Produkt overtaget opgaven med sønderdeling og siden udskibning som skrot fra kaj 4. MUNKS Produkt har haft en støt fremgang i udskibning af skrot fra Nakskov. Hvor der i de tidligere år

har været udskibet mellem 5.000 og 8.000 tons, blev der i 2016 udskibet 15.600 tons. Nederst ses POSIDON for nogle år siden på sin sidste tur ud til forsøgspladsen ved Onsevig nord for Lolland, med SONTINJA som slæber og NH2 er med som assistance.

HavneBladet

DanGødning er klar til sæsonen, og fortsætter samtidig renovering

Håndværkere, lastbiler og traktorer giver travlhed ved tankanlægget og i skibstrafikken til Rødbyhavn. DanGødning er Nordeuropas største producent af flydende gødning til landbruget, og en vigtig virksomhed for landbruget. Derfor er det glædeligt, at virksomheden nu er ved at få hovedrenoveret sit anlæg i Rødbyhavn. Første højtank blev meldt færdig primo marts efter en renovering. Tanken og rørledningerne er blevet trykprøvede, og tanken er malet indvendig. Allerede i slutningen af marts har fem tankskibe været forbi med fulde laster. Samtidig holder lastbiler og

traktorer netop nu i kø for at blive fyldt op. Flydende gødning til landbruget er en god miljøvenlig løsning til gødning af landbrugsarealerne, som gør det lettere for landmændene at dosere rigtigt. Forklaringen på det er, at gødningsanlægget har en ”grundgødning” i de store tanke, mens de mindre tanke indeholder ”krydderierne”. Landmændene, som kender deres arealers gødningsbehov, bestiller gødning med den rigtige sammen-

sætning, der passer til netop deres arealer. Når tankbilen eller marksprøjten holder i udleveringsanlægget, blandes gødningen med den valgte sammensætning direkte fra tanken. Anlægget fjernstyres fra DanGødnings kontor i Fredericia, mens det er DLG’s personale på stedet, som står for det praktiske. Tankbilschaufføren eller traktorføreren står selv for tilslutning og tankning fra anlægget. Kontaktperson i Rødbyhavn er Anders Pilemand.

Erhvervshavnene Nakskov Havn & Rødbyhavn Trafikhavn

Fuld af energi Lidt øst for Rødbyhavn strækker 90 havvindmøller sig 115 meter op i luften. Tilsammen danner de 90 møller havvindmølleparken Rødsand 2 Offshore Wind Farm, som årligt producerer nok vedvarende energi til at forsyne 200.000 danske husstande.

Energiselskabet E.ON er medejer af og drifter Rødsand 2. Den producerede strøm distribueres ud til blandt andet privat- og erhvervskunder, og sætter også strøm til Danmarks største ladenetværk til elbiler.

Den driftssikre og effektive park med en samlet effekt på 207 MW breder sig ud over et areal på 34 km2 og giver Danmark en årlig CO2-besparelse på 700.000 ton, da den fortrænger konventionelle produktionsformer.

E.ON Wind Services A/S, der har etableret sig på Vestre Kaj 6, Rødbyhavn (foto), sejler hver dag vindteknikere til havvindmølleparken for at vedligeholde og servicere de 90 havvindmøller. Derfor vil man også ud for Vestre Kaj 6 kunne se crew-bådene fra Northern Offshore

Services, der sørger for, at teknikerne kommer til og fra parken. Netop nu og frem til engang i september foregår det årlige service af samtlige havvindmøller. I denne periode er der brug for flere end de 12 fastansatte vindteknikere. Når bådene skal sendes afsted, vil der derfor også være teknikere fra andre firmaer på kajen. Foruden faciliteter for vindteknikerne, huser driftsbygningen lager og værksteder og den administrative stab på ni fuldtidsansatte medarbejdere.

www.dk-danishmarine.com part of Danish Export Association

NEVA 2017 ST. PETERSBURG, RUSSIA, SEPTEMBER 2017

7 TWENTY SEVEN YEARS DEVELOPMENT OF THE RUSSIAN COMMERCIAL MARITIME INDUSTRIES

WWW.TRANSTEC NEVA.COM

The t 15 h

ed i t i o n o f

TEMA: NOR-SHIPPING 2017

NORSK SKIBSFART HÅRDT RAMT AF KRISEN Til trods for krævende markeder for skibsfarten, bevarer Norge sin position som verdens sjette største skibsfartsnation målt på skibsværdi. Det viser Norges Rederiforbunds konjunkturrapport for 2017. For offshore segmentet forventes krisen at fortsætte i 2017, for short sea- og deep sea rederierne er markederne præget af fortsat lave marginer, sådan som de har vært siden finanskrisen.

/ SIDE 26

- Skibsfarten er global og påvirkes direkte af internationale trender og globale udviklingstræk. Situationen er nu meget krævende for mange af vores medlemmer. Men situationen skaber også nye muligheder, siger administrerende direktør i Norges Rederiforbund, Sturla Henriksen.

Markederne ændrede sig dramatisk for de norske rederier fra 2015 til 2016, med et kraftigt fald i omsætning på hele 16 procent, til 234 milliarder norske kroner. Omsætningen blev herved meget svagere end rederierne forestillede sig ved indgangen til 2016, da rederierne forventede en nedgang på 3 procent. STØRRE PESSIMISME I følge Rederiforbundets konjunkturrapport for 2017 er de norske rederier langt mere pessimistiske i år, og forventer en yderligere nedgang i omsætningen i indeværende år på 10 procent. Hvis prognosen holder, vil den samlede omsætningen for rederierne blive på 210 milliarder norske kroner i 2017.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

Short sea- og deep sea rederierne havde sammenlagt indtægter på over 117 milliarder norske kroner i 2016. Disse to segmenter har nu, for første gang siden 2008, en større omsætning end offshore segmenterne. Indtægterne for offshore service rederierne er estimeret til at falde med hele 21 procent i 2016. Videre viser prognoserne, at rederierne forventer et yderligere indtægtsfald på 11 prosent i 2017. Rig-selskaberne havde et fald i omsætning på 28 procent i 2016, og selskaberne forventer et yderligere fald på 43 procent i 2017. Hvis disse forventninger holder stik, har rig-selskaberne mere end halveret deres omsætning på to år. PROTEKTIONISME Norge, inklusive den norske sokkel, er det vigtigste enkeltmarked for de norske rederier. Men udlandet er samlet set vigtigere for e norske rederier. - Af rederierne indtægter ventes 7 ud af 10 kroner at komme fra de udenlandske markeder i 2017. Derfor ser vi med bekymring på

udviklingen af protektionistiske strømninger i verden. Noget som også har fået tag i Norge, siger Sturla Henriksen. OPLAGTE SKIBE OG RIGGE Antallet oplagte skibe og rigge er vokset jævnt siden sommeren 2014. Per februar 2017 er 158 skibe og 25 rigge tilhørende medlemmer af Norges Rederiforbund lagt op. Det er en stigning på 57 skibe og ni rigge sammenlignet med antallet af oplægninger per februar 2016. Konjunkturrapporten for 2017 viser et vedvarende udfordrende marked og ingen store ændringer i antallet af oplægninger i løbet af 2017. - Situationen er meget krævende indenfor offshore service og offshore entreprenør-virksomhed. Af sammenlagt 550 skibe ligger nu mere end hvert fjerde offshore skib lagt op. Det samme er næsten halvdelen af vore medlemmers flåde af rigge, siger Sturla Henriksen. BEMANDING Konjunkturundersøgelsen viser at 8.300 ansatte i de norske rederier i 2016 blev afskediget eller kom på nedsat arbejdstid. I 2015 var det tilsvarende tal 7.300. 15 procent fik nedsat deres arbejdstid, mens 85 procent blev afskediget. Reduktionerne fordeler sig jævnt mellem ansatte på land og på søen. - Lokalområder, ejere, sømænd og leverandører langs hele kysten mærker alle utrygheden.

FAKTA De norske rederier tegnede sig i 2015 for en samlet værdiskabelse på 175 milliarder norske kroner, og skabte 100.000 job. Dette er en markant nedgang fra 2014, hvor erhvervet nåede en rekordhøj værdskabelse på 190 milliarder norske kroner. Nedgangen skyldes i høj grad det betydelig svagere offshore marked, som følge af lav oliepris og fald i aktiviteterne..

Historien om havet er historien om op- og nedturer, men det er vigtigt at vi ikke mister kernekompetencer, og at vi bygger videre på det vi er verdensledende på i dag, siger Henriksen.

skip for at være rustet til når markedet er kommet i balance igen. Vi ser også konsolidering og ændringer i både ejer strukturer og selskabs strukturer, siger Sturla Henriksen.

Det er store forskelle mellem segmenterne i rederienes forventninger til 2017; offshore service-rederierne og offshore entreprenørerne er gennemgående mere pessimistiske sammenlignet med short sea- og deep sea rederierne.

FLERE FLAGER HJEM Den norske flåde værdisættes til 51 milliarder dollar i 2016, en markant nedgang fra 65 milliarder dollar i 2015. Det svarer til et fald på 21 procent. Samtidig har ændringer i områdebegrænsningerne ført til, at flere norske rederi flager flere skibe hjem fra udenlandsk flag.

ADGANG TIL KAPITAL Rederienes adgang til kapital er blevet gradvist svækket siden olieprisfaldet i 2014. Fem ud af ti rederier vurderer adgangen til kapital som stram eller meget stram i dagens marked. Det er omtrent på linje med 2016. Der er dog en lidt større andel rederier som i år oplever at adgangen til kapital er god.

– Dette viser at en aktiv maritim politik virker. Et stort antal skibe under nationalt flag er glædelig og en vigtig forudsætning for at Norge fortsat kan være en ledende international skibsfartsnation, siger Henriksen.

- Selskaberne gør nu hvad de kan for at overleve. Mange har fokus på refinansiering. Nogen ser på nye områder og markeder, andre sælger ældre

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 27 /

TEMA: NOR-SHIPPING 2017

NOR-SHIPPING 2017 Den internationale maritime messe Nor-Shipping, der finder sted i dagene fra tirsdag den 30. maj til fredag den 2. juni, er den førende maritime begivenhed i Skandinavien, og en af de største begivenheder i den globale maritime verden. Over et areal på 22.500 kvadratmeter fordelt på seks udstillingshaller - vises det nyeste inden for maritim teknologi og services frem - suppleret af konferencer på højt plan og masser af netværksmuligheder.

rets hovedområder er: Disruptive Sustainability, IT og navigation; Sikkerhed og redning, skibsbygning og reparation, maritime tjenester og logistik - samt fremdrift og maskiner. Et logisk layout gør det nemt at navigere rundt mellem nationale pavilloner, industrisegmenter og temahaller. Næsten 1.000 af verdens førende maritime virksomheder udstiller på messen.

KRONPRINS HAAKON H.K.H. Kronprins Haakon deltager i åbningskonferencen og uddeler priser til vinderne af Nor-Shipping initiativerne: Energy Efficiency Award, Young Entrepreneur Award og Next Generation Ship Award.

35.000 BESØGENDE Nor-Shipping 2017 forventes at tiltrække omkring 35.000 besøgende fra mere end 80 lande, herunder rederier, skibsværfter, maritime organisationer, havnemyndigheder og mange flere.

MÆRSK LØFTER PÅ LÅGET FOR DIGITAL DISRUPTION Maersk er klar til at afsløre tankerne bag sit seneste samarbejde med IBM og kinesiske Alibaba, når rederiets Chief Digital Officer, Ibrahim Gokcen, indtager talerstolen på dette års Nor-Shipping messe.

okcen deltager i ”Outside the Shipping Box” delen af Nor-Shipping’s åbningskonference, Next Generation Shipping, og vil sammen med andre af branchens globale foregangsmænd diskutere, hvordan digitale løsninger kan disrupte branchen og føre til større effektivitet, ydeevne og bæredygtighed. Andre deltagere i debatten er blandt andre: Thomas Wilhelmsen, CEO Wilh. Wilhelmsen Group, KD Adamson fra Futurenautics, og Marco Ryan, administrerende direktør for Wärtsilä. MANGE MARKANTE TALERE En lang række markante personer vil tale på Nor-Shipping 2017, herunder: Leif O. Høegh, formand for Höegh Autoliners, Mike Utsler, COO

/ SIDE 28

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

Woodside Energy, Elisabeth Grieg, medejer af Grieg-koncernen og administrerende direktør for Grieg International AS, Rashpal Bhatti, VP Freight hos BHP Billiton, Peter Justesen, Chief Shipping Officer hos Engie, samt kendte eksperter som Tony Seba og Parag Khanna og Peggy Liu.

STOR DANSK DELTAGELSE I NOR-SHIPPING Danmark vil i overensstemmelse med tidligere Nor-Shipping messer være stærkt repræsenteret, både af en stor national pavillon - arrangeret af Danish Marine Group - samt af en række virksomheder der har valgt at udstille i de industrielle sammenhænge de indgår i.

- Vi er glade for endnu en gang at byde Danmark velkommen til NorShipping, siger Per Martin Tanggaard, udstillingsdirektør for Nor-Shipping. - Danmark er altid en af vores største kollektive udstillere, og det afspejler de stærke bånd og fælles interesser der eksisterer mellem vore to maritime lande. PERFEKT MATCH Mark Lerche, leder Danish Marine Group, og ansvarlig for den danske pavillon på Nor-Shipping 2017, siger: - Norske rederier og skibsværfter værdsætter avancerede kvalitetsløsninger, produkter og serviceydelser, hvilket matcher de danske leverandører perfekt. - Danmark og Norge’s maritime profil ligner hinanden. Begge lande har stærke maritime sektorer - hvor shipping, fiskeri, offshore energi og maritimt udstyr og services udgør vigtige sektorer i den nationale økonomi. Innovative maritime løsninger står højt på den politiske dagsorden i begge lande, siger Mark Lerche. - I den internationale shippingog skibsbygningsbranche er vi kendt for

at levere energieffektive løsninger og have fokus på teknologisk udvikling og samarbejde. NORGE ER ET HOVEDMARKED Selv om Det Blå Danmark er meget internationalt orienteret, forstår vi godt værdien af at have et godt forhold til vores nærmeste naboer. - Norge er et af hovedmarkederne for de danske maritime udstyrsproducenter og serviceleverandører, siger Lerche. Årsagen til, at mange danske virksomheder vælger at udstille på den danske pavillon, er efter Lerches mening en kombination af sund fornuft og forretningssans: - At udstille på den danske pavillon - som Danish Marine Group står i spidsen for - gør det muligt for virksomhederne at fokusere på hovedårsagen til at de er med: at diskutere forretninger med partnere, og at samle så meget markedsinformation som muligt om det norske shippingog skibsbygningsmarked.

KILDE: DANISH MARINE GROUP

DELTAGENDE DANSKE VIRKSOMHEDER: B COOL A/S Blue Water Shipping A/S BLÜCHER METAL A/S C.C. Jensen A/S C.C. JENSEN A/S - Casting Department C.C. JENSEN A/S - Window Department DAMPA Aps Danfoss AS - Norge Danfoss Drives - Danfoss AS Danfoss Semco A/S Fire Protection DEKO Ocean - DEKO Partitions Llp Desmi Ocean Guard A/S Exilator ApS FAYARD A/S Frese A/S Garrets International Global Boiler Aalborg A/S Green Instruments A/S Halton Marine A/S HOYER A/S Hytek A/S Insatech A/S Lindab A/S LR Marine A/S Maritime Ship Supply Media Group Maritime Denmark ME Production A/S Norisol A/S ORSKOV YARD A/S ROCKSON AUTOMATION GmbH Scandinavian Boiler Service A/S Scanel International A/S Scanvi-Interyards AS Scanwipers A/S SPX Flow Technology Danmark A/S Viking Life-Saving Equipment A/S VMS Group A/S Wrist Ship Supply A/S

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 29 /

TEMA: NOR-SHIPPING 2017

DISRUPTIVE SUSTAINABILITY

For første gang har Nor-Shipping valgt at afsætte en hel hal, til at skabe et nyt og anderledes forum baseret på klyngeskabelse og samarbejde - med det formål at inspirere etablerede aktører og iværksættere, erfarne fagfolk og unge talenter, til at finde sammen, for i fællesskab at komme med bud på, hvordan branche bliver mere proaktiv - skaber forandring indefra.

isruptive Sustainability Hall vil være mørk og egnet til fordybelse. Den vil skabe en rum der minder om havets dyb, herunder et særligt Disruptive Room til at udforske nye veje. Nor-Shipping har dedikeret hele den 1.245 kvadratmeter store Hall A til formålet. Udstillerne i Hall A vil fremvise koncepter, ideer og løsninger, der har potentiale til at disrupte branchen, men også til at få en positiv indvirkning på den verden vi lever i. Arrangørerne forventer at se eksempler på nye løsninger til f.eks. energiforbrug, drift og design, via teknologier og nye forretningsmodeller inden for områder af som autonomi, robotter, additiv produktion og virtuel reality. GAME CHANGERS De besøgende vil kunne udforske radikale teknologier og løsninger, overveje hvordan man udnytter etablerede løsninger bedre, og forstå hvordan shippingverdens mest indflydelsesrige game changers tænker. Det er en fasttrack til at udforske den nye værktøjskasse af teknologier og strategier, der vil omdanne den maritime industri i en tid præget af pressede markeder og talrige udfordringer.

og innovatorer fra en bred vifte af erhvervslivet. Det åbner mulighed for at dele indsigt og befrugte ideer på tværs af traditionelle skel, med det mål at provokere, udfordre og inspirere de besøgende. Syv af nøglespillerne i det norske Center for Ekspertise (NCE) Maritime CleanTech-klyngen: Bostek, Corvus Energy, NorthSea Container Line, Servogear, Switch Norway, Wärtsilä og Westcon Power & Automation er blandt de virksomheder der deltager i Disruptive Sustainability Exhibition Hall. LOUNGE OMRÅDE Den indvendige del af Disruptive Sustainability Hall byder udstillere og besøgende epå n kombineret lounge og café, hvorfra de har gode muligheder for at følge med i hvad der sker i resten af h allen. Udvalgte VIP-receptioner vil blive afholdt kan i dette område i udvalgte perioder. Ved siden af Hall A tilbyder Nor-Shipping yderligere fem temahaller, der tilsammen dækker hele spektret af maritime produkter, tjenester og løsninger. I alt udstiller næsten 1.000 virksomheder på messen.

Ud over ny-skabere fra den maritime verden vil Disruptive Sustainability Hall inddrage førende virksomheder / SIDE 30

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

HVOR VIL DISRUPTION KOMME FRA Birgit Liodden, direktør for Nor-Shipping, hævder, at de nordiske lande - Danmark, Norge, Sverige og Finland - har den infrastruktur, viden og de ambitioner der skal til, for at stå i spidsen for den digitale transformation shippingverden har brug for, for at kunne gå en bæredygtig og succesfuld fremtid i møde.

empoet i samfundets forandring accelererer hver dag, drevet frem af digitaliseringen og de personer og virksomheder der ser potentiale frem for udfordringer. Nye forretningsmodeller vil blive skabt fra den ene dag til den anden, udløst af tryk på en skærm - med en enestående ressourcer udnyttelse til følge.

og næsten universel adgang til højhastighedsforbindelser og ydelser.

Hvordan vil det påvirke os som erhverv? Hvordan holder vi trit med udviklingen - og hvor vil udviklingen begynde. Mit bud er - se mod Norden.

Der er intet andet sted, hvor de digital teknologi er lige så integreret som her i Norden. Det er opstået som en naturlig del af vores kollektive kultur. Denne forståelse - kombineret med vores store maritime arv og ekspertise - giver os og industrien som helhed en enestående mulighed. Vi kan være et globalt ekspertcenter for avancerede digitale maritime løsninger.

NORDLYSET Før nogen læsere derude anklager mig for bias - ja jeg er norsk og stolt af det - vil jeg bakke mit synspunkt op med nogle kendsgerning. Danmark, Norge, Finland og Sverige indtager de fire første pladser, i den rækkefølge, i EU-kommissionens seneste opgørelse af indekset for Digital økonomi og samfund. Indekset rangerer kontinentets lande efter net-tilslutning, digitale kompetencer, internetbrug, integration af digital teknologi og offentlige digitale ydelser. Norden viser vejen - kendetegnet ved sofistikerede færdigheder, digitaliserede forretningsmønstre

Sammenlignes men med de førende ikke-europæiske lande - herunder USA, Sydkorea og Japan - beholder kvartetten deres position som ubestridte verdensledere.

MANGE UDFORDRINGER Shipping står overfor en række udfordringer - fra uforudsigelige cykliske skift, til miljømæssige problemer, geopolitiske trusler, økonomiske macro-trends og meget mere. Vi har brug for nye løsninger, ny teknologi og nye måder at arbejde sammen på, for at tackle disse udfordringer og sætte kurs mod en bæredygtig fremtid.

Kort sagt, vi er nødt til at disrupte. At sætte spørgsmålstegn ved konventioner og gribe til innovation. Derfor dedikerer vi hele Hall A til Disruptive Sustainability på Nor-Shipping 2017. ARBEJDE SAMMEN Ved at åbne dørene til de skarpeste hjerner udenfor erhvervet, kan vi hjælpe med til at skubbe den maritime verden fremad i nye retninger, som ikke ville have været muligt hvis vi arbejdede isoleret. Inspirationen kan komme fra hvor som helst - og shippingverden er nødt til at acceptere det or at kunne realisere hele sit potentiale. Der er ingen tvivl om, at digital teknologi vil være i centrum, ikke kun i vores udstillingshal, men også i den næste generation af shippingløsninger. Det giver derfor god mening at vende blikket mod de mest digitalt avancerede lande i verden. It therefore makes perfect sense to look to the most digitally advanced countries in the world to seek them out.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 31 /

TEMA: SHIPPING

AF JENS NØRGAARD

VÆRDIERNE I BULK ER STADIG UNDER DET HISTORISKE GENNEMSNIT

Uanset at bulk skibs segmentet er steget voldsomt fra 4.000 US dollar dagsrate i 2016 til nu 9.000 US dollar i løbet af de første måneder i år, så ligger værdierne i Panmax størrelsen fortsat under det historiske gennemsnit. Det siger partner i shippingkonsulentvirksomheden Otto Danielsen A/S, Søren Andersen, i Hellerup i et specialinterview med Maritime Danmark.

ammen med sin gode kollega og partner Jens Grønning, har fællesskabet overtaget Otto Danielsen A/S fra Tschudi Shipping i Norge. Nordmændene har brugt det tidligere danske rederi som kommerciel platform for multipurpose skibe samt container-feeders. Otto Danielsen har en lang historie tilbage i dansk skibsfart og havde oprindelig sine rødder i køb og salg af skibe samt traditionel drift af egne coaster i bl.a. nordeuropæisk fart. I det nye ejerskab med Søren Andersen og Jens Grønning i spidsen skal platformen bl.a. bruges til at udvikle gennemføre og administrere shipping projekter til forskellige investorer. Dertil kommer befragtning og kommercielt management af mindre MPP multipurpose- og containerskibe. SHIPPING RØRER PÅ SIG Jens Grønning har ekspertisen i kemikalie- og produkttank og Søren Andersen er specialisten på container, ro/ro og MPP. Derudover sidder han som formand for bestyrelsen i J. Poulsen Shipping A/S i Korsør og Søby Værft A/S på Ærø. / SIDE 32

At det er begyndt at rykke i shipping markedet viser de seneste opgørelser fra Tyskland, hvor et subpanamax containerskib er hyret ind til 21.500 US dollar om dagen, ifølge den tyske søfartsavis THB. Tiderne peger den rigtige vej siger tyskerne igen - om end de tyske redere til bankernes store velsignelse har solgt godt ud af skibe i årets første kvartal. Det blev til ikke færre end 108 containerskibe der skiftede ejer. Hos Otto Danielsen A/S er man enig - det går den rigtige vej! I bulk segmentet mener Søren Andersen endda der er basis for yderligere værdistigninger i år. Det bekræftes også af Jens Grønning og Søren Andersens samarbejdspartner Lars Kyvsgaard, som deler kontor med de to partner i OD. Lars Kyvsgaard ejer Kyvsgaard Consulting, som yder finansiel og strategisk rådgivning primært overfor det maritime erhverv med fokus på fremskaffelse af kapital og finansiering samt restrukturering af gæld for selskaber med finansielle udfordringer. Lars Kyvsgaard er uddannet cand. polit. Han har derudover en 30-årig kar-

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

riere bag sig som bankmand, senest som CEO for Nordeas bank aktiviteter i Asien med base fra Singapore.. Så det er nogle tunge ”drenge” der her har fundet hinanden i et spændende samarbejde. TYSKLAND ET GRELT EKSEMPEL - Tyskland er et grelt eksempel på, hvordan bankerne er blevet handlingslammede og i stor stil sælger tonnage og reducerer deres eksponering indenfor shipping. I dag ser vi nye finansielle aktører tage over fra bankerne i forhold til rederisektoren, fortæller Lars Kyvsgaard. Efter at bankerne fik ”kolde fødder” som følge af finanskrisen i 2008 har kapitalfonde, pensionskasser, leasinghuse i Kina og andre finansielle aktører i stadig stigende omfang overtaget rollen som finansieringskilde. Kapitalfonde og pensionskasser sikrer, at investeringer gennemføres med en stor andel egenkapital, hvilket skaber mere finansiel stabilitet sammenlignet med 0’erne, hvor høj gearing gjorde investeringerne langt mere sårbare.

Derudover er rederierne blevet langt mere fokuseret på konsolidering, samarbejde og synergier som i tilfældet med Mærsk Lines køb af den tyske ”Buddingkonge” Oetkers rederi HamburgSüd, der hidtil har haft det sydamerikanske kontinent som sit speciale med udgangspunkt i Hamborg. Opkøbet af det tyske rederi betyder i global sammenhæng større effektivitet uden bestilling af nye skibe. Ifølge Lars Kyvsgaard er der kapital nok til flere langsigtede investeringer, hvor bankerne kommer til at spille en endnu mindre rolle. Pengene kommer som nævnt fra helt nye aktører med en stærk kapitalbase og med interesse i shipping erhvervet. Dertil kommer, at de ”gamle” rederier med en stærk kommerciel platform i stadig stigende omfang bliver mere ”asset light”. Der fokuseres på innovation og digitalisering fremfor for den gamle model med køb og salg af skibstonnage. Kapitalbindingen i skibe reduceres og i stedet udvikles nye modeller, hvor skibe lejes ind eller drives på vegne af de nye investorer.

TANK HALTER BAGEFTER - Som sagt er vore forventninger til bulk fortsat positive, omend meget afhænger af udviklingen i Kina, fortsætter Søren Andersen. De positive takter gør sig også gældende for container, hvorimod vi i tank endnu ikke har set de samme tendenser som i de før nævnte segmenter. Det uanset om man opererer i LR, MR eller short sea. Vi regner i imidlertid med at se en fremgang for tank i 2018. - Som rådgiver hjælper vi ikke kun rederier men i lige så høj grad nichen af maritime underleverandører eller ved generationsskifte i den maritime industri. Vi faciliterer shippingprojekter mod kapitalfonde og finder de rigtige skibe fra de ”rigtige” værfter. Med vore brede berøringsflader indenfor bl.a. kemitank, produkttank og heavylifter er vi tillige i stand til at sikre det rigtige tekniske management for f.eks. rederierne. FORBINDELSER VIGTIG - Der hvor vi kommer ind i billedet har bankerne som ofte et ønske om at komme ud, da de nye

og krævende regulativer tvinger bankerne til at reducere deres udlån. Her kan vi være redningsplanken for rederierne og bankerne. - Vi kan rådgive omkring den fremtidige drift af skibene eller skaffe kapital fra kapitalfonde, herunder genforhandle og restrukturere gælden hos bankerne, dvs. sikre nye og bedre vilkår, der matcher det nuværende marked for skibenes drift BRUG FOR AT TÆNKE NYT - De glade ”nuller” er et overstået kapitel. Der har været brug for et paradigmeskifte og at tænke nyt. Derfor har vi indgået det strategiske samarbejde med Kyvsgaard Consulting. Her kombinerer vi shipping og bank erfaring, siger Jens Grønning. - Jeg tror at det er lettere i dag at skaffe kapital til nye investeringer i shipping sektoren, når du har de rigtige kompetencer og kan kommunikere med de nye finansielle aktører i markedet. Så er mulighederne store, slutter Lars Kyvsgaard.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 33 /

TEMA: SHIPPING

AF BENT MIKKELSEN

40 ÅR I CONTAINERFARTERNE

Den 1. april rundede Per Dalgaard et skarpt hjørne i en speciel profession af befragtning. Da havde han 40 års jubilæum i Unifeeder, der gennem årene har haft et betydeligt antal containerskibe i flåden. Det er ikke et rederi i almindelig forstand, idet Unifeeder eller United Shipping Agencies, som det hed oprindelig, gennem årene har været storforbruger af især tyske skibe til sejlads på det omfattende rutenet. I anledning af jubilæet har Maritime Danmark talt med den erfarne shippingmand om denne specielle niche.

- Det er jo oplagt at forfalde til at snakke om ”de gode gamle dage”, når man runder et skarpt hjørne, men der er helt klart ting fra gamle dage, som ingen savner, ligesom der er masser af nye tiltag og metoder, som verden har set og som har gjort det meget nemmere i dag end for 40 år siden, da jeg startede i firmaet, fortæller Per Dalgaard. - En af de ting, der først falder mig ind på spørgsmålet om forskellen fra dengang og så til nu, er at det er blevet mere upersonligt at befragte skibe i dag. Stort set al kommunikation sker i dag via mails og på computer, mens det i gamle dage var sådan, at jeg næsten altid hængte i en telefon dagen lang for at få tingene til at gå op i en højere enhed. Det var i høj grad kontakt til mæglerhuse, der foreslog tonnage, som jeg/vi her i huset skulle bedømme som brugbare eller det modsatte. I de første år brugte vi selv en mægler - en dansk - som vor mægler i disse forretninger, men det er ved at være længe siden, vi gik over til selv at håndtere tingene, siger Per Dalgaard.

/ SIDE 34

- Så på den specielle dag kan jeg da godt savne kontakten direkte med de andre involverede parter, men jeg er alligevel med på fremskridtet og al den IT og teknik, som vi har til rådighed i dag. Det gør mange ting meget lettere. Vi kan få skibsspecifikationerne direkte ind, ligesom certifikater og kontrakter (certepartier) kommer direkte til min computer i stedet for som i gamle dage på en telex-meddelelse på to meters længde samt efterfølgende et brev

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

på flere kilo med mere papir, som skulle læses igennem og godkendes eller forkastes, siger Per Dalgaard, men fortsætter han, jeg er typen, der godt kan finde på at ringe en kontakt op for at få en fornemmelse af markedet og tendenserne. STARTEN Per Dalgaard var ikke med, da United Shipping Agencies blev startet af Peter Bohnsen

og Tonny D. Paulsen, idet selskabet regner 14. marts 1977 som den officielle etableringsdato, da stifterne overtog resterne af Alfred Hansen Shipping A/S. Dengang var det en mere blandet mæglerforretning, hvor der blev lavet alle typer forretninger med klarering og befragtning af alle typer gods. Men langsomt viste interessen for container-feedering sig, og allerede 24. marts 1977 havde United Shipping Agencies den første afskibning med feederskibet Niels Stærke fra Rederiet Stærke, der havde borgmesteren i Marstal, Robert Stærke Kristensen, som direktør og skibsreder. Han lagde også semi-søsterskibet Peter Stærke ind i Unifeeder farterne. Netop Niels Stærke fik senere navnet Niels Alba i forbindelse med ændringer i ejerkredsen, og blev i 1981 overtaget af United Shipping Agencies A/S for en sum på 9 millioner kr. Niels Alba er foreløbig og efter 40 års drift det eneste skib, der har været ejet af Unifeeder, som senere er blevet det mere mundrette navn for selskabet. - Det var andre tider dengang i 1981. Der er sikkert nogle af de unge shippingfolk, som vil slå kors for sig og sige noget i retning af: Det var umuligt. Men dengang var det faktisk muligt at tjene penge - endda gode penge - på at sejle 66 containere fra Aarhus og København til Hamburg og Bremerhaven for at aflevere dem til terminalerne for oversøisk transport. Det er et helt anderledes billede, som tegner sig i dagens marked, fortæller Per Dalgaard.

TYSKE SKIBE Niels Alba blev solgt i 1984 til Italien og fortsatte sin tilværelse som fåretransportskib i Middelhavet, mens Unifeeder fortsatte servicen og gradvist udvidede såvel linjenet som antallet af kunder i forretningen. I takt med disse udvidelser blev der behov for flere skibe og nye skibe. I den sammenhæng har Unifeeder gennem årene været en såkaldt facilitator for nye containerskibe fra tyske værfter, hvor især J. J. Sietas i Hamburg og Hugo Peters Werft i Wevelfleth har været storleverandører til den danske operatørs flåde. Således var Unifeeder helt i front i 1983, da containerskibet Anna blev overtaget på timecharter direkte fra Hugo Peters Werft som et af de første dedikerede feederskibe overhovedet. Indtil da havde de fleste været coastere med containerkapacitet, men Anna var bygget til kun at sejle med containere. Anna var den første i en serie på tre enheder. Op gennem årene blev det Sietas-værftet, der blev den førende leverandør af containerskibe i størrelser op til 1.000 TEUs og en god del af deres produkter - læs skibe - har da også været i fart under Unifeeders kontorflag. Der er faktisk blevet solgt en del kontrakter, hvor værftet har lovet kunder en periodecharter efter afleveringen og så efterfølgende har fikset skibene til Unifeeders rutenet. Det gælder bl.a. Sietas’ type 151, hvor af halvdelen af de 21 skibe i serien, har været på charter til Unifeeder. - Vi har arbejdet meget med tyske redere og med Sietas-værftet omkring containerskibe og det har gennem alle årene været et meget

frugtbart samarbejde og vort virke i Unifeeder har helt klart været med til at udvikle den tyske handelsflåde og især containerskibe i den mindre skala, siger Per Dalgaard. STORE SKIBE Gennem årene har flåden været nogenlunde konstant, men kapaciteten er øget kraftigt gennem tiden. Fra en gennemsnitsstørrelse på 100-200 TEUs i de første år, så er der flere skibe på 9001.000 TEUs i flåden i dag. Med udgangen af marts 2017 var der 35 skibe på flådelisten. Blandt de største i dag er Eilbek og dets to søstre på 1.600 TEUs med plads til 250 reefercontainere, mens den mindste i flåden – og en af dem, der været på t/c længst tid – er Gerda, som er en Sietas-type 151 med plads til 508 TEUs og 50 reeferplugs. Over den 40-årige periode har omkring 900 skibe været chartret ind til Unifeeders rutenet. Per Dalgaard blev udlært shippingmand i United Shipping og Agencies efter en kort karriere som jungmand på flere Mercandia-coastere og par sommerferier i tankskibet Helena Lupe fra Årøsund og coasteren Morild fra København. Men efterfølgende var det landjorden og jobbet med at håndtere skibene, der fængede. - Der har da selvfølgelig være dage, hvor det hele er træls, som f.eks. da charterskibet Sabine D blev sejlet ned i Kielerkanalen i december 1995 og efterfølgende gav papirarbejde til langt ind 2006, men ellers har det været en fornøjelse at arbejde med containerskibe i en pionerindustri i et hjørne af det store Blå Danmark, siger Per Dalgaard.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 35 /

2016 steg Bladt Industries driftsresultat (EBITDA) med 13 procent til 157 millioner kroner, hvilket er tilfredsstillende for året. Denne fremgang blev drevet af en stærk eksekvering af Bladt Industries’ projektportefølje og det høje aktivitetsniveau. Omsætningen steg således i 2016 med 18 procent til næsten 3,5 milliarder kroner. Driftsoverskuddet (EBIT) steg med 19 procent til 123 millioner kroner. Bladt Industries udførte i 2016 store projekter inden for både offshore vindmøllefundamenter og trans-

formerstationer samt inden for infrastrukturområdet i Norden. Det høje aktivitetsniveau i 2016 omfattede offshore vindmøllefundamenter til havvindmølleparkerne Veja Mate, Burbo Bank Extension, Walney Extension 3+4, Arkona, Wikinger og Beatrice. Desuden omfattede det blandt andet offshore transformerstationer til havvindmølleparkerne Sandbank,

Nordsee One, Bligh Bank og Hornsea One, samt en bro ved Køge Nord Station, adskillige tank- og terminalrenoveringsprojekter og bygningsstål til det nye shoppingcenter ”Broen” i Esbjergs centrum. En del af disse projekter fortsætter i 2017 og sikrer sammen med nye kontraherede projekter et fortsat højt aktivitetsniveau for Bladt Industries særligt i første halvår af 2017. KILDE: BLADT INDUSTRIES

/ SIDE 36

”Markedsmæssigt har 2016 været et vanskeligere år end forudset, og specielt den lave aktivitet på området for skibsnybygninger og de lave oliepriser har haft negativ indvirkning på koncernens aktivitet. Årets resultat er påvirket heraf og lever ikke op til forventningerne i budgettet for året”, siger adm. direktør Henrik Sørensen. ”Uagtet at vi ikke fuldt ud har indfriet vores egne forventninger, vinder vi fortsat markedsandele og vil også i 2017 fastholde en vækststrategi og således investere i en fortsat styrket forretningsplatform,

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

herunder etablering af yderligere salgsrepræsentationer, styrkelse af værktøjer og støttefunktioner til salg, optimering af vores supply chain og systemer til understøtning af de væsentligste forretningsprocesser”, siger Henrik Sørensen. På denne baggrund - og kombineret med store forventninger til aktiviteten inden for systemer til rensning af ballastvand – forventer DESMI i 2017 vækst i såvel omsætning som indtjening sammenlignet med 2016. KILDE: DESMI

NORDEN ER STØRSTE TØRLASTREDERI

GENNEM PANAMAKANALEN

Intet tørlastrederi i verden benytter oftere end NordenPanamakanalen - den 77 km lange stikvej mellem Atlanterhavet og Stillehavet, som reducerer en skibsrejse mellem New York på USAs østkyst og San Francisco på vestkysten fra 12.150 sømil til 5.130 sømil. Så mange sømil kan der nemlig spares ved at droppe ruten syd om Kap Horn og Sydamerika. De rederier, der har flere gennemsejlinger end Norden, er alle containerrederier.

ed udvidelsen af Panamakanalen er det muligt for langt større skibe at passere. Norden har endnu ikke anmodet om at måtte passere den udvidede kanal, som primært består af nye sluseanlæg ved den nordlige ind- og udsejling på Atlanterhavssiden og den sydlige ind- og udsejling på Stillehavssiden. Men det er sket et par gange, at Panamakanalen på eget initiativ har dirigeret tørlastskibe fra Norden gennem de nye sluseanlæg. VURDERER LØBENDE BEHOVET - Vi vurderer løbende, om det er hensigtsmæssigt at bruge Panamakanalen, herunder den udvidede, siger operationschefen i Tørlastafdelingen, Jens Malund Jensen. Der er 2 forklaringer på, at Norden indtil nu

ikke har fundet det relevant at benytte den udvidede kanal. For det første kan de skibsstørrelser, Norden primært opererer i Tørlast – Panamax, Supramax og Handysize, godt gå gennem de oprindelige sluser. For det andet vil der være nogle tekniske meromkostninger ved at forberede skibe til de nye sluser – f.eks. skal fortøjningssystemet om bord på skibene opgraderes.

sende Post-Panamax-skibe gennem Panamakanalen, hvis den havn, man kalder, maksimalt kan tage mod Panamax-skibe, siger Jens Malund Jensen.

HAVNEKAPACITETEN ER AFGØRENDE Jens Malund Jensen påpeger, at det ikke kun er størrelsen på Panamakanalens sluser, der er styrende for hvilken skibstype, der anvendes. - Det afgørende er kapaciteten i laste- og lossehavnene. Det nytter jo ikke eksempelvis at

CAT & MaK SKIBSMOTORER FRA PON POWER - Fra 254 kW til 16.800 kW tilpasset netop dit behov Uanset om du har brug for en ny motor, et serviceeftersyn eller reservedele, så ﬁnder vi altid den rette løsning for dig og din virksomhed. Vi har et bredt udvalg af motorer, og du kan bestille service eller reservedele 24/7, 365 dage om året. Kontakt os, så vi sammen kan skræddersy den helt rette løsning for dig og din virksomhed.

www.pon-cat.com

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 37 /

GRØNLANDS-TANKVOGN ER BLEVET FORLÆNGET AF BENT MIKKELSEN

Rederiet M. H. Simonsens mindste tankskib, Orasila, er blevet lidt større. Det skete ved en operation, der blev udført af Fayard i Munkebo - værftets første forlængelse på det nye anlæg - og dermed har skibets grønlandske charterer fået en større kapacitet på forholdsvis kort tid. Nu er Orasila tilbage i distributionsfarten mellem bygderne på den grønlandske kyst, hvor skibet leverer produkter direkte fra kajen eller fra en plads uden for en bosættelse.

a Orasila i januar i år kom til Fayard i Munkebo var det kun anden gang i tankskibets 10 årige levetid, at det ankom til en dansk havn. Skibet blev bygget i Tyrkiet og afleveret i september 2006 og var, efter de første laster hjemgående fra Middelhavet, indenom Skagen, hvor der blev udført en række udrustningsopgaver. Det var bl.a. en række af det specialudstyr, der skulle til for at udføre de specielle sejladser i Grønland. Det omfatter bl.a. meget lange slanger til losning nærmest fra søen til tanke i land, ligesom der er installeret en arbejdsbåd, motortrillebør til transport af udstyr over isen i vinterhalvåret. Det har fungeret og er udviklet til perfektion over de seneste 10 år, men alligevel ønskede skibets charter - Polar Oil - en større kapacitet på skibet. - Vort charter har ønsket en større kapacitet for at optimere skibets ”produktion” på årsbasis. Ved at forlænge skibet kan vi mindske antallet af ballastrejse til de yderste områder af Grønland. Det betyder bl.a. at der kan transporteres mere af de forskellige typer til f.eks. Diskobugten eller Thule-distriktet og dermed mindskes antallet

/ SIDE 38

af rejser tilbage til Færingehavn, hvor det store depot er, inden rejsen igen går nordover, fortæller skibsreder Lars Simonsen, Rederiet M. H. Simonsen, Svendborg. TEKNISK TILTAG Orasila er blevet forlænget med 13 meter og har dermed fået to ekstra sæt tanke, men det er blevet opdelt lidt anderledes efter charterens ønsker. - Vi har forlænget skibet sådan som man typisk gør: Med en sektion på skibets bredde. Tanksættet er ikke helt, som man plejer med dobbelt tanke i identiske størrelser, men efter charterens ønske er de i størrelser der passer til de forskellige produkter, som bliver leveret fra skibet, siger Lars Simonsen. Det som typisk bliver leveret med Orasila på den grønlandske kyst er fyringsolie, petroleum (til lamper), benzin (til snescootere) og dieselolie. Det leveres overalt, hvor der er bosætninger. Så det er ikke ualmindeligt, at Orasila ligger udfor en bosætning, der ikke har skyggen af havn eller mole og fra en ankerplads losser direkte i

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

en af de meget lange slanger til et lager i land. Lageret i land kan være mindre tanke, men det kan såmænd også være olietønder opstillet bag huset inde i land, hvor der første fyldes en tønde og derefter tønde nummer to og så videre. Det sker så med radiokontakt til besætningen om bord for at kunne stoppe pumperne om bord. Et nyt tiltag på Orasila og som er blevet installeret i forbindelse med ombygningen i Munkebo er at der blevet installeret et DP-anlæg – Dynamic Positionering – som gør skibet i stand til at ligge stille på en position udfor en havn eller en mole eller blot ud for kysten. - Det er noget, som er blevet mere økonomisk overkommeligt med årene og vi fandt at det kunne være en god investering, der kunne være med til at spare tid og kræfter om bord på Orasila. Hidtil har det været sådan, at vi mange steder bakker op til en mole eller til kystlinien og holder skibet på plads med begge ankre ude i meget lange kæder. Samtidig har vi så agterfortøjet skibet med to igen meget lange trosser ind til molen, havnen eller til et eller andet punkt på kystlinien, hvor der var store sten at fortøje

skibet til. Alt dette mandskabstunge arbejde kan vi spare ved at vi nu kan ligge på DP-mode ud for kysten og at skibet lige præcis bliver på samme position til losningsoperationen er overstået. Orasila har allerede lavet de første rejser efter DP udstyret er blevet installeret, men losningen er sket i meget isfyldt farvand i Diskobugten og derfor har det ikke rigtig været i brug. Når skibet losser fra iskanten så bliver skibet liggende langs iskanten uden problemer, fortæller Lars Simonsen. DP-systemet kan også medvirke til at nedsætte risikoen for ulykker, idet Orasila tidligere har været ude for en ulykke, hvor skibets arbejdsbåd kæntrede i forbindelse med fortøjning, en ulykke der kostede to personer livet. GRØNLANDSFART Rederiet M. H. Simonsen ApS, Svendborg, kom ind i grønlandsfarterne i 2006, da Orasila blev indsat. Det blev resultatet efter en budrunde, hvor Svendborg-rederiet overtog kontrakterne fra Herning Shipping. Det skete med Orasila, som er specialbygget til bygdefarterne, og Oratank på 4.500 DWT. Sidstnævnte sejler produkter i større mængder fra Færingehavn (Kangerluarsoruseq) og Reykjavik til en række større depoter rundt i Grønland. Det er f.eks. Nuuk, Sisimiut, Manitsoq, og Qaqortoq. Oratank er leveret i februar 2008 fra Desan-værftet i Tuzla, som den foreløbig seneste nybygning til Svendborg-rederiet. Den har kapacitet til 5.200 kbm. i syv dobbelttanke. Skibet er bygget til isklasse 1A og kan sejle i betydelige is forekomster med kraft fra en MAN-B&W/Alpha hovedmotor med et udtag på 3.248 kW til 15 knobs servicefart i frit vand. Flåden hos Rederiet M. H. Simonsen består af Oratanks søsterskibe Oraholm og Orasund samt Orateca og Oraness. De to sidstnævnte sejler fortrinsvis i FOSFA-farterne med spiselige olieprodukter rundt i Europa. Derudover har datterselskabet Simonsen Chartering en række tankskibe i flåden i en blanding af tekniske/kommerciel management samt timecharter. Disse skibe, som alle er udstyret med præfixet Ora, er i størrelser fra 2.925 DWT til 7.100 DWT. Rederiet M. H. Simonsen blev stiftet af skibsfører Martin Hjorth Simonsen i 1932, da han valgt at købe sit første skib efter en stilling som lods i Thyborøn. Rederiet et stadig ejet af familien Simonsen og bestyres af sønnen Lars Hjorth Simonsen, der har søsteren Kirsten Hjorth Simonsen med i den daglige ledelse af rederiet, der siden 1980’erne har haft domicil i Svendborg.

FAKTA OM ORASILA Ejer Rederiet M. H. Simonsen ApS, Svendborg Hjemhavn Svendborg Byggeværft Desan Teranisi, Tuzla, Tyrkiet Byggenummer 17 Afleveret 06-09-2006 Forlænget Fayard, Munkebo Ny længde o.a 89,14 m (+ 12 m) Ny længde p.p. 84,39 m Tonnage 2.707 BT 812 NT 2.582 DWT Tanke 2 x 7 tanke Volumen 2.573 kbm (98%) Hovedmaskineri MAN-B&W 6L27/38 Udtag 2.040 kW

Turborenovering - det er vores speciale 30 års erfaring og med markedets nyeste maskiner, tilbyder vi reparation af turboer, samt salg af renoverede og fabriksnye turboer direkte fra lager.

A/S Esbjerg Cylinder Service Tlf.: 75 13 92 55 www.ecs-itop.dk

A/S Midtjydsk Cylinder Service Tlf.: 86 62 22 44 www.mcs-itop.dk

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 39 /

www.europort.nl Sales representative Denmark, Norway, Sweden Maritime Danmark Mr. RenĂŠ Wittendorff T: +45 7020 4155 E: rw@maritimedanmark.dk

General sales Rotterdam Ahoy Project team Europort T: +31 10 2933 345 E: info@europort.nl