Maritime Danmark 3.13

15. årgang · marts 2013 · Nr. 3

Maritime Danmark Havne & Skibsfart / Maritim Industri

Kaptajn

på Queen Victoria

Unitankers går efter small tank

Force

Alt under samme tag

indhold

kvindelig kaptajn

c-bed

vest

Dansk kaptajn på Queen Victoria

Tidligere færger i ny forklædning

Danmarks mindste coaster takker af

Side 4

Side 16

Side 24

uni-tankers

biobrændsel

miljø

Uni-Tankers går efter small tank

Træpiller - det nye guld

Håb om ny miljø- og klimadagsorden

Side 8

Side 18

norsk skibsbygning

havnepakke

Norge rykker på skibsbygning

Havnene vil accelerere erhvervsudvikling

Side 11

køge

Alt under samme tag

Jordtilførsel udfordrer havneudvidelse i Køge Side 12

Side 26

Side 20

force

Side 22

kolofon

15. ÅRGANG · MARTS 2013 · NR. 3

Maritime Danmark HAVNE & SKIBSFART / Maritim Industri

Maritime Danmark Postomdeles til navngivne abonnenter i Skandinavien. Til samtlige danske rederier, samtlige skibe i den danske handelsflåde, maritime industrier, servicevirksomheder, havne, offshore virksomheder samt interesseorganisationer og folketinget.

ISSN 1395-4466

Ansvarshavende redaktør Martin Uhlenfeldt Telefon: +45 23 66 28 99 mu@maritimedanmark.dk Annoncer og administration René Wittendorff Telefon: +45 70 20 41 55 rw@maritimedanmark.dk

Udsendes desuden som E-magasin med over 190.000 besøgende (december 12) på MaritimeDanmark.dk.

Marstal Navigations-q

11/01/04

Udgiver Maritime Danmark ApS Esplanaden 30.4 1263 København K Telefon: +45 70 20 41 55 Layout JUGEL&CO Reklamebureau Tryk: PE Offset A/S, Varde Næste nummer: 2. april 2013 Eftertryk kun tilladt efter skriftlig aftale med redaktionen.

23:16

Side 1

Søfartsuddannelser • HF-Søfart

• Sætteskipper

• Kystskipper

• Skibsfører

• Styrmand

• Efteruddannelse

Marstal Navigationsskole Skolen som ikke bare simulerer Tlf. 62 53 10 75 · www.marnav.dk

/ Side 2

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

Kaptajn

på Queen Victoria

Unitankers går efter small tank

Force

Alt under samme tag

Dansk skibsfart skaber værdi

W W W. S H I P O W N E R S . D K

“With a participant on DTU’s Executive MBA, company value is being built every day” John Sommer Sales Director at MT Højgaard

Unleash your potential for value creation at business.dtu.dk Pre-approved for the Maritime MBA Scholarship

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

Side 3 /

Af Martin Uhlenfeldt

Kaptajn på Queen Victoria 45-årige Inger Klein Olsen er én af kun tre kvinder i verden, der er kaptajn på et af de store krydstogtskibe.

Halvdelen af årets er hun øverste chef for de knap 1.000 ansatte på Cunard Line’s imponerende krydstogtskib Queen Victoria. Resten af tiden er hun nygift hustru hjemme på Tåsinge.

K

aptajnen på broen er lige så usædvanlig som resten af skibet. Færøske Inger Klein Olsen har siden december 2010 været kaptajn på Queen Victoria - den første kvindelige kaptajn i Cunard Line’s 170-årige historie.

- Interessen har været enorm stor, også større end jeg havde forventet. Men jeg er blevet utrolig godt modtaget af alle, siger Inger Klein Olsen.

Inger Olsen er ikke kommet sovende til de mange guldsnore på ærmet. Hun har sejlet i næsten 30 år, og har prøvet stort set alle de jobs der findes om bord på et skib, bortset fra de der kræver, at man går rundt med en smørekande i baglommen.

Da hun blev udnævnt til kaptajn i 2010, understregede rederiets direktør Peter Shranks da også, at selv om det selvfølgelig var bemærkelsesværdigt, at et traditionsrigt rederi som Cunard Line valgte at udnævne en kvindelig kaptajn, så skulle det ikke forlede nogen til at tro, at rederiet

/ Side 4

var gået på kompromis med noget som helst.

- Som Mark Twain engang sagde, så kunne Cunard ikke drømme om at gøre selv Noah til kaptajn, med mindre han først havde tjent sin vej op gennem rækkerne. Og det er hvad Inger Olsen har gjort, sagde Peter Shranks.

- Så kommer de hen og spørger: Hvor er kaptajnen henne ? Når jeg så siger, at det er mig der er kaptajn - så skal de ofte lige sunde sig lidt, før vi kan komme i gang.

Inger Olsen er naturligvist stolt af og glad for sit job, men hun er også ydmyg overfor opgaven.

- En af de første ture jeg var om bord som kaptajn, tog vi lods om bord for at gå ind i Acapulco, og han kunne slet ikke holde op med at grine, da det gik op for ham at det var mig der var kaptajn.

Han grinte stadigvæk da vi lagde til kaj.

- Jeg havde på forhånd forventet, at besætningen måske ville være lidt forbeholden, når de pludselig fik en kvindelig kaptajn. Men jeg må sige, at jeg er blevet utrolig positivt overrasket over den støtte og opbakning jeg har fået. Også fra de andre kaptajner, siger Inger Olsen.

opvokset på færøerne Inger Klein Olsen er født på Færøerne, hvor hun voksede op i Vestmanna. Faderen var maskinmester og begge bedsteforældre havde sejlet.

Men bortset fra det, så er der ingen tradition i familien for at stå til søs.

- Når vi kommer ind i en havn, så kan lodserne godt gå lidt rundt og kigge, selv om jeg står lige foran dem, fortæller Inger Olsen med et stort smil.

- Når man som jeg er vokset op på Færøerne, har man jo aldrig været langt fra havet. Det var også der vi børn legede en stor del af tiden. Så ja, jeg har nok saltvand i blodet på en eller anden

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

måde, siger den altid meget smilende kaptajn.

Hun forlod skolen som 16-årig og fik sit første job til søs. Det var som steward om bord på fragtfærgen Blikur som sejlede for Faroe Ship.

- Jeg kunne godt li den måde at rejse på, men jeg gad ikke at gøre rent. Så efter et stykke tid søgte jeg ind hos DFDS, fortæller Olsen.

I 1989 flyttede hun til København og begyndte som elev hos DFDS. Gik på Kogtved Søfartsskole og senere på Svendborg Navigationsskole. I 1994 var hun færdig med sin uddannelse.

- Derefter sejlede jeg nogle år hos DFDS, på fragtbådene over Nordsøen. Frem og tilbage og frem og tilbage. Så orkede jeg ikke det mere, fortæller Olsen.

- Når vi var i København så jeg tit de flotte krydstogtsskibe og tænkte, sådan et vil jeg gerne prøve at sejle med. Jeg ville videre - ud at se noget. Så

det endte med at jeg sendte 18 ansøgninger til forskellige krydstogtrederier - og Cunard var de første der svarede.

manderende på Queen Victoria. Den 1. december fulgte så udnævnelsen til kaptajn på Queen Victoria.

- Jeg kom til samtale hos den legendariske commodore Warwick. Bagefter sad jeg og ventede i 10 minutter, så kom de og spurgte: hvornår kan du starte. Jeg søgte orlov hos DFDS i et års tid.

Og da det år var gået tænkte jeg, nej - jeg vil godt fortsætte lidt mere. Og så blev jeg hængende.

- Jeg har aldrig haft det som ambition at blive kaptajn. Jeg har bare tænkt at det var godt at sejle lidt rundt, se det jeg skulle - så ville jeg holde op med at sejle, og lave noget andet. Men sådan gik det så ikke, smiler Inger Olsen.

Det første job efter ansættelsen i Cunard i 1997, var som 2. styrmand på Vistafjord Caronia. I 2001 blev hun overført til det daværende datterrederi, Seabourne. Her sejlede hun med Seabourn Sun og Seabourn Spirit, indtil hun avancerede til staff captain på Seabourn Pride in 2003. Derefter fulgte i hurtig rækkefølge adskillige krydstogtskibe tilhørende Cunards forskellige datterselskaber.

I august 2010 vendte Inger Klein Olsen tilbage til Cunard Line igen, denne gang som næstkom-

chef for 1.000 I dag er hun øverste chef for en besætning på lige knap 1.000, der er sammensat af mennesker fra et halvt hundrede lande. Og har ansvaret for et skib til en værdi af mindst et par milliarder kroner.

- Det jeg bedst kan lide ved mit arbejde er, når vi er færdige med et krydstogt og har scoret rigtig højt på tilfredshedsundersøgelsen. Når jeg læser alle kommentarerne om hvor venlige og søde besætningen er, og hvor godt gæsterne har følt sig behandlet. Så jeg ved jeg at vi alle sammen

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

Side 5 /

Facts om Queen Victoria Ejer: Carnival Corporation Operatør: Cunard Line Hjemhavn: Hamilton, Bermuda Pros: 270 millioner pund Jofrurejse: 11. December 2007 Topfart

Gross Tonnage; Max. antal gæster Besætningsmedlemmer Længde

Bredde

Dybgang

Højde

Dæk

Motor:

Fremdrift:

23.7 knob 90.000 GRT 2014 980 294 m 32 m 8m 62,5 m 16 63.4 MW Sulzer ZA40 diesel plant To16.7MWABBAzipods

Facts om Cunard Line Cunard Line er det eneste passagerrederi, der i dag tilbyder adskillige årlige crossings mellem Europa og USA. Herudover tilbyder rederiet også et stort antal almindelige krydstogter.

Rederiet råder i dag over tre krydstogtskibe: • Queen Mary 2 • Queen Elizabeth • Queen Victoria

har gjort det så godt vi kunne. Det er en god fornemmelse.

- Jeg bruger en del tid på at gå rundt og tale med passagererne og besætningen. Det syns jeg er hyggeligt. Man møder rigtig mange spændende mennesker. Det kan jeg godt lide. Man skal nok være ret udadvendt for at ha det job her, siger Inger Olsen.

- Men jeg bruger vel en 60-70 procent af min arbejdstid på broen. Holder øje med trafikken rundt omkring skibet, sikrer at det holder den rigtige fart der bringer os rettidigt frem til næste mål. Så er der havneanløb der skal planlægges og godkendes, og alle de der ting. Det ene og det andet.

Mærker besætningen at de har en kvindelig kaptajn?

- De føler måske, at jeg er mere omsorgsfuld fordi jeg er kvinde. At jeg er meget fokuseret på, at besætningen er godt tilpas, siger Inger Olsen.

/ Side 6

I virkeligheden hedder hun slet ikke Inger Olsen mere. Sidste sommer blev hun nemlig gift med sit live udkårne Claus Thorhauge - så i dag hedder hun Inger Thorhauge. Men det navn er der ingen der kender. Derfor har hun beholdt sit gamle pigenavn når hun er til søs.

Hendes mand sejler med, så ofte det kan lade sig gøre.

Normalt er Inger Olsen ude at sejle et par måneder eller tre, og så hjemme på Tåsinge et par måneder.

Hun er glad for at spille saxofon, og bruger en del af sin fritid på at øve sig. Og så dyrker hun motion. Det er hun ikke så god til at få gjort, når hun er ude at sejle. Men efter et par måneder derhjemme trækker det i hende for at komme af sted igen.

- Det sætter sine begrænsninger, når man er væk så længe som jeg er. Det er selvfølgelig en udfordring for min mand. Han arbejder i militæret, i flyvevåbenet.

- Jeg kan rigtig godt lide at sejle med Queen Victoria. Det er et dejligt skib. Og det første skib man er kaptajn på, vil altid være noget specielt.

Så jeg er rigtig godt tilfreds. Men Cunard har da en der er endnu større, siger Inger Olsen - med endnu et af sine mange smil.

altid den samme Er der forskel på den Inger der kaptajn, og så Inger der hustru hjemme på Tåsinge ?

- Nej, det synes jeg egentlig ikke. Men der er selvfølgelig stor forskel på de to roller. Her på skibet har jeg ansvaret for rigtig mange mennesker. Derhjemme har jeg kun ansvaret for mig selv. Der kan jeg puste ud og bare være mig selv.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

,,De føler måske, at jeg er mere omsorgsfuld fordi jeg er kvinde. At jeg er meget fokuseret på, at besætningen er godt tilpas”, siger Inger Olsen.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

Side 7 /

Unitankers går efter small tank Af Tina Altenburg

Det danske rederi Uni-Tankers har som mål at indgå flere større kontrakter inden for small tank, som er det markedssegment, der ifølge Uni-Tankers først vil opleve, at markedet vender.

U

ni-Tankers, som har hovedkontor i Middelfart, er godt på vej til at blive en betydelig aktør inden for tankskibssegmenterne small tank og intermediate. For et år siden indgik Uni-Tankers en aftale med rederiet Erria, der gik ud på, at Uni-Tankers skulle overtage Errias ni kemikalietankskibe. Det blev starten på et helt nyt forretningsområde for Uni-Tankers, som indtil da primært havde fokuseret på CPP, clean petroleum products, samt fuelolie og kunstgødning. Uni-Tankers lavede befragtninger i samarbejde med nogle svenske rederier, blandt andet Broström i Göteborg.

Uni-Tankers var beskæftiget med time charters og commercial management, men havde ikke nogen stor flåde af egne skibe, da finanskrisen brød ud i 2008. Uni-Tankers havde kontraheret fire skibe, men lykkedes med at komme ud af kontrakten uden tab. Så mens andre rederier som Torm og Erria røg ud i problemer på grund af finanskrisen, klarede Uni-Tankers sig ganske godt på trods af, at krisen var ensbetydende med vanskelige markedsvilkår. Det betød også, at Uni-Tankers havde de finansielle muskler, der skulle til for at overtage kemikalietankskibene fra Erria.

/ Side 8

Small tank kommer sig hurtigt Uni-Tankers har nu en flåde af 36 skibe, alle op til 30.000 dwt, og det er ikke noget tilfælde, at rederiet fokuserer på lige præcis det segment.

Der er mange nybygninger på vej inden for VLCC-segmentet, og derfor skal man ikke forvente en forbedring af markedsvilkårene lige med det samme. Derimod er segmenterne small tank og intermediate de segmenter, hvor der er færrest nybygninger på vej, og det er derfor, at Uni-Tankers er så overbevist om, at disse segmenter vil opleve en bedring inden for den nærmeste fremtid.

- I de næste to-tre år vil vi ikke få et positivt resultat, men så tror vi også, at det vender. Det her segment er det segment, hvor der er bygget færrest skibe. Der er balance mellem udbud og efterspørgsel, og derfor vil det være det segment, hvor det vender først, siger Torben Andersen, adm. direktør i Uni-Tankers.

- I vores segment sker der en stor ophugning af flåden. Når tonnagen bliver reguleret på den måde, går fragtraterne op. Markedet inden for small tank er meget reguleret, forklarer Torben Andersen og tilføjer, at mens der ikke er nogen, der underbyder fragtraterne, er det på den anden side ikke muligt at overskride fragtraterne.

- Der er ikke nogen stor upside, men downside er på den anden side heller ikke særlig stor. Det er fordi, at vi kan sejle med mange forskellige typer laster på en gang. Vi sejler det, vi kalder parcel sejlads. Når vi starter, er skibet måske fyldt en tredjedel op, så fylder vi op efterhånden i måske tre-fire havne. Det vigtige er ikke at sejle uden last, forklarer Torben Andersen.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

En logistisk udfordring Med overtagelsen af Errias ni kemikalietankskibe og Errias selskab i Istanbul, stod Uni-Tankers pludselig over for en krævende logistisk opgave.

- Før var vi otte, der håndterede fem skibe. Nu er vi 36 medarbejdere plus to i Istanbul og to i Nice. Vi har fået tidligere ansatte fra herning shipping, Torm, Norden, Maersk Brokers. Det har været en udfordring at få vores kultur forplantet til de nye folk. Vi har også overtaget Errias ni skibe og deres besætninger. Det har virkelig været en stor logistisk udfordring, forklarer Torben Andersen.

- Vi har fået de ni skibe fra Erria og yderligere tre skibe fra tyrkiske skibsredere. I alt har vi nu 17 skibe, som vi ejer, og vi har andre 11 skibe på time charter og otte skibe i commercial management.

- Nu har vi også et kontor i USA. Vores søsterselskab Dan-Bunkering har etableret et kontor i Houston, hvor vi deler mødefaciliteter, reception osv. Så vores organisation har været godt spændt for. Der har været nye IT-systemer, nyt alt muligt, opsummerer Torben Andersen.

Den nye strategi Uni-Tankers’ nye strategi er at blive en betydelig aktør inden for markedet for easy chemicals.

- Vores mål er at lukke nogle flere, større kontrakter af. Om 12-18 måneder ser vi for os, at vi er blevet en betydelig aktør på markedet. I øjeblikket kigger vi efter mere tonnage, vi har tyngden til at investere, men der er meget dårlig tonnage til salg. Hvis der dukker fornuftig tonnage op, og prisen er fornuftig, vil vi måske investere, siger Torben Andersen. fortsættes > Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

Side 9 /

OK Gulve A/S - Marine Flooring udfører arbejder på nybygninger og reparationer for hele landets værfter samt Lindø

Værftet hvor vi udfører neden stående opgaver: • Dørk opbygninger med cementbaserede dæksbelægninger direkte på ståldækket • Visco elastiske dæmpningsmasser mod maskinstøj og kondens • Svømmende isolationsdæk med overflader af stål og betondæk • Topbelægninger med fliser/klinker, tæpper, vinyl, gummi og epoxy • Skibsgulve af teak med rigtige gummifuger med direkte import • Speciel dobbeltgulve som anvendes til installationer af el, luft mv.

• Gardiner og solafskærmning ude og inde • Rengøring dåb til aflevering af skibe Firmaet er en selvstændig enhed i OK Gulve koncernen med 46 års arbejde og leverancer til skibsindustrien. Firmaet beskætiger i dag 25 special-uddannede gulvlæggere, smede og murere. $& !* ( "& -3& & +)& 444 /*51(& )/

www.skibsgulve.dk

$& !* ( "& -3& & +)& 444 /*51(& )/

- Vores mantra er kvalitetsshipping. Skibene skal tage sig ordentligt ud, så kunderne kan se, at det er sikkert at sejle med os, siger han.

Selvom udsigterne for verdensøkonomien ikke er alt for gode, vil rederiet ikke tøve med at investere, hvis den rette tonnage dukker op.

Den direkte vej

- Jeg læste for nylig, at den globale økonomiske vækst vil blive en procent lavere end hidtil forventet. Det smitter også af på shipping. Men baseret på det antal skibe, der bliver skrottet, tror jeg, at vi vil se en forbedring i det her segment inden for 12-18 måneder, siger Torben Andersen. www.portesbjerg.dk

Synergier i gruppen Uni-Tankers er ejet af United Shipping and Trading Company (USTC), ejet af forretningsmanden Torben Østergaard. USTC har også datterselskaberne Dan-Bunkering, Shipping.dk og Uni-Chartering. Det fælles ejerskab gør selskaberne stærkere, fordi de er i stand til at byde ind på projekter i samarbejde med hinanden.

- Der er nogle synergier inden for gruppen. Vi samarbejder for eksempel tæt med A.P. Møller-Mærsk, fordi de ejer Broström, og selvom de har Maersk Brokers, prøver vi at overbevise dem om, at de skal bruge Shipping.dk som agent.

- Vi byder ind på projekter sammen med de andre selskaber. Tag for eksempel en borerig i Australien. Vi kan transportere olien fra boreriggen, mens Shipping.dk har projektskibe og kan transportere forskellige materialer til den, og Dan-Bunkering kan stå for bunkeringen, forklarer Torben Andersen.

Selvom Uni-Tankers allerede har indgået flere store kontrakter med olieselskaber som ExxonMobil, Shell, BP og Total, gør forbindelsen til de andre selskaber i gruppen kun Uni-Tankers stærkere, når det kommer til at lukke nye store kontrakter af.

/ Side 10

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

Af Bent Mikkelsen

Norge rykker på skibsbygning

Norge blev ifølge det engelske Clarkson Research Institute det land, der i 2012 kontraherede flest skibe og dermed investerede fleste penge i nye skibe. Alt i alt investerede norske redere 17,4 milliarder USD af den samlede sum på 80,8 milliarder USD, der i 2012 blev investeret i nye skibe. Ifølge Clarkson var den europæiske andel af investeringerne på 35,2 milliarder USD, mens amerikanske redere stod for 11,8 milliader USD.

D

e norske investeringer i nye skibe og andre flydende enheder har ikke skabt lutter glæde i hjemlandet. En betydelig del af tonnagen er kontraheret på værfter i Fjernøsten og det har ikke skabt goodwill hjemme i Norge. Faktisk er der en ulmende uro fordi det begynder at knibe for en række norske værfter, der må se ordrerne gå til udenlandske værfter med en forværring af beskæftigelsessituationen hjemme til følge.

Senest er to meget store kontrakter fra Statoil og fra Det Norske Oljeselskap gået til værfter i Korea og Singapore. Det har flere steder rejst spørgsmålet: Er norske værfter virkelig helt ude af billedet til sådanne kontrakter?

Statoil skrev kontrakt med Samsung Heavy Industries om en FPU (Floating Production Unit) til Heidrun feltet til en værdi af 230 millioner USD samt udtog optioner på endnu to enheder (søsterskibe). Det Norske Oljeselskab skrev kontrakt med SMOE Singapore (Semba Corp) om bygning af en platform til installation på 112 meter vand på Ivan Aasen feltet i Nordsøen. Platformen får et boligmodul til 70 personer og har en vægt på 13.700 tons. Arbejdet på kontrakten til omkring fire milliarder NOK begynder i december 2013 og ventes færdigt i marts 2016. Blandt de øvrige kontrakter er Seadrill Norges kontrakter med Dalian Shipbuilding

Industries for to sofistikerede Jack-up rigge til en pris af 230 millioner USD pr enhed. Rigge skal leveres i 2015, hvor en betydelig andel af rigflåden er mere end 25 år gamle.

En stor del af investeringerne er traditionelt investering i offshore tonnage. Ifølge Norges Rederforbund har norske redere en ordremasse på 102 enheder pr. 1. oktober 2012 til samlet værdi af 63,2 milliarder NOK., og med en samlet tonnage på 3,4 millioner DWT. Ordremassen på 102 skibe fordeler sig på 69 offshore skibe og yderligere 14 enheder, der er specialskibe i kategorien ”andre tørlastskibe”. Ud af de 102 skibe er 51 kontraheret ved norske værfter, mens 23 er bestilt med værfter i Sydkorea, som nummer to på listen over byggelande.

Til sammenligning har de danske redere været noget mere forsigtige i 2012. Ifølge Danmarks Rederiforening har danske redere kontraheret 18 skibe i 2012 med en samlet tonnage på 319.000 DWT og til en værdi af 3,0 milliarder DKK. Det tal skal dog ses i lyset af de foregående år med rekord høje antal kontrakter, som er under bygning til levering i år og de kommende år.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

Side 11 /

tæt på force technology

E

t tankskib er havareret, og bølgerne er meter høje. Bugserfartøjet skal helt hen til tankskibet for at kunne kaste en trosse over, men det er ikke sådan lige til i stormvejret. Set fra bugserfartøjet tårner tankskibet sig op lige foran, og man tænker, nu støder de da sammen.

Det gør de nu ikke, og det er slet ikke virkeligt, selvom det føles som om, at vi har gyngende grund under fødderne. Vi er i virkeligheden i en af de full mission skibssimulatorer, som Force Technology råder over i Lyngby. Her trænes der hver eneste uge året rundt sådanne vanskelige situationer til havs, så skibsbesætningen er trænet til at håndtere en vanskelig situation, hvis den pludselig opstår i virkeligheden.

Næsten som virkeligheden Af Tina Altenburg

Lige præcis i dag er der ikke nogen kursister i skibssimulatoren, men ellers har der i løbet af ugen været folk fra Fjord Line, der skulle trænes i at anløbe Hirtshals Havn i den nye cruisefærge MS Stavangerfjord. Hos Force Technology i Lyngby har de mulighed for at træne i meget virkelighedsnære skibssimulatorer. Peter Krogsgaard Sørensen, der er chef for den maritime division hos Force Technology, fortæller, at skibssimulatorerne i Lyngby bruges lige dele til at træne vanskelige situationer til havs og til at træne havneanløb.

Havneanløb Lige netop Hirtshals Havn er svær at anløbe, fortæller han, da vind, bølger og strømforhold er vanskelige på grund af placeringen så tæt ved Nordsøen. Samtidig er anløbet placeret på en sådan måde, så man lige skal slå et sving med skibet, inden man kan sejle ind i havnen.

I en anden simulator står vi pludselig ombord på en slæbebåd i Fredericia Havn. Et tankskib skal have hjælp til at komme ud af havnen.

Modellen af havnen er meget virkelighedsnær i den 360 grader full mission simulator. Imens vi kaster en trosse hen til skibet, kommer der små røgskyer forbi, som kommer fra slæbebåden. Jo, der er tænkt på selv de små, virkelighedsnære detaljer.

Træning af norske lodser Det er langt fra kun danske rederier, der får kurser i Force Technology’s skibssimulatorer. Norske Kystverket har således valgt Force Technology til at gennemføre kurser for de 350 norske lodser og VTS-operatører. Det første kursus er gennemført, og næste hold nordmænd er lige på trapperne.

Kontrakten med Kystverket har en varighed af fem år, og i løbet af de fem år vil samtlige norske lodser og VTS-operatører komme en tur forbi Lyngby for at modtage træning i en af Force Technology’s skibssimulatorer.

/ Side 12

Scenen er Fredericia Havn, hvor et stort tankskib skal have hjælp fra slæbebåden. Det foregår i en af Force Technology’s full mission skibssimulatorer.

Matematiske modeller Det er mere end 50 års hydro- og aerodynamisk viden, der ligger til grund for skibssimulatorerne, og de matematiske modeller, der ligger til grund for simulatorerne, er meget nøjagtige.

-Det handler i virkeligheden om Newtons anden lov, der siger, at kræfterne er lig med masserne gange accelerationerne. Det er det, det hele handler om i simulatorerne. En slæbebåd skal for eksempel lægge sig op ad et andet skib, der kan ligge og skubbe eller trække. Modellen skal udvikles til en bestemt dybgang, og vandstrømmen fra skibets propel påvirker slæbebåden. Det skal alt sammen modelleres fysisk korrekt. Dertil kommer, at det skal vises visuelt korrekt. Det kræver blandt andet en stor viden om vandets bevægelser, siger Peter Krogsgaard Sørensen.

Internationalt anerkendt Dertil kommer Force Technology’s pædagogiske læringsmetoder, som tager udgangspunkt i det, som kursisterne skal kunne, når de forlader Lyngby. Kursisterne skal virkelig have lært noget,

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

når de er færdige med kurset. Peter Krogsgaard Sørensen mener, at Force Technology har bevist, at læringsmetoderne virker, faktisk så meget, at man også er begyndt at bruge metoderne i andre brancher.

-Samme metoder bruges til træningen af flyveledere. Det koster to millioner kroner at uddanne en flyveleder. Den sidste eksamen foregår i en simulator, og der har dumpeprocenten tidligere været op til 50 procent. Så det er jo mange penge, man spilder, og man spilder også folks tid. Nu er de gået over til at bruge vores metode, og nu er dumpeprocenten under 10, fortæller Peter Krogsgaard Sørensen.

En række af de store internationale aktører inden for den maritime branche står da også på kundelisten hos Force Technology’s afdeling for kurser i skibssimulatorerne.

Hos Force Technology arrangerer de hver eneste uge året rundt kurser for skibsbesætninger, der skal lære at manøvrere i de svære situationer, der kan opstå, når man for eksempel skal anløbe en havn eller bugsere et skib, der er havareret i dårligt vejr.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

Side 13 /

Force Technology - alt under samme tag Af Tina Altenburg

D

et hele hænger sammen. Force Technology’s maritime division indeholder den klassiske viden om aero- og hydrodynamik, som ligger til grund for udviklingen af skibssimulatorerne, der sammen med afdelingen for anvendt psykologi også er en del af den maritime division.

-Der er lige nu meget fokus på brændstofbesparelser, fortæller Peter Krogsgaard Sørensen, chef for den maritime division hos Force Technology, om forretningsområderne.

- Vi har en tank, hvor vi kan teste, hvordan man kan nedbringe brændstofforbruget enten på eksisterende skibe, altså retrofitting, eller på nye skibskonstruktioner, hvor man kan arbejde med designet af skrog og propeller. Det hele testes af i tanken, tilføjer han.

/ Side 14

Han uddyber, at CFD (computational fluid dynamics) er et stort område for Force Technology, fordi det kan understøtte tiltag for at reducere brændstofforbruget. Det drejer sig blandt andet om at have en viden om, hvordan man minimerer skibets modstand, når det sejler gennem vandet. Det kan man gøre ved at optimere skroget og på den måde sørge for størst mulig fremdrivningskraft.

Udover egen tank råder Force Technology også over egne vindtunneler, hvor man under realistiske forhold kan teste, hvordan vindens kræfter påvirker et skibs modstand og fremdrivning, og sidst men ikke mindst råder Force Technology over skibssimulatorer, hvor skibsbesætninger kan trænes i vanskelige situationer til søs samt i havnemanøvrer.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

-Vi er kendetegnet ved, at vi har det hele under samme tag. Det er der ikke andre steder, der har, siger Peter Krogsgaard Sørensen.

Fokusområder De områder, som den maritime division især arbejder med, er brændstofbesparelser, reduktion af emissioner fra skibe, alternativ energi, såsom vindmølleparker til havs, skibssimulatorer samt anvendt psykologi. Faktisk har divisionen fem psykologer ansat, der arbejder som konsulenter.

-De er specialister i at observere menneskelig adfærd. Der er nemlig forskel på, hvad folk siger, de har gjort, og så det, de faktisk har gjort. Vi kender det fra vores kurser i skibssimulatorerne, hvor vi afholder debriefing bagefter.

Når vi på video genspiller noget for kursisterne, kan de godt set, at de gør noget andet end de troede, de gjorde. Alle mennesker laver fejl, men det vigtige er, at de fejl ikke må slå igennem i forhold til sikkerheden ombord på et skib, forklarer Peter Krogsgaard Sørensen.

kommercielle vilkår. Ganske vist er Force Technology et teknologisk serviceinstitut, som er godkendt af Videnskabsministeriet og derfor får visse basismidler. Men kun 44 millioner kroner årligt går til Force Technology, som derfor arbejder på kommercielle vilkår.

Til gengæld for basismidlerne skal de 110 medarbejdere i afdelingen, fordelt på skibsingeniører, softwareudviklere, måleteknikere, kaptajner og psykologer, hjemtage ny viden og gøre den tilgængelig for små og mellemstore virksomheder, der ikke selv har råd til at have en forskningsog udviklingsafdeling. Force Technology udfører også selv forskning og udvikling, og arbejdet er beskrevet i den resultatkontrakt, instituttet har indgået med Videnskabsministeriet.

Force Technology’s maritime division er kendetegnet ved at rumme alle maritime kompetencer lige fra klassisk aero- og hydrodynamisk viden til anvendt psykologi og træning i skibs-simulatorer.

Brostudier Force Technology har også arbejdet meget broer, så da man begyndte at tale om en fast forbindelse over Fehmern Bælt, var det et oplagt job for Force Technology at opbygge skibssimulationer i forbindelse med undersøgelsen af sikkerhed ved passage under en Fehmern Bælt-bro.

SCANIA & SISU

Marinemotorer & Generatoranlæg (86 HK - 1000 HK) & (30 – 700 KVA)

-Jeg har faktisk otte modeller af Fehmern Bælt-broen stående, som aldrig bliver til noget. Vi har stor erfaring med broer, fordi vi havde opgaver i forbindelse med både Storebæltsbroen og Øresundsbroen. Fehmern Bælt-broen var anderledes end de to broer, for både Storebæltsbroen og Øresundsbroen er øst-vest-vendt, ligesom det meste af den vind, der er i Danmark. Men en Fehmern Bælt-bro ville have været nord-syd-vendt, så de svingninger, der opstår i kablerne, ville være større. Det kan man så danne sig et overblik over ved at udføre fysiske eksperimenter og ved at regne på det matematisk, giver Peter Krogsgaard Sørensen som eksempel på noget af det, Force Technology har arbejdet med, som aldrig bliver realiseret.

Internationalt Force Technology har datterselskaber flere forskellige steder i verden. I Norge er der et datterselskab, der udelukkende arbejder med offshoreområdet. I Rusland er der en afdeling, som arbejder med softwareudvikling og laver modeller til skibssimulatorerne. Via et kontor i Houston, USA, arbejder man også med offshore, og endelig har man opbygget et center i Singapore, et af verdens største maritime hubs. I april 2012 åbnede Force Technology således et nyt skibssimulationscenter i Singapore med full mission simulatorer, og målet er også at få andre kompetencer i spil her.

Kommercielle vilkår Hvis nogen skulle være i tvivl, så arbejder den maritime division på

Fordelagtige priser Fast pris på servicekontrakter Markedets bedste driftsøkonomi

Nikkelvej 17 • DK-8940 Randers SV • +45 7021 3400 www.nordhavn.dk

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

Side 15 /

Monjasa bag spændende koncept

Af Jens Nørgaard

Tidligere færger i ny forklædning Det var de 2 fuelolie-handlende entreprenører Jan Jacobsen og Anders Østergaard i Erritsø – mændene bag den internationale bunkerskoncern Monjasa A/S som de grundlagde i 2002, og som i dag beskæftiger flere end 400 medarbejdere World Wide, der sammen med Siemens Wind Power i Brande for 4 år siden fik ideen til det der nu er en realitet – flydende bolig-, værksted- og lagerbygning til offshore industrien.

H

os de 2 oliefolk der sidste år i november blev kåret til Entrepreneur Of The Year – en titel de skal forsvare senere i år i Monaco, har der aldrig været langt fra idé til handling.

Kunne Monjasa-folkene drive et tankskibsrederi kunne de også drive færger. Jagten blev derfor sat ind på en Ro/Pax færge der foruden bildæk, kunne rumme flere end 200 mennesker i enkeltmandskamre – servicefolk ect., biograf, wellnes, kontorfaciliteter, konferencerum m.m. ved vindmølleinstallationerne offshore.

Jagten på en færge Ideen var ligetil – det flydende hotel- og lagerskib skulle lægge sig i centrum ved mølleinstal-

/ Side 16

lationerne, sådan at servicefolkene, smede, elektrikere, ingeniører m.m. fik kortest mulig vej til/fra arbejde og dermed sparede såvel tid som penge på at blive sejlet ofte 4 timers sejlads til/fra vindmølleparkerne.

Samtidig med jagten på en egnet færge etablerede bunkerselskabet et datterselskab C-bed under paraplyen Monjasa Holding med hovedkvarter i World Trade Center i Schipol Lufthavn i Amsterdam. At det blev Holland er nærmest en tilfældighed. For manden der står i spidsen for C-bed er hollænder, fortæller Monjasa’s Head of Shipping Michael Rix. I Italien fandt Monjasa-folkene det rette skib til projektet. Det var den tidligere Sessan-færge

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

mellem Gøteborg og Frederikshavn ”Prinsessan Christina” i dag ”Wind Solution”. Skibet blev sendt til det daværende Fredericia Skibsværft A/S for ombygning og ny indretning. Intet måtte mangle når først skibet havde lagt sig til rette på pladsen ved vindmølleparkerne.

Søfartsstyrelser i hovedbrud Dermed var problemerne dog ikke løst, fortælle Michael Rix videre. Myndigheder som den danske og engelske søfartsstyrelse skulle godkende skibet. Det endte i det rene bureaukrati, da ingen kunne finde ud af hvordan et specialskib som en flydende bolig- og lagerbygning skulle godkendes og ellers tage sig ud.

ELEKTROMARINE A/S automation & control

Offshore-,

maritime& industrial solutions

Thomas Lund – CEO / Sales TL@ELEK TROMARINE.DK

Jesper Diget Hermansen

Det blev englænderne som fandt løsningen efter mange måneders venten. Det havde nær havde kostet C-bed den første kontrakt. I dag er rederiet C-beds 3 flydende hoteller alle registreret i det britiske register. Selskabet derimod er hollandsk drevet men 100 procent ejet af Monjasa i Erritsø.

På sin første opgave blev ”Wind Solution” indsat ved etableringen af vindmølleparken ”Lynn and Inner Dowsing Wind Farm” i det flade havområde ud for Lincolnshire i det østlige England. Skibet var fra første dag en succes, da servicearbejderne slap for de lange sejladser til den engelske fiskerihavn Grimsby, der var nærmeste havn i shuttletrafikken.

skibe blev også ”Wind Perfection” ombygget af Fayyard på Lindø. ”Wind Perfection” er nu beskæftiget ved Anholdt Vindmøllepark, hvor skibet vil ligge i charter til Siemens det næste halve år.

Generelt går hotel- og lagerskibene i havn en gang om måneden for dels at få mad, vand og lagrene på bildækkene fyldt op så forsyningerne hele tiden lever op til kvalitetskravene fra charterne.

Rederiet C-bed beskæftiger ca. 250 medarbejdere. Hovedparten udgør besætning på de 3 hotelskibe, der har teknisk management hos Transnautic Ship Management TSM i Tallinn i Estland. Crewing udgår fra hovedkvarteret i Holland.

Umiddelbart er der ingen planer om opkøb af andre færger, siger Michael Rix. Han vil dog ikke udelukke at køb af Ro/Ro skibe til anvendelse ved platform installationer på oliefelterne senere kan komme på tale. I det segment er Ro/Pax færger uanvendelige grundet tekniske installationer som ikke lader sig gøre på et skib, der udelukkende har været anvendt til transport af passagerer og biler.

JDH@ELEK TROMARINE.DK

Fremtiden Successen på den første opgave blev fulgt op af indkøbet af endnu en færge. Det var ligeledes en tidligere Sessan-færge samt DFDS-færge ”Prinsessan Birgitta” og ”King of Scandinavia” som bl.a. har trafikeret den tidligere trekant-rute Hamborg, Newcastle, Esbjerg.

I december sidste år tog C-bed det tredje og foreløbig sidste skib i brug. Det er den tidligere Colorline færge ”Christian IV”, nu ”Wind Perfection”. Skibet har tidligere sejlet på overfarten Hirtshals- Kristiansand. Som de øvrige hotel-

– SERVICE

Generelt går hotel- og ­lagerskibene i havn en gang om måneden for dels at få mad, vand og lagrene på bildækkene fyldt op så forsyningerne hele tiden lever op til kvali­tetskravene fra charterne.

Aalborg Maskinfabrik Fremstilling og reparation af cylindere, marine og industrihydraulik, transmissioner, pumper og oliemotorer

www.aalborgmaskinfabrik.dk

Døgnservice 98 38 18 44 Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

Side 17 /

Af Finn Bruun

Træpiller – det nye guld Fokus på klimaforandringer og bekymring for miljøet har for alvor bragt en relativt ny energiform på banen.

I takt med at kul langsomt bliver Sorteper, begynder europæiske kraftværker at kaste deres kærlighed på biomasse, især træpiller og træflis. De store mængder gør opgaven interessant for bulk skibsfarten.

D

anske rederier som Norden og Lauritzen forventer begge boomstore stigninger i importen af biomasse ​​ til Europa - fra så forskellige lande som USA og Ghana.

Indtil nu har importen været stigende, og bortset for nogle af de seneste justering udsving tendensen fortsætter kurven stejlt opad.

Taberen er kul, som i den ambitiøse danske energipolitik næsten er dømt ude, selv om kulfyrede danske kraftværker rangerer blandt de mest energieffektive og mindst forurenende i verden.

Også danske havne byder udviklingen velkommen, ikke mindst fordi biomasse repræsenterer fire gange så stor volumen som kul.

Overgangen til træpiller er endnu kun i startfasen. I Danmark forlader tre ud af fem store kraftværker nu helt kul og går ind i biomasse, især i form af importerede træpiller. Også på europæisk plan er fossile brændsler i stor stil ved at blive erstattet af biomasse og vedvarende energi.

Men kullene er stadig så billige, rigelige og vitale, at ingen forventer, at de på nogen måde ryger ud af markedet. Tværtimod har Det Internationale Energiagentur, IEA, i sin seneste rapport fra december 2012 klart konkluderet, at kuls andel af den globale energisammensætning fortsat stiger og vil indhente olien som verdens førende energikilde i 2017. Eneste undtagelse er USA, hvor gas erstatter kul.

- Faktisk vil verden brænde omkring 1,2 milliarder flere tons kul af om året i 2017 i forhold til i dag, understreger IAE-direktør Maria van der Hoeven. Så hvor mens kultransporten tælles i milliarder af tons på verdensplan, så befinder træpiller og anden biomasse sig endnu kun i million-tons klassen.

Et estimat viser, at handelen med træpillerne vil nå omkring 4 millioner tons i år, og at mængden hurtigt vil vokse, efterhånden som flere og flere produktionsanlæg sættes i drift, ikke mindst i Nordamerika.

/ Side 18

CO2 neutral Miljø- og klimafordelene ved træpiller fremgår af et regnestykke, der siger, at træ ved forbrænding kun frigiver den samme mængde CO2, som allerede er opfanget af det levende træ - i modsætning til kul, som desuden har et alvorligt emissionsproblem.

Og bortset fra, at man er nødt til at holde øje med eventuel udvikling af uønskede gasser og nødvendigheden af ​​at opbevare træpiller og flis tørt, er denne form for biomasse let at håndtere under transport og opbevaring.

Et af de rederier der beskæftiger sig med transport af biomasse er Norden, der i dag fastholder sine store forventninger til biomasse og ifølge lederen af Handysize ​​ Pool, vicedirektør Christian Ingerslev, hele tiden modtager henvendelser fra nye kundeemner med interesse i tilbud om transport af biomasse fra rederiet. Øget andel Nordens lastbog viser, at biomasse i de kommende år klart vil øge sin andel i forhold til kul. Rederiet har de europæiske kraftværker og kraftvarmeværker som endestation for biomassen ombord på sine tørlastskibe. Laste-havnene er placeret i Vestafrika (Liberia og Ghana) samt i den amerikanske Golf og på østkysten af ​​USA, hvor Savannah i Georgia er lastehavn for biomasse i form af træpiller fra Georgia Biomass, som er ejet af det tyske energiselskab RWE. På en 15-årig kontrakt, transporterer Norden træpiller til selskabets kraftværker i Storbritannien, Holland og Belgien, hvor de erstatter kul.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

Hvert år producerer anlægget Georgia omkring 750.000 tons træpiller til brug i Europa og afskiber dem fra havnen i Savannah. Pillerne skal primært bruges primært på RWE’s kulfyrede kraftværker og erstatte kul med biomasse for at opnå betydelig lavere kulstofudledninger.

Mere kapacitet Fremstilling af pellets kræver ca. 1,5 million tons træ hvert år. I modsætning til Europa, har USA betydelige uudnyttede træ-ressourcer, især i Georgia hvor væksten i nyt tømmer langt overgår forbruget.

I de seneste år har nedgangen for pulp- og papirindustrien frigjort endnu mere kapacitet.

For Norden den mest almindelige skibstype, der anvendes til transport af biomasse i dag Handysize med en kapacitet på 25,000-40,000 tons dødvægt. Men behovet for transport af biomasse fra USA er så stort og stiger med en sådan hastighed, at rederiet forventer, at Supramax, med en kapacitet på 50,000-65,000 tons dødvægt, i stigende grad vil stigende grad blive anvendt til transport af biomasse.

Et anden biomasse initiativ er en ordre til Verdos kraftvarmeværk i Randers på i alt 750.000 tons ghanesisk træflis til selskabets biomasse aktiviteter i de kommende fem år. Biomassen kommer fra gummitræer, som ikke længere producerer gummi, og som tidligere blev brændt ned på stedet.

Lauritzen venter fordobling Også J. Lauritzen er engageret i at transportere træpiller til Europa fra USA. Sidste år offentliggjorde Laurtizen en langsigtet aftale med Green Circle Bio Energy, der ejer et af ​​verdens største træpiller anlæg i North Florida med en årlig kapacitet på omkring 600.000 tons.

I Europa er kraftværker underlagt stadig strammere regler i forhold til klima påvirkningen, og de konverterer derfor kul til alternative brændstoffer. Det skaber den store efterspørgsel efter træpiller.

Lauritzens bulkchef, Claus Stahl, er glad for at være en del af denne udvikling, hvor 3. kvartals eksporten i 2012 steg med 70 procent i forhold til Q3 i 2011 og gav transportopgaver på 0,5 mio. tons fra USA til Europa. Han forventer, at denne markedsandel vil fordobles i de kommende 2-3 år - ikke mindst fordi han finder størrelsen af de aktuelle ​​shipments i god overensstemmelse med Lauritzen-flådens størrelse og måde at arbejde på.

Lauritzen er i kontakt med store europæiske kraftværker om fremtidige transporter, der typisk bliver varetaget af de store rederier.

Et spring i kvantitet De danske havne forventer et spring i volumen i år, da både kraftværkshavne og andre havne er glade for den relativt nye vare.

- Da flis og træpiller kræver fire gange få stor volumen for at opnå den samme mængde energi som kul, så taler vi om virkelig store mængder, siger sekretariatschef i organisationen Danske Havne, Tom Elmer og fremhæver, at træflis og træpiller ud over i kraftværkerne også anvendes på det private forbrugermarked, nu da oliefyr er på vej til at blive udfaset ved lov.

- Det er gode nyheder for havnevirksomhederne, der ved at pakke produktet ned i mindre portioner tilfører det ekstra værdi. Og selv om biomasse er en ret ny type gods, skal det håndteres på en velkendt måde.

I øvrigt har de nye brændsler skabt andre transportmønstre. F.eks. sejles dansk affald til forbrænding i Sverige, hvor dette i modsætning til Danmark er lovligt. Som returgods medtages så træpiller eller flis.

Har du viljen – kender vi vejen

Har du sat “uddannelseskursen” til din karriere?

Skagen Skipperskole tilbyder maritime uddannelser indenfor såvel fiskerisom handelsflåden:  Fiskeskipper af 3. grad & Fiskeskipper af 1. grad  Kystskipper & Sætteskipper  Styrmand  Maritimt Forberedelse Studiestart 2 gange årligt - primo januar og ultimo juli.

Skagen Skipperskole tilbyder desuden kortere kurser indenfor:  Maritime Radiokurser GMDSS (ROC, LRC, GOC)  § 16 kurser  ECDIS kurser  SSO/CSO kurser  ARPA kurser

Du er altid velkommen til at kontakte os.

Vi udarbejder gerne særlige kurser i samarbejde med virksomheder.

Skagen SkipperSkole

kuttervej 13 - 9990 Skagen - Danmark Tlf. (+45) 98 44 33 44 e-mail: post@skipperskolen.dk - www.skipperskolen.dk

I dag siger navneskiltet DANA SPICER DRIVETRAIN PRODUCTS. Tidligere var produktnavnet Clark, Hurth, Clark-Hurth, Sige, Kirkstall eller Spicer Off-Highway.

Uanset navnet, er det os eller maskin-fabrikanten du skal henvende dig til.

NYE OG BRUGTE ORIGINALRESERVEDELE, RENOVERINGER OG OMBYTNINGSENHEDER Distributør og autoriseret service center i Norden, Baltikum, Rusland.

Tel +46 8 554 240 00. Södertälje, Sverige

www.transauto.se

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

Side 19 /

Offentlig/Privat partnerskab Af Finn Bruun

Havnene vil accelerere erhvervsudvikling

Havnene i Danmark har forventninger til et øget samarbejde mellem havnene og private virksomheder efter, at den nye havnelov, som blev vedtaget sidste år, har åbnet for et nemmere OPP projektsamarbejde.

– Ofte er det nemmere for havnene at gå ind med ansvarlig kapital til finansiering end for virksomhederne, fremhæver Danske Havne. / Side 20

D

e danske havne har trods den økonomiske krise holdt gang i en betydelig investerings-aktivitet, som skal være med til at placere havnene i en god udgangsposition, når væksten atter tager fart.

Som noget nyt ventes en mere forenklet model for offentligt/privat partnerskab, OPP, at komme til at spille en større rolle.

Sekretariatschef i organisationen Danske Havne, Tom Elmer, erkender, at OPP-ideen generelt ikke har givet helt det løft i aktiviteterne, som de fleste forventede, da ideen blev lanceret for år tilbage.

- Det har mest været på vejsiden og omkring vedligehold og den slags, at projekterne har været brugt. Med den nye havnelov har havnene fået mulighed for at investere, og vi vil gerne bruge den mulighed til at sætte gang i nogle mere langsigtede erhvervsprojekter, siger han.

Et offentligt privat partnerskab vil i havnesammenhæng sige, at kommunen eller havnen, alt

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

efter juridisk struktur, udbyder opførelsen af et anlæg eller en bygning. Finansiering, design, etablering samt drift og vedligehold bliver koblet i ét samlet udbud.

- Naturligvis tænker havnene som kommunalt ejede jo på erhvervsudvikling i det hele taget.

Men OPP kan for os ligger både inden for transport og inden for havne. Vi kan naturligvis ikke kaste os over hvad som helst. Det skal give mening i forhold til havnens opgaver, siger Tom Elmer.

Vækstmotor - Der er ingen tvivl om, at havnene i kraft af deres organisering vil have lettere ved at gå ind med ansvarlig kapital end mange private virksomheder i disse år. Det betyder, at vi sammen kan gå ind og starte projekter op, som eller ikke ville være sat i gang.

- Tanken er så, at på det tidspunkt, hvor projekter er så langt fremme, at det kører selv, så trækker

Årets mest interessante job indenfor uddannelsessektoren

Forstander

til Imarsiornermik Ilinniarfik / Grønlands Maritime Center Alle maritime uddannelser i Grønland samles i et Maritimt Center i Nuuk. Til denne spændende uddannelsesinstitution søger bestyrelsen for Imarsiornermik Ilinniarfik / Grønlands Maritime Center en ny forstander med tiltrædelse pr. 1. april 2013 eller efter nærmere aftale.

• Har du erfaring med administration og ledelse fra en større institution eller virksomhed?

• Har du kendskab til - og gerne erfaring fra det maritime miljø – fiskeri og anden søfart?

• Har du undervisningserfaring?

• Kommunikerer du let og ubesværet med alle studerende, medarbejdere og samarbejdspartnere?

• Har du en motiverende ledelsesstil og en udpræget sans for teamwork?

• Har du humor og kan du se dig lede en skole, hvis elever får hele Grønland og store dele af verden som arbejdsplads?

Ja, så er du måske den person, der skal føre Grønlands maritime uddannelser videre mod et moderne uddannelsessystem, der kan honorere de stadig stigende krav, der stilles fra fiskeri- og søfartserhvervene til deres kommende medarbejdere.

Løn- og ansættelsesvilkår Løn- og ansættelsesvilkår, herunder ret til til- og fratrædelsesrejse og bohaveflytning, i henhold til den på tiltrædelsestidspunktet gældende aftale/overenskomst mellem Grønlands Selvstyre og pågældende forhandlingsberettigede organisation.

Skulle du have behov for yderligere oplysninger vedr. stillingen, kan du kontakte bestyrelsesformand Ole Dorph på +299 546910 eller direktør Karl Kristian Olsen, Departementet for Uddannelse og Forskning, Grønlands Selvstyre på tlf. +299 345000 eller mail kkol@nanoq.gl Ansøgning sendes senest 10. marts 2013 pr. post eller pr. mail til

IMARSIORNERMIK ILINNIARFIK Att. Bestyrelsesformand Ole Dorph Box 453, 3952 Ilulissat ole@iluxpress.com

havnen sig ud, forklarer han.

Pensionsselskaber investerer ligesom havne langsigtet. Det er ikke unormalt, at havnes udviklingsprojekter har 30 års løbetid. Et eksempel på OPP projekter i havne kunne være anlæg til krydstogtskibe, krydstogtterminaler eller bunker terminaler til flydende naturgas i centrale havne. Efter investeringens løbetid kan havnen eller kommunen købe anlægget eller det udvidede havneareal til en aftalt pris.

Der arbejdes med en række nye projekter, men endnu er der ikke kommet konkrete resultater: - Vi er begyndt, men det hele er så nyt, at det lige skal have tid til at bundfælde sig, siger han.

model at anvende for at skabe erhvervsudvikling i danske havne.

Aktuelt kan havnene dog glæde sig over en vækst i 3. kvartal 2012, der har været synlig over en bred kam både i ADP, CMP og i Aarhus Havn, der har en markedsandel på ca. 50 procent af de containerne, der omsættes i samtlige danske havne.

Danske Havne ser derfor lys forude og mener at have et vist belæg for at konstatere, at tendensen er ved at vende, så der kan komme vækst i dansk import og eksport via danske erhvervshavne.

Samtidig lægger havnene – der typisk er kommunalt ejet – op til at bringe erhvervshavnenes muligheder ind som en faktor op til kommunalvalget til november.

Fremgang i havnene Havnene hæfter sig ved en rapport, som udnævner 2013 som det helt store gennembrudsår for OPP projekter. Pensionsselskaber ligger inde med formuer på 3.300 milliarder kr., og for dem kan OPP i en række tilfælde være den rette

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

Side 21 /

Af Tina Altenburg

Jordtilførsel udfordrer havneudvidelse i Køge Køge Havn er i gang med en større udvidelse, der er blevet nogle år forsinket på grund af manglende modtagelse af forurenet jord til deponering . Det forhindrer dog på ingen måde havnen i at være i fuld gang med at planlægge næste omgang havneudvidelse.

K

øge Havn er ved at blive udvidet med 1200 nye kajmeter og et nyt landareal på 40 ha. Det udvider samtidig vanddybden til mellem 8,5 og 9,5 meter og giver dermed havnen mulighed for at tage imod skibe, der er dobbelt så store som i dag.

Der er god brug for det nye landareal. Arealet er allerede stort set udlejet, men lejerne må væbne sig med en god portion tålmodighed, for en mindre jordtilførsel end planlagt har forsinket byggeriet, og nu ser det ud til, at havneudvidelsen først er endeligt færdig indenfor omkring 7 år. / Side 22

- Status er, at vi er i gang med projektering af dækmolen, og vi regner med at blive færdige i 2017, som er et par år senere end planlagt, fortæller Thomas Kampmann, direktør for Køge Havn.

Forsinkelsen skyldes blandt andet de økonomiske konjunkturer, som har ført til nedgang i byggeriet, det byggeri, som skulle skaffe jord til havneudvidelsen i Køge. Men forsinkelsen skyldes også, at der er åbnet for jorddepoter mange steder.

- Der foregår deponering af forurenet jord rundt omkring på Sjælland, som blandt andet bliver

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

brugt til støjvolde langs motorvejene. Vi er i forbindelse med etableringen af jorddepotet i Køge blevet pålagt en investering i 300 millioner kroners klassen, hvorimod deponier i fx støjvolde depoter ikke bliver pålagt de samme sikkerhedsforanstaltninger.

- Når der kommer nogen og afleverer jord her, betaler de en markedspris, hvorimod de andre muligheder er klart billigere pga de mindre krav til sikring af det omkringliggende miljø . Det har klart betydet en forsinkelse af vores byggeprojekt udover det, der skyldes konjunkturnedgangen, forklarer Thomas Kampmann.

Havneudvidelse giver en større risiko for forurening I Miljøstyrelsen forklarer man, at der er tale om to forskellige slags jorddepoter. Der kan dels være tale om sådan et deponeringsanlæg, som det man har etableret i Køge. Der fylder man løbende op med jord, og det er styret af, hvem der har jord at aflevere. Men man kan også etablere jorddepotet som et såkaldt nyttiggørelsesprojekt. Så er man bare underlagt en tidsplan og skal derfor være færdig inden en bestemt tidsfrist. Støjvolde langs motorvejene etableres ofte som nyttiggørelsesprojekter. Men forskellen er ikke kun, om man har en tidsfrist eller ej. Der er også forskel på risikoen for forurening.

- Når man laver en havneudvidelse, bliver jorden deponeret – godt nok inden for en afskærmning – men jorden kommer til at ligge meget tæt på overfladevandet, så der er en større risiko for forurening end ved støjvolde, forklarer Dorte Balle Hermansen, kontorchef for jord og affald i Miljøstyrelsen.

- Hvis man anlægger en støjvold, lægger man jorden ovenpå noget andet jord, som måske allerede er forurenet. Det er billigere at etablere, fordi der ikke er den samme risiko.

- Men også nyttiggørelsesprojekter som anlæg af støjvolde skal leve op til nogle krav og overholde de krav, som miljøbeskyttelsesloven stiller. Det er kommunernes pligt at sørge for, at det ikke bliver etableret på en måde, så der er risiko for grundvandsforurening, siger Dorte Balle Hermansen.

Alternativer overvejes Havnedirektøren sidder dog ikke med hænderne i skødet. Dels overvejer man i øjeblikket alternative opfyldningsmuligheder såsom slagger, og dels arbejder Thomas Kampmann, der også har overtaget ledelsen af Køge Jorddepot, på at få aftaler i stand, som skal sikre jordtilførslen.

- Projektet bliver til noget, vi er bare kommet 3-4 år bagud i forhold til den oprindelige plan, forsikrer Thomas Kampmann.

Havneudvidelse to undervejs Imens man i Køge Havn kæmper med at skaffe jord til havneudvidelsen, er havneudvidelse to

allerede undervejs.

- Vi har stort set disponeret det nye areal allerede. Derfor har vi igangsat en VVM-undersøgelse på ekstra 250.000 kvadratmeter, som skal være inde bag ved dækmolen. Det areal skal være dedikeret til ro/ro-trafik, og vi arbejder på at få en ro/ro-forbindelse etableret ind og ud af Østersøen, siger Thomas Kampmann.

- Her får vi ikke problemer med jordtilførslen, for vi vil bruge uddybningsmateriale fra den havneudvidelse, som vi er i gang med nu. Det betyder, at vi kan blive ret hurtigt færdige, nok i 2017-19.

- Køge Havn er inde i en absolut positiv udvikling. Sidste år havde vi en godsomsætning på 1,9 millioner ton. På bundlinjen var der fremgang, men målt på godsomsætningen omsætter vi altid for knap to millioner ton gods. Det er svært at ekspandere yderligere, når vi ikke har arealerne til det, siger Thomas Kampmann.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

Side 23 /

Af Bent Mikkelsen

Danmarks mindste coaster takker af

Salget af Danmarks mindste coaster Vest i dagene kort før jul 2012 har tvunget industrien, der har været bruger af søtransport, til at tænke på nye løsninger både i form og størrelse.

V

est har over de senere år sejlet næsten fast for Lantmännen Cerealia, Vejle - en del af den svenske koncern Lantmännen - der har fået sejlet råvarer fra Sverige til produktionsanlægget i Vejle med Nørresundby-coasteren på 460 DWT. Vest var den sidste af en række svensk, danske og tysk-ejede coastere, som har været beskæftiget med sejlads med korn over Kattegat fra Sverige til Danmark.

- Vi er utroligt kede af at miste den transport, som Vest har stået for hos os. Skibet passede godt til de kapaciteter, vi har i vore siloer og til mængde råvarer, som vi bruger i forskellige produkter indenfor en given tid. Det skal vi til helt at nytænke nu. Skal vi have større skibe og dermed øge vor silo kapacitet eller skal vi skifte til f.eks. at transportere vore varer på lastbiler fra Sverige til Vejle?. Det er nogle af de spørgsmål, vi arbejder med i øjeblikket og som en konsekvens af salget af Vest, siger Flemming / Side 24

Olsen, indkøbschef på Lantmännen Cerealias mølle i Vejle Lantmännen har allerede fået flyttet en del korn fra Helsingborg til Vejle med lastbil. Det er sket i partier på 35 tons (fuld læs på en lastbil).

- Det er da i nogen grad kommet bag på os, at vi har fået kørt et læs havre fra Helsingborg til Vejle på lastbil til samme tons pris, som vi har betalt til Vest plus losningsomkostninger og vareafgift. Det er en uhørt lav pris for en transport taget i betragtning at de 35 tons kræver én mand, en bil og stort lige så meget dieselolie, som Vest har brugt på en tilsvarende rejse med 460 tons om bord.

- Det er dog et udtryk for hvor pressede vognmændene er i øjeblikket, siger Flemming Olsen.

- Vi ville dog gerne have fortsat med Vest eller

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

et andet skib fordi det trods alt er mere venligt overfor miljøet omkring Kattegat, hvor vore transport primær sker.

Else Sørensen, der indtil jul var ejer af Vest, siger: - Vi (skibet blev sejlet af hendes mand Børge Jensen, som ikke var medejer) ville såmænd gerne have fortsat et par år endnu, men skibet stod foran en klasning og det ville uforsvarligt at investere i en sådan. Vi har søgt råd hos Bureau Veritas om omfanget af de arbejder, der skulle udføres, men har ikke kunnet fået noget konkret svar tilbage og derfor har vi valgt at sige: Så stopper vi her. Det har i forvejen været en marginal forretning at sejle med et skib, som Vest, og så ville det være tåbeligt at poste en masse penge i skibet, som nok er gammelt (bygget 1951), men i god stand og har sejlet uden nogen anmærkninger, siger Else Sørensen.

- Både min mand Børge og jeg er oppe i 60’erne og selvom, der er begrædeligt og vemodigt at gøre det, så var der ingen anden mulighed end at sælge skibet, som har været vort hjem og arbejdssted i 40 år.

- Set i bakspejlet burde vi nok have fornyet vort skib for længe siden, men virkeligheden har det at vi ikke gjorde det, betydet at vi ikke har sat formuen fra de rigtig gode år overstyr og kan leve en hæderlig pensionisttilværelse, siger Else Sørensen.

- Vi har prøvet at regne på tallene, fortæller skibsmægler Hasse Kierkgaard, fra mæglerfirmaet Charles Petersen Vejle A/S, der har stået for transporterne på vegne af Lantmännen. Det er ikke umuligt, men næsten, at få tingene til at hænge sammen, siger han. Hvis vi forudsætter, at Vest blev klasset og at det blev klaret for en sum på omkring 400.000 kr., hvilket måske endda

er lavt sat, ja så ville det taget Vest omkring 200 rejser for at betale regning for klasningen. Det skal så ses i perspektivet, at Vest i 2012 lavede 61 rejser. Altså vil det tage Vest omkring to et halvt år at sejle pengene hjem igen – og så skal der ikke ske andet. Det vil sige, at intet andet skal gå i stykker og skal repareres eller udskiftes, siger Hasse Kierkgaard.

- Tanken om at Lantmännen blot kunne betale en højere pris og dermed skabe lønsomhed for et skib som Vest, har da strejfet os, men den går bare ikke i en organisation som Lantmännen. Vi er også underlagt skrappe krav til lønsomhed fordi vore slutprodukter ude i detailhandelen også er presset af de øvrige aktører på markedet, siger Flemming Olsen

en ejerkreds, der i efteråret overtog verdens ældste coaster for at sejle med en på frivillig basis. Coasteren hedder Sydfart og blev bygget tilbage i 1879 og har siden sejler under svensk flag. Den tidligere ejere døde i foråret 2012 og skibet blev overtaget af en gruppe navigatører, der vil sejle med skibet i sommerhalvåret og dermed sejle korn for Lantmännen. Sydfart er på 280 DWT. Efter Vest har Lantmännen Cerealia haft skibene Largona på 1.150 DWT og Riona på 1.080 DWT i fart med hvede fra Sverige. Riona, der er ejet på Åland og sejler under ålandsk-flag, har vist sig interessant fordi dets lastrum kan opdeles i to rum med et mobilt skot og kan derfor sejle to forskellige partier i størrelsen omkring 500 tons hver.

Lantmännen har i øvrigt sikret sig søtransport af en mængde korn på kystrejser på den svenske kyst. Det er sket gennem en aftale med

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

Side 25 /

Ny Miljødagsorden

Af Finn Bruun

kurs mod ny miljøog klimadagsorden Den økonomiske krise, som nu i flere år har fastfrosset en stor del af verdens aktivitet, har også ændret den internationale dagsorden for miljø- og klimaengagement.

Nu tyder meget på, at den globale interesse langsomt er på vej tilbage, og USA’s præsident Obama har netop varmet op til en ny diskussion. Det får også skibsfarten op på mærkerne.

D

et er nok de færreste der vil kalde klima- og miljøudfordringerne for luksus-problemer, men krisen har helt åbenlyst skabt en pause i det internationale samfunds lyst til at kaste sig ud i større grønne forpligtelser.

Selv om langt de fleste processer stille og roligt er kørt videre i de internationale fora, FN, IMO, EU, G7, har gløden mildest talt være bleg. Talerne er blevet holdt, løfterne er blevet givet, krav er blevet stillet, og det har på mange måde været business as usual – uden større begejstring.

Nu taler flere og flere om, at et skifte er på vej. Både fordi tegnene på krisens afslutning er blevet mere stabile – trods mindre udsving er der ved at være fast grund under fødderne. Samtidig har naturen vist tænder med tørke eller oversvømmelse mange steder og øget interessen for at hindre klimaet i at løbe løbsk.

I den danske maritime branche har man trods alle odds valgt at holde fast i såvel klimadagsordenen som investeringsprogrammer. Selv om det ikke i større udstrækning har udløst hverken klapsalver eller nogen miljø-dividende fra kunderne.

Men nu melder flere om, at interessen er på vej op igen – ud over de svovl- og ballastkrav, som allerede er på papiret.

/ Side 26

USA fokus Vurderingen er, at præsidents Obamas aktuelle fokus på det grønne område i både tiltrædelsestalen og talen midt i februar om unionens tilstand, kan være et startskud til en vej væk fra situationen, hvor alle venter på alle. Tankerne om nyt partnerskab mellem USA og EU kan også være en booster.

De danske rederier og udstyrsfabrikanter har haft de lange briller på og fastholdt den satsning og det ansvar man har pålagt sig selv – også selv om det kan koste på den korte bane.

I Danmarks Rederiforening har man længe fremhævet at, klima- og miljøindsatsen ikke alene handler om samfundsansvar. Med dagens oliepriser, er hver deciliter brændstof, man kan spare gylden, og her går klima-engagement hånd i hånd med bundlinje fokus.

For rederierne har det været vigtigt at kunne vise, at man rent faktisk lever op til sine høje miljø- og klimamål, og derfor offentliggør rederiforeningen som eneste organisation af sin art miljøtallene for hele branchen og slås for, at der generelt kommer godkendte, internationalt sammenlignelige tal, så afskiberne kan træffe ægte valg.

Skrappe miljø- og CO2-krav er et plus for en moderne handelsflåde som den danske – så længe kravene er globale og bliver håndhævet overfor alle.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

Langt før tid I den sammenhæng er det bemærkelsesværdigt, at Maersk Line allerede nu kan melde ud, at man har nået sit CO2 mål for 2020.

For at fastholde tempoet vil Maersk Line nu hæve ambitionerne yderligere med et mål om at reducere CO2-udledningen med 40 procent i 2020.

- Vores fokus på energieffektivitet har gjort virksomheden betydeligt mere konkurrencedygtig på omkostningssiden. Og ved at skære vores CO2-udledning har vi også nedbragt CO2-emissionerne for vores kunder og hjælper dem på den måde med at opfylde deres egne CO2-mål, siger driftsdirektør i Maersk Line Morten Engelstoft, der fremhæver, at netop målinger og datasystemer gør det muligt for kunderne at sammenligne rederiernes CO2-præstationer.

Han ser en øget miljøbevidsthed hos kunderne, hvor rederiets miljøpræstaSvendborg 01/11/05 9:12 Side 1 tioner forbedrermotorv-q kundeforholdet.

Svendborg Motorværksted ApS er et motorværksted, der altid sætter kunden i højsæde, 24 timer i døgnet.

Dette gøres ved hjælp af faguddannet mandskab, samt års erfaring i reparation og installation af motorer.

Vores folk arbejder overalt på kloden. De er kvalitetsbevidste, servicemindede og udfører altid arbejdet til den aftalte tid og pris.

Svendborg Motorværksted ApS Håndværkervej 1 · 5700 Svendborg Tlf.: +45 62 21 37 88 · GSM: +45 21 64 81 85 Fax.: +45 62 21 37 78 · Email: info@svendborg-motor.dk

FORSPRING GENNEM INNOVATION • ENkElT • ØkONOMISk • FlEkSIbEl • EFFEkTIV

www.un-maskinservice.com

UN Maskinservice A/S Crane Care Ternevej 4 - DK-8641 Ternevej 4 • 8641 Sorring • Tlf.Sorring + 45 8695 7599 T +45 8695 7599 - F +45 8695 7098 Mail: info@un-maskinservice.dk info@unmobilkraner.com - www.unmobilkraner.com

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

Side 27 /