15. årgang · November 2013 · Nr. 11
Maritime Danmark Havne & Skibsfart / Maritim Industri
KATTEGATRUTEN
NYT SØFARTSMUSEUM
DANSKE HAVNE
Offer for protektionisme?
Stilsikkert mesterværk
De store viser vejen
indhold KATTEGATRUTEN
ALFA LAVAL
Offer for protektionisme ?
Side 4
NYT SØFARTSMUSEUM
DTU BUSINESS
Nyt avanceret testcenter
Side 12
DANSKE HAVNE
Stilsikkert mesterværk
Side 6
AALBORG HAVN
Side 10
Side 18
FORCE
De store viser vejen
Side 14
HVIDE SANDE
Klar til ny investeringsrunde
Stor søgning til Executive MBA Nye kurser forbedrer bløde kompetencer
Side 20
COASTER
Ny havn en succes
Side 16
Nyeste coaster er norsk ejet
kolofon
Side 24
15. årgang · november 2013 · nr. 11
Maritime Danmark Havne & SkibSfart / maritim Industri
Maritime Danmark Postomdeles til navngivne abonnenter i Skandinavien. Til samtlige danske rederier, samtlige skibe i den danske handelsflåde, maritime industrier, servicevirksomheder, havne, offshore virksomheder samt interesseorganisationer og folketinget.
Ansvarshavende redaktør Martin Uhlenfeldt Telefon: +45 23 66 28 99 mu@maritimedanmark.dk
ISSN 1395-4466
Annoncer og administration René Wittendorff Telefon: +45 70 20 41 55 rw@maritimedanmark.dk
Udsendes desuden som E-magasin med over 190.000 besøgende (december 12) på MaritimeDanmark.dk.
Layout Designunivers Tryk: PE Offset A/S, Varde
Marstal Navigations-q
11/01/04
23:16
Udgiver Maritime Danmark ApS Dir. René Wittendorff Esplanaden 30.4 1263 København K Telefon: +45 70 20 41 55 Næste nummer: 4. december 2013 Eftertryk kun tilladt efter skriftlig aftale med redaktionen.
Side 1
Søfartsuddannelser • HF-Søfart
• Sætteskipper
• Kystskipper
• Skibsfører
• Styrmand
• Efteruddannelse
Marstal Navigationsskole Skolen som ikke bare simulerer Tlf. 62 53 10 75 · www.marnav.dk / Side 2
Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk
KATTEGATRUTEN
NYT SØFARTSMUSEUM
DANSKE HAVNE
Offer for protektionisme?
Stilsikkert mesterværk
De store viser vejen
DEN BLÅ KONFERENCE 2013 ”Maritime Risici og risikostyring”
Det Blå Danmarks forsknings og innovations konference, ”Den Blå Konference”, sætter for ottende gang fokus på den seneste maritime forskning og udvikling. Temaerne der vil blive behandlet på dette års konference er: • Financial and Contractual Risk Management • Operational Risk Management • Technical Risk Management • Regulatory Perspectives on Maritime Risk Management Technical Risk Management Årets konference afholdes i den maritime shipping by, København på Copenhagen Business School, d. 5 & 6. december, 2013. Konferencen sætter fokus på de nyeste resultater af den maritime forskning og forskere, interessenter fra Det Blå Danmark, undervisere og studerende ved de maritime uddannelsesinstitutioner og universiteter vil deltage. Den Blå Konference arrangeres i et partnerskab mellem CBS Maritime og EMUC og med DTU, TINV OG SDU i program gruppen. Konferencen stiller skarpt på de maritime forsknings og udviklings projekter, som både er undervejs eller netop afsluttet og konferencen er det sted i Det Blå Danmark hvor formidlingen af forskningsresultater finder sted. Konferencen danner således bro mellem industri og forskning og er det sted hvor forskere og branche mødes og udveksler synspunkter, ideer samt skaber mulighed for at nye projekter og samarbejder.
Desuden tager Den Blå konference også ansvar for at maritime universitets og erhvervs Ph.d. studerende får mulighed for at videregive deres resultater og være i dialog med branchen og deltagende forskere, det være sig både fra Danmark og udlandet. Årets tema er: ”Maritime Risici og risikostyring” Dette års tema fremhæver akademiske og praktiske perspektiver og udforske betydningen og krav om en strategisk tilgang til “Maritime Risici og risikostyring.” Konferencen vil behandle spørgsmål som: Hvad er de vigtigste udviklinger, nationalt og internationalt, vedrørende de finansielle og
juridiske værktøjer til risikostyring, de driftsmæssige udfordringer og praksis risikoreducerende teknologier, og den politiske regulering af risiko? Hvordan kan forskning og uddannelse bidrage til at virksomheder i Det Blå Danmark kan få adgang til nye kunder og nye markeder? Vi har også den ære at Weilbach prisen igen vil blive uddelt på konferencen. Weilbach Prisen tildeles det bedste afgangsprojekt på en maritim uddannelse eller bedste afgangsprojekt med maritimt indhold. Prisen kan suppleres med en pris for bedste publicering og en pris for den mest betydende videns produktion. Tilmelding til konferencen på: http://www.maritimecenter.dk/konferencer
Tysk rederi mener sig ramt af dansk protektionisme De er ikke meget for at sige det. Men der er ingen tvivl om, at det tyske Förde Reederei Seetouristik er af den opfattelse, at de blev ramt af protektionisme fra dansk side, da de forsøgte at etablere sig på det danske færgemarked. En protektionisme som også danske myndigheder angiveligt deltog aktivt i. - Vi tror, at den behandling vi fik i Danmark handler om protektionisme. At de gerne ville hjælpe MolsLinien, siger Birte Dettmers, Marketing Manager i Förde Reederei og talskvinde for rederiet.
sommeren 2011 købte de to kombifærger Maren Mols og Mette Mols af Mols-Linien, der efter flere år med underskud besluttede at lukke overfarten mellem Århus og Kalundborg.
Så I mener at de danske myndigheder forsøgte at beskytte Mols-Linien mod konkurrence fra jer ? - Ja !
FRS flyttede den ene af færgerne, Mette Mols, til Spanien hvor den fortsat sejler. Den anden kombifærge Maren Mols blev, nu under navnet Kattegat, indsat på en ny rute mellem Århus og Kalundborg, godt en uge efter at Mols-Linien lukkede deres rute.
I dag har Förde Reederei Seetouristik / FRS trukket sig ud af det danske marked igen. Rig på erfaring men adskillige millioner euro fattigere. Præcist hvor mange millioner rederiet har tabt på sit danske eventyr, ønsker man ikke at oplyse. Forventninger var ellers store, da Förde Reederei i
/ Side 4
Inden FRS besluttede at etablere sig på ruten, førte rederiet lange samtaler med nogle af de største danske vognmandsfirmaer for at sikre sig,
Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk
at færgen - der gik efter lastvognstrafikken - ville få tilstrækkeligt at sejle med. - Vi havde mange møder med store danske transportfirmaer, hvor vi drøftede deres forventninger til, hvor mange lastbiler de ville sejle over Kattegat. Derudfra nåede vi frem til, at vi godt kunne få driften på ruten mellem Aarhus og Kalundborg til at hænge sammen, siger Birte Dettmers. - Desværre viste udmeldingerne sig ikke at holde stik. Da det kom til stykket, fragtede de langt færre enheder over Kattegat end de havde meldt ud overfor os.
Men en svag start var ikke nok til at slå det rutinerede tyske færgerederi ud. Tværtimod øgede det sin satsning via katamaranfærgen Dolphin Jet, der med høj hastighed skulle færge personbiler mellem Århus og Kalundborg flere gange om dagen. PR-maskinen fik hele armen, da hurtigfærgen nærmede sig Danmark med VIP-gæster om bord og kameraerne tændt. Da Dolphin Jet ankom til Aarhus havn den 14, maj 2012 var rederiets forventning, at kun formaliteter skilte hurtigfærgen fra at tage kampen op mod Mols-Linien. Men det Förde Reederei troede var en formsag, viste sig at blive starten på et mange måneder langt forløb, hvor det danske bureaukrati malede langsommere end møllen på Dybbøl Bakke. - Det tog utrolig lang tid for de danske myndigheder at behandle vores ansøgning om at starte ruten op. De brugte mellem seks og syv måneder på at behandle sagen, hvor den almindelige sagsbehandlingstid ligger på omkring otte uger. Hvordan kan det være at det tog så lang tid ? - De blev ved med at komme tilbage efter flere oplysninger. Så havde de brug for det ene, så det andet. Oplysninger de lige så godt kunne have bedt om med set samme. Og det gentog sig, igen og igen. Hvordan ser I på det ? - Selvfølgelig kan man godt tænke, at de ikke var interesserede i, at vi kom i gang. Er det det I tænker ? - Vi tror at den behandling vi fik i Danmark handler om protektionisme. At de gerne ville hjælpe Mols-Linien, så de kunne blive ved med at sejle og undgå konkurs.
Havde transportfirmaerne overvurderet deres behov, eller gav de jer bevidst forkerte oplysninger ? - Det må du spørge dem om. Jeg ved det ikke. Men det hænger også sammen med de lønninger som de østeuropæiske lastbilchauffører får. De er meget lave, og på den måde bliver det mere attraktivt at køre frem for at sejle. De forsøgte hele tiden at presse os for at få en lavere pris, fordi det var billigere for dem at køre over broen. Men det havde vi ikke mulighed for, hvis driften skulle hænge sammen. Vi betalte jo danske lønninger til vores søfolk, mens vognmændene betalte østeuropæiske lønninger til deres chauffører. Det kunne vi ikke konkurrere med.
Så I mener at de danske myndigheder forsøgte at beskytte Mols-Linien mod konkurrence fra jer ? - Ja ! Har I noget der kan dokumentere jeres synspunkt ? - Nej, det er vanskeligt at finde en uafhængige eksperter i Danmark der offentligt vil sige, at Kattegatruten ikke er blevet behandlet korrekt. Der er mange der siger det privat, men offentligt tør de ikke. Så nej - vi kan ikke bevise det. Men det ser mærkeligt ud. Da tilladelsen endelig kom, var betingelserne for sejladsen så skrappe, at tilladelsen reelt ikke kunne bruges til noget. Hurtigfærgen skulle f.eks. sejle så langsomt gennem Kalundborg Fjord, at
den ville blive overhalet af kombifærgen hvis de forlod havnen på samme tid. Der gik 3 uger, så indstillede FRS driften på hurtigruten. Tilbage ved kajkant i Aarhus afventende Dolphin Jet nu de danske myndigheders tilladelse til, i stedet at sejle mellem Aarhus og Odden i konkurrence med Mols-Linien. Det burde der ikke være så mange ben i, tænkte det tyske rederi, da der allerede sejlede andre hurtigfærger på ruten. Men endnu engang tog tyskerne fejl - Igen gik der meget, meget lang tid før vi fik et svar. Så lang tid at Mols-Linien nåede at indsættes deres anden nye hurtigfærge på ruten. Og det ser igen mærkeligt ud. For vi forstod ikke begrundelsen for, hvorfor vi ikke måtte anløbe Odden havn. Afslaget blev blandt andet begrundet med, at havnens beskedne størrelse, og den korte afstand mellem færgelejerne gjorde, at det var for vanskeligt at håndtere anløb af færger fra forskelligere rederier. Mener I, at I også blev ramt af protektionisme i Odden, på sammen måde som i Kalundborg ? - Ja, det mener vi. Når I mener at I blev udsat for protektionisme, vil I så gøre noget ved det. Vil I kræve erstatning ? - Vi har overvejet at anlægge en EU-sag om afslaget fra Odden Havn. Det kan ikke være i overensstemmelse med EU’s regler om fri konkurrence. Men der er to eller tre fortilfælde, hvor man har startet en EU-sag for at få adgang til en havn. Og de har typisk varet mellem 5 og 10 år. Så længe kan vi ikke vente. Der er mange andre lande i verden hvor vi kan tjene penge end i Danmark. Kan du sige hvor stort jeres samlede tab har været i Danmark ? - Det ønsker vi ikke at oplyse. Den 11. oktober i år var det slut. Kattegat sejlede sin sidste tur til Kalundborg, og har nu forladt dansk farvand. Efter en ombygning til 40 millioner kroner vil den blive genindsat i færgetrafik. Formentlig mellem Spanien og Marokko. Her sejler Dolphin Jet, der for længst har forladt Danmark, allerede. I næste udgave af Maritime Danmark bringer vi de danske myndigheders kommentarer til sagen.
Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 5 /
Af Martin Uhlenfeldt
Blændende ramme om dansk søfartshistorie
Det nye M/S Museet for Søfart i Helsingør er et mesterværk. Udenpå, et bjergtagende møde mellem rå beton og knivskarpe konstruktioner af glas og aluminium. Indeni, en interaktiv rejse gennem tiden, iscenesat på en ny og helt anderledes måde. Tilsammen, en fremragende eksponent for Det Blå Danmark.
- Når jeg nu ser det hele i virkeligheden for første gang, så er det blevet langt mere dramatisk end jeg havde forestillet mig. Mere oplevelsesrigt og mere skulpturelt, siger arkitekt Bjarke Ingels. Sammen med David Zahle står han i spidsen for arkitektfirmaet BIG, der i 2007 vandt en konkurrence om at indrettet museet i Helsingør Skibsværft’s gamle tørdok 1. Beliggende klods op af Kronborg, der som Verdenskulturarv er beskyttet mod, at der opføres nye bygninger i nærheden.
/ Side 6
Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk
Den grundlæggende ide i BIGs projekt er, at placere museet under jorden bag dokkens tykke mure, for derefter at binde det sammen med selvbærende gangbroer af glas og aluminium. Så enkelt og svævende at arkitekturen er et kunstværk i sig selv. - Jeg har altid vidst, at det ikke kunne blive andet end godt. Men når jeg ser det i dag, så siger jeg til mig selv: Hold da op, det er jo blevet helt vildt godt, siger en stolt bestyrelsesformand for museet, Erik Østergaard.
Indvendig er rummene fyldt med vinkler der hurtigt leder tankerne hen på skrånende skibsdæk og vuggende oceaner, mens sanserne til stadighed bombarderes med et væld af billeder, lyde og overraskende former. Den traditionelle kronologi er afløst af tematiske opstillinger, der alligevel langsomt fører de besøgende frem mod nutidens containeriserede stordrift. - Jeg synes der er et godt flow i udstillingen. Dramaturgien fungerer rigtig godt. Ankomsten hvor man nærmest bliver presset ind, og krigsrummet der er smalt og højt - næsten som at blive fanget mellem skib og kaj. Og overraskelsen til sidst, hvor der hele åbner sig og bliver stort og industrielt, siger Ingels.
Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 7 /
Opførelsen af museet har ikke kun kostet mere end planlagt, den har også budt på et utal af tekniske problemer: Ingeniører der lagde deres hjelme på bordet og sagde, at det her bare ikke kunne lade sig gøre. Men det kunne det. Ved hjælp af snilde - og mange hundrede jordankre, der blev banket dybt ned i kridtlaget under dokken. - Når man laver noget som der vitterligt ikke er mange på planeten jorden der har prøvet før, så er der selvfølgelig mange udfordringer. Jeg holder meget af at fortælle, at det her faktisk er det højeste hus vi har opført i Danmark. Men i stedet for at rage op, så går det i dybden. Helt præcist er det 42 meter fra top til bund. Det synes jeg er lidt sjovt, siger Bjarke Ingels, og understreger sin pointe med et drenget smil.
I dag er museet så langt, at der er solid bund under økonomien og mulighed for at udnytte nogle af de oplagte muligheder der er, for at supplere museets indtægter gennem særlige arrangementer. - Det har været en lang proces og der har været nogle udfordringer undervej, både med det fysiske byggeri og med økonomien. Men resultatet er jo blevet et fantastisk vindue for Det Blå Danmark, siger Erik Østergaard.
Som det ofte er tilfældet i det blå Danmark, går tradition og fornyelse op i en højere enhed på det nye M/S Museet for Søfart i Helsingør. De dygtige udstillingsdesignere fra hollandske Kossmann. dejong lader os ikke kun se, men opleve dansk skibsfarts historie.
/ Side 8
Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk
Ud over museets permanente udstilling vil der løbende blive arrangeret særudstillinger, konferencer og andre arrangementer i museet, der også indeholder en cafe og en butik der sælger alt fra sømandstrøjer, over bøger og brugskunst til legetøj.
Det 300 millioner kroner dyre museum er opført for midler doneret af en række fonde, herunder de maritime fonde: Dampskibsselskabet Orients Fond, Den Danske Maritime Fond, Lauritzen Fonden, TK Foundation, TORM’s Understøttelsesfond, ØK’s Almennyttige Fond og A.P. Møller og Hustru Chastine Mc-Kinney Møllers Fond til almene Formaal.
M/S Museet for Søfart har åben tirsdag til søndag fra klokken 11-17. Om sommeren åbner dørene alle dage og en time tidligere. En billet koster 110 kroner, for alle under 18 er der fri adgang. Pensionister og studerende får rabat.
Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk
Side 9 /
Af Tina Altenburg
Møllevinger og containere skaber vækst i Aalborg At godsomsætningen i Aalborg Havn er for nedadgående, skal man ikke lade sig narre af. For den nordjyske havn er en god forretning, og nu gør havnen klar til den næste store investeringsrunde.
S
er man på godsomsætningen i tons, ser det egentlig ikke positivt ud for Aalborg Havn. I 2012 dalede godsomsætningen nemlig 8,6 procent til 2,5 mio. ton sammenlignet med 2011, og i første halvdel af 2013 gik godsomsætningen yderligere 8,2 procent ned til 1,1 mio. ton sammenlignet med samme periode i 2012. Heldigvis fortæller godsomsætningen målt i tons ikke hele sandheden om Aalborg Havn, for havnen har de sidste 10 år haft en fornuftig driftsøkonomi med stabile overskud, og egenkapitalen er vokset til rundt regnet 500 mio. kr. - Nedgangen i godsomsætningen skyldes tilbagegang inden for bulk, både tørlast og olieprodukter, men til gengæld har vi vækst på andre områder, fortæller Ole Brøndum, salgs- og marketingchef i Aalborg Havn A/S, og nævner i den forbindelse først og fremmest arealudlejningen. - Vi udlejer arealer til havnerelaterede erhverv, blandt andet Bladt Industries, der får sejlet
/ Side 10
stålplader ind med skib og får udskibet deres store havmøllefundamenter. Vi udlejer også til stadighed nye arealer til Siemens Wind Power, der har 1200 mand ansat her på havnen, fortsætter han. Et tredje meget vigtigt område for havnen er Grønlandstrafikken, idet Aalborg Havn huser alle virksomheder, der har relation til Grønlands-skibstrafikken, blandt andet Royal Arctic Line. I det hele taget udgør udlejning af havnearealer hovedparten af havnens samlede forretning. Forstærket område til fundamenter Senest har Aalborg Havn færdiggjort et område på 70.000 kvadratmeter til Siemens Wind Power til oplagring af vindmøllevinger, hvilket følger lige efter, at et andet område på 50.000 kvadratmeter er gjort klar til oplagring af vindmøllevinger.
Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk
- Vi har også lige færdiggjort et tungløftområde, der skal bruges til udskibning af Bladt’s havmøllefundamenter. Når man håndterer de fundamenter, giver det et tryk på 44 ton pr. kvadratmeter, hvor kajerne normalt er bygget til et tryk på 2 ton pr. kvadratmeter. Derfor havde vi brug for at forstærke kajerne, så nu har vi bygget et område, der kan klare de 44 ton pr. kvadratmeter, fortæller Ole Brøndum. Fremtidsplaner Et andet område i vækst er containerforretningen, og fremtidsplanerne i Aalborg Havn går da blandt andet også ud på at få endnu mere vækst her. Aalborg Havn har et ugentligt anløb af et containerfeederskib, der sejler til Rotterdam, og her var der i 2012 en stigning i omsætningen på 16 procent, og væksten er fortsat i første halvår af 2013.
-,Containerdelen udvikler sig positivt. Vi har en lille del af godset ud af Aalborg, men mener, at vi har mulighed for at vækste til det dobbelte. Der er både behov og mulighed for endnu en feederrute, og øverst på vores ønskeliste står enten en dobbeltforbindelse til Rotterdam eller en forbindelse til Hamburg, men der er flere ting, der først skal falde på plads, siger Ole Brøndum uden at ville sætte dato på, hvornår det lykkes at få nummer to feederrute i hus. Angående fremtidsplaner har det tidligere været fremme, at Aalborg Havn var involveret i byggeri af en ny havn i Nuuk, Grønland, men Ole Brøndum fortæller, at man i Grønland har
besluttet selv at bygge havnen. Det er dog stadig en mulighed, at Aalborg Havn bliver partner i det driftsselskab, der efterfølgende skal drive havnen.
nebestyrelsen ikke med hænderne i skødet. Tværtimod har havnebestyrelsen netop godkendt et investeringsbudget på 500 mio. kr. for årene 2014-16.
- Den nye havnelov giver jo mulighed for, at man kan bruge 15 procent af havnens egenkapital i udlandet, hvor man kan påvise en sammenhæng, og det kan vi jo med Grønlandstrafikken. Investeringen bliver så bare ikke i selve infrastrukturen.
Årsagen er, at Aalborg Kommune har afsat midler til opgradering af Tranholmvej til fire spor. Tranholmvej har hidtil virket som en flaskehals og været en hindring for fortsat udbygning af området, som rummer virksomheder, der er vokset markant i de senere år.
Næste store investeringsbudget Men selvom havnens penge så ikke skal bruges til havnebyggeri i Nuuk, sidder man i hav-
Mange af disse virksomheder forventer yderligere vækst i den kommende tid, præcis ligesom Aalborg Havn også selv forventer det.
Aalborg Maskinfabrik Fremstilling og reparation af cylindere, marine og industrihydraulik, transmissioner, pumper og oliemotorer
44 Døgnservice 98 38 18 44 Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk
Side 11 /
Af Tina Altenburg
Banebrydende
testcenter
åbner i Aalborg Alfa Laval i Aalborg arbejder i disse dage på højtryk med at blive færdig med et nyt avanceret testcenter, der så at sige bringer et skibs maskinrum ind på land.
U
dviklingen har bestemt ikke stået stille, siden Aalborg Industries for to år siden fik ny ejer i form af svenske Alfa Laval. Alfa Laval bruger generelt 2,4 procent af salget til forskning og udvikling og har omkring 1900 patenter. Denne innovative foretagsomhed kan ikke undgå at smitte af på Alfa Laval Aalborg, der især er beskæftiget med udvikling og produktion af kedler, brændere, varmevekslere samt en række grønne teknologier til skibsfarten. Alfa Laval har i alt 16 produktgrupper til skibsfarten, de kan deles op i tre hovedkategorier: Produkter til skibsmotoren, energibesparende produkter samt miljøløsninger. - Vi beskæftiger os blandt andet med røggasrensning, hvor røgen renses for SOx og NOx, og vi producerer nogle kedler, som hjælper med at reducere CO2-udledningen, forklarer Lars Skytte Jørgensen, Vice President i Alfa Laval’s Marine & Diesel Division. Af de i alt 16 produktgrupper vil det være muligt indtil videre at teste de 11 i et nyt testcenter, som officielt åbner 15. januar 2014, men allerede nu i mindre omfang er ved at blive taget i brug.
/ Side 12
Produkterne påvirker hinanden Testcentret er noget særligt, forklarer Lars Skytte Jørgensen fordi, at de mange forskellige produkter ikke testes hver for sig, men sammen, så man kan se, hvordan de påvirker hinanden. - Testcentret gør det muligt for os at teste så tæt på det maritime miljø som muligt. Vi har en dieselmotor fra MAN og saltvand fra Limfjorden og tager så at sige maskinrummet fra et skib ind i en af vores produktionshaller i Aalborg. Vi efterligner miljøet på et skib så meget som muligt. Det vil blandt andet sige, at vi ikke har meget gulvplads, men har højt til loftet, siger Lars Skytte Jørgensen og fortsætter: -Det er altid svært at teste på et skib fordi det selvfølgelig hele tiden flytter sig, men her kan vi se, hvordan de enkelte produkter påvirker hinanden, og der er ikke mange steder, man kan det. I stedet for at se på produkterne hver for sig, har Alfa Laval organiseret dem i nogle overordnede produktlinjer, f.eks. en Fuel line, der klargør brændstoffet til motoren, en Steam line, der omfatter afsaltningsanlæg og marine kedler der producere damp samt WHR (waste heat recovery) kedler der gør det muligt at genanvende spildvarme til f.eks. at producere el og service damp, en exhaust gas cleaning line til blandt andet røggasrensning, som f.eks.
Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk
PureSox og SCR samt en ballastvands-linje, der renser ballast vandet for organismer, så uønskede dyrearter ikke spreder sig fra ét ocean til et andet. Alfa Lavals styrings- og kontrolsystem gør det endvidere muligt at få adgang til testfaciliteterne andre steder fra, så man også f.eks. kan sidde i København eller Singapore og gennemføre tests på afstand. Testcentret vil gøre det muligt for Alfa Laval at bringe nye produkter på markedet endnu hurtigere end i dag, fordi der vil være let adgang til at teste systemerne. En fordel at være placeret i Aalborg Testcentret i Aalborg er en større investering på over 20 mio. kr., så Alfa Laval er på ingen måde på vej væk fra den nordjyske by. Der er da også flere fordele ved den nuværende placering i Aalborg. - I Nordjylland er der en egentlig maritim klynge, og det er altid en fordel at være tæt på andre maritime virksomheder. En anden fordel er, at der er viden til rådighed, som vi kan bygge videre på. Aalborg er en universitetsby, og vi er også tæt på en maskinmesterskole. Det gør det også muligt at tiltrække de rigtige medarbejdere. Så dels er der gode muligheder for at bygge videre på den viden, der er til rådighed, dels er der muligheder for at tiltrække de rigtige medarbejdere, siger Lars Skytte Jørgensen om placeringen i Aalborg. Alfa Laval har arbejdet systematisk med udvikling af miljøvenlige løsninger til skibsfarten siden 2006 og arbejdet fortsætter, endda i et højere tempo, med indvielsen af det nye testcenter, hvor en ny generation af PureSOXsystemet til rensning af udstødningsgas er blandt de produktområder, der vil blive testet.
Danmarks mest alsidige skibsagent Blue Water Shipping tilbyder skibsmægleri og havnerelaterede services i alle danske havne. Vores kompetente og erfarne medarbejdere er specialister inden for skibsanløb, lastning og losning af skibe, transport og logistik. Derudover er vi Danmarks mest alsidige transportfirma med integrerede løsninger tilpasset kundernes varer, markeder og behov.
Kon tAK t oS , - og hø r me re om hVo rDA n Vi KAn n. AVe opg løS e
7913 4758
Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk
Blue Water Shipping A/S | www.bws.dk
Side 13 /
Af Finn Bruun
Nu skal havnene op på mærkerne
Med en omkalfatring af hele bestyrelsesapparatet sætter Danske Havne nu ordet forretning i centrum og erkender, at der er forskel på store og små havne. De fem store skal vise vej i udviklingen.
F
or sekretariatschef i Danske Havne, Tom Elmer, er nøgleordet i den dramatiske ændring i Danske Havnes bestyrelsesarbejde - forretningsudvikling. På en ekstraordinær generalforsamling i Horsens i begyndelsen af oktober, vedtog Danske Havne et sæt nye vedtægter. - Havne er kommunalt ejede virksomheder, som er gået fra at være et stykke kaj til at være en kommerciel forretning, og det gælder store som små, forklarer Tom Elmer og uddyber:
/ Side 14
- Det særlige ved denne forretning er, at kommunerne kan bruge den i deres erhvervspolitik, og virksomhederne på havnen kan bruge den til at samle klynger og samarbejde. Konkret er der tale om et helt nyt sæt vedtægter, hvor vi skærer bestyrelsen ned fra 16 til 11 for at gøre den mere operationel, så den hurtigere kan samles og være mere homogen på møderne. Alle kan vælges - Og nu er der ikke længere begrænsninger på, hvem der kan vælges. De fem største havne
Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk
kommer simpelthen med hver deres medlem til bestyrelsen, som på forhånd er valgt ind. De næste 15 kommer med fire bestyrelsesmedlemmer og de resterende havne med to, siger han. - Det har vi gjort i erkendelse af, at det er de store, der er de vigtigste forretninger og dem, der styrer retningen i havneudviklingen. Det er dér vi ser meget af det nye, og derfor har vi sagt, at vi nu er nødt til at erkende, at der er forskel på størrelse af havne. Vi arbejder for alle havne, men vi kan også arbejde for grupper
af havne. Forretningsudvikling for de store, er noget andet end forretningsudvikling for de mindre havne. Det er det vedtægterne nu åbner for, fremhæver Tom Elmer og tilføjer:
køre efter den hurtige model, frem for den langsommelighed, der ellers kan karakterisere mange brancheorganisationer. Så vi slår to fluer med ét smæk.
peger meget i retning af, hvad vores medlemsundersøgelse viste, og hvad vi hørte, da vi spurgte vores eksterne samarbejdspartnere om deres kendskab til Danske Havne.
- Nu behøver man ikke længere at være medlem af en havnebestyrelse for at blive valgt. Man kan således vælge politikere, havnedirektører eller tage folk udefra, som måske kan hjælpe, når der er nye strategier, der skal udvikles. Så kan man indsætte folk med særlig netværk eller kompetencer.
- Hertil kommer, at vi ikke længere er forbundet på bestyrelsesniveau med KL. Vi regner med at indgå partnerskabsaftaler med andre organisationer om konkrete mål, som vi vil udføre sammen med dem. Det kan f.eks. være DI og Danmarks Rederiforening og selvfølgelig også KL, siger Tom Elmer.
- Denne ændring skal give os mulighed for at handle hurtigere og skabe en mere præcis og skarp profil, siger sekretariatschefen.
En hurtig model - Og så har vi valg hvert andet år i stedet for hvert fjerde, så man hurtigere kan finde dem, der kan bistå med det, der er brug for.
I øvrigt skal Danske Havne også have egen ordførende direktør. Hidtil har det været en direktør fra KL. En brændende platform - Vi har så at sige sat os op på den brændende platform og har turdet tage en risiko. Det her
- Vi kan sige, at vi nu er en selvstændig brancheorganisation, og samtidig vil vi prøve at
Ajour Mask
inme
stren
es erh v
ervsk onfe
SCANIA & SISU
rence
2013
Management and Technology
Bestyrelsesformanden, Uffe Steiner Jensen betegner ændringerne i den næsten 100 år gamle organisation som en fornyelse, der afspejler havnenes forretningsmæssige udvikling og specialisering, og sætter dem i stand til at styrke deres konkurrencemæssige position.
Marinemotorer & Generatoranlæg Ajour
(86 HK - 1000 HK) & (30 – 700 KVA)
2013
Oden se Torsd Congress a C Freda g den 28. n enter g den o 29. no vember & vemb er
Maskinmestrenes Forenings erhvervskonference Ajour 2013 sætter fokus på Management and Technology. Du får inspiration fra flere end 30 faglige foredrag med fokus på blandt andet fremtidens rederivirksomhed og udfordringer inden for offshore-sektoren. Desuden kan du opleve den nyeste teknologi i udstillingen med op mod 150 udstillere. Mød blandt andre:
Bo Cerup-Simonsen, Vice President, Maersk Maritime Technology: Blå vækst gennem grønne løsninger
Besti ls ajou tand på r201 3.dk
Fordelagtige priser Fast pris på servicekontrakter Markedets bedste driftsøkonomi
Anne H. Steffensen, direktør, Danmarks Rederiforening (tiltræder 1. oktober): Rederivirksomhed anno 2013 – udfordringer og muligheder
Se hele konferenceprogrammet og tilmeld dig nu på www.ajour2013.dk
Nikkelvej 17 • DK-8940 Randers SV • +45 7021 3400 www.nordhavn.dk
Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk
Side 15 /
Af Bent Mikkelsen
Ny havn i Hvide Sande på vej mod succes Den ’nye’ Hvide Sande havn, der blev åbnet i juli 2013, er godt på vej til at blive en succes. Det er et stigende antal anløb af skibe, der er i kategorien fragtskibe. Dermed synes det lokale erhvervsliv at have taget godt imod de nye muligheder, der ligger i at kunne sejle godset tættere til brugerne end før.
/ Side 16
D
et foreløbige højdepunkt for den nye havn i Hvide Sande blev nået i slutningen af september, da fire fragtskibe anløb havnen på to arbejdsdage. Det var den hollandske coaster Tucana, der kom med en last gødning fra Terneuzen i Belgien, mens den norske tanker Scan Master anløb med en last flydende fiskepulp (den bruges til at lave fiskemel af). Samtidig kom den norsk-ejede coaster Vestvind (under Gibraltar-flag) med en last stenmel til brug i betonproduktion. Det sidste coaster, der anløb på de to dage var den russisk-ejede Siderfly (under Saint Vincent-flag), der kom med en last hvede fra Muuga i Estland. - Det er lidt overvældende med så mange skibe på to dage, siger Esben T. Kristen-
Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk
sen, der er kundeansvarlig i Hvide Sande Service Group - Der har været en del dage uden direkte aktiviteter på kajerne, og derfor kunne det jo godt være lidt bedre fordelt, men sådan er verden, og vi skal servicerer kunderne, når de er der, og så må vi puste ud, når opgaverne er løst, siger Esben T. Kristensen. One-point-of-contact Al godshåndtering og for den sags skyld den totale håndtering af skibe ved anløb af Hvide Sande klares af Hvide Sande Service Group. Det er en organisation, der er stiftet af 31 lokale virksomheder, der hver især stiller sine kompetencer og serviceudbud
til rådighed for et givent anløb. Det gælder fra lodsservice, bugserbåd, trossefolk til skibet er fortøjet ved kajen. Derefter tager Seasight Service over med kran eller kraner alt efter om der skal losses med grab eller med krog.
- Vi har haft en del af disse skibe på beddingen og har efterhånden fået et godt tag på, hvordan vi håndterer disse skibe på den bedst mulige måde, fortæller Kåre Madsen, der er chef for reparationsafdelingen hos Hvide Sande Skibs- & Bådebyggeri.
- Vi har simpelthen organiseret en one-point-of-contact service, der betyder at kunderne kun skal ringe på et telefonnummer uanset set, hvad der er brug for, siger Esben T. Kristensen.
Hvide Sande Skibs- & Bådebyggeri har haft omkring en halv snes skibe på bedding i den forgangne sommer og desuden har værftet selv bygget seks vindmølle passagerskibe. Sideløbende har værftet serviceret en håndfuld skibe på fast basis for en norsk kunde.
Rækken af virksomheder, der er under Service Groups paraply omfatter også den skov af underleverandører, som betjener alle de øvrige (fiske) skibe i Hvide Sande. Det går fra smede over elektrikere til elektronikmekanikere, hydraulik teknikere og allehånde teknisk bistand. Der er stort set ikke den tekniske service, der ikke kan udføres under Hvide Sande Service Groups paraply. Eksempelvis har Hvide Sande Skibs- & Bådebyggeri været særdeles aktive med investeringer, der er med til at understøtte serviceudbuddet omkring det nye havneafsnit. Det gælder bl.a. slæbebåden Helle med syv tons pæletræk. Den ejes af datterselskabet Seasight Handling, mens de to kraner, der står på kajen, ejes af samme datterselskab af Hvide Sande Skibs- & Bådebyggeri. - Vi ser det som en klar styrkelse af det lokale maritime miljø, og derfor er vi gået ind med en række investeringer for at være med til at give kunderne bedst mulig service, siger Hans Peter Kristensen, direktør i Hvide Sande Skibs- & Bådebyggeri.
Fjord-service Hvide Sande Service Group arbejder fortsat på udskibning af vindmølle komponenter fra havnen, og efter åbning af selve havnen er investeringen fulgt op af yderligere kommunale investeringer i lettere adgangsforhold for de ekstremt lange lastbiler (op til 80 meter). Det er sket ved at lave en mindre omfartsvej i Søndervig og en lettere adgang til havnen i Hvide Sande så de lange vindmøllevinger ikke skal køre gennem en rundkørsel i Hvide Sande. Der arbejdes fortsat på at realisere den oprindelige plan med transport af vindmølle vinger over Ringkøbing fjord fra produktionsstedet i Lem på den sydøstlige side af fjorden. Der er lavet et skitseforslag til et udskibningssted, hvor en meget fladbundet motoriseret pram kan tage vingerne om bord og sejle dem over fjorden og gennem slusen i Hvide Sande til den nye kaj. Det er dog et projekt, der ligger lidt ude i fremtiden bl.a. på grund af, at en sådan pram endnu ikke er bygget, siger Esben T. Kristensen.
Offshore Den oprindelige plan for udvidelsen af Hvide Sande havn var, at der skulle være mulighed for udskibning af vindmøller fra den lokale producent Vestas med fabrikker i Ringkøbing og Lem på den anden side af Ringkøbing fjord, men foreløbig har der ikke været behov for udskibning af denne varegruppe, men der har været afledte virkninger allerede. Således har Hvide Sandes nye havneafsnit over sommeren været basehavn for en række skibe og enheder, der er i gang med forarbejde til den kommende vindmøllepark, der har navnet Horns Rev III. Den kommer til at ligge så langt nord for Horns Rev, at sejltiden til Hvide Sande er kortere end til Esbjerg, der var basehavn for de to første Horns Rev-parker.
Den direkte vej
Derfor har Hvide Sande lagt kajerne til mobilisering af en svensk jackup rig, der har stået på flere positioner i området, hvor Horns Rev III skal etableres for at tage boreprøver af undergrunden. Forsyninger og mandskab er udvekslet via Hvide Sande med den tilhørende bugserbåd Sound Provider. Derudover har andre havundersøgelsesskibe brugt Hvide Sande som base for besætningsskift, reparation og som liggeplads under perioder med vejr, der var for dårligt til at lave undersøgelser. Reparationer En del af de mindre serviceskibe, der skal bruges i forbindelse med byggeri af vindmølleparker, har allerede været i Hvide Sande for at blive sat på bedding. Det gælder en række vindmølle passagerskibe, som har valgt Hvide Sande Skibs- & Bådebyggeris beddinger i forbindelse med reparationer af propellere og gear, som har krævet, at skibene blev taget på land. Skibene har i flere tilfælde ligget i Esbjerg og har taget turen til Hvide Sande for at komme på land. Sejladsen tager med disse passagerskibe kun godt et par timer. Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 17 /
www.portesbjerg.dk
profil
Massiv søgning til DTU’s Executive MBA
DTU Business har med sin Executive MBA (MMT) skabt en solid succes, der også kommer maritime virksomheder til gode. Kodeordene for uddannelsen er vækst, forretningsudvikling og værdiskabelse. Og det er tydeligvis ord, der vinder genklang i virksomhederne: Søgningen til uddannelsen er 30 % højere i år end sidste år og tendensen ser ud til at fortsætte i 2014.
I
17 år har DTU Business udbudt uddannelsen Master in Management of Technology (MMT), hvilket er navnet på DTU’s Executive MBA-program. Deltagerne på uddannelsen kommer fra et bredt udsnit af virksomheder. Også fra de maritime, hvor blandt andre Maersk, MAN Diesel & Turbo, Atlas Hydrographic og Lyngsø Marine gennem tiderne har deltaget i programmet. Fælles for deltagerne er, at de ønsker at skabe vækst og (selv)udvikling. - Vi arbejder systematisk med, hvordan man udvikler sin forretning. Det at have en effektiv drift er en nødvendighed, men for at overleve som virksomhed, er man nødt til at skabe vækst.
/ Side 18
I vores Executive MBA fokuserer vi specielt på forretningsudvikling og værdiskabelse, siger Jesper Christiansen, programdirektør ved DTU Business. Udover det strenge fokus på forretningsudvikling, gør man også en dyd ud af, at teorierne skal kunne bruges i praksis. På DTU kalder man det action-based learning. - Det betyder, at når et fagområde er blevet gennemgået i undervisningen, skal deltagerne hjem og lave projekter i deres egen virksomhed. Når vi eksempelvis har gennemgået marketing-faget, skal deltagerne lave en markedsføringsplan
Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk
i den virksomhed, de kommer fra. Når vi har gennemgået økonomi-faget, skal de lave en finansanalyse, osv., forklarer Jesper Christiansen. Og den model er ikke kun opfundet for at eleverne skal træne deres nye færdigheder. Undervisningen og niveauet på uddannelsen er så højt, at de projekter, som eleverne udfører under MBAen ofte ender med at blive implementeret i virksomheden. - Vi har for nylig lavet en undersøgelse blandt vore alumner, der viste, at 92 % af de konsulentprojekter der bliver lavet i modul 2 og 77 % af de afsluttende master projekter er blevet
succesfuldt præsenteret i værtsvirksomhederne. Dertil kommer at majoriteten af disse enten er implementeret eller er ved at blive implementeret i virksomhederne. Det er nogle tal, som vi er rigtig stolte af, for det betyder, at vores deltagere er i stand til at omsætte dét de laver til konkret værdiskabelse i deres virksomheder, siger Jesper Christiansen. Hvem studerer på DTU’s Executive MBA? Interessen for uddannelsen er som nævnt stor, og der er deltagere fra både den maritime industri og fra shipping-branchen. Men her er også deltagere fra offentlige virksomheder og ikke mindst produktionsvirksomheder. - Godt 40 procent af vores deltagere har en ingeniørmæssig baggrund, men blandt deltagerne finder man f.eks. også maskinmestre, økonomer og sociologer. I tillæg har vi også folk med en praktisk baggrund som gerne vil have en dybere værktøjskasse til at klare de udfordringer, de står over for, fortæller Jesper Christiansen. 95 procent af deltagerne er det, som Jesper Christiansen kalder ’funktionsspecialister på et højt niveau’: - De er specialiseret i en del af virksomhedens værdikæde, men har ikke nødvendigvis så stor indsigt i den øvrige del af forretningen. Vi giver igennem programmet deltagerne en grundig
indføring i de forskellige dele af en virksomheds værdikæde og giver dem igennem brugen af virksomhedsrelaterede opgaver en forståelse for, hvordan de enkelte dele af værdikæden hænger sammen, forklarer Jesper Christensen. Han mener i øvrigt, at holdningen til uddannelse er under forandring. Tidligere tog man én uddannelse for livet, men i dag er det blevet normalt, at man med jævne mellemrum supplerer den første uddannelse, hvilket han mener, hænger sammen med, at dels så ændrer markedsvilkårene sig i dag hastigere end tidligere og dels så er tilbagetrækningsalderen fra arbejdsmarkedet bliver højere.
Genklang Kodeordene for DTU’s Executive MBA uddannelse vinder tilsyneladende genklang blandt virksomhederne. Søgningen til uddannelsen har i år været godt 30 procent højere end sidste år, og man er allerede i gang med optagelsen til det næste program, der starter i august 2014. - Vi optager maksimalt 30 deltagere om året, og vi har allerede fået reservationer til ca. en tredjedel af pladserne på næste års program, siger Jesper Christiansen.
Fakta om DTU MBA DTU’s Executive MBA er et deltidsstudium, der begynder hvert år i august og varer i 21 måneder. Der er undervisning hver anden fredag og lørdag (dvs. fire dage om måneden), og det regnes for at være et krævende studium. Alle undervisere har international tyngde, al undervisning foregår på engelsk, og dér, hvor DTU ikke selv har spidskompetencer, hentes professorer og gæsteforelæsere ind fra nogle af de store business schools og universiteter rundt omkring i verden. I 2012 var der f.eks. undervisere fra London Business School, UC Berkeley, Georgetown University, University of Bath. Cirka en fjerdedel af deltagerne er udlændinge. Prisen for programmet er kr. 350.000 og dækker alle omkostninger. Det faktureres i fire rater og kan splittes over tre regnskabsår.
Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 19 /
Af Hanna Vágsheyg, Europas Maritime Udviklingscenter
Nye kurser skal forbedre bløde kompetencer Mangel på bløde kompetencer eller såkaldte ’soft-skills’ hos personale og ledelse, er, endnu i dag, skyld i en stor del af de ulykker, der rammer olie- og gassektoren og skibsfart generelt. For at adressere denne problemstilling har FORCE Technology, som partner i projekt Danmarks Maritime Klynge, udviklet to innovative træningsmoduler, der fokuserer på netop at udvikle og forbedre disse kompetencer hos ledelse og relevant personale. / Side 20
Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk
D
e første to kurser løber af stablen her i efteråret og resten af kurserne køres i 2014 og giver bl.a. små og mellemstore virksomheder, helt gratis, muligheden for at få indsigt i og træne de kompetencer, der kan betyde forskellen mellem liv og død på søen. Manglen på den praktiske implementering af Human Factors og tilstrækkelige ledelsesevner i kritiske situationer er desværre blevet udstillet til fulde ved store ulykker som f.eks. eksplosionen af Texas City raffinaderiet, da P-36 sank eller olieulykken med Deep Water Horizon. Kurserne, som FORCE Technology udbyder i regi af projekt Danmarks Maritime Klynges det kommende efterår 2013, fremhæver den praktiske anvendelse af denne viden i kritiske situationer. - Human Factors omhandler det enkelte individs styrker og svagheder. Det handler med andre ord om at sikre, at man ikke
belaster medarbejderen ud over vedkommendes evner – en situation med fatale konsekvenser i et sikkerhedskritisk domæne som eksempelvis offshore sektoren, siger kaptajn Guillermo G. Garay. Han har sammen med sine kollegaer hos FORCE Technology udviklet to kurser, der imødekommer udfordringerne med manglende ledelse og Human Factors. FORCE Technology er et anerkendt maritimt træningscenter med stateof-the-art simulatorer, højt kvalificerede instruktører og mere end 25 års erfaring inden for avanceret maritim træning.
SeaMall – Your Strategic partner Specialists with a global market outlook Competitive supply contracts for ship owners and managers
- Hos FORCE Technology leverer vi ikke kun den tekniske ekspertise, men også den grundlæggende pædagogiske viden omkring brugen og implementeringen af Human Factors i den maritime branche. Manglende viden på dette område kan have omfattende betydning for både mennesker og miljø, siger kaptajn Garay. - De to kurser tilbyder både indsigt og træning i Human Factors og ledelse. Selvom vi, rent sikkerhedsmæssigt, er kommet langt siden bl.a. Herald of Free Enterprise og Piper Alpha er der stadig meget at lære – specielt om hvor vigtigt Human Factors og ledelse er, når det drejer sig om sikkerheden for medarbejdere og beskyttelse af miljøet. Deep Water Horizon – et trist eksempel Deep Water Horizon er en af de seneste og mest fatale eksempler på konsekvenserne af manglende kompetencer inden for Human Factors og ledelsestræning og hvad det kan betyde ved offshore ulykker. Eftertiden har vist, at det hovedsageligt var den manglende viden og
SeaMall Jessens Mole 1 DK-5700 Svendborg
Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk
Tlf.: +45 3259 5700 e-mail: seamall@seamall.eu www.seamall.eu
Side 21 /
implementering af de bløde kompetencer, der lå til grund for ulykken. - Det illustrerer på glimrende vis, hvorfor de kurser, som vi udbyder, er essentielle for sikkerhed, performance og pålidelighed i de sikkerhedskritiske domæner. Med hensyn til Deep Water Horizonulykken blev følgende påvist, påpeger Garay: • Mere end 20 sensorer indikerede et højt gasniveau, men personalet udløste ikke den generelle alarm. • Træningen inkluderede ikke scenarier med større blowout, eksplosioner, brande og total strømsvigt. • Udover gasalarmer, boremudder og gas strømmende ud af platformen var der ingen advarsler til medarbejderne. • Procedurerne var tvetydige og åbne for egen fortolkning. • Manglende vedligeholdelse forhindrende aktiveringen af sikkerhedsprocedurer ved kritiske hændelser. • Varslingssystemet var for kompleks og kunne ikke håndteres korrekt i kritiske situationer. • Advarselssignaler blev overset eller fejlbedømt over en længere periode. Guillermo G. Garay fortsætter med at forklare, at ud fra hans faglige ståsted kan han se, at fejlene / Side 22
ofte bunder i den manglende konsistens mellem den viden, mennesker besidder, og måden de agerer i det virkelige liv. - Min erfaring viser, at de bløde kompetencer sjældent er til stede i praksis. Det ser vi ofte, når vi foretager on-site vurderinger og her er den geografiske placering underordnet, det er både i Nord- og Sydamerika eller Europa. Det er som at observere isoleret viden, der ikke bliver brugt på en konsistent, systematisk og praktisk måde. Lederne har viden, men uden at den praktiske implementering har fundet sted. Jeg tør godt sige, at ved undersøgelser af hændelser og ulykker er den manglende ledelse i kritiske situationer mere end tydelig, siger kaptajn Garay. - Med de to kurser, som FORCE Technology og projekt Danmarks Maritime Klynge udbyder, håber vi på at medvirke til en ændring i attituden, når det drejer sig om at bruge Human Factors. Dette kan måske hjælpe medarbejderne til at identificere de områder, der har behov for ledelsesmæssige forbedringer, siger Garay. Gratis for SMV’er Som partner i projekt Danmarks Maritime Klynge har FORCE Technology mulighed for at tilbyde
Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk
kurserne gratis til små- og mellemstore virksomheder (SMVer). Projektleder fra Danmarks Maritime Klynge og Europas Maritime Udviklingscenter, Lene Rasmussen, udtaler, at dette projekt har et målrettet fokus på kompetenceløft og -udvikling for især små og mellemstore virksomheder. - Det glæder os, at SMV’er har mulighed for at deltage på kurserne uden at skulle betale undervisningsafgift. Vi er klar over, at netop disse virksomheder ikke altid har mulighed for at afsætte store summer til uddannelse, siger Lene Rasmussen. Udviklingen af bløde kompetencer er et omdrejningspunkt for projekt Danmarks Maritime Klynge. Kurserne vil blive afholdt hos FORCE Technology i Lyngby i november 2013 samt i 2014 og er delvist finansieret af the European Social Fund og Vækstforum Hovedstaden. For yderlig information kontakt programleder Guillermo G. Garay, e-mail: ggg@force.dk eller læs mere på projekt Danmarks Maritime Klynges hjemmeside: www.dkmk.dk
Projekt Danmarks Maritime Klynge Som indledende del af det maritime kompetenceudviklingsprojekt ”Projekt Danmarks Maritime Klynge” har projektpartnerne udført analyser af kompetencebehovet i den danske maritime klynge.. Formålet har været at afdække udfordringerne, mulighederne og behovet for uddannelse, kompetencer og arbejdskraft i den maritime sektor i Danmark. Med disse analyser som afsæt er partnerne i projektet godt i vej med at udvikle og tilbyde et stort antal nye kurser og supplerende træning til både studerende og maritime medarbejdere. Projektet fokuserer primært på små og mellemstore virksomheder (SMV) og mulighederne for at give disse virksomheder et kompetenceløft. Undersøgelser viser, at der findes et stort potentiale for vækst og skabelse af flere jobs forbundet med små- og mellemstore virksomheder hvilket også afspejler projekt DKMK´s fokus på at tilføje og videreudvikle relevante kompetencer målrettet specielt den her type virksomheder. På den baggrund tilbyder flere af partnerne i projekt Danmarks Maritime Klynge gratis kurser til medarbejderne i SMV’er. To af disse kurser bliver udbudt hos FORCE Technology i Lyngby i 2013 og 2014. Emnet for kurserne vil være Human Factors og ledelsestræning. Partnere i Projekt Danmarks Maritime Klynge er: Århus Maskinmesterskole, CBS Maritime, Maskinmesterskolen København, Danske Maritime, FORCE Technology, SIMAC, DTU Transport, KU - Det Juridiske Fakultet, Europas Maritime Udviklingscenter (leadpartner).
Svendborg motorv-q
01/11/05
9:12
Side 1
Svendborg Motorværksted ApS er et motorværksted, der altid sætter kunden i højsæde, 24 timer i døgnet. Dette gøres ved hjælp af faguddannet mandskab, samt års erfaring i reparation og installation af motorer. Vores folk arbejder overalt på kloden. De er kvalitetsbevidste, servicemindede og udfører altid arbejdet til den aftalte tid og pris.
Svendborg Motorværksted ApS Håndværkervej 1 · 5700 Svendborg Tlf.: +45 62 21 37 88 · GSM: +45 21 64 81 85 Fax.: +45 62 21 37 78 · Email: info@svendborg-motor.dk
I dag siger navneskiltet DANA SPICER DRIVETRAIN PRODUCTS. Tidligere var produktnavnet Clark, Hurth, Clark-Hurth, Sige, Kirkstall eller Spicer Off-Highway. Uanset navnet, er det os eller maskin-fabrikanten du skal henvende dig til.
NYE OG BRUGTE ORIGINALRESERVEDELE, RENOVERINGER OG OMBYTNINGSENHEDER Distributør og autoriseret service center i Norden, Baltikum, Rusland.
Tel +46 8 554 240 00. Södertälje, Sverige
www.transauto.se
Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk
Side 23 /
Af Bent Mikkelsen
Danmarks nyeste coaster er norsk ejet
Danmarks nyeste coaster er i virkeligheden ejet i Norge, men sejler med Dannebrog agter og med dansk senior-besætning. Den har siden februar 2013 været indsat i en nichefart på den norske kyst og rundt om Nordsøen med produkter til offshore industrien.
S
kibet er Amalie af Aalborg, der ejes af Soltin Marine, der er et selskab ejet af Jonny Vestvik, der i 1989 startede rederivirksomhed med købet af et brugt tankskib fra Herning Shipping. Amalie, der kom til i 2012, er et unikt skib på den måde at det både er et tankskib og et tørlastskib. Omtrent halvdelen af lastekapaciteten på 2.200 tons er fordelt mellem flydende last eller tørlast. Maritime Danmark besøgte skibet i begyndelsen af oktober, da Amalie anløb Esbjerg med en blandet last af to nye tanke til et anlæg for offshore-kemikalier på Esbjerg havn, og / Side 24
samtidig havde en last boremudder om bord. Anløbet skete under ledelse af Marstal-kaptajnen Jørgen E. Jørgensen, der dog hurtigt og retter udtalelsen til at være bosat i Marstal.
maskinchef, der har dansk pas, mens de øvrige fire er fra Litauen, og det er jo behagelige vilkår i forhold til så mange andre skibe i tiden, siger kaptajn Jørgen Jørgensen.
- Jeg er tilflytter samt gift med en Marstaller og derfor accepteret, siger kaptajnen med et stort smil på læberne.
Efter losning og tankrensning i Esbjerg forlod Amalie Esbjerg for at sejle til Malmö for at last en partslast brine til de norske offshorebaser.
- Jeg synes det er rigtig fint at sejle med Amalie, hvor vi er mere end én dansker om bord. Det er efterhånden en sjældenhed og jeg er glad over, at vi her er næsten halvdelen af besætningen på syv personer. Vi er kaptajn, overstyrmand og
Intensiv fart Amalie sejler i en intensiv fart med borekemikalier rundt i Norge og England. Det sker under et langvarigt timecharter for det amerikanske selskab Halliburton. En god del af rejserne
Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk
ELEKTROMARINE A/S automation & control
Offshore-,
maritime& industrial solutions
Thomas Lund – CEO / Sales TL@ELEK TROMARINE.DK
Jesper Diget Hermansen – SERVICE JDH@ELEK TROMARINE.DK
Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 25 /
sker på den norske kyst, hvor skibet sejler fra offshore base til offshore base med de særlige ingredienser, der bruges til f.eks. oilbased mud eller brine, som også bruges til at injeksere i borekærnen. At farten er intensiv kan ses af det faktum, at Amalie allerede i begyndelsen af oktober var i gang med rejse nummer 147 siden slutningen af februar 2013. - Ja, det går da over stok og sten og med forholdsvis korte havneophold fordi vi ofte afleverer ganske små partier af de ladningstyper vi sejler med. Det er helt anderledes end f.eks. et almindeligt tankskib, der leverer 2.200 tons gasolie til et tankanlæg. Her hos os kan vi godt komme udfor at 900 kubikmeter brine (som er en art saltvand) fordeles mellem tre eller fire anlæg på kysten. Det hænger sammen med at det bruges til blandingsprodukter til offshore industrien, siger Jørgen Jørgensen.
Når kemikalierne eller mudder/olier er afleveret til offshore baserne er Amalie og rederisøstrene ikke færdige med produkterne. Når f.eks. en oilbased mud har stået i en borekærne i en periode pumpes den op igen og går retur med supplyskibe til basen i land. Derfra distribueres det oliebaserede mudder, der nu reelt er et affaldsprodukt, til andre aktører på den norske kyst. Efter en behandling er produkterne klar til at blive genanvendt, og skaber dermed igen arbejde til Soltin-skibene. Tank og tørlast Amalie er indrettet med et lastrum til almindelig tørlastgods i midten af skibet. Der lastes der oftest kemikalier i små offshore containere. På hver side af det central lastrum er der indrettet to gange to tanke med nogenlunde samme lastevolumen som i det centrale lastrum. Der er tillige et pumperum på begge side af det centrale lastrum, og dermed
bliver Amalie i stand til at sejle med fire forskellige ladninger af flydende gods samtidig plus hvad, der måtte være i tørlasten. Den kan i øvrigt betjenes af en hydraulisk kran, der blev monteret i forbindelse med indflagning til dansk flag. - Det er et unikt skib, der passer fantastisk til den nichefart, som vor norske reder har opbygget gennem de 14 år, der er gået siden starten i 1999. For os der sejler med Amalie er det også en rigtig spændende fart med mange udfordringer. Det er ikke mindst sejladsen på den norske kyst, hvor vi for det meste sejler indenskærs. Derfor er det krævet at alle navigatører har lodscertifikat for at vi kan sejle uden lods. Det har vi oparbejdet og det fungere fint, siger Jørgen Jørgensen. Amalie blev oprindelig bygget til en specialfart med china clay fra England til Finland og/eller til pladser i Ruhr distriktet i Tyskland. Skibet er
Sådan vælger skibsfarten smøreolie:
Fint miljø kombineret med høj ydeevne Blandt de mange alternative smøreolier, der er til rådighed for skibsfartens utallige opgaver ombord, skiller BIO mættet ester sig klart ud: Høj ydeevne og tre-fire gange så lang levetid er blandt egenskaberne.
S
elv om vores dages skibe og offshore enheder ejer en robusthed, der passer til de udfordringer elementerne giver til hverdag, er udstyret blevet mere og mere avanceret i takt med, at kravene til både præstationer og bæredygtighed er steget. Ingen del er længere bare et spil eller en simpel pumpe. Alt udstyr på et moderne og miljømæssigt velfungerende skib spiller en rolle i helheden, og derfor et det også blevet lidt af en kunst at vælge de helt rigtige forbrugsstoffer. Smøreolie ombord er således mere end en væske eller fedtstof, der blot skal få mekanikken til at forløbe gnidningsfrit: Den skal i dag være et specialiseret teknologisk produkt, der kan leve op til høje standarder – både dem som kræves af diverse myndigheder, og dem som brugerne forlanger af hensyn til såvel økonomisk drift og ydeevne som ønsket om grøn profil.
/ Side 26
Derfor tilbydes der adskillige typer smøremidler til skibsmotorer og hydraulik, der hver har deres særlige egenskaber og svar på myndighedskrav til miljø, så som USA’s skibsgodkendelsesbetingelser (VGP), der skal afbøde miljøvirkning af oliespild. Et skib rummer en hel stribe smøre-krævende udstyr, maskineri og dele fra stævn til hæk. Og opgaven med smøring ombord er krævende, både når det gælder effektivt og ubrudt samspil med de forskellige slags pakninger i hydraulikudstyret og i det hele taget hvor smøremidlet kommer i kontakt med havvand. Indtrængende vand kan være skadeligt for smøreolie såvel som pakninger og kræve dyre reparationer og nedetid. Her slår de aktuelle amerikanske EPA-krav om miljøvenlige smøremidler for nye skibe fra de-
Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk
cember 2013 hårdt ned på de oliebaserede smøremidler: Ikke alene skal midlerne være let bionedbrydelige. De skal samtidig være ugiftige uden at akkumulere biologisk. Kravet harmonerer med den amerikanske Clean Water Act, der bl.a. ser på, hvor skadeligt et oliespild kan være for befolkningen ud fra kriterier om farvede oliehinder eller emulsion under vandet eller ind på kysten. Alt er nedbrydeligt Så også omkring smøreolie er miljøkravene til skibsfarten stigende. Og her skal man ikke lade sig narre af, at mange i dag markedsfører deres produkter som grønne og bæredygtige uden, at det stikker dybere end en overfladisk påstand om, at smøremidler er biologisk nedbrydeligt.
bygget som kombineret tank/tørlastskib, idet halvdelen af en last af china clay blev sejler som flydende opslemmet clay (bruges bl.a. i papir industrien). Skibet blev leveret i december 1997 fra værft i Harlingen i Holland til en tysk kaptajnsreder og under navnet Tirador. Den tyske reder måtte give op i sommeren 2011 og skibet blev sejlet til Rotterdam og arresteret. Der købt Jonny Vestvik skibet på tvangsauktion i november 2011. Historien Historien om det norske rederi under dansk flag startede i maj 1999, da skipper Jonny Vestvik fik muligheden for at købe kemikalietankskibet Maria Theresa fra Herning Shipping. Skibet på 1.132 DWT sejlede under dansk flag i DIS og det fandt Jonny Vestvik attraktivt. Derfor søgte han råd og fandt en løsning med en dansk repræsentant, der kunne stå i front for
Det er al olie nemlig, hvis man ser bort fra hvor lang tid, det tager. Men det gør myndighederne ikke, for de anser først nedbrydelighed for miljømæssigt ægte, når oliens kemiske forbindelser er brudt. Og her kniber det for de oliebaserede produkter, som er meget bestandige. En lang række faktorer er med til at afgøre nedbrydeligheden; kemi, temperatur, enzymer osv. Men for at kalde produktet ”let bionedbrydeligt” skal det på 28 dage eller derunder nedbrydes med 60 procent eller mere. ISO-standarderne opererer med fire type miljøacceptable smøremidler, (HETG, HEPG, HEES og HEPR) hvoraf to er specielt interessante for skibsfarten, nemlig mættet og umættet ester. For skibsfarten og offshore vurderes mættet ester som bedst til hovedparten af hydraulikken, fordi midlerne i denne kategori er mere bestandige og temperaturmæssigt bredt fungerende med lavere samlede omkostninger og længere levetid, nemlig normalt 3-4 gange længere end de andre hydraulik- og bionedbrydelige olier. De er stabile ved iltning, og samtidig fungerer de mættede esterolie godt med de fleste pakninger. De kan klare indtrængende vand, idet de ikke mister deres ydeevne eller kemi, når de skilles fra vand og andre fremmede stoffer. På den måde kan man filtre og genbruge smøreolien. De umættede ester-olier er også syntetiske, men er ikke så stærke over for tilførsel af vand samtidig med, at de er tilbøjelige til at danne syre med nedbrydelse af pakninger til følge.
selskabet Soltin Marine A/S, for at kunne sejle videre under Dannebrog og DIS. Tankskibet Maria Theresa blev indsat i den samme fart med offshore-kemikalier under navnet Maria Soltin. Siden har forretningen udviklet sig med tre skibe i fart (Maria Soltin, Dart og Amalie) som alle er i fart under dansk flag i DIS samt et mindre tankskib i norsk lokalfart under norsk flag. De tre dansk-flagede skibe har samme fordeling mellem danske senior-officerer og baltiske besætningsmedlemmer.
Det viste sig dog at være ret kompliceret, da skibet var mere end 25 år gammel (hvilket var årsagen til at BP stoppede med sejladsen) og efter en periode med oplægning på Karmøy måtte Arrow sælges til fart i Karibien, hvor det stadig er i drift. I 2011 solgte Jonny Vestvik halvdelen af Soltin Marine A/S til SAR-gruppen og blev en del af gruppen, der beskæftiger sig med affaldshåndtering i Norge, og købte Amalie for egne midler og driver den i selskabet.
I de mellemliggende år har Jonny Vestvik haft yderligere fire skibe i fart (tørlastskib Irene V og tankskibene Pia V, Amalie og Arrow), som siden er solgt fra. Dart og Arrow er identisk med de to BP-ejede gastankskibe Danish Dart og Danish Arrow, der i 2002 blev solgt til Jonny Vestvik. Dart blev hurtigt ombygget til kemikaliefarten, men Arrow blev søgt beskæftiget i LPG-farterne.
Svær balance Selv om flere af de miljøvenlige produkter er i stand til at overholde ISO-kravene i et laboratorie-miljø, kan de have svært ved i praksis at opretholde denne ydeevne ombord på et skib. Balancen mellem bæredygtighed og ydeevne er svær. Men det er faktisk lykkedes for nogle virksomheder at skabe et gennembrud, så man kan fremstille biologisk let nedbrydelige produkter med samme eller endog bedre ydeevne end for tilsvarende oliebaserede smøremidler: Nemlig med mættet ester-løsninger, som leverer både på slitage og viskositet og lever op til kravene om at være kemisk sammensat på en miljømæssig måde. Denne kravopfyldende ydeevne er også grunden til, at mange OEM-producenter og leverandører godkender disse produkter. Det gælder f.eks. YORK 977 BIO og 777 BIO, som er højtydende serier af ufarlige hydraulikolier, der er let bionedbrydelige. Det er de mættede ester-smøremidler, der yder godt ved så ekstreme temperaturer som fra 120 grader C ned til minus 40 grader og ved over 345 bars tryk, hvilket bl.a. betyder minimeret vinter-nedetid. Det gør disse serier perfekte som hydraulikolie til skibe, da de fungerer i miljøfølsomme områder: Skibene kan bevare eller endog forbedre produktiviteten samtidig med, at de bruger et produkt der er mere sikkert og bæredygtigt. Plus på regnskabet Alt i alt bidrager bionedbrydelige smøremidler positiv til virksomhedens bundlinje i kraft af
Let nedbrydelige smøreolier skal leve op til høje krav, for at være ægte miljøvenlige. Og stærk ydeevne kombineret med bæredygtige præstationer er efterspurgt i den maritime industri. bæredygtighed og ydeevne. Hertil kommer, at produkterne er med til at nedbringe faren for arbejdsulykker og miljøforurening som følge af spild eller lækager – ting som både rammer virksomhedens image og koster dyrt i oprydning, bøder, nedetid samt medarbejderes sygedage. Desuden har myndighederne tendens til i forhold til VGP-reglerne m.v. at se mildere på spild af let bionedbrydelige produkter end spild af oliebaserede produkter, hvilket kan influere positivt på virksomhedens respons ved spild og de deraf følgende omkostninger. Det påvirker i sidste ende den driftsmæssige produktivitet. Da skibsfarten hele tiden stræber efter øget bæredygtighed, bør virksomhederne anskue samtlige områder af deres drift og udstyr som kilder til forbedringer. Og her er YORK bionedbrydelige produkter klar til at levere præcis de to ting, der forbedrer virksomhedens bundlinje: ydeevne og bæredygtighed.
Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 27 /
Maersk Line is looking for skilled and experienced second engineers for our expanding fleet. Key Responsibilities As a second engineer in Maersk Line your responsibilities will include: • Safe, efficient and cost-effective operations, maintenance and repair of the vessel and technical installations in accordance with the Chief Engineer's instructions, relevant legislation, class requirements and the company systems. • Preparing and monitoring work plans for other engineers and engine ratings. Periodically monitor the work / rest hour planning for all engineers and engine ratings to ensure that the rest hour requirements are being complied with.
• Management of stores, spares, lube oils and chemicals including monitoring the consumption, inventory management to ensure minimum requirements are met and checking deliveries against advice from suppliers. • Duties of Environmental Officer as required by ISO 14001 standards including development of objectives and targets, training of other officers and ratings and record keeping. • Motivation of engineers and crew, and creation of a safe working environment on board including optimal utilization of resources allocated.
We are looking for You have sailing experience in rank as second engineer from large container, tanker and/or RO-RO vessels. In addition, you have a proven track record of managing a broad interface with very diverse colleagues. You know how to motivate colleagues and how to contribute to a strong safety culture as well as a productive ship-shore teamwork. We offer A key position in the world’s largest container shipping company. You will have challenging opportunities to contribute with and develop your competencies on technically advanced vessels with the best and latest machinery. You will also have the chance to influence and optimize efficiency and procedures in line with increasing empowerment of our vessels. Application and contact Please forward your application to mcmcphhrd@maersk.com. For further information please contact Michael Kristensen at +45 3363 4525 or michael.kristensen@maersk.com Maersk Line – the undisputed leader in container transport. Maersk Line facilitates global trade, operating in more than 125 countries and employing over 21,000 people. For the right candidates we offer attractive career opportunities. Our philosophy is unity through diversity; we strive to be locally relevant and globally efficient. We remain firmly rooted in core values that have been ours for more than 100 years. With hundreds of container vessels operating around the clock, we want to act responsibly to improve our environmental performance and impact. This means constantly improving processes and developing technologies to be more energy efficient, eliminating waste and reducing emissions. We engage actively in the communities we serve, focusing on education and humanitarian aid, with local projects executed in close collaboration with NGOs and relevant authorities. Maersk Line is part of the A.P. Moller - Maersk Group which employs over 120,000 people across a varied range of container services, energy, offshore & shipping and retail activities.