Maritimedanmark 12.13

DKK 49,50

15. årgang · December 2013 · Nr. 12

Maritime Danmark Havne & Skibsfart / Maritim Industri

MARITIMT TOPMØDE

VIKING SUPPLY SHIPS

SVOVLUDLEDNING

Danmark vært i 2014

Tilbage på rette kurs

Sniffer på Storebæltsbroen

indhold MARITIMT TOPMØDE

Danmark vært for globalt maritimt topmøde Side 3

Side 4

INSATECH

Side 12

Udfordringer i et barsk miljø

Side 8

Hjælp til lovlydige rederier

DAN VIKING

Side 20

Aalborg-coaster på langfart til Østen

Side 29

SVOVL

Side 16

ESVAGT

SHIPPING I UDLANDET

Dansk shipping i USA

56 skibe i Maersk’s amerikanske flåde

VIKING SUPPLY SHIPS

KATTEGATRUTEN

Danske myndigheder afviser rederikritik

MAERSK LINE LIMITED

Sniffer på broen skal afsløre svovlsyndere

Side 24

SVOVL

Veltjente skibe får nyt liv

Side 18

Håndhævelsen er ekstremt vigtig

kolofon

Side 26

DKK 49,50

15. årgang · December 2013 · nr. 12

Maritime Danmark Havne & SkibSfart / maritim Industri

Maritime Danmark Postomdeles til navngivne abonnenter i Skandinavien. Til samtlige danske rederier, samtlige skibe i den danske handelsflåde, maritime industrier, servicevirksomheder, havne, offshore virksomheder samt interesseorganisationer og folketinget.

Ansvarshavende redaktør Martin Uhlenfeldt Telefon: +45 23 66 28 99 mu@maritimedanmark.dk

ISSN 1395-4466

Annoncer og administration René Wittendorff Telefon: +45 70 20 41 55 rw@maritimedanmark.dk

Udsendes desuden som E-magasin med over 190.000 besøgende (december 12) på MaritimeDanmark.dk.

Layout Designunivers Tryk: PE Offset A/S, Varde

Marstal Navigations-q

11/01/04

23:16

Udgiver Maritime Danmark ApS Dir. René Wittendorff Esplanaden 30.4 1263 København K Telefon: +45 70 20 41 55 Næste nummer: 31. januar 2014 Eftertryk kun tilladt efter skriftlig aftale med redaktionen.

Side 1

Søfartsuddannelser • HF-Søfart

• Sætteskipper

• Kystskipper

• Skibsfører

• Styrmand

• Efteruddannelse

Marstal Navigationsskole Skolen som ikke bare simulerer Tlf. 62 53 10 75 · www.marnav.dk / Side 2

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

MARITIMT TOPMØDE

VIKING SUPPLY SHIPS

SVOVLUDLEDNING

Danmark vært i 2014

Tilbage på rette kurs

Sniffer på Storebæltsbroen

Danmark vært for globalt maritimt topmøde Danmark bliver næste år vært for et globalt maritimt topmøde - Danish Maritime Forum. Topmødet skal samle førende maritime beslutningstagere fra hele verden, som skal give bud på nye løsninger på de vigtigste udfordringer for de maritime erhverv.

-Danmark er en af verdens førende skibsfartsnationer. Derfor er det helt naturligt, at vi sammen etablerer skibsfartens svar på Davos-topmødet og samler verdens maritime beslutningstagere til drøftelser, som ikke kun handler om branchens udfordringer, men i lige så høj grad kommer med bud på løsninger, siger Carsten Mortensen, Formand for Danmarks Rederiforening og adm. direktør i Norden.

Topmødet bliver højdepunktet i endnu en nyskabelse, Danish Maritime Days, der skal være en tilbagevendende international begivenhed der markerer Danmarks ledende rolle som global søfartsnation og kernen i det maritime Europa.

Danish Maritime Days vil bestå af en lang række maritime begivenheder, som samlet skal vise, hvad Det Blå Danmark står for.

-Danmark er en stor maritim spiller. Derfor har regeringen sammen med erhvervet sat det mål, at Danmark skal være Europas maritime centrum.

Danish Maritime Days er et vigtigt skridt mod at realisere denne vision. Vi skal vise hele verden, hvad Det Blå Danmark kan, og hvad vi står for.

Det kræver en fælles indsats, og derfor håber jeg, at alle i Det Blå Danmark vil bakke op om Danish Maritime Days, siger Andreas Nordseth, direktør i Søfartsstyrelsen.

Danish Maritime Days, der afholdes i dagene 6.-10. oktober i 2014, er udviklet i samarbejde mellem Erhvervs- og Vækstministeriet, Danmarks Rederiforening og Danske Maritime, og skal gennemføres i tæt samarbejde med hele Det Blå Danmark.

-Danske maritime virksomheder leverer innovative løsninger, der er blandt de bedste i verden. Dermed er vi med til at sætte den globale maritime dagsorden. Med Danish Maritime Days bygger vi videre på denne tradition og

cementerer, at Danmark er en vigtig spiller, når fremtiden for den maritime sektor debatteres, siger Thomas Knudsen, formand for Danske Maritime og adm. direktør i MAN Diesel og Turbo.

Såvel Danish Maritime Forum som Danish Maritime Days er et vigtigt element i opfølgningen af vækstplanen for Det Blå Danmark, der skal markedsføre Det Blå Danmark og samtidig skabe et udstillingsvindue for de danske maritime styrkepositioner.

Survey of different vessels Contract Negotiations Damage Assessment Stability Calculations Design Development Building Supervision Noise Calculations Sea-keeping

OSK-ShipTech A/S

Af Tina Altenburg

Danske myndigheder afviser rederikritik

Det tyske rederi bag Kattegatruten, der indtil for nylig sejlede mellem Kalundborg og Aarhus, anklagede i sidste nummer af Maritime Danmark de danske myndigheder for protektionisme og mente, at myndighederne havde holdt hånden under Mols-Linien.

Men Kattegatruten var selv årsag til nogle af problemerne, lyder det fra myndighederne.

H

os Kattegatruten vakte det stor frustration, da indsættelsen af hurtigfærgen mellem Kalundborg og Aarhus sidste år skete efter en sagsbehandlingstid på helt op til syv måneder.

Derudover var der så skrappe fartrestriktioner i Kalundborg Fjord, at Kattegatrutens fragtfærge sejlede hurtigere ud af fjorden end hurtigfærgen, og dermed var overfartstiden for hurtigfærgen for lang. Resultatet var da også, at Kattegatruten meget hurtigt valgte at stoppe sejladsen fra Kalundborg. En efterfølgende ansøgning til Sund & Bælt om at få lov til at sejle fra Odden Færgehavn i stedet blev afvist.

Den lange og indviklede ansøgningsproces fik i sidste nummer af Maritime Danmark rederiet til at anklage de danske myndigheder for protektionisme, men spørger man myndig-

/ Side 4

hederne, blev rederiet behandlet som enhver anden ansøger ville være blevet, og rederiet var også selv lidt skyld i sine problemer.

At det er indviklet at ansøge om at få lov til at sejle med en hurtigfærge i dansk farvand er hævet over enhver tvivl, og når farvandet så er Kalundborg Fjord bliver ansøgningsprocessen endnu mere indviklet. Det er også hævet over enhver tvivl.

Kontorchef i Søfartsstyrelsen, Michael Skov, forklarer generelt, at der er flere myndighedsinstanser, som hver især skal give tilladelse.

Miljøstyrelsen skal give en miljøgodkendelse i samarbejde med Naturstyrelsen, Kystdirektoratet står for spørgsmålene vedrørende kystsikringen, og Søfartsstyrelsen, der er koordinator i forhold til de andre myndigheder

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

giver en generel sikkerhedsmæssig vurdering af sejladsen med hurtigfærgen.

Vi behandler alle hurtigfærgeansøgere ens.

De forskellige vilkår fremgår blandt andet af Hurtigfærgebekendtgørelsen, siger Michael Skov uden at ville udtale sig specifikt om Kattegatruten Det tog tid Det vil Jesper Mogensen, civilingeniør i Miljøstyrelsen, til gengæld godt. Han er en lille smule uforstående over for rederiets udmelding. Blandt andet mener han ikke, at de brugte lang tid på at behandle ansøgningen om miljøgodkendelse.

-Jeg kan ikke genkende det med de syv måneder. Vi fik det første ansøgningsmateriale den 16. april, og det var ikke fyldestgørende.

Materialet fra rederiet var først fyldestgørende

hastigheder. I ansøgningen var der gjort rede for, hvordan bølgepåvirkningen ville være ved fuld hastighed, dvs. 36 knob, ved 16 knob og ved hastigheder lavere end 16 knob, forklarer Jesper Mogensen.

lem, at den ene færge forlader havnen til, at den næste færge kan sejle ind i havnen. Den sejlplan, som Kattegatruten ønskede, gav efter Sund & Bælts vurdering, ikke den nødvendige sikkerhedsmargin, siger Tine Kirk Pedersen.

-Da det stod klart, at der ikke kunne gives tilladelse til sejlads med fuld hastighed gennem Kalundborg Fjord, måtte rederiet selv vælge, om de umiddelbart ville have en miljøgodkendelse til at sejle gennem naturbeskyttelsesområdet med 16 knob, eller om de ville undersøge konsekvenserne af at sejle ved en højere hastighed end 16 knob og så evt. søge om godkendelse til det. Men så skulle deres eksterne konsulent have udarbejdet en beskrivelse af bølgepåvirkningen ved andre hastigheder. Og det havde formentligt taget nogle uger ekstra.

Sund & Bælt baserede sin afgørelse på en rapport udarbejdet af Force Technology, og heri beskrives, hvordan situationen i havnen ville være, hvis Mols-Linien, som det var planlagt begyndte at sejle i timedrift fra Odden samtidig med, at Kattegatruten også skulle have plads.

-Det blev ikke undersøgt nærmere, men jeg kan ikke udelukke, at rederiet kunne have fået en miljøgodkendelse til at sejle gennem fjorden ved en lidt højere hastighed end 16 knob, fortæller Jesper Mogensen.

den 19. juli. Dagen efter, altså den 20. juli, blev godkendelsen meddelt dem. Så det tog altså tæt på tre måneder, fra den første ansøgning, der ikke var fyldestgørende, blev sendt. Men da først alle oplysninger forelå, gik der mindre end 24 timer, for vi var godt klar over, at det var vigtigt for rederiet at komme i gang hurtigst muligt, siger Jesper Mogensen.

Fartbegrænsningen Det, der for alvor gjorde det umuligt at drive en hurtigfærgerute fra Kalundborg, var fartbegrænsningen, idet hurtigfærgen blev pålagt højst at sejle med 16 knob ud af Kalundborg Fjord. Dermed ville rederiets fragtfærge, hvis den startede samtidigt med hurtigfærgen, overhale hurtigfærgen indenom. Fragtfærgen sejlede nemlig med cirka 20 knob.

Men her var rederiet selv ikke uden skyld.

-Størstedelen af Kalundborg Fjord er udlagt som et særligt naturbeskyttelsesområde. Dvs. man skulle sejle lige igennem et særligt naturbeskyttelsesområde, ikke bare i nærheden af det, men igennem det. En hurtigfærge danner nogle særlige bølger, og i ansøgningen skulle rederiet gøre rede for, hvordan bølgepåvirkningen af miljøet ville være ved forskellige

Odden Færgehavn Til gengæld tog det ikke så lang for Miljøstyrelsen at give rederiet en miljøgodkendelse til at sejle fra Odden Færgehavn. Der sker sejladsen nemlig ikke gennem et naturbeskyttelsesområde, og det er en væsentlig forskel mellem Mols-Liniens hurtigfærger, der sejler fra Odden og så sejlads med en hurtigfærge fra Kalundborg.

-Alle miljøgodkendelser af hurtigfærgeruter kræver en vurdering af påvirkninger af eventuelle naturmæssige interesser, som er beliggende på eller i nærheden af ruten. Men påvirkningerne vil alt andet lige kunne være større, når man sejler lige igennem et naturbeskyttelsesområde de, end hvis ruten forløber i nærheden af et, siger Jesper Mogensen.

Men der opstod andre problemer i forbindelse med at sejle fra Odden Færgehavn, og derfor fik rederiet aldrig taget miljøgodkendelsen i brug.

For lidt plads Sund & Bælt, der ejer Odden Færgehavn, afviser udmeldingerne om, at de ville holde hånden under Mols-Linien og derfor gav afslag til Kattegatruten. Markedsdirektør i Sund & Bælt, Tine Kirk Pedersen, understreger, at der var nogle plads- og sikkerhedsmæssige grunde til, at Sund & Bælt endte med ikke at give tilladelse til, at Kattegatruten kunne sejle fra Odden.

Rapporten, som Maritime Danmark er i besiddelse af, fastslår, at med to færgeoperatører i havnen er det nødvendigt at etablere en sikkerhedszone i havnen og tæt på havnen. Inden for denne sikkerhedszone kan kun en færge ad gangen manøvrere. Dette simpelt hen for at undgå en kollision mellem to færger.

Med Mols-Liniens ønskede timedrift ville der kun være fem minutter mellem, at den ene færge forlod færgelejet til den næste færge lagde til. Og det er alt for lidt tid, fordi forsinkelser jævnligt forekommer enten på grund af dårligt vejr eller, fordi mange biler skal køre ombord eller fra borde.

Et andet forhold er så, at der ville være for lidt plads i havnen, som den er. Mols-Linien lægger beslag på to færgelejer samt et reservefærgeleje til sine færger, så hvis Kattegatruten skulle have plads, ville havnen være nødt til at tage et fjerde planlagt, men ikke opført færgeleje i brug.

Afviser kritik Sund & Bælt afviser udmeldingerne om dansk protektionisme.

-Kattegatruten har været involveret i tilrettelæggelsen af undersøgelsen af de sikkerhedsmæssige forhold i Odden Færgehavn. Kattegatruten er ikke kommet med bemærkninger eller indsigelser til os om forløbet, så de har ikke over for os på noget tidspunkt tilkendegivet, at de ikke var tilfredse med forløbet omkring undersøgelsen af pladsforholdene i havnen, siger Tine Kirk Pedersen.

-Vi har behandlet henvendelsen fra Kattegatruten, som vi ville behandle enhver anden henvendelse – sagligt og fair, og Kattegatruten har på intet tidspunkt rykket for svar eller på anden måde sagt, at de ikke var tilfredse med undersøgelsen, slutter Tine Kirk Pedersen.

-Som havneejer er det nødvendigt for os, at der er en tilstrækkelig sikkerhedsmargin melLæs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 5 /

Af Tina Altenburg

Ingen udsigt til ny fragtfærge mellem Kalundborg og Aarhus Det er for dyrt at tage med færgen frem for at køre over Storebæltsbroen, lyder det fra vognmændene, og derfor kommer der heller ikke en ny operatør på ruten mellem Kalundborg og Aarhus, som Kattegatruten opgav for nylig.

T

horkil Andersen, adm. direktør for vognmandsfirmaet Frode Laursen A/S, gjorde det ved et debatmøde i Kalundborg arrangeret af Transportøkonomisk Forening meget klart.

Det er simpelt hen for dyrt at tage færgen. Det er meget billigere at køre over Storebæltsbroen.

-Der skal være en besparelse ved at tage færgen, for broen ”sejler” jo hele tiden. Færgen må koste maksimalt 1200 kr. i alt, og det vil sige, at overførslen af en enhed må koste 400 kr. mere end broen. Til den pris skal godset nok finde til Kalundborg. Sådan gjorde Thorkil Andersen regnestykket op.

Problemet er bare, at det ikke kan lade sig gøre at drive færgefart med så lave billetpriser, lød det fra det tilstedeværende rederi. / Side 6

-Det er der ikke nogen rederier, der kan lave en forretning ud af, sagde Søren Jespersen, adm. direktør for Mols-Linien A/S blandt andet.

Mols-Linien er selv begyndt at tage lastbiler med over på ruten mellem Odden og Aarhus, men det er kun lastbiler op til 40 ton og kun med chauffører. Ruten mellem Kalundborg og Aarhus har fortrinsvis haft uledsagede trailere med, og det er en helt anden omkostningstung forretningsmodel, fordi rederiet så skal ansætte personale til at køre trailerne ombord, forklarede han.

Til gengæld vakte Mols-Liniens nye tilbud til vognmandsfirmaerne ikke begejstring på debatmødet. For eksempel gjorde Hans Justesen fra vognmandsfirmaet P.K. Justesen opmærksom på, at de fleste i dag kører med lastbiler over 40

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

ton, så de fleste lastbiler kan slet ikke benytte Mols-Linien. Og som Thorkil Andersen sagde det: -Det der med at have en chauffør med i lastbilen, det er der kun nogle få firmaer, der har råd til.

Desuden er der længere vej op til Odden.

Brotaksterne er ikke fulgt med tiden Storebæltsbroen blev på det nærmeste udråbt som sikker vinder, når det drejer sig om transport af gods mellem Øst- og Vestdanmark.

Når det er så meget billigere at tage broen, skyldes det, at det kun koster 759 kr. for en lastbil at køre over Storebæltsbroen. Og den pris har stort set ikke ændret sig siden 1999. Mens alle andre priser er steget, har Storebæltsbroen fastholdt sine priser, blev det sagt på mødet.

Det skyldes et ønske fra politisk side om at kunne tilbyde firmaerne billig transport, fordi det vil give øget konkurrenceevne, blev det forklaret.

De to havnedirektører, Bjarne Mathiesen fra Aarhus Havn og Bent Rasmussen fra Kalundborg Havn, lancerede derfor på mødet den idé at lægge 50 kr. oveni prisen for at passere Storebæltsbroen.

De 50 kr. kunne så gå til en miljøfond, som kunne bidrage til færgefarten. Men de tilstedeværende politikere, trafikordførerne fra Venstre, Dansk Folkeparti og Liberal Alliance, skød alle som en den idé ned.

Sandsynligvis ikke nogen ny færge Mødet mundede ud i den konklusion, at der ikke er udsigt til nogen ny operatør på ruten, for ingen rederier kan drive færgefart til de billetpriser, som vognmændene gerne vil have, og da slet ikke med udsigt til de nye svovlregler, der som bekendt træder i kraft pr. 1. januar 2015. Herefter skal rederierne enten bruge den dyre olie med lavt svovlindhold, eller investere store summer i røggasrensning.

-En container fra Klaipeda til Aarhus bliver cirka 1000 kr. dyrere i transport. Det er ret meget, og man kan køre ret meget lastbil for de penge, sagde Thorkil Andersen. r

Kim Christensen fra Dansk Folkeparti og Villum Christensen fra Liberal Alliance sagde begge, idle m e i - er stemningen at de var imod at sætte brotaksterne op for at Heller ikke fra Kalundborg æ s s e mHavn l b særlig positiv det angår. holde liv i færgen, fordi man så ville gøre noget r • • hvad blæ • kunstigt dyrere, og vi er i en situation, hvor der i d l e ler r d r e i m l e tværtimod er brug for at få sat omkostningerne -Uden i d de to-tre se m e m i - opbaki d lstørstestransportfirmaers æ m l e æ e b s ned, argumenterede de begge. • nødvendige stil ruten•med b l denæ s e m tonnage, er æ ning l r æ l b e l r at•oprette muligt færgerute tilr gods b en i d l l e r • e r • bdet iikke d l e sagde • m r r l e Kristian Pihl Lorentzen fra Venstre tilføjede, at på Kattegat, Bent Rasmussen e i d l e andet. d m l i e e mblandt s d l e i d i m s d æ i m l den slags offentlig emed at bbrede s e har det læ sem sem læs emis • b b l æstøtte r æ • b l æI stedetl æ b æ l var der fra•alle • i vandet. e r bare l breds opbakning tilr r •sider • Såb villei dScandlines l b i dsigl esoml eringe r • b e r • l m r e ogegøre i d l eover m kravi dpål eat få del r Kattegat. i d som ided lnæste s e komme r • midle l e ren fast mforbindelse m e s d æ l e i m d l e i i pengene.

Et helt andet problem er, at sådan m s d æ e b e s s • bl s eimod EU-reglerne sem • blæ sem semi blæs semir • • b l æ benl æ æ støtteordning ville være e l r æ l l æ b • id r idle ler • r • b idler r • bl • blæ ler • blæ l e r påmområdet. em dle

ALT I BLÆSEMIDLER

i s r le em idle e id ler id ler • er • d i m e s d d æ l i m i l m e m s d æ e l b e i s m r • • blæ blæs r • bl læse læse • blæ æsem sem blæs semid emid læsem mie l b l s r • le b • id b se r læ em idle idler emid idler • ler • midle ler • b r • b idler r • blæ • blæ ler • • blæ s æ sem em læs em id se mid midle sem idle idler emid dler ler • m idl s æ e b s l æ m e bl • blæ ler • blæ blæs r • b læse æse • blæ sem sem læs emi mid l læs sem • r• æ læ r • b læs æse b e l r l b b r • b e d l e r e m i d i d lMarkedsførende • l e b • i • levering i d l eosr både l e r d l e r Vimpåtager s r • m iafd l e l e r • b r • b l i d l e r r • b l æ • i d l e s e mpå silikosefri d i m e æ l e i m d l e i i Danmark. e b æs sblæsemidler se mid midle sem idle idler em b l æmarkedsfører s e m s e2m m i doglbortskaffelse l æ s blæsemidlerne, e m s egennem l æ • æ b s l æ b af affaldet vores unikke meldgaard typer l r æ b • b se se • r• r • b l æreturtagningssystem. æ r • bAffaldet l e r • b til brug b lved industriel blæ æsem sem blæs s l æ e l d • æ l b • i fra blæsemidler l e e d l • b i m idle dler r • genanvendes er • bl • blæ ler • blæ d/lskæring rblæsning • l e i m r l e d r l e i e m i d l æ s e e moverfladebehandling: i d m l • le em idler ler d former s e miiandre d em blæs semi emid læ b æs i mid idler dler • s miljørigtigt for s d • e i m e s m s r • bl æ • æ e i s lAluminiumsilikat m - soml æ hoved- • b industri, l blæ r • b l æ bogl ædus fårrdokumentation • b sagelig l e ranvendes b • b blæse læse • blæ æsem sem blæs r • e d r • l e ved fristrålei r l e d r • i forbindelse l e r m.v.

• b idler r • bl • blæ ler • • b idl sem i d l e l emed m i d i d l e r dtillbrug r • f.eks. i d l epå værfter e d blæsning r e i m m m e s ”Grønne regnskaber”. æ e l e i m hovedsagelig id s æ sem em idle idler emid idler l id s e s- esom l an- e m m s æ s r • b l b l æGarnet æ b m l e s b æ læ sem sem læs em l æ ogbsom s ehvis•dubønsker r • •anlæg, æ r •Kontakt b l æ i lukkede l ossvenligst mid b e l d l e e r • r vendes • æ l e b s l æ b e l d s r • æ l b • i r l b •b r • blæ blæ r • b l e raf •vores i d l ehenvendelse m vedi dvandstråleskæring. r • e r • elleri dbesøg le dler i d l i d l e abrasiv e e l m m s d r l i r e sem læ le dle m e m i æ s e m i d konsulent, som r • midle ler e mgernei dfremkomid e m e l e s l b e i s m d l Levering foregår fra vores nye i s m læs em med l æ bsilikat-anlæg b l æ l e r • • bopførte b l æløsningsforslag s e m s e samt l æ e r • bi Aabenraa. mid læse emid m æ s l æ s emer l • e b s æ b l d s r • æ l b • i uforbindende tilbud på levering og r le r • b • bl ler • blæ blæ r • b blæs læse i d blæsemidlerne r • er • d l e r eleveres e m i d l e i dHerfra e i m l returtagning. id ler le dler i d samt sløst i tankbiler, r • midle ler • r • b idler em i d l pakket d m e m s e m både i i m e s æ l e i s m d l e b æeller æ l æ r • bigbags s e på• paller. blæ æsem sem blæs semi emid læse emid midle sem id l s b lsække æ b b e r • l • lagerkapacitet r • l esikrerr at• bvilaltid• b l æ l e r • • b l æ b l æ s r • b b l æ s l æ s e • b l æ æ s e m i d l e rStor d r i m e e d er ileveringsdygtige. dl sem idle idler emid dler ler • midle er • r • b idler • bl • blæ æs semi em i kani dDEs evære dl idle sem idler dler l æ s e m s e m l æ s ...så i s m b m æ mid e l m æ • æ e b e i s m l æ b • bl ler e l s m s æ • æ e b æs m l æ epå l d e r • b r • b l i d l e r r • b l æsikker r r • kvaliteten! æs r • bl blæse læse • blæ æse b i l b e l • l b m l • d id se idle sem idle idler emid idler ler • midle ler • r • b idler r • bl • b m e b l æ æ s e m SILIKAT s • A/S blæ æsem sem blæs sem emid læse emid midle sem idle idler e l æ l b læ er • blæ læs • b læs • r • b Askelund b• l6200• Aabenraa e r 10 se • blæ sem sem blæs l b • d r æ l b i r l • r • blæ blæ r • le r • b • b e 00 • lwww.meldgaard.com l72 æ er emid dler ler • d l e s e m74 33 e d l i d i d d r • i le r • bl e i m idl r i m e s d d r æ l e i e m i l m e l m e s d b æs se blæ se sem læ sem emi læse emid midl sem idle l l æ7 / s e m • b r • b l æd l e r • • b l æ • b l æ e r • b b l æ • bpå www.maritimedanmark.dk l æ snyheder æ s l æ s e r • bSide Læs daglige l r l b i r • b e e d r l • l e b blæ d r le • em dl le er id mi r•

meldgaard SILIKAT

Dansk shipping AF Martin Uhlenfeldt

USA har det hele – bare endnu større. Det udsagn holder næsten altid vand. Men ikke når det gælder shipping. Selv om USA har verdens stærkeste økonomi og et enormt forbrug, er den amerikanske handelsflåde ret beskeden.

Amerikanerne foretrækker at få varerne bragt, og eksporten bragt ud - en opgave danske rederier med glæde har taget til sig. Danske rederier transporterer i dag 15 procent af alle de varer der ankommer til eller forlader USA med skib.

-Det er ikke vigtigt for den amerikanske regering at have en stor handelsflåde under amerikansk flag, siger Christopher L. Koch, CEO World Shipping Council i Washington.

-Det afgørende for regeringen er, at der er skibe nok under amerikansk flag til at militæret kan få løst deres transportbehov, siger Koch, der varetager linerederierne interesser overfor de amerikanske myndigheder.

-Så længe der er skibe nok under amerikansk flag til at løse de militære opgaver, så er regeringen sådan set ligeglade med, om transporten af varer til og fra USA foregår på amerikanske, japanske eller danske skibe når blot der er tilstrækkelig konkurrence på markedet, siger Christopher L. Koch til Maritime Danmark.

Den liberale amerikanske tilgang til søfart passer rigtig godt til tankegangen i de danske rederier. Som et lille land med en stor handelsflåde er Danmark afhængig af at kunne fragte varer mellem andre lande i fri konkurrence.

/ Side 8

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

i USA

Derfor er danske rederier også rigt repræsenteret i USA. -USA er det næststørste marked for dansk søfart, kun overgået af Kina.

Faktisk er det sådan, at et dansk drevet skib anløber eller afgår fra en amerikansk havn hver eneste time døgnet rundt, siger vicedirektør i Danmarks Rederiforening Jan Fritz Hansen.

En af de faktorer der kan komme til at få afgørende betydning for dansk shipping i USA de kommende år, er de meget store forekomster af skiferolie. En stor del af fundene er gjort i North Dakota i det nordvestlige USA, hvorfra olien via jernbane sendes til de store raffinaderier ved Den Mexicanske Golf.

Målt i penge venter dansk søfart i år at omsætte for mellem 30 og 40 milliarder kroner på det amerikanske marked. Kun overgået af det kinesiske marked hvor vi omsætter for mellem 40 og 50 milliarder kroner om året.

Amerikansk lovgivning forbyder eksport af råolie fra USA. Derfor forarbejdes olien på amerikanske raffinaderier inden den eksporteres videre

De seneste år er kinesisk økonomi gået ned i gear, blandt andet på grund af vigende efterspørgsel i Europa. Derfor vender kineserne sig i stigende omfang mod vækstøkonomierne andre steder i verden.

Mens Europa stadig slikker sine sår, er amerikansk økonomi ved at komme op i omdrejninger igen.

-Jeg er overrasket over hvor positive toner vi hører fra USA, siger vicedirektør Jan Fritz Hansen til Maritime Danmark i forbindelse med en delegationsrejse til USA arrangeret af Danmarks Rederiforening.

-Det virker som om at USA er ved at komme op i gear. Der er en rigtig god nyhed for dansk søfart. Vi er godt positioneret i USA.

Svendborg motorv-q

01/11/05

9:12

Side 1

Svendborg Motorværksted ApS er et motorværksted, der altid sætter kunden i højsæde, 24 timer i døgnet.

Dette gøres ved hjælp af faguddannet mandskab, samt års erfaring i reparation og installation af motorer.

Vores folk arbejder overalt på kloden. De er kvalitetsbevidste, servicemindede og udfører altid arbejdet til den aftalte tid og pris.

Svendborg Motorværksted ApS Håndværkervej 1 · 5700 Svendborg Tlf.: +45 62 21 37 88 · GSM: +45 21 64 81 85 Fax.: +45 62 21 37 78 · Email: info@svendborg-motor.dk

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 9 /

ud i verden. På kun tre år er den amerikanske eksport af forarbejdede olieprodukter mere end fordoblet. Og fragt af forarbejdede olieprodukter ligger lige til højrebenet for mange danske rederier.

-Fra 2011 til 2012 har Norden fordoblet sine tankaktivitet i USA. Og det skyldes skiferolien, siger Jesper R. Rask, der leder Nordens tankaktiviteter i USA. -Inden skiferolien var USA meget afhængig af import af råolie. Den amerikanske olieproduktion dalene kraftigt fra 1985 og frem til 2008, hvor den nåede ned på 5 millioner tønder om dagen, hvilket var på niveau med produktionen i 1949. Men så kom skiferolien. I dag ligger produktionen på 6,5 millioner tønder om dagen, fortæller Jesper R. Rask.

-Vi har mere fokus på det amerikanske marked i dag, og vi har flere skibe i området. Vi får også en bedre rate, men der er stadig mange skibe på markedet, slår Rask fast.

man en pris på bare 50 dollar per tønde så tjener man penge.

Men ikke alle amerikanere er lige begejstrede for de nye fund. Miljøforkæmpere er meget imod skiferolie, især på grund af de meget store mængder vand der anvendes i produktionen, hvortil kommer den risiko der er forbundet med at transportere olien over store afstande til raffinaderierne.

Ud over skiferoliens direkte effekt på tankmarkedet, mærker Norden også effekten på tørlastmarkedet, der globalt set er Nordens absolut største.

-En konsekvens af den billige skiferolie er, at den indenlandske efterspørgslen efter kul er faldet, hvilket åbner nye muligheder for os, hvis USA på den baggrund bliver en større kuleksportør”, siger Adam Nielsen der leder Nordens amerikanske datterselskab, Norden Tankers & Bulkers, der har hovedsæde i Annapolis, nordøst for den amerikanske hovedstad Washington.

En anden ændring er, at rederierne tidligere fik den højeste betaling for at sejle raffinerede produkter fra Europa til USA. I dag er det lige omvendt. Nu gir turen til Europa bedst.

-Vi startede i USA i 2001. Nogle af vores ældste og største kunder er amerikanske, og selv om det amerikanske marked hvad angår tørlast ikke vokser så meget, så er der stadig masser af forretninger at komme efter, siger Adam Nielsen.

Skiferolie er et meget konkurrencedygtigt produkt. Den er ret billigt at producere - får

Og Norden er langt fra det eneste danske rederi der har eget kontor i USA. Nogle har endda flere.

/ Side 10

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

I Stamford, en god times kørsel nordøst for New York, er der opstået en lille klynge af danske rederier. Torm, J. Lauritzen og Clipper har alle kontorer her.

-USA er gået fra at være et importmarked, hvad olieprodukter angår, til at være et eksportmarked - og det er skiferolien der er årsagen til at markedet er vendt rundt. Det er det alle taler om i øjeblikket herover, siger general manager Claus Albrektsen, leder af Torms kontor i Stamford.

-USA er et meget interessant marked for sådan nogen som os der har en stor MR-tonnage.

Og jeg tror også at markedet herovre vil vokse endnu mere, vurderer Albrektsen.

-Skiferolien har betydet, at de raffinaderilukninger her på Østkysten som vi forventede for 5 - 10 år siden - hvorefter alle byggede skibe så de kunne sejle lange ture til USA aldrig kom. Vi har faktisk fået det omvendte marked.

Torms kontor i Stamford tæller i dag 4 medarbejdere. Tidligere var de flere på kontoret, men nedturen har ifølge Albrektsen ikke rokket ved rederiets stærke brand og det forhold, at Tom fortsat er en af de største spillere på markedet for clean produkter.

Lauritzen har levet en omskiftelig tilværelse i USA, siden det åbnede sit første kontor i landet i 1972. Kontoret la fra start i Houston, den

by Torm nu flytter til. Dengang så Lauritzen Koncernen også meget anderledes ud end i dag, og koncernens fokus på det amerikanske marked var rettet mod olie og offshore sektoren.

-Vores ansatte her i USA har i gennemsnit været hos os i 15 år, og det synes jeg er et ret stærkt tal. Og så har alle vores medarbejdere prokura til at indgå aftaler. De skal ikke først vente på at hovedkvarteret giver grønt lys. Det er med til at adskille os, og det giver os en fordel i markedet, slår Gary Vogel fast.

Siden er kontoret flyttet flere gange, inden det slog sig ned i Connecticut. I dag arbejder kontoret alene med tørkast.

Det absolut største danske rederi USA, Maersk Line, Limited, lægger ligesom Clipper stor vægt på at være et amerikansk rederi. Sådan må det nødvendigvis også være, når de afgørende kontrakter er indgået med det amerikanske forsvar, der har betroet en væsentlig del af flådens supportfunktioner til Maersk Line Limited.

-Hvis nogen kommer og spørger om vi kan lave noget tank eller gas, så leder vi dem selvfølgelig videre til vores kolleger i København eller et andet relevant sted, siger Jesper Bab. Kontoret har dog mere end nok at se til og har længe været på udkig efter en ny medarbejder, men det er ikke lykkedes at finde den rette endnu.

Næste år rykker kontoret teltpælene op og flytter til den amerikanske oliehovedstad Houston i Texas.

-Centeret for al shipping herover i øjeblikket er Houston. Fordi der er så stort et output af raffinerede produkter ud af Golfen, slår Albrectsen fast.

Det eneste af de danske rederier der har valgt at slå sig ned lige i vandkanten er Clipper. Fra rederiets kontorer på Southfield Avenue er der en storslået udsigt ud over Stamford havn.

Også når det gælder forretning sætter Clipper barren højt.

-Vi satser meget på kvalitet, siger Bo Westergaard, der har det daglige ansvar for Clipper Bulk.

Maersk Line Limited, der har hovedsæde i Norfolk sydøst for Washington, er i dag den største arbejdsgiver for amerikanske søfolk i USA. Læs meget mere om Maersk Line Limited på de efterfølgende sider.

Af andre danske rederier i USA kan bl.a. nævnes Ultrabulk og Stena Weco, der er et joint venture mellem danske Weco Group og svenske Stena.

De dansk drevne skibe må dog, ligesom alle andre udenlandske skibe, holde sig til at fragte varer mellem USA og udlandet. Den indenlandske skibstrafik vil amerikanerne ikke give slip på.

Her gælder den såkaldte Jones Act der sikrer, at det kun er amerikansk byggede, bemandede og drevne skibe der må løse opgaverne.

Den optimistiske tilgang går igen hos J. Lauritzen, selv om rederiet modsat Torm og Norden alene opererer på tørlastmarkedet fra deres kontor i Stamford, der rummer 8 medarbejdere.

-Vi operer en flåde på omkring 100 skibe og skibenes gennemsnitsalder ligger lige nu på omkring 5 år. Dertil kommer at vi har ni nye skibe på vej, alle bygget i Japan, siger Westergaard.

-Vi er grundlæggende optimister, siger Jesper Bab, chef for Lauritzens aktiviteter i USA.

-Handysize er vores største segment, dem har vi omkring 75 af, vi opererer omkring 25 Handymax og i øjeblikket et par Panamax’er.

Handysize skibene er de billigste at anskaffe, men det kræver stor viden at drive dem, fordi de opererer på nichemarkederne.

Jonas Act vil formentlig havne på forhandlingsbordet under de netop påbegyndte forhandlinger mellem USA og Europa om en frihandelsaftale. Amerikanerne vil dog næppe lade sig rokke på Jonas Act, men det ændrer ikke ved, at en aftale - hvis den bliver noget - ifølge beregninger vil give EU en gevinst på næsten 900 milliarder kroner om året, og amerikanerne en gevinst på 700 milliarder.

Afdelingen fungerer i praksis som et salgskontor for Lauritzen Bulkers i København, og dækker hele Nordamerika, Mellemamerika, Caribien og den centrale del af Sydamerika.

Gary Vogel er CEO i Clipper Group, hvor han har ansvaret for rederiets bulkaktiviteter. Herudover leder han rederiets kontor i Stamford der tæller 15 medarbejdere. Vogel lægger stor vægt på kontorets amerikanske rødder.

Gevinsten ligger ikke så meget i toldsatserne, de er i forvejen meget lave. Den store fordel er, at en frihandelsaftale vil fjerne en lang række ressourcekrævende barrierer i form af forskellige standarder og procedurer.

-Vi går typisk efter den person der slutter forretningen. Vi er naturligvis i løbende kontakt med vores kunder, men rejser også ud for at møde dem der hvor de er, siger Jesper Bab, der to gange har arbejdet for Lauritzen i USA.

- Vores USA-kontorer er amerikanske selskaber.

90 procent af vores medarbejdere er amerikanske statsborgere, eller fastboende i USA. Her adskiller vi os efter min mening markant fra andre ”danske” rederier i USA, siger Gary Vogel.

I Danmark vil en aftale skabe op mod 20.000 nye arbejdspladser, mens de danske rederier kan se frem til en øget omsætning på mellem 5 og 10 milliarder kroner om året.

-Lauritzen Bulkers har været ude og tage positioner fremadrettet både på Handysize og Supermax. Vi har en tyrkertro på en positiv udvikling og stigende rater, siger Bab.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 11 /

56 AF Bent Mikkelsen

skibe i MAERSK’S amerikanske flåde

Med en flåde på 56 skibe er A.P. Møller - Mærsk’s amerikanske rederi Maersk Line Limited, der har hjemme i Norfolk Virginia, efterhånden et pænt stort rederi. Flåden er nogenlunde ligeligt fordelt mellem skibe ejet af Military Sealift Command og skibe ejet af Maersk Line Limited eller datterselskaber.

I

slutningen af september i år fik Maersk Line Limited fornyet flere optioner på drift af en række amerikanske skibe for regning af The Military Sealift Command i Washington. Det var kontrakter, der sammenlagt løber op i 82,8 millioner US Dollars og omfatter 15 skibe.

Disse 15 skibe var allerede under administration af Maersk Line Limited og det er i flere kontrakter den tredje option på 12 måneder, som udnyttes af Military Sealift Command. De 15 skibe under disse kontrakter føjer sig dermed til den samlede flåde under Maersk Line Limiteds administration, som alt i alt nu omfatter 56 skibe, hvoraf et enkelt sejler under Marshall Island flag. De øvrige 55 enheder sejler under amerikansk flag.

/ Side 12

Maersk Line Limited råder i dag over 24 containerskibe, fire tankskibe, to break-bulk skibe (med heavylift gear) og fire bilskibe. Sidstnævnte skibe er fire tidligere bilskibe til 6.000 bil-enheder, som ejes af Alliance Navigation, der er datterselskab af Høegh Autoliners, hvor A. P. Møller-Mærsk har en betydelig aktiepost efter salget af alle A. P. Moller (Singapore)s bilskibe til Høegh Autoliners.

De fire amerikansk-flagede skibe drives af Farrell Line, som var et amerikansk linierederi (stiftet i 1925), som blev overtaget af Maersk Line Limited i forbindelse med købet af Sea-Land gruppen i 1999. De fire bilskibe sejler i liniefart fra en række havne på den amerikanske østkyst til en række destinationer i Mellemøsten og Den Arabiske Golf. En af servicens store kunder er

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

det amerikanske militær som for forsyninger til de stående styrker i mellemøsten via Farrell Lines service.

Containerskibe Maersk Line Limited har fået styrket flåden betydeligt i 2013, hvor der blev indkøbt syv containerskibe fra A. P. Moller (Singapore) Pte for at forbedre liniefarten under amerikansk flag. Det er skibe af K-klassen, der er bygget af Hanjin Heavy Industries, som er indkøbt.

Det er containerskibe på 84.000 DWT eller 6.400 TEUs. Skibene bruges sammen med de øvrige containerskibe under amerikansk flag på primært to ruter. Den ene er den såkaldte TP5 (Trans Pacific 5), som går fra Japan og Korea

via Dutch Harbour i Alaska til Oakland og Long Beach på den amerikanske vestkyst. Den anden er MECL1 (Middle East Central Line), som ligesom Farrell Lines skibe sejler fra fire havne på den amerikanske østkyst via Algeciras til Jebel Ali, Pakistan og Indien.

Maersk Line Limited servicerer også Maersk Line på andre ruter. Det gælder bl.a. feeder-servicen fra Salalah til de meget urolige områder langs

den østafrikanske kyst, hvor Maersk Alabama blev kendt verden over, da det blev kapret af somaliske pirater, og siden befriet via en heroisk indsats fra besætningen og den amerikanske flåde. Et søsterskib servicerer en rute i Den Arabiske Golf med bl.a. forsyninger til Iraq. Endnu et søsterskib af A-klassen under amerikansk flag, Maersk Arkansas, sejler på feederruten, der forbinder St. Petersburg, Riga og Aarhus med Bremerhaven på en ugentlig rundtur.

De oversøiske containerskibe sejler med subsidier fra den amerikanske regering, der betaler for at have skibe under US-flag mod at have skibene til rådighed i skarpe situationer og med ganske kort varsel. Det sker under det såkaldte Maritime Security Program, hvor der over en periode aftales en hvis mængde transport af gods på amerikansk flagede skibe og til en i forvejen aftalt pris. Eksempelvis blev der på en kontrakt for International Ocean and Intermodal

Kaptajn Tankskibsrederiet Uni-Tankers A/S søger engageret og ansvarsfuld Kaptajn til rederiets skibe.

HIGH QUALITY MARINE FILTERS

skibsfiltre.dk

Dine kvalifikationer: Gyldige papirer som Kaptajn på skibe over 3000KW i kemikalietankskibe.

BMJ Maskinfabrik A/S

Gode engelskkundskaber.

Hvem er du?

Du er udadvendt og positiv i din tilgang til de daglige udfordringer.

BMJ Machine Factory

Du er struktureret og ved, hvad sikker skibs-ledelse i en moderne tankflåde drejer sig om.

Du skal kunne handle og træffe selvstændige beslutninger men på samme tid forventes du at udvise gode samarbejdsevner, da stillingen indebærer et ledelsesansvar ombord.

Stillingen kræver et engagement og gå-på-mod ud over det sædvanlige.

Spørgsmål vedr. stillingen bedes sendt til crew@uni-tankers.com.

Venligst fremsend din ansøgning via Application form på vores hjemmeside.

UNI-TANKERS A/S er et veletableret og hurtigt voksende tankskibsrederi, som i dag råder over 36 moderne olie- og kemikalietankskibe. Som et led i en ambitiøs vækststrategi er flere skibe på vej. Med kontorer i Danmark, Tyrkiet, Frankrig og USA fordelt på 24 selskaber, drives rederiet af 550 engagerede medarbejdere, heraf 37 på hovedkontoret i Middelfart, mens 500 er søfolk ombord på skibene.

Vores målsætning er sikker skibsdrift til tiden og uden skader på hverken mennesker eller miljø.

Uni-Tankers A/S er datterselskab af USTC, som med en omsætning på 61 milliarder kroner i 2012 og en global medarbejderstab på mere end 1100 medarbejdere er en af Danmarks største virksomheder.

• Smaller items are in stock • Larger items within a single production cycle • Filters forBMJ large and small vessels

“A sea-worthy ship without delay... demands filters from BMJ - super delivery times...

- super quality...

- super service...

- super customized products...”

Maskinfabrik A/S

Skalmstrupvej 10 DK-7850 Stoholm J Skalmstrupvej 10 DK - 7850 Stoholm J

Tlf. +45 97 54 22 77 UNI-TANKERS A/S | Turbinevej 10 | 5500 Middelfart | Denmark Phone +45 88 61 88 61 | Fax +45 88 61 88 60 | www.uni-tankers.com

Tel +45 97 54 22 77 Fax +45 97 54 23 65 Mobil +45 40 57 94 84 kontakt@bmj-stoholm.dk www.skibsfiltre.dk

ide W d l r Wo very Deli

www.bmjmarine.com Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 13 /

Distribution Services givet 2,1 milliard US Dollars til Maersk Line Limited for transport i perioden fra juli 2012 til udgangen af august 2013 i en aftale med US Transportation Command.

Militærskibe De militærskibe, der sejler under de kontrakter, der blev fornyet med udgangen af september 2013, er bl.a. fem såkaldte prepositionerings ro/ro-skibe. Skibene er store ro/ro-skibe med kranfaciliteter til håndtering af containere.

De er civilbemandede selv om de er en del af USAs beredskab i krigssituationer. De fem navngivne skibe (2nd LT John P. Bobo, SGT William R. Button, 1 ST LT Baldomero Lupez, 1 ST LT Jack Lummus og PFC Dewayne T. Williams) ligger normalt på en base i enten en amerikansk havn eller på øen Diego Garcia i Det Indiske Ocean. Der ligger skibene klar til hurtig afsejling med forsyninger og materiel i form af militærkøretøjer og andre forsyninger (dog ikke ammunition), hvis det skulle komme til en konflikt, der kræver en militær indsats.

Driften af de fem preposiotionerings ro/ro-skibe honoreres med 31,8 millioner US Dollars. Den amerikanske flåde af prepositioneringsskibe omfatter også fem tidligere containerskibe, som A. P. Møller Gruppen solgte til Newport News Shipbuilding og National Steel & Shipbuidling i San Diego for ombygning til prepositiongs ro/roskibe. Det var de to tidligere ØK-containerskibe

/ Side 14

Selandia, nu Gilliand og Jutlandia, nu Gordon, samt Laura Mærsk, nu Shughart, Leise Mærsk, nu Yano og Lica Mærsk, nu Soderman.

Samtidig er der indgået en kontrakt omkring fem overvågningsskibe samt to missil måleskibe, som også de kommende 12 måneder skal være under administration af Maersk Line Limited. Denne kontrakt har en værdi af 18,6 millioner US Dollar.

Derudover blev der samme dag indgået en enkelt-skib kontrakter på endnu et prepositioneringsskib, GYSGT Fred W, Stockman til en værdi af 7,8 millioner US Dollar for den tredie 12 måneders periode.

Endelig er der også underskrevet kontrakter om bemanding og drift af to special-skibe (tidligere containerskibe), der nu sejler som ammunitionstransportskibe. Det er SSG Edward G Carter og LTC John U. D. Page. Det to skibe bruges til at sejle ammunition til de faste baser rundt om på kloden. Skibene er specialudrustet med særlige sikkerhedsforanstaltninger til transport af eksplosiver.

Tankskibe Maersk Line Limited har også kontrakt på det isforstærkede tankskib Maersk Peary, som sejler for US Military Sealift Command, og som i december 2012 blev forlænget med en

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

option på yderligere 12 måneder. Kontrakten har en værdi af 13,9 millioner US Dollars. Kort efter kontrakforlængelsen blev skibet sendt til Antarktis med forsyninger til den amerikanske base i Mc Mondo. Skibet leverede i januar 2013 seks millioner gallons fuel, jetfuel, benzin og gasolie på den årlige forsyningsrejse til sydpolen.

Tankskibsflåden under amerikansk flag omfatter desuden Bro Hawaii og Maersk Michigan, mens Maersk Rhode Island, der tidligere var under US-flag, er flyttet til Marshall Island flag, men fortsat ejet af Maersk Line Limited.

Historie Maersk Line Limited i Norfolk blev stiftet i 1947 af Mærsk Mc-Kinney Møller kort tid inden han flyttede tilbage til København efter at have været i USA siden april 1940. Selskabet begyndte at administrere skibe i 1983, da flere enheder af E-typen (Emilie Mærsk etc) blev solgt til et amerikansk konsortium for charter til Military Sealift Command.

De fem skibe, bygget 1979/80 blev i 2008 taget ud af drift og solgt til Maersk Line Limited efter 25 års drift og efterfølgende solgt til ophugning i Kina. De fem skibe kom til at danne skole for Military Sealift Commands transport mønster.

Indtil 1983 var al transport med traditionelle shelterdækkere fra de store lagre af oplagte skibe inklusive krigsbyggede Liberty og Victory skibe.

2500*1500 2500*1500 mm mm

1. styrmand Tankskibsrederiet Uni-Tankers A/S søger engageret og ansvarsfuld 1. styrmand til rederiets skibe.

Gode engelskkundskaber.

Hvem er du?

Du er udadvendt og positiv i din tilgang til de daglige udfordringer.

Du er struktureret og ved, hvad sikker skibs-ledelse i en moderne tankflåde drejer sig om.

Du skal kunne handle og træffe selvstændige beslutninger men på samme tid forventes du at udvise gode samarbejdsevner, da stillingen indebærer et ledelsesansvar ombord.

Stillingen kræver et engagement og gå-på-mod ud over det sædvanlige.

Spørgsmål vedr. stillingen bedes sendt til crew@uni-tankers.com.

Venligst fremsend din ansøgning via Application form på vores hjemmeside.

UNI-TANKERS A/S er et veletableret og hurtigt voksende tankskibsrederi, som i dag råder over 36 moderne olie- og kemikalietankskibe. Som et led i en ambitiøs vækststrategi er flere skibe på vej. Med kontorer i Danmark, Tyrkiet, Frankrig og USA fordelt på 24 selskaber, drives rederiet af 550 engagerede medarbejdere, heraf 37 på hovedkontoret i Middelfart, mens 500 er søfolk ombord på skibene.

Vores målsætning er sikker skibsdrift til tiden og uden skader på hverken mennesker eller miljø.

Uni-Tankers A/S er datterselskab af USTC, som med en omsætning på 61 milliarder kroner i 2012 og en global medarbejderstab på mere end 1100 medarbejdere er en af Danmarks største virksomheder.

marine marine cranes cranes UNI-TANKERS A/S | Turbinevej 10 | 5500 Middelfart | Denmark Phone +45 88 61 88 61 | Fax +45 88 61 88 60 | www.uni-tankers.com

Strandby Kirkevej 185

Kirkevej 185 VStrandby i ses på Esbjerg DK-6705 DK-6705 Esbjerg Ø. Ø.

Mike Mike

Oracal Oracal 1 1 :: 20 20 2492c 2492c

Kaptajn Freddy Flindt-Petersen, M/T Great Swan

Dine kvalifikationer: Gyldige papirer som 1. styrmand af 1. grad.

tlf. tlf. 7610 7610 0219 0219 fax. fax. 7610 7610 0249 0249

FALCK SAFETY SERVICES NYT NAVN BYGGER PÅ MANGEÅRIG TILLID

skiltestedet@skiltestedet.dk skiltestedet@skiltestedet.dk www.skiltestedet.dk www.skiltestedet.dk

CVR CVR 28977115 28977115 Sydbank Sydbank 7701 000 000 1381456 1381456 7701

Fra maj 2013 ændrer Falck Nutec navn til Falck Safety Services, hvilket signalerer et fornyet fokus på sikkerhedstræning som et af Falck Groups fire globale kerneforretningsområder.

Falck Safety Services er globalt førende inden for træning i offshore og maritim sikkerhed, og i mere end hundrede år har navnet Falck været synonymt med sikkerheds- og

Falck Nutec skifter fra dags dato navn til Falck Safety Services og vil med skarp fokus på Falcks værdier tilbyde sikkerhedstræning til over 240.000 mennesker hvert år.

redningstræning i både Danmark og udlandet. Efter opkøbet af Nutec Group i 2004 udviklede Falck Nutec hurtigt et brancheførende udbud af professionelle sikkerhedskurser via mere end 28 uddannelsescentre over hele verden.

Falck Safety Services bygger videre på sit verdensførende renomme og iværksætter nu en ny investerings- og opkøbsstrategi for at opfylde de krav til sikkerhedstræning, som virksomhedens internationale kunder skal opfylde inden for stadig farligere og vanskeligere arbejdsområder.

www.falcksafety.dk

E-mail: falcksafety@falcksafety.dk | Tlf. +45 76 12 13 14

10793_FalckSS_Ann._A4_MaritimeDK_Press.indd 1

09/08/13 12.56

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 15 /

Store udfordringer på et vanskeligt marked Der er en fantastisk udsigt fra Viking Supply Ships kontorer på Islands Brygge i København - og udsigten for rederiet er tilsvarende lys, nu hvor markederne er ved at vende og selskabets organisation er trimmet.

D

a adm. direktør Christian Berg satte sig i chefstolen hos Viking Supply Ships i 2011, var han klar over at kravet var et turnaround.

Selskabet havde et rigtig godt navn i branchen, men det fungerede som et joint venture mellem norske Viking Supply Ships AS og det svenske Rederi AB Transatlantic. Rederiets aktiviteter var spredt ud over et stort geografisk område - og så havde rederiet fire ny ankerhåndteringsfartøjer på vej på et tidspunkt, hvor hele markedet lå underdrejet.

-Jeg blev ansat til at samle aktiviteterne, restrukturere selskabet og skærpe fokus på kerneforretning, som er transport af rigge, forsyninger til platforme og isbrydning. Derfor åbnede vi et nyt hovedsæde i København, siger Christian Berg, der er norsk statsborger, uddannet navigatør og kom til Viking Supply Ships fra en stilling som CCO i Siem Offshore.

Samlet i København Hvis nogen synes at det er mærkeligt, at et selskab med norske og svenske rødder slår sig ned i København, så er forklaringen i virkeligheden meget logisk.

Rederiets nye skibe blev bygget på tax lease i Spanien, hvilket kræver at Viking Supplys Ships er hjemmehørende i EU – og det udelukker Norge. Sverige er et af de få lande i Europa der ikke har indført tonnagebeskatning, hvilket gør det meget vanskeligt for svenske rederier at klare sig i konkurrencen. København derimod, har et stærkt maritimt cluster hvor det er relativt let at finde højt kvalificerede medarbejdere.

/ Side 16

I juli i år samlede Viking Supply Ships derfor alle support funktioner og det operationelle management under ét tag, hvilket indebar lukning af kontoret i Gøteborg og en omlægning af kontoret i Kristiansand.

-Omstruktureringen blev meldt ud i januar med effekt fra den 1. juli, så de medarbejdere der blev overtallige fik mere tid til at finde sig et andet job, og vi sørgede for, at de havde rådgivning til rådighed. Nogle medarbejdere flyttede med os til København, og alle er nu kommet videre med deres liv. Ingen er blevet arbejdsløse som følge af vores beslutning, understreger Christian Berg.

Fokus på medarbejderne Topchefens fokus på medarbejderne afspejler Viking Supply Ships vision som er ”To be the preferred partner within the harsh environment offshore market with a strong focus on people and teamwork – Simply the best”.

Transport af rigge og isbrydning i Nordsøen og de arktiske farvande er meget komplekse operationer, som kræver stor faglig ekspertise og erfaring af medarbejderne på søen, uanset om de arbejder i maskinen, på dækket eller på broen. Medarbejderne arbejder tæt sammen og passer godt på hinanden for at leve op til rederiets mål om, at være et selskab uden uheld og skader.

Viking Supply Ships råder i dag over en flåde på 8 AHTS’ere, seks PSV’ere og 5 isbrydere. Ankerhåndteringsfartøjerne benyttes til ice management, transport af rigge og ankerhåndtering, mens PSVerne bringer forsyninger ud til offshore installationer. Besætningerne på

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

rederiets skibe udgør tilsammen 500 mand, hvoraf mange har været ansat i årsvis.

-Vi har meget loyale medarbejdere. De kan godt lide udfordringen ved at arbejde under ekstreme forhold i et brutalt klima, og de kan lide at være med til pionerarbejde - som f.eks. seismisk support i Nordøstgrønland, siger Christian Berg.

Tilbage til core business Den skarpere fokus der blev besluttet i 2011 betyder, at Viking Supply Ships er meget opmærksom på, hvilke services de leverer og i hvilke områder de gør det - de globale ambitioner er lagt på hylden.

-Da jeg startede i rederiet var vi nødt til at kalde et skib tilbage fra Brasilien. Brasilien ligger for langt væk fra vores interesseområde, og vi er for små til at være konkurrencedygtige på så lang en afstand.

Nu fokuserer vi udelukkende på Nordsøen og Arktis - hvilket dækker Alaska, Grønland og Sakhalin. Sidstnævnte ligger 8 ½ times flyvning øst for Moskva, så vi dækker stadig en stor del af verden.

Hovedforretningen er offshore forsyninger og transport af rigge, men selskabet oplever også et voksende marked for ice management og seismic support.

-Energiselskaberne bevæger sig mod nord i deres søgen efter olie og gas, derfor er ice management meget efterspurgt. Vi har mange års erfaring med isbrydning i Østersøen, og vi har grundlagt Ice Council og Ice Academy for at indsamle yderligere viden og dygtiggøre vores medarbejdere, siger Christian Berg.

Positive udsigter Udviklingen af nye forretningsområder er, sammen med et stigende antal offshore rigge og færre operatører af supply skibe, baggrund for Christian Bergs positive forventninger til fremtiden.

Alligevel valgte selskabet tidligere i år at øge sit kapitalberedskab via et nyt obligationslån.

Kontakt Maraship Crewing For vi klarer alt; finder den rette mand med de kompetencer skibet har brug for, booker en rejse eller finder en bil, klarer alle de nødvendige formaliteter.

Med en bred vifte af registrerede sømænd, kan Maraship Crewing matche skibet med den rette mand – også inden for 24 timer.

Vi har vagt telefon 24/7.

Og sømand: Gør som dine kollegaer - vær med på maraship.com.

Vi finder din næste hyre!

Kontakt os i dag! info@maraship.com Tlf. +45 2445 1191 www.maraship.com

SCANIA & SISU

Marinemotorer & Generatoranlæg (86 HK - 1000 HK) & (30 – 700 KVA)

-Hele industrien har lidt under et svagt marked de seneste 3-4 år.

I 2008 toppede AHTS-spotmarkedet med rater på 2,5 millioner norske kroner per dag – hvilket er 10 gange mere end vi fik i begyndelsen af august i år. Spotmarkedet er ekstremt volatilt. Der er hele tiden ukendte faktorer, som uforudsigeligt sommervejr eller et uforklarligt helikopterstyrt , der påvirker balancen mellem udbud og efterspørgsel.

Som en konsekvens har Viking Supply Ships trukket adskillige fartøjer ud af spotmarkedet og placeret dem på lange charterkontrakter.

Skibene er nu på konstant standby for de pågældende selskaber, som bruger dem til isbrydning, rig transporter og transport af passagerer og udstyr til platforme. Nogle af skibene har endda ROV-udstyr om bord til at undersøge havbunden med.

Fordelagtige priser Fast pris på servicekontrakter Markedets bedste driftsøkonomi

-Stabil omsætning kombineret med forbedrede markedsvilkår betyder, at udstedelsen af nye obligationer var et enkeltstående tilfælde. Viking Supply Ships finansielle turnaround er nu tæt på at være fuldført, siger Christian Berg.

Nikkelvej 17 • DK-8940 Randers SV • +45 7021 3400 www.nordhavn.dk

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 17 /

Esvagt levetidsforlænger veltjente skibe TURBOLADERE

Overstyrmand

• Nye originale turboladere til

Tankskibsrederiet Uni-Tankers A/S søger engageret og ansvarsfuld Overstyrmand til rederiets skibe.

det maritime Danmark • Attraktive priser Kaptajn Freddy Flindt-Petersen, M/T Great Swan

Dine kvalifikationer: Gyldige papirer som Overstyrmand iht STCW II / 2 med kemikalie erfaring.

Gode engelskkundskaber.

Du er udadvendt og positiv i din tilgang til de daglige udfordringer.

Du er struktureret og ved, hvad sikker skibs-ledelse i en moderne tankflåde drejer sig om.

Du skal kunne handle og træffe selvstændige beslutninger men på samme tid forventes du at udvise gode samarbejdsevner, da stillingen indebærer et ledelsesansvar ombord.

Stillingen kræver et engagement og gå-på-mod ud over det sædvanlige.

Spørgsmål vedr. stillingen bedes sendt til crew@uni-tankers.com.

Venligst fremsend din ansøgning via Application form på vores hjemmeside.

UNI-TANKERS A/S er et veletableret og hurtigt voksende tankskibsrederi, som i dag råder over 36 moderne olie- og kemikalietankskibe. Som et led i en ambitiøs vækststrategi er flere skibe på vej. Med kontorer i Danmark, Tyrkiet, Frankrig og USA fordelt på 24 selskaber, drives rederiet af 550 engagerede medarbejdere, heraf 37 på hovedkontoret i Middelfart, mens 500 er søfolk ombord på skibene.

Vores målsætning er sikker skibsdrift til tiden og uden skader på hverken mennesker eller miljø.

Uni-Tankers A/S er datterselskab af USTC, som med en omsætning på 61 milliarder kroner i 2012 og en global medarbejderstab på mere end 1100 medarbejdere er en af Danmarks største virksomheder.

• Stort turboladerværksted • Omgående levering

”Deltag i vores marketing analyse og opnå ekstra rabat!”

Kirkebjerg Parkvej 20 · 2605 Brøndby · Tel. 43961545 · www.scanturbo.dk Officiel ene distributør i Danmark af alle turboladermærker

UNI-TANKERS A/S | Turbinevej 10 | 5500 Middelfart | Denmark Phone +45 88 61 88 61 | Fax +45 88 61 88 60 | www.uni-tankers.com

/ Side 18

Daugbjerg annonce 2013 høj OK.indd 1 Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

08/10/13 14.03

Man kan ikke beskylde Esvagt for at tage del i ’brug og smid væk’-kulturen.

Seks af de skibe, som brød virksomhedens allerførste bølgetoppe i rederiets unge år, er stadig aktive – og nu skal de endda levetidsforlænges.

E

svagt Echo, Esvagt Bravo, Esvagt Promotor, Esvagt Protector, Esvagt Preventer og Esvagt Preserver er alle blandt de ældste i flåden, men i stedet for pension skal skibene overhales inde og ude på Søby Værft. Første skib i dokken er Esvagt Echo.

designeren OSK Shiptech og værftet samarbejder om den enkelte case fra gang til gang. Af samme grund er to besætningsmedlemmer fra Esvagt Echo installeret i ferielejligheder tæt på Søby Værft, så de sammen med værftet kan følge og deltage i arbejdet.

- Der er både en maskinteknisk opgradering og en welfare crew-mæssig opgradering, siger Bjørn Viig, Head of Ship Management, Technical Operation i Esvagt.

For besætningen bliver forandringerne på komforten markant. Etablering af nye dørk-beklædninger, lofter, skotter, møbelpakker og øvrig indretning.

Besætningen får også glæde af opgradering på det elektriske område, som omhandler nyt TV-system, samling af al IT kommunikationsudstyr, nye lamper samt ny el i apteringen generelt.

- Skibene er ikke helt tidssvarende i dag, men det bliver de igen, siger Bjørn Viig.

Den store tur Det er individuelt fra skib til skib, hvad der skal ske af forandringer, og Esvagt,

I styrhus og maskiner er der også store forandringer. Der installeres blandt

andet ny radar, Navtex, vejrplotter, ny VHF og GPS-navigation, og der kommer et nyt alarm- og brandovervågningssystem, som også betyder udskiftning af det eksisterende CO2-anlæg til et moderne Energensystem, der muliggør en hurtigere og ufarlig slukningsindsats, kombineret med TVovervågning.

Ud over levetidsopgradering får Esvagt Echo også nu udført planlagte 2014-dokningsopgaver.

Hertil hører overhaling af gensets, sandblæsning samt maling af topside/bund, fjernelse af dispergeringsanlæg og meget andet.

Gengivet med tilladelse fra Esvagt-Nyt

World wide classification and related services Visit us on:

• Classification, Certification, Surveys & Approval • Quality, Environmental, Health & Safety Management

www.bureauveritas.com www.veristar.com

• Training and Consultancy • Technical and Technological Innovation: Energy Efficiency & Environmentally Friendly Solutions.

7604 Annonce 185x128.indd 1

25/11/13 15.58

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 19 /

Af Finn Bruun

Hjælp til lovlydige rederier Insatech i Vordingborg er eksperter i præcise målinger, styring og regulering.

Derfor kan de nu tilbyde skibsfarten et nyudviklet udstyr, der kan sikre overholdelsen af de kommende skrappe svovl-krav til punkt og prikke uden at overimplementere. Insatech er klar til at gå til søs med sin Sulphur Switch.

I

nsatech A/S i Vordingborg er en ingeniør- og instrumenteringsvirksomhed - i dag en del af Addtech AB - med baggrund i præcisionsmåling, styring og monitorering inden for farmaceutisk industri og kraftværksindustrien.

Virksomheden har en stærk erfaringsbase omkring udledninger, som man gerne vil lade skibsfarten nyde godt af.

- Vores indgangsvinkel har været, at der i 2015 vil være en markant fordel ved at snyde systemet. Hvis man brænder tung olie af, hvor den burde være let, har man en klar konkurrencefordel. Så hvis vi skal have de mange hårdt pressede rederier til at spille efter reglerne, må der være et fair konkurrencesystem, hvor alle, der opfører sig ordentligt kan være rimeligt sikre på, at konkurrenterne er tvunget til det samme, siger projektmanager Carsten Hounsgaard, Insatech, om baggrunden for virksomhedens nye system, S3 Smart Sulphur Switch.

- Den udfordring kan løses ved at sætte et monitoreringssystem op ombord, som verificerer, at man ved entringen af Seca-zonen overgår til den svovlprocent, som loven kræver. Vi siger samtidig: Skal vi ikke også hjælpe dig, kære maskinmester, ved at sørge for, at du skifter olien over på det rigtige tidspunkt, siger Carsten Hounsgaard.

- Vi monitorerer oliens svovlindhold og laver en sikker dokumentation, så når havnestatskontrollen eller en embedsperson kommer ombord, behøver vedkommende blot at gå ned og tjekke systemet af og se, om man har overholdt reglerne. Det er den samme model, som blev indført i 80’erne på tankskibe, da man forsøgte at fjerne oliespild. Det har været meget velfungerende og har fjernet alt bevidst oliespild. Før kunne 1.000 liter olie pludselig dukke op på stranden, uden nogen vidste hvor det kom fra. Det sker ikke mere, bortset fra havari. / Side 20

- Systemet ombord stopper processen, hvis der er olierester, når ballastvand lukkes ud og dokumenterer via GPS-position, hvor meget olie, der har været i vandet. Derfor kan myndigheder ved en olieplet i vandet tjekke ’hvem har været her’. Udskriften viser, hvad de har ledt ud. Det er samme princip, vi vil bruge på den tekniske udfordring med svovlet. Og det har vi fået god respons på specielt fra de danske og de nordeuropæiske redere, som alle siger, at det er en god ide, forudsat at myndighederne er med på det, fortæller han.

Præcist valg - Vi er er glade for, at EU-kommissionen og Conni Hedegaard i deres betænkning også anbefaler en monitorering som dokumentation for, at man opfører sig ordentligt. Princippet er ikke meget anderledes end for kraftværkerne, som i dag skal monitorere deres udslip. Så vi har bygget det samme ind i en praktisk løsning for skibsindustrien, siger Carsten Hounsgaard, som ser mange ligheder mellem krav til kraftværker og skibe: - Du skal skifte fra en olie til en anden. Og når du gør det, får du en problemstilling, når du blender olien. Det har vi meget erfaring med og kan sørge for, at du skifter på det rigtige tidspunkt og bestemt ikke før det er nødvendigt. Vi skal optimere driften så meget som muligt, siger han.

- Det samme gælder, hvis vi har en olie med en bedre specifikation, end vi behøver, ja så kan vi hælde lidt mere tung olie i. Det giver samtidig en smørelse af maskinen og bedre levetid på udstyret.

- Men for at få vores analyzer til at fungere ud fra de rigtige værdier, må vi sætte en flowmåler på. Det betyder til gengæld, at vi også kan give rederen et overblik over forbruget, for det bliver jo det næste, som kommer - i 2018

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

- at du skal monitorere din CO2-udledning. Og det kræver monitorering af brændstofforbruget.

- Vores monitoreringssystem retter sig mod svovludledning og CO2udledning med monitorering og dokumentation. Så håber vi samtidig på at spare rederne for lidt penge ved at gøre tingene så effektivt som muligt.

Hård bøde - Vi ved, at vi skal have myndighederne med før vi kommer igennem med udstyret; Søfartsstyrelsen, Miljøstyrelsen osv.

- Det er ganske afgørende i ethvert system, som involverer mennesker og pressede forretninger, at der er en rimelig sikkerhed for, at man kan bliver opdaget, hvis man træder ved siden af. Ligesom hastighedsgrænserne skal kontrolles for at have en effekt. Så før nogen vil investere i udstyret, skal politikerne først vise mod nok til at sætte incitamentet op, siger Carsten Hounsgaard, og giver et eksempel: - Her synes jeg de skal følge efter de amerikanske myndigheder, som for nyligt er begyndt at udstede markante bøder. Ikke mindst Californien. USA har jo også en zone fra 200 sømil rundt om hele USA. De går lidt hårdere til værks end i Europa. Godt nok kontrollerer vi her, men loven siger, at skibet blot skal aflevere en prøve og en delivery bon på, at der har den

1. Mester Tankskibsrederiet Uni-Tankers A/S søger engageret og ansvarsfuld 1. mester til rederiets skibe.

Kaptajn Freddy Flindt-Petersen, M/T Great Swan

- Det er ikke rocket science, men man skal vide, om man bruger heavy fuel eller gasolie, og derfor har vi sat udstyr ombord, som kan synliggøre forskellen mellem den ene og den anden olie og give den rigtige faktor så man ikke bliver bonet for mere. CO2-forskellen på heavy fuel og gasolie er stor, siger han og tilføjer:

Dine kvalifikationer: Gyldige papirer som 1. mester på skibe over 3000KW i kemikalietankskibe.

Gode engelskkundskaber.

Hvem er du?

Du er udadvendt og positiv i din tilgang til de daglige udfordringer.

Du er struktureret og ved, hvad sikker skibs-ledelse i en moderne tankflåde drejer sig om.

Du skal kunne handle og træffe selvstændige beslutninger men på samme tid forventes du at udvise gode samarbejdsevner, da stillingen indebærer et ledelsesansvar ombord.

Stillingen kræver et engagement og gå-på-mod ud over det sædvanlige.

Spørgsmål vedr. stillingen bedes sendt til crew@uni-tankers.com.

Venligst fremsend din ansøgning via Application form på vores hjemmeside.

UNI-TANKERS A/S er et veletableret og hurtigt voksende tankskibsrederi, som i dag råder over 36 moderne olie- og kemikalietankskibe. Som et led i en ambitiøs vækststrategi er flere skibe på vej. Med kontorer i Danmark, Tyrkiet, Frankrig, USA og Australien fordelt på 24 selskaber, drives rederiet af 550 engagerede medarbejdere, heraf 37 på hovedkontoret i Middelfart, mens 500 er søfolk ombord på skibene.

Vores målsætning er sikker skibsdrift til tiden og uden skader på hverken mennesker eller miljø.

Uni-Tankers A/S er datterselskab af USTC, som med en omsætning på 61 milliarder kroner i 2012 og en global medarbejderstab på mere end 1100 medarbejdere er en af Danmarks største virksomheder.

UNI-TANKERS A/S | Turbinevej 10 | 5500 Middelfart | Denmark Phone +45 88 61 88 61 | Fax +45 88 61 88 60 | www.uni-tankers.com

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

Side 21 /

rigtige olie ombord. Man skal ikke bevise, at de rent faktisk har brændt den rigtige olie af.

- Prisforskel mellem heavy og let er op mod 400 USD. En lille tur ud og ind af USA’s zone for et mellemstort skib, betyder, at den der bruger det billige brændstof kan sænke sin pris med 100.000 dollars. Så hvem får fragten?

- I USA risikerer man en bøde på en halv million kr. Der skal ikke kunne betale sig at snyde, så derfor er bøden lig fortjenesten. Det bør vi også have i EU og de omkringliggende havne. Eller en tilbageholdelse i havn, mener han.

Først på markedet Udstyret er et fast, lukket og forseglet system, der overvåger den udledning, der ikke må ske eller den kontrollerede udledning som dokumenteres – selvfølgelig suppleret med regler for, hvad man gør, hvis det går i stykker osv. Det har man jo allerede for andre produkter inden for sikkerhed og miljø.

- Vi satser på, at vi er de første på markedet og har taget patent. Vores ide er at gøre det hele nede i maskinen under kontrollerede forhold fremfor i skorstenen, som kræver meget vedligeholdelse og forbrugsstoffer. Det er et resultat af vores mangeårige erfaring fra kraftværkssektoren fra starten af 80’erne: been there, done that, got the T-shirt.

- Vi foretager Gamma-tælling – kendt fra TV-serien CSI – hvor skærmen viser, hvilke grundstoffer, der er i spil. Vi måler direkte på svovlet i flowet gennem røret. Det er den teknik, som har været brugt i laboratorier i årevis, men i stedet for at se hele spektret ser vi kun på en ting. Svovl.

Kalium kan udelukkes, så det er en sikker måling. Den er meget vedligeholdelsesfri og vil altid fungere. Den sidder under kontrollerede forhold.

/ Side 22

Vi kender det maritime marked godt nok til at vide, at de vil gå efter den billigste løsning på maintenance og installation. Vi vurderer i øjeblikket om vi f.eks. skal prissætte, så udstyret koster det samme som en god bøde i USA. Snart ombord - I dag er vi tæt på at installere på et skib, og der er mange, der gerne vil lægge skib til. Det er en ret simpel installation. Et par timers off fire i en havn, hvor man må svejse, mere er det ikke. Udstyret har ikke indflydelse på den daglige drift, det er bare en måler på størrelse med et dybt køleskab og med bundstørrelse som en europalle. To rør skal svejses på, siger Carsten Hounsgaard.

- Men testen kræver finansiering, for vi er nødt til at følge det tæt for at kunne dokumentere, og det skal nogen betale. Det arbejder vi også på, siger Carsten Hounsgaard, som venter, at man snart kommer ud at sejle.

- Hendes majestæt var jo på besøg i september og beså switch-enheden.

Vi lovede hende, at det bliver den næste danske eksportsucces, så det må vi jo leve op til, siger han.

To rederier – bl.a. Torm – har sagt foreløbig ja til at ville teste. Men Insatech vil også gerne prøve på en stor tanker. F.eks. Mærsk.

Virksomheden har tidligere erfaringer fra implementering af nye krav til industrier og brancher, og ved, at der ofte først sker noget lige inden fristens udløb.

- Så jeg forventer ikke, at der på svovludstyr sker det store før sidst i 2014, hvor folk begynder at gå i panik. Så må vi se, hvordan vi håndterer det, siger han.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

50 nørder Insatech tæller 53 ansatte og omsætter for ca. 100 mio. kr. og har 25 års jubilæum næste år.

- Vi er en instrumenteringsvirksomhed, der arbejder med at måle, styre og regulere. Vi er store i farmaceutisk industri og power og offshore. Typisk med slutbrugere som kunder.

Virksomheden arbejder meget med måling og har et akkrediteret laboratorium inden for ledningsevne. Der er også et gaslaboratorium, og vi bygger tit målereference-udstyr som værktøj i farmaceutisk industri. Vi sidder 50 nørder, fortæller Carsten Hounsgaard.

- Inden for alle discipliner sidder der én her, som vil være blandt de førende i landet på sit felt til at forklare om det. Det efterspørger kunderne. Vores ting koster mange penge. Så der er kun dem, som virkelig har brug for at kende de rigtige tal, der bruger os.

- Vores marineafdeling kom til for fire år siden, fordi det var svært at finde nye kunder i det normale danske segment. Og så begyndte reglerne inden for shipping og det maritime at komme. Der er kun tre grunde til at købe hos os: Hvis vi kan forbedre kvaliteten i produktet. Eller kvantiteten, så du sparer penge. Samt hvis vi kan overholde dine miljøkrav, opremser han.

- Det bedste for os er jo nye love og forordninger. Jo flere jo bedre. Vi er vant til et voldsomt regelniveau på det farmaceutiske felt, så der er intet på det maritime områdes regler, som på nogen måde kan skræmme os. Vi ser jo inden for energioptimering, som vi startede med i 1989 i kraftværksindustrien,

ship recycling concept

at det maritime område er så langt bagud, at det er til at tude over. Branchen ser ikke, om der måske er andre med samme problem, vurderer han.

- I sammenligningen mellem kraftværkerne og skibe, er det eneste der mangler en hovedmotor. De har samme problemer med røggasrensning og CO2-udledning og krav om energioptimering og om at få mere ud af deres virkningsgrad. Kraftværkerne har været gennem hele møllen for år siden og lært en masse. Det prøver vi at give videre på det maritime område.

Mange arbejdspladser - Hvis man på land lavede samme styring som på skibe, så blev man fyret på stedet. Til søs kører pumperne bare, frekvensomformer eksisterer næsten ikke, regulering af kedelvand sker via bypass. Men det har skibsfarten heller ikke råd til længere. Gamet er skiftet. Det er forretningsmæssigt nødvendigt, fordi rederne skal betale brændstoffet. Vi hjælper dem med at skrue forbruget ned.

Principperne er de samme i land og til søs, selv om der skal ske en tilpasning ombord, hvor man tit skal kunne reparere selv.

- Vi er klar til at sælge udstyret allerede nu, men kunderne ønsker statistikker og certifikater, så det arbejder vi på. Vi håber at være klar til nytår, men der er næppe nogen der investerer, før politikerne kommer på banen og viser, at 2015 er alvorligt ment.

Insatech har patent på Sulphur Switch, men andre kan lave noget, der ligner.

- Men får vi blot en procent af markedet, vil det give masser af danske arbejdspladser, siger Carsten Hounsgaard.

DANSK SØFORSIKRING G/S Siden 1884

Waterproof Recycling

To recycle a vessel is a complex matter. Often there are major requirements for safety, environmental issues and economy.

We recycle large scale ships and vessels up to 25000 tonnes.

Our concept is one of the best ship recycling schemes in Northern Europe,and take vital issues as environment, labor safety and time into account.

Contact us today or visit www.hjhansen.dk.

H.J.Hansen Recycling Industry Ltd. A/S Havnegade 100 D l 5000 Odense C l Denmark +45 63 10 91 00 info@hjhansen.dk l www.hjhansen.dk

Nørrejyllands gensidige Søforsikringsforening har ændret navn til Dansk Søforsikring. Dansk Søforsikring har siden stiftelsen i 1884 forsikret en lang række skibe og har gennem årene udviklet sig til at forsikre større coastere, tankskibe og senest supply skibe.

Foreningen har gennem et tæt, gensidigt samarbejde med forsikringstagerne sikret en konkurrencedygtig præmie ved kritisk udvælgelse af medlemmerne. Genforsikring sker direkte på Lloyds of London, hvor syndikaterne har et godt og tæt samarbejde med direktør Claus H. Løkke.

Historisk set har foreningen haft lavere skadesprocenter end det generelle marinemarked, hvorfor det har været muligt at forsikre både nyere og ældre tonnage til konkurrencedygtige præmier. Ønskes uforpligtende kvotering kontakt: Direktør Claus Løkke mobil: +45 2466 9641 loekke@dsgs.dk

Folehavevej 3

9000 Aalborg

Fmd. Svend Flyvbjerg mobil: +45 4035 7017 hs.flyvbjerg@stofanet.dk

tlf. 9816 1641

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 23 /

www.dsgs.dk

Af Finn Bruun

Svovl:

Sniffer på broen skal afsløre svovlsyndere Når de skrappe regler for skibenes svovlindhold i brændstoffet træder i kraft i 2015 i Nordsøen og Østersøen, venter der myndighederne en stor opgave med at håndhæve.

Sniffere og droner er blandt de våben der overvejes

/ Side 24

I

øjeblikket har Miljøstyrelsen gang i opstarten af et forsøgsprojekt, hvor man til næste år forventer at sætte måleudstyr, ’sniffere’, op på Storebæltsbroen. Målet er at kunne afsløre skibe, som sejler med almindeligt og billigere svovlfyldt brændstof i strid med reglerne.

svovlindholdet præcist nok. Og hvor præcist man reelt kan detektere det, siger Dorte Kubel, Specialkonsulent, Miljøteknologi i Miljøstyrelsen.

- Testene skal foregå under kontrollerede forhold, hvor man har aftaler med bestemte rederier, som sejler under broen med et kendt svovlindhold i forskellige koncentrationer. Man måler så, om man kan detektere

Der arbejdes også med andre løsninger.

Bl.a. har DTU arbejdet med en EU ansøgning, hvor man ser på, om man måske kan bruge droner, eller som det hedder ’unmanned aircrafts’.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

Det videre forløb afhænger af erfaringerne fra testningen.

- Når vi så har nogle resultater af, hvor godt udstyret på Storebæltsbroen virker, og hvad man skal måle for at være sikker på, at man har en overskridelse, så vil vi se, om vi kan bruge det som tillæg til den kontrol, som vi har i dag.

Altså som en del af havnestatskontrollen ombord på skibene, når de er i dansk havn, siger hun.

Ikke besluttet endnu Så vi har ikke taget beslutning endnu om at sætte f.eks. fem målere op her og der. Vi skal både se, hvad forsøget viser og hvad, der ellers sker. EU-kommissionen er jo som led i implementeringen af det reviderede svovldirektiv næste år ved at få belyst dette område og vil understøtte, at medlemsstaterne udveksler erfaringer.

- Hvis vi samler erfaringer fra forsøg og hører, hvad de laver i andre lande, kan vi i løbet af næste år få afklaret, om vi kan tage nye metoder i brug og i givet fald hvilke. I dag tager landene prøver af brændstof i havn. Med de forskellige forslag får vi et beslutningsgrundlag, hvori

sniffer-projektet indgår, og vi skal så se på, hvordan vi kan gøre løsningen mere effektiv, når vi kommer til 2015, hvor der sker nogle drastiske nedsættelser af svovludledningen, siger Dorte Kubel.

- Vi hører jo fra rederierhvervet at med den omkostning, det er at skifte til lavsvovl, så kan der være større incitament for nogen til at snyde. Man kunne have spekulationer om et stigende incitament til at sejle gennem Øresund til en havn længere fremme uden at overholde kravene og blot bruge almindeligt brændstof, siger hun og peger på, at der selvfølgelig skal være en level playing field, så dem, der opfylder kravene ikke stilles dårligere.

Den samlede udledning af svovldioxid (SO2) beregnes bl.a. ud fra opgørelser af hvilket brændstof der er solgt samt ud fra oplysninger om industriens udledning. Desuden måles luftens lindhold af SO2 på målestationer to steder i Danmark, nemlig København og Aalborg

Forventet fald i udledning - Her vil man kunne måle om, der sker et fald.

Vi ved, at der er sket et fald fra landbaserede kilder - industrien og bilerne – efter, at reglerne og kravene til udledningerne er blevet skærpet. Så når skibsfarten går ned fra 1,0 procent til 0,1 procent, må man forvente at se et fald på målestationerne, selv om man ikke kan se præcist, hvilken kilde det kommer fra, siger Dorte Kubel.

Effekten af de nye svovlkrav er belyst i en rapport udført af DCE for Miljøstyrelsen i 2009.

Her fremgår det om udledningen af SO2 fra skibsfart: Fra 2007 til 2020 forudses der i farvandene omkring Danmark en reduktion i emissionen af svovldioxid fra skibstrafikken på 91 procent på trods af øget trafikmængde.

Det skyldes IMO-kravene.

I 2007 kom omkring 33 pct. af SO2-koncentrationen i Danmark fra skibsemissioner, mens dette tal forventes at falde til kun 11 pct. i 2020.

Smooth-running projects demand expert teamwork

The further out to sea, the tougher the challenges– and the more important in-depth knowhow and well-coordinated teamwork become. With over 800 turbines and

A2S0032_Maritime-DK_ad_90x128mm_01B_mb.indd 1

400 foundations already installed, our experts on land and at sea ensure your project is delivered on time, on budget. Every time.

Visit us at www.A2SEA.com.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 25 /

18/01/13 13.55

Af Finn Bruun

Svovl:

Håndhævelsen er ekstrem vigtig Håndhævelsen af svovlreglerne er ekstrem vigtig, mener Danmarks Rederiforening, som har beregnet, at konkurrencefordelen ved at snyde med svovlkravene sagtens kan blive et par millioner kroner pr. tur.

/ Side 26

D

er er helt overordnet tre veje man kan gå, når hele Nordsøen og Østersøen fra 2015 bliver SECA-områder, hvor man skal gå 90 procent ned i svovludledning.

- Enten køber du noget scrubber- eller røgrensningsudstyr. Det gælder primært dem, som sejler inden for SECA-området hele tiden. Eller også kan du gå over på LNG eller andre rene brændstofprodukter, og det er der jo også nogle af dem, der opererer derinde, som går efter. Endelig er der hele den internationale søfart ude fra den store verden, som kommer ind, og hvor SECA-delen måske kun er fem procent af hele ruten. Der må vi forvente, at

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

de bare switcher over til et dyrere brændstof med lavere svovlindhold (0,1 procent), som i dag koster 40-50 procent mere, end det de bruger nu”, siger vicedirektør Jan Fritz Hansen, Danmarks Rederiforening.

- Det er ret store millionbeløb for sådan en tur ind til f.eks. Gdansk, og det er her vi er bekymrede for, om der er nogen, der kommer under radaren. Nu har politikerne sagt A og givet os hele denne regulering; en IMOregulering toppet op med EU-regulering.

Er de så også klar til at sige B, som går ud på at hjælpe med at få dette efterlevet og håndhævet, så det ikke bare er en vision, som

Main responsibilities

requireMents

opportunities

alle the nice guys og de store drenge lever op til, spørger Jan Fritz Hansen og fortsætter: - Hvordan sikrer vi så, at skibe som udefra kommer ind i markedet, lever op til reglerne. Der kan vi godt have vores bekymringer. Der er nemlig ikke tegn på nogen steder, at de optrapper deres havnestatskontrol eller gennemfører lignende tiltag. Det ser vi ikke rigtigt. Og hvad vil konsekvenserne være?

- Lad os bare sige, at skibet kommer under Storebæltsbroen og snifferen måler ’hov, der er for meget svovl i’. Hvis skibet så sejler til Gdansk, kan det være vi sender en melding derned, at her kommer skibet XX, som vi synes har for højt svovlindhold. Kan vi så være 100 procent sikre på, at der sker noget i Gdansk, er der nogen, der griber ind? Og hvad bliver

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

Side 27 /

straffen. Er den af en vis størrelse, eller er det bare noget, som overtræderen vil kalkulere med – hvis bøden er lav og du ikke bliver taget særlig tit.

- Så kan der komme nogle rigtig store konkurrenceforvridninger i forhold til rederier, der som vores, forventes at leve op til dette, og det gælder de fleste nordeuropæiske rederier.

Dem, der opererer derinde hele tiden, vil også gøre det. De er jo nemme at kontrollere. Men kommer der ”fly by night” i større omfang, altså folk der kommer ind udefra under radaren, så er der virkelig grund til bekymring. Det siger vi alle steder, hvor vi mødes. Jeg sagde det senest til den græske EU-kommissær for maritime anliggender, Maria Damanaki, på Helcon-mødet i København om hele Østersø miljøarbejdet, fortæller han, og nævner tre ting i det aktuelle problemkompleks.

- Det ene er håndhævelsen. Hvordan vi kan sikre, at det ikke bliver konkurrenceforvridende for operatørerne. Vi får intet klart svar på, hvad man har tænkt sig at gøre ved det.

Det kommer vi til at arbejde hårdt med her frem til 2015. Derfor siger vi, at nu har I sagt A, så må I da også gå ind og styre lidt hvad der sker. Er der ingen EU-midler her? De bliver lidt fjerne i blikket, for man kan åbenbart ikke rigtig bruge Marco Polo pengene eller TNTmidlerne og heller ikke bruge forsknings- og udviklingspenge til dette.

- Det er underligt, at når det nu er så stor en udfordring at skifte en slags brændstof til en anden tilgang. Eller rense og bruge alternative drivmidler, siger han.

- Vi synes også at man må holde øje med om der er nogen, der får subsidier her. Vi så et stort program fra Finland på 300 mio. kr. eller

mere over en årrække til scrubber-løsninger og andre miljøløsninger. Og nordmændene har en kæmpe Nox-fond, som de bruger til sådanne udviklingsprojekter. Her synes jeg, at EU som vores fælles klub må holde øje med, at der ikke er stater, som bare giver deres redere en masse, mens andre ikke får. Finnernes løsning betyder godt nok, at nogle af beløbene skal betales tilbage. Men det er princippet, og vi må holde øje med statskasserne ikke giver skjult forskningsstøtte, hvor nogen får en konkurrencefordel, siger han.

Den tredje ting, er: Prøv nu at holde ambitionerne på et rimeligt niveau. Det er klart, at alle kan holde store konferencer og blive opflammet omkring forskning og innovation og fremtidens søde musik også på miljøområdet.

- Derfor siger vi til alle, inklusiv Maria Damaniki: I kan jo ikke tage det hele på én gang. I bliver nødt til at sige, at nu har vi svovlet, som er en kæmpe udfordring for erhvervet, især dem, som er i SECA-området hele tiden.

- Så kommer I samtidig med ballastvand i form af en meget rigid implementering af det, så selv rederier med små crossings skal investere i dette piv-dyre udstyr, som let koster en 2530 mio. kr. for et rensningsanlæg, så du kan dræbe nogle alger.

- Vi bliver nødt til at fase det ind på en måde, hvor operatørerne i området også kan overleve. Det er nødvendigt at tage de globale briller på. Det kan ikke nytte noget, at piske og plage de lokale operatører så meget, at de alle sammen kommer i gæld og ikke kan komme home free.

andre steder, som ikke har disse krav, kan tjene flere penge og spare op, så de kan komme og opkøbe vores industrier. Det er vi nødt til at holde os for øje. Så vi kommer til at slås med alle børnesygdommene på en gang med risiko for, at de eksisterende rederier bliver kørt helt i bund og billigt til salg, advarer han.

- Vi er ikke ude på at slække på visionerne omkring miljøvenligt søfart. Men behøver man smide det hele ind på en gang. Samtidig er der jo masser af andre udfordringer – moms på restaurationer ombord er det f.eks. Er det virkelig det rigtige tidspunkt at komme med det på netop nu, spørger Jan Fritz Hansen.

Han venter ikke, at håndhævelsen af de nye svovlregler bliver svær i nærfarten, fordi man vil vide, hvem der sejler fast mellem A og B og kunne anmelde konkurrenten, hvis han ikke har tingene i orden.

- Udfordringen med håndhævelse er for dem, der kommer udefra. En tur til Gdansk handler om millioner. Det er konkurrenceforvridende.

Vi er ikke maskinstormere. Og vi siger heller ikke, at miljøbeslutningerne skal omgøres, men vi siger bare: Kan vi fase dem ind med lempe og fornuft og måske tidsforskyde dem lidt, eller lade være med at starte med en forkromet overimplementering. Man kunne godt sige på ballastvand: Behøver man have det lokale med fra day one. Kunne man ikke koncentrere sig om det, der kommer udefra f.eks. og så få et målesystem op at stå. Og svovlen: Skal Nox og partikelregler så absolut komme lige dagen efter. Skulle man ikke lige få styr på det første, inden man går videre med det næste, opfordrer Jan Fritz Hansen.

- Så lægger vi os blottet for, at vi får nogle andre operatører. Redere i Middelhavet og

ELEKTROMARINE A/S automation & control

Offshore-,

maritime& industrial solutions

Thomas Lund – CEO / Sales TL@ELEK TROMARINE.DK

/ Side 28

Jesper Diget Hermansen – SERVICE JDH@ELEK TROMARINE.DK

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

Af Bent Mikkelsen

Aalborg-coaster på langfart til Østen Venus Shipping i Vestbjerg har sammen med deres kommercielle mægler MLBDanmark sendt flod-coasteren Dan Viking på langfart. En rejse fra St. Petersburg til Vietnam er foreløbig den rejse, hvor et Venus skib har været længst væk fra Limfjorden.

D

et er da noget, vi har haft særdeles mange overvejelser omkring, inden vi sagde ja til at sejle ud på den lange rejse.

Sådan siger skibsreder Tom Krantz Kristensen fra Venus Shipping i Vestbjerg om coasteren Dan Vikings aktuelle rejse. Den er gået fra Europa via Suez til Indien og endte i slutningen af november i Vietnam. Ved redaktionens slutning var der endnu ikke sluttet nogen last til skibet, der skal tilbageleveres fra den aktuelle timecharter i Middelhavet. Så det bliver reelt jul og nytår, før skibet er tilbage i de mere vante farvande.

-Der er jo mange problemer, der hober sig op, når man skal ud i et område, hvor vi ikke rigtig har sejlet før. Vi har ellers været meget i Middelhavet og sågar i flere havne i Sydamerika med vore skibe, men det er første gang, vi er østen for Suez, siger Tom Krantz Kristensen.

-Der er jo også pirat-problemer ved Afrikas horn, og de har givet en smule grå hår i hovedet med hensyn til vores besætnings sikkerhed.

Heldigvis har pirataktiviteterne været på et minimum eller næsten ingen i en længere periode, hvorfor vi valgte at sige ja til rejsen.

Den er selvfølgelig foregået med bevæbnede vagter om bord, men der var heldigvis ikke noget usædvanligt at rapportere, siger Tom Krantz Kristensen.

Det store papirarbejde omkring ansøgning om opbevaring af våben er udført af MLB-Danmark (Ocean7 Projects), der som kommerciel mægler har betydelige erfaring med at få skrevet de rigtige detaljer ind i ansøgninger.

-At det er gået godt indtil videre gør jo, at vore bekymringer hjemme på kontoret er væk, men

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 29 /

det ser ud som om ingenting vare ved, siger Tom Krantz Kristensen.

-Netop som rejsen med Dan Viking stort var ovre blev Filippinerne seriøst skadet af supertyfonen, og det har rejst en række bekymringer hos de personer i vore dæksbesætninger, der er Filippinerne. Vi har en halv snes filippinerne på vore skibe, og dem forsøger vi at støtte så meget som muligt i at skaffe information om familie og om deres hjemland, men det er ikke nogen nem opgave, fordi det meste af infrastrukturen er ødelagt, siger skibsrederen.

Russisk last Dan Viking er en 1.600-tonner med low-air draft og er egentlig bygget til europæisk nærfart inklusive fart på floder, men efter at skibet i 2005 blev købt til Venus Shipping (Partrederiet Venus X) har skibet være rundt på flere større have en tidligere, da skibet var i hollandsk eje. I julen 2012 var skibet på en rejse fra St. Petersburg i Rusland til Cuba, og sejlede efter losning på Cuba til Middelhavet og passerede Gibraltar i februar 2013.

Den aktuelle rejse, som er arrangeret af Ocean7 Projects (tidligere MLB-Danmark) i Kolding, har det kommercielle management af de tre skibe i Venus Shipping. Dan Viking lastede på

den aktuelle rejse også i St. Petersburg. Lasten bestod af 489 kubikmeter reservedele til tre skibsværfter i Østen. Det er bestemt ikke, fordi skibet er på overarbejde med et total vægt på lasten på i alt 117 tons.

-Det er noget af den slags specialgods, som producenterne vælger at sende af sted med et specialskib i stedet for blot at sætte det på et containerskib. Det ser vi heldigvis en god del af i vores forretning, og vores opgave er så at guide kunder til den bedst mulige løsning. Det er tit at hyre et skib ind, der kan tage godset direkte fra dør-til-dør, fortæller Peter Grau, Ocean7 Projects.

-Den aktuelle last er lidt ordinær på den måde at modtagerne har egen kajplads, da det er skibsværfter, men sommetider har vi da sammen med f.eks. Venus-skibene udført opgaver, der har krævet ”kunster” for at løse dem.

Eksempelvis har vi leveret hjælpemaskiner til et krydstogtskib under bygning ved et værft i Italien, og losningen foregik ved, at vi sejlede helt ind i byggedokken og derved kunne de ret store motorer stort set løftes over i nybygningen med kun ganske lidt arrangement. Det er den salgs løsninger, der giver glade kunder, siger Peter Grau.

SeaMall – Your Strategic partner Specialists with a global market outlook Competitive supply contracts for ship owners and managers

-Vi arbejder ret meget med projektlaster og netop dette ord får ofte folk til at få billeder af flere hundrede tons tunge kolli og store skibe med kraftige kraner, men det kan også ”bare” mere voluminøse enheder, der ikke nødvendigvis vejer meget, men blot fylder en hel masse. Der var f.eks. ikke mange tons ekstra på et af Venus skibene, da det var omkring Esbjerg for at losse en flåde af vandcykler, som skibet havde med til Danmark fra Frankrig. Det var bare en last, der overhovedet ikke passer på container-mål, siger Peter Grau.

-Vi har endnu ikke fundet en passende last til Dan Viking vestgående fra Vietnam, men vi arbejder hårdt på sagen. Rent teknisk har vi arrangeret rejsen således, at MLB-Danmark (Ocean7 Projects) har skibet på timecharter og således er det mæglerhuset med adresse tæt ved havnen i Kolding, der økonomisk har ansvaret for skibet hele vejen til Middelhavet.

Rejsen Den aktuelle rejse med Dan Viking startede i slutningen af august, da skibet blev dokket i Assens og bundsmurt inden den lange rejse.

Derefter gik skibet videre til Rotterdam for komplettering af lasten. Derefter var det af sted til Las Palmas for losning af nogle kolli og videre

I dag siger navneskiltet DANA SPICER DRIVETRAIN PRODUCTS. Tidligere var produktnavnet Clark, Hurth, Clark-Hurth, Sige, Kirkstall eller Spicer Off-Highway.

Uanset navnet, er det os eller maskin-fabrikanten du skal henvende dig til.

NYE OG BRUGTE ORIGINALRESERVEDELE, RENOVERINGER OG OMBYTNINGSENHEDER Distributør og autoriseret service center i Norden, Baltikum, Rusland.

SeaMall Jessens Mole 1 DK-5700 Svendborg

/ Side 30

Tlf.: +45 3259 5700 e-mail: seamall@seamall.eu www.seamall.eu

Tel +46 8 554 240 00. Södertälje, Sverige

www.transauto.se

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

til Valletta på Malta for at bunkre olie. Derefter videre gennem Suez-kanalen og Rødehavet til Galle på Sri Lanka, hvor der også blev losset.

Derefter fortsatte rejsen nord på langs den indiske kyst til Kolkata tæt ved grænsen til Bangla Desh. Derfra gik rejsen via Den Bengalske bugt til Singapore for endnu et bunkers stop, inden den sidste del af rejsen til Cam Ranh i Vietnam, hvor de sidste kolli blev losset.

erm®

St. Petersburg 23. august Rotterdam 9. september Las Palmas 20. september Suez 8. oktober InnovAtIve RohRleItungssysteme InnovAtIve pIpe systems Galle 27. oktober Kolkata 2. november Singapore 12. november Cam Ranh 17. november Blandet besætning Dan Viking er bygget i 1986 i Kampen i Holland og kom som nævnt til Aalborg-partrederiet i 2005. Det sejles af en besætning på seks personer, hvor af fire er fra Filippinerne og en maskinmand fra Letland. Navigatører og dæksbesætninger er normalt fra Filippinerne i skibene hos Venus Shipping. Skibet føres af kaptajn Per Brauer, der har sejlet i en årrække i Venus Shipping.

iDeale system Den schiffbau

-Han har også tidligere sejlet i Østen, så han tager tingene i den rækkefølge, de kommer, siger Tom Krantz Kristensen.

Samtidig med, at Dan Viking var på rejse i Østen var rederiets største skib, Dan Supporter på 3.170 DWT i gang med en række rejser rundt på den engelske kyst, mens Venus Shippings mindste

skib, Dan Fighter på 1.275 DWT, var i gang med en rejse fra Constantza på Rumæniens kyst i Sortehavet via Middelhavet til Rotterdam. Dan Fighter har sejlet i Middelhavet siden begyndelsen af september 2013.

InnovAtIve RohRleItungssysteme InnovAtIve RohRleItungssysteme InnovAtIve pIpe systems InnovAtIve pIpe systems

erm® - System bietet für den internationalen ahlreiche Vorteile. Die Korrosionsresistenz Salzwasser, das geringe Gewicht, die niedgastoxizität, sowie die schnelle und sichere technik zeichnen fusiotherm® auf hoher Zahlreiche Zulassungen, Zertifikate und se belegen den hohen Qualitätsstandard!

Fusiotherm®

Fusiotherm®

Sie sich über das korrosionsresistente system für den internationalen Schiffbau.

GmbH Biggen 5 | D-57439 Attendorn | Fon: 02722 950-0 | www.aquatherm.de

1

DET IDEALE RØRSYSTEM

14.03.13 13:11

TIL SKIBSBYGGERIET Fusiotherm rørsystemet har talrige fordele til skibsbyggeriet.

Korrosionsresistens mod søvand, lav vægt, hurtige og sikre svejseforbindelser gør fusiotherm rørsystemet til et attraktivt al-

ternativ. De forskellige rørtyper godkendelser fra de forskellige ligger i dimensioner fra 16 til 630 klasser, viser en høj kvalitetsiDeale system mm ogDas anvendes til brugsvand, standard. für Den schiffbau varmeanlæg, air-condition, trykluft og meget mere.

Mange forskellige certifikater og Få nærmere instruktioner hos: Das fusiotherm® - System bietet für den internationalen Schiffbau zahlreiche Vorteile. Die Korrosionsresistenz gegenüber Salzwasser, das geringe Gewicht, die niedrige Brandgastoxizität, sowie die schnelle und sichere Verbindungstechnik zeichnen fusiotherm® auf hoher See aus. Zahlreiche Zulassungen, Zertifikate und Prüfzeugnisse belegen den hohen Qualitätsstandard!

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 31 /

WS-Rørhandel Alexandrinevej 1 6270 Tønder Tlf: +45 73724033 info@ws-roerhandel.dk

l

l

l

Maersk Line is looking for skilled and experienced second engineers for our expanding fleet.

Key Responsibilities As a second engineer in Maersk Line your responsibilities will include: • Safe, efficient and cost-effective operations, maintenance and repair of the vessel and technical installations in accordance with the Chief Engineer's instructions, relevant legislation, class requirements and the company systems.

• Preparing and monitoring work plans for other engineers and engine ratings. Periodically monitor the work / rest hour planning for all engineers and engine ratings to ensure that the rest hour requirements are being complied with.

• Management of stores, spares, lube oils and chemicals including monitoring the consumption, inventory management to ensure minimum requirements are met and checking deliveries against advice from suppliers.

• Duties of Environmental Officer as required by ISO 14001 standards including development of objectives and targets, training of other officers and ratings and record keeping.

• Motivation of engineers and crew, and creation of a safe working environment on board including optimal utilization of resources allocated.

We are looking for You have sailing experience in rank as second engineer from large container, tanker and/or RO-RO vessels. In addition, you have a proven track record of managing a broad interface with very diverse colleagues. You know how to motivate colleagues and how to contribute to a strong safety culture as well as a productive ship-shore teamwork.

We offer A key position in the world’s largest container shipping company. You will have challenging opportunities to contribute with and develop your competencies on technically advanced vessels with the best and latest machinery. You will also have the chance to influence and optimize efficiency and procedures in line with increasing empowerment of our vessels.

Application and contact Please forward your application to mcmcphhrd@maersk.com.

For further information please contact Michael Kristensen at +45 3363 4525 or michael.kristensen@maersk.com Maersk Line – the undisputed leader in container transport. Maersk Line facilitates global trade, operating in more than 125 countries and employing over 21,000 people. For the right candidates we offer attractive career opportunities. Our philosophy is unity through diversity; we strive to be locally relevant and globally efficient. We remain firmly rooted in core values that have been ours for more than 100 years. With hundreds of container vessels operating around the clock, we want to act responsibly to improve our environmental performance and impact. This means constantly improving processes and developing technologies to be more energy efficient, eliminating waste and reducing emissions. We engage actively in the communities we serve, focusing on education and humanitarian aid, with local projects executed in close collaboration with NGOs and relevant authorities.

Maersk Line is part of the A.P. Moller - Maersk Group which employs over 120,000 people across a varied range of container services, energy, offshore & shipping and retail activities.