MaritimeDanmark 6-7.13

15. årgang · JUNI 2013 · Nr. 6-7

Maritime Danmark Havne & Skibsfart / Maritim Industri

Horsens Havn

Tema

Shipping

Opsving lader vente på sig

Piratberedskab er fortsat højt

indhold

shipping

horsens havn

Fortsat mørke skyer over shipping

Erhvervsnavn i pagt med tiden

Side 4

Miljøkrav

horsens HAVN

Vi risikerer at det hele går i stå

To multidockere Side 6

RETROFITTING Side 15

Ny web-platform med kvalitetsSide 25 løsninger til retrofitting gORRISSEN FEDERSPIEL

Side 16

Advokater for det Blå Danmark

NY PARTNER

HORSENS HAVN

Krigsskibe

Jacob le Fevre ny partner i Maritime Danmark

EP Spedition

Nye skibe i kølvandet på Lindøværftet

Side 9

NYT SKIB

HORSENS HAVN

Første nybygning til World Marin Offshore

Bech Gruppen Side 10

Side 18

Side 20

PiratER

Havn i god gænge

Behov for styrket indsats

Side 31

Vlieland

Danske rederier fastholder høj beredskab

Side 12

Side 28

IMO

Horsens havn

Side 26

Side 22

kolofon

Danmarks mindste oceangående bugserbåd

Side 36

15. årgang · JUnI 2013 · nr. 6-7

Maritime Danmark Havne & SkibSfart / Maritim Industri

Maritime Danmark Postomdeles til navngivne abonnenter i Skandinavien. Til samtlige danske rederier, samtlige skibe i den danske handelsflåde, maritime industrier, servicevirksomheder, havne, offshore virksomheder samt interesseorganisationer og folketinget.

ISSN 1395-4466

Ansvarshavende redaktør Martin Uhlenfeldt Telefon: +45 23 66 28 99 mu@maritimedanmark.dk Annoncer og administration René Wittendorff Telefon: +45 70 20 41 55 rw@maritimedanmark.dk

Udsendes desuden som E-magasin med over 190.000 besøgende (december 12) på MaritimeDanmark.dk.

Marstal Navigations-q

11/01/04

Udgiver Maritime Danmark ApS Esplanaden 30.4 1263 København K Telefon: +45 70 20 41 55 Layout JUGEL&CO Reklamebureau Tryk: PE Offset A/S, Varde Næste nummer: 12. august 2013 Eftertryk kun tilladt efter skriftlig aftale med redaktionen.

23:16

Side 1

Søfartsuddannelser • HF-Søfart

• Sætteskipper

• Kystskipper

• Skibsfører

• Styrmand

• Efteruddannelse

Marstal Navigationsskole Skolen som ikke bare simulerer Tlf. 62 53 10 75 · www.marnav.dk

/ Side 2

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

TEMA

Horsens Havn

Shipping opsving lader vente på sig

Piratberedskab er fortsat højt

1. Mester

Kaptajn Freddy Flindt-Petersen, M/T Great Swan

Tankskibsrederiet Uni-Tankers A/S søger engageret og ansvarsfuld 1. mester til rederiets skibe.

Dine kvalifikationer: Gyldige papirer som 1. mester på skibe over 3000KW i kemikalietankskibe.

Gode engelskkundskaber.

Hvem er du?

Du er udadvendt og positiv i din tilgang til de daglige udfordringer.

Du er struktureret og ved, hvad sikker skibsledelse i en moderne tankflåde drejer sig om.

Du skal kunne handle og træffe selvstændige beslutninger men på samme tid forventes du at udvise gode samarbejdsevner, da stillingen indebærer et ledelsesansvar ombord.

Stillingen kræver et engagement og gå-på-mod ud over det sædvanlige.

Spørgsmål vedr. stillingen bedes sendt til crew@uni-tankers.dk.

Venligst fremsend din ansøgning via Application form på vores hjemmeside.

UNI-TANKERS A/S er et veletableret og hurtigt voksende tankskibsrederi, som i dag råder over 36 moderne olie- og kemikalietankskibe. Som et led i en ambitiøs vækststrategi er flere skibe på vej. Med kontorer i Danmark, Tyrkiet, Frankrig, USA og Australien fordelt på 24 selskaber, drives rederiet af 550 engagerede medarbejdere, heraf 37 på hovedkontoret i Middelfart, mens 500 er søfolk ombord på skibene.

Vores målsætning er sikker skibsdrift til tiden og uden skader på hverken mennesker eller miljø.

Uni-Tankers A/S er datterselskab af USTC, som med en omsætning på 68 milliarder kroner i 2011 og en global medarbejderstab på mere end 900 medarbejdere er en af Danmarks største virksomheder.

UNI-TANKERS A/S | Søndergade 65 | 5500 Middelfart | Denmark Phone +45 88 61 88 61 | Fax +45 88 61 88 60 | www.uni-tankers.dk

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

Side 3 /

Af Tina Altenburg

opsving lader vente på sig Der er nok mange, der spekulerer over, hvornår det næste økonomiske opsving mon vil ramme shipping. Men svaret er ikke så ligetil, for det kommer helt an på, hvilken del af shipping man kigger på.

I

de sidste par måneder har der været rigtig mange nyheder i medierne, som har kunnet tyde på, at shipping enten var på vej op eller det stik modsatte. Så det er oplagt at spørge sig selv, hvornår det næste økonomiske opsving mon kommer inden for shipping.

verden, og da der som bekendt er recession i Europa, ligger containerskibsfarten allerede af den grund underdrejet.

Men dertil kommer en massiv ubalance mellem udbuddet af containerskibe og efterspørgslen efter dem.

Økonomien inden for shipping afhænger ligesom på alle andre markeder af udbud og efterspørgsel. Det er udbuddet af skibe og efterspørgslen efter skibstransport, der afgør om der er balance eller ej, og efterspørgslen efter skibstransport er selvfølgelig snævert forbundet med den globale efterspørgsel efter forbrugsvarer, olieprodukter, råmaterialer og meget mere.

- Inden for containerskibsfarten er der en stor overkapacitet. Det er ganske vist et velkonsoli­ deret marked med store aktører, der forsøger at begrænse udbuddet ved hjælp af skibsoplægninger og slow steaming. Men der er altså stadig en stor overkapacitet, siger Axel Styrman, senioranalytiker i Nordea, og tilføjer:

Men skal man komme med en kvalificeret vurdering af shippings økonomiske temperatur lige nu, må man starte med at dele shippingmarkedet op i de forskellige delmarkeder. Det er nemlig nogle helt forskellige faktorer, der gør sig gældende eksempelvis inden for containerskibsfart og inden for tørlast.

De problematiske containere Containerskibsfarten er meget afhængig af efterspørgslen efter forbrugsvarer i den vestlige / Side 4

- Containerrederierne forsøger at sætte fragtraterne op, og rateforhøjelserne vil da sikkert vare ved i nogle måneder, men det vil ikke være vedvarende. Dertil er overkapaciteten for stor, og efterspørgselsvæksten vil være lav fremover. De varer, der kan lægges i containere, bliver allerede lagt i containere, og når der så er recession i Europa, er det svært at øge efterspørgslen. Vores vurdering er, at det vil tage flere år, måske endda mange år, inden overkapaciteten er væk.

Ifølge BIMCO vil containerskibsflåden sandsyn-

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

ligvis vokse 6,1 procent i år. Ganske vist bliver der skrottet mange containerskibe, men der er stadig en betydelig ordrebog, og mange nye containerskibe forventes at blive leveret både i år samt i 2014 og 2015.

Hos Sydbank har shippinganalytiker Jacob ­Pedersen en lidt mere positiv tilgang til container­ skibsmarkedet.

- Containerrederierne har før haft held med at tvinge rateforhøjelser igennem. Da krisen var på sit højeste i 2008-9, gennemførte de massive oplægninger, så raterne steg, og containerrederierne havde et godt år i 2010.

- Vi forventer rateforhøjelser fra containerrederierne, og vi forventer, at de gennemsnitlige rateforhøjelser går noget op resten af året. Men det er svært at sige, hvornår det præcist sker, for det afhænger af, hvor mange skibe, de lægger op, siger Jacob Pedersen.

Tørlast – efterspørgselsvækst ikke høj nok Også tørlastmarkedet ser problematisk ud. Tørlastmarkedet var i 2010-12 præget af en massiv

samtidig, at væksten i nye skibe er gået kraftigt ned, og da der samtidig bliver skrottet mere end tidligere, er vurderingen her, at tørlastmarkedet vil gå mod bedre tider allerede inden for 1-2 år.

Nogenlunde samme vurdering har man hos Sydbank.

- Tørlast har stadig nogle store ordrebøger. Der er stadig mange nye skibe, der skal leveres i 2013-14.

Vi venter tidligst et opsving i slutningen af 2013, og det er nok mere sandsynligt, at det bliver i 2014, at vi ser rateforhøjelser inden for tørlast, siger Jacob Pedersen.

Lyspunkterne Ikke alt ser dog lige mørkt ud, for allerede nu er der enkelte lyspunkter.

- Der er nogle nichemarkeder, hvor der er balance.

Det er for eksempel biltransport og transport af LNG, hvor der indtil nu ikke har været nogen overkapacitet, siger Axel Styrman og tilføjer:

flådevækst, og det giver problemer i dag, hvor der ligesom inden for containerskibsfarten er problemer med overkapacitet.

- Efterspørgslen har egentlig været hæderlig grænsende til god. Tørlastmarkedet er drevet af efterspørgslen fra Asien/Kina, og der har været en efterspørgselsvækst på cirka syv procent om året. Det er bare ikke nok til alle de mange nye skibe, der er blevet bygget. Det er virkelig mange nye skibe, der er tale om, forklarer Peter Sand, shippinganalytiker hos BIMCO. - Der kan selvfølgelig være nogle lommer inden for tørlast, hvor det går godt, for eksempel korneksport ud af Argentina. Det kan give lidt højere rater, men det er kun en midlertidig forbedring, tilføjer han.

Skrotning er løsningen Det, der skal til, for at løse problemet med overkapacitet er selvfølgelig, at man skrotter nogle af de ældste skibe. Og man kan da også iagttage en øget skrotning, men rederne skrotter kun cirka halvdelen af, hvad der bliver leveret af ny tonnage inden for tørlast, så der er stadigvæk tale om flådevækst.

- Mange af de skrotningsmodne skibe er samtidig gældfrie, så når rederne kigger på deres flåde, har de nogle gældfrie skibe, som kan tjene penge selv med lave rater, og så har de nogle mere gældstyngede skibe, som kun kan tjene penge med væsentligt højere rater. Og det er jo ikke dem, man skrotter. Rederne optimerer deres egen forretning, og det som er det bedste for den enkelte reder, er ikke nødvendigvis det optimale for hele branchen. Der er et modsætningsforhold her, siger Peter Sand.

Ifølge BIMCO blev der i årets første 11 uger leveret 17 millioner dwt tørlastskibe, mens kun seks millioner dwt blev skrottet. Sidste år tog det kun 7,5 uge at få leveret den samme mængde nye tonnage inden for tørlast, så leveringstempoet er gået ned, men der skal altså mere til for at ændre på den ubalance, der er inden for tørlast.

Helt nye tal viser, at i de første 21 uger af 2013 blev der leveret 29 millioner dwt tørlastskibe, mens der kun blev skrottet 11 millioner dwt.

Ubalancen består dermed fortsat.

Hos Nordea erkender man, at der er betydelig overkapacitet inden for tørlast, men man mener

- Inden for kemikalietankskibe tror vi, at vi vil se et bedre marked inden for 1-2 år, da der er en lav tilvækst af nye skibe og en stigende efterspørgsel.

Et andet lyspunkt er produkttank, hvor man allerede nu så småt kan begynde at se et opsving.

- Der, hvor vi først venter at se et opsving, er inden for produkttank. Der har flådevæksten været for nedadgående i de sidste tre-fire år. Der havde man i 00’erne et ret højt inflow af ny tonnage, men man formåede at stoppe det inflow hurtigere end i andre segmenter, siger Peter Sand.

- For at der skal komme et opsving må udbuddet af tonnage enten ikke vokse eller det skal blive mindre. Og det er faktisk lykkedes meget godt.

Her i første kvartal i år har vi faktisk set meget pæne rater, tilføjer han.

Med andre ord topper de forskellige segmenter inden for shipping på forskellige tidspunkter, hvilket selvfølgelig også er grunden til, at flere rederier både har tørlastskibe og tankskibe. På den måde forsøger rederierne at dække sig ind ved at sprede aktiviteterne i overensstemmelse med en god gammeldags risikominimeringsstrategi.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

Side 5 /

Af Finn Bruun

NOx og ballastvand:

tøven rammer danske virksomheder IMOs overraskende beslutning om at udskyde centrale miljøkrav, er dårligt nyt for de maritime virksomheder herhjemme. Men de danske virksomheder har ingen planer om at give op uden kamp.

J

eg var selv til stede på mødet i IMO’s miljøkomite i London i maj, og det kom som en stor overraskelse, at det forslag, som set med vores øjne var det dårligste af fire mulige, blev vedtaget - uden nogen egentlig forhandling eller forsøg på kompromis. Nu håber jeg, at det vil være muligt at ændre resolutionen på IMO’s Assembly-møde i november, siger adm. direktør Rasmus Folsø, Desmi Ocean Guard.

Han havde foretrukket et forslag, som imødekommer bekymringerne hos en række store flagstater og rederrepræsentanter ved at sige, at alle skibe, som er køllagt før 2012, skal opfattes som eksisterende skibe i stedet for nybygninger.

Det ville efter hans mening løse en del af problemet.

Desuden foreslås en 2,5 års overgang for retrofit forlænget til 5 år.

- Men nu valgte man i stedet at gøre det hele værre. Risikoen er, at alle de aktiviteter, der er i gang nu med at installere ballastvandanlæg på nybygninger – i dag får hvert tredje nye skib et sådant anlæg – går i stå. Det sker, fordi disse skibe med et trylleslag forvandles fra nybygninger til eksisterende skibe – også dem, der bygges i 2013 og dem, der bygges 12 måneder efter

/ Side 6

ratificering, hvilket sandsynligvis vil sige i 2014, påpeger Rasmus Folsø.

I praksis betyder vedtagelsen således, at der vil gå længere tid end ellers, før alle skibe er omfattet af konventionens regler om rensning af ballastvand.

Rasmus Folsø frygter, at det begyndende marked risikerer at gå i stå samtidig med, at den pukkel af skibe som skal retrofittes fra 2014-15 til 2020 bare bliver endnu større.

- Vi påpeger, at der må findes et kompromis – for vedtagelsen i miljøkomiteen var intet kompromis overhovedet – der skete blot en optælling af lande, der ønskede udskydelse, og det blev så til resolutionsteksten.

Oftest vedtages underkomiteernes forslag uden større sværdslag på Assembly-mødet. Men en tredjedel af landene kan standse et forslag.

Den delvist Mærsk-ejede nordjyske virksomhed er blandt de første, som – efter store udviklingsomkostninger - har fået en IMO-godkendt løsning til rensning af ballastvand, og så snart chokket have lagt sig, sendte Desmi Ocan Guard en opfordring til såvel miljøministeren som erhvervsministeren om at sætte ind på at få ændret afgørelsen.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

- Vi hæfter os ved, at erhvervsministeren har udtalt, at sagen vil blive taget op fra dansk side, selv om hun lægger op til, at kompromiser kan blive nødvendige i situationen. Det er vi enige i, siger Rasmus Folsø, som håber, at det vil være muligt at finde tilstrækkeligt mange stater til at mobilisere stemmer nok til at stoppe en endelig vedtagelse.

- Vi foreslår, at Danmark går mere aktivt ind i debatten. Og forsøger at samle de mange lande, der er dybt frustrerede og gør fælles front med dem på Assembly-mødet i IMO i november, hvor det skal endelig vedtages.

Endnu har Desmi Ocean Guard ikke det fulde overblik over situationen. US Coast Guard har dog indført særlige amerikanske regler for behandling af ballastvand.

- Det skaber jo i sig selv et marked for os, og vi har bestemt ikke tænkt os at kaste håndklædet i ringen. Vi fortsætter vores udviklingsaktiviteter, men det er klart, at der på et eller andet tidspunkt skal opstå et verdensmarked. Vi kan ikke blive ved at køre videre i det uendelige.

NOx frist udskudt Også når det gælder de skærpede krav om udled-

Navn, Titel o.lign.

ning af NOx i ECA-områder – særligt følsomme vandområder som f.eks. Østersøen og Nordsøen - har IMO på russisk, polsk og græsk foranledning udskudt fristen – med fem år fra 2016 til 2021.

Det påvirker leverandører af motorløsninger. Alfa Laval, som leverer scrubbere har dog meldt ud, at man tager det roligt, mens Haldor Topsøe som har intensiveret udviklingen inden for dette felt med henblik på 2016-målet for NOx-gasser, gør klar til at kunne drosle ned. Til Ingeniøren siger salgschef for Topsøe SCR-teknologier Jens Ole Madsen: - Hvis IMO udskyder disse ambitioner til 2021, holder Topsøe også igen, indtil vi har nogle sikre deadlines at gå efter.

Inddrager Norden og EU I Danske Maritime, som både på ballastvand og NOx har medlemsvirksomheder, der rammes af IMO-udskydelserne betragter man dog ikke udgangen i London som et facit: - Vi vurderer det ikke som noget, der er sket, men som noget, der sker. Og som vi har tænkt os at gøre noget ved, siger underdirektør Michael Prehn, Danske Maritime.

- Derfor vil vi arbejde for, at beslutningen omkring NOx’en ikke bliver gennemført. Der er en procedure med forskellige led, som skal køres igennem, og vi vil ganske enkelt sørge for, at der er tilstrækkeligt mange, der blokerer.

Vedtagelsen er sket på det seneste møde i IMOs miljøkomite, MPEC og skal vedtages igen i MPEC, og det kan man jo blot lade være med, siger han.

Så vi går sammen med vore nordiske kolleger, for at presse på for de fælles emner vi har på området – ikke mindst NOx. De nordiske lande skal koordinere bedre end sidst, siger Michael Prehn.

Det sker i en nordisk leverandørorganisation, NOVImaritim.

- Både jeg og andre nordiske kræfter blev overrasket over, hvad der skete i IMO. Vi troede, at den hellige grav for velforvaret, og at det hele bare kørte. Så vi har lært at være mere vågne næste gang, siger han og tilføjer:

- Selv om vi mener, at dette er et IMO-problem, vil vi gerne have også EU-Kommissionen til at lægge et pres også, eftersom det er inden for EU’s interessesfære at lave miljøbevarende arbejde. Vi vil samtidig koordinere med amerikanerne og canadierne – de har det samme problem som os, nemlig at IMO nu reelt forbyder os at indføre de skærpede grænser på ECA områder – hos dem er det kystområderne, forklarer han.

Russerne skal ikke bestemme - I sidste instans må vi overveje regional EU-regulering og amerikansk regulering, men det har ingen lyst til, fordi IMO-vejen er bedst. Men det kan ikke være russerne, som bestemmer, hvor meget NOx, vi skal indånde.

- Vi regner således med at få møder med EUkommissionen og desuden sikre formel enighed i Norden – i første omgang på organisations- og embedsmandsplan, idet vi jo formentlig er helt på linje. Selv om alle EU-lande måske ikke er enige, kan Kommissionen alligevel trække i den rigtige retning, fremhæver Michael Prehn og forklarer: - Ballastvandkonventionen er ikke blevet ratificeret endnu – og det der skete var, at man forsøgte at lave en gentlemanaftale om, hvad der skulle til for at få alle til at ratificere.

Det viste sig at være en dårlig ide, selv om en overgangsordning i sig selv kan være i orden. Vi skal undgå, at konventionen bliver udskudt, men det kunne være gjort på en langt bedre måde. På længere sigt er det ikke noget problem – den er næsten ratificeret og vil være klar inden for det næste halvandet år.

- Når den træder i kraft vil leverandørerne af udstyret få et lukrativt marked. Mit skøn vil være, at markedet faktisk bliver ekstra lukrativt, fordi der bliver mindre tid at installere anlæggene i. Så prisen vil ryge op i loftet, og leverandørerne kan se en sikker fremtid i møde, men spørgsmålet er hvornår. Det vil nok koste dem et års usikkerhed eller to, siger Michael Prehn, som lægger vægt på at undgå, at IMO, træffer beslutninger, som bliver udskudt.

- Ellers får vi det problem hver eneste gang, vi har en sag i IMO, siger han.

Klima-pendulet svinger Selv om der findes rederier, som allerede har fået ballastvands-anlæg og NOx-udstyr, oplever rederierne ikke hverken ballastvands-udskydelsen eller NOx-forsinkelsen som byrdefulde.

- Vi har set det lidt i pipelinen. NOx har jo ikke direkte betydning for os men mere for motorproducenterne. Og selv om vi ved køb af et nyt skib ønsker en fremtidssikret motor, så er den udsættelse lidt teoretisk set med vore øjne. Det er ingen gamechanger for os, siger vicedirektør i Danmarks Rederiforening, Jan Fritz Hansen, som på ballastvand, synes, at det er ok med mere fleksibilitet i implementeringsperioden, fordi konventionen i forvejen er så forsinket.

- Men overordnet er det et udtryk for, at pendulet svinger lidt. Vi har set meget ambitiøse mål i EU og i andre lande for miljøregulering, og det har vi været meget med på – også fordi det giver os nogle fordele som kvalitets-søfartserhverv, siger han og nævner, at svovl stadig er en udfordring i ECA-området, hvor han håber på lidt R&D bistand til skibene.

- Scrubbere er jo ikke helt godkendt endnu. Der er usikkerhedsfaktorer, selv om deadline er tæt på.

Lavere tempo i miljø - Vi synes, at satsningen på miljø har været fin.

Industrilandene har haft høje miljøambitioner, men nogle ulande mener, at det er ved at bliver lidt for meget. De ønsker en pause – og som noget nyt gælder det ikke blot udviklingslande.

Også europæiske lande som f.eks. Polen og Grækenland er begyndt at sige: - Vi har finanskrise, måske var det godt med en lille pause. Der er lidt en overordnet tendens til, at IMO trods sin høje miljøfane oplever, at lande synes, at det går lidt for stærkt. Vi har set i IMO, at tingene er begyndt at gå lidt mere tøvende - i hvert fald på klima, siger Jan Fritz Hansen, som ser tendensen på både NOx og ballastvand.

- Ellers har EU sagt, at hvis ikke IMO er med, så laver vi selv regionale løsninger, men det kan godt blive sværere nu, hvor flere EU-lande tøver.

Vi registrerer en lidt langsommere udvikling, selv om det ikke er noget, som optager os voldsomt meget, siger han.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

Side 7 /

1. styrmand

Dine kvalifikationer: Gyldige papirer som 1. styrmand af 1. grad.

Gode engelskkundskaber.

Hvem er du?

Du er udadvendt og positiv i din tilgang til de daglige udfordringer.

Du er struktureret og ved, hvad sikker skibsledelse i en moderne tankflåde drejer sig om.

Du skal kunne handle og træffe selvstændige beslutninger men på samme tid forventes du at udvise gode samarbejdsevner, da stillingen indebærer et ledelsesansvar ombord.

Stillingen kræver et engagement og gå-på-mod ud over det sædvanlige.

Spørgsmål vedr. stillingen bedes sendt til crew@uni-tankers.dk.

Venligst fremsend din ansøgning via Application form på vores hjemmeside.

UNI-TANKERS A/S er et veletableret og hurtigt voksende tankskibsrederi, som i dag råder over 36 moderne olie- og kemikalietankskibe. Som et led i en ambitiøs vækststrategi er flere skibe på vej. Med kontorer i Danmark, Tyrkiet, Frankrig, USA og Australien fordelt på 24 selskaber, drives rederiet af 550 engagerede medarbejdere, heraf 37 på hovedkontoret i Middelfart, mens 500 er søfolk ombord på skibene.

Vores målsætning er sikker skibsdrift til tiden og uden skader på hverken mennesker eller miljø.

Uni-Tankers A/S er datterselskab af USTC, som med en omsætning på 68 milliarder kroner i seneste regnskab og en global medarbejderstab på mere end 900 medarbejdere er en af Danmarks største virksomheder.

UNI-TANKERS A/S | Søndergade 65 | 5500 Middelfart | Denmark Phone +45 88 61 88 61 | Fax +45 88 61 88 60 | www.uni-tankers.dk

/ Side 8

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

Kaptajn Freddy Flindt-Petersen, M/T Great Swan

Tankskibsrederiet Uni-Tankers A/S søger engageret og ansvarsfuld 1. styrmand til rederiets skibe.

ny partner i maritime danmark Med virkning fra den 1. juni indtræder Jakob le Fevre som partner i Maritime Danmark. Jakob le Fevre er kendt af mange i Det Blå Danmark som drivkraften bag portalen JOB2SEA, som han har stået i spidsen for siden sommeren 2010.

J

akob Fevre har været vidt omkring i den maritime branche, siden han som17-årig stod til søs første gang. Han har taget hele turen fra yngstemand i kabyssen til styrmand på broen af Mærsks containerskibe. I december 2001 gik han i land, og har siden bestridt en række ledende poster inden for maritimt salg, senest som adm. direktør og partner i JOB2SEA. Allerede kort tid efter Jakob le Fevre’s ansættelse i JOB2SEA tog han initiativ til et samarbejde med Maritime Danmark.

“Da jeg overtog ansvaret for JOB2SEA stod det mig klart, at vi havde brug for en mediepartner til at nå de passive jobsøgere. En grundig research på markedet både nationalt og internationalt viste hurtigt, at et medie skilte sig ud. Maritime Danmark havde på relativ kort tid opnået en meget stor læserskare og da jeg fik adgang til statistikken bag siden, var jeg meget imponeret over de resultater der var opnået. Mens de fleste firmaer stod stille eller ligefrem gik tilbage, gik Maritime Danmark frem på alle målbare parametre”, fortæller Jakob le Fevre.

Da Maritime Danmark i efteråret 2012 fusionerede med Erhvervsmagasinerne - der i branchen er kendte for magasinerne Havne og Skibsfart, Danish Maritime Magazine og Fiskerbladet - tog Jakob le Fevre’s interesse en ny drejning. ”Min vurdering var, at konceptet journalistisk, kommercielt og teknisk var stærkt, men at de havde brug for en person der kunne tage ansvaret for videreudvikling af produkterne, og som kunne kommunikere succesen ud”, siger Jakob le Fevre.

Interessen blev til kontakt, og kontakten blev til visioner. ”Jeg havde nogle web 2.0 idéer med i tasken og vi tog en beslutning om at indgå et samarbejdet med startdato den 1. juni”, siger Jakob le Fevre. ”I JOB2SEA var man ikke begejstret for min fratræden, men der var stor forståelse for at jeg gerne ville se om vingerne kunne bære. Men også sympati for de nye koncepter, der vil blive tilført Maritime Danmark i løbet af det næste år”.

Selv om beslutningen om at bryde med JOB2SEA ikke faldt Jakob le Fevre let, er han i dag glad for at han tog springet. ”JOB2SEA har været min baby i næsten tre år og det er altid lidt underligt når man forlader et projekt som man har kastet meget energi i”, siger Jakob le Fevre. ”Nu glæder jeg mig meget til at blive en del af et fremadstormende og innovativt medie, og få de perfekte rammer for udvikling af nye koncepter.

Det første projekt vi lancerer inden længe er ikke kun kommercielt attraktivt, det er også et tiltag der vil gavne hele den skandinaviske maritime branche og styrke vores konkurrenceevne globalt”, siger en energisk Jakob le Fevre, der indtræder i Maritime Danmark som partner og Head of Information and Business Development. ”Jeg glæder mig meget til at komme rundt i Danmark og tale med alle de spændende maritime

virksomheder vi har, og få en dialog om hvad vi kan gøre for at styrke deres kommunikation”, siger Jakob le Fevre.

Jakob le Fevre Head of Information and Business Development, Maritime Danmark June 2013 Managing Partner at www.job2sea.com July 2010 - June 2013 Product Director, Green Technology at Gertsen & Olufsen A/S November 2009 - July 2010 Sales Director at Gertsen & Olufsen AS September 2007 - December 2009 Managing Director at Becker Marine Systems UK March 2006 - August 2007 Sales Director at AMPLIDAN December 2004 - March 2006 Sales Engineer at Hans Buch A/S September 2003 - December 2004 Area Sales Manager at FURUNO Danmark December 2001 - September 2003 1 & 2. mate at Maersk Line May 2000 - December 2001 Navigating Officer at EMS Ship Management January 2000 - April 2000 Navigating Officer at Kromann, Weber May 1999 - December 1999 SIMAC (Svendborg Navigationsskole) Masters Certificate, Navigation, 1995 - 1998 Able bodied Seaman at Teledanmark Marine/Peter Faber January 1995 - July 1995 Apprentice at Dannebrog Rederi October 1993 - December 1994 Cadet at The Royal Danish Navy January 1993 - September 1993 Cadet at Svendborg Enterprise January 1988 - December 1988 Education Masters Certificate, Navigation SIMAC (Svendborg Navigationsskole) College, General Education Fredriksberg Gymnasium HF The Training Ship “Georg Stage” OS, Ordinary Seaman

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

Side 9 /

Af bent Mikkelsen

første nybygning til world marin offshore

Lars Christian Zøhner, CEO

N

y bygningen er et trimaran passagerskib af typen Windserver 24, der med op til 12 passagerer skal sejle montører til og fra havvindmøller i den tyske del af Nordsøen på en langtidscharter med den svenske energigigant Vattenfall. Vindmølleparken, der har fået navnet DanTysk, kommer til at bestå af 80 møller og er placeret omkring 70 kilometer vest for Sylt.

World Golf er en aluminiumskonstruktion og bygget af Swath-princippet, hvor skroget kan ballastes ned under landing ved møller og dermed give roligere bevægelser. Nybygningen har fået en særlig soft Bow, hvor en fender skydes ud fra skibet og ved hjælp af hydraulisk tryk holdes fast på installationen med skibets holdes i position af DP-anlægget.

/ Side 10

Der er plads til 12 passagerer i salonen, hvor helt specielle stole kan ændres til små køjer, hvis vejret giver montørerne søsyge så de må ligge ned under transporten frem eller tilbage.

Der bliver individuel underholdning for hver passager, idet hver person får udleveret en ipad når de ankommer til skibet. Den har så en underholdningsbase som hver enkelt kan vælge i, ligesom der er internet forbindelse til kommunikation via mail eller andre medier.

- Hver ipad er udstyret med chip så den giver høj lyd, hvis den ikke afleveres på skibet og den er desuden programmeret så den stater forfra hver gang og dermed ikke lukkes af individuelle indstillinger, fortæller Anker Ansbjerg, der er en af de to skibsfører, der skal sejle med skibet.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

Faktaboks: Navn:

World Golf

Hjemsted:

Esbjerg

Klasse:

Germanischer Lloyd

Byggeværft: Fjellstrand, Onarheim Nybygning nr:

1690

Længde o.a.:

23,7 m

Bredde:

9,5 m

Dybgang:

1,8 m (transit)

Dybgang:

2,3 m (Swath)

Tonnage:

153,9 BT

46,2 NT

Dødvægt:

17,5 tons

Fordæk:

65 kvm

14,27 x 9 m

Dækskran:

9 tons/m

Hovedmaskineri: 4 x Scania DI 13 Effekt:

4 x 368 kW

Bovthruster:

60 kW

Servicefart:

22 knob

Forbrug:

290 liter/time

Det nystiftede Esbjerg-rederi World Marine Offshore har fået leveret den første af seks nybygninger, som alle vil blive beskæftiget i vindmølle sektoren i Nordsøen. Første skib fik navnet World Golf ved en ceremoni langs kaj i hjemhavnen Esbjerg.

World Golf skal sejles af en besætning på tre personer (skipper, styrmand og en skibsassistent) som kan bo om bord. De har en-mands kamre med eget bad og toilet. Dertil kommer fællesarealerne med en mindre kabys og en messe.

ud i 1981, og disse elementer skal i fremtiden overføres til transporterne af personel og gods (World Golf har plads til to 20 fods containere på fordækket) til og fra vindmøllerparker.

- Faciliteterne betyder at vi kan blive i vindmøllerparken, hvis det er nødvendigt, siger Anker Ansbjerg.

World Marine Offshore har Lars Christian Zøhner som CEO for kommerciel drift og operation, mens Peter Lykke-Kjeldsen er CEO for administration og finans, mens Jogvan Ullmann er projekt og innovations manager.

Sikkerhed i højsædet World Golf er udstyret med fire hovedmaskiner for at give skibet så høj sikkerhed som overhoved muligt. Det kan sejle på mindre end de fire maskiner, der er koblet parvis via gear.

Disse har allieret sig med en række lokale investorer, der har været med til at sikre kontrakterne på de seks nybygninger. De næste tre skibe leveres i løbet af juni og juli år, mens de to resterende, som er af typen Windserver 30 med plads til 24 passagerer, skal leveres i årets tredje og fjerde kvartal.

Netop sikkerheden i transporterne frem og tilbage og under operation har haft høj prioritet i selskabets og dets tekniske afdeling. World Marine Offshore er stiftet af en gruppe tidligere Esvagt-ansatte. Med sig har de den sikkerhedskultur, som Esvagt har dyrket siden det første vagtskib sejlede Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

Side 11 /

Af BENT MIKKELSEN

horsens HAVN I GOD GÆNGE Horsens havn har ingen planer om at blive en storhavn, men fokuserer på at være det lokale erhvervslivs havn for import eller eksport af gods og råmaterialer til lokalområdet.

Sådan beskriver havnechef Peter Larsen den rolle som Horsens havn har og skal have i fremtiden, uagtet at havnen ligger mellem tre andre store havne i Østjylland - Aarhus, Vejle og Fredericia - indenfor en radius af små 100 km.

- Vi har en nogenlunde solid kundekreds, der bliver betjent hos os i Horsens havn, og de alle glade for at kunne være nogenlunde store kunder i en lille havn, siger Peter Larsen.

- Vi skal bestemt ikke ud for at kapre kunder eller gods udenfor vort naturlige opland. Det vil sige, at kunderne kommer fra Horsens’ industri områder samt i det nærmeste opland, som f.eks. Hedensted, hvor et stålimport firma i årevis har benyttet Horsens til import af stål fra bl.a. Polen.

Det er faktisk sådan, at Horsens havn i de seneste 12 måneder har haft en kunde, der ligger længere væk end normalt, men det skyldes andre og ydre omstændigheder. Det er en række vindmøller, som er blev kørt fra producenten Siemens i Brande direkte til Horsens havn, hvorfra det er blevet udskibet med et ro/ro-skib og sejlet til Grenå for at blive installeret i Anholt Vindmøllepark.

- Man kan jo godt sige, at Brande ligger i vort naturlige opland, men vi opfatter det alligevel som lidt længere væk. Når Horsens havn blev valgt til udskibning var det fordi vindmølle tårnene var så store at de ikke skulle være på landevejene mere end højest nødvendigt, siger Peter Larsen.

Transportøren, producenten og politiet lavede en korridor ind til Horsens havn og så blev møllerne kørt om natten, hvor trafikken var mindst. Tårnene havde en diameter på over 3,5 meter og ville således blokere end normal landevej.

I tilfældet med vindmøllerne, som blev sejlet på ro/ro-skibet SC Astrea, blev skibet tillastet hen på morgenen og kunne derefter afsejle til Grenå for losning og var tilbage i Horsens sidste på samme aften for at være klar til at laste endnu seks mølletårne. De blev kørt på særlige blokvogne, som blev sat direkte om bord på skibet og kom med tilbage fra Grenå på returrejsen.

/ Side 12

Nej til omfartsvej Problematikken med vindmølle-tårnene rører også ved en generelt problem for Horsens havn, der er en af de traditionelle gamle købstadshavne, der ligger omgivet af centrale dele af byen. Den er faktisk blevet udbygget over de senere år med bl.a. stor Bilka varehus, andre varehuse.

Faktisk er mange grundene i de gamle tilstødende erhvervsområder blev overtaget af detailforretninger, hvilket bogstaveligt talt klemmer Horsens havn inde i bybilledet.

- Det giver os nogle trafikale udfordringer, siger havnechef Peter Larsen.

Vi havde et forslag med i Infratrukturkommissionens store plan for nogle år siden, men forslag nød ikke fremme og blev ikke taget i betragtning, da der blev uddelt midler. Det var et forslag om at lave en omfartsvej til Horsens havn fra spidsen af vor nuværende østligste kaj på sydsiden af havnen til landevejen mellem Horsens og Snaptun. Dermed kunne den tunge trafik til og fra havnen flyttes fra de i forvejen stærkt trafikerede gader nær havnen til nogle transport korridorer til motorvejen eller indu­ striområder i byens udkant.

- Vi tror stadig på projektet og arbejder stærkt på at få en løsning af hensyn til vore kunder og til byens øvrige trafik. Trafikplanen kunne let gå hånd i hånd med den plan, som hedder afståelse af den nordlige del af den oprindelige havn, siger Peter Larsen. Den nordlige del af Horsens havn ligger i tæt kontakt med byen og har i øjeblikket virksomheder som lejere på havnens arealer, men på længere sigt må vi nok indse, at det bliver sværere at få noget fornuftigt ud af disse arealer med tanke på hvad byen vil tillade, ligesom der er begrænset plads mellem kaj kanten og byen og at der sætte en naturlig begrænsning for mulighederne.

- Vi har gjort op med os selv, at vi egentlig hellere vil satse på at udbygge på den sydlige del, hvor der ikke er boliger i umiddelbar nærhed, og hvor

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

vi reelt kan fortsætte ud i fjorden så længe der er behov for mere kaj og oplagrings arealer, siger Peter Larsen.

Første på ønskelisten er en forlængelse af kaj nr. 16, der blev bygget i 2006.

De tilhørende baggrundsarealer er allerede etableret, idet der er Horsens havns gamle spulefelt, hvor uddybningsmaterialer er blevet pumpet i land gennem en årrække.

Arealet er sådan set klar til at blive befæstet og så mangler den kun lige en kaj med spunsvæg med tilhørende faciliteter, siger Peter Larsen.

- Nå, ja, lige og lige, der skal jo penge til og dem skal vi tjene før, vi kan bruge dem, siger havnechefen.

Havn i god gænge Omkring økonomien er Horsens havn også i god gænge, og kunne i 2012 generere et overskud på omkring 2,5 millioner kroner. Det er blevet til efter en stigende godsomsætning efter de senere års absolutte lavpunkt i 2005, da den blev håndteret 387.003 tons over kajerne. Det tal steg i 648.900 tons i 2009 og har siden ligget nogenlunde stabilt på et lidt højere niveau.

- Man kan da godt sige vi er tilfredse med udviklingen, men vi er da bestemt åbne for mere omsætning og flere tons over kajerne, siger Peter Larsen.

Men det er nu sådan, at vi ikke driver import eller eksport forretningerne, men er en service, som er med til at betjene den transportkæde, som sørger for råvarer til virksomhederne. Hos os er det skibsmæglerne, der skaffer kunderne og vi betjener dem efter deres individuelle ønsker. Også her er vi åbne overfor ønsker om det eller hint fra kunderne/mæglernes side, hvis vi kan få det til at hænge sammen økonomisk og praktisk i Horsens havn, siger Peter Larsen.

Udover den sædvanlige trafik med skibe med forskellige last lægger Horsens havn også kajer til J.A. Rederiets flåde af multifunktionelle bjærgningsog arbejdsskibe. Flåden tæller p.t. otte skibe, som forlægger til Horsens ind i mellem opgaverne rundt om i ind- og udland. En af J.A. Rederiets enheder er den isbrydende bugserbåd Tennesse, der er på kontrakt for Horsens havn i vinterperioden og sørge for at havnen kan besejles året rundt uanset vejret. ler

ALT I BLÆSEMIDLER

id em is m af uddybningsskibe, l æ Højs Horsens havn er også basehavn forb Rederiet s eflåde • æ l r b •for opgradering som trækker til hjemhavnen perioder vedligel e r og i d l ei ledige r •folk og d r e i l hold, som udføreseafm rederiets egne fra eget værksted på e id s d l s e m i - havnen. i m æ m l e Den største del af godset er bulk-gods som skærver, sand, foderstoffer Rederiet Høj har p.t. syv Høj ex BG Stones e Et afbdisse s skibe isflåden. l æ er Camilla • b købt sem læ r blev æ • l æ b (Hornsyld Købmandsgård har et stort foderblandingsanlæg på havnen) I, lsom som vrag i begyndelsen af året.

Efter overtagelsen e l r b b • r blev • hvorirederiets l e håndværkere i d l eslæbt r • til Horsens, • e d r l r og skrot (der er både behandling af stålskrot hos Stena Metal, der hareetm skibet strippede skibet e d r id s d l s e m i d l e i d l e e m i - ned iventen m æ m l stort anlæg på kaj kanten med direkte mulighed for udskibning) samt til rent stål i genopbygning. e s b æs m for e m værftstilbud s e • b l æpå ensrække m i Endnu • æ e l e l s r æ b s l æ kontrakt et lager af den særligt kostbare blikskrot, der bliver udskibet til•Tyskland med et værft, hvorfor Camilla Høj b • bhar Rederiet b lskrevet e r Høj•ikke lligger blæ ler • • blæ i d l e l e r gods, d r • i m r stadig langs kaj i Horsens. for omsmeltning. Horsens havn har også import af flydende idet e d r l • e ler i d m idle dle r i s d d r e i e i m l m e s Kemira har et tanklager på havnen, ligesom også e importeres b l æ der em semi læse emid emidl æsem mis e mflydende blæ s æ s Der lhavnen. r • • på æ • l gods til et andet og lidt ældrel etanklager er dog udsigt til æ b b er • bl • blæ ler • b blæs blæs r • bl læse d • l i r d r e i m at de gamle tankanlæg beholdninger r er e bliver ilukket d l nåri ddel enuværende svæk em idle idler emid idler • ler • midle ler • b r • ler m s d æ m i forarbejdet og kørt på tankbiler. l e m e s d æ e l b e i s m r • • blæ blæs r • bl læse læse • blæ æsem sem blæs semid emid læsem mie l b id ler r • midle ler • r • b idler r • bl • blæ ler • blæ blæs r • b læse m e l e d æs semi emid læse emid midle sem idle idler emid dler • ler • midle ler • b r • ler d i i s m e s d blæ • blæ ler • b blæs blæse r • blæ læse æsem • blæ sem semi læse emid midl sem mid er • r • r le r • b • bl ler • blæ blæ r • b blæs læse • blæ æse dsilikosefri i e d l e s e m i i d lMarkedsførende r l på i d l eosr bådeelevering m r • m iafd l e l e r • r • b i d l e r r • b l • e id mpåtager i d l e i d l e s eVi l d i m blæsemidlerne, og bortskaffelse d e m b l æ si Danmark. b l æ æ s e m sblæsemidler m emi æse mid midle sem idle idler emi æ afsaffaldet s e s e2m l e l æ • b l l æ b unikke meldgaard markedsfører typer l æ r • b l æ l æ s gennem b se se læ sem sem læs e • l e r r • b til brug b lved • b vores b æ e l r • æ l e r l e r • m i dblæsemidler b • returtagningssystem.

Affaldet fra industriel l • b e • b id ler le dler • genanvendes er • blæ • blæ ler • b blæs d/lskæring rblæsning • e overfladebehandling: id l i d m r i e s d r l e i e m i d m r i m em s d e d l former læ s e miiandre em idle idler emid idler • ler • i d l e for s • blæ sem semi blæ miljørigtigt s • b b l æ s e lAluminiumsilikat m e m r æ e dokumentation s og dus får hoved- • e blæ æse sem blæs sem emid læse læ • r • b d l e r • b l æ- som æ industri, l r æ b • r l b e l r • bf.eks.

• fristrålesagelig anvendes ved b i blæ ler • • blæ blæs r • b blæ i d l l e r • til brug l epår værfter idle idle sem d l e emed r • i forbindelse l e r m.v.

• i d m r i e d blæsning r l e i m d m æ s e m e m l æ s e m i m i d”Grønne e eregnskaber”. dl idle semid idler dler • midle ler • er i s - som hovedsagelig ans m æ s r • b l b l æGarnet æ e b s e sem læ s •Kontakt m emi æse mid midl • anlæg, bl æ svenligst l æ i lukkede æ e e l r æ l b b s l os hvis du ønsker vendes og som • b e l d • l læ er • blæ læs • bl læse se b • beller i dved blæ m i i d l e r d l e r abrasiv r • e r • b i d l e r henvendelse • r vandstråleskæring. besøg af •vores • b æ l e • m r l l b e d r l r e i l e b i d m r l • e m s e m l æ s e m i e m i d æ s e m i d konsulent, le dler e mgernei dfremkomi d l e som mid idler dler • midle ler • s b e i s m l Levering foregår fra vores nye s m s æ • æ e b e i m læ d l æ bsilikat-anlæg b l l e r • bopførte b l løsningsforslag s e s e samt l æ e r • i Aabenraa. l æ s b l æ s mer •med bog æ s e m s e m b l æ s s e m i e m i æ b l d r • æ l • i uforbindende tilbud på levering r l • b e e l e r eleveres m i d iblæsemidlerne r • e r • b i d l e r r • b l r • b l æd l e r • • b l æ b l æ s e r • l e r d l e r • m i d lreturtagning. s e m m i d l m i dHerfra e d l s e i d e ietankbiler, m e msamt pakket s i mi midl sem idle idle emi dler ler • e både idl le æ b l æ løst s l m e i l æ s b l æ s r • bigbags s m s d æ e b e l æellerb lsække æ rpå• paller. æs læs r • bl læse æsem blæ sem semi læs emid e laltid • • blagerkapacitet b e • l sikrer at vi b • e b s l • e r e m i d l d l e rStor d ler emi idler ler • midle ler • b r • b idler r • blæ • blæ ler • • blæ blæs i s d er leveringsdygtige. i l e evære m idle dler i dkani dDE b l æ æ s e m s e m b l æ s s e m e m i d l æ s e...så mid idler dler • midl m s e i m e l s m s æ • æ e b s • b r • bl dler • blæ • blæ er • blæ læs r • bl læse æsem blæ sem semi læse em l • b i d l epår kvaliteten!

• b r • bl dler • • blæ • blæ er • b blæs læ d l e s e m i i d l e r i d l e r e m i d d l e r • l e rsikker l e b i m l i æs sem emid læse emid midle sem idler idler emid dler • ler • m e m A/S b l æ æ s e m SILIKAT l s b i l æ Aabenraa r • 10 læs er • b blæs læse • blæ læsem sem blæs sem semid læse • b r • b l æAskelund b• l6200 e l b • d r • æ i 33 l72 e r00 • lwww.meldgaard.com er emidl dler • ler • b idle er • b r • bl idler • • blæ • blæ ler • b blæs d l e s e m74 d i d i m r l i blæ æsem sem blæs sem emid læse emid midle sem idle idler emid idler • l s æ s e m e m Side e på snyheder b lwww.maritimedanmark.dk l æ13s/ s e m • b r • b l æd l e r • • b l æ • b l æ e r • b b lLæs æ sdaglige s æ • b l æ l r æ b læ r le r• •b le er bl idl mi r•

meldgaard SILIKAT

Hotel fra

545,På Rådhuspladsen

Ryk frem til Rådhuspladsen Bo cool, trendy og midt på Rådhuspladsen. The Square er et hotel i særklasse, der tilbyder et super tilbud, hvis du booker nu. Nu kun 545 kr. pr. person pr. nat i dobbelværelse.

Ring 33 38 12 00 eller book på www.thesquare.dk

/ Side 14

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

Af Martin uhlenfeldt

erhvervshavn i pagt med tiden Mangt og meget er lavet om på Horsens Havn, siden Per Løkken trådte til som bestyrelsesformand i 2010. Havnen drives nu ud fra forretningsmæssige principper, med fokus på service, lønsomhed og et aktivt samspil med omgivelserne.

- Det første jeg gjorde da jeg blev formand for havnebestyrelsen var, at vi fik lavet en politisk vedtagelse der slog fast, at Horsens skal have en erhvervshavn - og at den skal tilpasses det lokale erhvervsliv, siger Per Løkken.

Hvordan går det ?

- Det næste var, at få havnen gjort lønsom.. Og det er lykkedes. De sidste to år har vi haft overskud, og vi forventer også at få det fremadrettet, slår Per Løkken fast.

Forretningsmæssig tilgang Per Løkken, der er tidligere folketingspolitiker, har været bestyrelsesformand for Horsens Havn, siden han i 2010 blev valgt ind i Horsens Byråd for de konservative. Ud over sit politiske virke er Per Løkken selvstændig erhvervsdrivende med konsulentfirmaet Løkken Consult, så den forretningsmæssige tilgang ligger lige for.

Hvordan vendte I den økonomiske udvikling ?

- For det første tilpassede vi omkostningerne.

Vi har ikke nogen løsarbejdere mere, vi har kun fastansatte - og på moderne ansættelsesvilkår.

Samtidig satser vi på at have noget grej der gør, at vi er fleksible og har en hurtig håndtering af det gods der kommer ind. Det betyder at skibene er hurtigt inde og hurtigt ude af havnen igen. Det er meget vigtigt, fortæller Per Løkken.

- Så lægger vi stor vægt på at være servicemindede. Prismæssigt er der ikke den store forskel på om man vælger den ene eller den anden havn, så det afgørende er, at man kan noget andet og mere end de andre.

- Og endelig spurgte vi os selv om, hvordan vi kunne skabe mere omsætning i havnen. Tidligere havde man valgt at drive havnen mere traditionelt - man ventede i store træk på, at kunderne kom af sig selv, siger Per Løkken.

- Vi valgte en mere offensiv strategi, hvor vi sammen med de lokale aktører arbejder aktivt på at tiltrække mere gods over kaj. Det er vigtigt at tiltrække flere virksomheder til havnen så vi kan øge vores omsætning. Det er det der skal finansiere nye havneanlæg.

- Jeg synes det går fint. Det tager lidt tid, men de virksomheder vi er i dialog med er alle meget positive.

Der tales meget om, at der skal være færre men større havne. Hvad mener du om det ?

- Ja, den diskussion har stået på i rigtig mange år, og jeg tror også, at der bliver færre havne.

Er Horsens Havn så en af de havne der på længere sigt forsvinder ?

- Nej, det tror jeg bestemt ikke. Og det er heller ikke det mål vi arbejder efter.

Hvor går skillelinjen mellem de havne der overlever og de der ikke gør ?

- Skillelinjen kommer til at gå imellem de havne hvor man investerer og tænker fremadrettet, og de havne hvor man ikke gør det. De havne hvor man ikke tænker offensivt vil det gå støt tilbage for, siger Per Løkken.

- Der forsvinder jo hele tiden noget, så hvis ikke du sørger for at der kommer nyt til, så vil tingene gå tilbage.

Kan du nævne en havn som efter din mening ikke er fulgt med tiden ?

- Jeg tror at Vejle Havn vil få det svært. Beliggenheden gør f.eks., at det er svært at komme til og fra havnen for lastbiler. Men det er heller ikke en let sag at drive havn, og det er utrolig vigtigt at byrådet bakker op om havnen. Hvis der opstår politiske diskussioner om havnens eksistens, så trækker de potentielle virksomheder sig, siger Per Løkken.

Vigtigt samspil med omgivelserne Mener du, at I har fundet en balance hvor havn og by kan leve sammen ?

- Ja, det mener jeg at vi har. Men det er en udfordring, og der har været problemer tidligere.

Men vi er begyndt at holde møder med andre grupper, f.eks. lystsejlerne, for at komme i dialog med dem, siger Per Løkken.

- Jeg tror at det er vigtigt, at man som erhvervshavn har fokus på at skabe et ordentligt miljø, så andre også kan være der. Vi finder løbende bedre løsninger og måder at håndtere godset på, så det ikke sviner så meget. Det næste vi skal have kigget på er det visuelle. Når vi bygger nyt, så skal vi bygge noget der ser godt ud.

Har I råd til det?

- Ja, ja det skal der være. Det er et spørgsmål om holdning. Og det er i virkeligheden ikke så meget dyrere.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

Side 15 /

Af Bent Mikkelsen

Multidockere på horsens havn

Horsens havn har indkøbt endnu en af havnekran af typen MultiDocker, der produceres i Sverige. Beslutningen blev taget efter omkring 7.000 timers drift på den første kran af typen, der blev indkøbt i 2006 og som siden har arbejdet med mange forskellige typer gods.

- Vi er ret glade for vores første MultiDocker og derfor var det ganske naturligt at vi købte endnu en af typen, nu da vi stod foran udskiftning af en af vore gamle kraner, fortæller Svend Jensen, teknisk chef på Horsens havn.

til losning af skærver og andet bulkgods, og bruges tillige til lastning af stålskrot og blikskrot med polypgrab.

Typen CH74D har en rækkevidde på op til 25 meter og løfter op til 17 tons

Den nye MultiDocker er lige som den første fra 2006 udstyret med larvefodsbælter til kørsel på havnearealer. Det gør den, ifølge Svend Jensen, særdeles stabil og fleksibel i det daglige arbejde.

- Den kan flytte sig nogle meter til siden i løbet af nogle sekunder og f.eks. forsætte losningen af næste luge, og lige så hurtigt gå tilbage, hvis der er behov. Det er langt mere fleksibelt end de mere traditionelle kraner med fire støtteben, som skal løftes og igen sænkes ved hver flytning, siger Svend Jensen.

Brugen af larvebånd kræver lidt forsigtighed af kranføreren for at undgå skader på asfalt eller anden belægning på kajen. Og hvis der er udsigt til en varm sommerdag synes vi her på Horsens havn at det er en god ide at flytte kranerne i position tidligt på dagen inden solen varmer f.eks. asfaltbelægning op, fortæller Svend Jensen.

MultiDockeren er af typen CH74D og er således lidt større end den gamle som er af typen 365, Den nye er bl.a. udstyret med en hydraulisk grab, der kan tage fire kubikmeter. Grabben er også lidt af en landevinding, idet den er udstyret med et central smøreapparat, som selv klarer smøring under operation. Grabben er leveret af N-Service ApS. Multidockerne bruges

/ Side 16

Den svenske konstruktion MultiDocker er opfundet af en svensk skibsreder, Percy Österström, der var ejer af og drev Österströms Rederi AB. I virksomheden, som drev op i mod 30 mindre fragtskib (op til 5.000 DWT) og som nu er solgt fra til Trans Atlantic, var der en del transport af papirmasse i store baller/pakker.

For at opnå den bedst mulige håndtering var Percy Österström på jagt efter den mest effektive kran til opgaven. Det lykkedes ikke at finde noget på markedet, der opfyldte rederens kriterier. Derfor gik han sammen med hans tekniske og maritime stab i gang med at udvikle en ny kran til opgaven. Og det blev til MultiDockeren. Österströms har dog ikke helt været ene om det færdige produkt, idet rederiet valgte at alliere sig med den amerikanske producent Caterpillar, der allerede var førende på entreprenørmaskiner og tilsvarende kraner.

Så Österströms design blev bundet sammen af Caterpillars velprøvede teknologi og blev til en færdig MultiDocker.

De første maskiner blev bygget til brug på skibene, men senere er kranen også ”gået” i land og blev udstyret med forskellige former for hjul. Den

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

kan leveres med almindelige gummihjul, men også til kørsel på kranspor, som det er tilfældet på de kraner, der står på skibe, hvor de arbejder på kranspor langs lugen.

Teknisk set er MultiDockerens maskineri bygget på Caterpillars europæiske hovedfabrik i Gosselies i Belgien og derefter sendt til Norrköping, hvor det hele bliver samlet til en færdig maskine. Horsens havns nye MultiDocker er maskine nummer 74 leveret fra fabrikken i Sverige. Foreløbig er de fleste maskiner leveret til skandinaviske kunder, men der er i øjeblikket forhandlinger med kunder i Sydamerika og Asien via Caterpillar netværket.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

Side 17 /

profil

Af Bent mikkelsen

EP spedition ekspederer tusindvis af tons sten årligt

Ved første øjekast ligner indehaveren af EP Spedition, Ejner Paulsen, en der har kontor i sin gummiged. Efter talrige besøg på havnen i Horsens er han ofte spottet siddende i gummi­ geden og i gang med lastning af lastbiler med sten eller skærver. Men han har faktisk et kontor i den østlige ende af havnen, hvor en del af forretningerne bliver udført.

E

P Spedition er en allround butik, der spænder fra salg af sand til private med en trailer og afregninger via dankort-terminalen i kontor, til store kontinuerlige leverancer af råmaterialer til områdets to asfaltfabrikker. Når asfaltfabrikkerne får leveret materialer sker det typisk ved at en skibsladning fra Norge bliver losset på kajen af skibets egen gravemaskine.

Stenpladsen, som ligger i den østligste og nyeste del af Horsens havn (kaj 16), rummer de omkring 75 forskellige varenumre, som kan købes hos EP Spedition, som ved denne del af forretningen selv står for salget. Varelageret varierer fra store bjerge af stenmel og granitskærver til traditionelt sand, strandsand og andre pyntesten til haver eller indkørsler.

Derefter tager Ejner Paulsen over med gummigeden og læsser det på lastbiler, der kommer i en lind strøm indtil lasten på typisk 3-4.000 tons er flyttet til fabrikkens lager. Og i den periode er det næsten fast arbejde, idet en lastbil er tilbage på havnen for at få nyt læs efter 35 minutter – lidt længere hvis det er i myldretidsperioder, men de håber på en mulig ny frakørsel fra Havnen over Boller og op til Vestvejen, som vil lette Horsens havns forbindelser ud af byen.

- Det er en blandet landhandel, vi driver i EP Spedition. Som mægler håndterer vi andres gods og sørger for at kunderne får leveret det som er bestilt og på en god og hurtig måde, men vi driver altså også vores egen detailforretning når det gælder salg af sten, sand eller andre sømaterialer.

En del af sømaterialerne kommer med sandpumper og bliver losset direkte ved kaj 16, fortæller Ejner Paulsen.

/ Side 18

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

- Så ind i mellem er det rigtig mange timer, der går med at drive forretningen, og en gang i mellem føles det som om at jeg møder på arbejde mandag morgen kl. 04 og går hjem den følgende fredag kl. 23, siger Ejner Paulsen.

Umiddelbart ligner EP Spedition en en-mands forretning fordi Ejner Paulsen klarer så mange funktioner i og omkring mæglerforretningen. Men det er langt fra tilfældet, idet han betjener sig af mange forskellige løse hænder, som bistår i løbet af en arbejdsdag/uge.

- Selvom jeg synes, at jeg laver det meste, så kunne jeg jo se på min regnskabskolonne med lønudbetalinger at der var 42 personer, som fik løn i 2012. Det rækker fra min voksne datter, der har egen forretning, men som nogle gange om ugen bistår med at skrive fakturaer i EP Spedition over chauffører til de havnearbejdere, som skal bruges hver gang, der kommer skib til byen. Især losning af stål produkter (plader eller bjælker) kræver en del hænder i forbindelse med losning, fortæller Ejner Paulsen.

Der er dog taget højde for situationen, hvor Ejner Paulsen er ude på pladsen eller i gang med gummigeden, idet der står på firmaets hoveddør: Er døren låst – ring på og så firmaets mobiltelefon.

- Så ingen behøver at gå forgæves, men vi sidder ikke og venter på at folk skal dukke op på kontoret, siger Ejner Paulsen.

- De stenmaterialer som kommer ”oversøisk”, som f.eks. skærver, kommer ofte fra Norge, bliver normalt sluttet i egen mæglerforretning. Den slags forretninger bliver det også til, siger Ejner Paulsen.

- Så jeg laver faktisk andet en at sidde i gummigeden, men det med at der er kontor i gummigeden er nu ikke helt ved siden af. Det er faktisk sådan, at den har et avanceret måleudstyr som gør det muligt nøjagtigt og på kilo tæller op på den mængde materialer som læsses på lastbiler. Det betyder så igen, at vi ikke har behov for at trække lastbilerne omkring en brovægt for at få styr på den udleverede mængde materialer, siger Ejner Paulsen.

Stenprodukterne, som siden 1997 har været en betydelig del af ekspeditionerne på den nye del af Horsens havn, er ikke den eneste varegruppe i mæglerforretningen EP Spedition. Faktisk losser firmaet også energikoks, håndterer etydelige mængder stål, som importeres af et lokalt selskab via Horsens havn og EP Spedition. Det er i væsentlig grad stål fra Polen og Rusland, som importeres via EP Spedition.

- Ja, vi har stor ekspertise i at håndtere stål på Horsens havn. Det har været betydelige mængder og for år tilbage stod vi også for speditionsdelen af stålet fra lageret på havnen. Det er nu flyttet til kundes eget lager og derfra klarer de selv distributionen, men i gamle dage stod vi for det. Det var noget, der krævede sin mand, da vi ofte startede kl. 03:00 om morgenen for at sikre at de læssede lastbiler var fremme ved kunderne til arbejdstids begyndelsen kl. 07:00, fortæller Ejner Paulsen.

EP Spedition er ikke den ældste mæglerforretning på Horsens havn, men Ejner Paulsen er den person, der har længst anciennitet blandt shipping folkene. Han kom til Horsens i 1981 og startede på en bar mark med import af kul til fjernvarmeværker og andre store kunder. Han var indtil 1981 ansat i Holbæk Shipping, der på vegne af en kunde ønskede at etablerer et brohoved i Jylland.

- Ja, jeg blev eksporteret til Jylland for at skabe et Jysk Shipping, men det blev dog til et Midtjysk Shipping og fik egentlig godt gang i importen af kul og havde på et tidspunkt en 7.500 tonner i Horsens med en fuld last kul fra USA, siger Ejner Paulsen.

Det var ikke det største skib, der har anløbet Horsens, men det var i blandt de største ladninger, der sejlede direkte til byen. EP Spedition blev stiftet i 1987, Selvom Ejner Paulsen er mange timer på havnen på ugebasis, så bliver der også tid til fritidssysler. Det er såmænd havearbejde i hjemmet i Lund – en landsby i den vestlige del af Horsens. Havearbejdet er ret specielt for Ejner Paulsen har lavet en japansk have med sten-arrangementer, der gør det let at luge og holde rent.

- Jeg har vel slæbt omkring 200 tons sten hjem og bygget en japansk have.

Det er virkelig rart når jeg har været på havnen i 17-18 timer at komme hjem og gå en runde haven og få renset bedene og mit hoved, siger Ejner Paulsen.

- Selvom vi ikke længere ekspederer stål om natten er EP Spedition stadig en forretning, der kører på næsten hele døgnet. Det er ikke usædvanligt, at et skib kommer til Horsens midt på natten og begynder at losse. Så skal jeg som mægler og modtager jo være på kajen til at tage trosserne og ordne papirerne, fortæller Ejner Paulsen.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

EP Spedition Ove Jensens Allé 54 8700 Horsens Tlf. +45 75 61 67 66 ep@spedition.dk www.ep-spedition.dk

Side 19 /

profil AfBent mikkelsen

Bech gruppen

i stadig forandring og på jagt efter forandringer Vi skal hele tiden blive lidt mere effektiv end vi var i går og vi skal prøve nye metoder til at forbedre processerne.

I samme øjeblik vi læner os tilbage, så går det baglæns!

Ordene kommer fra Claus Bundgaard, direktør og medejer af mæglerhuset Bech Gruppen A/S i Horsens.

C

laus Bundgaard og en investor gruppen på i alt tre købte firmaet i 2006, da det oprindelige selskab var på kanten af konkurs. Sammen med de to medinvestorer valgte han som revisor at gå ud i det praktiske erhverv og købe selskab og startede, hvad der på moderne dansk hedder en turn-around. Det synes at være lykkedes og Claus Bundgaard kan se tilbage på et par år nu, hvor overskuddet er det bedste i nyere tid, som han udtrykker det.

- Ja, det har været en interessant opgave at få firmaet til at blive en fornuftig forretning og samtidig har vi været gennem en revolution på Horsens havn.

Det er nemlig lykkedes os at få havnearbejderne fastansat i Bech Gruppen A/S. Der er dermed kommet mere styr på den uregerlige virkelighed, der før var når havnearbejderne i Horsens var involveret, siger Claus Bundgaard.

Tidligere – indtil 2011 – var havnearbejderne i Horsens løsarbejdere med egen klub og var indtil da berygtet for at være barske og have en helt egen dagsorden, som ikke nødvendigvis var den samme som mægleren, havnen eller skibsrederens.

Faktisk var der indtil det nye system kom på plads en del ladningsmodtagere, der valgte Horsens fra netop på grund af havnearbejderne og det faktum at ingen kunne forudse hvornår og hvorfor de ville strejke eller kræve mere i løn eller blot arbejde langsomt for at trække tiden til den følgende dag.

- Det kunne vi jo ikke leve med og det var da heller ikke helt nemt at få styr på. Faktisk fik vi lidt hjælp fra regeringen, der ændrede på dagpengereglerne for løsarbejdere og det gav medvind til ideen om en fastansæt-

/ Side 20

telse. Gennem gode forhandlinger med gruppen af havnearbejdere – 15 personer – fik vi strikket en løsning sammen med en garanti med seks måneder fastansættelse. Der er i dag er 12 fastansatte og udsigt til at flere bliver hyret ind fast i de kommende måneder, siger Claus Bundgaard.

Høj effektivitet Fastansættelsen af staben, som sammen med havnens faste folk udgør en fleksibel base har stor betydning for at udføre en effektiv håndtering af kunders gods. Og skulle der være behov for flere til at klare ekspeditionerne, så er der en telefonliste med numre til folk, som gerne stiller op og giver en hånd med.

Det er jo hele tiden et spørgsmål om effektivitet samt at kunderne kun betaler for den eller de ydelser de ønsker. I den sidste ende og vi er nødt til hele tiden at se på tidsforbruget og dermed omkostningerne, siger Claus Bundgaard.

- Eksempelvis havde vi nyligt en skib med gødning, som blev delt med en modtager på Sjælland og en modtager i Horsens. Og det er da ikke uden en hvis glæde, at jeg kunne konstatere at Horsens lossede halvdelen af lasten 30 minutter hurtigere end havnen på Sjælland. Det lyder som små marginaler og det er det da også, men det er som betyder noget i den sidste og vigtige ende, siger Claus Bundgaard.

- Det kan lyde som pillerier, men det er enormt vigtigt at vi blive en lille smule bedre hver dag ellers går det bare ikke i længden, siger Claus Bundgaard.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

- Nu er det jo ikke sådan at vi skal smide det hele overbord, men vi skal hele tiden være åbne for nye ideer, nye tiltag, nye metoder til losning, og altid være klar med når arbejdsdagen starter. Når der arbejdes med lastning og losning skal vi være forberedte og ikke først begynde at finde tingene frem når skibet er klar. Vi råder i dag over moderne lossegrej herunder trucks i størrelserne fra 2 til 16 tons samt gummiged fra 7 til 40 tons, der flytter optil 1.000 tons i timen. Det handler også om hvordan vi kan forbedre vort grej eller hvordan vi udnytter havnens kraner på den mest effektive måde, siger Claus Bundgaard.

Bech Gruppen håndterer i dag omkring 250 af de omkring 350 anløb, der er til Horsens havn.

Lang historie på havnen Bech Gruppen har en lang historie på Horsens havn. Faktisk går den helt tilbage til 1862, da Wilhelm Christian Bech nedsatte sig på Horsens havn som edsvoren skibsmægler. Dengang var forretning en traditionel skibsmæglerforretning med klarering og linieagentur, hvor der blev booket gods til f.eks. DFDS’ ruter til København og til europæiske destinationer.

Wilhelm Christian Bech døde i 1899 og hans forretning blev da overtaget af sønnen Anton Rommel Bech og drevet videre efter samme koncept. I 1924 blev skibsmægler Aage Rasmussen optaget som partner uden at det gav anledning til store ændringer i forretningen. Det kom først i 1950 og 1960’erne, da Wilh. Chr. Bech langsomt gik ind i rederivirksomhed. Først i lokale partrederier og siden blev der investeret i skibe for partrederier og K/S-selskaber.

Det tog rigtigt fart i 1965, da Aage Rasmussens søn Ole Hoffman Rasmussen blev partner i firmaet. Han fik samtidig kontakt til det amerikanske selskab Western Geophysical, der havde brug for at chartre skib til seismiske undersøgelser af havbunden i forbindelse med den stigende udvinding af olie til søs. Den blev arrangeret via Bechs kontor i Horsens, hvor der også var en omfattende befragtningsorganisation, der havde en flåde af fremmede skibe i kommerciel management.

Aftalerne med den amerikanske kunde blev til et meget langt samarbejde, hvor Bech Gruppen i en periode på næsten 30 år var tekniske managere for Western Geophysicals flåde, som i perioder var på mere end 40 skibe og med afledende virkninger i lokalområdet. Således var skibsingeniør Jørgen Petersen dybt involveret i ombygning af skibe til seismiske arbejder og Bech Gruppen stiftede selskabet Bech Engineering for at tage hånd om særlige tekniske løsninger i samme forbindelse. Sideløbende op gennem 1960’erne satte Bech en række partrederier i gang for at hjælpe skatteplagede danskere med afskrivninger og fik i den forbindelse leveret 10 nybygninger fra Sønderborg Skibsværft.

I dag er Bech Gruppen A/S en moderne virksomhed i stadig udvikling.

Virksomhedens seneste skud på stammen er BechGranit.dk som importere granit fra Norge som sælges i Horsens og på virksomhedens webshop.

BECH GRUPPEN A/S Grønlandsvej 28 8700 Horsens

+45 76 25 86 00 info@bechgruppen.dk www.bechgruppen.dk

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

Side 21 /

Af Finn Bruun

danske rederier fastholder højt beredskab

Pirat-aktiviteten ud for Somalia er faldet til noget nær nul, men store rederier fastholder beredskabet.

Kaprings-forsikringer er blevet billigere. Men nu truer Vestafrikanske pirater.

- Generelt opretholder rederierne fra Nordeuropa stadig et godt niveau for anti-piratberedskabet, men man har typisk ændret på ruter sådan, at de helt eller delvist svarer til de gamle ruter fra før 2008. På den måde sparer man tid og bunker, siger adm. direktør Hans Tino Hansen fra analysespecialisten Risk Intelligens og tilføjer: - Selvom de fleste rederier stadig anvender dem, er tallet af bevæbnede vagter også for nedadgående og dermed falder prisen.

Prisen for tillægsforsikringer som kidnap & ransom er også faldet til en brøkdel af hvad den var i 2009-2010. Dermed har man sparet på de indirekte omkostninger som følge af pirateriet.

- Vi har over de sidste seks måneder arbejdet sammen med flere større internationale rederier med analyser af, hvad de ændrede ruter betyder i forhold til risiko, og hvordan man eventuelt på et tidspunkt kan nedtrappe beredskabet, så det svarer til truslen, men på en måde så man hurtigt kan optrappe igen hvis truslen skulle stige, siger han.

Fastholder Fra flere større danske rederier lyder det, at man klart fastholder beredskabet.

/ Side 22

- Beredskabet er nøjagtigt det samme som det hele tiden har været, lyder det således fra Norden, og hos Clipper konstaterer Jesper S. Jensen, som er chef for Clipper Fleet Management, at der ganske rigtigt har været et drastisk fald i pirataktiviteterne i Adenbugten er i løbet af 2012.

- Men Clipper har ikke ændret praksis og opretholder strenge sikkerhedsforanstaltninger for at sikre vores søfolk – f.eks. ved at sikre skibe med pigtråd og installere sikkerhedsrum med kommunikationsudstyr såvel som ved at sætte bevæbnede vagter/reddere om bord på de skibe, som sejler gennem Adenbugten, og til fulde overholde BMP4, siger han og fortsætter: - I Guineabugten har der til gengæld været en fortsat stigning i pirateri og andre illegale aktiviteter, og det har vi reageret på ved at udvide vores allerede strenge sikkerhedsforanstaltninger i regionen, oplyser Jesper S. Jensen.

Hos Maersk Line, siger Aslak Ross, Head of Marine Standards & DPA Ship Management: - Vi arbejder løbende med vores risikovurdering for sejlads i det Indiske Ocean for at sikre at vi har de passende foranstaltninger til at sikre vores

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

Har du viljen – kender vi vejen

Har du sat “uddannelseskursen” til din karriere?

Skagen Skipperskole tilbyder maritime uddannelser indenfor såvel fiskerisom handelsflåden:  Fiskeskipper af 3. grad & Fiskeskipper af 1. grad  Kystskipper & Sætteskipper  Styrmand  Maritimt Forberedelse Studiestart 2 gange årligt - primo januar og ultimo juli.

Skagen Skipperskole tilbyder desuden kortere kurser indenfor:  Maritime Radiokurser GMDSS (ROC, LRC, GOC)  § 16 kurser  ECDIS kurser  SSO/CSO kurser  ARPA kurser

Du er altid velkommen til at kontakte os.

Vi udarbejder gerne særlige kurser i samarbejde med virksomheder.

Skagen SkipperSkole

kuttervej 13 - 9990 Skagen - Danmark Tlf. (+45) 98 44 33 44 e-mail: post@skipperskolen.dk - www.skipperskolen.dk

OK Gulve A/S - Marine Flooring udfører arbejder på nybygninger og reparationer for hele landets værfter samt Lindø

Værftet hvor vi udfører neden stående opgaver:

besætninger og skibe mod kapring. Det nuværende niveau i kapringer og angreb har ikke fået Maersk Line til at ændre vores generelle risikovurdering i området.

Maersk Line vurderer, at Best Management Practice (BMP) har været en vigtig bidragsyder til at nedbringe risikoen for pirateri. For at forblive aktuel må en revideret BMP yderligere fokusere på risikovurderingselementet som nøglen til at fastlægge passende anti-pirat tiltag, lyder det fra Maersk Line, som ikke mener, at ‘one size fits all’ er en effektiv løsning. Hvert sikkerhedselement må holdes op mod truslen for at finde det rette security-mix.

Kun få episoder I Danmarks Rederiforening vurderer vicedirektør og formand for de europæiske rederes anti-piratkomite, Jan Fritz Hansen, at de danske rederier fortsat er indstillet på at opretholde deres pirat-beredskab. Han er forsigtig med at erklære kampen for vundet i forhold til de somaliske pirater og finder det afgørende, at såvel flåde-tilstedeværelse som bevæbnede vagter og beredskab ikke udfases endnu.

• Dørk opbygninger med cementbaserede dæksbelægninger direkte på ståldækket • Visco elastiske dæmpningsmasser mod maskinstøj og kondens • Svømmende isolationsdæk med overflader af stål og betondæk • Topbelægninger med fliser/klinker, tæpper, vinyl, gummi og epoxy • Skibsgulve af teak med rigtige gummifuger med direkte import • Speciel dobbeltgulve som anvendes til installationer af el, luft mv.

• Gardiner og solafskærmning ude og inde • Rengøring dåb til aflevering af skibe Firmaet er en selvstændig enhed i OK Gulve koncernen med 46 års arbejde og leverancer til skibsindustrien. Firmaet beskætiger i dag 25 special-uddannede gulvlæggere, smede og murere. $& !* ( "& -3& & +)& 444 /*51(& )/

www.skibsgulve.dk

$& !* ( "& -3& & +)& 444 /*51(& )/

- Der er i dag kun få episoder og ingen vellykkede attacks, Vi har overtaget, men indsatsen skal have lov at virke en tid endnu. Selv om ressourcerne fortsættes > Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

Side 23 /

er knappe, så er der i såvel i de fleste rederier som i flådekredse og blandt politikerne en klar forståelse for, at vi må holde fast i successen – også i betragtning af de store udviklings- og opbygningsaktiviteter, der er sat i gang i Somalia, så der skabes alternativer til det at være pirat, siger han.

Bekymret for Nigeria Derimod er rederierne mere bekymrede for pirat-udviklingen i Vestafrika, som har ubehagelige tendenser og overvejer næste skridt: - Vi er i en afdæknings-fase, hvor vi taler med europæiske flådestyrker, politikere, udenrigsministerier og rådgivere, så vi kan stykke sammen, hvad vi skal gøre her.

- Det er en jo anden slags pirater – de er mere hårdhændede, og der er flere af dem. Så det er ikke sikkert, at vagter er en rigtig løsning dernede, fordi de kan blive nedkæmpet, når der er så mange banditter på banen, siger Jan Fritz Hansen.

- Vi ser bl.a. på, om man kan etablere sikre områder beskytter af lokale flådeenheder – måske med rådgivning fra tilstedeværende franske, britiske andre europæiske flådestyrker. De kan måske hjælpe den nigerianske

flåde med at organisere et koncept, siger han og oplyser, at alle de danske rederier har en model for området.

- Men vi vil gerne have strømlinet indsatsen og måske få etableret en indberetningscentral.

Næppe danske krigsskibe Samarbejdet med Nigeria opleves lidt trægt, når det gælder tilladelser til vagter eller brugen af lokale militære vagter af vekslende kvalitet. Men de danske redere mener, at de vestafrikanske lande må have en egeninteresse i at opretholde deres handelsmarkeder.

I dag udgør transportomkostningerne ved Somalia omkring 1 procent af varens pris, mens det i Vestafrika måske er 10-15 procent af vareprisen på grund af dårlige havnefaciliteter og lignende. Og gør pirateri det pludselig endnu dyrere, går det ud over deres im- og eksport.

De danske redere forventer ikke, at Danmark sender krigsskibe derned.

Det er mere realistisk eventuelt at hjælpe de lokale med træning og uddannelse af sikkerhedsgrupper.

I dag siger navneskiltet DANA SPICER DRIVETRAIN PRODUCTS. Tidligere var produktnavnet Clark, Hurth, Clark-Hurth, Sige, Kirkstall eller Spicer Off-Highway.

Uanset navnet, er det os eller maskin-fabrikanten du skal henvende dig til.

NYE OG BRUGTE ORIGINALRESERVEDELE, RENOVERINGER OG OMBYTNINGSENHEDER Distributør og autoriseret service center i Norden, Baltikum, Rusland.

Tel +46 8 554 240 00. Södertälje, Sverige

www.transauto.se / Side 24

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

Af cecilie lykkegaard - danske maritime

ny web-platform med kvalitetsløsninger til retrofitting I Danmark er vi blandt de absolut førende inden for grøn teknologi. Dette gælder ikke mindst på det maritime område, og de danske maritime virksomheder udmærker sig blandt andet ved at være særdeles levereringsdygtige på området for kvalitetsløsninger til retrofitting af skibe.

D

e danske maritime virksomheder tilbyder tilsammen en bred pallette af løsninger til at reducere eksisterende skibes driftsomkostninger samt deres klima- og miljøbelastning. Dette er baggrunden for, at Danske Maritime sammen med Foreningens medlemmer har skabt en webplatform, der samler tilgængelige danske maritime retrofitting-løsninger og -teknologier. Platformen er baseret på en omfattende database, der ud fra en række søgekriterier dirigerer brugeren hen på de optimale løsninger til et givet skib og en given udfordring.

Den historisk store flåde og dens lave gennemsnitsalder skaber et stort behov for retrofitting af skibe for at sikre, at de lever op til eksisterende og fremtidige krav. Den nye web-platform er et brugervenligt værktøj, der samler de bedste af de eksisterende teknologier og løsninger inden for maritim retrofitting, og som kan anvendes af rederier og operatører af skibe, der har brug for at opgradere deres fartøjer.

“Energy Efficiency”, “Rules and Regulations” og “Operational Profile”.

Hver hovedkategori har en liste over underkategorier, hvilket gør det nemt at skræddersy søgningen til at matche den enkelte brugers behov.

Web-portalen er dynamisk og vil fortsætte med at vokse med flere og nye teknologier og løsninger. Den er en hjælp til at sikre en bedre driftsøkonomi på eksisterende skibe, og hvor det er muligt, er det forventede afkast af investeringen specificeret for hver løsning.

Platformen er baseret på en omfattende undersøgelse af miljø- og klimaudfordringer i forbindelse med skibsfart samt på flere referencecases baseret på konkrete skibe og skibstyper. Referencecasestudierne er gennemført i tæt samarbejde med danske rederier.

Oprettelsen af ​​platformen er blevet udført med støtte fra Den Danske Maritime Fond. Hvis du vil vide mere om platformen, kan du kontakte Danske Maritime og besøge: www.retro-fitting.com.

Platformen gør det muligt at søge efter løsninger, der matcher et bestemt fartøj eller en given problemstilling inden for hovedkategorier som

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

Side 25 /

Af Tina Altenburg

advokater for det blå danmark Advokatfirmaet Gorrissen Federspiel har Danmarks største afdeling af shippingadvokater. Her nyder man godt af, at Danmark er blandt de førende søfarts­nationer, for det giver mange opgaver hos de danske rederier.

U

nder navnet ”Shipping/Offshore/Transportation” rådgiver 22 jurister hos Gorrissen Federspiel broderparten af de større danske rederier.

Specialafdelingen, der er Danmarks største specialafdeling for shipping, har tråde langt tilbage i historien. Rent faktisk kan man datere advokatfirmaets søretshistorie tilbage til 1890, men der er unægtelig sket meget siden da.

- Tidligere fyldte traditionel søret rigtig meget. Traditionel søret er for eksempel tvister om skader på last, skader ved anløb af en havn, skibe, der støder sammen osv. Men det fylder i dag meget mindre, i dag yder vi især kontraktrådgivning vedrørende køb og salg samt finansiering, fortæller Peter Appel, Managing Partner i Gorrissen Federspiel.

Peter Appel har arbejdet hos Gorrissen Federspiel siden 1985 og har i løbet af den tid været vidne til en kolossal udvikling inden for dansk skibsfart.

- Rederierne er blevet meget større, og Danmark har udviklet sig til at blive en toneangivende søfartsnation. I takt hermed er vi nødt til at have ekspertisen, siger han.

Gorrissen Federspiel tilbyder hele paletten af juridisk rådgivning til shipping.

Det drejer sig blandt andet om køb og salg af skibe og af hele rederier og spørgsmål vedrørende finansiering.

- Vi var med under højkonjunkturen i 2007-8, hvor der var de store transak­ tioner, for eksempel Torms opkøb. I det hele taget fyldte opkøb og finansiering rigtig meget i de år. I de seneste år har det derimod drejet sig rigtig meget om restruktureringsrådgivning, siger Peter Appel.

De gode rammevilkår For Gorrissen Federspiel er der ingen tvivl om værdien af de politiske

/ Side 26

ramme­vilkår, der gælder for skibsfarten herhjemme, herunder blandt andet DIS-reglerne og tonnageskatteordningen.

Som Peter Appel siger, er advokatfirmaet selv et godt eksempel på, at rammevilkårene skaber værdi – hvis nogen skulle være i tvivl om det. For de gode rammevilkår er også med til at skabe efterspørgsel efter juridisk rådgivning hos rederierne.

For Peter Appel og hans kollega, partner Jens V. Mathiasen, er der ikke nogen tvivl om, at rederierne vil vælge at blive i Danmark.

- Rederierne vil blive her på grund af rammevilkårene, og fordi kompetencerne er her. Der er mange dygtige shippingfolk i Danmark. Rammevilkårene er for eksempel anderledes i Norge. Her er de mere asset players, de videresælger aktiver med gevinst. Men i Danmark er det lykkedes at skabe mere optimale rammevilkår, siger Jens V. Mathiasen, som tilføjer, at mange svenske rederier jo er flyttet hertil, fordi rammevilkårene er bedre her end i Sverige.

Af samme årsag er der næsten heller ikke nogen shipping-advokater tilbage i Sverige, også de juridiske kompetencer inden for shipping må man nu til Danmark for at finde.

Krisen ved at være overstået På det seneste har Gorrissen Federspiel haft mange restruktureringssager.

- Men ellers tror vi på, at vi inden for shipping er ved at være igennem den værste krise. For nylig havde vi for eksempel en nybygningskontrakt.

Det er længe siden, vi har haft sådan en. Og vi ser, at det lykkes at skaffe finansiering til nye aftaler, siger Peter Appel.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

Faktaboks:

- Sidste år var meget kriseorienteret, men i år er der en del nye projekter.

Vi ser helt klart mere aktivitet, tilføjer han.

Blandt de nye fokusområder er i øvrigt kapitalfondene, som for alvor er ved at få øjnene op for shipping.

- Først var det i forbindelse med køb af hele rederier som Unifeeder og Scandlines. Men nu er kapitalfondene også begyndt at investere i enkeltaktiver, de såkaldte asset deals, hvor de deltager i finansieringen af enkeltaktiver, siger Peter Appel.

Shipping fylder meget Gorrissen Federspiel er Danmarks tredjestørste advokatfirma og beskæftiger i alt 225 jurister. Heraf er de 22 beskæftiget i shippingafdelingen.

Målt på omsætningen er det cirka 15 procent, der er direkte genereret af shippingafdelingen.

Men dertil kommer, at shippingafdelingen samarbejder med de øvrige afdelinger i firmaet. For eksempel inddrages specialegrupperne for virksomhedsoverdragelse, børsret og konkurrenceret ofte i arbejdet for de danske rederier. Så reelt er det mere end de 22 jurister, der arbejder med shipping.

Den maritime skolebænk Med et firma fuld af førende eksperter anser Gorrissen Federspiel det som en brancheforpligtigelse at videndele og være aktiv inden for uddannelse og forskning. Det sker gennem samarbejder med førende uddannelses- og forskningsinstitutioner inden for det maritime område. Gorrissen Federspiel indgår for eksempel i et samarbejde med Danmarks Rederiforening om shippinguddannelsen. Her underviser firmaets søretsjurister shippingelever i søret og øvrige relevante retsområder. Det er også et hold søretsjurister fra Gorrissen Federspiel med Jens V. Mathiasen i spidsen, der står bag den opdaterede udgave af Kommenteret Sølov, der udkom i december 2012.

Ikke alene om shipping Gorrissen Federspiel har Danmarks største shippingafdeling med 22 jurister ansat, men de er ikke alene om markedet. Også advokatfirmaerne Kromann Reumert, Bech-Bruun og Hafnia Advokatfirma beskæftiger sig med shipping. Kromann Reumerts shippingafdeling arbejder udover med søret med emner såsom køb og salg af skibe samt skibsfinansiering. Bech-Bruuns shippingafdeling arbejder blandt andet med traditionel søret og finansiering af skibe. Hafnia Advokatfirma er specielt dedikeret til shipping, idet en meget stor del af kundegruppen er shippingvirksomheder, og størstedelen af omsætningen kommer herfra.

Smooth-running projects demand expert teamwork

Samarbejde på kryds og tværs Rederierne har selvfølgelig også deres egne juridiske afdelinger, som Gorrissen Federspiel samarbejder tæt med, og det er helt almindeligt, at advokatfirmaet har medarbejdere udstationeret hos rederierne. Der har for eksempel været jurister udstationeret hos Maersk Line og Maersk Supply.

På den måde får medarbejderne et indgående kendskab til shipping, og desuden får advokatfirmaet opbygget et netværk blandt shippingfolkene.

Det kommer firmaet til gavn, når mange af de danske shippingfolk i løbet af deres karriere flytter til udlandet. Når de så har brug for juridisk rådgivning, henvender de sig til dem, de kender i forvejen og tidligere har samarbejdet med.

- Når vi har rene udenlandske rederier som klienter, er det typisk noget, der opstår, fordi vi har relationer til mange shippingfolk, der flytter til udlandet. Men Peter Appel understreger, at den største kundegruppe er de danske rederier. Både de største og de lidt mindre, og rent faktisk er der en tendens til, at de lidt mindre rederier oftere gør brug af advokatbistand end de store rederier.

The further out to sea, the tougher the challenges– and the more important in-depth knowhow and well-coordinated teamwork become. With over 800 turbines and

400 foundations already installed, our experts on land and at sea ensure your project is delivered on time, on budget. Every time.

Visit us at www.A2SEA.com.

- Vi er stolte af at være en del af dansk shipping og føler alle en stor loyalitet og respekt over for de mangeårige danske shipping traditioner, slutter Peter Appel.

A2S0032_Maritime-DK_ad_90x128mm_01B_mb.indd 1

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

Side 27 /

18/01/13 13.55

Af bent Mikkelsen

NYE SKIBE i kølvandet på lindøværftet Lukningen af Lindøværftet i 2011 har ført til en række nye virksomheder. Udover det meget synlige Fayard, der driver reparationsvirksomhed på anlægget i Munkebo, er der stiftet en række andre mere maritime virksomheder, som ikke er slet så synlige. Det er bl.a. Odense Maritime Technology.

V

irksomheden Odense Maritime Technology er et såkaldt spin-off fra Lindøværftets design­afdeling, og er så at sige i gang med at omsætte den erfaring og viden, som blev opnået i forbindelse med bygning af de to kommando­ skib Absalon og Esbern Snare i 2004 samt tre fregatter i Iver Huitfeldt-klassen, (Ivar Huitfeldt, Peter Willesmoes og Niels Juel) der var de sidste nybygninger fra Odense Staalskibsværft. Erfaring­

erne fra byggeriet af de fem skibe er en række medarbejdere i selskabet gået i byen med og har sikret sig betydelige opgaver i Canada.

Der er OMT også i gang med design og konstruktionsarbejde i forarbejdet på et meget stort projekt for den canadiske marine. Det er en art flådefornyelse, der skal erstattet de nuværende patruljerende fregatter af Halifax-classen. De blev

bygget ved Saint John Shipbuilding skibsværft i New Brunswick fra midten af 1980’erne til 1996, da det sidste af de seks skibe blev leveret og sat i drift. Disse skibe er nu modne til udskiftning og det projekt er OMT stærkt involveret i takket været de erfaringer, der blev udviklet i forbindelse med bygning af tre skibe i Iver Huitfeldt-klassen.

Det er især Odenses byggemetode, hvor skibene fortsættes >

/ Side 28

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

ship recycling concept Waterproof Recycling

To recycle a vessel is a complex matter. Often there are major requirements for safety, environmental issues and economy.

We recycle large scale ships and vessels up to 25000 tonnes.

Our concept is one of the best ship recycling schemes in Northern Europe,and take vital issues as environment, labor safety and time into account.

Contact us today or visit www.hjhansen.dk.

H.J.Hansen Recycling Industry Ltd. A/S Havnegade 100 D l 5000 Odense C l Denmark +45 63 10 91 00 info@hjhansen.dk l www.hjhansen.dk

LĂŚs daglige nyheder pĂĽ www.maritimedanmark.dk Side 29 /

på samme måde som de kommercielle skibe blev opbygget af moduler eller klodser, som blev samlet i en byggedok, der har det canadiske værfts interesse. Stort set al projektering i forbindelse med fornyelse af fregat-flåden, der kaldes Canadian Surface Combatant Project, er blevet udliciteret.

Det er dog endnu ikke besluttet hvilket design, der skal vælges til fornyelsesprojektet. En del af designet på de nye skibe udføres i USA af Bath Iron Works, der en afdelingen af General Dynamics Marine Systems, der har stor erfaring fra udvikling af den amerikanske destroyer af Zumwalt-klassen.

Da Odense Staalskibsværft i årene omkring 2000 sikrede sig ordren på de to kommandoskibe (Absalon og Esbern Snare) var det en markant fornyelse i byggeriet af marineskibe, at de blev bygget på principper udviklet til kommercielle skibe.

Fokus på byggemetode Det var især systemet med præfabrikation af såkaldt byggeklodser, der vakte opsigt i de militære kredse. Sideløbende er militærskibene også blev bygget til klassifikation i et af de almindelige kommercielle selskaber, primært Det Norske

/ Side 30

Veritas. Det var heller ikke kutyme tidligere ved bygning af militærskibe. Det var også et helt nyt princip at bygge flere forskellige funktioner ind i samme skib: Ro/ro-muligheder, faciliteter til at være hosp­italsskibe samt at være aktivt krigsskib (combat vessel).

Emma Mærsk, som perle blandt de mange. Odense Staalskibsværft var i begyndelsen af 1990’erne i samme rolle som konsulent ved bygningen af containerskibet R. J. Pfeiffer hos National Steel & Shipbuilding Company (Nassco) i San Diego.

Skibet er en kopi af et Odense-containerskib med plads til 2.200 TEUs for regning af MatsonGruppen i San Fransisco.

Odense Maritime Technology blev stiftet i 2010 i samarbejde med Valcon A/S og bygger på erfaringer helt tilbage fra 1917, da Odense Staal- Jeg kan bekræfte at vi har en kontrakt med Irving skibsværft blev etableret af skibsreder A. P. MølShipbuilding Inc i Canada, men jeg er afskåret fra ler. I det aktuelle markedet tilbyder selskab alle at kommenterer yderligere på kontrakten eller arbejdet, siger Kåre Christiensen, CEO i Odense former for maritime bistand og koordinering fra Technology Maritime design af containerskibe i alle størrelser til ombygSvendborg motorv-q Maritime 01/11/05 9:12 til Side 1 Danmark. ninger eller andre konsulent­opgaver som f.eks. at bistå Svendborg Motorværksted ApS ved værftsophold er et motorværksted, og lignende.

Som reference nævner selskabet, der har adresse i Sverigesgade i den indre del af Odense havn, og at det har stået for design af mere end 400 skibe med verdens største containerskib

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

der altid sætter kunden i højsæde, 24 timer i døgnet.

Dette gøres ved hjælp af faguddannet mandskab, samt års erfaring i reparation og installation af motorer.

Vores folk arbejder overalt på kloden. De er kvalitetsbevidste, servicemindede og udfører altid arbejdet til den aftalte tid og pris.

Svendborg Motorværksted ApS Håndværkervej 1 · 5700 Svendborg Tlf.: +45 62 21 37 88 · GSM: +45 21 64 81 85 Fax.: +45 62 21 37 78 · Email: info@svendborg-motor.dk

Af cecilie lykkegaard - danske maritime

Behov for styrket IMO-indsats

De danske maritime retrofittingløsninger er mange. De er generelt af høj kvalitet og baseret på omfattende og omkostningstung forskning og udvikling. Fælles for de danske kvalitetsløsninger inden for retrofitting er, at de kan bidrage væsentligt til at reducere skibes driftsomkostning og deres klima- og miljøbelastning.

G

rønne løsninger til skibe får naturligvis kun deres gang på jorden – eller på vandet, om man vil – hvis der eksisterer de rette incitamenter til at investere i dem. Incitamenterne kan dels udspringe fra en forventning om besparelser på driftsomkostningerne, dels fra nye krav og reguleringer.

Det sidstnævnte er et meget relevant parameter, når der skal investeres i ny grøn teknologi. De globale krav til skibsfart fastsættes i den internationale maritime organisation IMO, og på det seneste har udviklingen ved møder i organisationen vist, at der er et stort behov for, at højteknologiske lande som Danmark øger indsatsen over for IMO. På IMOs MEPC-møde i maj har man udskudt kravene om lavere NOx på trods af, at en ekspertgruppe anbefalede det modsatte. I samme moment har IMO anbefalet at ændre på indfasningen af krav til ballastvandsløsninger, så ikrafttrædelsen bliver yderligere forsinket. Dette er eksempler på en uheldig tendens til, at relativt lavteknologiske lande som Rusland, Polen og Grækenland presser på for at sænke barren i IMO. Det er vigtigt, at IMOs beslutningstagere ikke slækker på de miljømæssige krav. Hvis der opstår en forventning om, at IMOs krav udskydes, også efter de er vedtaget om end ikke fuldt ratificerede, vil det kunne få seriøse konsekvenser for de virksomheder, der beskæftiger sig med forskning og udvikling i nye grønne teknologier. Hvis lovkravene på denne måde bliver udvandet, skaber man tvivl om seriøsiteten i IMO. Foreningen mener imidlertid, at det er muligt at ændre IMOs anbefalinger vedrørende udskydelsen af krav til NOx-emissioner og ballastvand. Det

kræver, at de danske ansvarlige ministre, dvs. erhvervs- og vækstministen samt miljøministeren, intensiverer den officielle danske indsats i IMO og søger at styrke samarbejdsrelationerne i IMO. Foreningen vil arbejde tæt sammen med de relevante ministre og med EU om at få IMO tilbage på rette spor.

Danske Maritime anser det for særdeles vigtigt at styrke indsatsen over for IMO på flere områder. Med støtte fra EU’s Interregprogram går de tre lande omkring Skagerrak – Sverige, Norge og Danmark – nu sammen i det fællesnordiske samarbejde NOVImaritim, som netop skal styrke indsatsen over for den internationale maritime organisation IMO og sikre større gennemslagskraft til de fælles miljøvenlige synspunkter, som regionens maritime erhverv står for.

De tre lande i samarbejdet har alle stærke interesser i et godt maritimt miljø og repræsenterer tilsammen en grøn og højteknologisk del af den globale maritime industri.

NOVImaritim udgøres af Danske Maritime, Norsk Industri og Svenkst Marintekniskt Forum. Danske Maritime vil varetage sekretariatet for NOVImaritim.

Danske Maritime påtænker i den forbindelse at udvide sit sekretariat.

En samlet indsats på områder, hvor Skagerraregionen står stærkt, vil medvirke til at øge den teknologiske førerposition, som de maritime miljøer i området allerede besidder. Det vil øge incitamentet til at investere i forskning og udvikling og sikre, at der til stadighed udvikles nye, bedre og grønnere løsninger til søfart.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 31 /

Naval Architects / Skibsingeniører Hauschildt Marine A/S is looking for Naval Architects with the following profiles, for our office in Copenhagen, Denmark: Senior Naval Architect, General Design: · General arrangements · Weight calculations · Steel calculations/arrangements · Specifications · Experience stability calculations would be an advantage. · Experience FRP calculations/arrangements would be an advantage.

The successful candidate will provide extensive technical experience and knowledge about shipbuilding, detailed system design and calculations. Focus will be on providing service and support to our Clients (Ship Owners and Ship Yards) on Naval Architecture issues. The candidate shall be able to fulfill our mission of providing our clients with top-quality engineering work, knowledge and cost improvements made through developments and design changes.

Minimum 8-10years’ experience from a similar position at a Naval Architect consultancy, Ship owner, Shipyard, Class etc.

Naval Architect, General Design: · We are looking for Naval Architects with basis knowledge within Naval Architecture from Technical University, or with 0-5years’ experience. · The successful candidate is skilled at using tools like Autocad, Rhino, AutoHydro and have an open mind to gain experience through working creative in challenging projects. The young Naval Architect will be trained by skilled and experienced Senior Naval Architects, but is also expected to be proactive and eager to perform.

For the positions · The candidate should be a team player and will be expected to work on several projects simultaneously. · Foreign travel is to be expected according to the requirements of individual projects. · The successful candidate is expected to reside in Sjælland, Denmark, or be willing to relocate to take up the ­position.

Hauschildt Marine A/S is offering · A position at the cutting edge of ship design. · A work environment organized in dynamic teams. · Influence on design and processes through individual initiative and contribution · Flexible working hours · Salary matching qualifications and experience Please submit your application to: ptl@hauschildtmarine.dk Questions regarding the above possessions can be directed to: Director, Preben Thuren Larsen+45 5149 3956

/ Side 32

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

SOMMERKONFERENCE

CLEANTECH AT SEA

FORRETNINGSMULIGHEDER OG MILJØUDFORDRINGER I DEN MARITIME TRANSPORT HVORNÅR? 5. – 7. august 2013

HVOR?

MAN PrimeServ Academy, Langerak 74 9900 Frederikshavn

Martec - Maritime and Polytechnic College Hånbækvej 54, 9900 Frederikshavn

HVEM?

Bag årets sommerkonference og sommerskole, der er en gentagelse af sidste års succes, står: Aalborg Universitet, Martec MARCOD Erhvervshus Nord Sail-projektet under EU's Interreg IV-Bprogram.

HVORDAN?

Du kan deltage i alle tre dage eller blot enkelte kursusdage. Det koster 750 kr. ex. moms pr. dag på konferencen, som er inkl. forplejning.

For tilmelding eller spørgsmål, kontakt: Christine Lunde Erhvervskonsulent Tlf.: +45 98 45 80 11 Mobil: +45 23 32 03 32 E-mail: jclc@frederikshavn.dk

Foto: Carsten Lundager

HVAD? Du har mulighed for at deltage i en tredages konference, hvor der er fokus på grøn skibsfart og de fremtidige forretningsmuligheder i at mindske forurening og udslip til luft og vand.

Konferencen henvender sig til maritime virksomheder, producenter, servicevirksomheder, underleverandører, miljøfolk og maritime folk, der har fokus på miljøspørgsmål.

På konferencen vil du blive præsenteret for den nyeste viden og få et indblik i markedstendenser, forretningsmuligheder og miljøspørgsmål knyttet til skibsfart.

Konferencen er en integreret del af et 14 dages sommerkursus for udenlandske studerende. BEMÆRK: Konferencesproget er derfor engelsk.

HVORFOR? Den maritime industri står overfor indførelsen af skrappe miljøkrav fra både myndigheder og markedet. Regler fra FN’s internationale søfartsorganisation IMO, EU og amerikansk lovgivning stiller strenge miljøkrav til fremtidens skibsfart, hvilket medfører store ændringer for rederierne.

Lige nu er der forhandlinger i gang i IMO omkring tidspunktet for, hvornår de nye regler vil blive indført, hvilket også vil blive adresseret på konferencen.

Faktum er, at der i fremtiden vil blive stillet strengere miljøkrav til skibsfarten, hvilket åbner op for nye forretningsmuligheder for dem, der kan og vil give løsningerne på miljøproblemerne i forhold til fx energieffektiv fremdrift, reducering af udslip til luften, rensning af ballastvand med videre.

Konferencen vil både fokusere på, hvor skibsfarten er mere miljøvenlig end andre transportformer, og hvor shipping kan lære af udviklingen til lands.

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 33 /

DE TRE DAGES PROGRAM Mandag den 5. august MAN PrimeServ Akademi 10:00-10:30 Welcome and introduction and why to focus on sustainable shipping (Henrik Riisgaard)

10:30-12:00 The need for maritime action – a non-governmental organization perspective (Kåre Press-Christensen, Danish Eco-Council, NGO)

12:00-13:00 Frokost 13:00-14:00 The need for maritime action – a non-governmental organization perspective (Kåre Press-Christensen) 14:30-15:30 Postponing the IMO requirements – A Danish perspective (Jenny N. Braat, Danish Maritime)

/ Side 34

Tirsdag den 6. august MAN PrimeServ Akademi 09:00-09:10 Introduction to the day’s program (Henrik Riisgaard)

09:00-10:00 Ship propulsion and ef�iciency improving devices at MANAlpha (Niels Sloth Nikolajsen, MAN Diesel & Turbo, Frederikshavn) 10:30-11:15 Emission Reduction through better Engine Technology (Christian Ludwig, MAN Diesel & Turbo, Copenhagen) 11:15- 12:15 Site visit: MAN PrimeServ (Poul Knudsgaard, MAN PrimeServ) 12:00-13:00 Frokost

13:00-13:45 Hybrid propulsion technologies in the shipping industry (Michael D. Christensen, ABB) 13:45-14:30 Scandlines hybrid vessel and zero emission vessel (Fini Hansen, Scandlines) 15:00-16:00 Energy Ef�iciency Design Index, Energy Operation Design Index (Hans Otto Kristensen, Danmarks Rederiforening)

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

Onsdag den 7. august Martec 09:00-09:10 Introduction to the day’s program (Henrik Riisgaard)

09:10- 09:30 Introduction to Martec (Brian Thomsen, Martec) 09:30-12:30.

Waste heat recoverysimulator MC90- measuring NOX emissions in the lab (Jan Jacobsen, Flemming Lykkemark and Peter Trudslev Martec)

12:30-13.15 Frokost 13:15- 14:15 Promas fuel saving system (Jesper Raasthøj, Rolls Royce) 14:30-16:00 Recap of lab results with NOX (Martec) 16:00-16:15 Seminar wrap-up (Henrik Riisgaard)

DANSK SØFORSIKRING G/S Siden 1884

Nørrejyllands gensidige Søforsikringsforening har ændret navn til Dansk Søforsikring. Dansk Søforsikring har siden stiftelsen i 1884 forsikret en lang række skibe og har gennem årene udviklet sig til at forsikre større coastere, tankskibe og senest supply skibe.

Foreningen har gennem et tæt, gensidigt samarbejde med forsikringstagerne sikret en konkurrencedygtig præmie ved kritisk udvælgelse af medlemmerne. Genforsikring sker direkte på Lloyds of London, hvor syndikaterne har et godt og tæt samarbejde med direktør Claus H. Løkke.

Historisk set har foreningen haft lavere skadesprocenter end det generelle marinemarked, hvorfor det har været muligt at forsikre både nyere og ældre tonnage til konkurrencedygtige præmier.

skibsfiltre.dk

BMJ

Maskinfabrik A/S Skalmstrupvej 10 DK - 7850 Stoholm J

Ønskes uforpligtende kvotering kontakt: Direktør Claus Løkke mobil: +45 2466 9641 loekke@dsgs.dk

Folehavevej 3

9000 Aalborg

Fmd. Svend Flyvbjerg mobil: +45 4035 7017 hs.flyvbjerg@stofanet.dk

tlf. 9816 1641

Tel +45 97 54 22 77 Fax +45 97 54 23 65 Mobil +45 40 57 94 84 b.m.j@post.tele.dk www.skibsfiltre.dk

www.dsgs.dk

Hus på vandet med frit udsyn over Aarhus bugt fra 1. parket i Marselisborg Havn

Den smukkeste udsigt over Århus Bugt og lige midt i centrum af byen, og samtidig med få skridt til badestrand og skov – og du må bo der hele året. ”Hus” med 3 soveværelser, hver med dobbeltseng, 2 badeværelser med brus og toilet, det ene med bidé. Stue og køkken med det hele. Overdækket og åbne terrasser.

”Hus”: Vitech Astor 52’ Luksus Motoryacht Længde: 14,95 meter = lille bådkørekort / Bredde: 5 meter.

2 stk. Caterpiller 3208 turbomotorer á 425 HK ca. 2200 timer.

Centralvarme med professionelt oliefyr. Airconditioning. Årgang 1990. Alt i udstyr. Nye tæpper. Smuk træaptering.

1.800.000,- inklusive ”grund” – det svarer ca. til prisen for en 2-værelses lejlighed.

Sælges også uden bådplads.

Ring og hør nærmere på 36 96 74 15 eller skriv til rw@erhvervsmagasinerne.dk

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 35 /

Af Bent Mikkelsen

danmarks mindste oceangående bugserbåd Bugserbåden Vlieland er en af de mindste bugserbåde, der nu har krydset oceanerne i gennem en længere årrække. Afrika, Middelhavet og Caribien er kendt destination for bugserbåden Vlieland, der har en længde på kun 22 meter.

M

aritime Danmark har mødt skipper og ejer af Vlieland, Pieter Ottosen, da han tidligere i år havde et kort anløb af Esbjerg for at aflevere en pram, ejet af Rohde Nielsen A/S. Prammen blev hentet i Portugal, da Vlieland var på rejse hjem fra Nigeria.

- Jo her går det godt, siger Piet Ottosen. Vi har været i Nigeria med et slæb fra Holland og lå en månedstid i Takoradi i Ghana, som er en sikker plads i Vestafrika, inden vi sejlede nordover for at hente prammen Munin R i Portugal. Det er vort første anløb af Esbjerg siden 1997.

- Begrebet dårligt marked eksisterer ikke i vor størrelse slæbebåd. Faktisk er det sådan at Vlieland har opgaver, der er allerede er aftalt til en gang hen i begyndelsen af 2015. Så hos mig er det et spørgsmål om at sige nej tak til flere opgaver.

Jeg er simpelthen nødt til at sige stop og lægge skibet op for at holde ferie, siger Piet Ottosen.

Vlieland forlod Esbjerg for at gå på jagt i Nordsøen efter en havarist, der havde bedt om hjælp på grund af en nedbrudt hovedmotor. Containerskibet blev diskret fundet og slæbt til Hamburg.

Derfra fortsatte Vlieland med et andet containerskib, der skulle flyttes fra Hamburg til Harlingen i Holland, og så var Vlieland, der sejler under dansk flag med Nyborg som hjemhavn også hjemme.

Efter en lille uge hjemme på Vlieland, sejlede bugserbåden over Nordsøen til Brevik i Norge / Side 36

for at hente en rørledning, som blev afleveret i Limassol på Cypern efter en rejse på 30 dage.

Rørledning var 500 meter og havde en diameter på to meter, og den blev slæbt med en gennemsnitsfart på 6,9 knob. Efter ferie i Middelhavsområdet skal Vlieland tilbage til Holland uden slæb for at hente endnu et slæb til Nigeria. Det er en såkaldt inland-waterway tanker, en flodtanker, som er solgt fra Holland til Nigeria, hvor den ældre hollandske flodtanker bruges til flodfart med olieprodukter.

- Vi har slæbt flere af disse tankskibe til Nigeria og gjort det med stort held, fortæller Piet Ottosen.

Vi er ikke alene om det, men det hjælper ikke bare at spænde en masse hestekræfter foran og trække igennem. Det er set med havari til følge. Vi er ret gode til at få dem til at ligge i en bestemt vinkel og ride på søen uden de ofte lange tankskibe – tit op mod 80 meter lange – er sårbare i høj søgang, forklarer Piet Ottosen.

- Vel er Afrika et meget specielt sted at sejle, men vi tager vore forholdsregler og har hidtil klaret os fri af større episoder ved at agere lidt taktisk og holde os fri af visse havne. Og jeg er f.eks. ret gode venner med havnekaptajnen i Takoradi og det betyder at vi har en safehaven der og kan slappe af efter Nigeria.

I 2012 havde Vlieland tre rejser til Nigeria med

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

tidligere hollandske tankskibe, og desuden en rejse til Sydafrika efter en pram, som skulle tilbage til Takoradi.

- Ja, vi blev spurgt om det var noget for os, og da prisen var rigtig var det jo bare at komme til søs og sejle sydover. I Cape Town blev de godt nok overrasket over at den lille slæbebåd skulle hente en 90 x 40 meter pram og slæbe den tilbage til Takoradi. Vlieland fylder ikke meget sammen med en sådan størrelse pram. Men jobbet blev udført uden problemer på 18 døgn fra vi forlod Cape Town til vi var tilbage i Takoradi, fortæller Piet Ottosen.

Efter en lille uge i ”den afrikanske hjemhavn” satte Vlieland kursen nordover mod Harlingen i Holland, som blev nået efter små 25 døgns sejlads.

Den lille bugserbåd, der måler 69 BRT, har over årene var i en række havne fra Kherson i Sortehavet til Coatzacoalcos i Mexico. Sidstenævnte havn landede Vlieland i 2007, da en uddybningsmaskine blev slæbt over fra Hansewert i Holland. Rejsen tog godt to måneder og under blev der bunkre fra tankene i gravemaskinen. Det var aftalt med befragteren og ejeren at der de kunne bruges som lager af brændstof for at undgå at sejle i en havn undervejs.

Efterfølgende valgte Piet Ottosen at blive i Caribien i en periode, hvor han havde en aftale om at være havneslæber på Curacao. Sideløbende

brugte han tiden på at jagte havarister i havet omkring de mange øer og fik da også en del gode ”fangster” på bugserkrogen.

- Jo, det var fint at ligge i Caribien, men det er jo lidt bøvlet når familien bor på Vlieland og man skal hyre afløsere til at sejle med bugserbåden.

Det fungerer ikke rigtig godt når jeg ikke selv er om bord, fortæller Piet Ottosen. Så efter en periode sejlede vi hjemover og genoptog vor sejlads til Middelhavet og Afrika.

At Vlieland har dansk flag hænger sammen med at den oprindelig købt hjem til Frederikshavn og virkede i danske farvande med allehånde bugseropgaver bl.a. slæb af pramme for Rohde Nielsen.

På et tidspunkt fik ejeren kontakt med Piet Ottosen, der dengang boede i Nyborg og var gift med en dansk kvinde. Han blev skipper på bugserbåden, som han langs ad vejen overtog ved at købe parter i skibet. Samtidig begyndte han at søge ud i verden med slæbeopgaver. Først fra hjem øen Vlieland, hvor han flere gange i 1990’erne stod ud i stormvejr og fik bjærget selv meget store skibe ind til Holland og dermed undgik strandinger. Det var der rigtige gode penge. Det er stadig en del af forretningen, når ellers bugserbåden er hjemme i Europa.

-Vi ligger da altid på lur efter en god havarist og specielt når det er dårligt vejr er altid en god ide

og lytte på de forskellige radiokanaler. Vi er ret godt udstyret med radioudstyr og kan fange den mest kommunikation rundt om i verden.

Og der er nogen i nød er vi parat til at hjælpe, fortæller Piet Ottosen.

Bugserbåden sejles af en besætning på fire personer. Det er Piet Ottosen selv som skipper, en styrmand, der skånsk og bosat i Sverige, en dansk skibsassistent og en skibsassistent fra Trinidad.

Sidstnævnte kom om bord fem år tilbage, da skibet lå i Karibien.

- Andy er en rigtig god mand og han trives her om bord, og så længe han har lyst så kan han blive hos mig, siger Piet Ottosen.

Hans egen historie er også speciel. Han er dansk/ hollænder og født på øen Vlieland, som også har lagt navn til bugserbåden. Forklaringen på hans herkomst er også hentet ud af den maritime historie. Hans far, Emil Ottosen, var i 1953 forhyret som matros på den svenske damper Virgo, der blev bygget i Helsingør i 1946 under Hansa-programmet.

I en ekstraordinær kraft storm i dagene omkring første og anden februar 1953 strandede damperen Virgo på Vlieland. Det var som nævnt en særlige kraftigt storm med ekstra ordinær højvande, så da stormen var ovre og vand trak sig tilbage stod Virgo helt tørt langt fra vandkanten på Vlieland.

Det var ikke så længe efter 2. Verdenskrig, hvor skibe var i høj kurs og der blev sat en bjærgning i gang.

Det meste af besætningen blev sendt hjem til Sverige, men en nøglebesætning blev tilbage og blandt dem var Emil Ottosen. Bjærgningen var besværlig, da den måtte laves en kofferdam rundt om skibet og der måtte graves en kanal ud til det dybe vand. Det tog syv måneder og først 16. August 1953 havde Virgo vand under kølen. Sideløbende med bjærgningsarbejdet om bord var Emil Ottosen blevet forelsket i en lokal kvinde på Vlieland og resultatet af den romance blev Piet Ottosen, der blev født i slutningen af 1953. Så det var en stranding, der gav en bjærger!

vlieland Bygget 1970 af Gutehoffnungshütte Sterlrade i Walsum som Argus 8 til Harms Bergung.

12-1988: Solgt til Partrederiet Spolum i Frederikshavn. 06-1994: Overtaget af Vlieland ApS (Piet Ottosen). 1998: Ny hovedmaskine: Deutz. 23 tons pæletræk.

Længde: 22,5 m Bredde: 6,7 m Dybgang: 3,0 m

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 37 /

MARITIM KONFERENCE OM: SIKKERHED, SUNDHED OG MILJØ AFHOLDES 27.-28. AUGUST 2013 PÅ HOTEL NYBORG STRAND GET2GETHER 26. AUGUST

ÅRETS TEMA:

Moderne sømandsskab og god forretningsforståelse – sådan ruster vi os til fremtiden!

• Offshore og offshore vind • Pirateri • Færgefart • MLC og dokumentation • Ledelse, kommunikation og trivsel • Sundhed og socialt liv om bord • Ulykker og sikkerhedskulturen • Ballastvand og emissioner

Bliv UDSTILLER - Få en stand og mød branchen direkte

/ Side 38

STUDENT på en maritim skole - Søg en friplads

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk

THER.00 E G 2 GET ust kl. 19 ug 26. a RINGEN« »KAP uktør Tobias

nstr urity mød i lm og Sec rter o o Lindh r Gary S. P ge g Mana et foredra til men. om fil

SPONSORAT - Lad din virksomhed få maximal eksponering

PROGRAM MANDAG DEN 26. AUGUST 2013 Kl. 19:00 Get2Gether Foredrag: Mød instruktøren af filmen ”Kapringen” - Tobias Lindholm, og sikkerhedschef i Clipper Group - Gary S. Porter.

Festlig konkurrence - drikkevarer og natmad - netværk.

TIRSDAG DEN 27. AUGUST 2013 Kl. 08:00-10:00 Ankomst og registrering Besøg årets udstilling - husk tipskupon Kl. 10:00-12:00

Konferenceåbning og velkomst v/ Connie S. Gehrt, sekretariatschef, Søfartens Arbejdsmiljøråd/ Seahealth KRAM TIL SØS Keynote speaker: Dr. Med. Bente Klarlund, overlæge på rigshospitalet og professor ved Københavns Universitet.

GODT SØMANDSSKAB OG HØJT SIKKERHEDSNIVEAU SKABER NYE JOBS Keynote speaker: Søren Nørgaard Thomsen, Managing Director, Esvagt

Kl. 12:00-13:00

Frokost Desuden udstillinger og sundhedstjek

Kl. 13:00-15:00

Parallelle sessioner – valgfrie.

Nr. 1: Socialt liv om bord.

Nr. 2: Kom til bunds i dine ulykker.

Nr. 3: Pirateri.

Nr. 4: Emissions – how to do it?

Kl. 15:00-16:00

Pause og sundhedstjek

Kl. 16:00-18:00

Parallelle sessioner – valgfrie.

Nr. 5: Sundhed.

Nr. 6: Vi kom i mål med MLC 2006 – men hvad er ændret?

Nr. 7: Ledelse og kommunikation I: Når medarbejderes tanker og følelser påvirker bundlinjen.

Nr. 8: Ballastvand – hvad f…. sker der?

Kl. 19:00 Festmiddag med underholdning.

ONSDAG DEN 28. AUGUST 2013 Kl. 08:00-09:00 Udstillinger / Kaffe-the Kl. 09:00-09.45 Kl. 10:00-11:30

Plenum Foredrag om Sea Resque ved skibsfører Jörgen Lorén, Stena Line Demonstration af Sea Rescue ved Stena Line ”on location” I Storebælt ud for Hotel Nyborg Strand.

- alle er velkomne på stranden

Kl. 11:30-12:15

Frokost og networking

Kl. 12:15-14:15

Parallelle sessioner – valgfrie.

Nr. 9: Sikkerhedsorganisationen.

Nr. 10: Offshore Vind og arbejdsmiljø – hvor ligger den gode forretning?

Nr. 11: Ledelse og kommunikation – II: At kommunikere og skabe positive relationer – konkrete redskaber i dagligdagen.

Nr. 12: Færger - Fra fragt til service.

Kl. 14:30-15:30

Plenum. TEMA: Debat om fremtidens maritime kompetencer og uddannelser.

Keynote speakers: Lars Lundegaard, Senior Vice President i NORDEN, Fritz Ganzhorn, Direktør i Søfartens Ledere og en brancherådsformand fra Maskinmestrenes Forening.

En debat om erhvervets ønsker til de ansattes kompetenceniveau, uddannelse, holdning og involvering i virksomheden i fremtiden.

Afslutning af konferencen v/ Steen Sabinsky, Direktør EMUC

Skibsteknisk Selskabs Fond

Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 39 /

Effektiv distribution Porten til og fra Ă˜stersø-regionen www.horsenshavn.dk