Norge satser på jernbanen by Markedsmedia

Hele bilaget er en annonse utgitt av Jernbanedirektoratet

Norge satser pĂĽ jernbanen Norges stĂ¸rste digitaliseringsprosjekt Side 18-19

Hybridtogene kommer

Fra bĂĽt til bane i Drammen havn

Side 32-33

Side 24-25

Hele bilaget er en annonse utgitt av Jernbanedirektoratet

Jernbanen i utvikling

å skjer det mye på jernbanen! Folk strømmer til toget som aldri før. Store byggeprosjekter pågår for å øke kapasiteten og få togene raskere fram, og nye tog leveres stadig til Norge. Det planlegges for en fremtid der jernbanen vil spille en stadig viktigere rolle i lavutslippssamfunnet, og den digitale jernbanen er på full fart inn. De siste årene har det også skjedd store organisatoriske endringer i jernbanesektoren. Nye aktører har kommet til som en følge av jernbanereformen. Togtrafikken har blitt konkurranseutsatt, og nye togselskap er klare til å starte opp trafikken på norske spor. Jernbanedirektoratet har fått en styrende og koordinerende rolle i sektoren. Derfor synes vi det er spennende å kunne vise fram litt av det som skjer innenfor de ulike deler av jernbanen. Vi håper lesningen av dette bilaget kan gi inspirasjon – kanskje til å ta en togtur til kjente eller nye reisemål og oppleve gleden ved forflytte seg gjennom vakker natur på en miljøvennlig måte. Kanskje også til å tenke at her ligger det mange interessante arbeidsoppgaver for den som ønsker å være med på å utvikle jernbanen videre.

”Det planlegges for en fremtid der jernbanen vil spille en stadig viktigere rolle i lavutslippssamfunnet, og den digitale jernbanen er på full fart inn.”

God lesning! Kirsti Slotsvik Jernbanedirektør

ØMERKE ILJ T M

Spørsmål om innholdet i bilaget kan rettes til: Svein Horrisland Kommunikasjonssjef

Hundskinnveien 96 | 1711 Sarpsborg www.markedsmedia.no

- makes you visible

Trykksak

prosjektledelse salg: tekst: grafisk form:

Bent Omdal Ikra Raja Kjell Jørgen Holbye Jessica Nystrøm

forsidefoto: trykk: repro:

Øystein Grue, jernbanedirektoratet Stibo, Danmark Stibo Media, Sverige

Mobil: (+47) 916 55 155

Bilaget distribueres med Aftenposten i desember 2019

Vil du bli synlig i riksmedia, kontakt Bent Omdal på 412 89 777/bent@markedsmedia.no.

Hele bilaget er en annonse utgitt av Jernbanedirektoratet

Ei av verdas vakraste togreiser Ei av verdas vakraste togreiser EiKvar av verdas vakraste togreiser dag, heile året Kvar dag, heile året

Kvar dag, heile året

Me køyrer på kortreist straum frå eige vasskraftverk Me køyrer på kortreist straum frå eige vasskraftverk

Me køyrer på kortreist straum frå eige vasskraftverk

www.visitflam.no www.visitflam.no

Hele bilaget er en annonse utgitt av Jernbanedirektoratet

Møt det vi er aller mest stolt av, og det nye toget vårt.

Flytoget har over tid hatt Norges mest fornøyde kunder på tvers av alle bransjer, ifølge Norsk Kundebarometer. Slike resultater får man ikke bare av raske tog. Det er takket være våre ansatte som strekker seg lengre enn noen andre for at sikkerhet, punktlighet og service skal være på topp ved hver eneste avgang.

Siden 1998 har vi fraktet over 100 millioner reisende til og fra Oslo lufthavn og fått kollektivandelen opp til over 70 %. Det har vi gjort med 96 % punktlighet og 97 % kundetilfredshet, og så lenge vi får lov, skal vi fortsette å være det togtilbudet som skiller seg ut. Snart med nye tog, men uansett alltid sikkert, punktlig og med et smil.

Hele bilaget er en annonse utgitt av Jernbanedirektoratet

15. des. skriver Go-Ahead jernbanehistorie som første togselskap som ruller etter at persontrafikken ble konkurranseutsatt. Svenskene vant anbudet i nord, og snart vet vi hvem som skal kjøre på Bergensbanen. – Vi brøyter vei for de som kommer etter oss, sier Elgin og utdyper: – Det koster å være reformens første operatør. Alle i jernbanesektoren gjør dette for første gang. Alle gjør sitt beste, men det er klart det har vært utfordringer underveis. Det blir heldigvis lettere for selskapene som kommer etter oss. Jeg opplever en sektor som stadig blir bedre på å samarbeide til beste for kunden og miljøet, sier administrerende direktør Cathrine Elgin i Go-Ahead Norge AS.

Foto: Kjell Jørgen Holbye

Hele bilaget er en annonse utgitt av Jernbanedirektoratet

Vil ha flere og mer fornøyde kunder Den 15. desember 2019 overtar Go-Ahead Norge AS ansvaret for persontogtrafikken på Sørlandsbanen. Administrerende direktør Cathrine Elgin sover ikke dårlig om natten av den grunn.

et går døgnet rundt nå, forteller Elgin, som har vært med i prosessen med anbud og forberedelser hele veien. – Det er en stor operasjon, og mange detaljer skal på plass. Heldigvis er jeg omgitt av flinke folk her i Go-Ahead, og jeg har tillit til at dette skal gå bra, sier hun. Det var i oktober 2018 Go-Ahead vant anbudet da trafikken på Sørlandsbanen, Arendalsbanen og Jærbanen ble konkurranseutsatt. Det er den største privatiseringen av persontransporten på norsk jernbane, og Elgin og Go-Ahead er ansvaret bevisst.

Vil ha flere og mer fornøyde kunder – Go-Ahead er i dag Storbritannias største jernbaneoperatør og opererer ca. en fjerdedel av de røde bussene i London. Det betyr at vi har lang erfaring med drift av jernbaneoperasjoner, og vi er i rute frem mot den 15. desember, sier Elgin. – Målet vårt er i grunnen ganske enkelt, og det er flere og mer fornøyde kunder, fastslår Elgin. – Alt vi gjør er rettet inn mot å gjøre reiseopplevelsen bedre for hver enkelt passasjer, og vi har definitivt ambisjoner om å gjøre togreisen mer attraktiv, sier hun. Men Go-Ahead-sjefen kan ikke love endringer over natten. – I første omgang vil passasjerene merke lite til at vi overtar driften, understreker hun. – Vi skal kjøre med det samme materiellet, på den samme infrastrukturen og med de samme ansatte som i dag er ansatt i Vy. På lengre sikt har vi mange ideer om å gjøre produktet bedre, sier hun. – Selv om kundeundersøkelser viser at

passasjerene allerede er godt fornøyd, ønsker vi å forbedre det. Det er alltid rom for å gjøre ting litt bedre, sier hun. Egne konferansesoner, forbedret plusstilbud, nytt spisetilbud, liggestoler – GoAhead har mange ideer for togtrafikken på Sørlandsbanen. Produktiv tid på toget bør være et godt alternativ til passiv kjøring, mener Elgin, og hun vil legge forholdene til rette for det. – Tog er en klimavennlig måte å reise på, og det er et samfunnsansvar å legge til rette for mer togtrafikk, sier hun. Den tidligere sikkerhetssjefen er også opptatt av at toget er den sikreste måten å bevege seg på. – Tog er egentlig best på alt, inkludert sikkerhet. Det er den reneste og tryggeste måten å reise på. Det er en stor motivasjonsfaktor, sier hun. Det første passasjerene vil merke er våre ansatte i nye flotte uniformer. Deretter vil vi etter en periode kunne fase inn omprofilerte togsett. Å gjøre om innredningen er en større jobb. – Vi kommer til å ta ett og ett togsett, og leier inn ekstra sett for å sikre regularitet. Dette er et arbeid vi vil igangsette i løpet av 2020, forteller Elgin. – Kundene vil merke positive endringer gradvis.

Olje ble jernbane Sivilingeniøren med maskinfag fra NTH i Trondheim siktet seg opprinnelig inn på oljebransjen. I stedet ble det jernbanen som ble Elgins arbeidsfelt. Siden 2002 har hun jobbet med tog, først i NSB før hun gikk til stillingen som trafikksikkerhetssjef i Gjøvikbanen og deretter til stillingen som sikkerhetssjef i Flytoget. Så gikk veien til

konsulentselskapet Proactima og oppdraget med å forberede anbudet på trafikkpakke Sør. – Jeg tror at erfaringen med praktisk togdrift er en fordel, sier Elgin. – Det er mange aktører som er involvert i operasjonen, og utvikling av gode samarbeidsrelasjoner er blant de viktigste oppgavene akkurat nå, fastslår hun. For det er

”Det er mange aktører som er involvert i operasjonen, og utvikling av gode samarbeidsrelasjoner er blant de viktigste oppgavene akkurat nå.” mange aktører som skal fungere sammen for å skape gode kundeopplevelser. – Aller viktigst er våre egne ansatte, og i perioden med usikkerhet rett etter kontraktstildeling, tror jeg at vi har skapt trygghet for at vi er en seriøs aktør som følger spillereglene i det norske arbeidslivet. Hos Go-Ahead skal de ansatte glede seg til å gå på jobb – hvis ikke klarer vi ikke å levere det produktet vi ønsker. Det tar vi på stort alvor. Vi må stå sammen for å nå målene våre, sier hun.

Bedre sammen Hva sier så Elgin til kritikerne av jernbanereformen? Er norsk jernbane i ferd med å bli fragmentert, og hvordan kan oppsplittingen av sektoren bidra til et bedre togtilbud? – Jeg tror faktisk at jernbanen kan bli bedre av at ansvarsområdene blir tydeligere, og ikke minst blir grensesnittene mellom funksjonene nå regulert i tydelige avtaler, sier hun. – I denne situasjonen er alle avhengige av alle, og Go-Ahead skal være en samarbeidspartner og støttespiller for de øvrige aktørene i markedet, sier Elgin. – Alle de tjenestene vi benytter oss av, fra infrastruktur til vedlikeholdstjenester, vil påvirke vår evne til å levere et godt produkt. Derfor er det så viktig at vi spiller hverandre gode. Dialog og gode relasjoner er helt sentralt for at vi skal lykkes. Vi er ydmyke, men samtidig tydelige. Vi ønsker å samarbeide, sier hun.

Gleder seg til desember Det er neppe overraskende at de siste månedene har vært preget av et stort arbeidspress for Norges ferskeste jernbaneaktør. Lange arbeidsdager har gjort at mann og barn i Hvitsten har måttet klare seg selv mer enn vanlig. Men hva gjør Go-Ahead-direktøren når hun ikke planlegger togoperasjoner? – Vet du, akkurat nå blir det akkurat tid til å smøre matpakker og gå på innebandykamper med de to barna mine, ler Elgin. – Jeg tror kanskje de savner moren sin litt akkurat nå, for det blir stort sett bare tid til å spise, sove og jobbe. Så jeg gleder meg til jul i år, avslutter hun.

Hele bilaget er en annonse utgitt av Jernbanedirektoratet

Fr v: Michael Peter, CEO Siemens Mobility, Rob Whyte, Managing Director for Alstom i Norden, Yves Joannic, Vice President Thales Business Line Signalling, Nikolai Astrup, Digitaliseringsminister, Sverre Kjenne, Konserndirektør Digitalisering og teknologi Bane NOR.

Utvikler hjernen Trafikkstyringssystemet som utvikles av Thales er en viktig brikke for full digitalisering av norsk jernbane, og vil bidra til at Norge blir en av verdens mest avanserte jernbanenasjoner.

– Derfor er kontrakten om levering av trafikkstyringssystemet (TMS) svært viktig for både Thales i Norge og Thalesgruppen, sier Yves Joannic, Vice President Business Line Signalling – Vi har jobbet tett med Bane NOR siden 2012, og har blant annet levert signalsystemløsninger for Vestfoldbanen og Follobanen. Med denne kontrakten, som ble inngått i mars 2018, fortsetter vi det nære samarbeidet med Bane NOR fra våre kontorer i Oslo, sier Joannic. I et bærekraftig samfunn er nullutslippstransport en nøkkel. Jernbane er vårt mest bærekraftige transportmiddel, og tilbyr en trygg reise til store deler av Norge. – Digitaliseringen av jernbane bygger på styrkene ved denne infrastrukturen: Vi muliggjør med dette prosjektet enda tryggere og mer pålitelige reiser i en grønn

fremtid, sier Nils Holm Toverud, administrerende direktør for Thales i Norge og legger til; – Digitaliseringen av norsk jernbane er basert på et samarbeid mellom Bane NOR og industrien som er svært tett. Jeg vil faktisk kalle det en dugnad. Vårt team jobber hardt for å levere vår del – som i andre prosjekter vi har levert i Norge. Vi følger opp tett helt til jobben er fullført. Utdatert signalteknologi over hele den norske jernbanen utgjør en av de største truslene mot driftsstabilitet. Dette vil gradvis erstattes av et nytt felles europeisk digitalt signalanlegg – European Rail Traffic Management System (ERTMS). Samarbeid ERTMS-systemet består av tre hovedleveranser. Thales’ del av prosjektet er

det sentrale trafikkstyringssystemet, inkludert programvare, mens Siemens og Alstom skal levere sporinstallasjoner og installasjoner i tog. – De tre leverandørene vil samarbeide tett for å sikre at Norge får en velfungerende jernbane. Den første strekningen skal settes i drift i 2022, og systemet vil innføres gradvis frem til 2034. I mellomtiden må systemet fungere med et stort antall eldre komponenter som er en del av dagens signalsystem, sier Toverud. – I dag arbeider toglederne med systemer som i stor grad er papirbasert. Med det nye systemet vil alt foregå digitalt, sier Joannic. – Hver togleder vil jobbe på en stor skjerm og ha mulighet til å tilpasse grensesnittet etter egne preferanser. Det vil innebære en ny hverdag, legger han til.

Hele bilaget er en annonse utgitt av Jernbanedirektoratet

Gorm Frimannslund (CEO Bane Nor).

Nils Holm Toverud, Administrerende Direktør for Thales i Norge.

i norsk jernbane Full kontroll Fra dagens situasjon, hvor det brukes flere ulike teknologier om hverandre, vil dette i framtiden bli samlet i Thales sin ene løsning. Det å styre samtlige togbevegelser i et helt land – inkludert persontrafikk, godstog og maskinvogner – er en stor oppgave. Ikke bare må systemet håndtere ordinær trafikk, men også kunne løse konflikter og avvik fra den ordinære ruteplanen. Et tre kan falle over sporet, et dyr kan bli kjørt på – det er svært mange eventualiteter som må tas høyde for. – Systemet må håndtere enhver situasjon som kan oppstå, kalkulere i sanntid og gi toglederen grunnlag for å ta rett avgjørelse, til enhver tid og særlig i kritiske situasjoner som må avklares, forklarer Joannic. – Toglederne vil ha full kontroll over trafikken, da systemet følger det

enkelte toget tett. Selve hjernen i dette systemet er det Thales leverer. Big data Det nye signalsystemet vil samle store mengder data som genereres av togtrafikken. Innsamlede data vil bli fortløpende analysert for å optimalisere trafikkavvikling og vedlikeholdsrutiner. Prediktivt vedlikehold innebærer at vedlikeholdet baseres på sanntidsdata, slik at alt gjøres på optimalt tidspunkt. – Systemet kommer til å generere svært store datamengder, som vil gi mange muligheter for analyse og forbedringer, sier Joannic. Han understreker at datasikkerhet er et sentralt aspekt ved systemet. – Sikkerhet er selvsagt uhyre viktig, både når det gjelder togavvikling og beskyttelse av dataene. Systemet vil være i

overensstemmelse med de høyeste europeiske sikkerhetsstandarder, og som en ekstra forholdsregel vil en full backup av hele systemet være tilgjengelig dersom det mot formodning skulle gå ned. Opplæring For toglederne vil det nye signalsystemet kreve nye ferdigheter, og overgangen fra dagens løsning til Thales’ digitale plattform innebærer også en omfattende plan for opplæring. Det er etablert et læringssenter for å gi personellet nødvendig kompetanse. – Det å gå fra et eldre system med mange forskjellige komponenter til et nytt digitalt trafikkstyringssystem kommer til å kreve omfattende opplæring, og i samarbeid med Bane NOR og samarbeidspartnerne i prosjektet kommer denne til å bli gitt på

Campus Nyland i Oslo, sier Joannic. – Thales har som mål å være verdensledende innen signalsystemer. Med topp moderne funksjonalitet og grensesnitt vil dette systemet gi Bane NOR muligheten til å ytterligere automatisere trafikkstyringen i Norge og møte morgensdagens utfordringer. Vi ser frem til å samarbeide med og lære av Thales, sier Sverre Kjenne, konserndirektør Digitalisering og teknologi i Bane NOR. – Vi ser også frem til å arbeide med dette spennende prosjektet i de kommende årene for å gi Norge verdens mest avanserte signalsystem, sier Yves Joannic.

Hele bilaget er en annonse utgitt av Jernbanedirektoratet

Ruster opp for fremtiden Siden 2005 har Banedrift AS i Fredrikstad levert tjenester innenfor bane og vegetasjonsrydding. I dag er selskapet en del av Aarsleff Rail-gruppen eid av danske Aarsleff-konsernet og tilbyr et bredt spekter av tjenester innenfor drift av jernbane. Målet er ekspansjon.

ammen med Aarsleff Rail i Danmark og Anker AB i Sverige utgjør vi i dag et større skandinavisk miljø for leveranser innenfor jernbane, trikk og sporveier, sier daglig leder Atle Eriksen i Banedrift AS. Han var en av to grunnleggere av Banedrift, med lang fartstid i Jernbaneverket i bagasjen. Selskapet leverer i dag større og mindre prosjekter innenfor vedlikehold og opprustning av Bane NORs infrastruktur. Fiber og ERTMS – De siste årene har de blant annet hatt flere oppdrag med å legge fiber langs banestrekninger som en del av ERTMS-satsingen til Bane NOR, forteller Eriksen. – Dessuten arbeider vi innen drenering, vedlikehold og utbedring i tillegg til linjerydding for Bane NOR og kraftselskaper, forteller han. – Arbeidsområdet er hele Norge.

Med 44 ansatte har selskapet hatt en jevn vekst siden starten i 2005. I 2017 kom danske Aarsleff Rail inn på eiersiden for å gi Banedrift større muskler i markedet. Selskapet er Danmarks største leverandør av jernbanerelaterte tjenester, inkludert lettbane, og er inne i en rekke av de store jernbaneprosjektene i landet. Blant annet har Aarsleff Rail ansvaret for 28 kilometer lettbane i København gjennom en totalentreprise. Så vekstpotensial – Vi så at det er stort potensial for vekst i Norge, og tror at vi har mye å komme med både når det gjelder finansielle muskler og kompetanse, sier Thomas Mollerup, administrerende direktør i Aarsleff Rail. Målet på sikt er å ta nye markedsandeler og utvide maskinparken til å kunne ta på seg de tyngre oppgavene i Norge. Passasjerøkning, ERTMS, elektrifise-

ring og et stadig større vedlikeholdsbehov på den norske jernbaneinfrastrukturen er elementer som taler for vekst i det norske markedet, mener Eriksen. – Vi er veldig fornøyde med å være en del av et skandinavisk miljø. Det gir oss mulighet til vekst, både kompetansemessig og finansielt. Det betyr en klar utviklingsmulighet for Banedrift, kommenterer Eriksen. – Med lang erfaring fra både Danmark og Sverige og ikke minst samarbeidserfaring fra en

rekke Joint Ventures, tror jeg at Aarsleff Rail-gruppen kan skape et innovativt og slagkraftig miljø som kan få betydning i norsk jernbane. Vi skal være med på å skape fremtidens togtilbud, sier Eriksen. – Samarbeid er en del av vårt DNA. Vi skal fortsette å jobbe som tre likestilte selskaper også i fremtiden – men vi ser frem til å kunne bidra med vår kompetanse i det norske markedet, avslutter Thomas Mollerup i Aarsleff Railgruppen.

Hele bilaget er en annonse utgitt av Jernbanedirektoratet

JernbaneNorge Jernbanereformen ble vedtatt av Stortinget våren 2015. Hensikten med reformen er å gi et bedre tilbud til de reisende og samtidig få mer jernbane for skattebetalernes penger.

I tillegg ble det lagt en plan for konkurranseutsetting av togdriften på den norske jernbaneinfrastrukturen. De tre første anbudsrundene (trafikkpakke 1–3) er gjennomført. Go-Ahead er tildelt kontrakten på Sørlandsbanen, Jærbanen og Arendalsbanen, mens SJ Norge er tildelt kontrakten på trafikken på Dovrebanen, Raumabanen, Rørosbanen, Trønderbanen, Meråkerbanen, Nordlandsbanen og Saltenpendelen. Kontrakten for Bergensbanen vi bli tildelt rundt årsskiftet 2019/2020, mens trafikkpakke 4, Østfoldbanen, Gjøvikbanen og lokaltrafikk på linje L1 og L2, etter planen skal tildeles høsten 2021. Fordeling av ansvar innen dagens jernbanesektor kan oppsummeres slik: • Jernbanedirektoratet har det overordnede ansvaret for togtilbudet og for strategisk planlegging, utvikling av infrastruktur, og helhetlig koordinering av sektoren • Statsforetaket Bane NOR har det operative ansvaret for trafikkstyring, drift, vedlikehold og utbygging av jernbanen og togstasjonene. • Statseide Norske tog AS har ansvaret for å leie ut statens togmateriell til togselskaper som kjører på oppdrag fra staten. • Statseide Mantena AS og andre selskaper vedlikeholder togsettene etter avtale med togselskapene. • Statseide Entur AS har ansvaret for å selge togbilletter og tilby reiseplanlegger og grunnleggende digitale tjenester for all kollektivtrafikk i hele Norge. • Vy, Flytoget, Go-Ahead Norge, SJ og andre togselskaper har ansvaret for å kjøre tog på jernbanestrekningene. • Statens jernbanetilsyn fører tilsyn med at jernbanevirksomhetene oppfyller sine forpliktelser etter jernbanelovgivningen.

Limet i jernbane-Norge

Foto: Øystein Grue / Jernbanedirektoratet

Reformen, som ble satt ut i live i årsskiftet 2016/12017, innebar blant annet at Jernbaneverket ble til Jernbanedirektoratet og Bane NOR. Våren 2017 ble Norske tog AS, Mantena AS og Entur skilt ut som egne selskaper fra Vy (tidligere NSB).

Den måten jernbanesektoren er organisert på nå, skaper større transparens og kundefokus, mener jernbanedirektør Kirsti Slotsvik. – Jernbanedirektoratets rolle er å være limet som binder sektoren sammen og sikrer koordinering av totaltilbudet, sier hun.

rganiseringen av jernbane-Norge legger til rette for en sektor som er mer utadrettet og demokratisk, og med kundefokus som vil komme passasjerene til gode, mener Slotsvik. – Ta for eksempel Entur. I dag utvikler de grensesnitt som omfatter data om all kollektivtrafikk i Norge, ikke bare tog. Det gjør at de reisende kan planlegge reiser på tvers av forskjellige typer transportmidler, noe som representerer et stort fremskritt for passasjerene, understreker hun.

Toget er ryggraden Etter halvannet år i sjefsstolen i Jernbanedirektoratet, dit hun kom fra stillingen som kystdirektør, er hun blitt kjent med en sektor med stor kompetanse og en særegen og sterk identitet. Samtidig tror hun at fornyelse er en god ting. – Dagens jernbane opererer med til dels svært gammelt materiell, og en betydelig del av infrastrukturen er faktisk over 100 år gammel, sier hun. Nå står vi overfor en fornyelse av sektoren som ruster oss til en fremtid der tog vil bli stadig viktigere. – Jernbanen er en forutsetning for bærekraftig mobilitet og transportryggraden,

særlig i folkerike områder. Ett dobbeltspor tilsvarer en seksfelts motorvei, tar mindre plass og har betydelig mindre utslipp, sier Slotsvik. Og midt i det grønne skiftet blir tog mer og mer populært. – I år har vi hatt en økning i passasjertall på tre prosent, og i oktober 2019 fraktet vi flere passasjerer enn noen enkeltmåned tidligere. Dessuten ser vi at passasjerene i gjennomsnitt reiser lengre strekninger med tog enn før, forteller hun.

Satser stort Staten kvitterer ut med en offensiv jernbanesatsing. – Norge står midt i en av de største investeringene i jernbane noensinne, sier Slotsvik. – Innføringen av ERTMS og InterCity-utbyggingen vil skape en ny jernbane med betydelig økt kapasitet, redusert reisetid og, ikke minst, bedre punktlighet som vi vet er veldig viktig for passasjerene. – Vi bruker 26 milliarder årlig på jernbanen, og bygger for halvparten. For å få mest mulig ut av disse midlene, tror jeg det er avgjørende å få inn nye perspektiver og etablere en offensiv holdning i hele sektoren, sier Slotsvik. Jernbanereformen, med

konkurranseutsetting og klare grensesnitt mellom aktørene, legger til rette for det.

Konkurranse sparer skattepenger Ett av målene med konkurranseutsettingen av togdrift er å redusere statens kostnader. Så langt ser det ut til å ha hatt stor effekt. – Konkurranseutsettingen av Sørlandsbanen, der Go-Ahead tar over trafikken den 15. desember, reduserte statens kostnader fra ca. 400 millioner kroner årlig til i gjennomsnitt 150 millioner kroner årlig i tiårsperioden. Det viser at det er store summer å spare, penger som kan brukes til investeringer og oppgradering av infrastruktur, sier Slotsvik. Men vil konkurranseutsetting gi et bedre togtilbud? – Nye aktører vil bringe inn et større mangfold og nye måter å gjøre ting på. Selskapene vil ha insentiver til å gjøre tilpasninger som øker attraktiviteten, det kan være alt fra nye serveringstilbud om bord, nye billettyper og andre tilbud til passasjerene – for eksempel nattog og sovevogner. – Det er en tendens til å overvurdere fortiden. Var alt bedre før? Jeg tror ikke det, avslutter jernbanedirektøren.

Hele bilaget er en annonse utgitt av Jernbanedirektoratet

En effektiv kollektivtransport med både bane, buss og tog krever mer enn gode transportløsninger. Siden 2017 har Entur hjulpet nordmenn med å finne frem i mylderet av kollektivtilbud over hele landet.

Produkteier for rute og ruteplanlegging Brede Dammen, sammen med administrerende direktør Johnny Welle. På skjermen kan man følge med på trafikkstrømmene for rutedata.

Foto: Kjell Jørgen Holbye

Sammen om det store bildet

Foto: Kjell Jørgen Holbye

Hele bilaget er en annonse utgitt av Jernbanedirektoratet

Enturs digitalmiljø teller nærmere 150 dedikerte sjeler, og er en gjeng som består av både egne ansatte og innleide konsulenter.

ntur er kollektivtransportens datasentral. Vi samler og leverer mobilitetsdata fra hele Norge, slik at det skal bli enklere å planlegge og gjennomføre bærekraftige reiser, forteller administrerende direktør Johnny Welle i Entur AS. Selskapet, som er eid av Samferdselsdepartementet, samler og deler ut data fra hele den norske kollektivtransportsektoren, slik at den skal bli enkel å søke i. Og det er ikke småtterier Welle og hans kollegaer håndterer. Per i dag samler Entur data fra 58 239 stoppesteder over hele landet, og samarbeider med 57 kollektivselskaper. – Kollektivselskapene har gjort en stor innsats for å tilpasse sine datasett slik at de passer inn i en nasjonal database. Ved å dele sine data med andre kan de nå ta ut informasjon med høyere verdi enn det de leverte inn, sier Welle.

4000 ruter

– Data fra 4000 daglige ruter blir samlet hos oss. Det å ha disse dataene på ett sted åpner opp for å lage en lang rekke tjenester som kommer både publikum og miljøet til gode, sier Welle. – Med oversikt over hele landets kollektivtilbud, bygger vi nå en topp moderne, digital plattform som skal gjøre det enkelt for samarbeidspartnerne å bruke data av høy kvalitet i sine løsninger. Plattformen skal også gjøre det lettere å lage nye, innovative tjenester til de reisende. Entur er en viktig del av den digitale infrastrukturen, understreker han. – God informasjon som er enkel å få tak i, er viktig når vi skal planlegge kollektivrei-

sene våre, spesielt på de reisene som foregår på tvers av fylker og med bytter underveis. Mange tenker nok ikke på hvordan informasjonen om tog-, buss- eller T-baneruter dukker opp i Google Maps, men den kommer fra Entur. Det samme gjelder appene til Ruter, Vy og Go-Ahead – og en lang rekke andre leverandører. – Kollektivselskapene sender informasjon om sine ruter til oss, og vi syr det sammen. Tilbake får selskapene muligheten til å hente ut ikke bare sine egne ruter, men også ruter fra hele landets kollektivtilbud, sier Welle.

de. Siden alle togselskapene må bruke Enturs systemer for salg, kan de avtale seg i mellom å selge billetter for de strekningene som de ikke kjører selv. Da trenger ikke de reisende å forholde seg til hvilket selskap som kjører på strekningen de skal reise på. Det er også Enturs ansatte som jobber på de betjente billettsalgene i Oslo, Trondheim, Bergen og Stavanger, og på Lillehammer sitter et kundesenter med over 90 ansatte. De går på jobb hver dag for å hjelpe de reisende med å finne frem i toghverdagen – både når ting går på skinner, og når det ikke gjør det.

Mer enn tog, buss og bane

Neste generasjon e-billettløsning

– Dessuten jobber vi aktivt for å få inn nye former for kollektivtransport i vår database. Data om el-sparkesykler og bysykler ligger nå inne. Dette er et tilskudd til den tradisjonelle kollektivtrafikken som gjør at de reisende kan komme helt frem til sin destinasjon. Vi tror at det å knytte nye former for mobilitet tettere mot resten av tilbudet vil komme både den reisende og selskapene til gode. Entur drifter også salgs- og betalingsløsninger for sine samarbeidspartnere. Når du kjøper en billett i for eksempel Vys billettapp, er det Enturs data som blir brukt til å finne avgangen. Når du trykker «betal» er det Entur som håndterer pengene også. Over fire milliarder kroner blir håndtert på vegne av samarbeidende selskaper. – Du kan si at vi også er en slags betalingssentral for jernbanen og store deler av kollektivtrafikken, sier Welle. Entur jobber mye og tett med de nye togselskapene for å få dem raskt opp å gå slik at de kan selge sine billetter til de reisen-

Med en stadig raskere utvikling på IT-feltet, jobber Entur for nye og bedre løsninger for de reisende. Blant annet innføringen av billetter i skya, såkalt kontobasert billettering. Mens dagens billetter ligger lagret på enten mobilen eller reisekortet, vil sky-billettene lagres i en sentral database. Ved en billettkontroll vil passasjerene hente frem sin «ID» som viser til billettene som er lagret i skya. ID-en kan ligge på mobilen, på reisekort, eller på smartklokka for den saks skyld. – Dette er neste generasjon e-billettløsning som vi utvikler på oppdrag fra Jernbanedirektoratet og kollektivselskapene rundt om i landet. Dette vil åpne opp for at kollektivselskapene kan utvikle helt nye løsninger og produkter, gjerne i samarbeid med andre selskaper. Dessuten har de mange prosjekter med fokus på forenkling, kvalitet og miljø. – Vi er spesielt engasjert i intelligente transportsystemer, som vil spille en viktig rolle i fremtidens kollektivtrafikk.

For å lage smarte byer og bærekraftige samfunn trenger man innsikt og teknologi. Nå har Entur dedikerte utviklerlag som jobber med teknologi for fremtidens transport. Bestillingstransport med fleksible ruter og holdeplasser blir prøvd ut stadig flere steder i landet. – Vi jobber for at data for slik transport skal følge en standard, slik at også denne kan inngå i den nasjonale databasen. Dette blir bare mer aktuelt hvis førerløse biler og busser skal inngå som en del av kollektivtrafikken i fremtiden. – Vi er svært opptatt av å legge til rette for at kollektivselskapene kan tilby bedre og enklere tjenester for de reisende, sier Welle. Gjennom godt samarbeid med selskapene i sektoren, er vi sikre på at vår dataplattform og kundeservice gjør at flere velger en grønnere vei mot et bærekraftig samfunn.

”Det å ha disse dataene på ett sted åpner opp for å lage en lang rekke tjenester som kommer både publikum og miljøet til gode.”

InterCity: Tidenes jernbanesatsing Siden åpningen av dobbeltsporet mellom Farriseidet og Porsgrunn 24. september 2018, har reisetiden blitt redusert med 20 minutter, og det har vært en trafikkvekst på strekningen på 100 prosent. – Det har aldri blitt satset så mye på jernbanen som nå. Intercity-utbyggingen er i full gang, og vil styrke jernbanen på det sentrale Østlandet vesentlig, sier fungerende utbyggingsdirektør Stine Undrum i Bane NOR. Stine Undrum er fungerende utviklingsdirektør i Bane NOR. Foto: Bane NOR.

Dobbeltspor vil gi flere tog og avganger, redusert reisetid og forbedret punktlighet, sier Undrum. – På Vestfoldbanen er vi snart i gang med anleggsstart på strekningen Drammen–Kobbervikdalen, og Nykirke-Barkåker. Disse to strekningene skal stå ferdig i løpet av 2024, og vil gjøre det mulig å kjøre fire tog i timen hver vei mellom Oslo og Tønsberg. Reisetiden med direktetog mellom Tønsberg og Oslo vil reduseres til under en time, sier Undrum. – På sørsiden av Tønsberg er det vedtatt kommunedelplan for Stokke–Sandefjord. Kommunedelplan for Sandefjord-Larvik ligger nå til behandling i Kommunal- og moderniseringsdepartementet, mens Tøns-

berg–Stokke er i tidlig planfase. Målet er en dobbeltsporet bane som går innom alle byene og tettstedene i Vestfold innen 2034, sier Undrum. Hun kan fortelle at Vestfoldbanen er den jernbanestrekningen i Norge som har størst passasjergrunnlag og dermed potensial for vekst. – Vi ser allerede en voldsom vekst der vi har foretatt utbygging. En enda bedre jernbane vil gjøre regionene enda mer attraktive og ikke minst skape et større felles boog arbeidsmarked, sier Undrum, som selv bor i Tønsberg.

Dovrebanen i utvikling Også i Mjøsregionen er utbyggingen av dobbeltspor i full gang. Målet er fullt dobbelt-

spor fra Oslo til Lillehammer. – Dobbeltspor til Hamar skal stå ferdig i 2026, mens fremføringen til Lillehammer er planlagt til 2034, forteller Undrum. Per i dag er strekningen Langset–Kleverud ferdigstilt, mens Venjar–Langset, gjennom Eidsvold, er påbegynt med planlagt ferdigstillelse i 2022–2023. – Langset–Kleverud ble tatt i bruk i 2015, og prosjekteringen fulgte utbyggingen av motorveien langs Mjøsa, forteller Undrum. Flere andre strekninger er i forskjellig grad av utvikling, og i 2026 skal dobbeltsporet mellom Oslo og Åkervika sør for Hamar stå ferdig. – Reisetiden mellom Oslo og Hamar vil bli på ca. en time, og det planlegges to avganger i timen hver vei i tillegg til fjerntog, sier hun.

– Fra Åkersvika til Brumunddal gjennom Hamar har vi startet planleggingen med et såkalt planprogram i samarbeid med Hamar kommune, og Bane NOR la frem sitt forslag til valg av trasé nå i november 2019. Det er et stort arbeid, og vil bety mye for byutviklingen i Hamar, sier Undrum. Nord for Hamar er arbeidet i gang med Brumunddal–Moelv. – Vi prioriterer Brumunddal–Moelv, blant annet for å legge bedre til rette for gods på bane. Moelv–Lillehammer skal etter planen stå ferdig i 2034, og her er ikke arbeidet startet opp ennå, sier Undrum. – Fremdriften for disse prosjektene er avhengig av årlige bevilgninger over statsbudsjettet. Dessuten er det et omfattende arbeid å bygge jernbane, med planlegging og byg-

Hele bilaget er en annonse utgitt av Jernbanedirektoratet

Lillehammer

1:23 (2:14)

Oslo–Lillehammer Moelv Brumunddal Hamar

0:55 (1:23)

Stange

Oslo–Hamar

Tangen

Eidsvoll

0:37(1:30)

Oslo Lufthavn Hønefoss

Oslo–Hønefoss

Sundvollen

Lillestrøm Sandvika

Lysaker

Oslo S

Asker Drammen

1:00 (1:28)

Ski

Oslo–Fredrikstad

Sande

Oslo–Tønsberg

Holmestrand

1:30 (2:45)

Horten

Moss Rygge

Oslo–Halden

Sarpsborg

Tønsberg

Porsgrunn

1:08 (1:45)

Råde

Oslo–Porsgrunn Skien

0:45 (1:08)

Stokke Torp Sandefjord

Fredrikstad Halden

Larvik

Det planlagte InterCity-nettet. Nye reisetider i fet skrift.

ging. Men målet om åpning i 2034 står fast, konstaterer Undrum.

Østfoldbanen og Follobanen På strekningen Oslo-Ski er arbeidet med Follobanen i full gang. Dobbeltspor på strekningen og et splitter nytt kollektivknutepunkt i Ski vil stå ferdig i desember 2022, og legger til rette for halvert reisetid mellom Oslo og Follo-kommunen. Follobanens lange tunnel er allerede boret ferdig, og det litt før avtalt tid. Også passasjerer sør for Ski vil få redusert reisetiden ettersom IC-togene skal bruke Follobanen. – Fra Ski vil passasjerene kunne velge mellom direktetog til Oslo S gjennom Nordens lengste jernbanetunnel – og lokaltog på Østfoldbanen, sier Undrum. Til Moss er

det planlagt ferdigstilt dobbeltspor og ny stasjon ved årsskiftet 2024/2025. Haug– Moss er ferdig utbygd. – Når prosjektet står ferdig, vil reisetiden fra Moss til Oslo reduseres til ca. 30 minutter, noe som vil knytte Østfoldbyene mye tettere til Oslo, sier Undrum. Fra Moss og sørover mot Fredrikstad, Sarpsborg og Halden er situasjonen mer uavklart. – Det er planlagt 17 km nytt dobbeltspor mellom Haug og Seut nord for Fredrikstad, sier hun. Grunnforholdene har imidlertid vist seg å være svært vanskelige, og kostnadsrammene for prosjektet må ettergås. – Vi driver nå et arbeid for å se på både utbyggingsrekkefølge og andre tiltak som kan redusere kostnadene på prosjektet, men målet er å øke kapasiteten til to tog i

timen fra Sarpsborg til Oslo innen 2029, sier Undrum. Utbyggingen av jernbanen på Østlandet er ikke de eneste utviklingsprosjektene Undrum og hennes folk arbeider med. Også i Bergen og på Ringeriksbanen er arbeidene i gang for å forbedre togtilbudet. – Utbyggingen av Bergen–Arna er i full gang, med planlagt åpning i 2024. Sammen med utbyggingen av Ringeriksbanen mellom Oslo og Hønefoss vil det gi en time redusert reisetid mellom Oslo og Bergen, og ytterligere styrke jernbanens konkurransekraft som transportmiddel, sier Undrum. – Det har aldri vært satset så mye på jernbanen som nå, og vi kjenner at mange heier frem jernbanen. Når mange nok velger tog, gir de et vesentlig bidrag til klima og mil-

jø. Mange kunne nok ønsket seg en enda hurtigere utbyggingstakt, men jernbaneutbygging er ekstremt kompleks, understreker Undrum. Mye av arbeidet med jernbanen må av sikkerhetsgrunner foregå mens strømmen i anleggene er skrudd av. Derfor er sommerukene med buss for tog så viktige for oss – Jernbanen er en del av løsningen på våre felles utfordringer for fremtiden, og vi er stolte av vårt samfunnsansvar.

Hele bilaget er en annonse utgitt av Jernbanedirektoratet

TIDENES LUNSJ?: Julie og Mikkel var svært fornøyd med maten de fikk servert på Mr. Cake. Her er de godt i gang med noen deilige boller. Foto: VG PARTNERSTUDIO

NÅ ER DET JUL PÅ LISEBERG: Da Julie, Mikkel og Henriette var på Liseberg var det pyntet til Halloween. Fra 15. november er det jul for alle «penga» der. En opplevelse som garanterer den rette stemningen! Se deres hjemmesider for åpningstider. Foto: LISEBERG

Tipsene for tidenes familietur til Göteborg

Jungelsafari på Universeum, Albert Åberg-besøk, julegaveshopping i Haga og ikke minst: Et julepyntet Liseberg. Ta med deg barna til spennende Göteborg. – Dette har vi gledet oss til lenge, sier Henriette Kleppan når vi møter henne og barna på Oslo sentralstasjon. Klokka er kvart på sju om morgenen, men Julie (6) og Mikkel (9) er lys våkne. – Det har nok aldri vært enklere å legge dem enn det var i går, ler mamma. Sammen skal de ta toget til Göteborg for en helg fullstappet med aktiviteter. Høydepunktet? Liseberg, selvfølgelig.

Fargerik lunsj på Mr. Cake: Amerikansk bakverk møter svensk «fika» Etter en togtur på litt under fire timer er vi fremme, midt i Göteborg sentrum. Vi skal overnatte på vakre og nyoppussede Radisson Blu Scandinavia Hotel – fem minutters gange fra stasjonen. Og etter innsjekk venter lunsj på Mr. Cake. Et nytt, svensk konsept som du bare finner

i Stockholm og Göteborg. – Mamma, kan jeg ta en sånn?, sier Julie og strekker seg mot de små marshmallowsene som ligger fristende på de nystekte pannekakene. Det har akkurat duret i den lille brikken vi fikk da vi bestilte – og servitøren har kommet med dagens lunsj.

Fuglekvitter, korallrev og 25 grader året rundt Etter å ha fått ukens rasjon med sukker drar vi rett til den nest mest besøkte attraksjonen i byen: Universeum – Sveriges nasjonale vitenskapssenter og et utrolig populært sted for barnefamilier. – Wow. Mamma, mamma. Se på den! roper Mikkel entusiastisk, med lillesøster hakk i hel. Vi befinner oss midt inne i en 18 000 kubikkmeters kube med regnskog. Ja, det

stemmer. Luftfuktigheten er høy (så heng fra deg jakka før du går inn) og rundt oss er det grønne planter, lianer og små bekker. Plutselig flyr det en stor fugl rett over hodet på oss. En tur inn i regnskogen er virkelig en opplevelse vi anbefaler alle. Du kommer inn i en verden de færreste får besøke – og det midt i Göteborg. Etter å ha akklimatisert oss, løper vi ned og bort til akvariehallen, med haispaning som hovedattraksjon. Men det er noen små korallfisk som tar all oppmerksomheten til Mikkel og Julie.

Julegaveshopping i vakre Haga Dag to i Göteborg starter med et bad i hotellets spaavdeling for Henriette, Julie og Mikkel. Overnatter dere på Radisson Blu Scandinavia Hotel er bassenget åpent for

barn om morgenen. En morsom og digg måte å starte dagen på. Etter en deilig frokost er det klart for dagens første gjøremål: Julegaveshopping i vakre Haga.

”Det beste for meg er å slippe å kjøre bil. Da får jeg tid til å være med barna.” – Det er supert at vi kan kombinere helgetur med å se om vi finner noen passende julegaver til Mikkel og Julies venner. – Og så er det gøy om vi finner noe vi

Hele bilaget er en annonse utgitt av Jernbanedirektoratet

INNE I VARMEN: Mikkel og mamma Henriette drister seg over hengebrua inne i jungelen på Universeum. Foto: VG PARTNERSTUDIO

ikke har i Norge, legger Mikkel til. Vi går ut av taxien helt øverst i Göteborgs kanskje vakreste bydel. Der titter vi innom de mange søndagsåpne småbutikkene på jakt etter noe spennende. Mest oppmerksomhet gir Mikkel og Julie til en liten forretning som selger alt fra vakre Mummitrollet-krus til pepperkakeformer. – Jeg har lyst på bjørnen som holder et hjerte, en kjempestor enhjørning og den fuglen, sier Julie bestemt når de kikker på de mange formene.

Helgens store høydepunkt: «ding, ding, ding!» Etter å ha gjort oss ferdige med litt julegavehandling bærer det videre til det vi nordmenn kanskje først og fremst forbinder med Göteborg. Nemlig: – Liseberg! Vi skal til Liseberg! Wææææææææ! Drøye ti minutter senere står vi utenfor inngangen til Nordens største fornøyelsespark. Spenningen i reisefølget er til å ta og føle på… De neste timene går stort sett med til å løpe etter to leende og lykkelige barn (dog ispedd en noe kvalmende opplevelse i en av attraksjonene). Kaninlandet, tømmerrenna og speilhuset står igjen som de morsomste opplevelsene. Bortsett fra én siste ting, da. «Ding, ding, ding!». Lykkehjulet har akkurat stoppet og signalisert at noen har vunnet. – Jaaaaaaa! Å, så gøy. Vi vant faktisk,

TROLLBUNDET: De vakre og fargerike korallfiskene svømmer rundt. Henriette, Mikkel og Julie følger nærmest hypnotisert med på deres minste bevegelser. Foto: VG Partnerstudio

kommer det spontant fra Henriette. Mikkel og Julie står hoppende ved siden av. Følelsen av lykke står ut av øynene på alle tre. Den gigantiske Tobleronen er deres. Liseberg-besøket får den perfekte avslutningen.

Julepyntet Liseberg Hvis det er julestemning du er på utkikk etter, anbefaler vi deg å ta turen til Göteborg nå. For å sitere Lisebergs egen hjemmeside: «Den varme gløden fra millioner av julelys forvandler Liseberg til en glitrende, vakker fortelling». Fra 15. november kan du dra på julegavehandling i de pyntede bodene, få opp pulsen i de vinteråpne karusellene eller levere ønskelisten til selveste julenissen. Opplevelsene står med andre ord i kø.

Anbefaler å ta toget Etter halvannet døgn med inntrykk i Göteborg, sitter de tre på toget som tar dem tilbake til Oslo sentrum. Julie tegner og Mikkel leser vitsebok, mens kilometer på kilometer med svensk skog legges bak dem. – Jeg kan nesten ikke tro at vi dro i går. Snakk om begivenhetsrik helg, sier Henriette og får bekreftende nikk fra de to barna sine. – Og så må jeg si at det har vært veldig deilig å reise med tog. Spesielt nå på vei hjem. Her sitter jeg og slapper av med en bok, mens barna leker. Alternativet hadde vært fire timer med bilkjøring i mørket. Nå kommer vi uthvilte hjem.

DEILIG Å SLIPPE BILKJØRING: Slik så det ut på toget for Mikkel, Julie og Henriette. – Det beste for meg er å slippe å kjøre bil. Da får jeg tid til å være med barna, sier Henriette. Foto: VG Partnerstudio

Oslo-Göteborg med toget • Fire avganger hver vei på hverdager (fra og med 15. desember) • Tre avganger hver vei i helgene (fra og med 15. desember) • Reisetid er ca. 3 timer og 40 minutter • Billetter fra kr. 249,-

En ny toghverdag med ERTMS Det er bare å lære seg navnet med en gang. ERTMS, eller European Rail Traffic Management System, er den nye signalstandarden for europeisk togtrafikk. Færre signalfeil, bedret punktlighet og på sikt større kapasitet blir resultatet når systemet er ferdig utbygd i 2034.

Sverre Kjenne er konserndirektør for digitalisering og teknologi i Bane NOR. Foto: Kjell Jørgen Holbye

en vi kommer til å se resultater tidligere, sier konserndirektør for divisjonen Digitalisering og teknologi i Bane NOR, Sverre Kjenne, som er prosjektansvarlig for det nye signalsystemet i Bane NOR. Allerede i 2022 står Nordlandsbanen og Gjøvikbanen for tur, og så går det slag i slag. I Oslo-området vil det heldigitale signalsystemet settes i drift i 2026, og i 2034 vil altså hele det norske jernbanesystemet gå over til digitalt signalsystem. – Det er vedtatt å innføre et felles signal-

system for hele Europa. Det vil gjøre det enklere å konkurrere og kjøre tog på tvers av landegrensene, men det vil samtidig bety en etterlengtet oppgradering av den norske infrastrukturen, sier Kjenne. – Med ERTMS vil vi få færre komponenter som trenger vedlikehold på stedet, sentralisert togledelse, og ikke minst vil det nye systemet gi oss mye enklere tilgang til data om togenes posisjon og fart til enhver tid, sier Kjenne.

Foreldet teknologi Deler av dagens signalsystem har tekno-

logi fra tidlig på nittenhundretallet satt i drift fra femtitallet og utover. Det består av mange forskjellige komponenter, og er for en stor del basert på analog relé-teknologi. Systemene er feilutsatt. – Faktum er at dette er teknologi som til dels stammer helt tilbake fra 1890-tallet. Det er sikkert, men det krever mye vedlikehold og feilretting. Både kompetansen til å rette feil og vedlikeholde komponenter er i ferd med å bli vanskelig å fornye. Overgangen til digital teknologi vil bety store endringer som i siste instans vil komme passasjerene til gode, sier Kjenne.

– I dag har vi 336 anlegg ute som krever ettersyn, vedlikehold og feilretting. De vil erstattes av ett stort datasenter, sier han. For passasjerene vil den tydeligste forskjellen – ved siden av mindre feil – være at lyssignalene vi kjenner fra dagens toglinjer, vil forsvinne. – I ERTMS-systemet vil alle signaler bli flyttet inn i togsettene, og det blir ikke lenger behov for visuelle signaler i sporene. Bare det å skifte pærer i alle lyssignalene er en betydelig jobb – og en god illustrasjon på effektiviseringsgevinsten, selv om det selvsagt handler om mye mer enn lyspærer, sier Kjenne.

Hele bilaget er en annonse utgitt av Jernbanedirektoratet

Følg nedtellingen mot ERTMS ved s skanne denne QR-koden.

Det digitale systemet vil gi flere muligheter. Det vil være mulig å kjøre togene tettere på sporet, med større kapasitet som effekt. Med mer nøyaktig overvåking vil passasjerene få mer nøyaktig informasjon om togbevegelser, og punktligheten vil også øke.

Forberedt for autonom kjøring – I dag er togene satt opp med statisk avstand mellom togsettene. ERTMS vil gi oss muligheten til å sette opp togene med flytende avstand, altså at avstanden mellom tog bestemmes av bremselengde. På den måten vil det bli mulig med flere tog på skinnene, forklarer han. I enkelte tilfeller kan ERTMS også avlaste lokføreren. – Digitalt signalsystem vil på sikt kunne gi muligheten til autonome tog som tar over noen av lokførerens oppgaver, som for eksempel automatisk pådrag på deler av banestrekningene. På lengre sikt vil det kanskje åpne for autonome tog, uten at vi har konkrete planer om dette, sier han. – Tunneler er for eksempel ofte flaskehalser. Med ERTMS kan vi sørge for at togene holder optimal hastighet. Det er ganske enkelt et smartere system som gir mye større muligheter, sier han.

Norges største digitaliseringsprosjekt Med et totalbudsjett på 21 milliarder kroner

er innføringen av ERTMS antakelig Norges største digitale fornyingsprosjekt. Prosjektet har enorme dimensjoner. – ERTMS innebærer store investeringer, både i togsettene, i sporet og i styringssystemene. Vi er allerede i gang med å legge fiber langs Nordlandsbanen og Gjøvikbanen, og testing av programvare er i gang i et eget opplæringssenter på Nyland her i Oslo (se egen sak). – Mellom 5000–8000 ansatte må læres opp, og samtlige tog – over 400 i tallet – skal utstyres med ERTMS-utstyr, forteller Kjenne. Men det aller største arbeidet vil skje i sporet. – I bunnen ligger transmisjonen, selve signaloverføringen. Vi skal legge 5000 km fiber. Oppå det har vi GSM-R, togradio, som innebærer at vi er vår egen teleoperatør. Så skal dette styres i togledersentraler fra tre lokasjoner. Prosjektet innebærer også ny hardware. Blant annet skal samtlige drivmaskiner (motorene som driver sporveksler, red. anm.) skiftes ut, og i stedet for en rekke forskjellige modeller, skal de nå være like. Og mens alt dette skjer, skal togene fortsatt gå. Det er et voldsomt logistikkprosjekt på toppen, sier Kjenne. – Det er en krevende og utfordrende oppgave av stor viktighet for norsk jernbane. Den digitale jernbanen får oppmerksomhet

både nasjonalt og internasjonalt. Norge ligger langt fremme i Europa. Dette skaper et entusiastisk arbeidsmiljø. Bane NOR satser på innovativ bruk av moderne teknologi. Selv har han jobbet med omleggingen fra 2011. Fra å være tre personer leder direktøren i dag en divisjon med over 600 ansatte hvor rundt 220 jobber direkte på ERTMS prosjektet – i tillegg til mange hundre invol-

verte hos leverandørene Alstom, Siemens og Thales som er hovedleverandørene i prosjektet. – I min kalender er det en stor ring rundt datoen 31.10.2022 og klokkeslettet 14.30. Da igangsetter vi systemet på Grong stasjon og åpner samtidig for en jernbanerevolusjon, sier Kjenne.

”I ERTMS-systemet vil alle signaler bli flyttet inn i togsettene, og det blir ikke lenger behov for visuelle signaler i sporene. Bare det å skifte pærer i alle lyssignalene er en betydelig jobb – og en god illustrasjon på effektiviseringsgevinsten, selv om det selvsagt handler om mye mer enn lyspærer.” 19

Hele bilaget er en annonse utgitt av Jernbanedirektoratet

Norsk jernbanepartner i over 100 år

Da Holmenkollbanen ble åpnet i 1898 som Nordens første forstadsbane, var det Siemens som leverte strømforsyning og infrastruktur. 120 år senere er Siemens Mobility AS en av tre leverandører av neste generasjons signalsystem – ERTMS – og befester sin posisjon som totalleverandør innenfor samferdsel i Norge.

ETT LAND – ETT SYSTEM: Siemens Mobility bygger et nytt digitalt signalsystem for hele Norge. ERTMS er betegnelsen på det nye, digitale signalsystemet som skal innføres over hele Europa. I Norge skal overgangen til ERTMS etter planen gjennomføres fra 2022 til 2034, og det er store dimensjoner over prosjektet. Relebasert teknologi og visuelle signaler erstattes av et system der togstyring og overvåking skjer digitalt. Ved å fjerne signalene fra sporet og å erstatte sporfelt med akseltellere blir viktige feilkilder fjernet.

– Resultatet vil bli økt sikkerhet, høyere punktlighet, økt kapasitet og mer energieffektiv drift. Driftsforstyrrelsene blir færre, og dersom de oppstår, vesentlig enklere å rette, sier administrerende direktør Lars Andresen i Siemens Mobility AS. Dagens system består av gammelt utstyr fra mange ulike leverandører og leveranser over flere tiår. Det nye systemet består av færre og ikke minst digitale komponenter som kan fjernstyres og repareres via nettet. For eksempel vil alle de nesten 5.000 drivmotorene i sporvekslene være av samme type, og alle vil være mu-

lige å fjernstyre.

Ett system i hele Norge Innføringen av ERTMS krever nye systemer både på stasjonene, i sporet, om bord i togene og i togledersentralene. Siemens Mobility leverer signalanlegget for hele Norge og skal stå for all teknologi i sporet. Og alt dette samles i en datasentral som styrer hele jernbanenettet i Norge. – Dette er en stor leveranse som skal skje innenfor en stram tidsramme. Derfor har prosjektet topp prioritet, sier Frank Olaf Holter, leder for forretningsområdet

Signal i Siemens Mobility AS. Kontrakten med Bane NOR er på åtte milliarder kroner, den største Siemens har inngått i Norge. Men så er det også et gigantisk prosjekt, og inkludert i kontrakten er serviceavtale som løper til 2059. – I Europeisk sammenheng er Norge tidlig ute med ERTMS, og vi skal installere det samme systemet i hele landet. Et land med kun ett signalanlegg og med disse dimensjonene gir store kostnadsbesparelser. Samtidig får Bane NOR nå den digitale plattformen for fremtidige innovasjoner og løsninger for at jernbanen skal være

Hele bilaget er en annonse utgitt av Jernbanedirektoratet

Digital skanning av sporet Siemens Mobility har ved hjelp av kamera, Lidar – 3- dimensjonal radar og GPS gjennomført 3D-scanning av flere togstrekninger. Resultatet er digitale modeller av spor og infrastruktur og gir helt realistisk og nøyaktig gjengivelse av sporet og omgivelsene. Prosjektet blir dermed «papirløst» med all dokumentasjon digitalt.

Testing er nøkkelen til suksess Siemens Mobility er en av tre hovedleverandører til ERTMS, med ansvar for systemintegrasjon. Riktig og tilstrekkelig testing av komponenter, software, prosjektering og til slutt komplette leveranser er nøkkelen til suksess. Alt vil bli testet i testlaben på Campus Nyland. Her vil integrasjon og test av alle delleveranser i ERTMS programmet bli testet både med reelt utstyr og ved simulasjon. Dette gjøres for å minimere behov for testing som hindrer togtrafikken.

Slik kan tog kjøres tettere Signalsystemet skal sikre at tog ikke kolliderer. Jernbanesporet er delt inn i sporavsnitt av varierende lengde, avhengig av trafikk og hastighet. I hvert sporavsnitt kan det bare befinne seg ett tog av gangen. ERTMS tillater imidlertid såkalte virtuelle sporavsnitt. Det betyr at sporavsnittene kan deles inn i mindre deler og togene kan kjøre tettere. Det er mulig fordi togenes hastighet og posisjon blir nøye overvåket i sanntid.

et foretrukket transportalternativ for folk flest. Det gjør dette prosjektet spesielt, og vi i Siemens Mobility er stolte av å delta i å byggingen av fremtidens jernbane, sier Andresen.

Flere hundre ingeniører Det er Siemens Mobility i Norge og Braunschweig i Tyskland som jobber med det tekniske utviklingsarbeidet i forbindelse med ERTMS-leveransen. Det betyr at flere hundre av verdens dyktigste ingeniører deltar i byggingen av det norske signalsystemet. Ikke bare teknologien, men

også logistikken knyttet til prosjektet, er krevende. I tillegg til over 300 ingeniører i Tyskland vil det være opp mot 200 personer involvert fra norsk side når installasjon starter fra 2020. – Hele installasjonen skal foregå mens jernbanen er i drift og togene går som vanlig. Det er viktig for å hindre unødvendig nedetid for publikum. I tillegg skal det samkjøres med Bane NORs InterCityutbygging. Det krever enormt nøyaktig logistikk og detaljert planlegging, og vi er allerede i full gang med dette, sier Holter. Alle objekter som drivmaskiner, plan-

overganger, akseltellere og tekniske skap blir testet gjennom alle 4 årstider før de er godkjent for utplassering og installasjon i full skala. Dette gjøres på Bodø stasjon, snørike Haugastøl, kalde Røros og i trafikkintensive Romeriksporten på Gardermobanen. – Fra i sommer har vi i tillegg bygget opp strekningen Roa – Hønefoss som testlinje for integrasjon av alle elementene i ERTMS-systemet. Her vil utfyllende tester av signalanlegget gjennomføres, sier Holter. Det nye signalsystemet gir også mu-

lighet for en fullt ut automatisert togstyring hvor togets ruteplan og energipådrag overvåkes og optimaliseres og togene kan kjøres tettere enn ved en manuell kontroll av togene.

Last ned Siemens logo

11-09-2019 15:22 CEST

Siemens logo Logoer • •

Siemens logo EPS Siemens logo PNG

Om Siemens

Hele bilaget er en annonse utgitt av Jernbanedirektoratet

Når hvert sekund teller

Det er et stort puslespill å legge når togtrafikken skal planlegges. Passasjergrunnlag, tilgjengelig togmateriell, snuplasser og annen infrastruktur er faktorer plansjef Sven Jöran Schrader og analysesjef Ulf Bakke i Vy må ta hensyn til når rutetabellen skal settes opp.

or det er ikke småtterier det dreier seg om. På det meste kjører Vy over 160 togsett bare på Østlandet den aller travleste timen på morgenen. Tog er i vinden som aldri før, og Vy følger opp med økt kapasitet fra 15. desember i år. – Siden 2012 har vi hatt en økning i antall passasjerer på nær 30 prosent, og vi har fått 110 nye togsett på skinnene i tillegg til de vi kjører fra før. Det er en betydelig kapasitetsøkning, sier Ulf Bakke. – Det er mulig etter at vi i 2012 la om ruteplanene, primært ved at vi tok utgangspunkt i strekningen Drammen–Lillestrøm, der vi hadde en målsetning om avganger hvert tiende minutt, forteller Bakke. På denne strekningen ligger syv av Norges største togstasjoner, og ved å fokusere på denne

strekningen har det vært mulig å øke kapasiteten betraktelig for svært mange reisende. – Tidligere var prinsippet å optimalisere hver enkelt linje. Fra 2012 var det aksen Asker–Lillestrøm som ble satt i fokus, sier Bakke. – Det var en stor omlegging i måten vi tenkte ruteplanlegging på, der de mest trafikkerte strekningene ble prioritert. Hardt arbeid og nitid planlegging ligger bak økningen siden da, og i dag kan vi nok si at vi utnytter det eksisterende banenettet maksimalt, forklarer han. – Det er kanskje riktig å si at utviklingen av jernbanen hadde gått litt i stå på begynnelsen av 2000-tallet, sier han. – Jernbane er en svært kapitalintensiv virksomhet, og tog er kostbare saker. Da

Staten forpliktet seg til å kjøpe togsett tilbake dersom NSB skulle tape framtidige anbud, kunne aksjeselskapet NSB ta risiko og begynne å kjøpe tog igjen. – Det gjorde at vi kunne begynne å planlegge med den økningen vi ser resultatet av i dag, sier Bakke.

Årlig planlegging Hvert år i desember kommer det en justert rutetabell fra Vy. Pendlerne og andre brukere av tog følger nøye med: Er det kommet nye rushtidsavganger? Har «mitt» tog fått endret avgangstid? Sjelden eller aldri tenker vi på det nitide planleggingsarbeidet som ligger bak å planlegge hver enkelt togavgang for hundrevis av tog og togstopp. – Vi begynner arbeidet med produksjonsplanlegging ett år i forveien. Akkurat nå er

jeg i hodet mitt i slutten av 2020 og begynner å tenke på 2021, smiler Schrader. Han er sivilingeniør med spesialisering i samferdsel og har det overordnede ansvaret for å sette opp Vys rutetabeller. Sentrale hensyn å ta er tilgjengelig togmateriell, personell og ikke minst steder der tog kan snu. Det er en stor kabal. Hvor er det enkeltspor, og hvor kan tog passere hverandre? Hvor kan togene snu, og hvor skal det settes inn doble togsett? Hvilke konsekvenser får rutetabellen for bemanningsbehov? Og hvor skal Vy på eget initiativ sette inn ekstra kapasitet og kommersielle avganger? – I utgangspunktet har vi en avtale med Jernbanedirektoratet på togtrafikk som vi skal levere. Som selvstendig aktør kan vi også sette opp kapasitet og avganger som går utover denne bestillingen, for egen reg-

Foto: Kjell Jørgen Holbye

Hele bilaget er en annonse utgitt av Jernbanedirektoratet

ning og risiko, forteller Schrader. – Vi følger nøye med på passasjertall og ellers i markedet, og søker å gi et optimalt tilbud, sier han. Samtidig er det begrensninger i hva infrastrukturen kan håndtere og hvor mange togsett vi har tilgjengelig. – Ta for eksempel Østfoldbanen. Her skal regiontog og lokaltog dele sporet, og det er jo tog med forskjellig hastighet. Rutene er planlagt på minuttet, og det skal bare noen titalls sekunders ekstra stopptid på stasjonene til før regiontogene blir tilstrekkelig forsinket til at man havner bak et saktegående lokaltog inn mot Oslo S. Det er et resultat av at kapasiteten på skinnene er utnyttet maksimalt, forklarer Schrader. – Persontrafikken på de mest trafikkerte strekningene er veldig detaljert planlagt. Men i 2019 er det vel i grunnen bare å

mate datamaskinene og la dem gjøre jobben? – Vi bruker selvsagt datamaskiner som støtte for optimering og modellering, men fortsatt er det et betydelig innslag av manuell planlegging, sier Schrader. – Grunnidéen for hvordan vi planlegger togtrafikken er basert på den samme filosofien som ruteplanen i Sveits er bygget på. Det betyr at vi lager et system med avganger etter et fast mønster og med definerte møtepunkter. På knutepunktstasjonene blir det da forutsigbare overganger fra tog til tog, men også mellom tog og buss. Bane NOR gjør også en rekke arbeider på jernbanen i løpet av året. Det krever grundig planlegging fra Vys side når togene ikke kan kjøre på hele strekningen, men skal finne snuplasser og parkeringsplasser på hver

”Siden 2012 har vi hatt en økning i antall passasjerer på nær 30 prosent, og vi har fått 110 nye togsett på skinnene i tillegg til de vi kjører fra før. Det er en betydelig kapasitetsøkning.”

side av der arbeidene gjøres. Dette påvirker også logistikken for både togmateriell og for medarbeiderne.

Kjører tog i Sverige Vy opererer også tog i Sverige og planlegger også rutetilbudet på de strekningene, forteller Bakke. – Vy er operatør på fem strekninger gjennom Vy Tåg AB, fra Kiruna i nord til Karlskrona i sør. Så alt i alt er vi en av Nordens største leverandører av persontransport på buss og tog, sier Bakke. Det er stor oppmerksomhet rundt jernbane – både i klimasammenheng og fordi tog er en avgjørende transportmetode som avlaster veinettet. I fremtiden ser både Bakke og Schrader for seg en betydelig økning i togtilbudet. Både Follobanen og omlegging

av sporene nordover fra Oslo S i Gamlebyen vil gi nye muligheter. – Follobanen kommer til å gi stor kapasitetsøkning sørover fra Oslo, sier Bakke. – For å sette det på spissen, vil togtrafikk nærmest kunne erstatte E6, uansett hvem det blir som skal operere den strekningen sier han. Det er neppe aktuelt, men togreisende går uansett gode tider i møte.

Hele bilaget er en annonse utgitt av Jernbanedirektoratet

Foto: Drammen havn

I Drammen går godset direkte I Drammen havn har jernbanespor vært i bruk i over 150 år. Nå går syv spor direkte inn i havna og gjør den til et av Norges mest effektive knutepunkt for godshåndtering og hurtig omlasting fra båt til tog.

et var tømmerindustrien i Drammensvassdraget som var drivkraften da jernbanelinjen til havna i Drammen ble lagt i forbindelse med utbyggingen av banen fra Drammen til Randsfjorden. Togene trengte kull til damplokomotivene, og resultatet ble spor til havna. Banen åpnet i 1868. – De seneste årene er det investert 400 millioner kroner i jernbaneanlegg som bidrar til å gjøre havna i Drammen til et viktig logistikknutepunkt med tydelig miljøprofil.

Direkte omlasting av gods fra båt til tog er både miljøvennlig og kostnadseffektivt, sier havnedirektør Einar Olsen. Havnedirektøren er godt fornøyd med at Bane NOR vil fortsette utviklingen av godsterminalen på havna. – Det bidrar til byutvikling i Drammen og til at næringslivet kan tilbys mer miljøvennlig transport, sier han. Med sammenkobling av vei, bane og havn direkte koblet til det nasjonale jernbanenettet ligger det godt til rette for å videreutvikle effektiv, miljøvennlig og bærekraftig godshåndtering.

Hele bilaget er en annonse utgitt av Jernbanedirektoratet

Foto: Drammen havn

fra båt til tog Et eksempel på dette er avtalen som ble inngått med Ranheim Paper & Boards i Trondheim om at deler av selskapets eksport til Europa går på tog og båt via havna i Drammen. Avtalen innebærer at antall kilometer veitransport reduseres fra 2345 til 24! 6000 containere flyttes årlig til bane og båt, noe som reduserer CO2-utslippet med opptil 62 prosent. Drammen er den største importhavna for nybil i Norge. – Ca. 70 prosent av den samlede bilimporten går gjennom havna her, sier Olsen,

og opplyser at bilene fraktes videre til hele landet, bortsett fra Østlandet. – Stavanger, Narvik og Bodø, alle endepunktene for jernbanen, får biler herfra. En kuriositet er at Drammen havn er blitt verdens største havn for import av elbiler, legger han til. Det er ikke bare biler som fraktes med tog fra Drammen. Verdens største containerrederi, Maersk, sender årlig 5000 konteinere til Trondheim med tog. Og arbeidet for å flytte mer gods fra vei til bane pågår for fullt.

”Nå skal vi legge til rette for at vi kan bygge nye jernbanespor for transport av containere, slik at vi kan øke containertransporten via jernbane ytterligere.”

– Den siste utbyggingen av jernbanen i havna betyr at Drammen havn kan ta imot dobbelt så lange godstog som tidligere. I tillegg vil det bli mulig å frakte biler og containere på samme tog, noe som vil øke frekvensen. Med mange daglige trafikkbevegelser til og fra Holmen, har det vært viktig å skille jernbanetrafikken fra biltrafikken for å skape mer effektiv og sikker drift, sier Olsen.

Planene fremover er mer tog – Nå skal vi legge til rette for at vi kan

bygge nye jernbanespor for transport av containere, slik at vi kan øke containertransporten via jernbane ytterligere, sier Olsen. – På Drammen havn er vi innstilt på å utvikle havna innenfor de rammer politikerne setter for vår virksomhet, og vi har tillit til at politikerne er klar over havnas betydning for hele regionen, næringslivet og sysselsettingen. Det er miljøet og klimaet som vil bli taperne om vi ikke greier å flytte mer av godstransporten fra vei til bane og båt, avslutter havnedirektør Einar Olsen.

Hele bilaget er en annonse utgitt av Jernbanedirektoratet

Legger den endelige kabalen

Det er Ruteplanenheten i Bane NOR som legger den endelige rutekabalen. – Det er et komplisert arbeid som utføres av seks ruteplanleggere i vår enhet, sier direktør for ruteplan Jan Harald Dammen i Bane NOR.

Harald Dammen leder ruteplanenheten i Bane NOR. Foto: Kjell Jørgen Holbye

Det er ruteplanenheten i Bane NOR som legger den endelige rutekabalen. – Det er et komplisert arbeid som utføres av seks ruteplanleggere i vår enhet, sier direktør for ruteplan Jan Harald Dammen i Bane NOR.

aglig får Bane NOR henvendelser og innspill om endringer i togrutene. «Det er jo bare å …» er en vanlig innledning – enten det dreier seg om flere avganger, raskere togfremføring eller andre ønsker fra passasjerer, togselskaper eller interesseorganisasjoner. – Mange tror at det er ukomplisert å endre rutene, men det er i virkeligheten et svært komplisert puslespill, forteller Dammen. – Dessuten er mange av prioriteringene vi gjør, allerede fastsatt i Jernbaneforskriften. Det er den som bestemmer hvilke tog som skal prioriteres, forteller han. Og ifølge forskriften er det passasjertog med statlig avtale som skal prioriteres høyest. I praksis betyr det de aller fleste persontogene jernbanen i Norge – som Vy, Go-Ahead (fra 15. desember), Gjøvikbanen og Flytoget. Godstrafikken har nest høyeste prioritet, mens de neste plassene på listen

tilhører togselskaper med rammeavtale og kommersielle avganger. – Dagtogene fra Oslo til Bergen og Trondheim er eksempler på det siste, sier Dammen. – Arbeidet med å utarbeide ruteplaner starter opp ett år i forveien, og følger fire faser, forteller Dammen. – I fase en gjennomgår vi eventuelle endringer i lover og forskrifter som påvirker utarbeidelsen av ruteplanen. Planlagte arbeider på sporet blir også kartlagt i denne fasen, sier Dammen. I fase to søker togselskaper og andre søkere om ruter, basert på sine egne planer, og Bane NOR begynner å sammenstille søknadene i selskapets digitale verktøy for rutepanlegging. Deretter begynner arbeidet med å sammenstille selve ruteplanen. – I det vi kaller konstruksjonsfasen, utarbeider vi en ruteplan som i størst mulig grad tar hensyn til søkernes ønsker og vårt behov for å innstille togtrafikken for å vedli-

keholde jernbanen. Denne planen blir sendt ut på høring til aktørene, og ved eventuelle konflikter forsøker vi å finne gode løsninger, sier Dammen. Om man ikke kommer til enighet, kan saken gå til tvist. Da går saken til forhandlinger mellom Bane NOR og den aktuelle søkeren. – Til syvende og sist er det Bane NOR som bestemmer hvordan den endelige ruteplanen skal se ut, sier Dammen. – I den siste fasen foretar vi mindre justeringer før vi sender planen til jernbaneforetakene og andre systemer som har behov for denne informasjonen. Fra det første utkastet er klart i månedsskiftet juni/juli tar det et halvt år til den nye ruteplanen settes i drift i desember hvert år. – Alt i alt er dette en omfattende prosess der vi jobber for at kundene blir mest mulig fornøyde, sier Dammen. – Hvert år er vi opptatt av å dekke flest mulig behov, og vi håper og tror vi oppnår det, avslutter han.

”Mange tror at det er ukomplisert å endre rutene, men det er i virkeligheten et svært komplisert puslespill.”

Hele bilaget er en annonse utgitt av Jernbanedirektoratet

En forbildebedrift i bransjen – en foretrukket samarbeidspartner Rail Infrastructure AS er en landsdekkende entreprenør som tilbyr et bredt spekter av tjenester. Disse strekker seg fra installasjon, vedlikehold og oppgraderinger til store prosjektleveranser innen jernbanetekniske fag.

– For tiden er vi samarbeidspartner med Azvi om prosjektet «UUT 31 jernbaneteknikk», der det legges dobbeltspor mellom Arna og Bergen stasjoner, forteller administrerende direktør Bjørn Aage Innstrand i RIAS. – Azvi leverer spor/overbygning, mens vi står for jernbanetekniske arbeider innen lav- og høyspenningsanlegg og teleanlegg med tilknytning til eksisterende anlegg i Fløen. Oppgraderingen av Arna stasjon skal stå ferdig i 2022, sier han.

I tillegg leverer selskapet nytt signalanlegg til Ski stasjon, med Thales Commercial Norge som oppdragsgiver. – Her leverer RIAS installasjon av drivmaskiner, kabler, akseltellere og signaler, og vi har bistått med grunnarbeider, blant annet føringsveier, sier Innstrand. I dag har RIAS 80 ansatte. Sterk vekst og en spennende oppdragsportefølje gjør at selskapet nå ser seg om etter flere kompetente medarbeidere. – I RIAS har vi fokus på høy faglig

kompetanse, HMS og trivsel. Vi kan tilby spennende utfordringer og et godt arbeidsmiljø med dyktige og engasjerte kollegaer, forteller leder av HR og organisasjon, Aud Lunaas. – I RIAS blir du en del av tverrfaglige team med faglig stolthet og lang erfaring. Du deltar i varierte jobber på ulike prosjekter og jobber sammen med kollegaer som innehar ulike fagdisipliner, legger hun til. – I RIAS holder vi det vi lover, leverer god kvalitet til avtalt pris

M Vedlikeholdspartneren Mantena videreutvikler stadig sin kompetanse og sine tjenestetilbud for å levere moderne vedlikeholdstjenester tilpasset den nye jernbanstrukturen. – I dag er vi en moderne samarbeidspartner på vedlikehold av tog i Norge og Sverige, sier direktør for kommersiell enhet, Silje Nilsen.

ed nye storkontrakter, som Trafikkpakke 1 for Sør-Norge og Øresundstog for regionaltrafikken i Sør-Sverige samt lokaltrafikken København, Kastrup flyplass og Malmø med Go-Ahead og SJ starter Mantena i disse dager drift i nye verksteder i Stavanger og utenfor Malmø. Med åpne landegrenser innen jernbanesektoren satser selskapet bredt, og vinner kontrakter. Samtidig dekker de mer av verdikjeden. – Mens vi tidligere vedlikeholdt tog etter operatørenes plan og styring, er de nye avtalene basert på at vi overtar et større ansvar for togene, sier Nilsen. – Det betyr at vi tar et helhetsansvar for vedlikehold av togene. Vår ambisjon er å være kundens foretrukne samarbeidspartner på togforvaltning med vedlikehold, og videreutvikle rollen som den ledende aktøren i Norden innen forvaltning av tog med vedlikehold og være en kraft for kontinuerlig fornyelse innen jernbanesektoren, sier hun. – Blant annet har vi nettopp fått godkjenning for kjøring av tomme tog, noe

og tid, alltid med kunden i fokus. Vi er en forbildebedrift i bransjen og kundens foretrukne samarbeidspartner. For våre ledige stillinger, se vår nettside www.riasnorway.no. Du er velkommen til å sende din søknad til firmapost@riasnorway.no

RIAS

som gjør oss i stand til å yte enda bedre service ved å hente tog der de er, og levere dem der kunden ønsker. I tillegg utvider vi tjenestetilbudet til også å omfatte for eksempel rengjøring i et helhetlig forvaltningskonsept, forteller Nilsen. Som et ledd i utviklingen styrker Mantena kompetanse og kapasitet for vedlikehold og reparasjon av såkalte gule maskiner. – Med økende aktivitet i banevedlikehold er det større behov for vedlikehold av arbeidsmaskiner. Vårt tilbud skal til enhver tid være tilpasset behovene i markedet, sier Nilsen. Med en lang rekke av dagens togoperatører på kundelisten, og nye prosjekter på trappene, er Nilsen optimistisk med tanke på fremtiden. – Mantenas visjon er å være Nordens mest nytenkende totalleverandør av vedlikeholdtjenester til jernbanesektoren, og det er en visjon vi kommer til å leve opp til.

Foto: Kjell JĂ¸rgen Holbye

Hele bilaget er en annonse utgitt av Jernbanedirektoratet

Togentusiasten Helt siden oppveksten ved jernbanesporet i Sande har Atle Nielsen vært levende opptatt av tog – såpass at han har skrevet bok om dem.

en store boken om tog kom ut høsten 2018 – og her finner den toginteresserte alt hva hjertet kan begjære. Men forfatter Nielsen er raskt ute med å understreke at dette er hans personlige bok om tog. – I utgangspunktet tenkte jeg at dette skulle bli den ultimate togboka – og at den skulle ha med alt. Men det er jo umulig, humrer den togglade forfatteren. – Så det måtte bli en personlig bok, en fortelling om mitt forhold til tog. Min togreise, kan du kanskje kalle det. Og den begynte altså i Sande i Vestfold, der besteforeldrene bodde. Det er tidlig på sekstitallet, dette, og fra terrassen kloss ved jernbanesporet har Atle og kompisen direkte utsikt til togene som passerer. De teller vogner, noterer merker og tider. Toget er som et eventyr. – Rekorden var 34 vogner med lokomotivet. Det var spennende med de lange godstogene, men passasjertogene var enda mer fascinerende, minnes Atle. – Selv om de var kortere. Der kunne man skimte passasjerer bak vindusrutene. – Hvor skulle de hen? Hva tenkte de på? Du kan si at jeg har drevet research til denne boka siden jeg var to år gammel. Jeg elsker tog! sier Atle.

Litt jernbanehistorie 1. september 1854 sto den 68 kilometer lange jernbanelinjen mellom Oslo og Eidsvold ferdig. Da var det allerede 29 år siden verdens første jernbane hadde sett dagens lys, selvsagt i England, mellom byene Darlington og Stockton. Hovedbanen, som den norske linjen ble kalt, var en suksess. Det første året fraktet damptoget ikke mindre enn 128 000 passasjerer og 83 000

tonn trelast. Deretter gikk det slag i slag, med Hamar–Grundseth-banen (1861) og Randsfjordbanen (1868). Nå kunne man ta toget fra Drammen til Randsfjord. Utviklingen lot seg ikke stanse, og i 1870-årene var over 11 000 mann i arbeid for å bygge jernbane i Norge. I 1877 åpnet Rørosbanen, den første strekningen som bandt to landsdeler sammen. – Når den først kom i gang, gikk utviklingen veldig fort. Det samme bildet ser vi også internasjonalt, og toget fikk så enormt stor betydning. Blant annet er det mange som mener at togene avgjorde den amerikanske borgerkrigen i nordstatenes favør, fordi den muliggjorde raske troppeforflytninger, forteller Atle. – Siden har USA blitt dominert av bilen, men fortsatt ligger faktisk ca. en firedel av verdens jernbanespor på det nordamerikanske kontinentet, forteller han.

sier Atle. Han mener det var en bragd av de store å få bygget jernbanebroen mellom øst og vest. Banen sto ferdig i 1909, etter tiår med slit og arbeidersvette. – Jeg blir aldri lei av Bergensbanen, enten jeg tar turen hele veien over fjellet eller bare til hytta på Geilo. Men jeg mener jo at den tar for lang tid – det er ikke så greit at det tar halvannen time fra Oslo til Hønefoss, sier han. Så kan jo forfatteren glede seg over at Ringeriksbanen ligger i løypa for utbygging, og at reisen vil bli timen kortere en gang utpå 2020-tallet. – Jeg elsker Bergensbanen, men den tar altså for lang tid. Får vi den ned i fire timer, vil det revolusjonere samferdselen mellom øst og vest igjen, enten det gjøres ved å bygge ut den eksisterende traseen eller ved å bygge en helt ny linje over Haukeli, smiler Atle Nielsen.

Atle Nielsen har skrevet Den store boken om tog.

Ingen bil, så det ble toget Atles familie – han er sønn av visekunstneren og radiopersonligheten Otto Nielsen – hadde ikke bil. Derfor ble tog det foretrukne transportmiddelet i den Nielsenske familien. Og etter at han flyttet til Bergen for å studere – der han fortsatt bor – fortsatte tog å spille en viktig rolle. – Jeg har kjørt utrolig mye tog, på alle de store linjene i Norge, forteller Atle. – Og én ting som har slått meg, er hvor trivelige alle som jobber med tog, er. Ganske enkelt utrolig trivelige folk, slår han fast. Men han er også klar på hvor viktig toget har vært for å knytte en gjenstridig norsk geografi sammen. – Bergensbanen har hatt en utrolig stor betydning ved å knytte øst og vest sammen. Det er min favorittstrekning, som jeg har kjørt utrolig mange ganger,

”I utgangspunktet tenkte jeg at dette skulle bli den ultimate togboka – og at den skulle ha med alt. Men det er jo umulig, humrer den togglade forfatteren.” 29

Morten Tjore fra Siemens og Morten Schjelderup fra Bane NOR ved skjermene. Foto: Kjell Jørgen Holbye

ERTMS: Tar kompetanse på alvor Innføringen av ERTMS er en stor omlegging som vil berøre personell fra de fleste fagområdene i jernbane-Norge. – Her på Campus Nyland kommer vi til å drive opplæring av flere tusen jernbaneansatte i løpet av de neste årene, sier Morten Schjelderup, som leder opplæringsarbeidet i Bane NOR.

en nye kombinerte testlaben og kompetansesenteret for ERTMS åpnet 31. oktober. I tradisjonsrike omgivelser på Campus Nyland, der de tidligere lokalene til Vy og Mantena på Grorud verksted er blitt pusset opp og klargjort for studenter og engasjerte instruktører. – I tillegg vil fasilitetene bli benyttet til uttesting og integrasjon av systemene som blir levert av Thales, Siemens og Alstom, så her vil det også oppholde seg proffe utviklere, sier Schjelderup. Men i sentrum for virksomheten på Campus Nyland står en stor og dedikert gjeng jernbanearbeidere, som alle har det til felles at jobben de gjør vil bli påvirket av det nye digitale systemet. Togledere, signalpersonale, hovedsikkerhetsvakter, togfører og

mange flere vil bli berørt, og for at togtrafikken skal kunne avvikles på en sikker og god måte med nytt system, må over 5000 ansatte sette seg på skolebenken på Campus Nyland. Togsimulatorer, VR-briller og ikke minst en komplett togledersentral er blant de høyteknologiske hjelpemidlene de vil møte i det nye opplæringssenteret. – Her vil alle faggruppene få et godt læringsmiljø, forteller Schjelderup. – I kjelleren bygger vi nå spor og tekniske installasjoner, mens det vil bli bygd en komplett togledersentral i andre etasje, sier han. Malingen er knapt tørr på veggene, og det tradisjonsrike lokalet fremstår med moderne undervisningslokaler – midt i Oslos jernbanesmørøye – med verksted og toglinjer på alle kanter. For tiden forbereder Schjelderup og hans folk undervisningsoppleggene. De

vil bestå av digitale læremidler i kombinasjon med samlinger på Campus Nyland. Alle klasserommene er tilrettelagt for fjernundervisning og e-læring. – Med så mange elever er det viktig at vi finner frem til effektive og gode opplæringsrutiner. Kompetanseoppbygging er en viktig del av innføringen av ERTMS-systemet. For mange blir det en stor overgang, der mye mer vil utføres digitalt og via en PC – ikke ulikt utviklingen på moderne bilverksteder, sier Schjelderup. – Dette skal være et trygt sted å lære – et sted der vi kan senke skuldrene og forstå sammen. Det er fantastisk flinke fagfolk som skal hit for å få videreutdanning – og de er brennende opptatt av jobben sin. Det er kvaliteter vi skal ivareta på Campus Nyland, sier Schjelderup.

Vil du se den nye jernbanen? Fredag 28. juni åpnet dørene til besøkssenteret i Bane NORs nye lokaler i Schweigaards gate 33 i Oslo. Besøkssenteret har to utstillinger, én fast hvor du kan lære mer om Bane NOR, deres prosjekter og samfunnsoppdrag. Den andre utstillingen skiftes ut årlig, og våren 2020 kan du lære alt om hvordan Bane NOR digitaliserer jernbanen. Besøkssenteret og Bane NORs Cafe Lokaltoget er åpent for alle, mandag til fredag mellom 07.45 og 18.00.

Hele bilaget er en annonse utgitt av Jernbanedirektoratet

Nettpartner utvider jernbanesatsingen Med innføringen av ERTMS skal det gjøres mye arbeid i og langs norske jernbanespor, og Nettpartner landet kontrakten som den første montasjepartneren til Siemens Mobility. – Dette er et stort oppdrag som danner grunnlaget for en betydelig utvidelse av vår jernbanedivisjon, sier Kenneth Nordahl-Pedersen, avdelingsdirektør i Nettpartner AS.

elskapet har jobbet tett med Siemens Mobility siden kontrakten ble signert i juni 2018, og har blant annet stått bak testinstallasjonene på Haugastøl, Bodø, Røros og og i tunnelen Romeriksporten. – Målet har vært å teste komponentene under alle klimatiske forhold, sier Nordahl-Pedersen. For Nettpartner betyr kontrakten på flere hundre millioner et godt grunnlag for å utvikle jernbanedivisjonen ytterligere. Vi har kontrakt som gir oss en minimumsomsetning på 200 mill, men verdien er kanskje tre ganger så høy. Per i dag sysselsetter divisjonen omkring 40 ansatte, men Nordahl-Pedersen ser for seg en dobling i løpet av de neste årene. – Utrullingen av ERTMS er en langvarig prosess, der vi får tid til å bygge organisasjon og rutiner. Det betyr blant annet at vi nå bygger opp en egen signalenhet og styrker kompetansen og ikke minst kapasiteten på signalmontasje. Det er nødvendig for å følge opp dette prosjektet, sier Nordahl-Pedersen. Nettpartner er allerede Norges største elektroinstallatør, med ca. 400

montører i sving over hele landet, fra Mandal til Tromsø. Selskapet leverer alt av elektroinstallasjoner – frem til husveggen. – Vi jobber med alt fra lavspentanlegg til høyspentmaster, forteller Nordahl-Pedersen. Nettpartner har bygget kjøreledningsanlegg i en årrekke, og er anerkjent som en av de aller beste innen dette segmentet. Nå utvides satsingen til også å omfatte signal og spor, og baneenheten blir en egen divisjon. – Vi skal ha tilstrekkelig kapasitet til å konkurrere på alle typer sporjobber innen ganske kort tid, sier Nordahl-Pedersen, som forteller at Nettpartner har ambisjon om å bli en spennende aktør i dette markedet. – Vi kommer ikke til å gå til innkjøp av de aller tyngste maskinene, men satser på å inngå samarbeid med strategiske partnere på de tyngste jobbene, sier han. – Så vi er inne i en aktiv rekrutteringsfase og ønsker dyktige signalmontører og banemontører velkommen på laget. Nå er organisasjonen ivrig etter å komme i gang med ERTMS-installa-

Avdelingsdirektør Kenneth Nordahl-Pedersen oppfordrer signalmontører, banemontører og KL-montører til å ta kontakt.

sjonene. Etter å ha lagt fiber på Gjøvikbanen som en del av det forberedende arbeidet, er det nå tusenvis av objekter som drivmaskiner, skilt, akseltellere og bomanlegg som skal på plass. – Vi gleder oss til å komme i gang med jobben, både for vår egen skyld og fordi det vil bety en veldig oppgradering av jernbane-Norge, sier Kenneth Nordahl-Pedersen. Han er åpen på at det er en komplisert jobb. – Utfordringen er jo først og fremst knyttet til at systemet ikke skal settes i drift umiddelbart. Fra de første komponentene er på plass til driftssetting kan

det gå ett til to år. Da må de nye komponentene virke sammen med det gamle sikringssystemet – og våre signalmontører må ha kompetanse på det nye og det gamle systemet. De nye komponentene må virke i det gamle systemet, sier han. – Men dette er en stor og viktig kontrakt for Nettpartner, og vi stiller godt forberedt, avslutter Nordahl-Pedersen.

Hele bilaget er en annonse utgitt av Jernbanedirektoratet

Såkalt bimodale tog (BMU) kan skifte mellom dieseldrift, elektrisk drift fra kjøreledning og batteri. Snart kommer de til et jernbanespor nær deg.

Foto: Øystein Grue / Jernbanedirektoratet

Batteritogene kommer!

Foto: Øystein Grue, Jernbanedirektoratet

Hele bilaget er en annonse utgitt av Jernbanedirektoratet

ovedpoenget med de nye togene er at de kan skifte mellom energikilder i fart, for eksempel fra kjøreledning til batteri. Dette gjør at vi kan få utslippsfri togtrafikk også på strekninger som ikke er fullt utbygd med kjøreledninger, forteller materielldirektør Kjell-Arthur Abrahamsen i Norske tog AS. Selskapet har overtatt eierskapet til alle persontog som tidligere var eid av NSB, og leier ut materiell til operatører som vinner anbud på operasjon av persontogtrafikk i Norge. – Norske tog AS har også ansvaret for å kjøpe inn nye tog og sørge for at materiellet vi anskaffer, er tilpasset norske forhold, sier Abrahamsen.

Allerede i drift – Hovedvekten av BMU-tog er i dag kombinasjonen Kjøreledning (KL) og diesel og KL–batteri, sier Abrahamsen.

– I dag er nær to tredeler av det norske jernbanenettet elektrifisert, det vil si utstyrt med kjøreledninger. BMU er særlig aktuelt på strekninger der fullt utbygd elektrifisering er mindre aktuelt, for eksempel på Nordlandsbanen. Per i dag har Norske Tog AS 14BMU-tog av typen FLIRT i bestilling, i kombinasjonen diesel-KL. Disse er utstyrt med moderne lavutslippsmotorer, og er tiltenkt operatøren i Nord, sier Abrahamsen. – De første hybridtogene kommer til Norge i august 2020 for testing, og overtagelse er planlagt til våren 2021, forteller han. Vil passasjerene merke noen forskjell? – Hybridtog gir en komfortabel og miljøvennlig tur for passasjerer, som ikke lenger trenger å bytte tog eller transportmiddel ved ending av elektrifisert linje. Passasjerene kan nå nyte en uavbrutt reise fra start til stopp, sier Abrahamsen. Også

for operatørene kommer BMU til nytte, de kan nå bruke samme type materiell gjennom hele nettverket. Det betyr effektivisering og færre togbevegelser, sier han. Dieselmotoren i de nye togene er plassert i en egen vogn midt i togsettet, og kan

”De første hybridtogene kommer til Norge i august 2020 for testing, og overtagelse er planlagt til våren 2021.” ved behov skiftes ut med batterier eller en fremtidig løsning for nullutslippsteknologi. Cirka to tredeler av den totale jernbanestrekningen i Norge er elektrifisert,

men med hybridtog med batteri vil det være mulig å kjøre utslippsfritt uten å ta den store kostnaden det er å klargjøre hele strekningen for elektrisk drift. – Det ser ut til at vi kan få til helelektrisk drift ved bare å elektrifisere 25–30 prosent av banestrekningen med denne typen tog, sier Abrahamsen. – Det foregår ved at batteriene blir ladet mens toget er i kontakt med kjøreledningene, og så vil det gå på batterier til det igjen kan lades. Faktisk er hybridtog av denne typen egentlig et ordinært el-tog som har fått installert batterier i tillegg. Og at det fungerer, vitner erfaringer fra andre land om. – Hybridtog er allerede i drift i Italia (Valle D’Aosta) og i Storbritannia samt flere andre land. Vi har stor tro på at dette vil ha stor betydning for norsk jernbane fremover, sier Abrahamsen.

Hele bilaget er en annonse utgitt av Jernbanedirektoratet

EuroMaint satser i Norge Med lang erfaring fra det svenske jernbanemarkedet satser Euromaint på å bli en av de ledende aktørene innenfor industrielt vedlikehold av jernbanemateriell i Norden. – Vi bygger opp vårt norske selskap med mål om å bli en foretrukken vedlikeholdspartner, sier administrerende direktør Stefan Christensson.

– Jernbanen er det mest miljøvennlige transportalternativet, og EuroMaint er en konkurransedyktig aktør i en sektor som blir sentral i det grønne skiftet, sier Christensson. Ved siden av å tilby komplette vedlikeholdstjenester av togmateriell, gule maskiner og komponenter, er EuroMaint opptatt av å ta i bruk den mest moderne teknologien for å optimalisere vedlikeholdsarbeidet. – Vi tar i stadig større grad i bruk digitaliserte tjenester, der sensorer gjør togene «intelligente» i den forstand at de selv

melder fra om nødvendig vedlikehold, sier Christensson. – Fordelene er vedlikehold av riktige komponenter og systemer til rett tid, noe som gir bedre kvalitet, tilgjengelighet og forutsigbarhet samt reduserer de totale kostnadene, sier han. EuroMaint har vært aktiv i det svenske markedet i over 100 år og i nåværende organisasjon siden den svenske jernbanen ble konkurranseutsatt for om lag tjue år siden. – I løpet av den perioden har vi opparbeidet betydelig kompetanse innenfor

feltet, og er klare til å gå inn i det nordiske markedet etter hvert som det åpnes for konkurranse, sier Christensson. – Vår strategiske tilnærming er å etablere selvstendige selskap med lokal organisasjon i de landene der vi opererer. Vår ambisjon er å bli en av Nordens ledende aktører, sier han.

www.aajvn.no Minnevika jernbanebru under bygging 21.10.2019

IDEER BLIR TIL VIRKELIGHET 34

NETTVERKET

Hele bilaget er en annonse utgitt av Jernbanedirektoratet

AT VI LEVERER PÅ TID KAN DU FÅ SVART PÅ HVITT. DET GRØNNE FÅR DU PÅ KJØPET. Vårt nettverk trafikkerer allerede 270 steder i Sverige og Norge, og med samarbeidspartnere når vi ut til 1000-talls destinasjoner i hele Europa. Om kort tid kommer Green Cargo AS til å presentere og ta i bruk ”Eurodual” – et moderne lokomotiv for både elektrisk- og dieseldrift. Eurodual trekker tyngre tog, og øker effektiviteten på terminalene. Nye moderne trucker blir tatt i bruk fortløpende og innledningsvis i Bergen, Stavanger og på Alnabru. Green Cargo Norge er et selskap i vekst, og vi rekrutterer lokførere, terminalarbeidere og skiftepersonale til våre tog og terminaler. La oss ta hånd om deres transportbehov.

greencargo.com

Hele bilaget er en annonse utgitt av Jernbanedirektoratet

DITT DIGITALE INNTEKTSBYRÅ Er du usikker på hva du får ut av din markedsføring? Det behøver du ikke være. Vi analyserer dine investeringer, forbedrer dem og måler resultatene. Som digitalt inntektsbyrå er vårt mål å øke dine inntekter gjennom smartere medieinvesteringer. Som kunde hos Onmedia er du ikke én i mengden. Vi tilbyr ingen standardpakker. Bare den løsningen som fungerer best for deg.

w w w. o n m e d i a g r o u p . n o F o r m e r i n f o ko n t a k t A n d r e a s O t t e s e n p å 4 5 2 9 2 0 5 3

Hele bilaget er en annonse utgitt av Jernbanedirektoratet

Bidrar til bærekraftige løsninger Siden Railsupport AS startet sin virksomhet i mai 2018 har konsulentselskapet med tung jernbanekompetanse rukket å etablere seg som en viktig aktør i et jernbanelandskap i rivende utvikling. – Vårt mål er å bidra til gode, innovative og ikke minst bærekraftige løsninger for våre kunder, sier grunnlegger og daglig leder Dagfinn Berge.

Selv har Berge mer enn 30 års erfaring fra jernbanebransjen etter avsluttet krigsskoleutdanning. 15 av disse årene som konsulent, og resten i lederstillinger i NSB, Flytoget, Samferdselsdepartementet og Jernbanedirektoratet. Railsupport består idag av 13 dyktige rådgivere – mange av dem med lang erfaring fra jernbanesektoren. – Vi legger vekt på å kunne tilby et bredt spekter av tjenester innenfor banebasert transport, og derfor satser vi på å rekruttere folk med erfaring fra ulike deler av bransjen, sier Berge.

en gamle Rosenqvist gnaturen fra

wered by

der.

sett tekst til yr» ed.

– Det viser seg at det er stort behov for tjenestene selskapet tilbyr, og selskapet vokser stadig, sier han. Railsupport bistår kundene med prosjektledelse og prosjektstøtte, i tillegg til konsulentoppdrag knyttet til anbud og kontrakter, og de bistår bl.a. togselskaper med etableringen av norske driftsorganisasjoner. – Sikkerhet og sikkerhetsstyring, inkludert godkjenningsprosesser, er blant våre satsingsområder. Vi bygger her opp et sterkt fagmiljø på ulike typer 3.partsverifikasjoner og revisjoner

knyttet til jernbanesektoren. Selskapet er dessuten en aktiv aktør innenfor analyser og utredninger av det norske jernbanemarkedet. Foreløpig har Berge og staben hans holdt seg unna rådgivning knyttet til selve anbudene i trafikkpakkene. – Her har vi holdt en armlengdes avstand, siden jeg har sittet så nær prosessene på den andre siden av bordet, understreker Berge. – Det som foregår her, skal tåle dagens lys, legger han til. – Jeg tror markedet er i vekst for rådgivningstjenester innen jernbanesekto-

ren, sier Berge,– Med den omstillingen som skjer nå, er det stort behov for kompetanse. For oss er det avgjørende å bidra til løsninger som er bærekraftige, miljømessig så vel som økonomisk, for våre kunder. Det er utrolig spennende å være med og bidra i en periode der jernbanen er inne i en historisk revitaliseringsfase, sier han.

TOTAL LEVERANDØREN PÅ JERNBANEUTSTYR Ikke vær e mengden n i , bli en ØMS-me kaniker. Vi søker folk nå!

LÄNNEN 8800K SKINNEGÅENDE RTV ØMS Rail & Maskin AS -Din partner innen Anlegg & Bane Øvre Skaugvei 14, 1911 Flateby Tlf: (+47) 41 00 46 20 www.oems.no

Hele bilaget er en annonse utgitt av Jernbanedirektoratet

Nå blir norske tog digitale Som et av de første landene i Europa ruller Norge nå ut et landsomfattende digitalt signalsystem. Alstom er en viktig bidragsyter. Jernbanetrafikken vil bli mer punktlig og sikker. – Folk vil reise mer miljøvennlig og heller ta tog enn fly og bil. Også gods flyttes over på skinner. Da må vi øke punktlighet og kapasitet i jernbanen, sier Carl Åge Bjørgan, administrerende direktør for Alstom Norge. Med det nye systemet kan passasjerene glede seg til tog som er i rute. Signalfeil står i dag for rundt 40 prosent av forsinkelsene for norske togpassasjerer. Når systemet er på plass vil 99 av 100 signalfeil forsvinne.

Tilpasset norske forhold

@Alstom / F. Christophoridès

Norge er pioner i den digitale jernbanerevolusjonen. Et nasjonalt system, ERTMS (European Rail Traffic Management System) skal erstatte et lappeteppe av gamle signalsystemer. Alstom skal bygge om 467 norske tog. De første togene med nytt system vil være i drift fra 2022. I 2026 er hele flåten av tog digital. Med det nye systemet flyttes signalene fra sporet, der de ligger i dag, over i hvert enkelt tog som kommuniserer digitalt med sentrale datamaskiner.

– At systemet er knyttet til toget er en klar fordel i Norge. Vi har røft vær, og togene kjører lange avstander i ulendt og utilgjengelig terreng. Nå blir oppgraderinger og vedlikehold enklere.

Grundig testet

Alstom har levert til 70 prosent av togene i verden som har slikt ERTMS-utstyr. – Utstyret vårt er i drift i 20 land og har kjørt mer enn 175 millioner kilometer, inkludert på ICE3-flåten til Deutsche Bahn. I Norge er systemet spesialtilpasset norske forhold. Med dette oppdraget blir Alstom en av de store spillerne i utviklingen av norsk jernbane. Det er vi stolte av, sier Bjørgan.

Vil vokse i 2020 Oppstartåret har vært et hektisk år for Nordic Railway. – Oppdragsmengden har vært helt enorm, sier daglig leder og gründer Kevin Rognmo, som etablerte selskapet i mars 2019. Per i dag har selskapet to fast ansatte og er NS EN ISO 3834-2-sertifiset for å kunne påta

seg Thermit-sveising på jernbanen. Store investeringer ligger bak suksessen i oppstartåret, sammen med høye krav til kvalitet. – Vi legger stor vekt på å levere høy kvalitet til riktig tid, understreker Rognmo. Selskapet tar på seg oppdrag innenfor: Skinnebytte, Svillebytte, Thermitsveising, Nøytralisering, Sporveksler og Nybygging. Rognmo er optimistisk med tanke på utviklingen fremover, og ruster seg til vekst.

– Vi forventer et enda bedre år i 2020, og vi har behov for å rekruttere flere dyktige fagfolk med kompetanse innen jernbane, sier han. – Hos oss er det store muligheter for dyktige fagarbeidere som er motivert til å yte det lille ekstra og som trives i et hektisk miljø, og vi er alltid på utkikk etter nye medarbeidere, sier Fognmo.

Hele bilaget er en annonse utgitt av Jernbanedirektoratet

Kvalitet og ekspertise TIL JERNBANE OG ENERGIFORSYNING

PowerOn leverer produkter og tjenester til jernbane, bane og kraftproduksjon. I tillegg er PowerOn agent for flere internasjonale produsenter av produkter knyttet til energiforsyning. Hovedproduktene er knyttet til energiforsyning og består av systemleveranser til kob-

lingsstasjoner, transformatorstasjoner og mastepunkt. Primærkomponentene er høyspenningslast-skillebrytere, skille-brytere, jord-brytere med tilhørende motorer og styringssystem, samt isolatorer, strømskinner og utliggere for kontaktledningsanlegg med tilhørende

utstyr. Tilknyttede tjenester er produkttilpassing, prosjektering, konstruksjon og service- og montasjearbeid. PowerOn besitter et Cad-arkiv med mer en 10.000 3D modeller, dette gjør prosjekteringen meget effektiv og BIMimplementeringsvennlig.

poweron.no

PRØV EN NY

KARRIEREVEI En karrierevei som utgjør en forskjell. Hvor du kan være med å skape en moderne, digital infrastruktur som får mennesker til å reise grønnere, byer til å bli smartere og samfunnet mer bærekraftig. Gjennom Cloud first, DevOps og åpne API-er bygger vi nå fremtidens plattform for reisedata. Med tilgjengelige utviklerbibliotek for reisesøk, stoppestedstavler og geokoder skal vi gjøre det enkelt å la bilen stå og enda enklere å reise sammen. Prøv en ny vei. Prøv Entur. Vårt digitalmiljø teller nærmere 150 dedikerte sjeler, og er en gjeng som består av både egne ansatte og innleide konsulenter. Akkurat nå søker vi DevOps og DevSecOps til vårt plattform-team og en Data Engineer for et nyetablert team for Big Data og AI. Les mer på entur.org/karriere eller kontakt oss på work@entur.org

Hele bilaget er en annonse utgitt av Jernbanedirektoratet

Fra hello til hallo Train møter tog. Med over en milliard britiske reisende hvert år har vi lært og erfart mye om god togdrift. Men én ting er kanskje enda viktigere; Verdens vakreste og grønneste reise går på skinner. Til jobben, til hytta og på ferie – og hjem. Det er derfor vi går på jobb hver eneste dag. Det skal finnes et tog for alle behov og opplevelser, på alle rutene våre. Så fra 15 desember vil Go-Ahead blåse høylydt i fløyta fra perrongene langs hele Sørlandsbanen. Velkommen ombord!