m.s. M E R I K A R H U
HAMINA
Kansikuva/Coverimage: Merikarhu breaking ice in the sixties. Haminan kuvakirja 1966 in the wheelhouse : captain Kaarlo Riisiรถ on the forecastle: decksman Heikki Sipari
1
satamajäänmurtaja – hinaaja
m.s. M E R I K A R H U HAMINA
Hamina 2014 MARTIN HENDRIKS m.h (at) haminetti.net http://www.issuu.com/martinhendriks/docs
2
Vuosina 1942-1945 rakennettiin lukuisilla telakoilla Yhdysvalloissa iso joukko satamahinaajia US Army Transportation Corpsille. Suurin osa näistä hinaajista oli pituudeltaan 86 tai 74 jalkaa. Näistä hinaajista 24 tuli kesällä 1946 Suomeen. lisää sivulla 4 Under åren 1942-1945 byggdes på en mängd olika varv runtom i USA ett stort antal hamnbogserare för US Army Transportation Corps. De flesta av dessa s.k. Steel Tugs (ST) mätte 86 och 74 fot I längd, och av dem kom 24 till Finland sommaren 1946. Summary sidan 37 During 1942-1945, a total number of 718 ocean tugs were built for the U.S. Army, by 46 shipyards. Most of them had a length of 86 or 74 feet. In the summer of 1946 Finnish Ministry of Supply bought 24 ships: six of 86 feet and 18 of 74 feet length. Summary on page 39 Tijdens de jaren 1942-1945 werden er op diverse werven in de USA een groot aantal sleepboten gebouwd voor het US Army Transportation Corps. Het overgrote deel van deze sleepboten waren 86 voet en 74 voet lang. Na de oorlog werden de sleepboten opgelegd in de zgn mottenballenvloot. In de zomer van 1946 kocht de Finse regering zes 86 voeters en 18 van 74 voet om mijnen te ruimen in de Finse Golf. Resumé op blz 42
3
ST 79
No 13
Merikarhu
Toisen maailmansodan loppupuolella Amerikassa rakennettiin Normandian maihinnousua varten 718 hinaajaa, joista Merikarhu oli yksi. Se rakennettiin elokuussa 1943 New Yorkissa Brooklynin kaupunginosassa J.K. Welding’in telakalla. Samalla telakalla valmistui kaiken kaikkiaan 10 alusta (ST 74 – ST 84) elokuun ja joulukuun 1943 välisenä aikana. Merikarhun nimi oli silloin ”ST 79”, mikä on lyhennys sanoista Steel Tug eli teräshinaaja.
Yhdessä muiden sisarhinaajien kanssa ST 79 siirrettiin PohjoisAtlantin yli Yhdysvalloista Eurooppaan. Alustyyppi oli olevinaan hyvin merikelpoinen, ja lisäpolttoainesäiliöin varustettuna se voitiin ajaa omin konein Englantiin. Ensimmäiseen saattueeseen (Convoy NY-118) kuului kahdeksan ST- hinaajia. Tämä saattue pääsi Atlantin yli hienon sään vallitessa ilman menetyksiä. Sen sijaan saattue NY119 joutui matkalla myrskyyn ja mukana olleista 30 ST- hinaajasta menetettiin kolme. Kaiken kaikkiaan yhdeksän alusta upposi ja 19 merimiestä hukkui siirtojen aikana. Sen jälkeen uudet hinaajat tulivat Atlantin yli vain rahtialuksien kansilasteina.
4
Heti liittoutuneitten suorittaman Normandian maihinnousun jälkeen alettiin Ranskan rannikolle rakentaa ns. Mulberry-satamia. Ne muodostettiin valtavista Englannissa rakennetuista betonikasuuneista ja ponttoneista, joita isommat hinaajat toivat Englannista. Viitisenkymmentä ST- hinaajaa osallistui niiden sijoitteluun, jossa vain yksi alus ”ST-74 sai osuman ja upposi Guernseyn saaren merialueella. ST:t siirtelivät myös aallonmurtajiksi upotettuja laivoja. Osa hinaajista jäi sodan jälkeen Eurooppaan. Muutama luovutettiin hollantilaisille hinausyhtiölle ja osa näistä myytiin sittemmin Suomeen.
Periaatepiirros hinaajien kuljetuksesta Liberty-laivan kannella ST tugs on the deck of a Liberty ship
Periaatekuva keinotekoisesta satamasta The structure of artificial harbours used in Normandy landing
5
ST 79 ostettiin Suomeen Sodan jälkeen ”ST 79” joutui liittoutuneiden ylijäämävarastoon. Suomen Kansanhuoltoministeriö osti kesällä 1946 24 ST- hinaajia korvamaan sotakorvauksina luovutettuja hinaajia.
Jäänmurtaja/Icebreaker ”Sisu”
Hinaajien miehistöt lähtivät 20. kesäkuuta jäänmurtaja ”Sisun” matkustajina Helsingistä Hollannin Rotterdamiin ja Belgian Antwerpeniin. 74-jalkaiset hinaajat olivat Schiedamissa, 86-jalkaiset puolestaan Antwerpenissa. Kun viimeksi mainitut olivat saapuneet Schiedamiin, lähti koko joukko saattueena kohti Suomea. Osa hinaajista oli niin huonossa kunnossa, että muiden oli hinattava niitä. Pohjanmerellä kohdatusta myrskystä huolimatta hinaajat selviytyivät aallokossa hyvin. Saattue saapui Hankoon 8. elokuuta ja Helsinkiin jatkettiin seuraavana päivänä. Ennen kuin hinaaja voitiin ottaa käyttöön, tehtiin muutamia vakavuutta parantavia muutoksia. Kannen reelinkiin rakennettiin runsaasti lisää myrskyportteja, jotta kannella lainehtiva vesi ei aiheuttaisi vakavuuden heikkenemistä. ”ST 79” oli nyt ”No 13”, se sai uuden mittakirjan ja se liitettiin merivoimiin vuonna 1947. 6
Ylijäämähinaaja ”ST–90” myöh. ”No. 17”, saapuessaan Suomeen Surplus tug “ST-90” later “No.17” arriving in Finland
Satamamurtaja-hinaajan hankkiminen kaupungille Haminan satamasta puuttui voimakas hinaaja, joka olisi pystynyt avustamaan ja hallitsemaan laivat tuulisella säällä ja ahtaissa paikoissa. Jos kaupunki olisi omistanut voimakkaan hinaajan, satama olisi voinut ottaa vastaan entistä suurempia ja kaupungille tuottoisampia aluksia, jopa linjaliikenteen aluksia. Linjalaivoilla olisi silloin ollut varmuus päästä laituriin sekä sieltä pois määräaikoina, eivätkä ne olisi joutuneet kovan tuulen tai heikon hinaaja-avun vuoksi odottamaan. Samalla tällainen hinaaja kykenisi murtamaan jäätä ja näin saataisiin laivauskausi pitenemään. Laivakauden piteneminen taas lisäisi kaupungin satamatuloja sekä vähentäisi työttömyyttä. Vuonna 1951 satamahinaaja-apu oli kokonaan tilapäisten heikkojen hinaajien varassa. Samalla jäänmurtaminen oli huonontunut entistä enemmän, kun puolustuslaitoksen yhdysalus ”Pukkio” oli siirtynyt toimimaan muualle. Näillä perusteilla Haminan kaupungin satamalautakunta ja kaupunginhallitus tulivat siihen tulokseen, että satamalle olisi saatava riittävän voimakas hinaaja, joka pystyisi murtamaan jäätä, avustaisi suuret alukset sekä toimittaisi makean veden satamaan pääsyä odottaville aluksille. 7
m.s. Merikarhu - Haminan lahdella/in the Bay of Hamina
Raumalta tuli tarjous Raumalainen F.W. Holming Oy tarjoutui myymään Haminan kaupungille voimakkaan USA:n ylijäämävarastosta ostetun dieselhinaaja ”Nallen” ent. ”ST 481”. Myös tämä alus oli kesäkuussa 1945 osallistunut Normandian maihinnousuun.
”Nalle” ex ”ST 481” since 1958 ”Merikari”.
8
Haminan kaupungin edustajat kävivät Raumalla tutustumassa tähän alustyyppiin maaliskuussa 1951. Jääkokeissa ”Nalle” pystyi vaivattomasti rikkomaan 6-8 tuuman umpijäätä sekä jo avatun väylän reunassa yli 20 tuuman jäätä. Asiantuntijat antoivat erittäin hyvät lausunnot tästä aluksesta. Kaupungin vaatimusten mukaan olisi Nallessa suoritettava vielä useita kunnostus- sekä varustelutöitä. Kauppahinta olisi ollut 15.000.000 mk.
”Nalle” tuhoutui myrskyssä Perjantaina huhtikuun kolmantoista päivänä 1951 hinaaja ”Nalle” lähti viemään kahta luotsia ss. ”Ivaloon” Rauman merellä. Jäissä kulkua varten trimmatulla aluksella oli erittäin matala kuivakylki ja merivettä oli tullut kannelle, valunut konehuoneen oven kynnyksen yli ja polttoainetankkiin minkä johdosta koneet olivat pysähtyneet. ”Nalle” vajosi syvyyksiin perä edellä, mukanaan neljä miehistönjäsentä sekä kaksi luotsia. Neuvottelut ”Nallen” ostamisesta olivat käynnissä juuri uppoamispäivänä, Holming-yhtymän pääjohtajan DI Salon olleessa silloin Haminassa. Onnettomuus katkaisi neuvottelut.
Uusi tarjous Kesäkuussa 1951 F.W. Holming Oy tarjosi kaupungille toista samantyyppistä ja kaupungin vaatimusten mukaisesti parannettua ja varustettua alusta. Se oli nimeltään ”no. 13”, entinen ”ST 79”. ”No. 13” kastettiin joulukuun kahdeksantena päivänä 1951 ja se sai uuden nimen ”Merikarhu”. Päälliköksi nimitettiin Otto Hillo Pitäjänsaarelta.
9
Ote ristiäispöytäkirjasta Raumalla joulukuun 8. päivänä 1951
”Me allekirjoittaneet, Hamina kaupungin ristijä. rva M Carselius ja me sen kummit satamapäällikkö M. Mälkiä., luovutuskapteeni E. Pulli ja DI L. Pöntynen sekä ins. P Aalto, olemme suorittaneet jäänsärkijän ristimisen ja vesillelaskun ja todenneet, että aluksen kölin alle mahtuu aina yksi jalka vettä tai muuta nestemäistä ainetta silloin kun se liikkuu Haminan satamassa ja olemme hyvällä menestyksellä jo alkaneet täyttämään tätä yksi jalan muodostaman tilavuutta ja saavuttaneet korkeusarvon 0 – 6 tuuman, mikä täten ristijänä ja kummeina vakuutetaan oikeaksi ja samalla velvoitetaan em. valtuuksin jälkeenjääneet täyttämään korkeuserotuksen 6 – 12 tuumaan”
Tulo Haminaan 15.1.1952 Arriving in Hamina
10
Mittakirja/Tonnage certificate
11
Rotta- ja koneenkatsastustodistukset
12
”Merikarhu” Haminan satamassa Tammikuun 15.päivänä ”Merikarhu saapui Raumalta saaristoväylää pitkin Haminaan 35 tunnin ajomatkan jälkeen. Haminasta oli tullut neljäs Suomen kaupunki, joka omisti oman jäänmurtajan Oulun, Kemin ja Rauman lisäksi. Merikarhussa oli paikkoja 13 miehelle, sen lisäksi oli vielä yksi varapunkka. Meriturvallisuuteen kuului yksi pelastusvene, yksi jäävene ja 80 korkkivyötä. Merikarhu suoritti ensimmäisen työtehtävän huhtikuun 23 päivänä 1952 viemällä satamaluotsin ss ”Yrsa”- nimiseen laivaan. Muita tehtäviä olivat mm. avustaa tulevia ja lähteviä laivoja, tuoda makea vettä laivoille sekä jään murtaminen. Merikarhun ajo-ominaisuuksia Merikarhua ohjataan komentosillalta eli prykältä sekä lisäksi yläsillalta eli ns. stanttuprykältä. Avoin stanttuprykä tarjoaa ohjaushyttiä paremman näkyvyyden, siellä on ainoastaan ruori ja telegrammi sekä magneettikompassi. Stanttuprykältä laivaa ajetaan silloin, kun tarvitaan tarkkaa ohjaamista, kuten satamaan tultaessa ja sieltä lähdettäessä.
13
”Merikarhun” ohjaus toimi aluksi mekaanisesti . Ruorin liikkeen välitti peräsimeen ketjujen, vaijerien, hammasrattaiden ja tankojen järjestelmä. Mitään tehostinta ei ollut. Hydraulinen ruorikone tuli vasta vuonna 1967. Laivan ohjaaminen on ruorimiehen ja koneen käyttäjän yhteispeliä. Ruorimies antaa prykältä telegrammilla konehuoneeseen käskyt siitä, mikä vauhti tarvitaan ja pääkonetta käyttävä konemies toteuttaa ohjeet omilla hallintalaitteillaan Merikarhu ohjattiin yleensä yläsillalta. Kuvassa kapteeni Kaarlo Riisiö stanttuprykällä
Merikarhussa potkuri pyörii aina pääkoneen käydessä; mitään vapaavaihdetta ei ole, eikä ylipäänsä koko vaihteistoa. Kone pysäytetään kääntämällä käynnistyskampi keskiasentoon. Käyntisuunta vaihdettaessa kone pysäytetään ja käynnistetään uudelleen. Mikäli painilmaa riittää kestää koneen manövreeraus toiseen pyörimissuuntaan ja haluttuun tehoon vain muutaman sekunnin. Jos paineilmaa ei ole riittävästi laituriin tulo ja siitä lähtö olisi suorittava ilman säästämiseksi mahdollisimman harvoin manövreerauksin.
14
”Merikarhulla” oli alusta lähtien aina ollut pitäjänsaarelainen päällikkö: Otto Hillo, Kaarlo Riisiö (vas) ja Ossi Ström (oik.) kuvassa. Muita päälliköitä ovat olleet: Tahko, Tapio Knopp, Seppo Ikonen ja Lasse Mikkola sekä entiset satamaluotsit Eero Reponen ja Pentti Nopanen. Former captains of the vessel Kaarlo Riisiö (l) and Ossi Ström (r).
crew list
15
16
Merikarhu Tervasaaren sillan alla -50 luvulla
Matkoja Pietariin Kesällä 1952 Merikarhu teki seitsemän matkaa Pietariin Sotevan vuokraamana. Se hinasi Suomessa rakennettuja proomuja Helsingistä Pietariin. Nämä matkat kestivät 80 tunnista 100 tuntiin. Kipparina toimi Otto Hillo. Perämiehenä olivat vuorotellen satamaluotsi Pentti Nopanen ja Eero Reponen sekä satamajohtaja merikapteeni Seppo Vaulo ja myös kaupungin johtaja Viljo Valleala oli mukana kun viimeinen sotakorvausproomu luovutettiin venäläisille. Näillä matkoilla konepäällikkönä toimi Onni Hoikkala. Satamaluotsivenekuljettaja Heikki Ek oli mukana kaikilla näillä matkoilla kansimiehenä. Ek kertoi, että kerran Merikarhun hinatessa kahta proomua nousi myrsky. Ankkuroitiin rannikon suojaan. Myrskyn yltyessä hinausvaijerit katkesivat ja proomut lähtivät omille teilleen kohti rantaa. Pelastustoiminnassa Merikarhu hukkasi oman ankkurinsa. Proomut saatiin ehjinä takaisin ennen kuin ne ehtivät ajautua rantaan. Myrskyn laantuessa etsittiin ankkuria mutta tuloksetta. Sen tilalle kalastettiin merenpohjasta toinen ankkuri. ”Merikarhu” teki viimeisen matkansa Pietariin syyskuussa 1952.
17
Hein채kuussa 1952 Sotakorvausalukset 689 ja 690 vietiin Helsingist채 Leningradiin
18
Miinanraivaajien muistomerkki paljastettiin Haapasaaressa 31.7.1961. Väkeä oli paljon ja lähivesillä oli juhlaliputettuna koko sotalaivasto mm m.s. ”Merikarhu”
19
Merikarhu kaatui Elokuun 30. päivänä 1964 ”Merikarhu” avusti ss ”Reguluksen” Lakulahdesta redille ja otti satamaluotsi Eero Reposen pois aluksesta vasemmalta puolelta. Tuuli oli lounaasta noin 18 metriä sekunnissa ja kääntyessään takaisin sataman suuntaan Merikarhu kallistui oikealle ja alkoi täyttyä vedellä ja kaatui. Hinaaja ”Kiri” saapui ”Merikarhun” luokse noin 10 minuutin kuluttua kaatumisesta. Myös satamaluotsivene ”Pilot” saapui paikalle. ”Kirin” yrittäessä hinata ”Merikarhua” Nurmilahden saarenniemen suojaan, hinausvaijeri katkesi. ”Merikarhun” perä oli painunut syvemmälle ja tarttui pohjaan. Merikarhussa olleet neljä miehistöön kuuluvaa sekä satamaluotsi pelastettiin luotsivene ”Pilot´iin”.
20
Elokuun 30. p채iv채n채 1964- kaatunut hinaaja
21
Merikarhun keulaosa jäi vedenpinnan yläpuolelle. Paikalle hankittiin pumppu veden lisääntymisen estämiseksi ja savupiipun kautta työnnettyjen letkujen avulla tyhjennettiin alusta 2000 litran minuuttivauhdilla. Merikarhu kohosi ponttonien varassa. Kun sitä alettiin hinata satamaan, alus kaatui uudelleen. Merikarhu saatiin telakalle syyskuun 10. päivänä 1964. Peruskorjaus tehtiin Hietakylän telakalla Haminassa, jossa uusittiin pohjalevyt , pilssiin lisättiin painoa sekä samalla poistettiin kaatumisen yhteydessä vaurioitunut kipparinhytti komentosillan takaa. Myös VHF radion Merikarhu sai varustuksiinsa. Peruskorjaus päättyi joulukuun 8. päivänä 1964 ja se luovutettiin käyttöön 30. päivänä samaa kuuta.
Laivapäiväkirjassa on meriselitys tapahtumista next page: Captain´s report of the ship’s accident in the logbook
22
23
Meriselitys kaatumisesta
Merikarhu Hillossa maaliskuussa 1963 Through ice and snow
24
Satamajäänsärkijähinaajien Merikarhun ja Tor’in avustus-, hinaus-, ja väenkuljetusmaksut sekä laivoille toimitettavasta vedestä perittävät maksut
25
Koneena on 400 hevosvoiman Atlas Imperial - diesel suoralla kytkimellä. Alustyypin erikoisuus oli se, ettei siinä ollut alennusvaihteita eikä edes peruutusta, vaan peruutusta varten kone piti sammuttaa ja käynnistää uudelleen päinvastaiseen suuntaan. Konehuoneen aarteita ja antiikkia / Treasures in the engineroom
26
Konepäällikö Elis Kuparisen sivu vastakirjasta
Tavallisten työntehtävien ohella Merikarhu kunnostautui muutenkin. Se oli ensimmäisenä paikalla, kun saksalaisalus ”Ameland” kaatui Ulkokarin luona syyskuun 10. päivänä 1968 ja pelasti sen viisi miestä.
60-luvulla: Merikarhu avustaa saksalaisen ”Helga Russ”- nimisen aluksen Lakulahdesta redille / Merikarhu assisting a merchantvessel
27
Vuonna 1974 Haminaan tuli uusi hinaaja/satamajäämurtaja ”Herman Kubbe” ja se merkitsi Merikarhulle työtehtävien huomattavaa vähentymistä.
”Herman Kubbe” avustamassa DDR:läistä ”Rabenau”-alusta.
Vuonna 1976 Merikarhu vuokrattiin Saimaalle murtamaan Saimaan kanavan jäitä. Toukokuun 11. päivänä 1976 Merikarhu palasi tästä todennäköisesti viimeisestä tehtävästään. Talvella 1979, hinaaja ”Herman Kubben” potkurin vaurioiduttua, Merikarhulle löytyi taas töitä. ”Merikarhu” palvelu hinaajana loppui vuonna 1990, jolloin se siirrettiin Tervasaareen museolaivaksi, jossa Patu Patasen merimiesporukka pitää laivaa kunnossa. Patu Patanen, ss. ”Hyökyn” omistaja ja kippari
28
Atlas Imperial Oakland CAL USA.
Ankkuripeli
29
Merikarhua kunnostetaan parhaillaan Tervasaarella
30
Elokuussa 1991 Merikarhu lähti Patasen kunnostusporukan kanssa Tallinaan Viroon. Retken työnimenä oli työ-, palkinto-, hankinta- ja juhlamatka. Työpuoli toteutui suunnitellusti ja Merikarhun ulkopinnat saivat nelinkertaisen uuden väripinnan. Palkintomatka retki oli Merikarhua Haminassa talkoilla kunnostaneille miehistön jäsenille. Hankintapuolella kierrettiin haeskelemassa meriaiheista esineistöä eri puolelta Tallinnaa ja kaupungin kirpputorin esineistö tutkittiin kolmeen kertaa. Paikallisen lehden ja Viron television tekemien aluksen historiaa valottaneiden juttujen ansiosta Merikarhulla kävi lisäksi runsaasti väkeä .
Matkalle Viroon lähdettiin vielä Neuvostoliiton aikana ja maan lippu oli ylhäällä mastossa. Aluksen ollessa perillä, Viro julistautui uudelleen itsenäiseksi, kun Neuvostoliitossa tapahtui kommunistien epäonnistunut vallankaappausyritys, joten lähdettäessä Haminaan mastossa liehui Viron lippu. Paluu Helsingin kautta Haminaan kesti 16 tuntia.
31
Syksyllä 1992 Merikarhu lähti ”laivastovierailulle” Viipuriin. Matkan perimmäinen tarkoitus oli sama kuin edellisenä vuonna Tallinnaan tehdyllä vastaavalla purjehduksella. Viipurin matkalla aluksen miehistöön kuuluivat Patasen lisäksi mm aluksen päällikkö Olli Kaikko ja pursimies Vennamo.
Merikarhu ja Hyöky karille
Lokakuussa 1993 ”Merikarhu” lähti Haminasta kohti Helsinkiä hinauksessaan museolaiva ”Hyöky”. Merikarhu leaving for Helsinki with ”Hyöky” under tow.
Granskärin matalan kohdalla lähellä Suur Pellinkiä hinausköysi katkesi, jonka jälkeen molemmat alukset ajautuivat karille. ”Merikarhu” pääsi karilta irti omin avuin, mutta ”Hyöky” jäi karille. ”Hyökyssä” olleet kaksi ihmistä pelastettiin Helsingissä päivystäneellä meripelastushelikopterilla, joka vei heidät Glosholman merivartioasemalle. Hinaaja ”Merikarhu” palasi Kotkaan, telakoitavaksi. Karilleajon seurauksena Haminaan perustettiin Museolaiva Hyökyn Kannatusyhdistys ry. Yhdistyksen tavoitteena on Hyökyn ja muiden Suomessa olevien vastaavien museolaivojen pelastaminen. 32
”Hyöky” odottaa Pellingin itäpuolella, että pääsisi pois karilta. Alus makaa kallistuneena, mutta vakaasti kalliojyrkänteeseen muodostuneen hyllyn päällä.
60.13’36’’ N
33
26.04’53’’ E
”Merikarhu” pääsi perinnelaivarekisteriin vuonna 1995. Rekisteriin oli silloin kelpuutettu kaikkiaan vain 36 alusta. Niistä seitsemän oli purjelaivoja, neljä moottorilaivoja ja 26 höyrylaivoja. m.s. Merikarhu on toinen Etelä-Kymenlaaksosta perinnelaivarekisteriin hyväksytty alus. Toinen on kotkalainen kaljaasi ”Vivan”.
Vuonna 2006 ”Merikarhu” oli Suomenlinnan telakalla Helsingissä. Alus on telakkajakson aikana tutkittu ja sen runkoon on tehty tarpeellisia korjauksia. Vuonna 2007 Merikarhun hoitovastuun otti Tervasaaren Pukseeri ry. Yhdistys teki kunnostustyötä, jotta historiallisesti arvokas museohinaaja säilyisi käyttökelpoisena. Vuonna 2012 Tervasaaren Pukseeri: ry luopui hoitosopimuksesta ja vastuun otti Merikarhun Perinneyhdistys ry joka teki Haminan kaupungin kanssa hoitosopimuksen.
34
Perinneyhdistyksen tavoitteena on saada Merikarhu entiseen kuntoonsa. Mukana on konemestareita ja muita eläkkeellä olevia merenkulkijoita. Merikarhussa on tehty melkoinen määrä korjauksia. Alus on kokonaan maalattu, pääkone on käyty läpi ja lämmitysjärjestelmä laitettu kuntoon. Monet asiat on jouduttu rakentamaan alusta saakka, koska niitä ei enää saa mistään hankittua valmiina. Kuitenkin Merikarhu on nykyään jo siinä kunnossa, että koeajo olisi mahdollista.
35
A look in the engineroom
36
summary på svenska Hamnbogserare och isbrytare
m.s. MERIKARHU
ST 79
No 13
Merikarhu
Våren 1944 började man skeppa över bl.a. bogserare til England för den planerade landstigningen i Frankrike. I motsats till vad som skrivits i olika böcker och tidningar, kördes 74-fotarna inte over för egen maskin utan som däcklast på lastfartyg av Liberty-typ. I den första konvojen av detta slag, NY- 118 ingick åtta ST’s. Denne konvoj hade en fin överfart utan förluster. Men NY-119 hade en svår överfart i hårt väder med vindar upp till 50 knop, och miste tre av sina 30 ST’s, delvis genom bristande erfarenhet hos befälen på den bogserande LT’s. Efter NY-119 fortsatte man att fora over återstående ST’s som däcklast. Strax efter den allierade landstigningen I Normandie den 6 Juni 1944 började man bygga Mullberries, bestående av bland annat stora kassuner och pontoner av betong vilka slepades över från England av större bogserare, och placerades på plats av ett 50-tal ST’s. Också de “blockships” vilka sänktes som vågbrytare, hanterades av ST’s.
37
Finska staten köpte sommaren 1946 ett antal ST’s från USA’s överskottslager: 6 st 86-fotare och 18 st 74-fotare, som ersätning för bogserare vilka hade ingått I krigsskadeståndet till Sovjetunionen. Bogserare kallades bland yrkesfolk “överskottsbogserare”. Den 20 juni 1946 avreste besättningarna med isbrytaren “Sisu” från Helsinfors till Holland och Belgien. 74-fotarne låg i Schiedam medan 86-fotarna låg i Antwerpen. Efter att dessa hade anlänt till Schiedam, avgick hela konvojen mot Finland och anlände till Hangö den 8 på eftermiddagen samt till Helsingfors följande dag. Bogserarna registrerades på Folkförsörjningsministeriet, från 1949 Handels- och industriministeriet. Staten hade för avsikt att sälja bogserarna till olika hamner och bolag i Finland.
Fredrikshamn stad köpte bogserbåt “ST 79” som hette "No 13 " då, men som blev omdöpt till " Merikarhu " i 1951. Båten blev stationerade i Haminas Hamn och tjänstgjorde som hamnbogserare och på vintrarna som isbrytare, genom att hålla farleder öppna. Båten är registrerat som museumbåt nu och är förtöjd till Haminas gamla stad kajen.
38
Summary in English
Harbour Icebreaker & Tug
m.s. MERIKARHU A total of 718 tugs were built for the U.S. Army during W W II, by 46 shipbuilders and boatbuilders. Built in both steel and wood.
m.s. Merikarhu breaking ice in the Bay of Hamina
The voyage of the steel tug “ST 79� from New York to Hamina, Finland, to be a museumship was long and stormy coupled with many accidents and incidents. Already on the first two Atlantic crossings in 1944, three tugs were lost and 19 seamen missing. The vessel took part in the invasion in Normandy in the operation Overlord where she served as a tug by building the artificial harbours on the coast of France. After WW II, the Finnish Ministry of Supply bought 24 tugs from the surplus stocks of the Allies in Holland (Rotterdam) and Belgium (Antwerpen).
39
In Finland the tugs were converted and equipped as minesweepers. Under the name of Diesel Minesweeper DR 13 of the Finnish Naval forces, she disarmed minefields in the Gulf of Finland. After these respectable services she started a civilian life in 1952 as an icebreaker and tug in the Port of Hamina. She also got a new name: “Merikarhu” (“Sea Bear”) Warbusiness was not yet quite over as she made in 1952 altogether seven voyages towing barges to St. Petersburg as a part of Finlands war repartitions to Russia. Her main job however was to break ice and assists merchantships in the Port of Hamina. Besides ms Merikarhu got the credit of some rescue operations at sea e.g. the rescue of five seamen from the German coaster “Ameland” that capsized in the Bay of Hamina. In 1964 Merikarhu capsized due to strong winds and sank in the Bay of Hamina. The crew had been rescued by the harbourpilot tender “Pilot” and the private tugboat “Kiri” who were nearby. After being raised and rebuilt she started again her old job by assisting vessels and ice breaking in the port. Years went by and in 1974 the larger and stronger tug “Herman Kubbe” took over most of her former duties. A special mission however she got in 1976 to break ice in the Saima Canal district. The Finnish national cultural heritage register listed her in 1995 together with 36 other old cultural vessels. Finally in 1988 she was laid up in the old port Tervasaari of Hamina where she is classified as a museumship. But in spite of just resting at the quay in the old port she made in 1991 a voyage to Tallinn (Estonia) and witnessed the declaring of independency of the Estonian republic. 40
In 1993 she ran aground near Lovisa while towing former lightvessel, “Hyöky” from Hamina to Helsinki. (See picture on page 32). Both vessels were damaged severely, but the crew was rescued by a helicopter. Nowadays a group of retired seamen maintains the vessel daily and keep her and the engines in good shape. 41
Resumé in het Nederlands
Havensleepboot en -ijsbreker
m.s. MERIKARHU
ST 79
No 13
Merikarhu
Dat waren de respectievelijke namen van aanvankelijk een sleepboot van de Amerikaanse en na 1946 van de Finse Marine en nog later, sinds 1951 van de sleepboot-havenijsbreker van de Finse stad Hamina aan de Finse Golf. In 1943-1945 werden er door het War department van de USA 718 sleepboten bij 46 verschillende werven op stapel gezet om in juni 1944 deel te nemen aan de invasie in Normandië oa de havenijsbreker/sleepboot van Hamina de “Merikarhu”. Zij is gebouwd in 1943 als “ST 79” –ST staat voor Steel Tug- op de werf van J. K. Welding Co. inc te Brooklyn (New York). Dezelfde werf bouwde 10 sleepboten met allen dezelfde technische gegevens: Bruto:
106 tons
lengte: 22,8 mtr
breedte: 6,26 mtr
motor: 400 pk Atlas Imperial diesel
snelheid: 9 knoop
ijsversterkt
42
Tekening van een 74 voets sleepboot
Tesamen met haar zusterschepen werd de ST 79 overgevaren naar Europa. Aanvankelijk werd er aangenomen dat de scheepjes voldoende stabiliteit hadden om de oversteek op eigen kracht te maken en werden er reserve brandstoftanks aangebracht. Reeds op de eerste reis bleek dat de sleepboten niet geschikt waren voor zo’n oversteek.
The engineroom’s telegraph is in stop position
1
Het gevolg was, dat er drie sleepboten zonken en 19 zeelui verdronken. Daarna werden de sleepboten alleen nog als deklast meegenomen op de vrachtschepen die oorlogsmateriaal naar Engeland vervoerden. Of de “ST 79” op eigen kracht de oversteek heeft gedaan is dus niet zeker. Wel was zij een van de eerste schepen die naar Europa gingen. Op die eerste oversteek waren er namelijk ook sleepboten bij die gesleept werden of anders als deklast op een van de begeleidende vrachtschepen van het Liberty type. ”ST 79” nam deel aan de gevechten bij de invasie in Normandië door als sleepboot te functioneren bij het aanleggen van de kunstmatig te bouwen havens. Tijdens die gevechten was er slechts een zustersleepboot, de “ST 74” die een treffer kreeg van de Duitse verdediger en zonk nabij Guernsey.
Verkoop naar Finland Na de oorlog werd de “ST 79” opgelegd in de mottenballenvloot te Antwerpen (Camp Lucky Strike) . De Nederlandse Stichting Exploitatie Amerikaanse sleepboten kocht 18 scheepjes op en liet ze bij Wilton Fijenoord in Schiedam verbouwen en exploiteerde ze voor zeven maanden in de riviervaart op de Maas en Rijn. In de zomer van 1946 kocht de Finse regering 24 sleepboten nodig voor het mijnenvrij maken van de Finse Golf. Ook de ST 79 was hierbij. Zij werd omgedoopt tot “No. 13” en vertrok in convooi op de 28. juli uit de Schiedamse Wilhelminahaven naar Hanko waar de sleepboten op 8 augustus aankwamen.
2
In Finland werden de sleepboten geschikt gemaakt om als mijnenveger dienst te doen in de Finse Golf. De “No 13” kreeg een nieuwe meetbrief en het schip werd aan de Marine toegevoegd in 1947 waar zij practisch allen als mijnenveger in de Finse Golf dienst deden tot in 1950 waarna de scheepjes werden opgelegd.
Sleepboot/havenijsbreker in Hamina Inmiddels had de stad Hamina een havensleepboot nodig, die tevens sterk genoeg was om als ijsbreker dienst te doen. De “13” werd aangekocht in December 1951 en hiermede werd Hamina de vierde Finse stad met een eigen ijsbreker. Het schip werd gedoopt als “Merikarhu” (Zeebeer). Volgens de doopster was het gewenst dat er te allen tijde onder de kiel tenminste één voet water of andere vloeistof moest staan. De doopgetuigen merkten op dat zij zelf al behoorlijk over hun merk lagen en dat volgens hen een halve voet wel voldoende zou zijn. In 1952 maakte de sleepboot zeven sleepreizen naar het toenmalige Leningrad (St. Petersburg) met in Finland gebouwde barges, die als oorlogsschuld overgedragen werden aan de Soviet Unie. Augustus 1964 kapseisde de “Merikarhu” en zonk gedeeltelijk. Gelukkig was hulp dichtbij en de gehele bemanning werd gered. In 1974 kwam er een nieuwe havenijsbreker de grotere en sterkere “Herman Kubbe”. Sindsdien was de “Merikarhu” alleen nodig als er een tweede sleepboot noodzakelijk was tijdens het slaags brengen van de grotere koopvaardijschepen.
3
De Merikarhu lag overigens niet helemaal stil, daar zij in 1976 in charter voer voor de Board of the Saima Canal en daar de ijsren openhield voor de schepen die vracht vervoerden uit de Finse binnenlanden. In 1990 werd de Merikarhu uit actieve dienst gesteld en geregistreerd als museumschip. Zij lag sindsdien afgemeerd aan de oude stadskade van Hamina. In augustus 1991 maakte het schip nog een reisje naar Tallinn in Estland. Toevalligerwijze brak die week ook de revolutie in de Sovjet-Unie uit, die het communistische regime ten val bracht en Estland zelfstandig. Het kwam er dus op neer dat de “Merikarhu” de reis opging met de rode hamer- en - sikkelvlag in de voormast en Tallinn verliet met Estlands eigen vlag in top. Daarna heeft zij nog enige reizen gemaakt oa. naar Wiborg en Helsinki met het voormalige vuurschip “Hyöky” aan de sleepdraad. In oktober 1993 onderweg zijnde met de “Hyöky” lnaar Helsinki brak de sleeptros en beiden vaartuigen strandden op een van de ontelbare eilanden ten zuiden van Lovisa. De Merikarhu gelukte het om op eigen kracht los te komen. De gesleepte “Hyöky” kwam weken later vlot (zie foto blz 32) In 1995 werd de ”Merikarhu” ingeschreven bij de Finse Stichting van “Varend erfgoed”. Het register bevat slechts 36 schepen, waarvan zeven zeil-, vier motor- en 26 stoomschepen. Sindsdien ligt de “Merikarhu” weer aan de stadskade, niet bepaald helemaal weg te kwijnen, daar een groepje oud zeelieden zich verenigd hebben en er elke dag te vinden zijn om reparatie- en opknapswerk te verrichten. 4
Overhalen van de stuurmachine/Upkeep of the stearinggear
5
”Merikarhu” (ylh.) sekä ”Poitsila” (alh.) kansikuvina eri maiden kirjoissa. ”Merikarhu” (top) and sistership ”Poitsila” (below) on bookcovers
6
Kirjallisuus, kuvat ja artikkelit Sources, pictures and literature
ST Tugs design 257 and 327 by J.O. Bijl, Lekko 2006 Pienet Hinaajat Suomessa, Juha Kämäräinen 2005 Laiva - Suomen laivahistoria 3/2001 Hamina Rajan kaupunki, Helsinki 1953 Hamina kuvakirja 1966 Tervasaaren merimuseo Merikarhun Perinneyhdistys Reimari, Kymen sanomat, Haminan lehti, Patasen ja tekijän arkistot Kuvat: mm. Tom Hurtta, Patu Patanen, Saara Riisiö Interviews: mm. Ossi Ström, Seppo Ikonen, Patu Patanen, Kari Liinamaa
7
8
9