Suplemento extra digital Diciembre 2009

de los

20

MORGaN aeRO 8

VW Scirocco Carrera

Año VII - Nº 89 - 6€

Ferrari 308 GTB porSchE 911 GT3 dE ScAlEAuTo

CONCURSO

CONCURSO Año VII - Nº 89 - 6€

Gana uno

Superslot

Porsche 911 GT3 Scaleauto

EDITORIAL

Gana uno de los

20

Como pasa el tiempo, verdad; cuando eres niño parece que va despacio, solo quieres hacerte mayor, para poder hacer esto o aquello, y cuando ya lo eres, el tiempo pasa deprisa, cada vez más deprisa, como si cayeras por un tobogán y fueras acelerando. Bueno pues eso, que ya es Navidad otra vez, al final de este mes se acabará otro año.

Peugeot 908 HDi

Scalextric

MÁS SLOT

SEAT 850 dE ScAlExTric

VW Scirocco dE cArrErA

FErrAri 308 GTB dE SupErSloT

Williams FW07 de FlySlot Cars Motos interactivas de BYCMO Mercedes 300 SLR de Superslot Seat 850

EDITA

Ediciones del Hobby, S. L.

Esperemos que para el slot sea un año mejor. Este año por la crisis que ha afectado a todos los bolsillos, ha habido menos ventas, por eso ha habido marcas que apenas han sacado novedades, y las que han salido han pasado un VII - Nº 90 - 6€ poco desapercibidas entre tantas ofertas, para tratar de quitar losAño excedentes de stock. Esto también ha perjudicado a las gamas de iniciación, o precio muy competitivo (a 1:32 me refiero) como las gama “Super Resistente” de Superslot, Alfa Series de FlySlot Cars o Ninco1. Estos tendrían que ser solo los coches que tendría que haber en las estanterías con un precio bajo, pero las circunstancias han obligado a que coches con precio de coste superior se estén “mal vendiendo”.

Lamborghini Murciélago REDACCIÓN

Apdo. Correos 38 Vistalegre, 14 28270 Colmenarejo (Madrid) Telf.: (+34) 91 810 28 13 Fax: (+34) 91 842 38 97 E-mail: info@masslot.com Web: www.masslot.com

Ninco

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Más Slot no se hace solidaria de las opiniones vertidas por sus colaboradores en los artículos firmados, ni publicará las colaboraciones o fotografías no solicitadas. Prohibida la reproducción total o parcial por cualquier medio o soporte de los contenidos editoriales y gráficos de esta publicación sin autorización expresa del editor.

Esperemos que todo vuelva pronto a la normalidad, y todo se equilibre, porque si no los fabricantes no podrán sacar aquel modelo, que todos estamos esperando, porque a 14 Euros la unidad, por ejemplo, no se puede vender un coche, si incluimos su parte de amortización de diseño, moldes, costes de producción y fabricación, aunque sea en China.

Bueno que tengáis un buen slot y unas mejores felices fiestas.

Feliz Navidad Hasta el año que viene paco@masslot.com

Resultados concurso Seat León Los 20 ganadores del sorteo son: José Manuel Olmo, Badalona (Barcelona) Miguel A.García, Terrassa (Barcelona) Iago Loriano, Redondela (Pontevedra) Mª Candelaria Fernández, Güimar (S/C Tenerife) Óscar López, Béjar (Salamanca) Fernando Mulet, Villareal (Castellón) Carlos Oderiz, Pamplona (Navarra) Rafael Prats, Ibiza (Illes Balears) José López, Almería Josep Martínez, Sta.Eulalia de Ronçana (Barcelona)

Francisco Javier Fornos, Oviedo (Asturias) Luis Ferreira Vega, Madrid José Manuel Solveira, Madrid Javier Vázquez, Sarria (Lugo) Israel Montes, Les Franqueses del Vallès (Barcelona) Jaume Tenas, Terrassa (Barcelona) Jordi Rivas, Banyoles (Girona) Florencio Lloret, Altea (Alicante) Juan Castellanos, Madrid Jordi Font, Castejón de Sos (Huesca)

Más Slot 003

SUMARIO

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Y además...

FlySlot Cars

Motos Interactivas BYCMO

Mercedes 300 SLR Superslot

20

32

44

Editorial

4

Sumario

6

Novedades

28

Porsche 959 Dakar

38

Hispano Suiza de Slot Classic

50

Restauraciones: Brabham BT46

60

EXIN pata negra

62

Concurso de Scalextric

64

Suplemento Digital Gratuito

66

La Pecera

74

Suscripción 2010

75

Campeonato de España

115

Más Slot COMPETICION

Lamborghini Murciélago Ninco

14

2 Ninco 5 Scalextric 7 Mospmis 9 Spirit 13 Mitoos 23 U32 25 Lojume 27 Superslot 37 Avant Slot 43 Cartrix 43 Aloy 49 Model Hobby Red 59 Hobby + 63 Módulos 65 Ninco1 69 Colecciolandia 73 BYCMO 76 Scaleauto 93 DS 101 Scaleauto 103 NSR 107 Slot.it 111 Sideways 131 Flyslot Cars 132 Scalextric

ANUNCIANTES

Williams FW07

3

Más Slot 003

Lamborghini PRUEBAS

El reencuentro de la familia Ninco

Por Lluis Arias

E

l Lamborghini Murciélago es un automóvil deportivo producido por el fabricante italiano Lamborghini y diseñado por Luc Donckerwolke.

Fue introducido en 2002 como el sucesor del Diablo. El Murciélago es un dos plazas disponible con carrocerías cupe y descapotable de dos puertas; las puertas de este deportivo son del tipo tijera.

004 Más Slot

El nombre "Murciélago" procede del nombre de un toro indultado en 1879 de la ganadería Miura, por su bravura y entrega ante el torero Rafael Molina "Lagartijo".

Lamborghini ha usado en otros de sus modelos nombres de toros míticos como Urraco o Islero, o relacionados con la actividad de la tauromaquia: Miura o Espada.

El motor del Murciélago es un 12 cilindros de 6.192 cc dis-

puesto en V a 60º, que alcanza los 580 CV a 7500 rpm, con un par de 66,3 kgm a 5400 rpm.

Gracias a esto, este deportivo es capaz de llegar a los 333 km/h de velocidad máxima y acelerar de 0 a 100 km/h en 3,5”. Como lo viene haciendo la marca desde hace 30 años, el motor está situado en posición central longitudinal con la transmisión ubicada al frente

del mismo. Esta disposición le otorga al vehículo una buena distribución de pesos, 58% atrás y 42% delante, confiriéndole mejor tracción, agarre y frenada.

La caja de cambios es automática de seis marchas (por primera vez en un modelo de Lamborghini) y tracción total con un acoplador central viscoso. Cuenta también con un

Murciélago sistema de control de tracción (TCS) que reduce la potencia del motor en situaciones extremas de conducción o de límite de adherencia, pudiendo llegar a cortar la inyección.

El Murciélago tiene un sistema de refrigeración del motor denominado VACS (Variable Air-flow Cooling System), que consiste en dos tomas de aire laterales con forma de aletas, situadas en

la parte posterior de las ventanas. Estas son regulables manual o automáticamente, controladas por una unidad electrónica PMC (que controla además otras funciones del vehículo). Las aletas pasan desapercibidas si no están desplegadas.

El alerón del Murciélago es variable, y puede cambiar de forma automática en tres diferentes posiciones:

f Cerrado:

cuando el vehículo circula a menos de 130 km/h f A 50º: cuando circula entre 130 y 220 km/h f A 70º: cuando circula a más de 220 km/h

LAMBORGHINI MURCIELAGO DE NINCO Una nueva novedad nos es presentada por Ninco. Después de la aparición hace un año aproximada-

mente del Lamborghini Gallardo, la marca catalana nos presenta a su hermano “mayor”, el Lamborghini Murciélago. Coche de gran tradición tanto en la vida real, como en las réplicas de slot que se han realizado diferentes marcas.

Para la ocasión Ninco nos hace entrega del modelo ganador en Zhunhai (China 2007) [...]

Artículo completo en Más Slot 90 (Dic 09)

Más Slot 005

Williams FW

PRUEBAS

A

lgunos lo denominaron en su época FW08, por ser el año siguiente al del primer FW07 de Jones; otros sin embargo prefirieron denominarlos FW07/002 y FW07/003, es decir, chasis 02 y 03 como continuadores del 001 de Jones.

Pero antes de continuar, y sin querer entrar en la descripción del FW07 de Clay Regazzoni, he de hablar, como ya he hecho, de la financiación de estos Williams; del apoyo financiero tan necesario y que muchas veces diferencia un proyecto de unas máquinas ganadoras y con posibilidad, no sólo de acudir a todas las citas del mundial, de desarrollar sus monoplazas.

006 Más Slot

El príncipe Mohammed BinFahd fue quien deseaba poner el nombre de sus “negocios familiares” en la arena del circo de la F1; Frank Williams, como he dicho, siempre al quite, era avisado por uno de sus “contactos”. Tardó muy poco en ponerse en contacto con los saudíes para ofrecerles su coche como valla publicitaria. Así es como nace la Escudería Saudia-Williams (Nombre oficial Saudia-Williams Racing Team) dirigida por la Williams Grand Prix Engineering, la de la pequeña fábrica de Didcot. Ahora tal vez se entienda el por qué de esa introducción algo extensa, porque para saber algún por qué hay que remontarse algunos años atrás.

Con los últimos éxitos del año anterior, la temporada del ‘79 comienza con una escudería casi más saudí, por financiación, que británica, por ingeniería. Así, si el FW07/001 no fue del todo innovador, los patrocinadores querían ver el monoplaza en la pista a la mayor brevedad posible, los 002 y 003 fueron los del cambio, el “coche” ala era una realidad en la casa Williams. Así los “slogan” se fueron sumando, a FLY SAUDIA único patrocinador saudí, se unió ALBILAD, el nombre comercial de la Royal Trading Company de la familia real saudí, así AVCO (Saudi Arabian Trading Company de Seikh Saleh Kamel), TAG (Techniques d’Avant Garde.- la firma propie-

dad de Akram y Mansour Ojjeh.

Hoy Tag Heuer.), USI (United Saudi Industries.- Empresa de importación y exportación con sede en Estados Unidos), M&M (Mouaffak al Midani y Príncipe Mohammed), Encotrade (Empresa de construcción), Baroom (Importadores de acero y material de construcción en Arabia), Bin Laden (Apellido famoso en otro tiempo por su empresa de construcción de carreteras y componentes eléctricos)..., y un largo suma y sigue de anunciantes saudíes; el Petro-dólar era, sin duda, el propietario de la Escudería.

Aunque bien es cierto que algún patrocinador no era saudí, como el proveedor de amorti-

07

guadores, Koni, el de neumáticos GoodYear, o Champion (bujías)..., aunque en parte sí Mobil, quien surtía de carburante saudí.

Williams y Head parecían haber encontrado el filón que daría rienda suelta a sus diseño A mayor número de patrocinadores, y qué patrocinadores, más capacidad de desarrollo. Así, para 1979 S-W RT disponía de dos pilotos oficiales, Alan Jones y Gianclaudio “Clay” Regazzoni.

Sus pequeñas instalaciones en Didcot se extendían, se comenzaba el diseño de un pequeño túnel de viento, se compraba maquinaría con la que algunos sólo podían soñar, nuevos ingenieros, como Frank Dernie y

Fly Slot Cars

El nacimiento de una saga de números uno

Por Luis Demófilo

Nigel Oatley se unían al grupo.

El equipo entraba, gracias a los éxitos de Jones y Clay en esta temporada, y a los diseños basados en los Lotus de Chapman, entre los más grandes.

Dos de las partes más características, más por ser un “coche” ala, del FW07 son sus alerones; tanto delantero como trasero. El Delantero era el más común de la época, es decir, integrado en el propio morro del monoplaza.

Sus principales diferencias eran las placas verticales situadas a ambos lados del alerón; desde inexistentes en el FW07 hasta las gigantes del Tyrrell. En teoría esas placas no aplicaban fuerza directa sobre las ruedas delanteras, pero sí servía para

una mayor estabilización de las máquinas. Ferrari sin embargo utilizaba un alerón por delante del morro del monoplaza; sus diferencias aerodinámicas no eran muchas, pero esto permitía un cambio y ajuste en boxes mucho más rápido. Otra corriente, que demostró no tener ningún éxito fue la de los que pretendieron la eliminación de los alerones delanteros (Lotus 80 y Brabham).

Si el alerón delantero obtiene gracias a la fuerza del viento un mayor peso en el tren delantero, para una conducción más guiada, los alerones traseros cargan el eje trasero ejercitando la labor de pegar el monoplaza al suelo, el llamado efecto suelo.

Sin embargo, y pese a las mejoras en frenada, mantenimiento y salida en curva, el problema del calibrado de la carga (muy cargado hace que en recta no ande) y de la conducción del viento tenía sus dos escuelas.

Prohibido los absurdos alerones voladores sobre las zagas de los monoplazas la FIA se encargó de legislar al respecto de las cotas y medidas con respecto al monoplaza. Con esos “límites” se distinguen dos escuelas, los que sujetan el alerón sobre un pilar central y los que lo hacen en dos. Nuestra Williams FW07, como se puede ver en las fotografías, lo hace sobre [...]

Artículo completo en Más Slot 90 (Dic 09)

Más Slot 007

REPORTAJE

Presentación oficial Por Josep Cardona

E

l pasado jueves día 29 de octubre tuvo lugar en las instalaciones del Gené Dakart en Badalona la presentación oficial de las motos de Slot de Bycmo, por fin veríamos la versión definitiva de estas motos de tecnología revolucionaria en el sector del slot, el lugar no podía ser más adecuado el circuito de Karts apadrinado por Marc Gené era un marco perfecto para una presentación de estas características, el señor Joan Andrés Berenguer máximo responsable de Bycmo recibió a todos los medios de comunicación allí convocados para presentarnos el resultado final del proyecto de las ya afamadas motos de Bycmo.

Después de mostrarnos un video explicativo del nuevo producto, el señor Berenguer nos expuso con todo lujo de detalles las intenciones comerciales y los planes de futuro, para empezar la comercialización del producto se nos anunciaron dos modelos de moto, la Yamaha YZF-R1 y la 008 Más Slot

Ducatti Desmosedici GP8 ambas del mundial de moto GP, estos son los dos modelos que nos presenta Bycmo para iniciar la comercialización de sus motos, en el caso de las Yamaha con sus dos pilotos oficiales Rossi y Lorenzo, y en el caso de las Ducati los pilotos reproducidos son Stoner y Hayden, las dos motos iniciales disponen de una decoración perfectamente reproducida, pilotos y maquinas gozan de una decoración que complacerá a los más exigentes coleccionistas, el gran detalle con que se han realizado estas motos hace aún más atractiva su adquisición. La presentación del nuevo producto se hace en dos tipos de caja, en la primera encontraremos un equipo básico compuesto por una moto y un mando, recordemos que estas motos solo se pueden pilotar con su propio mando, esta caja pequeña tendrá un preció final estimado entre los 89 y los 95 euros de venta público, la segunda caja es más completa es

más bien un set de iniciación estará compuesta por dos motos y dos mandos, además de un pequeño transformador y unos adaptadores para conectar los mando en todo tipo de pistas, el precio estará entre los 160 y los 180 euros, son precios a tener muy en cuenta pero dado el grado de tecnología de es-

te nuevo producto nos parecen suficientemente ajustados, está claro que el momento económico general no ayuda en absoluto, y tengamos presente que es la primera vez que un producto de slot incorpora un motor servo para poder controlar el movimiento del vehículo, es un avance que sin duda marcara

de las motos Bycmo

un antes y un después, ya que hasta esta el día de hoy lo único que podemos controlar en nuestros coches de slot es la velocidad y el freno, y con esta tecnología podemos empezar a pilotar con más variantes de conducción La realidad es que las motos funcionan de manera muy co-

rrecta, pudimos probarlas y disfrutarlas en un pequeño circuito montado para su presentación en sociedad, en la versión definida la guía es móvil y se nota al trazar las curvas más cerradas, los dos modelos iniciales reproducen [...]

Artículo completo en Más Slot 90 (Dic 09)

Más Slot 009

PRUEBAS

Ford Mustang El gran sueño americano

EL PORQUE DEL MUSTANG Iniciada la década de 1960, los automóviles deportivos europeos batían a sus rivales estadounidenses. Estos continuaban construyendo coches grandes y pesados con motores grandes y potentes, los europeos tenían modelos más pequeños, livianos y con mejor comportamiento en 010 Más Slot

carretera, quedando rezagados con respecto a las nuevas marcas de importación al mercado estadounidense (que tenían poderosos motores) en vehículos más estilizados y económicos.

Pero, durante la Segunda Guerra Mundial, los soldados estadounidenses conocieron de primera mano coches europeos como el

Giuletta de Alfa Romeo y el Austin Healey 100. Así, en 1954 Ford presentó el Thunderbird, que era prácticamente un roadster europeo y que nació para competir directamente con el Chevrolet Corvette, el clásico superdeportivo estadounidense. El Thunderbird caló hondo en los clientes de la época, pero a comienzos

de los años 60 comenzó a perder atractivo. Dado este motivo, Lee Lacocca, presidente de la Ford Motor Company comenzó, junto a su equipo de Ford, a diseñar al sustituto del Thunderbird, el cual debía superar los estándares de este vehículo.

Durante años estuvieron trabajando en un comité especial

FR 500 GT3

Ninco1 Por Lluis Arias

para el diseño de ese nuevo modelo y lo que se sacó en claro es que debía ser un coche relativamente pequeño, ligero y que, inspirado en los deportivos europeos, debería tener sillas individuales y palanca de cambios en el piso, el cual con el tiempo se ha convertido en el pony car preferido de América.

Así nació el Ford Mustang el cual incluía la posibilidad de escoger entre dos tipos de carrocería (coupe o descapotable), varios tipos de motores, diferentes tipos y colores de tapizado interior y transmisión manual o automática entre otros.

El Mustang a punto estuvo de ser llamado Cougar, nombre que

recibiría más tarde otro vehículo de Ford. El automóvil fue diseñado sobre la base mecánica del Ford Falcon de forma que las piezas de transmisión y suspensión no tuvieron que crearse de cero sino que simplemente se adaptaron al nuevo chasis.

El deportivo Ford Mustang se presentó oficialmente en la Fe-

ria Mundial de Nueva York el 17 de abril de 1964 y se convirtió de inmediato en un éxito con más de veinte mil unidades vendidas el primer día, casi medio millón de unidades vendidas en su primer año de existencia y más de un millón de modelos fabricados dos años después de su fecha de lanzamiento, Más Slot 011

PRUEBAS

totalizándole a la empresa más de mil millones de dólares en utilidades en sus primeros veinticuatro meses de vida.

En 1974 el Ford Mustang cambió y se convirtió en el Mustang II, un modelo más pequeño y menos consumidor con motor de 4, 6 y 8 cilindros. El sacrificio hecho en la reducción en el tamaño del motor así como del automóvil en sí se compensó con interiores más lujosos. En 1976 aparece el Cobra II, con el propósito de recordar la fama de los Mustangs Shelby.

Un año después, Ford, en un intento de atraer a los fanáticos del convertible, ofrece un nuevo paquete de coches deportivos de cuatro velocidades y transmisión manual. El nuevo modelo King Cobra es el primer Mustang en usar la insignia "5.0" en el año 1978.

A partir de este momento, se abre un periodo en el cual el Mustang recibió pocas novedades. En la versión de 1979 el Mustang fue uno de los primeros autos en eliminar las defensas externas e integrarlas a la carrocería tanto en la parte delantera como en la parte tra012 Más Slot

sera. Además obtuvo cambios importantes en la suspensión, con una suspensión más larga en la parte delantera del tipo MacPherson y sustituyendo los muelles por resortes en la parte trasera.

Ford utilizó la plataforma "Fox", tomada del Fairmont, un sedán equivalente al Falcon pero desarrollado hacia finales de los 70. En dimensiones era más largo que el Mustang II, pero aun así era más ligero. Sin embargo, todavía no era lo que había sido en términos de potencia ya que en la segunda versión el coche perdió potencia en detrimento de un consumo más aceptable.

Ford lo ofrecía con motores de cuatro, seis y ocho cilindros.

Los más potentes eran los de ocho cilindros y el cuatro turbo.

Ambos generaban 140 caballos de potencia.

Los aficionados del Mustang y de los descapotables tuvieron que esperar hasta 1983 para volver a ver un modelo descapotable. Estos Mustang habían desaparecido con la primera versión, y les tomó diez años y dos generaciones volver a estar en

las salas de exhibición. Un año más tarde apareció uno de los Mustang más valorados de ésta generación, el SVO. Su frontal era diferente a los de cualquier otro Mustang y también lo era su tren motriz. Ford utilizó un motor de cuatro cilindros y 2.3 litros de desplazamiento turboalimentado. Generaba 175 caballos y 210 lb-pie de par.

En 1986 apareció el primer Mustang V8 con inyección electrónica. Ford decidió sustituir el carburador por un sistema de inyección más avanzado. El sistema de inyección permaneció prácticamente sin cambios durante diez años. Los coleccionistas de Mustang se mostraron al principio contrarios a esta nueva tecnología, pero después de probar las mejoras de una inyección controlada y a los 225 caballos de potencia en los nuevos motores rápidamente la aceptaron. Un año después, en 1987, el Mustang es profundamente rediseñado, con nueva carrocería más etérea. El V8 de 5.0 litros ahora produce 225 caballos de fuerza.

Para lograr esto, incorpora cam-

bios sustanciales en el motor como el roller-cam y cabezas que permitían un mejor flujo de la admisión y el escape.

El 25º Aniversario del Mustang era una de las fechas marcadas en rojo por los aficionados al coche del caballo salvaje. Para el 25 Aniversario de Mustang todos los vehículos producidos entre el 17 de abril de 1989 y el 17 de abril de 1990 llevan inscripto el motivo "25 años".

En 1993 fue el último año de esta versión y año del más rápido Mustang hasta el momento, el Mustang Cobra, desarrollado por el recién formado Equipo de Vehículos Especiales (SVT).

En 1999 Ford realiza una renovada imagen para el Mustang. Las tendencias de diseño de la compañía eran llamadas New Edge y las líneas curvas se transformaron en líneas anguladas. El Mustang se volvió más cargado en su diseño exterior.

En el interior los cambios se limitaron a tonalidades y en ubicación de interruptores.

El Cobra de 1999 a parte de sus cambios en diseño exterior, se benefició de una notable mejoría en su suspensión. El Cobra de éste año fue el primero con suspensión independiente en las ruedas traseras, el primer Mustang sin el eje rígido atrás.

El nuevo diseño viene con la insignia del 35 Aniversario.

El equipo SVT siguió su intervención en el Mustang, y para el modelo 2003 ya había desarrollado un motor turbo-potenciado por Eaton que lograba desarrollar 390 caballos del 4.6 litros. Además, logró deshacerse de uno de sus más encarnecidos rivales, el Camaro, que fue abandonada su producción por Chevrolet en 2002.

El Mustang de 2004 será el último modelo de ésta versión.

Con él acaba también una tradición importante. Hasta ésta fecha, todos los Mustang ven-

didos en Estados Unidos habían sido producidos en la planta de Dearborn, Míchigan y ésta es la última versión que se produce ahí. La quinta versión se producirá en la planta AutoAlliance en Flat Rock, Míchigan.

En 2005 aparece la última y actual versión del Ford Mustang. A diferencia de las demás anteriores, Ford utiliza las fortalezas de la primera versión en su diseño y crea un auto auténticamente retro. No es el primer retro que Ford saca a producción, ya que el Thunderbird y el Ford GT también estuvieron como modelos de producción y basados en modelos de los años 50 y 60.

Mecánicamente el Mustang se ofrece con un motor V6 de 4 litros de capacidad y 202 caballos de potencia para la versión básica y la versión V8 de 4.6 litros de capacidad con 300 caballos de potencia; con este motor el Mustang es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en alrededor de 5,2 segundos con transmisión manual. A mediados de 2006 apareció la versión Shelby Cobra/SVT con un motor V8 súper-compresor y con 5,4 litros, 32 válvulas y una potencia de 500 CV acoplado a una transmisión manual de 6 velocidades. Con este motor el Shelby GT500 es ahora capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima limitada de 250 km/h (155 mph).

DETALLES

Más Slot 013

PRUEBAS

NINCO 1 Un nuevo modelo de incorpora a la línea de productos Ninco 1.

Después de la aparición de los Chrevrolet WTCC y Corvette, la marca catalana continua con coches americanos emblemáticos.

La última aparición es la del Ford Mustang FR 500 GT3, posiblemente uno de los modelos con más tradición dentro del mercado Americano. No en vano, en los años 60 y 70, era el coche del “sueño americano”, sin duda un gran acierto por parte de Ninco

CARROCERIA Aun no siendo un reproducción fidedigna a un modelo original, si que podemos confirmar que la línea que nos presenta el Ford Mustang FR 500 GT-3 Long Beach, está inspirada en los modelos que compiten en la Mustang Challenger.

Que podemos decir del Ford Mustang que no se haya comentado ya, bello, divertido, alegre, con unas líneas deportivas muy marcadas y muy características del modelo.

En tonalidad blanca y con dos grandes franjas azules, (dise014 Más Slot

ño típico de Ford), que van de parte frontal a parte trasera en paralelo. Capo con rejillas de ventilación troqueladas.

Destacamos la parte frontal del modelo, la más característica del Mustang y la que se ha mantenido más sus líneas con el paso de los años, y las evoluciones que ha sufrido el modelo.

Rejilla de ventilador con el característico caballo salvaje, dos ópticas laterales, spoiler, etc.

La parte trasera es donde la evolución se ha notado más. De las tres tulipas rectangulares individuales, hemos pasado a una óptica con tres tulipas, pero en este caso todas solidarias. Entre ellas el escudo deportivo del modelo, sobre el cual se alza un robusto alerón.

Para finalizar comentar que este modelo, al igual que todos los de la línea Ninco 1, viene con cristales oscuros y sin bandeja de piloto.

Grandes líneas, grandes acabados, sin duda un modelo muy por encima de las prestaciones habituales en una línea económica de productos.

CHASIS Se mantiene la línea de chasis rígidos iniciados con el Corvette, en conceptos generales chasis estrecho con dos grandes nervios en paralelo. En la parte central del chasis, entre tetón delantero y motor, localizamos la posición preparada para el chip, en caso de desear convertir el Mustang en un modelo digital.

Dispone de tres tornillos, uno delantero por detrás del eje, (posiblemente algo retrasado), y dos en los laterales mas retrasados del chasis. La guía es la conocida “proactive” con suspensión mediante un muelle, la cual monta por debajo del cha-

plástico, de 18 mm, delanteras y traseras, con bellos tapacubos multiradios y replica de disco de freno, las cuales calzan un neumático de caucho negro, el cual inicialmente no presenta un exceso de grip.

Monitorización habitual en esta línea de la marca, motor abierto de caja pequeña NC-1, de 16.000 rpm a 14,8 v, Podemos observar que el eje del motor es más largo de lo normal para poder realizar un ataque correcto a la corona.

La conexión de los cables del motor es mediante fastom, posee antiparasitario y por ultimo imán rectangular, en la parte trasera del coche justo por debajo del eje motor.

PRUEBA EN PISTA

sis, como sucede en la mayoría de los modelos de Ninco Transmisión en línea. Corona de 27 dientes de plástico, así como piñón de 9 dientes también de plástico. Llantas de

Aun teniendo en cuenta que esta línea no está pensada para la competición, nos vamos a desplazar a las instalaciones del nuevo circuito de El Sot, en Barcelona. Circuito Ninco de seis carriles con desniveles, y rápidos cambios de sentido, los cuales nos darán una buena valoración del Ford Mustang.

Como ya hemos comentado en muchas ocasiones, la finalidad de la línea Ninco 1, es el uso doméstico. Pero aun así, entendemos que en una pista de competiciones, podemos valorar más profundamente el Ford Mustang.

Vamos a rodar por una de las pistas centrales del circuito, para poco a poco irnos haciendo con las características de este modelo. El rodar con imán, nos representa un cambio de concepto, a nuestra conducción habitual.

Como sucedió en los otros modelos de la serie Ninco 1, notamos una gran tracción en corona y piñón, a pesar de ser ambas de plástico.

El coche realmente es precioso, verlo rodar por una pista es un lujo. El único problema que le encontramos son las medidas del mismo. Es un modelo realmente estrecho, largo y con altura… estas lógicamente no son las características más aconsejables en un modelo de competición.

Pero tenemos que pensar que para un circuito “casero”, no tendremos tantos problemas de velocidad, inercias, etc. En nuestra pista con el imán y el motor original, es realmente conducible.

Podemos mejorar la estabilidad del coche si aflojamos los tornillos y dejamos “bailar” la carrocería, además es conveniente poner un perfil mas bajo en las llantas delanteras. De esta forma bajamos el “morro” del coche y le dotamos de un mejor paso por curva.

A pesar de ser un modelo realmente interesante, no dejamos de encontrar un serio problema con este modelo, así como anteriormente con el Chrevrolet Corvette.

Porque Ninco no comercializa una bandeja de piloto y un chasis de piloto para poder adaptar motores de caja larga. Lo que podríamos disfrutar de estos modelos.

Si el Corvette nos dejo perplejos por su belleza, la sensación aun es inferior a la que tenemos al ver el Mustang. Qué bonito seria poder rodar con estos modelos en una competición de coches americanos.

De nuevo felicitar a Ninco, por esta novedad, la cual no pasará desapercibida para los amantes del slot.

Ficha técnica

Ford Mustang FR 500 GT3 GENERAL REFERENCIA "Long Beach" 55006 REFERENCIA "Daytona" 55007 MODELO FORD MUSTANG FR 500 GT3 ESCALA 1/32 PESO TOTAL 76,6 MEDIDAS Largo Ancho Alto Batalla

151,8 56,9 39,5 85,4

CARROCERIA PARTES PESO MATERIAL LARGO ANCHO ALTO RETROVISORES ANTENAS LUCES OPERATIVAS

1 23,4 PLASTICO 149,3 56,9 38,3 2 NO NO

CHASIS PESO (COMPLETO) 53,2 MATERIAL PLASTICO POSICION MOTOR LINEA SOPORTE MOTOR FIJO DISTANCIA EJE TRASERO-GUIA 100,6 IMAN RECTANGULAR GUIA MOVIL TRENCILLAS COBRE TORNILLOS 3 TRANSMISION CORONA Nº dientes Material

27 PLASTICO

PIÑON Nº dientes Material

9 PLASTICO

EJE DELANTERO EJE Material Diametro

HIERRO 2,48

LLANTA Material Cojinetes

PLASTICO NO

NEUMATICOS Material Dibujo

CAUCHO LISOS

EJE TRASERO Eje Material HIERRO Anchura con llantas 57,8 Diametro 2,48 Cojinete PLASTICO LLANTA Material NEUMATICOS Material Dibujo MOTOR MODELO TIPO R.P.M

PLASTICO CAUCHO LISOS NC-1 ABIERTO 16.000 A 14,8 V

Más Slot 015

LIBROS

Mercedes Sport La historia detallada de Mercedes-Benz en el mundo de la competición y sus modelos deportivos de carretera. f f f f f f f

E dita: Tandem Verlag Autor: Harmut Lehbrink Formato: 21,5 x 25 cm Idioma: Español, inglés y portugués Páginas: 400 Encuadernación: Rústica, tapa semi dura Precio: 20 t

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“Piérdele el miedo a preparar los coches de rallyslot”

INDICE DE CONTENIDOS Presentación PRIMER BLOQUE: Introducción al Rally-Slot 1.1 Cómo es el mundo del rally-Slot 1.2 La evolución del rally-Slot 1993-2005 1.3 Cómo es el mundo de las preparaciones 1.4 Metodología de trabajo 1.5 Herramientas y materiales SEGUNDO BLOQUE: Preparaciones específicas 2.1 Grupo N 2.2 Grupo K o Super K básico 2.3 Super K basculante 2.4 Grupo A por doble piñon 2.5 Grupo A por correa 2.6 La técnica del corte en chasis 2.7 WRC 2.8 Basculación delantera del WRC 2.9 Las carrocerías 2.10 Anclaje al chasis TERCER BLOQUE: Técnicas particulares 3.1 Rodaje del motor y sistema de transmisión 3.2 Los trenes de ruedas. ¿Qué aportan al coche?

3.3 Cómo comprobar si un tren de ruedas está centrado 3.4 Hinchado y recuperación de neumáticos 3.5 Neumáticos de tacos para nieve o tierra 3.6 Una máquina de tallar neumáticos particular 3.7 Poleas para un WRC o un Grupo A 3.8 Fabricar un muelle a nuestro gusto 3.9 La inseparable caja de reglaje 3.10 Cómo planificar una competición. Táctica y técnica

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REPORTAJE PRUEBAS

El secreto de una colección

El mes de mayo del año 2000 arrancaba una colección que hoy ha llegado a la decena de modelos diferentes y que guarda un pequeño secreto para garantizar su autenticidad. Un secreto que en algunas ocasiones ni el mismo fabricante conoce.

SERIE LIMITADA GARANTIZADA La garantía del número de unidades fabricadas es siempre la duda de quien compra un modelo de serie limitada y más si se utiliza una base comercial a la que se ha tampografiado el anagrama recordatorio del evento. Hoy en día las modernas tecnologías hacen que casi todo sea posible y que por ello aún desconfiemos más.

Por ello ahora que hemos llegado a la decena de modelos comercializados voy a contaros el secreto para comprobar la autenticidad del producto.

Soy, mejor era porque ahora hay demasiada oferta para

poderla comprar, un pequeño coleccionista de coches de Slot que tiene el privilegio de tener un sótano dedicado enteramente a nuestra pasión. Un recinto en el que tengo un circuito de velocidad de 4 carriles de unos 40 metros de recorrido, tres tramos de rallye y unas vitrinas con más de 600 coches diferentes. Por ello cuando organicé el primer evento relacionado con el mundo del motor a escala 1/1, tenía claro que relacionaría ambas escalas la real y la 1/32.

Corría el año 2000 cuando decidimos organizar la Racing Fira en Cornellà de Llobregat, era un salón dedicado al mundo

SPR-1 AC Cobra de Ninco (sin referencia)

El sótano con los tramos de rally y el ordenador de control al fondo

del motor pero tanto a la escala real como a la escala 1/32. Curiosidades de la vida provocaron que a pocos metros del recinto ferial se encontraba la nueva fábrica Ninco que acaba de trasladarse al municipio.

Gracias a ello los directivos de Ninco nos ayudaron en el evento montándonos un circuito de velocidad donde organizamos un pequeño campeonato con “gatillos” de primer nivel.

Pero su ayuda fue más allá fabricándonos la serie limitada de un coche que se ha convertido en toda una referencia para coleccionistas de la marca: el Cobra negro Fira de Cornellá (SPR-1).

MÁS MODELOS Pasaron algunos años y en el 2005 nos implicamos en la organización de una prueba que SPR-2-Porsche 911 lloret de Mar Ninco Ref 50365

020 Más Slot

ha ido consolidándose a nivel internacional y ya es toda una referencia europea, el Rally Costa Brava Histórico. A Ninco volvió a hacerles gracia implicarse en el evento fabricándonos otra serie limitada (600 unidades) del Porsche 911 Lloret de Mar (SPR-2) que nos repartimos a partes iguales con los socios del Club Ninco Pero a partir de éste momento la marca de Cornellà no quiso saber nada más de nosotros, ni del Rally Costa Brava, por lo que debimos cambiar de proveedor. Hicimos una prueba comprando modelos de TecniToys para tampografiarlos con la placa del rally que organizábamos: Costa Brava o Hivern. De esta época nacieron el Fiat 600 Abarth Texaco-Rally d’Hivern y el Fiat 124 Spider Rally Costa Brava Históric 2006

SPR-3 Fiat Abarth IV Rally d'Hivern Ref Scalextric 6177 tampografiado

La parrilla por orden de aparición

a los que nosotros los denominamos SPR-3 y SPR-4.

La serie limitada lleva la firma del piloto en el panel posterior

LLEGA FLY Queríamos aportar algo más al coleccionismo por lo que entramos en contacto con la única marca que nos quiso escuchar, FLY (gracias Rafa). Con ellos hemos elaborado cuatro modelos diferentes que han tenido un gran éxito de ventas por lo que ahora sólo disponemos de algunas unidades del segundo de la saga FLY, estando los demás agotados. Siempre se han fabricado 500 unidades que en los últimos modelos van numeradas correlativamente.

El primero fue un Porsche 911 Rojo conmemorativo del Rally

Costa Brava “moderno” del 2006 (SPR-5) con la decoración de Lloret de mar en el capó, le siguió otro coche casi igual pero que era conmemorativo del Rally d’Hivern 2006 (SPR-6)

SPR-4 Fiat 124 Spider III Rally Costa Brava Histïric Ref Scalextric 6189 Tampografiado

por lo que lleva la publicidad de Salt y la placa del Rally correspondiente.

Seguimos evolucionando para la nueva edición del Rally Costa Brava Històric sacando una

réplica del vehículo que ejercía de coche “0”, un impresionante Lancia 037 Martini Racing (SPR-7) auténtico que es propiedad de la familia Piña que se diferencia del auténticamente oficial por algunos adhesivos exclusivos de la carrera.

Pero los coleccionistas pedían algo más original, diferente a lo que estaba en el mercado por lo que para el Costa Brava “moderno” de 2007 decidimos, junto a J. A. Laros el genial diseñador de FLY, preparar un coche muy querido por los “cuneteros” catalanes y con un colorido realmente precioso, el R-5 Turbo (SPR-8) que habían pilotado J. Frigola-C.Bou en el Costa Brava del año 1984.

SPR-5 Porsche 911 54 Rally Costa Brava Ref FLY 96099

Más Slot 021

REPORTAJE

Dos son de la marca Ninco y tres de Tecnitoys

CAMBIO MOMENTÁNEO DE MARCA Además de editar una pequeña revista, tenemos un equipo de rallyes que gracias a haber realizado una buena temporada en Catalunya recibió el apoyo del RACC para disputar el Desafío Peugeot en el Campeonato de España de rallyes. Pero al ser un piloto muy joven con necesidad de formación, se intentó también que disputara la tierra para lo que necesitábamos un patrocinio suplementario.

Aquí es cuando Scalextric TecniToys nos dio su apoyo a cambio de editar una serie limitada de 3.000 unidades de la réplica de nuestro coche de carreras. Por

El primero de la serie y el más personal de todos

desgracia el elevado coste de modificar el molde hizo que utilizáramos el del Peugeot 206 WRC y no el del Peugeot 206 RC que utilizábamos en la tierra, pero

SPR-6 Porsche 911 V Rally d'Hivern Ref FLY 96100

022 Más Slot

con toda nuestra decoración con lo que quedaba más que bonito.

Del grueso de unidades hemos hecho una serie limitada de 200 (SPR-9) en el que celebramos el

título de Campeones de España que conseguimos con nuestro equipo y un piloto de sólo 22 años en su primera temporada en los campeonatos de España.

Para diferenciarlo tienen un cartón impreso con los nombres y logos de los patrocinadores que han hecho posible el proyecto en el que el joven piloto ha estampado su firma.

Llegamos al final de la historia con el último modelo, el Alpine A110 de TecniToys (SPR10) que hemos sacado hace muy pocas semanas para conmemorar el Rally Costa Brava Històric del 2008 por lo que lleva tampografiada la placa del rally en su dorso.

SPR-7 Lancia 037 IV Rally Costa Brava Historic Ref FLY 99040

Los cuatro fabricados por Fly y el último de la colección de Tecnitoys

RETORNO A LA EXCLUSIVA De todas maneras este último coche es un poco un apaño por no haber llegado a tiempo a proponer a FLY el modelo concreto que queríamos sacar, por lo que en el futuro volveremos a sacar modelos exclusivos con la marca madrileñaalicantina Tanto rollo y casi nos olvidamos del secreto que llevan los coches para considerarlos una colección. Pues bien, en todos y cada uno de los modelos tenemos impreso nuestro logotipo (Pista i Rally) en algún lugar del coche, realizando dos excepciones. La primera en el Cobra negro en el que Ninco no

quiso ponerlo pese a que todo el riesgo económico era nuestro y no de la Fira de Cornellà, y en el último hemos vuelto a dejarlo huérfano de nuestra marca para celebrar que cerramos la decena.

Buscad y mirad, veremos si sois capaces de encontrar el logotipo de Pista i rally en todos los modelos, os aseguro que hay uno que ni Ninco supo que lo tampografiaban. Ah! y la referencia SPR quiere decir Slot Pista Rally.

Podéis verlos y comprarlos en la web: www.pista-i-rallye.com en la que también encontrareis un programa para controlar las carreras que organicéis en

SPR-8 Renault 5 Turbo 55 Rally Costa Brava Ref FLY 99090

vuestro circuito doméstico. Un programa que os permite controlar con vuestro ordenador una carrera de hasta 4 carriles.

Probadlo que seguro que os encantará su calidad.

También colgamos en ella las novedades de las que nos informan los fabricantes y resúmenes de las carreras que organizamos en nuestro pequeño club de Slot (Slot Pista i Rally)

SPR-10 Alpine A110 V Rally Costa Brava Historic Ref Scalextric 6259 Tampografiado

SPR-9 Peugeot 206 PYR Campe¢n de Espa§a 2007 Ref Scalextric 6278

Más Slot 023

Más Slot Competición

024

Resisteam (Castilla Y León)

P

ues otro madrugón, 07:00 AM, para disputar la 2ª prueba puntuable para el campeonato ResisTEAM, de Castilla Y León. 300 Km por delante.

Queda lejos esta prueba, pero el estreno de una nueva pista para nosotros, y nuevos aficionados por conocer, merece la pena el esfuerzo. Llegamos sin problemas a Aranda de Duero, incluso damos a la primera, con la Calle San Francisco nº 41.

Ansiosos por pisar "pista" buscamos aparcamiento de manera infructuosa, pero, mmmmm, ¿para qué están los de casa?, para que nos lo solucionen, así que los llamamos por teléfono. Ni más cerca podíamos estar del local. Rápidamente, empezamos a sacar las maletas, nos acercamos al club y ya nos asaltan los primeros fans¡¡ a no¡¡¡ calla, es Rapete!!! Apretón de manos y a dejar las cosas. Primer vistazo al club, pero parece que lo del "cafelito" es una constante que no se puede dejar para más tarde.

De vuelta en el local, nos empiezan a presentar a los miembros del resto de equipos y a los integrantes del club de Aranda, Iñaki, Paco (muchas gracias por el cable, nunca mejor dicho), Manuel, Erika, etc..... (Perdonad pero no me acuerdo de mas nombres aunque sí que nos hemos saludado) Ya en boxes, empezamos con los retoques a los coches, algunos ajustes y de nuevo a la pista.

Las pruebas parecen dar resultados y además, no somos el único Dallara en pista, lo que también nos tranquilizaba.

El circuito, muy rápido en varias zonas y muy técnico en bastantes, sin puntos ciegos y muy entretenido. Comienza la tanda de Superpole y el carril elegido es el 2. En esta competición se corre a 1 minuto y en orden inverso a la clasificación del anterior ResisTEAM. Kalandrakas y APS, marcan los mejores cronos, eligiendo descansar y esperar que, el resto de equipos, les llene la pista de goma.

Se configura la manga inicial y los coches están en la salida, listos para dar comienzo a la 2ª carrera puntuable del ResisTEAM 2009. Muy pronto ZaSlot A se despunta del resto de equipos e imprimen un ritmo alto. Les siguen de cerca el resto de los equipos en un nutrido grupo, donde las posiciones se van alternando en los primeros compases iniciales. Como fuimos 6 equipos para una pista de 4 carriles, optamos por dos carriles muertos y los equipos se fueron alternando para completar estas 3h de resistencia. Rodando 45min por cada carril.

Entra APS, con Jesús y Alex, imprimiendo un ritmo muy alto pero poco constante. La primera prueba de este calado para este joven equipo se paga, y esta deuda se saldo con una rotura de corona. Perdiendo cerca de 40 vueltas en hacer la reparación. Una vez sustituido el elemento y con la moral algo tocada, empezaron una infructuosa remontada.

Mientras ZaSlot A se despuntaba mas de sus seguidos y Kalandrakas a tope aun descansaban, pero observaban a

sus adversarios en pista, calculadora en mano.

Con el tercer carril, entraron Kalandrakas a tope. Marcando unos buenos registros, ayudados por el local Iñaki Arranz. AAS empezaba su descanso, y Ramon y Josemi de ZaSlot B estaban rodando su último carril, antes de descansar. El sistema de carriles muertos, no da una visión global del estado de la carrera, pero en este punto, ZaSlot A, ZaSlot B y la Asociación Arandina de Slot (AAS) encabezaban la prueba.

A media jornada, teníamos opciones de pódium. Estábamos controlando a los componentes de APS, pero nuestra piedra angular, iban a ser los integrantes del equipo de Aranda, muy sólidos en carrera, sacándonos al final algo más de 10 vueltas, que nos impedían saborear la gloria, la que saborea el tercer clasificado, pero que para nosotros hubiese significado mucho.

En la penúltima manga, Kalandrakas había conseguido su objetivo, eran segundos detrás de un ZaSlot A (líder actual del campeonato), pero unos problemas con el tornillo de basculación del Peugeot 908 les había impedido superarlos en esta manga. Hubo que esperar a la última y definitiva.

Nosotros, TobejaSlot, comenzamos por el carril nº 4, una toma de contacto de la pista en estos carriles "malos" pero donde ya sabemos que se marcan las diferencias. Y de hecho, estas, existen,

ya que los números estaban en marcar aproximadamente entre 95 y 100 vueltas para poder estar en podio y es en estos carriles, donde hemos perdido esas 16 vueltas que nos hubiesen dado el acceso al tercer cajón. Muy buenas las rondas para Aranda en el carril 1, marcando 108 vueltas que para ser la pista "menos rápida" no está nada mal. El equipo Kalandrakas superó a ZaSlot A y los relegó a la segunda posición. Terminando de configurar así esta segunda prueba.

Antes de nuestra última incursión a la pista, hacemos unas cuentas rápidas y llegamos a la conclusión de que con unas 200 vueltas, estaríamos en el podium. Nos marcamos 97 Rufus por la pista 1 y 104, Amguijo por la pista 3. ¡¡¡ Objetivo cumplido!!!! nos miramos con cara de satisfacción y enseguida vamos a ver el ordenador, para ver el total. 5º, QUINTOSSSSSSS¿?¿?¿?. Teníais que ver la cara de pingüinos que se nos quedó. ¿pero cómo puede ser?, si habíamos calculado correctamente¡¡. Bueno solo os digo, que el "telemetrísta" del equipo, esta de patitas en la calle,y nos da igual que haya crisis o no. Con todo, la jornada que hemos pasado en Aranda, ha sido espectacular, muy disputada y como veis en la clasificación general, con pocas vueltas de diferencia para entrar en el tercer cajón, el asequible de momento para nosotros.

Amguijo.

51004 - Ojeda - Santander’09

50803 - Pons - Santander’09

Mercedes 300 PRESENTACIÓN

C

uando hace ya dos años salían al mercado las Mercedes 300 SLR de las Mille Miglia del '55 muchos dudábamos de que Superslot (Hornby) fuese a realizar alguna de las que tomaron parte en las 24 Horas de Le Mans de ese mismo año; la más trágica edición de todas cuantas se han disputado.

No sólo por la carrera en sí, algo en lo que entraré más adelante; si no también porque algunos elementos deberían eliminarse y ser sustituidos por otros, modificando, para ser fidedignos, algunos elementos de la carrocería. Supongo que desde el primer momento Hor-

028 Más Slot

nby barajó la idea de terminar lo comenzado con las 300SLR, pues en las unidades que iniciaron esta "mini colección" ahora comprendemos en por qué de la "movilidad" de algunas piezas. No ha sido tan fácil, y han sido necesarias algunas modificaciones de molde; sobre todo para la inclusión del Aero-freno; elemento que no es practicable pero que con cierto tacto podremos elevar; para las fotos o bien para nuestras vitrinas.

Merecido homenaje de Hornby (Superslot) a una máquina condenada a ser recordada por esta carrera, merecido homenaje a la Mercedes 300SLR con la que Fangio y Moss emprendie-

ron las 24 horas de Le Mans del '55..., espero poder disfrutar de la vencedora de la Targa Florio de ese mismo año.

Tras los fantásticos artículos que la Mercedes 300 SLR ha recibido en esta revista no me extenderé, por no repetir, en cuanto a las características técnicas, tan similares a aquéllas que conquistaron las Mille Miglia, y parecidas a la del Mercedes 300 SLR Coupé de Rudolf Uhlenhaut -fantástico artículo de Overvalley en esta revista-.

Como he dicho, entiendo que esta Mercedes podría haber sido, sin duda, la vencedora de la vigésimo tercera edición de las 24 Horas de Le Mans, y en-

tiendo que merece ser recordada como lo que es, algo más que un cochecito de plástico de entre 35 y 40 Euros, historia del automovilismo.

LE MANS 1955…

Consternados por las recientes pérdidas de Alberto Ascari y Will Vucowick, La Sarthe comenzaba a recibir los primeros coches y aficionados. El éxito estaba asegurado, y lo único que se preveía podía empañar la fiesta era la previsión de lluvia. Nada podría hacer presagiar un desenlace tan sumamente dramático como el triste e involuntario accidente protagonizado por el francés Pierre Bouillin (apellido

SLR que había cambiado por el de Levegh) al volante de su Mercedes 300 SLR, la máquina que lo mataría junto a más de ochenta personas, un fatal accidente que cambiaría para siempre la concepción de las carreras de resistencia, de Grandes Premios y de casi cualquier prueba automovilística.

La carrera prometía ser emocionante, máxime atendiendo a la lista de clasificados, tres Mercedes 300 SLR de inyección con un novedoso sistema de aero-freno que consistía en un panel que se elevaba tras el piloto siguiendo órdenes de este. He dicho novedoso, pero en España, nuestros Pegasines

Superslot Por Luis Demófilo

ya lo habían experimentado tiempo atrás. Los Jaguar, menos ingeniosos optaron por los que seguían considerándose novedosos y muy eficaces frenos de disco.

Las parejas de Mercedes eran sin duda favoritas para la victoria, Levegh/Fitch, Simon/Kling y la gran favorita, Moss/Fangio, los dos grandes rivales unidos en la categoría en la que el británico dominaba al rey del monoplaza. Enfrente teníamos las Jaguar D-Type de Rolt/Hamilton y su número uno, Hawthorn/Bueb. El resto de equipos oficiales se resistían a jugar el papel de meros convidados de piedra, pero pese a presentar sus mejores galas,

desde el mismo comienzo de la carrera fueron cayendo en manos de la Fortuna y de las respectivas “D” y “300”.

A muchos sorprendió ver a Levegh en el equipo Mercedes. La razón la encontramos en la espectacular carrera que el francés protagonizó en 1952, cuando pilotando en solitario casi la totalidad de la carrera su “curioso” Talbot Lago #8 (co-participado por Marchand), estuvo a punto de ganar la carrera.

Phil Hill se estrenaba en Le Mans al volante de una Ferrari 121LM; Aston Martin presentaba tres DB3 Ss; Lagonda presentaba su V12; Maserati se clasificaba con dos tres li-

tros; una Cunnigham; Gordini; MG; Cooper; una Austin Healy; Triumph TR2s, las duras Porsche…, prácticamente todas.

La carrera está a punto de comenzar, la muchedumbre aguarda, la gran parte han hecho noche en el circuito a la espera de ver a sus ídolo atravesar la estrecha recta de meta hasta sus máquinas, las esposas de los pilotos cronómetro en mano en el muro pegado a la pista, las secretarias de los corresponsales aguardando una señal mientras los locutores radiofónicos retransmiten a medio mundo la antesala [...]

Artículo completo en Más Slot 90 (Dic 09)

Más Slot 029

RESTAURACIÓN Por Vicente Arroyo

Brabham BT46 de Exin

vicentearroyo@masslot.com

S

eñores, se nos terminó el mundial de Fórmula 1 de este año. Ya no tenemos esa excusa perfecta para pasar las mañanas de sábado y domingo tranquilitos en casa. Algo hay que buscar antes de que nos cambien las cuatro ruedas de los monoplazas por las del carrito del supermercado.

Este año he disfrutado del mundial mucho más que las dos o tres últimas temporadas juntas. Desde el arranque de motores allá por marzo en el Gran Premio de Australia, la escudería Brawn GP nos sorprendió con un aplastante doblete y comenzamos a familiarizarnos con el sistema de recuperación de

032 Más Slot

energía (kers) y el difusor trasero que parecía “darle alas” a los monoplazas de Ross Brawn.

Este difusor trasero le dio la vuelta a la parrilla y vimos con asombro cómo los Ferrari y McLaren ocupaban puestos muy retrasados en las parrillas, mientras que equipos como Brawn o Red Bull se disputaban las primeras posiciones.

Pasaban los grandes premios mientras esperábamos que los equipos poderosos destaparan su tarro de las esencias y recuperaran su histórica supremacía, pero Jason Button seguía enseñándonos la trasera de su monoplaza y allí que nos fuimos a mirar.

El equipo Brawn desarrolló el coche durante toda la tempora-

da anterior e hizo una interpretación al límite de la legalidad del reglamento sobre el difusor trasero. Así desarrolló un interesante difusor doble en el que no solo se canalizaba el flujo bajo el coche sino también el flujo de aire sobre el coche y el lateral, que es canalizado hacia el difusor, evitando que choque con las ruedas traseras, consiguiendo un coche muy estable y eficiente a nivel aerodinámico.

En esencia, el trabajo de este difusor trasero es acelerar el flujo de aire a su paso, por lo que crea una zona de bajas presiones en la trasera del coche succionando el aire. Si canalizamos el aire bajo el coche hacia este difusor conseguiremos

un efecto suelo que nos da un mayor paso por curva, pero si canalizamos el aire sobre el coche y el de los laterales hasta este difusor además ganaremos en estabilidad y eliminaremos resistencia al avance del monoplaza y aquí es donde radica el éxito de la escudería Brawn y su doble difusor.

Luego tenemos el kers y mientras nos lo van explicando surgen las polémicas sobre la legalidad del difusor, las luchas de poder dentro de la FIA, que si nos quedamos sin F1, que si tres coches por equipo con presupuesto limitado, o no, que si Alonso a Ferrari y el fragor [...]

Artículo completo en Más Slot 90 (Dic 09)

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